INTRODUCCION

El puente Chilina fue una necesidad desde hace casi una década, es por eso
que aprovechando el crecimiento de la economía peruana y de manera particular
en nuestra ciudad blanca es que se construye como solución a la evidente
sobrecarga del tránsito vehicular.
Luego de varios años de estudio, el Puente Chilina, uno de los proyectos más
grandes del sur del país, ya es una realidad. Lo es desde el 23 de enero del 2013
cuando empezó su construcción por el “Consorcio constructor Puente Chilina”
que integran Metric Engineering Group peru S.A.C., Corsan Corviam
Construccion S.A. del grupo Isolux Corsan e INCOT S.A.C. Contratistas
Generales.
Este proyecto es financiado por el “Consorcio Inversionista” compuesto por
Southern Peru Copper Corporation, el Banco Interbank y la unión Cervecerías
Backus & Jhonston S.A.A. bajo la modalidad de sistema de obras por impuestos.
Todo el proyecto fue promovido y liderado por el Gobierno Regional de Arequipa
y conto con la ayuda de la Consultora Desarrollo Regional.
1. UNA MARAVILLA DE LA INGENIERÍA Y DEL TRABAJO EN EQUIPO

La alianza de tres grandes empresas con el gobierno regional de Arequipa

y ProInversión permitió levantar el moderno puente Chilina, que conecta
a cinco distritos de la Ciudad Blanca: Miraflores, Alto Selva Alegre,
Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado.
Para Arequipa, una ciudad en constante crecimiento y cada vez más
moderna, contar con esta vía era una necesidad urgente. El Puente
Chilina descongestiona las rutas que conectan el centro de la ciudad con
su zona norte y las partes altas. Las rutas habituales ya estaban saturadas
y los tiempos de circulación eran cada vez mayores, lo que a su vez se
traducía en un aumento del estrés y de la contaminación ambiental.
“Ahora, un viaje que solía demorar una hora, toma la mitad de tiempo”,
destaca Javier Miranda Giraldo, un taxista con años de experiencia. Pero
los beneficios no solamente alcanzan a los transportistas. Para el resto de
la población arequipeña se abren nuevas posibilidades de estudio y
trabajo, antes limitadas por el tiempo que demandaba moverse por la
ciudad.
La necesidad de esta vía se venía discutiendo desde hace al menos 20
años, pero por su alto costo y la magnitud del reto ingenieril, estaba fuera
del alcance de las autoridades regionales y locales. Hacerla realidad tomó
22 meses y demandó una inversión de más de S/240 millones. De no ser
por la iniciativa de ProInversión y del Gobierno Regional de Arequipa,
todavía seguiría en la carpeta de proyectos.
El mecanismo de Obras por Impuestos, que permite que las empresas
privadas se involucren en desarrollos de alto impacto social, ha permitido
que el Puente Chilina sea una realidad. Tres grandes empresas –
Interbank, Backus y Southern Copper Corporation– cogieron el guante y
formaron un consorcio para llevar adelante esta obra de magnitud
monumental. Pero antes de que se iniciara la construcción, el expediente
técnico fue mejorado y se incluyeron componentes que incrementaron su
impacto positivo. La aprobación corrió por cuenta del Gobierno Regional,
en el marco de los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP).

Cuando el proyecto obtuvo luz verde empezó el despliegue de grúas,

montacargas, obreros e ingenieros. Durante 22 meses, la población
arequipeña pudo apreciar en vivo y en directo, con sorpresa y admiración,
el proceso de edificación de un puente de más de medio kilómetro de
longitud, un espectáculo en sí mismo. Como evoca Eduardo Valdiviezo
Moya, vecino de 62 años: “Un solo día había grúas, obreros e ingenieros
trabajando, y ahora estoy parado sobre él. Es increíble”. Ahora, más de
700 mil personas disfrutan los beneficios de un puente que mejora su
calidad de vida y, a la vez, ayuda a preservar el bello paisaje de la campiña
arequipeña.

2. DESCRIPCION Y CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

2.1. DESCRIPCIÓN:

 Nombre: “CONSTRUCCIÓN DE VÍA TRONCAL

INTERCONECTORA ENTRE LOS DISTRITOS DE MIRAFLORES,
ALTO SELVA ALEGRE, YANAHUARA, CAYMA Y CERRO
COLORADO. PROVINCIA DE AREQUIPA. AREQUIPA
COMPONENTE Nº 4. PUENTE CHILINA”

 Presupuesto: S/. 245.553.090,05 – Presupuesto total de la Obra

 Modalidad de ejecución: Ley de Obra por Impuestos, Ley N° 29230

 Consorcio inversionista:
- Southern Perú Copper Corporatión, sucursal Perú
- Banco Internacional del Perú SAA – INTERBANK
- Unión de Cervecerías Peruanas Backus & Johnston S.A.A.

 Consorcio constructor:
- Corsan Corviam Construcción S.A.
- INCOT S.A.C. Contratistas Generales.
- Metric Engineering Group S.A.C.

 Ubicación: El Puente Chilina se encuentra ubicado entre la Av.

Chilina a la altura del Colegio Militar Francisco Bolognesi, en el
Distrito de Alto Selva Alegre, y la Ronda Magnopata a la altura del
complejo recreativo del mismo nombre, en el Distrito de
Yanahuara.
 2.2 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO:

 El Puente Chilina o Puente Mariano Melgar Valdivieso es uno de los

puentes más largos del Perú con una longitud de 562 metros, ubicado en
la ciudad de Arequipa. Cruza el río Chili y comunica los distritos de Alto
Selva Alegre y Cayma.

 Está formado por dos tableros de ancho 11.30 m cada tablero posee dos
carriles de circulación y bermas (2 carriles de 3.60 m, berma interior de 0.5
m, berma exterior de 2.8 m, y 2 barreras de 0.4 m, total 11.30 m).
Localmente se disponen tres carriles para la conexión mediante ramales de
enlace con la Avda. Chilina.

 En el tramo de estructura recto en planta, los tableros mantienen una

pendiente transversal constante con bombeo del 2% para cada plataforma.

 En los tramos en curva, la losa superior de los tableros gira para adaptarse
progresivamente a los condicionantes de peralte transversal del trazado,
hasta un máximo del 4% de peralte transversal. La separación transversal
de 2 m es necesaria por razones constructivas, para el paso de los carros
de avance que permiten la ejecución en dovelas de voladizos, y para
garantizar que los tableros no choquen entre sí en caso de sismo. El puente
está apoyado en 4 pilares de 35.60, 39.00, 28.71 y 21.10 m.
respectivamente, los cuales tendrán 5 vanos de luces de 100, 157, 142,
102 y 61 m. El vano principal de 157 m. es un vano de muy grandes
dimensiones para este tipo de estructura con vanos más habituales entre
los 100 y 150 m.

 La cimentación es mediante pilotes perforados de diámetro 1.5 m.

 Tiene la capacidad de soportar terremotos de 9 grados.

 Se trata de una obra de ingeniería de grandes dimensiones, enclavada en

una zona con características sísmicas. Sin embargo, a pesar de esto debe
integrarse de forma adecuada en el paisaje, y respetar el valioso entorno
del valle del río Chili y la ciudad de Arequipa, con la vista del Volcán Misti,
los nevados Pichu Pichu y Chachani, y el valor estético y natural del entorno
rural de los componentes de la campiña, así como la flora y fauna asociada
al cauce del río Chili.
 3. DESAFÍOS Y PUNTOS A RESALTAR

 De acuerdo a los plazos acordados, que establecen una ejecución de la

obra en 22 meses, el puente Chilina deberá estar concluido en 2014. Y
para demostrar que el Consorcio está honrando fielmente este
compromiso la construcción se realiza en turnos que comprenden las 24
horas del día, conscientes de que solo con un esfuerzo proporcional a la
dimensión de la obra sacaremos adelante el mega proyecto que
beneficiará a toda Arequipa.

 El Puente Chilina es uno de los mayores puentes del Perú. Una vez
construido será el puente urbano más largo con 562 m de longitud. Con
sus dos tableros de 11.3 m y una superficie de estructura de más de
12.700 m2, sin duda se convertirá el puente con mayor superficie del país.

 El Puente Chilina es un puente construido por avance en voladizos

sucesivos. El vano principal tiene una luz de 157 m entre pilares. Esta es
una gran luz para un puente de este tipo y es la mayor de este tipo en
Perú, superando por ejemplo al puente Pilcomayo del mismo tipo entre
Bolivia y la República Argentina con luz principal de 115 m, 505 m de
longitud y un único tablero de 12 m de anchura.

 El Puente Chilina se encuentra en una zona declarada Patrimonio de la

Humanidad por la UNESCO, por lo que su integración en el paisaje y
entorno ha sido un condicionante de máxima importancia para la
concepción, el proyecto y construcción de la megaestructura. Esto se ha
materializado en una estructura esbelta y ligera que aporta belleza
además de funcionalidad a la ciudad de Arequipa.

 El Puente Chilina cruza en su desarrollo la central eléctrica de EGASA. El

proyecto tuvo que adaptarse para que en fase constructiva la interacción
con la central fuera la mínima y su funcionamiento continuara sin
interrupciones. Asimismo para la ejecución del tablero en esa zona se
utilizarán elementos de seguridad especiales que garanticen la protección
de los trabajadores de la central.

 El Puente Chilina se sitúa en una zona de alta sismicidad. El puente se

calcula para tener la máxima seguridad en caso de sismo de acuerdo a la
normativa americana AASHTO. El puente se calcula para soportar un
sismo extremo igual al terremoto con periodo de retorno de 1000 años,
considerando terremotos por encima de magnitud 9. La aceleración
básica (PGA) en el terreno para ese periodo de retorno es de 0.6 g.
Llegando a valores de aceleración máxima en el terreno de 1.85 g para el
período de vibración de 0.2 seg, de acuerdo al Estudio de Riesgo sísmico
local detallado llevado a cabo.
 El Puente Chilina posee pilas de gran altura de hasta 40 m con una altura
sobre el terreno del tablero de más de 48 m con relación al fondo del valle
del río Chili.

 La cimentación profunda de la estructura requiere de la ejecución de

pilotes perforados en el terreno de diámetro 1.50 m, con un número de
más de 130 pilotes. Los pilotes se agrupan en cabezales de hasta 26
pilotes, algo sin precedentes en el país, y con profundidades de pilotes de
hasta 26 m. Requiriendo maquinaria y medios constructivos especiales
para su ejecución.

 Las grandes dimensiones de la estructura requieren de un volumen total

de más de 31.000 m3 de concreto. El peso total de la estructura es del
orden de 77.500 ton. Con vaciados de elementos de concreto de grandes
dimensiones con volúmenes de hasta 1500 m3 en una sola operación de
vaciado continuo de duración por encima de las 16 horas.

 El concreto postensado del tablero incluye un conjunto de cables de

postensado complejo con 695 ton de acero de postensado de alta
resistencia tesado para comprimir el hormigón y asegurar su resistencia y
durabilidad.

 La verificación estructural del Puente Chilina requiere de programas de

cálculo avanzados y de análisis complejos como son el análisis Time
History no lineal, análisis Pushover, análisis multimodal espectral, uso de
modelos de cálculo evolutivos en el tiempo con hasta 95 fases de
construcción, etc.

 La construcción requiere de un gran equipo especializado de

profesionales tanto en la gestión de la construcción, como en la
organización de los trabajos, la redacción del expediente técnico, la
supervisión técnica, la ingeniería de construcción, el control de calidad,
etc. Involucrando a más de 50 ingenieros y especialistas en el proceso.

 El control de la ejecución durante las obras requiere de un seguimiento

continuo con la realización de ensayos, rotura de probetas,
caracterización de los materiales, y otras actividades especiales
asociadas al proyecto como el ensayo dinámico de pilotes, los ensayos
de comprobación sónica de continuidad de pilotes (crosshole), el control
geométrico con topografía de alta precisión, etc.

 El Puente Chilina está diseñado para una durabilidad de 100 años, que
puede prolongarse con un correcto programa de inspección,
mantenimiento y conservación a lo largo de su vida útil.
 El uso de hasta 3 parejas de carros de avance en la ejecución del tablero
mediante el procedimiento de avance por voladizos sucesivos, en ciclos
semanales para las dovelas de 5.1 m permite los mejores rendimientos
de ejecución y el cumplimiento de los plazos de ejecución, de tan sólo 22
meses lo que resulta excepcional para una estructura de estas
dimensiones.

 La alta calidad de los materiales, la resistencia del concreto utilizado, así

como los recubrimientos y medidas de protección previstas garantizan la
vida útil de la estructura por encima de los 100 años.

 La cimentación profunda incluye más de 130 pilotes de diámetro 1.50 m y

profundidades de hasta 26 m.

 El conjunto de la estructura incluye más de 31.000 m3 de concreto, para

un peso total de 77.500 ton.

 El diseño de las pilas incluye núcleos octogonales en esquina que

concentran el concreto y la armadura, con el diseño especial específico
de puentes en zonas de alta sismicidad.

 El Puente Chilina permitirá un tránsito de más de 3000 vehículos/hora y

permitirá descongestionar el tráfico de la zona y desviar hasta el 80% del
tráfico pesado del centro de Arequipa.
 4. DATOS TÉCNICOS DEL PUENTE CHILINA

De los costos iniciales hasta la ejecución del proyecto se han incrementado en

un 38%. El puente que estuvo presupuestado en S/. 109 millones termino
costando S/. 245 millones e incluirá una infraestructura antisísmica moderna.
Analizado estructuralmente con software SAP2000 V14.1, El sistema de
Aislamiento Sísmico del tablero del puente Chilina, Disipa la energía sísmica que
induce el terremoto sobre el puente. Los 3 arcos tienen una menor demanda
sísmica en la super estructura y sub estructura debido a los aisladores en verde
que se muestran en el modelo estructural del puente Chilina.

4.1. ESTUDIOS:

La construcción del “Puente Chilina” contó con un expediente técnico de cerca

de 8,000 hojas, sin incluir planos y otros detalles. Entre ellos se hicieron estudios
topográficos, de tráfico, de trazo y diseño vial; estudios geofísicos, geológicos,
geotécnicos; estudios de riesgo sísmico local, de hidrología e hidraulica; estudios
de canteras y fuentes de agua; Plan de seguimiento ambiental seguridad y salud;
finalmente, estudios de señalización, seguridad vial e Iluminación.
  Estudio topográfico:
Para posicionar toda la información topog ráfica del sistema WGS84 y enlazarla
a la red Geodésica del IGN (SIRGAS) y en la proyección UTM de la zona
correspondiente, se georeferenciaron seis hitos geodésicos, tres en cada
margen del río Chili. Estos seis puntos GPS están ubicados fuera de la zona de
influencia de los trabajos de explanaciones para establecer una poligonal
cerrada y compensada dentro de las tolerancias admisibles.
Para la georeferenciación de los puntos GPS se utilizó el método estático que
consiste en la utilización de tres equipos receptores: un receptor base “master”
sobre un punto de coordenadas conocidas de la Red Geodésica Nacional; y para
el segundo y tercer punto dos receptores llamados “Rove” ubicados en el punto
inicial y final, respectivamente, de la base geodésica. El tiempo de medición fue
de 1 hora 45 minutos.

 Estudio del tráfico:

Área de estudio:

El área de estudio, para el análisis del tráfico urbano, se encuentra delimitada

por las siguientes vías:
- Av. Castilla y Av. Cuzco en el distrito de Cayma.
- Av. León Velarde, Ca Jerusalén, Av. Alfonso Ugarte, Ca. Misti y Av. Bolognesi,
en el distrito de Yanahuara.
- Av. Bolognesi, Ca Thomas Álvarez, Av. Ugarteche además del Rio Chili, en el
distrito de Arequipa.
- Av. Chilina, Av. Las Torres, Ca S/N (Asoc. A.S.A.), en el distrito de Alto Selva
Alegre.
 Objetivos:
- Identificar la demanda de vehículos existente en la red vial adyacente al futuro
Puente Chilina.
- Identificar las capacidades viales y los niveles de servicio de la red vial
existente.
- Realizar estimaciones del flujo de vehículos que circulará por el futuro Puente.

 Estudios de trazos y diseño vial:

El presente diseño de un sector del puente corresponde a una vía arterial que
permite el tránsito vehicular, con media o alta fluidez. Estas vías deben ser
integradas en el sistema de vías expresas y facilitar una buena distribución y
repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El estacionamiento y
descarga de mercancías está prohibido. El término “vía arterial” no es
equivalente al de “avenida”, pese a que muchas vías arteriales han recibido
genéricamente tal denominación.

Volúmenes Vehiculares – Hora Pico:

 Los resultados indicaron lo siguiente:
 Los conteos fueron realizados durante dos días representativos de la
semana (viernes y sábado) cuando el flujo de vehículos, relacionada con el
proyecto en estudio, presenta determinados indicadores.
 La toma de datos fue del tipo direccional.
 La hora pico considerada es de 07:45 – 08:45 horas.
 En el lado oeste (distrito de Yanahuara y Cayma) los volúmenes varían de
121 a 438 vehículos por hora y sentido.
 En el lado este (Arequipa y Alto Selva Alegre), los volúmenes varían de 204
a 600 vehículos por hora y sentido.
  Estudio geofísico:

El consorcio constructor Puente Chilina solicitó la ejecución de un programa de

investigaciones geofísicas que se llevaría a cabo en el proyecto de construcción
vía troncal interconectora de los distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre,
Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado. La finalidad fue establecer y determinar la
estructura de los materiales constituyentes del suelo de fundación de esos
sectores, en base a lo cual y tomando en cuenta además el alcance del método
y su resolución, se planteará la estructura necesaria para el proyecto. Así mismo,
el método de refracción sísmica sirve como elemento y criterio básico en la
elaboración del diseño final de la cimentación, así como en la proyección de
obras de contenido, lo cual debe ser verificado y corregido mediante los métodos
de prospección directos (perforaciones, calicatas, etc.).

 Estudio geológico:

Base topográfica y geológica:

La información geológica que ha servido para el estudio corresponde a los
cuadrángulos de Arequipa (Luis Vargas, 1970) y de Characato (Carlos Guevara
R. 1969), desarrollados por el INGEMMET.
El trabajo de campo se realizó entre el 18 al 20 de abril de 2012 y consistió en
investigar las características geológicas del área sobre el cual se ha decidido
ubicar el puente. Para tal efecto, se hizo un recorrido evaluando aquellos
sectores donde es posible visualizar el afloramiento de los materiales que
conforman el subsuelo del puente “Chilina” (zanjas, taludes de corte, taludes
naturales, márgenes del río Chilina, excavaciones para la ejecución de obras
civiles, etc.).
También se realizó el respectivo muestreo de los materiales existentes,
representativos, de los afloramientos (rocas y suelos) en muestras de “mano”;
así como la toma de vistas fotográficas.
Con la información de campo y la complementaria de las prospecciones
geotécnicas (sondajes diamantinos), y los estudios de refracción sísmica se
preparó el presente informe orientado a definir las características más
importantes de la geología del sector.

 Estudio geotécnico:

La zona investigada incluye terrenos ubicados en ambas márgenes del Río Chili.
La margen derecha corresponde principalmente a terrenos pertenecientes al
Complejo Deportivo Magnopata y terrenos aledaños ubicados en la jurisdicción
del distrito de Yanahuara.
En la margen izquierda los sondeos se ubican parcialmente en terrenos de la
empresa de generación eléctrica EGASA y zonas adyacentes, y en el entorno de
la avenida Chilina se encuentran terrenos pertenecientes al distrito de Alto Selva
Alegre.
En ambas márgenes del río se observa la existencia de taludes de pendiente
variable, entre moderadas y fuerte, con una pendiente promedio de
aproximadamente 17% en la margen izquierda (pendiente fuerte) y una
pendiente promedio del orden del 12% (pendiente moderada) en la margen
derecha.

Estudio de riesgo sísmico local:

Se ha compilado un catálogo regional a partir de las diferentes fuentes de
información disponibles (frecuentemente no homogéneas). La más fiable y
completa base de datos sísmicos corresponde al catálogo sísmico CERESIS 91
(Centro Regional de Sismología para América del Sur, sitio web:
http://www.ceresis.org/new/es/index.html). Dicho catálogo contiene datos
históricos e instrumentales hasta 1991.
La calidad de datos históricos varía por la densidad de población en el periodo
de ocurrencia de los terremotos. Los movimientos sísmicos históricos que tienen
una intensidad definida (en escala Mercalli modificada) se localizan
principalmente a lo largo de la costa central y sur del Perú, y de la costa norte de
Chile. Un gran número de estos terremotos produjo oleaje con alturas superiores
a 20 metros.
Microzonificación sísmica de la ciudad de Arequipa:
Este estudio no contiene información interesante. Las micro zonaciones son
útiles para cálculos de riesgo sísmico que toman en cuenta la peligrosidad y
vulnerabilidad sísmica de los edificios y el tipo de suelo.
La evaluación probabilista tiene el objetivo de fijar los niveles de peligrosidad.
Normalmente en términos de aceleración espectral o intensidad, para diferentes
periodos de tiempo. El método aplicado se funda en la construcción de modelos
basados en las técnicas de árbol lógico y de Montecarlo, capaces de tomar en
cuenta las incertidumbres existentes sobre la recurrencia de los movimientos del
suelo
El método conduce a la definición de espectros de respuestas uniforme teniendo
en cuenta la influencia simultánea de las fuentes próximas y lejanas y la
distribución espacial y temporal de la sismicidad de cada una de las zonas
fuente.
Estudio de hidrología e hidráulica:
Hidrología:
Pruebas de bondad de ajuste:
Los registros de caudal fueron sometidos a las pruebas de mejor ajuste para
analizar cuál sería la distribución seleccionada en la determinación de los
caudales de 5 y 100 años de periodo de retorno y la posterior determinación del
caudal de diseño.
En forma similar para los registros de precipitación máxima en 24 horas se
determinó la distribución de probabilidades de mejor ajuste.
En la realización de las pruebas de ajuste se utilizó el programa Easy Fit, según
Kolmogorov Smimov; Anderson – Darling y Chi – Squared.

Hidráulica:
Se considera los siguientes caudales:

- Para la obra provisional de protección: el caudal correspondiente a un

periodo de retorno de 10, 25 y 50.
- Para determinar el nivel máximo de aguas en la sección del Puente
Chilina, el caudal correspondiente a un periodo de retorno de 100 años.
- Para estimar la socavación potencial en la sección del Puente Chilina, el
caudal correspondiente a un periodo de retorno de 500 años.

 Estudio de canteras y fuentes de agua:

Los sectores donde se ubican las fuentes de materiales se caracterizan por

tratarse de quebradas, en cuyo fondo y laderas se han encontrado materiales
aluviales, desde donde se provee de materiales para las obras civiles de
Arequipa.

Preselección de Canteras y Fuentes de Agua.

Las canteras más empleadas en Arequipa son:

- La Poderosa, que pertenece a la empresa de concretos SUPERMIX S.A.

- Tinajones, que también pertenece a la empresa de concretos SUPERMIX
S.A.
- Uchumayo, que pertenece al Gobierno Regional de Arequipa
- El Chaparral, de donde se extrae material en forma artesanal, es de
propiedad privada.
  Estudio de plan de seguimiento ambiental, seguridad y salud:

Los principios y lineamientos de la ley Nº 27446, “Sistema Nacional de

Evaluación de Impacto Ambiental” (SEIA), establecen que la clasificación
ambiental se basa en los resultados de su Evaluación Preliminar (EP). Su
realización tiene la finalidad de que los proyectos puedan ser clasificados en
las Categorías Ambientales I o II considerando la magnitud de los impactos
generados, por su extensión en el área de influencia y de acuerdo a su
significancia:

- Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental

- Categoría II – Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado. (DIA o EIAsd).

La clasificación ambiental es otorgada por la autoridad competente una vez que

la Evaluación Preliminar ha sido revisada de acuerdo al mecanismo establecido
por el reglamento SEIA.

 Estudio de señalización y seguridad:

La instalación de señalización horizontal y vertical del futuro Puente Chilina ha

sido propuesta cumpliendo con lo dispuesto en el MANUAL DE DISPOSITIVOS
DE CONTROL DE TRANSITO AUTOMOTOR DE CALLES Y CARRETERAS –
MTC, así como de manuales de tránsito en áreas urbanas.

 Estudio de iluminación:

Para la iluminación Ornamental del Puente Chilina se ha optado por una solución
a base de líneas de lámparas LED en el borde interior del tablero y reflectores
en la base de los cuatro pilares.

- Suministro e instalación de línea de luminarias LED DOT-XL RGB 16W, en el

borde lateral del tablero del puente.

- Suministro e instalación de reflectores REACH TRAXON AC 3W RGB en el

piso para iluminar los pilares del puente.
  Concreto

Las especificaciones se aplicaron al concreto a utilizar en la construcción de los

diversos elementos de concreto y complementan las notas y detalles que
aparecen en los planos estructurales. También se complementaron con lo
establecido en la última versión de AASHTO LRFD Bridge Construction
Specifications.

- Dosificación: Con el objeto de alcanzar las resistencias establecidas para los

diferentes tipos de concretos, sus componentes deben ser dosificados en las
proporciones
adecuadas para alcanzar las resistencias señaladas en los planos
correspondientes. La dosificación de los diferentes materiales debe ser en
peso y no en volumen, salvo expresa autorización del Supervisor.

- Resistencia: Es la resistencia a la compresión del concreto a los 28 días a

menos que se indique otro tiempo diferente. Los especímenes de concreto
deben ser sometidos a pruebas de acuerdo a las especificaciones de la norma
ASTM C39. El resultado de la prueba es el promedio de la resistencia a la
compresión de tres especímenes del mismo concreto probados en la misma
oportunidad, el cual no podrá arrojar como resultado resistencias menores al
f’c de diseño que es 210𝑘𝑔/𝑐𝑚2.
5. TRABAJO ENTREGADO EN EL TIEMPO PRECISO

La obra se entregó dentro del plazo previsto. Teniendo como objetivo

fundamental, "concluir el proyecto a tiempo, logrando el alcance del
proyecto, en tiempo, costos y calidad requerida por el cliente, sin
rebasar los riesgos inherentes del proyecto".

Para saber gestionar bien el tiempo, primero se identificó quiénes son

los “ladrones de tiempo”. Siendo los más representativos:

 No planificar
 No priorizar
 Las interrupciones
 No centrarse
 No delegar
 No saber decir que NO
 Reuniones interminables e inútiles
 Todo es urgente
 La dilación de las tareas

6. PUENTE CHILINA, EL MONSTRUO DE CEMENTO Y FIERRO

Imponente viaducto es el más largo del Perú y el 5to. puente

segmental en construirse en el país. Mirar el puente Chilina, desde sus
bases, deja la impresión que se trata de un inmenso "monstruo de
concreto" que cobra forma en el aire. Desde lo alto se asemeja a una
extensa “serpiente” de fierro y cemento.

En tanto, La tecnología para construir el Chilina proviene de Europa y

China. Para la cimentación se trajeron desde España piloteadoras,
 máquinas para hacer huecos de gran profundidad. Los carros de
avance que se usan para armar la plataforma del puente del sector
Norte llegaron de China, aunque su fabricación es noruega. Además
se trajeron cinco grúas torres españolas, máquinas que se erigen a 69
metros de altura sobre los pilares.
La construcción del puente requerirá de 30 mil metros cúbicos de
cemento, esa cantidad alcanzaría para construir tres estadios
similares al de la Universidad Nacional de San Agustín (UNSA). Solo
en la plataforma del viaducto se requerirá más de 12 millones de
toneladas métricas de acero.

7. BENEFICIOS
8. GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA ENDEUDADO HASTA EL 2023
POR EL PUENTE CHILINA

Se ha pagado menos del 50% del costo del puente que fue ejecutado a través
de obra por impuestos en la gestión del expresidente regional, Juan Manuel
Guillén Benavides.

El Gobierno Regional de Arequipa (GRA) estará endeuda hasta el 2023 por el

pago del puente Chilina el cual se ejecutó mediante obra por impuestos,
informó, el gerente de Promoción de la Inversión Privada, Bruno Gambetta.

Precisó que de mandó S/ 260 millones 262 mil 483 de los cuales se ha pagado
desde el 2015 hasta mayo de este año S/119 millones 441 mil 681.90 y queda
pendiente de pago S/ 140 millones 820 mil 810.10, es decir se ha pagado
menos del 50%. El descuento se realiza a través de los Certificados de
Inversión Pública Regional y Local(Ciprl) y es en promedio S/30 millones
anuales.

9. CHILINA, EL PUENTE DE LOS SUICIDIOS EN AREQUIPA

Desde su inauguración, 19 personas se lanzaron desde este paso vial, uno de

los más altos de Arequipa. ¿Es problema solo el puente? Definitivamente no,
falta mejorar la salud mental para evitar que algunos habitantes lleguen a tomar
estas decisiones radicales.

Fue una obra concebida para solucionar el endemoniado tráfico vehicular de

Arequipa. Pero también se ha convertido en el lugar elegido por muchos
suicidas que deciden abandonar este mundo por algún infortunio.

Las autoridades comenzaron a escalofriarse con las continuas muertes.

Proponen medidas como enmallarlo, pero pasa el tiempo y lo olvidan hasta que
aparece otro fallecido. Se intensificó la vigilancia policial. Patrulleros custodian
los dos ingresos, dos parejas de policías caminaban el puente en ambos
sentidos buscando detectar a potenciales suicidas. Pero parecen medidas
insuficientes para una estructura de tal longitud. Recorrer a pie el paso vial toma
15 minutos. Cualquier suicida podría fácilmente escurrirse.

9.1 CERCOS NO SON LA SOLUCIÓN

Después de cada suicidio en el puente, el debate se centra en las medidas

disuasorias que deberían tomarse.

Al respecto, Rojas Gómez opinó que el uso de vallas y cercos no es la solución.

Para la especialista, si una persona está decidida a morir, lo hará en otro lugar
o utilizando otro método.
La decana recalcó que el tema debe ser abordado en prevención y promoción
de salud mental, de manera transversal con instituciones del Estado. Los
centros de salud deberían monitorear sus jurisdicciones.