Costo de transporte

La red vial del Perú está organizada en tres niveles: (i) Red primaria o nacional; (ii) Red
secundaria o departamental (Regional); y (iii) Red terciaria o caminos vecinales.
Al 2013, la infraestructura vial del Sistema Nacional de carreteras, por superficie de
rodadura existente fue de 156,792 Km., de los cuales 25,005 Km. (15.95%) son carreteras
nacionales y están bajo la competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
24,992 Km. (15.94%) son carreteras departamentales y están a cargo de los Gobiernos
Regionales y 106,794 Km. (68.11%) son caminos vecinales, que están bajo
responsabilidad de los Gobiernos Locales. Respecto al tipo de superficie de rodadura
muestra que 20,356 Km. de la Red Vial se encuentran pavimentadas (12.98%) y 136,435
Km. se encuentran afirmadas o a nivel de trocha (87.02%).
transporte de carga por carretera dentro del proceso logístico integral
Dentro de lo que denominamos proceso logístico integral de exportación, existen
actividades que agregan valor, como es el caso del transporte, al crear utilidad mediante
el movimiento de los productos hacia el lugar donde serán consumidos. También genera
utilidad en términos de tiempo, puesto que determina cuán rápido se mueve un
producto desde un punto a otro.

¿Qué tipos de operación existen en el transporte de carga por carretera?

Los vehículos de transporte de carga por carretera tienen gran versatilidad y pueden
llevar a cabo varios tipos de operación de transporte. Sin embargo, para cada tipo de
operación es importante seleccionar el tipo de vehículo que responde mejor a las
exigencias particulares del servicio, pues algunas operaciones requieren vehículos con
gran potencia, mientras que otras necesitan un buen sistema de embrague debido a la
alta utilización esperada. Por tanto, el tipo de trabajo determina el tipo de vehículo a
utilizar.
  Transporte troncal (trunking operation)
En las operaciones de transporte de carga a nivel interurbano, los vehículos requieren
viajar grandes distancias, ya sea por transportar insumos de producción que van hacia
las fábricas, productos de exportación que se dirigen hacia un puerto o productos
importados que son distribuidos en el interior de un país.
Este tipo de operaciones se denomina “transporte troncal” (trunking operation) y en ella
el camión suele llevar carga completa desde un punto de suministro, como por ejemplo
una fábrica, hasta un punto de entrega (almacén o terminal de distribución urbana).
Estos viajes involucran grandes distancias, tramos por autopista largos y a gran
velocidad. Además, si consideramos que se transporta carga pesada, un motor de buena
potencia sería lo óptimo.

 Operaciones de entrega regional

Implican una o dos descargas por día desde un centro de distribución principal hacia las
facilidades de algunos grandes clientes. Se requiere de vehículos diseñados para viajes
de media distancia (por ejemplo, entre 150 a 300 km por día). Los viajes típicos en este
tipo de operación deben incluir varios tipos de caminos (autopista, red secundaria y
hasta caminos no pavimentados). Por lo tanto, el tipo de vehículo más idóneo será
nuevamente uno con motor bastante potente.

 Operaciones de entrega local

Hay algunos tipos de operación que requieren viajes de corta distancia por día. Por
ejemplo, las entregas y repartos a nivel local. El vehículo apropiado para estas
operaciones realizará probablemente muchas entregas por día, por lo que viajará entre
50 a 180 km. Este tipo de operación tiende a concentrarse en grandes centros urbanos
y sus cercanías.
Entre los problemas adicionales asociados a las operaciones que incluyen entrega local
debe tenerse muy en cuenta las restricciones respecto a las dimensiones de los vehículos
que pueden acceder a zonas urbanas donde están ubicados los almacenes de los
consignatarios. Esto involucra el problema de calles estrechas, la prohibición de
circulación para grandes camiones y las limitaciones para el estacionamiento en algunos
puntos de entrega, por lo que es posible usar sólo vehículos hasta cierto tamaño. En este
caso, el vehículo utilizado con más frecuencia es el camión rígido con buena caja de
cambios y mecanismo de embrague.
Sin embargo, para este tipo de operaciones, los transportistas utilizan de manera
creciente combinaciones de vehículos articulados de escala urbana porque ofrecen un
mejor retorno de la inversión y son más maniobrables que los vehículos rígidos.

 Operaciones de recorridos mixtos

Es el caso de un vehículo para entregas urbanas y a la vez que trabaje en la entrega a
depósitos regionales. Requiere un vehículo que realice recorridos de media distancias
hacia determinada ciudad o zona urbana, para luego efectuar varias (6 a 7) descargas o
entregas en esa área. En este caso se requiere equilibrar los requerimientos de viaje de
media distancia y entrega local, por lo que el vehículo debería contar con un motor de
buena potencia, junto con un chasis que no transgreda cualquier límite de dimensiones
autorizadas en la ciudad. Un vehículo pequeño y articulado (camión articulado de escala
urbana) podría ser el más apropiado en este caso.

 Operaciones combinadas
Implican la realización de operaciones de distribución vinculadas con el manipuleo y
entrega de productos con diferentes dimensiones y tipo de embalaje. Ejemplos típicos
son los transportistas o terceros operadores que realizan el manipuleo y traslado de la
producción de otras compañías. En ese sentido, deben manejar una gran variedad de
tipos de carga y recorrer distancias cortas y largas haciendo entregas individuales o
múltiples. En este caso, es difícil sugerir el vehículo más apropiado, será necesario tomar
en cuenta todos los diferentes trabajos asumidos y luego elegir un vehículo
multipropósito que pueda cubrir todas esas operaciones o proveer una flota mixta de
vehículos.

 Operación de carga pesada en corta distancia

Está relacionada a trabajos en obras civiles (industria de la construcción), en los que se
movilizan grandes cantidades de arena, grava o desmonte desde y hacia el área de
construcción, pasando por la red vial de la ciudad, o el traslado de maquinaria industrial
pesada. Los vehículos que operan este tipo de trabajo sólo viajan cortas distancias, pero
las condiciones en las cuales trabajan son tal vez las peores de todos los otros tipos de
operación. Muchos operadores eligen un vehículo rígido de 8 ruedas para este trabajo.

 Operaciones de transporte internacional

En este caso podrían presentarse algunos problemas que deberán ser tomados en
cuenta, como lo serían el tipo de terreno, las distancias y adicionalmente minimizar todo
riesgo de fallas mecánicas durante el trayecto en lugares apartados. Los vehículos para
este tipo de operación deben ser muy potentes y confiables.
¿Qué factores de economía vehicular deben ser considerados?
Están relacionados con los costos operacionales de los diferentes tipos de vehículo y el
precio de los servicios de transporte de carga por carretera. Hay distintos costos y
estrategias de precios que deben tomarse en cuenta para efectuar un análisis
comparativo del desempeño de cada vehículo y del nivel de calidad del servicio. Los
principales factores que conciernen con la economía son éstos:
a) Costos fijos del vehículo: valor del vehículo, licencias, etc.
b) Costos variables del vehículo: combustible, mantenimiento, etc.
c) Monto de depreciación acumulada del vehículo.
d) Precio de los servicios ofertados en función del costo de los mismos.
Demanda del trasporte de carga

¿Cuáles son los factores de regulación que deben tenerse en cuenta?

El tercer grupo de factores a considerar es el relacionado con la regulación. Bajo este
rubro se enfatiza la necesidad de asegurar que los servicios de transporte de carga y los
vehículos de carga son seleccionados y operados dentro del marco legal existente. Las
leyes sobre el transporte con complejas y cambiantes, por lo que es importante prestar
una constante atención y seguimiento de las actualizaciones normativas. A
continuación, los principales factores involucrados:
a) Requisitos para el permiso de operación
b) Certificado de habilitación adecuado para el servicio y tipo de operación
c) Máximos pesos y dimensiones de vehículo permitidas
d) Máximas horas de conducción exigibles para el conductor
e) Récord de conducción del chofer
f) Cumplimiento de normas de salud y seguridad
g) Cumplimiento de normas de medio ambiente
¿Qué costos genera la operación de un vehículo de carga?
¿Qué elementos componen los costos fijos del vehículo?
a) Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo
de carga y se computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad
vehicular. La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor del vehículo.
b) Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para
cada vehículo en particular y se acredita mediante el “Certificado de Habilitación
Vehicular”, documento que indica que el vehículo se encuentra apto para la
prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El costo es de 3,5%
de la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años.
c) Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista)
individual. En el caso de vehículos de transporte de carga por carretera se trata
de la licencia profesional categoría A - Dos, con renovación cada 3 años. El costo
total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.
d) Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de
empresas. Aquí el supuesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer
asignado para cada vehículo de su flota independientemente de si el vehículo
está operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes al fondo de
pensión, compensación por tiempo de servicio, seguro de salud e impuestos.
Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será
considerado como variable.
e) Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en
función de diversos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos
asegurados por la empresa, tipo de carga transportada, valor de las mercancías
a transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo, etc.
f) Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por
el capital invertido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de
dos fuentes de financiamiento:
 La tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo. y
 La tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa.
g. Sistema de monitoreo remoto, esto implica contar con un GPS ya que la mayoría
de empresas solicitan tener la carga controlada y monitoreada.
¿Qué estrategias se utilizan para la fijación de precios (flete)?

En lo que respecta a la fijación de precios que se cargan a los usuarios generadores de carga,
los transportistas suelen adoptar de manera estructurada o intuitiva una o una combinación de
dos estrategias básicas. La combinación de estrategias considera la búsqueda de un equilibrio
entre el costo de la prestación del servicio y el valor del servicio percibido por el usuario. Las
estrategias básicas de fijación de precios son:

• Estrategia basada en costo: Esta estrategia es un proceso estructurado mediante el cual el

transportista establece un precio (flete) basado en el costo de prestar el servicio solicitado,
incluyendo sus costos fijos, variables y de administración, más la aplicación de un margen de
utilidad. Por ejemplo, si el costo es US$ 500 y la utilidad aplicable es 10%, entonces el flete será
US$ 550. Esta estrategia se aplica generalmente para productos de baja densidad de valor y en
situaciones de gran competencia. Sin embargo, la estrategia basada en costo tiene algunas
dificultades inherentes a su propio proceso de estructuración. En primer lugar, el transportista
debe estar en condiciones de identificar y medir de manera aproximada sus costos fijos y
variables, pero muchos transportistas no son capaces de medirlos con precisión. En segundo
lugar, este enfoque requiere que los costos sean adecuadamente asignados a cada vehículo y a
cada embarque.

• Estrategia basada en valor: Esta estrategia se fundamenta en cobrar el precio que el mercado
puede pagar en función a la demanda existente. Es decir, un precio equivalente al valor del
servicio percibido por el usuario en lugar de cobrar tomando como base el costo real de prestar
el servicio. Por ejemplo, si un generador de carga percibe que transportar una tonelada de
componentes electrónicos es mucho más crítico que transportar una tonelada de algodón,
debido a que la densidad de valor de los electrónicos es mayor, entonces estará dispuesto a
pagar por su transporte. Los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del
servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada
competencia en el mercado de transporte.

• Estrategia combinada: La estrategia combinada establece el precio de transporte (flete) en un

nivel intermedio entre el nivel de costo mínimo de prestar el servicio y el máximo valor que los
usuarios perciben que pueden pagar por el servicio. En la práctica, la mayoría de empresas de
transporte utiliza esta estrategia combinada de precio intermedio. Los gerentes de logística de
los usuarios de servicios de transporte de carga por carretera deben entender el rango de
precios y las estrategias alternativas con que cuentan los transportistas para determinar sus
fletes, lo que permite a ambas partes negociar apropiadamente.