04 Materiales Aglomerantes

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERIA CIVIL
MATERIALES AGLOMERANTES
(YESOS, CALES Y ASFALTOS)
1. INTRODUCCIÓN
Se llaman materiales aglomerantes a aquellos materiales que mezclados con agua, adquieren un
estado pastoso y con consistencia variable, tienen la propiedad de poderse moldear, de adherirse
fácilmente a otros materiales, de unirlos entre sí, protegerlos, endurecerse y alcanzar resistencias
mecánicas considerables.
El yeso es el aglomerante artificial más antiguo conocido por la humanidad, según las
investigaciones practicadas, en las construcciones más remotas. Se empleó en Egipto, en las
pirámides, hace 4500 años, y en otros monumentos funerarios.
El yeso es un sulfato de calcio hidratado CaSO4 2H2O. Con este término se designa tanto como el
mineral como a la roca. Algunas variedades de yeso incluyen a la selenita que es de una forma
transparente, el alabastro de color blanco, puro es macizo y finamente cristalizado.
La cal se puede obtener normalmente por descomposición térmica de materiales de la piedra

caliza, que contiene carbonato de calcio (CaCO3), el material extraído de depósitos sedimentarios
llamados caliches. Se somete a temperaturas muy altas, que oscilan entre 900 y 1200 ºC, por un
período de 3 días, en un horno rotatorio.
Desde la antigüedad, el uso más frecuente de la cal es como aglomerante en la construcción. Al

mezclar cal con agua y arena, se produce una especie de mortero que se utiliza para pegar
ladrillos, piedras y también para aplanar paredes y techos. Este uso se debe principalmente a que
la cal puede adquirir mucha dureza al secarse y puede ser un material muy resistente. Eso se
produce debido a que la cal apagada absorbe el dióxido de carbono que había perdido y se
convierte lentamente en carbonato de calcio al secarse
2. CLASIFICACIÓN DE LOS YESOS

La piedra aljez también llamada piedra de yeso, se extrae de canteras, está formada por sulfato de
calcio en combinación de dos moléculas de agua –CaSO4.2H2O-, también se le conoce como
sulfato de calcio hidratado o yeso cocido, y se presenta mayormente en color blanco y con aspecto
terroso o compacto.
Durante la deshidratación de la piedra se añaden algunas sustancias químicas que modifican sus
características como es la adherencia, la resistencia, el fraguado, la densidad y la retención de
agua. Según la impureza que presente la piedra de yeso se llega a obtener un sustrato blanco, rojo,
gris o negro.
 Yeso crudo
Es el yeso utilizado en el sector de la construcción, el cual se obtiene luego da calentar el
yeso natural a unos 120 grados Celsius, produciendo parcialmente una deshidratación. Este
se puede clasificar en:
Industrial: que también se conoce como yesos de horno mecánico. Ejemplo: yeso grueso,
el bifase, el de escayola y el yeso fino.
CIV 1216 “A” 1 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
Artesanal: se le suelen identificar como yeso tradicional o multifase. Se destaca el yeso

blanco, que es empleado para embellecer acabados; el yeso rojo, que es utilizado en
trabajos de restauración; y el yeso negro, que posee mayor impureza.
Adictivo: aquí se logra destacar el yeso fino, el grueso, los de gran dureza artificial, los de
cola y adhesivos, etc.
 Yeso cocido
Indica al yeso que es molido y amasado con agua, y que al someterse al aire se fragua
hidráulicamente, dando a lugar un sólido.
 Yeso grueso
Es empleado en la construcción como pasta de agarre de los tabiques, así como también en
revestimientos del interior de inmuebles y como conglomerante. Está formado por
anhidrita II artificial, y por semihidrato –SO4Ca. 1/2 H2O-.
 Yeso prefabricado
Este posee una gran resistencia y pureza, siendo empleado en tabiquería para la
elaboración de elementos prefabricados. Se forma con SO4CaII –anhidrita II artificial– y
con SO4Ca. 1/2 H2O.
 Yeso fino
Es empleado en los revestimientos interiores para enlucirlos, blanquearlos y refinarlos.
Además de estar constituido de anhidrita II artificial y de semihidrato, posee una
granulación mucho más final.
 Yeso de escayola o moldeado

Empleado para la realización de elementos prefabricados para tabiques y techos. Está
formado por sulfato cálcico semihidratado. Se caracteriza por su gran pureza y resistencia.
Es muy empleado en prefabricados y yesos de moldeo. Poseen un grado de finura mayor.
 Yeso blanco o de enlucir

Compuesto por yeso sobrecocido, yeso hemihidratado, y por la mezcla de anhidritas III y
II. Es considerado como el material principal y el más recomendado para enlucir las
fachadas. Se logra conservar en excelente estado durante largo tiempo.
 Yeso mármol
Es un yeso de enlucido al cual se le añade sales de alumbre y se lleva a cocción a una
temperatura de 600 grados Celsius.
a) PROPIEDADES FÍSICO – QUÍMICAS DE LOS YESOS

El yeso está definido por determinadas propiedad. Físicas y químicas, interrelacionadas
entre sí directa o indirectamente, En función de estas propiedad, derivadas del proceso de
fabricación (extracción, grado de cocido o molido), vendrá dado su uso en construcción.
A su vez, el modo de hidratarlo también determinará el resultado final (temperatura del
agua, proporción de ésta con el yeso,..). La propiedad, que marcan el carácter del yeso son
principalmente:
CIV 1216 “A” 2 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
- Solubilidad. El yeso es poco soluble en agua dulce (10 gramos por litro a temperatura
ambiente). Sin embargo, en presencia de sales su grado de solubilidad se incrementa
notablemente. Desgraciadamente, la salinidad siempre aparece al contacto con el exterior.
Por eso es recomendable el uso del yeso preferiblemente al interior, a menos que se pueda
impermeabilizar mediante algún procedimiento. La solubilidad aumentará también por
factores como la finura.
-Velocidad de fraguado. El yeso se caracteriza por fraguar con rapidez, por lo que es
recomendable hidratarlo en pequeñas cantidades Esta propiedad depende de tres factores:
- El propio yeso (grado de finura, pureza, punto de cocido,...)

- La condición de hidratación (la temperatura del agua, la concentración del yeso en el
agua, modo de amasar la pasta al hidratarlo).
- Agentes externos como la humedad o la temperatura.
- Permeabilidad. Quizá el problema más difícil de resolver, sobre todo para su uso al
exterior, es el de su impermeabilización. La solubilidad se ve acentuada por el grado
porosidad, y el yeso posee un grado alto. Por esto, el agua puede penetrar cómodamente a
través de la red capilar, acelerando su disolución, y consecuentemente la pérdida del
material., En paredes de interiores el resultado ha sido más duradero.
- Adherencia. Disminuye en contacto con el agua, siendo buena en medio seco, tanto con
material, pétreos como metálicos.
- Corrosión. Al igual que sucede con la adherencia, en presencia de agua este material
reacciona perjudicando.
- Resistencia al fuego. Es de destacar su buena resistencia al fuego, considerándose buen

aislante
b) PROPIEDADES MECÁNICAS
RESISTENCIAS MECANICAS:
TRACCION.
Para determinar la resistencia a tracción de un yeso se somete una probeta de 4 * 4 * 16
centímetros de flexión bajo carga puntual, P, en su centro.
Si la separación de apoyos es 10 centímetros, la resistencia a la tracción en Kg/cm2 viene

expresada por:
R = 0,234 * P (P = Kg)
Y si la separación de apoyos es 10,67 centímetros.
R = 0,25 (P = Kg)
Ambas fórmulas pueden deducirse fácilmente aplicando los conocimientos de Resistencia

de Materiales.
Se ensayan 6 probetas y se halla la media de los resultados.
CIV 1216 “A” 3 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
Si uno de los ensayos queda fuera del intervalo comprendido entre el valor medio -15 % de
la media y el valor medio +15 % de la media, se desechan esos resultados y se halla la
nueva media, la de las probetas restantes que es precisamente el valor de la resistencia a
tracción buscada.
Si tres o más de los ensayos caen fuera de dicho intervalo, hay que repetir el ensayo.
COMPRESION:
Area del
Amasado
Resistencia a la Tracción
3 Horas 6 Horas 24 Horas 1 Semana 2 Semanas 3 Semanas 4 Semanas
40% 11,20 10,50 12,60 14,80 14,00 14,80 17,30 22,70
50% 8,60 7,70 9,60 10,50 10,50 10,30 12,50 17,70
60% 6,00 4,70 6,50 7,80 7,50 6,50 8,50
70% 4,60 3,80 5,00 5,30 5,50 4,80 6,30 10,70
Se emplean como probetas las 12 mitades obtenidas en el ensayo anterior. Se cargan a

compresión hasta rotura.
Se calcula la media de las resistencias de las 12 probetas, valor como se tomó como
resistencia a compresión del Yeso; si los 12 valores se hallan en el intervalo comprendido
entre los dos siguientes valores:
Media – 15% de la media

Media + 15% de la media
Si 1, 2, 3, 4, 5 o 6 valores se encuentran de esos dos valores, se descartan y la nueva media

es el valor buscado.
Si 7 o más de esos valores se encuentran fuera de ese intervalo, hay que repetir el ensayo.
Cualquier ensayo normalizado puede ser objeto de un ejercicio, por ejemplo: consistencia,
fraguado, etc.
Para resolverlos basta saber qué consisten el citado ensayo y aplicar exactamente las
indicaciones de la norma correspondiente.
Quizá los más interesantes, dentro de esta última clasificación, sean los de morteros de
yeso.
En la actualidad se practican distintos tipos de ensayos pero que parten de estos pasos,
tanto en desarrollo como cálculo; pueden variar desde forma, porcentaje de agua, etc.,
siempre buscando la comodidad del laboratorista como un medio didáctico de enseñanza.
La resistencia mecánica del yeso semihidratado varía con la proporción de agua de

amasado y medio de conservación, como se indica en el cuadro siguiente:
Resistencia en (Kg/cm2) a los 28 días

Agua del Tracción Compresión
amasado % Desecado Embebido Desecado Embebido
50% 28,00 12,00 100,00 45,00
80% 20,00 7,00 90,00 35,00
60% 14,00 5,00 65,00 25,00
100% 8,00 3,00 40,00 15,00
CIV 1216 “A” 4 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
Las propiedades que presentan los aditivos son las siguientes:

 Acelerantes
 Dispersantes
 Estabilizadores y expansores
 Impermeabilizantes integrales
 Inclusor de aire
 Retardador de Fraguado
3. CLASIFICACIÓN DE LAS CALES
La composición básica de la cal es el carbonato cálcico (CaCO3) que siguiendo el ciclo de la cal
pasa por diferentes fases hasta convertirla en un material útil para la construcción o para la
industria.
Tras un primer proceso de calcinación, la roca caliza se transforma en cal viva, cuya composición
es el óxido de Calcio (CaO). Tiene una reacción exotérmica con el agua. Es preciso la hidratación
de este óxido para transformarlo en una cal trabajable. Este proceso se cierra con la carbonatación
del hidróxido resultante de la adición de agua volviendo a convertirse en carbonato calcio.
 Cal Grasa
si la roca caliza original contiene menos del 5% de arcilla, al producto final después del
cocido se le conoce como cal grasa y es un producto que al hidratarse se convierte en una
pasta de color blanco, adherente, untuosa, trabada y que tiene la propiedad de entrelazar
los materiales pétreos endureciéndose en el aire, razón por la cual se utiliza como
aglomerante en la construcción de obras.
 Cal Magra
si la roca caliza original contiene menos del 5% de arcilla pero más del 10% de magnesia
al producto final después del cocido se le conoce como cal magra y al hidratarse, genera
mayor cantidad de calor que las cales grasas, dando un producto de color grisáceo, poco
untuoso, poco adherente y poco trabado que al endurecerse se convierte en polvo razón por
la cual no se usa como aglomerante.
CIV 1216 “A” 5 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
 Cal Hidráulica
si la roca caliza original posee más del 5% de arcilla, al producto final después del cocido
se le conoce con el nombre de cal hidráulica y además de las propiedades que posee la cal
grasa tiene la propiedad de endurecer dentro y fuera del agua, razón por la cual se utiliza
en la construcción de obras hidráulicas.
 Cales Aéreas
Cales constituidas principalmente por óxido o hidróxido de calcio que endurecen
lentamente al aire bajo el efecto del dióxido de carbono presente en el aire. En general, no
endurecen bajo el agua, pues no poseen propiedades hidráulicas. Pueden ser cales vivas o
cales hidratadas.
 Cales Hidratadas
Cales aéreas, cálcicas o dolomíticas resultantes del apagado controlado de las cales vivas.
Se producen en forma de polvo seco, de pasta o de lechada
 Cales Dolomíticas
Es una subfamilia de las cales aéreas constituidas principalmente por óxido de calcio y
magnesio y/o hidróxido de calcio y magnesio sin ninguna adición hidráulica ni puzolana.
a) PROPIEDADES FÍSICO – QUÍMICAS DE LAS CALES

Las propiedades de la cal que interesan a la construcción tienen que ver con la resistencia
que se puede lograr, el tiempo de fraguado y la consistencia de las mezclas a base de este
material. Si bien es cierto que el uso de la cal en la construcción es limitado,
principalmente por lo lento de su ganancia en resistencia, aún se le usa y existen
especificaciones que regulan las propiedades de este material. Las propiedades como la
resistencia y el tiempo de fraguado están íntimamente relacionadas con la composición
química de la cal. La composición química varía dependiendo de las impurezas contenidas
en la materia prima, por ejemplo la roca caliza puede contener arcillas, hierro, azufre,
carbonatos de magnesio, álcalis y otras impurezas que afectan la reactividad de la cal con
el agua.
Un parámetro que ayuda a interpretar la rapidez de reacción de la cal se llama el índice

hidráulico que se define como sigue:
Donde el numerador está integrado por la suma en peso de la sílice, la alúmina y el hierro,
mientras el denominador se integra por la cal (cal viva) más la magnesia. De acuerdo con
el investigador Vicat, a medida que el índice hidráulico aumenta, aumenta también la
rapidez de fraguado de la cal,
CIV 1216 “A” 6 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
b) PROPIEDADES MECÁNICAS
Resistencia mecánica
las cales tienes una resistencia no mayor a 50 Kp/cm2 por los que se emplea en materiales
no resistentes
4. ORIGEN Y FORMACIÓN DE YACIMIENTOS NATURALES DE YESOS EN BOLIVIA

En Bolivia los yacimientos de yeso se encuentran ampliamente distribuidos en el altiplano
asociados a los red beds o sedimentos rojos del Terciario ya sea como horizontes
interestratificados de gran extensión, o formando estructuras diapíricas relacionadas a las grandes
zonas de dislocación tectónicas que se observan desde el Desaguadero en el norte, hasta Río
Mulatos en el sur de Bolivia.
- Los domo diapiricos de rocas yesifiras ubicadas al pie oriental de la serranía de Huayllamarca,
desde Chacarrilla a Chuquichambi forman pequeños montículo elongados y constituyen los
depósitos mas típicos de esta clase de diapirismo.
- Las capas de yeso inter estratificados en sedimentos, horizontales (Nazacara) o fuertemente

inclinado (Milluni, La Paz) constituyen depósitos típicos de mantos.
- El albatros blanco solo se lo conoce en Colcha (Arque).
- La selenita se presenta en grandes cristales en las margas multicolores de Corocoro.
Son muy notables las capas de yeso blanco recristalizado en la región de Cristal Mayu, Chapare.
La anhidrita que ha dado lugar a la formación de yeso por la absorción de agua se la encuentra
Entre Ríos y San Simón Tarija en las minas de sal.
CIV 1216 “A” 7 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
5. GRANDES DEPÓSITOS DE YESO EN BOLIVIA
DEPARTAMENTO DE LA PAZ
Región norte del Lago Titicaca: afloramiento de yeso cerca a Puerto Acosta/1/Chuma-Ambaña/2/
Yar-Coraines/3/.
Gruta de San Pedro/4/Sorata: Las cavernas de San Pedro han sido labradas naturalmente en
depósitos yesiferos, aunque no tienen importancia económica constituyen una rareza
Mineralógica y un recurso de atractivo turístico.
Quehuaya/5/depositos de yesos asociados a calizas.
Chilla/6/Tiwanacu: a unos 10 km al pie del Chilla un afloramiento explotado en pequeña escala,

tiene un contenido de 87% de CaSo42H2O y reservas de 20.000 ton.
Milluni/7/ Achachicala: cerca de la ciudad de La Paz existen grandes depósitos de yeso de buena
calidad que son explotados para la fabricación de estuco. Las reservas están calculadas en 700.000
ton, con una vida útil del yacimiento de 200 años a una producción de 3.500 ton/año.
Achumani/8/ La continuación de la escama yesifera de Achachicala sigue en Achumani solo 8 km

del barrio de calacoto-La Paz. Se trata de depósitos de buena calidad e importantes reservas.
Palca/9/Constituye el limite septentrional del afloramiento de yeso que comienza en Milluni y que
en Palca disminuyen la calidad y las reservas.
San Andres/10/-Nazacara/11/ Extensas terrazas del rió desaguadero formadas por yeso y margas
se presenta en la planicie de Mazacara y llega hasta San Andres. Son depósitos que forman el
suelo de la planicie.
Comanche-Marquiaviri/12/Afloramientos yesiferos localmente desarrollados por diapirismo y

cubiertos en parte por sedimentos sueltos.
Pequeños hornos rústicos aprovechan este material para la fabricación de estuco que es
transportado a Viacha y La Paz por el ferrocarril. Las reservas alcanzaban a 2.000.000 tones.
Caquiaviri/13/ En los alrededores del pueblo se presentan varios diapirios yesiferos.
Estación Pancho/14/ Las margas yesiferas terciarias de esta región forman los cerros blancos tan
característicos en esta área. Importantes reservas estimadas en 500.000 tones pueden ser
aprovechadas en el futuro. El ferrocarril constituye un buen medio de transporte.
CIV 1216 “A” 8 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
Jalluma-Corocoro-Veta Verde/15/El yeso de esta zona se relaciona con estructuras diapiricas y

también se presenta como horizontes inter estratificados con margas y arcillas rojas que
sobrepasan los 100 m de espesor.
Las reservas se estiman en 2.000.000 ton.
DEPARTAMENTO DE ORURO.
Zona de Curaguara de Carangas/18/-Crucero/19/-Chuquichambi/20/ La continuación de los

depósitos yesiferos del departamento de La Paz, están en zona de Curaguara de Carangas,
Chuquichambi y a lo largo de la serranía de Huayllamarca, donde existen innumerables
afloramientos de yeso de buena calidad con cristales de selenita. Las reservas se han estimado en
70.000.000 ton.
Zona de Tambo Tambillo. Sobresalen en el paisaje depósitos de yeso diapiarico por su coloración
de tonos cenicientos. Los dos depósitos de mayor importancia se los conoce con los nombres de
Co Campana/23/Co Jay Jay/24/ con reservas estimadas en 5.000.000 ton.
Estos depósitos se extienden en varios lugares de la provincia Ladislao Cabrera, teniendo el

ferrocarril Oruro-Estación sevaruyo como la principal vía de comunicación, aunque desde punto,
los caminos de acceso a los depósitos están en muy malas condiciones.
DEPARTAMENTO DE POTOSI.
Los depósitos de yeso tan abundantes en Oruro y La Paz disminuyen notablemente en el

departamento de Potosí. Aunque se observa afloramientos de yeso estos están mezclados con
arenas y arcillas rojas. Se pueden citar los depósitos de alamos/25/, Miraflores/26/ y Vilaque/27/ a
veces asociados con calizas. No se tienen datos sobre reservas.
DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA.
Los depósitos mas importantes de yeso se encuentran en sedimentos cretácicos en la zona de Sipe
Sipe/28/, Santivañez/29/, Parotani/30/, Capinota, Arque/31/. Extensas estructuras con inter
calacones de yeso en capas de 1 a 8 m de espesor atraviesan toda esta área. El ferrocarril
Cochabamba - Oruro constituye un excelente medio de transporte.
El yacimiento de Palerno, situado cerca a la estación de Arque/31/ tiene las siguientes

características: tres horizontes de yeso fibroso blanco de 7.8 a 12 m de espesor con una
composición promedio de 96% de CaSo42H2O. Reservas positivas de 200.000 ton reservas
probables de 300.000 ton. En la zona de influencia del ferrocarril entre Cochabamba y Colcha,
alrededor del área de Sipe Sipe, Santivañez, Parotani, Orcoma, Sicaya, Capinota y Arque se pude
establecer una reserva de 5.000.000 de ton de yeso.
El Colcha/32/ existen acumulaciones de alabastro que se utilizan para hacer estatuas.

CIV 1216 “A” 9 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
Cristal Mayu-Chapare/33/ Existe yeso cristalizado sin mayor importancia económica.
Pasorapa/34/ Depósitos de yeso en capas de 15 a 20 m de espesor con 90% de CaSo42H2O y

20.000 ton de reserva.
DEPARTAMENTO DE CHUQUISACA.
Los depósitos de yeso en el departamento de Chuquisaca son escasos y tienen pocas referencias de
su existencia.
Maragua/35/ A 50 Km al oeste de Sucre sin caminos carreteros; existen afloramientos de yesos

intercalados con calzas, areniscas y lutitas de poco valor económico.
Milluni-Ravelo/36/ Son los yacimientos más importantes del departamento de Chuquisaca con
1.500.000 ton de yeso con 99% de CaSO42H2O. Esta situado de 50 a 60 km sobre el camino
Sucre-Ravelo.
DEPARTAMENTO DE TARIJA.
Entre ríos, el depósito se ubica a 150 Km al suroeste de villamontes en una zona de fracturación
de 8 m de potencia y 150 m de afloramiento. Las reservas se estiman en unas 7000 ton. Aunque
con problemas de explotación por el buzamiento de las estructuras.
Quebrada el Saladillo. Se ubica a 3 Km al norte de entre Ríos, en un relleno de falla de 5 m de

potencia.
El afloramiento se observa por 100 m de largo, con desnivel de 10 m. las reservas se estiman en
10.000 ton.
San Simón en varios lugares de la serranía de San Simón y el Rió Pilcomayo al norte de
Villamontes existen pequeños afloramientos de yeso que no han sido investigados.
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ.
En este departamento no existe ningún yacimiento importante de yeso, pequeños afloramientos sin
ningún significado económico se localizan en El Nogal ubicado a 160 Km de Santa Cruz.
Venadillos a 157 km de Santa Cruz por la región de Marrana. Cabeceras del Rió Saguayo a 30 Km
al sur de Buena Vista (a su vez a 105 Km al Noroeste de Santa Cruz).
6. USOS DE LOS YESOS EN CONSTRUCCIONES CIVILES
Aplanados.- Este nombre se aplica a los trabajos de yeso que se hacen sobre muros o techos para
revestir propiamente al tabique, al bloque de concreto o al concreto hidráulico. La mezcla debe
hacerse sobre una tarima o en un cajón, el cajón debe ser adecuado en tamaño para el ritmo de
CIV 1216 “A” 10 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
trabajo del yesero, ya que debe estar cerca de él para poder llenar con una cuchara la talocha o
llana de madera con la que el yesero embarra el yeso sobre la superficie por enyesar
Perfiles decorativos.- La creación de perfiles decorativos de yeso aún se siguen empleando

para formar cornisas, zoclos o marcos en ventanas y puertas. Los perfiles se pueden elaborar en la
obra o prefabricarse.
Para Hormigones-.La cal hidráulica natural pura tiene las propiedades de hacer al hormigón más
compacto, ya que siendo la cal muy fina, rellena los huecos, protege de las variaciones de
temperatura, evitándose así los agrietamientos, retarda el fraguado inicial del hormigón, y se
mantiene húmeda la mezcla
7. PRICIPALES YACIMIENTOS NATURALES DE YESO EN EL DEPARTAMENTO DE

ORURO
7.1 LLANQUERA
Esta población está localizada en la provincia de Nor-Carangas del departamento de Oruro.
a) EXTENCIÓN DEL YACIMIENTO Y TIPO DE MATERIA PRIMA

La extensión del terreno no se pudo verificar por la gran explotación del yacimiento por
pequeños productores que lo realizan en toda las partes del yacimiento por lo que cada
quien tiene una pequeña parte del terreno el tipo de la roca es la piedra calciata que es una
piedra dura y blanca con matices de perla.
b) FORMA DE EXPLOTACIÓN
La forma de explotación en este lugar se lo realiza de una manera rustica ya que solo se
cuenta en el lugar pocos materiales para su explotación como pala picota cincel los
combos, y a veces la dinamita por ser una piedra muy dura y no estar a flor del piso.
c) PRODUCCIÓN
El proceso que sigue el yeso es el siguiente:
Después de recoger la materia prima de los yacimientos, se lo introduce al horno, donde se

queda por el lapso de 72 horas, esto para la cocción del producto.
Luego se procede al seleccionado del material, y su posterior clasificación por personal

especializado. Esta clasificación se la realiza manualmente, osea viendo el producto, no se
introduce a ninguna prueba en la laboratorio, después se procede al hidratado del yeso,
esto se lo realiza mediante mangueras, después se embolsa el producto y se lo pone a la
venta.
El yeso se divide en dos tipos para ponerlos a la venta que son el yeso LLANQUERA o
yeso negro que es único que existe en el departamento y el yeso blanco que solo se
encuentra en los demás departamentos pero es explotado mayormente por la empresa
COBOCE de Cochabamba.
d) CARACTETISTICAS DE LA FÁBRICA
Las características de la fabricación del yeso en esta parte de la región como ya dijimos
más atrás son de manera rustica con un horno para cocer el material, este horno es de mala
calidad o sea su fabricación es con barro y paja y no tiene una capacidad especificada.
CIV 1216 “A” 11 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
e) COMERCIALIZACIÓN
La comercialización del yeso se lo realiza a través de los pedidos del material que le hacen
a las personas que comercializan con el yeso los cuales de acuerdo a la cantidad que se les
pida traen el producto.
- Yeso LLANQUERA, a 5 Bs. la bolsa de 25 Kg.

- Yeso blanco, (COBOCE), a 7 Bs. La bolsa de 25 Kg.(este yeso no es de Oruro).
f) PRICIPALES COMPRADORES DE LA MATERIA PRIMA

Los principales compradores de la materia prima son los fabricantes de estuco. También
los constructores que lo necesitan para los acabados.
Entre otros compradores se encuentran los encargados médicos que lo usan para la
medicina cuando alguien se fractura un hueso, los fabricantes de máscaras artesanales para
el carnaval.
g) USOS MAS APROPIADOS DE LA MATERIA PRIMA

El yeso se utiliza para la fabricación de estuco, constituyéndose en este en el principal
producto en el mercado ya que se lo utiliza mucho en la construcción para el acabado fino
de las obras.
h) PRINCIPALES PRODUCTOS EN EL MERCADO

Su principal producto es el estuco comercializado a 8bs por bolsa
i) MAPA DE UBICACIÓN
CIV 1216 “A” 12 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
j) MEMORIA FOTOGRAFICA
HORNO DE COCIDO
LUGAR DE MOLIDO
CIV 1216 “A” 13 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
PIEDRA DE YESO
YACIMIENTO DE YESO LLANQUERA

CIV 1216 “A” 14 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
7.2 CERRO SANTA BARBARA

Ubicada a faldas del cerro Santa Bárbara –Oruro

Esta empresa su extensión es amplia que comprende toda una región de 20 Hectareas, su
materia es el yeso en bruto.
La explotación es manual mediante palas, picos, cincel, y otros materiales.
c) PRODUCCIÓN
La producción es un poco escasa, casi no se la explota actualmente
La fábrica comprende un molino para moler el yeso, y hornos para la cocción del yeso y
vender la ceniza llamada estuco.
El comercio estaba difundo a fábricas de estucos y también como yeso bruto

-Ferreterías, tiendas donde venden materiales de construcción de la calle Brasil se vende
yeso en bruto o ya fabricado el estuco.
-Otros compradores particulares.

Como ya digamos anteriormente, el yeso se utiliza para preparación de reboques, para la
medicina, y para la fabricación de estuco para construcciones civiles

Bolsas de estuco
CIV 1216 “A” 15 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
CERRO SANTA BARBARA
YACIMIENTO DE YESO
CIV 1216 “A” 16 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
7.3 SEVARUYO
Esta población está ubicada a 150 Km de la ciudad de Oruro.
Está ubicada exactamente en el pueblo de ICHALULA.
A 40 Km al oeste de Sevaruyo existe un afloramiento de idénticas características que en el interior
en cuanto a propiedades físicas y químicas. Se trata de calizas de edad cretácica intercadas con
arenisca y margas. Aunque no se conocen sus reservas, por una estimación a priori, se concluye
que son iguales o mayores a las del cerro Pahua.

La extensión del yacimiento en esta población no se pudo determinar por faltar alguien que
sepa de la extensión del terreno pero el tipo de roca que se explota en este lugar es la roca
calcita, de color perla o casi marrón.
La forma de explotación también es de forma rústica ya que solo se lo realiza con dinamita
pala cincel y picota, su transporte se lo realiza por medio del ferrocarril que existe en la
estación del tren.
c) PRODUCCIÓN
La producción del material se lo realiza siguiendo lo siguiente; después de sacar el
material del yacimiento este es molido a través del combo por tratarse de una piedra dura,
después pasa al horno que de la cocción del material y luego pasa a ser embolsado y
transportado hasta la ciudad de Oruro.
Las características de los hornos donde se produce el material no se puede dar por ser estos
hornos improvisados realizados con barro y paja sin una capacidad que indique que
cantidad de yeso debe entrar en él.
La comercialización de este lugar se lo realiza con las mismas personas que fabrican
estuco del lugar y extraído a Oruro en forma de estuco y algunos lo venden en forma de
yeso a algunas tiendas de Oruro.

En esta región a diferencia de las demás el principal comprador del producto son los
productores de estuco que tienen su sucursal en Final Bakovic frente a la terminal de Buses
de Oruro.

Como ya dijimos el material se lo utiliza en la fabricación de estuco y este es su principal
producto en el mercado.

Bolsas de estuco
CIV 1216 “A” 17 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
CERRO TUSQUI
CIV 1216 “A” 18 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
AUTORIDADES DEL PUEBLO ICHALULA
CIV 1216 “A” 19 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
7.4 PASÑA HUANCANÉ

Pasña huancane esta ubicada en la carretera Oruro-potosí.
Exactamente a unos kilómetros de Pasña

El yacimiento tiene una extinción muy grande, ya que existen muchos yacimientos en el
lugar.
La forma de explotación es con hornos desde muchos años atrás.
Primeramente se extrae el material del lugar, posteriormente se realiza el picado del
material, luego lo hornean ara que sea fino el material y finalmente los llenan en yutes para
ser comercializado.
c) PRODUCCIÓN
Lo principal que producían era el estuco pero ya no lo producen porque la demanda del
producto disminuyo de gran manera ya que existe mucha competencia.
La principal característica es que se los hacía en hornos construidos por ellos. Los hornos
tenían una forma cónica y tenían 3 puertas, una por encima las otras dos en ambos
costados.
Para calentar el horno usaban leña, luego lo tapaban con barro o con el mismo material
para que no escape el humo.
Se la comercializaba en distintos lugares de toda Bolivia pero en esencia se la
comercializaba en la ciudad de Oruro –Cochabamba y potosí.
Se lo comercializan en bolsas o yutes para el preparado inmediato.
El yeso se lo comercializa a un precio de 6 bs la unidad y si era por mucha cantidad se
podía hacer diferencia en el costo.

Los principales compradores de la materia prima eran los mismos pobladores, también lo
compraban de diferentes departamentos ya que era un buen material para la construcción,
en general lo compraban todas las personas que requerían los productos para cualquier tipo
de uso.

Los usos más apropiados son en la construcción para el acabado de la obra fina en las
paredes

Los principales productos para el mercado es el yeso de la construcción de las viviendas y
también se los usa para las construcciones de las estatuas, o también para las esculturas ya
que el yeso es de fácil manipulación.
CIV 1216 “A” 20 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
HORNO DE YESO
CIV 1216 “A” 21 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
HUANCANE
ROCAS DE YESO
CIV 1216 “A” 22 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
8. ANÁLISIS
Dentro del análisis realizado indicaremos que el yeso es muy utilizado en las construcciones
civiles especialmente en los acabados, dentro de este se puede citar a los revoques que se realizan,
como se a podido ver Oruro no cuenta con yeso blanco solo con yeso negro, el yeso blanco es
traído de otros departamentos como ser de la fábrica de COBOCE de Cochabamba quien tiene
yeso blanco, pero este es más utilizado en las construcciones por tener mayor resistencia que el
yeso negro.
Dentro de lo visto en las construcciones el yeso tiene un uso especial en revoques interiores y así
en revoques exteriores, ya que al aire libre se llega a deteriorar con rapidez teniendo rajaduras y
teniendo un mal aspecto.
El yeso es utilizado también para fuera del campo de la construcción en el diseño de esculturas, el
yeso es muy utilizado.
9. RECOMENDACIONES
Para las recomendaciones que daremos indicaremos por lo visto en el laboratorio, que se debe dar
mayor cobertura a la producción de yeso blanco por tener mayor resistencia que el yeso negro que
es el que se produce en nuestro departamento. Como también llegamos a ver qué se debe utilizar
cuando se tiene trabajos grandes un retardador para el fraguado ya que el incrementar el
porcentaje de agua en el yeso para evitar el fraguado rápido se pierde mucha resistencia teniendo
graves consecuencias en adelante esta sería la recomendación que se debería tomar muy en cuenta
en cuanto al yeso ya que si se pierde resistencia se pierde tiempo de duración del material
utilizado.
10. BIBLIOGRAFIA
MATERIALES DE CONSTRUCCION “ORUS ASSO”

GEOGRAFIA DE BOLIVIA “ISMAEL MONTES”
MATERIALES DE CONSTRUCCION “G. I. GORCHAKOV”
MATERIALES DE CONSTRUCCION “PROF. ING. EDUARDO AGUIRRE
CIV 1216 “A” 23 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
ASFALTOS
1. INTRODUCCIÓN
El asfalto que es una sustancia negra, pegajosa, sólida o semisólida según la temperatura
ambiente; a la temperatura de ebullición del agua tiene consistencia pastosa, por lo que se extiende
con facilidad. Se utiliza para revestir carreteras, impermeabilizar estructuras, como depósitos,
techos o tejados, y en la fabricación de baldosas, pisos y tejas. No se debe confundir con el
alquitrán, que es también una sustancia negra, pero derivada del carbón, la madera y otras
sustancias.
A continuación daremos los siguientes conceptos que son de importancia en este capítulo:
Betún, cualquiera de las diversas mezclas naturales de hidrocarburos con sus derivados no
metálicos. El petróleo sin procesar, el asfalto y el alquitrán son betunes, tienen un color castaño
oscuro o negro característico y contienen poco nitrógeno, oxígeno o azufre. En el aspecto
comercial la palabra betún se refiere sobre todo a los hidrocarburos en estado sólido o semisólido,
pero en un sentido más amplio se refiere a todos los hidrocarburos naturales, que pueden
encontrarse también en estado líquido o gaseoso. El betún, repartido por muchos lugares del
mundo, se encuentra en todos los estratos formados desde el precámbrico hasta el cuaternario. En
la antigüedad el betún era el nombre romano de un asfalto usado como cemento y argamasa.
Alquitrán, término aplicado a los productos bituminosos grasos y oscuros obtenidos por la
destilación destructiva de turba, madera, carbón (en forma de alquitrán de hulla), huesos y otros
materiales de origen orgánico. Los alquitranes típicos son ricos en compuestos orgánicos
relacionados con el benceno. El alquitrán de madera, producido por el calentamiento o el quemado
parcial de madera, fue muy usado para calafatear las juntas de embarcaciones de madera. Ahora se
utiliza en la confección de jabones de alquitrán y de productos químicos. Los alquitranes de mayor
punto de fusión, las breas, se utilizan en la fabricación de aislantes para tejados y de aglomerados
de carbón.
Petróleo, líquido oleoso bituminoso de origen natural compuesto por diferentes sustancias
orgánicas. Se encuentra en grandes cantidades bajo la superficie terrestre y se emplea como
combustible y materia prima para la industria química. Las sociedades industriales modernas lo
utilizan sobre todo para lograr un grado de movilidad por tierra, mar y aire impensable hace sólo
100 años. Además, el petróleo y sus derivados se emplean para fabricar medicinas, fertilizantes,
productos alimenticios, objetos de plástico, materiales de construcción, pinturas o textiles y para
generar electricidad.
Hidrocarburos, en química orgánica, familia de compuestos orgánicos que contienen carbono e
hidrógeno. Son los compuestos orgánicos más simples y pueden ser considerados como las
sustancias principales de las que se derivan todos los demás compuestos orgánicos. Los
hidrocarburos se clasifican en dos grupos principales, de cadena abierta y cíclicos. En los
compuestos de cadena abierta que contienen más de un átomo de carbono, los átomos de carbono
están unidos entre sí formando una cadena lineal que puede tener una o más ramificaciones. En los
compuestos cíclicos, los átomos de carbono forman uno o más anillos cerrados. Los dos grupos
principales se subdividen según su comportamiento químico en saturados e insaturados.
2. ORIGEN DEL ASFALTO

La palabra Asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en Asiría, en las orillas del Tigris superior,
entre los años 1400 y 600 A.C. En esta zona se encuentra en efecto la palabra "Sphalto" que
significa "lo que hace caer".
Luego la palabra fue adoptada por el griego, pasó al latín y, más adelante, al francés (asphalte), al
español (asfalto) y al inglés (asphalt). Estudios arqueológicos, indican que es uno de los materiales
CIV 1216 “A” 24 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
constructivos más antiguos que el hombre ha utilizado. El asfalto es un componente natural de la

mayor parte de los petróleos. Teniendo en cuenta el gran número de aplicaciones posibles y
conocidas de los ligantes hidrocarbonados, es normal que se encuentren numerosas alusiones en la
literatura al respecto. Es así como en la Biblia, se menciona en varias oportunidades su uso- a
propósito del Arca de Noé, de la Torre de Babel, de la Cuna de Moisés, de las Murallas de Jericó,
etc. Numerosas citaciones figuran en casi todos los libros Griegos o Latinos, que según los casos,
describen los yacimientos de betún natural o de asfalto, la fabricación del alquitrán de madera, los
diversos usos o curiosas propiedades de este producto.
El betún natural fue descubierto a mediados del siglo XVI, en la Isla de Trinidad, por Cristóbal
Colón. Un siglo más tarde, Sir Walter Raleigh quedó asombrado ante este Lago de Betún y tomó
posesión de él para la Corona Británica.
Se puede considerar que el 19 de agosto de 1681, abrió una nueva era para los ligantes
hídrocarbonados, dado que los ingleses Joakin Becher y Henry Serie registraron una patente
relativa a "un nuevo método para extraer brea y alquitrán del carbón de piedra", que según sus
autores permitía obtener un alquitrán tan bueno como el de Suecia. A partir del año 1902, se inicia
el empleo de asfaltos destilados de petróleo en los Estados Unidos, que por sus características de
pureza y economía en relación a los asfaltos naturales, constituye en la actualidad la principal
fuente de abastecimiento.
La aparición y desarrollo de la circulación automovilística en las carreteras de aquel entonces - de

macadam a base de agua - provocaban grandes nubarrones de polvo, ello dio origen a los
tratamientos superficiales a base de emulsiones en el año 1903, con objeto de enfrentar dicho
inconveniente. En 1909 en Versalles, sobre el firme de una carretera con un tráfico diario de 5000
vehículos, se construyó una capa de aglomerado bituminoso de 5 cm de espesor. Así pues, en los
albores del siglo XX, ya existían los principales componentes de la técnica de revestimientos
bituminosos. Su desarrollo y perfeccionamiento, es tarea que incumbe a los profesionales del
asfalto del siglo XX.
En las vecindades de depósitos subterráneos de crudo de petróleo, laminas de estos depósitos

pueden verse en la superficie. Esto puede ocurrir pos fallas geológicas; la cantidad y naturaleza de
este material que se observa naturalmente depende de un numero de procesos naturales, los cuales
pueden modificar las propiedades del material. Este producto puede ser considerado un "asfalto
natural", a menudo siendo acompañado por materia mineral, y la mezcla y dependiendo de las
circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas.
Existen por supuesto grandes depósitos de crudo de petróleo en el medio ambiente y por miles de
años estos han correspondido a laminas superficiales de asfalto "natural". Los antiguos habitantes
de esas zonas no apreciaron rápidamente las excelentes propiedades impermeabilizantes,
adhesivas y de preservación que tenia el asfalto y rápidamente dejaban de usar este producto para
su disposición final. Por mas de 5.000 años el asfalto en cada una de sus formas ha sido usado
como un impermeabilizante y/o agente ligante.
Los Sumerios, 3.800 AC, usaron asfalto y se recuerda este como el primer uso de este producto.
En consecuencia esto parece haber sido poco desarrollo del arte en algún otro sitio. No fue hasta el
fin del siglo XIX que alguno de los presentes mayores usos del asfalto fueron introducidos. Sin
embargo, esto parecía haber sido algún conocimiento de carpetas alternativas en el periodo
intermedio como esta en la grabación que Sir Walter Raleigh, en 1.595 proclamo el lago de asfalto
que encontró en Trinidad para hacer el mejor impermeabilizante utilizado en el acollado de
barcos. En la mitad del siglo XIX se intenta que el asfalto fuera manufacturado para utilizarse
superficies de carreteras. El mismo provenía de depósitos naturales europeos.
CIV 1216 “A” 25 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
Así fue como se comenzaron a utilizar productos naturales que se obtenían del suelo, dando la
llegada al carbón, alquitrán y luego el asfalto manufacturado a partir del crudo de petróleo.
Durante el siglo XIX el uso del asfalto estaba limitado por su escasa disponibilidad, no obstante lo
cual a mediados del mismo, la roca asfáltica participaba en la pavimentación de calles en Europa y
despues de 1.870, en USA . El aporte intensivo del asfalto en obras viales ocurrió a principios del
siglo XIX debido a dos acontecimientos casi simultaneos: la aparición del automotor con rodado
neumático -que sustituyó a la llanta maciza de caucho ideada en 1.869- y la explotacion masiva
del petroleo cuya industrialización lo convirtió en productor principal de asfaltos.
En el primer paso, el automovil obtuvo pronto el favor del público que reclamó buenos caminos
para mayor seguridad y confort. El transporte carretero comercial creó la dependencia "camion-
camino" exigiendo amplias carreteras para más y mejores vehículos. En el segundo caso, el
petróleo produjo importantes volúmenes de asfaltos aptos para un directo uso vial (cementos
asfálticos) y asfaltos diluidos con las fracciones livianas (cut-back). Las emulsiones bituminosas
de tipo aniónico aparecieron por entonces (1.905) como paliativo del polvo, mientras que las
catiónicas lo hicieron entre 1.951 y 1.957 en Europa y EE.UU. respectivamente; en Argentina las
aniónicas comenzaron a producirse a mediados de la decada del '30 y las catiónicas a fines del '60.
Tanta actividad volcada al campo vial hizo que se hablara de la "era del automovil y la
construcción de carreteras". Los primeros trabajos asfálticos en calles y caminos fueron hechos
con procesos sencillos para distribuir tanto el ligante como los áridos (a mano), apareciendo luego
lanzas con pico regador y bomba manual.
En 1.910 existían en EE.UU. pequeñas plantas en caliente, de mezclado en tambor que hacia
1.930 fueron reemplazadas por las de mezclador contínuo, de mayor produccion. En 1.960 el
procedimiento de secado y mezclado en tambor fue rescatado y actualmente estas plantas (tambor
mezclador) producen mezclas de gran calidad y compiten además en el reciclado de pavimentos.
Los silos para acopio de mezcla caliente forman parte de las plantas de tambor mezclador;
tambien suelen encontrarse estos sitios en instalaciones discontinuas para independizar las
operaciones de carga de los camiones, o silos de gran capacidad, dotados de revestimiento
aislante, permiten al acopio de mezcla caliente durante varios dias conservando su trabajabilidad.
La terminadora o pavimentadora asfáltica, fue introducida por Barber Greene en 1.937, despues de
siete años de experimentacion, luego producidas por otras compañias con algunas variantes, pero
manteniendo el esquema operativo original. En el campo de nuevos materiales ingresaron los
aditivos: polímeros, fibras, agregados livianos , betunes sintéticos incoloros y mejoradores de
adherencia. Los trabajos asfálticos se diversificaron: lechadas bituminosas, microaglomerados,
carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes, mezclas o lechadas en color para pisos o como
seguridad vial.
La construcción de pavimentos de caminos y calles con asfalto comenzó en 1870. cuando se

pavimento una calle en Newark, Nueva Jersey con roca asfáltica importada de Francia. En 1876,
se pavimento la Avenida Pennsylvania en Washington, D.C., parcialmente con roca asfáltica y
parcialmente con asfalto natural de la Trinidad mezclado con agregados. El pavimento de asfalto
de la Trinidad tuvo éxito y una amplia aceptación como material para pavimentación, tanto así,
que en 1903 se habían construido 42 millones de yardas cuadradas de pavimentos en los Estados
Unidos.
3. PRINCIPALES ASFALTOS NATURALES
Los asfaltos naturales, se han producido a partir del petróleo, pero por un proceso natural de
evaporación de las fracciones volátiles, dejando las asfálticas solamente.
CIV 1216 “A” 26 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
Estos asfaltos pueden clasificarse como:

Asfaltos Nativos, sólidos o semisólidos
1) Puros o casi puros

Asfalto del lago Bermúdez.
2) Asociados con materia mineral
Asfaltos del lago Trinidad.
Asfaltos del lraq, Boeton y Selenitza.
Asfaltos de roca europeos y americanos.
3) Asfaltitas duras
Gilsonita
Grahamita
Pez lustrosa, Manjak
a) Trinidad.
Forma un lago de 40 hectáreas; en bruto contiene 40 por 100 de betún, 27 por 100 de arena y
arcilla y 33 por 100 de agua. Refinado, 56 por 100 de betún, 36 por 100 de agua con materias
minerales en suspensión y 8 por 100 de substancias orgánicas. Es sólido a temperatura ordinaria,
formando una masa pétrea, negra homogénea, fractura semiconcoide y densidad I,4 – I,5. Punto de
reblandecimiento 80º - 90º C.
El asfalto del lago Trinidad se presenta en el lago de asfalto del lago de la isla Trinidad y es
considerado como el depósito más importante de asfalto natural en todo el mundo. Este asfalto es
bastante duro y hay que extraerlo usando maquinaria especial para dicho fin, tanto así que resulta
apto para soportar el ferrocarril que sirve como medio de transporte en la zona. El asfalto del lago
Trinidad contiene bastante materia mineral, algunas fácilmente visibles al microscopio, que se
depositan cuando se altera la viscosidad con calor y la viscosidad de sedimentación sigue
aproximadamente la ley de Stoke.
En la refinería, se calienta el asfalto crudo en grandes calderas abiertas provistas de serpentinas de
vapor para expulsar el agua, y después se cuela. Este producto se conoce con el nombre de
Asfalto Trinidad Refinado. El asfalto refinado se reblandece mezclándolo con un residuo líquido
de petróleo que sirve de fúndente, y el producto se llama cemento asfáltico o cemento de asfalto
del lago Trinidad.
El asfalto del lago Trinidad se adapta bien a las mezclas con alquitrán de hulla para disminuir la
volatilidad de éste y hacerlo más consistente y más estable a los aumentos de temperatura. Este
asfalto es miscible con casi todos los demás asfaltos y betúmenes naturales, aceites vegetales y
minerales, ceras, breas y alquitrán de hulla. Casi todos los usos de éste asfalto exigen una
manipulación a temperatura elevada, y las mezclas con materiales bituminosos más blandos o más
duros suelen hacerse a temperaturas comprendidas entre 107 y 204 °C. Este asfalto se emplea
como material de pavimentación, y en la fabricación de materiales asfálticos para tejados,
materiales impermeabilizantes, mástic asfáltico, revestimiento para tuberías y conductos, y para
otros usos especializados.
Los principales yacimientos de roca asfáltica están en Europa y Norteamérica, pero hay depósitos
en todo el mundo. Los asfaltos de roca norteamericanos suelen componerse de arenisca o caliza o
una mezcla de ambas, impregnadas con betún; los calizos se diferencian por su estructura física de
los que contienen arenisca.
Los asfaltos de roca se usan para pavimentar calles. Se mezclan uno o varios asfaltos de roca
pulverizados para obtener una composición media, se extiende la mezcla, se aplica calor si es
necesario, y por medio de presión se iguala la superficie. La roca pulverizada se mezcla con
asfalto del lago Trinidad u otros asfaltos para obtener un mástique que es mucho más rico en betún
que las mezclas de rocas. Este mástic, aplicado a una base de hormigón o de madera a una
temperatura de 177 a 232 ºC, se utiliza en la fabricación de materiales para tejados, pisos y
CIV 1216 “A” 27 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
revestimientos impermeabilizadores para estanques y depósitos. Una buena parte del mástic
utilizado en Estados Unidos para hacer revestimientos o pisos impermeabilizados o resistentes a
los ácidos no contiene asfalto nativo de roca, sino mezclas de otros asfaltos con polvo de piedra,
rocas trituradas, arena o grava.
b) Gilsonita.
Tiene una riqueza del 65 por 100 de betún, 5 por 100 de materias extrañas y 30 por 100 de agua.
Refinado, contiene 95 por 100 de betún. Densidad I,03. Y se encuentra en la cuenca del río Uinta,
al suroeste de Estados Unidos, y se utiliza en la fabricación de pinturas y lacas.
La gilsonita o caucho mineral, sólo se presenta naturalmente en la cuenca del río Uintah, en Utah
y Colorado, Estados Unidos. Es uno de los bitúmenes naturales más puros que se conocen y se
distingue fácilmente de las demás asfaltitas por su color pardo, su peso específico más bajo, su
contenido fijo de carbono y poco azufre. Las calidades comerciales son; selecto, segundo
(corriente) y azabache. Se distinguen por el punto de reblandecimiento y el comportamiento en
los solventes derivados de petróleo.
La gilsonita se emplea mucho en la fabricación de barnices negros mezclándola con aceites
secantes y resinas, residuos de petróleo y otros asfaltos, con todos los cuales es miscible en todas
proporciones. Se emplea también mucho en la fabricación de artículos moldeados termoplásticos,
revestimientos para frenos, pisos de mástique, losetas asfálticas, compuestos saturantes para
alambres aislados, bandas de transmisión, tejidos impregnados, pinturas para maderas y
revestimientos de oleoductos. En virtud de su elevada resistencia dieléctrica, se usa en muchos
compuestos eléctricos, y su color pardo hace que se utilice en tintas de imprenta, especialmente en
los tipos pardos para rotograbado.
A diferencia de casi todos los demás asfaltos naturales o de petróleos, la gilsonita se mezcla en
casi todas las proporciones con ceras para formar compuestos estables. Cuando se emplea en
proporciones pequeñas en mezclas de cera-asfaltos, actúa como portador e impide la separación de
la cera y el asfalto. Añadiendo una pequeña proporción de gilsonita al fúndente antes de soplar el
asfalto, el producto es menos grasiento o aceitoso. Cuando se añade a un asfalto oxidado, de
temperatura de reblandecimiento elevada, la gilsonita reduce la penetración y el punto de
reblandecimiento; pero cuando se añade a un asfalto oxidado de temperatura de reblandecimiento
baja, reduce la penetración y eleva el punto de reblandecimiento.
La grahamita es una asfaltita que se encuentra en diversos lugares de los Estados Unidos, Cuba y
Sudamérica. Los yacimientos de Oklahoma se explotaron bastante durante algunos años, pero en
la actualidad casi toda la grahamita empleada procede de las minas de Cuba. La grahamita se
diferencia de la gilsonita y pez lustrosa en su contenido mas alto de carbono fijo y en que se
hincha pero no se funde, cuando se calienta. Su coloración es mas negra que la gilsonita y la pez
lustrosa.
En los últimos años, la grahamita no se ha empleado tanto. Sus usos estaban orientados para
revestimiento de tuberías, fieltros para techumbres y relleno de juntas de expansión en pavimentos
rígidos. En la actualidad ha sido reemplazada por asfaltos de petróleo oxidado.
c) Asfaltites.
Estas se encuentran en el mar muerto.

Sus usos estaban orientados para revestimiento de tuberías, fieltros para techumbres y relleno de
juntas de expansión en pavimentos rígidos. En la actualidad ha sido reemplazada por asfaltos de
petróleo oxidado.
d) Rocas asfálticas.
CIV 1216 “A” 28 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
Las rocas asfálticas son aquellas que llevan consigo impregnaciones de asfalto natural de estas
también se aprovecha la fuente de asfalto.
4. COMPOSICIÓN QUIMICA DEL ASFALTO
Los betunes están formados por una mezcla de hidrocarburos cíclicos saturados derivados de los
ciclanos, de elevado número de átomos de carbono de muchas series, de la siguiente composición
centésima:
Carbono 80- 88 por 100
Hidrógeno 9-12 .......................
Oxigeno 0- 5 .......................
Azufre 0- 3 .......................
Nitrógeno 0- 2 ........................
En los betunes se han encontrado los siguientes componentes: asfáltenos, maltenos, carbenos y
resinas asfálticas o carboides.
- Asfáltenos: Son cuerpos negros y amorfos que por acción del calor aumentan de volumen; no se
funden, transformándose en carbenos, perdiendo sus propiedades aglutinantes. Son los
componentes mas duros, comunicando a los betunes estabilidad, cuerpo y adhesividad.
- Maltenos: Son blandos, por contener la totalidad de la parafina del betún, comunicándole la
ductilidad y plasticidad, siendo estables.
- Carbenos: Son cuerpos negros brillantes con gran proporción de carbono; provienen de la
oxidación de los asfáltenos y resinas asfálticas. Una proporción mayor del 2 por 100 hacen perder
al betún la ductilidad y adhesividad, volviéndolos frágiles, no pudiendo ser empleados en
pavimentación.
- Carboides o resinas asfálticas: Son cuerpos sólidos de color rojizo u oscuro que se ablandan por el
calor aun mas que los asfáltenos. Estos compuestos forman una micro emulsión, en la que la fase
continua la construyen los maltenos, y la discontinua los asfáltenos carbenos y resinas asfálticas, y
según predominen unos u otros, hacen que los betunes sean mas o menos duros, adhesivos,
viscosos, etc.
El sulfuro de carbono S2C disuelve a los tres primeros ; el tetracloruro de carbono CI4C, a los
asfaltos y maltenos, y el éter de petróleo o aceite de nafta de 880 B. (d 0,85), sólo a los maltenos.
Los carboides son insolubles en todos los disolventes.
En los productos bituminosos hay que considerar como propiedades esenciales la cohesión,
adhesión, viscosidad, poder de secado, susceptibilidad, envejecimiento y miscibilidad, como
estudiamos en los alquitranes.
Siendo los productos bituminosos de naturaleza coloidal, la adherencia es debida a fenómenos de
adsorción', y la coagulación o gelificación es una aglomeración de las partículas o micelas,
separándose del líquido que forma la fase continua. El secado o cura de un betún es debido a un
proceso de gelificación o fraguado total de la masa, agrupándose las micelas en cadenas,
formando una estructura rígida, perdiendo la adherencia a los áridos.
Los betunes sólidos, como el de Trinidad, contienen 64-72 por loo de maltenos, 35 a 27 por 100
de asfaltenos y 0,5 a 1,5 por roo de carbenos. Los betunes de petróleo varían de 55 a 8o por loo de
maltenos, 19-44 por 100 de asfaltenos y 1,5 por l00 de carbenos. Los aceites de esquistos, como
el de Autun, contienen 96 por loo de maltenos y 4 por loo de asfáltenos, careciendo de carbenos.
CIV 1216 “A” 29 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
5. CLASIFICACIÓN DE LOS HIDROCARBUROS
a) Hidrocarburos aciclicos.
Alcanos
Los hidrocarburos saturados de cadena abierta forman un grupo homólogo denominado alcanos o
parafinas. La composición de todos los miembros del grupo responde a la fórmula CnH2n +2,
donde n es el número de átomos de carbono de la molécula. Los cuatro primeros miembros del
grupo son el metano, CH4, el etano, C2H6, el propano, C3H8 y el butano, C4H10. Todos los
miembros alcanos son inertes, es decir, no reaccionan fácilmente a temperaturas ordinarias con
reactivos como los ácidos, los álcalis o los oxidantes. Los primeros cuatro miembros del grupo
son gases a presión y temperatura ambiente; los miembros intermedios son líquidos, y los
miembros más pesados son semisólidos o sólidos. El petróleo contiene una gran variedad de
hidrocarburos saturados, y los productos del petróleo como la gasolina, el aceite combustible, los
aceites lubricantes y la parafina consisten principalmente en mezclas de estos hidrocarburos que
varían de los líquidos más ligeros a los sólidos.
Alquenos
El grupo de los alquenos u olefinas está formado por hidrocarburos de cadena abierta en los que
existe un doble enlace entre dos átomos de carbono. La fórmula general del grupo es CnH2n,
donde n es el número de átomos de carbono. Al igual que los alcanos, los miembros más bajos son
gases, los compuestos intermedios son líquidos y los más altos son sólidos. Los compuestos del
grupo de los alquenos son más reactivos químicamente que los compuestos saturados. Reaccionan
fácilmente con sustancias como los halógenos, adicionando átomos de halógeno a los dobles
enlaces. No se encuentran en los productos naturales, pero se obtienen en la destilación destructiva
de sustancias naturales complejas, como el carbón, y en grandes cantidades en las refinerías de
petróleo, especialmente en el proceso de craqueo. El primer miembro de la serie es el eteno,
C2H4. Los dienos contienen dos dobles enlaces entre las parejas de átomos de carbono de la
molécula. Están relacionados con los hidrocarburos complejos del caucho o hule natural y son
importantes en la fabricación de caucho y plásticos sintéticos. Son miembros importantes de esta
serie el butadieno, C4H6, y el isopreno, C5H8.
Alquinos
Los miembros del grupo de los alquinos contienen un triple enlace entre dos átomos de carbono de
la molécula. Son muy activos químicamente y no se presentan libres en la naturaleza. Forman un
grupo análogo al de los alquenos. El primero y más importante de los miembros del grupo es el
etino, C2H2. La fórmula general del grupo es CnHn donde n es el número de átomos de carbono.
a) Hidrocarburos cíclicos.
El más simple de los hidrocarburos cíclicos saturados o cicloalcanos es el ciclopropano, C3H6,
cuyas moléculas están formadas por tres átomos de carbono con dos átomos de hidrógeno unidos
a cada uno de ellos. El ciclopropano es un poco más reactivo que el correspondiente alcano de
cadena abierta, el propano, C3H8. Otros cicloalcanos forman parte del petróleo.
Varios hidrocarburos cíclicos insaturados, cuya fórmula general es C10H16, se encuentran en
algunos aceites naturales aromáticos y se destilan de los materiales vegetales. Esos hidrocarburos
se llaman terpenos e incluyen el pineno (en la trementina) y el limoneno (en los aceites de limón y
naranja).
El grupo más importante entre los hidrocarburos cíclicos insaturados es el de los aromáticos, que
se encuentran en el alquitrán de hulla. Aunque los hidrocarburos aromáticos presentan a veces
instauración, es decir, tienden a adicionar otras sustancias, sus principales reacciones producen la
sustitución de átomos de hidrógeno por otros tipos o grupos de átomos.
CIV 1216 “A” 30 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
b) Otros hidrocarburos.
Entre otros hidrocarburos se encuentran el benceno, el tolueno, el antraceno y el naftaleno.
6. PROPIEDADES FÍSICAS DEL ASFALTO

a) DUCTILIDAD.
Mide la distancia, en centímetros, que puede alargarse una briqueta standard de material asfáltico.
La sección mínima en la parte central de la briqueta debe ser 1 cm2. La prueba de ductilidad
normal, se efectúa con asfaltos a la temperatura de 25°C (77°F). El molde con la briqueta se
colocará en una máquina de prueba y, durante el ensayo, la briqueta de asfalto se halará con una
velocidad de 5 cm por minuto hasta que se rompa. Ver Tabla
b) PUNTO DE INFLAMACIÓN.
El punto de llama o de inflamación de un producto asfáltico es la temperatura a la cual sus vapores
se encienden momentáneamente, cuando se pone una llama en contacto con ellos. Se emplean
métodos para determinar el punto de llama de un producto bituminoso.
Uno de los métodos más conocidos es utilizando el “vaso abierto de Claveland”, se usa para
asfaltos líquidos que se encienden a temperaturas relativamente altas, generalmente mayores de
79°C (175°F).
Si los productos asfálticos, empleando este método de Cleveland, dieran puntos de llama por
debajo de 79°C, se recomienda usar el “vaso abierto de Tag”.Ver Tabla
c) VISCOSIDAD.
La prueba de viscosidad, sirve para conocer la resistencia al escurrimiento (fluidez) de asfaltos
líquidos y otros productos derivados del petróleo. La viscosidad se mide por medio de un
viscosímetro. Este es de tipo standard y se conoce con el nombre de viscosímetro Saybolt. El
ensayo se ejecuta a una determinada temperatura, registrando el tiempo, en segundos, que necesita
un volumen de 60 cm3 de líquido asfálticos. Ver Tabla.
Características Cemento Asfáltico usado en pavimentación

Requisitos generales El asfalto debe prepararse por refinación del petróleo. Ha de ser un producto uniforme y
no debe hacer espuma cuando se los calienta a 176,7°C (350°F)
Punto de llama (medido en 232.2 +°C 218.3 +°C 176,7 + °C
la taza abierta Cleveland)
°C 450 +°F 425 + °F 350 +°F
Grados de penetración
Penetración a 25°C (77°F); 40 –50 100 – 120 200 – 300
100 g, 5 seg.
50 – 60 120 – 150
60 – 70 150 – 200
70 – 85
85 – 100
Pérdida al calor a 162,8°C 1- ** 2- 2-
(325°F): 5 horas, en %
Penetración después del 70+ 70+ 60+
calentamiento anterior
Ductilidad en cm, a 25°C 100+ 60+ 60+
(77°F); 15,6°C (60°F)
Solubilidad en tetracluro de 99.5+ 99.5+ 99.5+
carbono; en %
CIV 1216 “A” 31 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
7. CARACTERÍSTICAS DE LOS BETUNES ASFALTICOS Y BETUNES FLUIDIFICADOS
a) Betún asfáltico.
El asfalto es un constituyente natural de la mayoría de los petróleos de los cuales puede ser
extraído destilando o evaporando las sustancias volátiles que contenga, teniéndose el asfalto como
residuo. Si bien la mayoría de los asfaltos provienen de la destilación de los petróleos, también
existen en la naturaleza en grandes yacimientos, presentándose en forma de lagos, impregnando
rocas porosas, entre las fisuras de las rocas, etc., resultado indudable de la metamorfosis de los
petróleos sometidos a la acción de altas presiones y temperaturas durante el correr del tiempo. Los
asfaltos son materiales termoplásticos que funden gradualmente al ser calentados. El asfalto es
definido como un material cementicio, de color marrón oscuro a negro, en el cual los componentes
que predominan son betunes. Químicamente está constituido por una mezcla compleja de
hidrocarburos de alto peso molecular. El asfalto está identificado como uno de los ligantes más
antiguos utilizados por el hombre, por sus excepcionales cualidades adhesivas, de
impermeabilidad, flexibilidad y durabilidad, además de su alta resistencia a la acción de la
mayoría de los ácidos, álcalis y sales.
Usos
El uso del asfalto en obras de pavimentación de caminos y calles se remonta a principios de 1900.
Su empleo como ligante de los agregados pétreos da origen a mezclas muy estables y durables que
permiten soportar la acción degradante de las cargas de los vehículos, además de garantizar la
impermeabilidad del pavimento impidiendo la penetración del agua en las capas de base.
Clasificación
Los asfaltos obtenidos por los procedimientos explicados anteriormente pueden ser clasificados de
acuerdo a su consistencia por los ensayos de penetración o viscosidad.
Penetración
En la República Argentina los cementos asfálticos son normalizados por el IRAM (Instituto
Argentino de Racionalización de Materiales) de acuerdo a la Norma 6604. Esta norma funda la
clasificación basándose en el ensayo de penetración. Este es un ensayo empírico que determina la
consistencia de un cemento asfáltico midiendo la distancia que una aguja normalizada cargada con
100 gramos penetrará verticalmente durante un tiempo de 5 segundos dentro de una muestra de
asfalto que se encuentra a 25°C.
La penetración se mide en décimas de milímetro. Es evidente que cuanto más blando sea el
asfalto, mayor será la cifra que indique su penetración. La Norma 6604 establece cinco tipos de
asfaltos ordenados por sus ámbitos de penetración de acuerdo al siguiente detalle:
Tip Ámbito de Penetración (0,1
o mm)
I 40 - 50
II 50 - 60
III 70 - 100
IV 150 - 200
V 200 - 300
CIV 1216 “A” 32 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
La unidad Downstream de Pecom Energía produce cementos asfálticos del tipo II (50-60) y del
tipo III (70-100) de acuerdo a la Norma Iram 6604.
Viscosidad
La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los asfaltos a las
temperaturas que se emplean durante su aplicación y a las máximas que debe soportar durante su
funcionamiento en servicio. Este ensayo permite definir las propiedades de consistencia de los
asfaltos de una manera mucho más racional que las obtenidas a partir del ensayo de penetración.
Para medir la viscosidad de los asfaltos se hace uso de los viscosímetros capilares en los cuales se
mide el tiempo en que un volumen fijo de asfalto fluye a través de un capilar de vidrio bajo
condiciones controladas de temperatura y presión. Para una temperatura de 60°C, se utilizan los
viscosímetros capilares de vacío, mediante los cuales es posible calcular la "viscosidad absoluta"
aplicando el método ASTM D 2171. Para altas temperaturas, del orden de los 1358C, se emplean
los viscosímetros cinemáticos por cuyo medio se calcula la viscosidad cinemática de acuerdo a lo
establecido por el método ASTM D 2170. También es posible medir las viscosidades de los
asfaltos a diferentes temperaturas, en un rango que va de los 388C a los 2608C, mediante el uso
del viscosímetro Brookfield Thermosel. Para estas determinaciones se aplica el método ASTM D
4402. Si bien como se explicó anteriormente el IRAM (Instituto Argentino de Racionalización de
Materiales) clasifica a los cementos asfálticos de acuerdo al ensayo de penetración, actualmente se
encuentra elaborando la Norma 6835, cuyo Esquema ya se encuentra aprobado, que basa la
clasificación de los cementos asfálticos de acuerdo al ensayo de viscosidad absoluta a 60°C. Esta
norma es muy similar a la especificación ASTM D 3381-92, y establece cinco tipos de asfaltos
ordenados por sus ámbitos de viscosidad a 60°C de acuerdo a lo siguiente:
Ámbito de Viscosidad absoluta a 60°
Tipo (Poises)
CA - 400 - 800
5
CA - 800 - 1600
10
CA - 20 1600 - 2400
CA - 2400 - 3600
30
CA - 3600 - 4800
40
Relación penetración y viscosidad
Cabe mencionarse que para asfaltos provenientes de distinto origen, las medidas de consistencia
obtenidas por el ensayo de penetración no guardan una relación directa con las medidas de
viscosidad.
Por lo tanto, siempre que se deba especificar un determinado tipo de asfalto se tomará como base
alguna de las especificaciones (por penetración o viscosidad), no debiéndose superponer
exigencias de ambas especificaciones, ya que las mismas son incompatibles. En la figura se avala
lo dicho anteriormente. En la misma se muestra la relación entre viscosidad a 60°C y penetración
a 25°C para un conjunto de asfaltos obtenidos de diferentes tipos de petróleos. (Ref. V.P.
Puzinauskas, Asphalt Institute Research Record N° 80 - 2 de noviembre de 1980).
Clasificación SHRP SUPERPAVE

CIV 1216 “A” 33 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
A partir de 1987, el Gobierno de EE.UU. llevó adelante un programa denominado SHRP

(Strategic Highway Research Program), el cual tenía por objeto establecer nuevas
especificaciones, ensayos y normas de diseño para materiales asfálticos basándose directamente
en el esempeño (performance) de los mismos, más que en relaciones empíricas entre las
propiedades físicas y la performance observada. El producto final del programa de investigación
sobre asfaltos de SHRP es un nuevo sistema conocido como SUPERPAVE (por Superior
Performing Asphalt Pavements).
Este sistema brinda un enfoque más racional sobre el tema, seleccionando los diferentes grados de
clasificación por Grados de Performance (PG "Performance Grade") de acuerdo al clima en el
cual se utilizará el pavimento y las temperaturas previstas para el mismo, exigiendo que las
propiedades físicas del ligante se mantengan sin cambios (constantes) para todos los grados. Estas
propiedades físicas requeridas se refieren a aspectos relacionados con el comportamiento del
pavimento, como son el fisuramiento a baja temperatura, el fisuramiento por fatiga, las
deformaciones permanentes y el envejecimiento. El significado de los números expresados a
continuación del Grado de Performance (PG) es el siguiente: el primer número (64) indica que el
ligante debe poseer propiedades físicas adecuadas al menos hasta los 64°C, máxima temperatura
correspondiente al clima en el que el ligante estará en servicio; así mismo el segundo número (-
22) significa que el ligante debe reunir propiedades físicas adecuadas hasta al menos los -22°C.
b) Asfalto fluidificado.
Es sabido que la manera de fluidificar el cemento asfáltico de manera de poder bombearlo a través
de cañerías, mezclarlo con el agregado o aplicarlo y distribuirlo es calentándolo, convirtiéndose al
enfriarse en un material ligante semisólido. Pero también existen otros métodos de fluidificar al
cemento asfáltico, como por ejemplo diluirlo mediante solventes seleccionados de petróleo,
obteniéndose de esta manera los llamados asfaltos diluidos o cutbacks, de modo tal que una vez
terminada la construcción, el solvente se evapora dejando al asfalto en condiciones de cumplir su
función cementante.
Usos
Si bien se dice que los asfaltos diluidos son de aplicación en frío, en realidad los mismos debe
calentarse levemente para proceder a su correcta utilización. Los asfaltos diluidos pueden
utilizarse con los agregados fríos, pero debe cuidarse que estos últimos se encuentren secos.
Entre las aplicaciones más usuales de los asfaltos diluidos se encuentran los tratamientos
superficiales (de una o más capas), los diferentes tipos de riegos asfálticos superficiales (de liga,
de imprimación, etc.), las operaciones de mezclado en obra o premezclados y las mezclas para
almacenar.
Clasificación de los asfaltos diluidos

Como se dijo anteriormente, para disolver el cemento asfáltico se utilizan solventes de petróleo,
también conocidos como diluyentes o destilados. Si el solvente para diluir el asfalto es altamente
volátil, se evapora rápidamente; por el contrario, los de baja volatilidad lo hacen más lentamente.
Es así que basándose en la velocidad relativa de evaporación, se puede clasificar a los asfaltos
diluidos en tres categorías:
 Asfaltos diluidos de endurecimiento o curado rápido (ER ó RC): compuestos por cemento
asfáltico y un solvente liviano de alta volatilidad, generalmente de características similares a las
naftas.
CIV 1216 “A” 34 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
 Asfaltos diluidos de endurecimiento o curado medio (EM ó MC): compuestos por cemento
asfáltico y un solvente mediano de volatilidad media, generalmente de características similares al
kerosene.
 Asfaltos diluidos de endurecimiento o curado lento (EL ó SC): compuestos por cemento asfáltico
y un solvente pesado de baja volatilidad, de características similares al gasoil.
8. EMULCIONES ASFALTICAS
Como se dijo anteriormente, para poder trabajar con el cemento asfáltico es necesario poder
fluidificarlo. Ya se han visto dos formas de lograr esto, a través del calentamiento y a través de la
dilución con solventes. Otro método es emulsionándolo con agua, obteniéndose así las llamadas
emulsiones asfálticas, asfaltos emulsionados o emulsiones bituminosas.
Se dice que las emulsiones asfálticas son de aplicación en frío ya que la misma se realiza a
temperatura ambiente, o levemente superior a ésta. Las emulsiones asfálticas pueden se usadas
con el agregado frío, seco o ligeramente húmedo, constituyendo esto último una ventaja respecto
de los diluidos, que como se expresara anteriormente requieren que el agregado esté seco. Otra de
las ventajas de las emulsiones radica en la gran variedad de usos que las mismas tienen, pudiendo
citarse entre otros los tratamientos superficiales, ya sean éstos de una, varias capas, o de sellado,
gran variedad de riegos bituminosos (de liga, de imprimación, de curado, paliativos de polvo,
etc.), mezclas en planta o en sitio, pudiendo ser éstas abiertas o densas, estabilización de suelos,
lechadas asfálticas y micropavimentos.
Una primera clasificación de las emulsiones asfálticas está dada por el tipo de emulsivo
seleccionado para su preparación, en función del cual se define las carga eléctrica de las partículas
de asfalto, a saber:
• Emulsiones aniónicas: los glóbulos de asfalto están cargados electronegativamente.

• Emulsiones catiónicas: los glóbulos de asfalto están cargados electropositivamente.
• Emulsiones no iónicas: los glóbulos de asfalto son neutros.
De estos tres tipos, las más ampliamente utilizadas en la industria vial son las emulsiones
catiónicas debido a la mayor afinidad que las mismas presentan con la mayoría de los agregados
pétreos. Por otra parte, teniendo en cuenta tanto el cemento asfáltico utilizado en la preparación,
como así también el emulsivo y el proceso de fabricación, se puede realizar una segunda
clasificación de las emulsiones en distintos grados, de acuerdo a los diferentes tiempos de rotura y
consistencias del asfalto base. Así surgen las emulsiones asfálticas de rotura rápida, media, lenta y
superestable. En nuestro país las emulsiones asfálticas catiónicas se encuentran normalizadas en la
Norma IRAM 6691. Las emulsiones asfálticas a las que nos hemos estado refiriendo, también son
conocidas como emulsiones asfálticas convencionales. Además de éstas, se encuentran las
llamadas emulsiones asfálticas modificadas con polímeros, en cuya preparación se incluyen
elastómeros de distinta naturaleza (generalmente en forma de látex) y en distintas proporciones,
que son perfectamente miscibles con los respectivos tipos de emulsiones, en especial con las de
rotura media y lenta. A medida que las mismas van rompiendo, el polímero se va incorporando al
asfalto produciendo una íntima combinación de ambos componentes, lo que trae aparejado
modificaciones en la reología de este último que mejoran notablemente sus características,
otorgando al mismo ventajas como las enumeradas a continuación:
- Aumento de la elasticidad que brinda a las mezclas una mejor resistencia a las
deformaciones permanentes.
- Incremento de la cohesión a altas temperaturas, que mejora la resistencia a las
deformaciones.
CIV 1216 “A” 35 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
- Disminución de la fragilidad, aumentando consecuentemente la flexibilidad a bajas

temperaturas, disminuyendo el riesgo de fisuración en clima frío.
- Mayor consistencia del ligante modificado (mayor viscosidad, punto de ablandamiento, y
menor penetración) que implica una disminución del riesgo de deformaciones y exudación de las
mezclas.
- Mejoramiento de la adherencia con los agregados pétreos , minimizando los
desprendimientos.
Son muchos los puntos que se pueden destacar respecto de la conveniencia del uso de las
emulsiones asfálticas, siendo indudablemente el más importante el carácter ecológico de las
mismas, ya que eliminan las emanaciones de solventes a la atmósfera, evitando de esta manera la
contaminación del medio ambiente. Además, el hecho de que las emulsiones se utilicen y
transporten a temperatura ambiente o levemente superior a ésta, hace que disminuya
considerablemente el consumo energético necesario para el calentamiento de materiales y
transporte reduciendo así los costos como también el impacto ambiental, y evitando a la vez
riesgos en la manipulación de las mismas. Por otra parte, las emulsiones asfálticas son productos
de gran rendimiento, lo que implica un menor consumo tanto de ligantes como de áridos. Debe
destacarse también que las emulsiones poseen una gran versatilidad al poder adaptarse a las
condiciones y materiales de cada lugar, permitiendo el uso de técnicas económicas e innovadoras
que reducen notablemente las interferencias al tránsito, y facilitan una rápida reapertura al mismo.
Las instalaciones de producción de emulsiones se complementan además con una modernísima
planta piloto única en su tipo en el país, que posibilita reproducir en el laboratorio en una escala
reducida las condiciones de elaboración de la planta de producción principal. De esta manera se
cuenta con la versatilidad necesaria para formular, además de las emulsiones típicas, emulsiones
"a medida", atendiendo a los diferentes requerimientos particulares de los clientes, y brindando de
esta manera un excelente soporte para el servicio técnico.
a) FABRICACIÓN DE EMULSIONES ASFÁLTICAS.
El proceso de emulsificación consiste en separar mecánicamente el cemento asfáltico caliente en

diminutos glóbulos, los cuales son dispersados en agua tratada con una pequeña cantidad de
agente emulsivo. Por lo tanto el sistema queda constituido por el agua como fase continua y las
micrométricas gotitas de asfalto como fase dispersa. La separación mecánica del asfalto en éstos
pequeñísimos glóbulos de tamaño coloidal se logra mediante el uso de molinos coloidales. La idea
del funcionamiento de las emulsiones radica en que una vez evaporada el agua, el asfalto adquiere
nuevamente su consistencia original debido a que los glóbulos dispersos se vuelven a unir,
quedando en condiciones de actuar como cementante de los agregados pétreos. Este proceso en
que se separan las fases, se conoce como rotura de la emulsión.
b) ENSAYOS EN EMULSIONES ASFÁLTICAS.

Características de las mezclas de los asfaltos
Los asfaltos son miscibles entre ellos en todas las proporciones. La penetración y el punto de
ablandamiento de una mezcla de dos asfaltos puede ser estimada utilizando las tablas adjuntas
uniendo con un línea recta los puntos de las escalas verticales brindando la penetración o punto de
ablandamiento de los grados a ser mezclados y luego utilizando la escala horizontal para leer las
proporciones de la mezcla o de las proporciones requeridas. Estos gráficos son sumamente
seguros cuando se utilizan asfaltos que tengan las mismas condiciones, como por ejemplo el
mismo índice de penetración o que sean asfaltos oxidados o asfaltos de obtención directa.
Asfaltos Diluidos
El asfalto puede ser mezclado con un amplia variedad de fracciones de destilación del petróleo
para diferentes aplicaciones. Fracciones volátiles livianas se utilizan para los asfaltos diluidos
donde un secado rápido es requerido. Fracciones como kerosén o gas oil se utilizan donde se
permite un tiempo de secado mas prolongado. Fracciones pesadas son utilizadas donde un
CIV 1216 “A” 36 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
permanente ablandamiento es requerido. (Estas mezclas son virtualmente iguales a asfaltos muy
blandos)
Dos reglas generales se aplican para solventes con asfaltos:
Cuando mas "pesada" sea la fracción de solvente, mejor será la disolución.
Cuando mas "aromática" sea la fracción de solvente, mejor será la disolución.
Para grados oxidados, solventes aromáticos deben ser utilizados inexorablemente, en orden para
evitar alguna separación de fases.
Mezclas de Asfalto y Parafinas
La parafina puede ser adicionada al asfalto por dos propósitos:
Para reducir la viscosidad cuando este calienta
Para reducir la "pegajosidad" cuando este se enfría
Parafinas con un punto de fusión de alrededor de 50-60 ºC se utiliza usualmente, a
concentraciones de entre un 5-10ºC. La concentración de parafina no debe exceder el 20% para
evitar la precipitación de asfaltenos.
Otros medios para reducir la "adherencia superficial del asfalto es:
Recubrir la superficie con talco u otros fillers finos
Utilizar asfaltos mas duros
Incorporar una sal órgano metálica como por ejemplo: 5% de resinato de manganeso
Mezclas de Asfaltos y Fillers
Los fillers son sustancias finamente divididas las cuales son insolubles en asfalto pero que pueden
ser dispersadas en el, como un medio de modificar sus propiedades mecánicas y consistencia.
Usualmente sus sustancias minerales; materiales orgánicos tales como madera o corcho, raramente
se utilizan. Típicos fillers minerales: cal, cemento, polvo de tiza, cenizas de combustible
pulverizada, talco, sílice, etc. El efecto general de la adicción de fillers es endurecer el asfalto. En
términos prácticos significa que existirá una reducción en su deformación o fluencia producida
producida por una carga, un incremento en su punto de ablandamiento, una reducción de su
penetración y un incremento en el stiffness. La propiedad de endurecimiento o stiffness depende
de la cantidad de filler agregado o del tamaño de la partícula así como de la forma de la misma.
Fillers tales como polvo de tiza producen un efecto menor. Para fillers normales, el efecto del
filler sobre la penetración y el punto de ablandamiento del asfalto es proporcional a la
concentración del filler para concentraciones de hasta un 40% del filler/asfalto. Para fillers tipo
fibra, el limite es menor a 40%.
Elección de fillers
Los siguientes factores deben ser considerados:

- Fillers de asbestos no son adecuados para aplicaciones en la cual la mezcla es utilizada como un
sellante o un protector en continuo contacto con un liquido, debido a que las fibras de asbesto
pueden transportar el liquido a través del asfalto
- Fillers que pueden absorber agua no deben ser utilizados cuando el asfalto esta en contacto con
el agua
- Si el asfalto va a ser utilizado como un protectivo resistente a los ácidos, los fillers deben ser
sílices
- El uso de cal como filler mejora la adhesión del asfalto a las superficies minerales (piedra,
vidrio, etc) en presencia de agua
Los fillers deben ser mezclados en el asfalto en un mezclador a una temperatura tal que la
viscosidad es alrededor de 200 cst.por ejemplo para un asfalto de penetración será a una
temperatura de 100ºC por encima de su punto de ablandamiento. El filler debe ser agregado
gradualmente para no enfriar al asfalto rápidamente; mezclado en forma continua y permitir la
salida de aire ocluido en la masa del asfalto. Mezclas de asfalto/filler deben mantenerse en
proceso de mezcla inmediatamente de su utilización para prevenir la sedimentación del filler.
Polvo de Asfalto
CIV 1216 “A” 37 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
Solo asfaltos de baja penetración puede ser Penetración a 25ºC

triturado para ser reducidos a polvo, mas de 10 no triturable
usualmente a una partícula de tamaño de 0.5 5-10 con dificultad
mm o menos. Este limite depende de la 2-5 triturable
temperatura ambiente tal como se muestra
en las siguiente lista
Penetración a 60ºC: menos de 2 fácilmente triturable
Aditivos Retardadores del Fuego

El asfalto es un material no altamente inflamable tal como indica su punto de inflamacion (COC),
el cual es usualmente por enciam de los 200ºC. Bajo severas condiciones, este podrá ser
facilmente combustible y en algunas condiciones como ser en techados algunos retardadores de
fuego pueden ser utilizados para reducir la inflamabilidad y la velocidad del fuego.
Los siguiente compuestos han sido utilizados o recomendados para la utilización en membranas o
fieltros
9. APLICACIÓN DEL ASFALTO EN LAS CONSTRUCCIONES DE CARRETERAS
a) RIEGOS ASFÁLTICOS.
i) RIEGO SUPERFICIAL
Este tratamiento consiste en la aplicación de una capa de asfalto seguida por una capa de áridos. Si
se repite el procedimiento, la superficie resultante se llama tratamiento superficial doble, triple,
cuádruple, etc., según el numero de aplicaciones.
Estos tratamientos superficiales pueden aplicarse sobre una base no asfáltica imprimada, sobre una
capa de base asfáltica o sobre cualquier tipo de pavimento existente. Con una buena imprimación
permite obtener un revestimiento impermeable muy económico para la superficie de cualquier
camino, y si se emplean áridos de buena calidad dan en condiciones económicas una superficie de
desgaste suficiente para las necesidades de tráficos medios y bajos.
Este tipo de tratamiento superficial es muy útil como capa de desgate sobre capas de base en la
construcción de carreteras por etapas, antes de la colocación de las capas de superficie de
hormigón etapas, Las limitaciones de este riego se deben alas siguientes causas:
- Para lograra un buen trabajo las condiciones atmosféricas deben ser buenas.
- La superficie a la que se aplica el asfalto debe ser dura limpia y debe estar seca para que se logre
una adherencia satisfactoria de el tratamiento superficial.
- La cantidad y viscosidad del asfalto deben estar cuidadosamente proporcionadas al tamaño y
cantidad de áridos de cubrición para lograr la adecuada retención de los áridos.
- El trafico pesado de alta velocidad tiende a separar los áridos del asfalto arrojándolos fuera de la
carretera.
Como consecuencia de esta limitaciones, en todos los casos en que se puedan darse las
circunstancias citadas, debe estudiarse la posibilidad de emplear tratamientos superficiales con
mezclas en instalaciones mezcladoras.
ii) RIEGOS POR PENETRACIÓN.
O también llamado imprimación, consiste en la incorporación inicial del asfalto a la superficie, de

una capa de base no asfáltica como preparación para cualquier tratamiento o construcción
superpuesto a ella.
CIV 1216 “A” 38 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
El objeto de la imprimación es impermeabilizar la superficie, cerrar los huecos capilares, envolver

y ligar las partículas minerales sueltas, endurecer o aumentan la resistencia de la superficie y
facilitar su adherencia con el tratamiento o construcción superpuesto, este riego se consigue con
0.8 a 2.0 1/cm 2 de asfalto liquido de baja viscosidad, sobre la superficie preparada de la base,
dejando al asfalto penetrar tanto como sea posible.
iii) RIEGO ASFÁLTICO.
Es una aplicación muy ligera de emulsión diluida de rotura lenta, de tipo SS –1h, fabricada con
buen asfáltico de penetración 40 – 90 o SS –1 si no se dispone de SS – 1h. La emulsión se diluye
con agua en la proporción de una parte de emulsión por 1 a partes de agua y se aplica a razón de
0.5 a 11 por metro cuadrado, dependiendo del estado del pavimento antiguo. No son necesarios
áridos de cubrición, y en condiciones normales la rotura es rápida, permitiendo el trafico en una
hora o dos después de aplicado el tratamiento.
Los riegos asfálticos se emplean para rejuvenecer antiguos pavimentos asfálticos y cerrar
pequeñas grietas y huecos superficiales. Son especialmente útiles para pavimentos sometidos a un
trafico muy ligero. Pero también pueden emplearse en:
- Para sellar huecos superficiales en capas nuevas de hormigón asfáltico
- Para evitar que aparezca polvo en los tratamientos superficiales normales inmediatamente después
de su construcción en las zonas de trafico muy intenso, mejorando de paso la retención de los
áridos y dando al firme un color oscuro y uniforme.
iv) RIEGO DE SELLO.
Se llama riego de sello a un tratamiento superficial de un pavimento existente de cualquier tipo o

a una capa de base asfáltica. Puede ser:
- Un riego en negro
- Un sellado con lechada asfáltica
- Un tratamiento superficial con extensión de asfalto y áridos de cubrición
Este riego puede emplearse cuando se desea lograr uno o varios de los siguientes fines:
- Rejuvenecer una superficie envejecida.
- Llenar las grietas para evitar la penetración de la humedad y el aire en la estructura del pavimento
- Corregir ligeras deformaciones o un principio de disgregación del pavimento.
- Conseguir una superficie no deslizante empleando áridos resistentes al pulimento o cubriendo una
antigua superficie con exceso de asfalto.
- Añadir ligante asfáltico a la superficie del camino para facilitar el sellado por el trafico.
- Mejorar la visibilidad por contraste de colores.
- Obtener una preparación eficaz de las diversas vías( un sellado con áridos gruesos es útil como
superficie productora de ruido en las zonas peligrosas, como, por ejemplo en la proximidad de una
intersección o en o paseos).
v) RIEGOS DE IMPREGNACIÓN.
Se llama riesgo de adherencia a la aplicación de asfalto a un pavimento existente para tener una
buena adherencia entre las superficie y las nuevas capas que se le van a superponer. Las dos
propiedades esenciales de un riego de adherencia son:
Debe ser muy delgado.
Debe revestir uniformemente toda la superficie a cubrir con una nueva capa asfáltica. Para cumplir
todas estas exigencias es necesario emplear algunos de los siguientes materiales:
Emulsión diluida
Asfalto fluidificado de tipo muy ligero
CIV 1216 “A” 39 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
El empleo se lo realiza con la tendencia a evitar de riegos de impregnación, como consecuencia de

malas aplicación, en las se han aplicado riegos de adherencia exageradamente ricos, produciendo
un exceso de asfalto que exuda a través de la capa superior. Un riego de impregnación delgado,
como los que acabamos de describir no perjudica al pavimento y ayuda a obtener una unión
adecuada entre las diversas capas.
La dilución de la emulsión asfáltica depende de la capacidad del distribuidor que se dispone para
aplicar uniformemente dosificaciones muy bajas. En un riego de impregnación es suficiente de
0.20 0.60 uno sobre metro cuadrado de emulsión SS – 1 o SS – 1H, o de asfalto fluidificado RC –
0 o RC – 1.
Debe organizarse el trabajo de tal forma que no se aplique al riego de adherencia a una superficie
mayor que la que vaya a cubrirse con la capa superior durante l día. Debe evitarse el paso sobre el
riego de adherencia de cualquier trafico esencial para la obra.
En los lugares que no pueden alcanzar las barras del distribuidor será necesario aplicar el riego de
adherencia con lanza y pulverizador manuales unidos al distribuidor por una manguera. Cuando se
utiliza la distribución manual deben tomarse las precauciones necesarias para que la aplicación de
asfalto a la superficie sea muy ligera.
vi) MACADÁN ASFÁLTICO.
El macadán asfáltico se compone de áridos de tamaño grueso e intermedio y asfalto. Puede

prepararse en instalación mezcladora central o bien pueden combinarse el asfalto y los áridos por:
Mezcla in situ o sobre camino.
Pulverización del asfalto sobre los áridos gruesos, cubriéndolo después de áridos de tamaño
intermedio.
El ultimo procedimiento se llama construcción de macadán asfáltico por penetración.
El macadán asfáltico por penetración se emplea como capa de superficie en carreteras de trafico
medio a pesado, pero como superficie para trafico pesado, pero como superficie para proporción
para el hormigón asfáltico. Se emplea mucho como capa de base para todo tipo de trafico en las
carreteras de tipo mas elevado. Su alta estabilidad derivada de la unión mecánica de las partículas
de áridos relativamente gruesos y del grueso revestimiento de asfalto, lo convierten en un tipo de
construcción recomendable cuando se dispone económicamente aceptable de áridos machacados
de los tamaños adecuados.
El macadán asfáltico puede construirse con un mínimo de maquinaria. Sol se necesitan elementos
de transporte, una entendedora de piedra, un distribuidor de asfalto y maquinaria de compactación.
En realidad, el asfalto puede emplearse a mano, y también puede emplearse piedra machacada a
mano, por lo que este tipo de pavimento es útil frecuentemente cuando abunda la mano de obra,
como ocurre en los países subdesarrollados.
Algunas de las limitación del uso del macadán asfáltico se derivan de ciertas peculiaridades de
este tipo de construcción . Al obtener los dos o mas tamaños de áridos, usualmente necesarios en
la construcción de macadán asfáltico, puede ser necesario desperdiciar parte del producto
machacado. Los tamaños separados deben extenderse y penetrarse en capas separadas. El espesor
de cada capa no debe ser apreciablemente mayor que el máximo tamaño de los áridos empleados.
Frecuentemente es difícil, teniendo en cuenta el gran tamaño de los áridos, obtener un
determinado suficientemente suave de cada capa, Si se emplea macadán asfáltico sobre una base
algo plástica, existe el peligro de infiltración de la base, que puede evitarse mediante una capa
filtro de material fino, como desperdicios de machaqueo o arena, de 7.5 a 10 cm. de espesor .
Comparando con las mezclas asfálticas obtenidas en instalación fija, en macadán asfáltico es
difícil controlarla humedad de los áridos, y estos no se envejecen tan completa y uniformemente.
b) AGLOMERADOS ASFÁLTICOS PARA PAVIMENTACIÓN EN GENERAL.
CIV 1216 “A” 40 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
Los siguientes conceptos nos ayudaran para entender mejor lo que son los aglomerantes en
general:
Los aglomerantes son sustancias empleadas para adherir partículas y fibras orgánicas e
inorgánicas para formar componentes resistentes, duros y/o flexibles. Esto es debido generalmente
a las reacciones químicas que ocurren cuando el aglomerante es calentado, mezclado con agua y/u
otros materiales, o simplemente expuesto al aire.
Hay cuatro grupos principales de aglomerantes:
 Aglomerantes minerales.
 Aglomerantes bituminosos.
 Aglomerantes naturales.
 Aglomerantes sintéticos.
Aglomerantes Minerales
Estos se dividen en dos categorías:
 Aglomerantes hidráulicos, los cuales requieren agua para endurecer y desarrollar resistencia.
 Aglomerantes no hidráulicos, los cuales sólo se pueden endurecer ante la exposición al aire.
Aglomerantes Hidráulicos
• Los aglomerantes hidráulicos generalmente están disponibles en forma de polvo fino: mientras
más finos son pulverizados (usualmente en un molino), más grande es el área de superficie
específica (de la suma de las partículas) por unidad de peso. Y mientras más es el área de
superficie, más efectiva y completa es la reacción química con el agua al hacer contacto.
• A causa de su afinidad al agua, los aglomerantes hidráulicos deben ser almacenados en
condiciones absolutamente secas, para evitar un fraguado y endurecido prematuro. Incluso el aire
húmedo puede causar hidratación.
Aglomerantes No Hidráulicos
• El aglomerante no hidráulico más común es la arcilla, que esta presente en la mayoría de tierras,
causando que se endurezcan al ser secadas y se ablande cuando son humedecidas. Sus principales
aplicaciones son en construcciones de tierra y en la fabricación de productos de arcilla cocida.
• Otro aglomerante no hidráulico común es la cal con alto contenido de calcio o magnesio (ver
sección Cal). El endurecimiento depende de su combinación con el dióxido de carbono del aire
(carbonación), por el cual éste nuevamente se vuelve carbonato de calcio (piedra caliza). Pero las
cales raramente son empleadas como el único aglomerante cementoso, y usualmente reaccionan
con la arcilla o alguna puzolana para formar un cemento hidráulico.
• El yeso es un aglomerante no hidráulico que se encuentra naturalmente como una arena o roca
suave cristalina. El nombre químico es sulfato de calcio dihidrato (CaSO42H2O). Mediante un
calentamiento aproximadamente a 160°C, se produce sulfato de calcio semi-hidrato
(CaSO41/2H2O), más conocido como «mortero de París», el cual cuando es mezclado con el apara
se fragua en 8 a 10 minutos. El yeso ha sido producido exitosamente mediante energía solar Un
mayor calentamiento del yeso, ligeramente superior a los 200°C (no obtenido mediante energía
solar) produce yeso anhidro (CaSO4), el cual cuando es mezclado con agua se fragua muy
lentamente.
• El yeso también se encuentra disponible en abundancia como un sub-producto industrial, de la
evaporación del agua de mar al producir sal común, o de la fabricación de fertilizante obtenido de
la roca fosfato. A este último se le llama fosfoyeso, el cual contiene más agua que el yeso natural,
es más ácido y tiene más impurezas, por lo que se requiere un procesamiento costoso. También es
algo radioactivo y por ello no es recomendable en edificaciones.
• El yeso es empleado como un material de construcción, principalmente como un retardador para
regular el fraguado de diversos tipos de cemento hidráulico, y junto con una variedad de otros
materiales (por ejemplo, cal, arena, aserrín, cáñamo, sisal, aceite de linaza, papel) para producir
enlucidos, tableros y bloques de mampostería.
CIV 1216 “A” 41 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
• Las principales ventajas del yeso son el poco consumo de energía durante el cocido para
producir mortero de yeso; el rápido secado y endurecido, con despreciable contracción; la buena
adhesión a las fibras y otros materiales; buena resistencia al fuego; buena reflexión del sonido (si
es denso y duro); buen acabado de la superficie; resistente a los insectos y roedores.
• La principal desventaja del mortero de yeso es su solubilidad en el agua (2 g. de yeso por litro de
agua). El aire húmedo también puede ablandar el mortero de yeso. Las heladas y los cambios
repentinos de temperatura también puede causarle daño.
• A causa de esta desventaja, el yeso no debería emplearse en superficies externas en zonas
climáticas húmedas, a menos que esté bien protegido mediante techos con amplios aleros y un
revestimiento impermeable (por ejemplo, aceite de linaza caliente).
Aglomerantes Termoplásticos
• Los materiales termoplásticos necesitan calor para ser procesados y se endurecen al enfriarse.
Sus propiedades permanecen intactas al recalentar y enfriar, de modo que pueden ser reciclados y
reprocesadas numerosas veces.
• Probablemente el único aglomerante mineral termoplástico empleado en construcciones es el
azufre. Para mayores detalles ver la sección titulada Azufre.
Aglomerantes Bituminosos
• Los betunes son mezclas mecánicas de diferentes hidrocarbonos (compuestos de carbón e
hidrógeno) y algunas otras sustancias, y son obtenidos como residuos en la destilación del
petróleo crudo, ya sea en refinerías de petróleo o en la naturaleza (en poros de roca o en la forma
de lagos, cercanos a los depósitos de petróleo). Los betunes generalmente son sustancias
termoplásticas fluorescentes, aceitosas, negro oscuras, que son altamente viscosas a casi sólidas a
temperaturas normales. A los compuestos que constan de 40% como mínimo de hidrocarbonos
pesados se les llama betunes.
• Los asfaltos son definidos como mezclas que contienen betunes y una proporción sustancial de
materia mineral inerte (arena, grava, etc.). En los EE.UU., al betún se le llama asfalto, lo cual
causa cierta confusión.
• El alquitrán es la sustancia negra espesa producido en la destilación destructiva (carbonización)
de materia orgánica, tal como la madera o el carbón de piedra.
• La brea es el residuo obtenido luego de destilar el alquitrán proveniente del carbón de piedra.
• El betún no se afecta por la luz, el aire o el agua en forma individual, pero ellos en combinación
pueden volverlo frágil, poroso y susceptible a la oxidación, formando ampollas y grietas. Se
vuelve blando a temperaturas entre 30°C y 100°C (no hay un punto de fusión), y por lo tanto debe
ser protegido de la exposición al calor. Es insoluble en el agua y bastante resistente a la mayoría
de los ácidos. Aunque el betún es combustible, sus compuestos, tales como la masilla asfáltica, no
son de fácil combustión. Los productos de betún y de alquitrán de carbón de piedra pueden ser
venenosos, por ello debe evitarse el contacto con el agua potable.
• Los productos bituminosos pueden emplearse como materiales impermeables (en la
estabilización del suelo, como pinturas, membranas impermeabilizante, filtro para techos, rellenos
de juntas, etc.), como materiales para pavimento carreteras y pisos) y como adhesivos (para pisos
de bloques de madera, fieltros y recubrimientos aislantes).
• Cuando se emplea el betún, éste debe ser calentado; o mezclado con solventes (por ejemplo,
gasolina, kerosene o nafta), al cual se le llama «betún diluido»; o disuelto en agua, al cual se le
llama «emulsión de betún».
Aglomerantes Naturales
• De las plantas y animales se obtiene una variedad de aglomerante que pueden ser empleados en
su forma natural o bajo procesamiento.
• Ejemplos de aglomerantes naturales son jugos de planta (ejem. jugo de hoja de plátano, látex de
ciertos árboles, jugo de sisal, aceites de linaza, coco y algodón), excremento de animal (ejem.
estiércol; orina de caballo) y otros productos de animales (ejem. sangre de buey, pegamento (cola)
animal de cuernos, huesos, abdomen, pellejo; caseína o suero, de la leche).
CIV 1216 “A” 42 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
• Los aglomerantes naturales han jugado un importante rol en las construcciones tradicionales
desde tiempos prehistóricos, pero hoy en día enfrentan una baja aceptación social. Sin embargo, la
investigación actual esta incrementando la importancia de dichos materiales, especialmente con
una visión de reducción de costos y aceptabilidad ambiental.
Aglomerantes Sintéticos
• Estos aglomerantes generalmente son producidos mediante procesos industriales y, por lo tanto,
a menudo son caros. Algunos aglomerantes sintéticos son tóxicos.
• Pueden ser empleados como aditivos, como adhesivos o como revestimientos para superficies y
pueden ser aplicados en calientes, o como una emulsión, o como un solvente.
• Los aditivos sintéticos que unen las partículas sueltas principalmente son resinas derivados de
materiales vegetales o aceites minerales. La variedad de productos comerciales es muy grande y
su empleo depende del comportamiento requerido (resistencia, impermeabilidad, elasticidad, etc.).
• Los adhesivos son empleados para pegar partículas más grandes, componentes, membranas,
láminas, tableros, tejas, etc. sobre otras superficie. Algunos adhesivos son diseñados
específicamente para un objetivo, mientras otros pueden ser empleados para varias aplicaciones.
Los adhesivos pueden tener uno o dos componentes. Algunos adhesivos son termoplásticos y
mantienen sus propiedades cuando son recalentados y enfriados.
• Los revestimientos de superficie pueden emplearse como una lámina protectora, como
decoración o incluso para unir superficies. Aquí también la variedad de productos es muy grande
como para ser tratada en este libro.
c) AGLOMERADOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE PARA PAVIMENTACIÓN.
Los aglomerados asfálticos en caliente se preparan usualmente con asfaltos de baja penetración,
áridos, finos y filler mineral.
La selección del tipo de áridos y filler es importante cuando el mastico debe resistir la acción de
los ácidos. Usualmente, el asfalto en si no es afectado por la mayor parte de los ácidos, pero debe
determinarse el efecto de estos ácidos sobre los áridos y el filler mediante ensayos de laboratorio,
para cada tipo de ácido que se encuentre en la practica. En general, los áridos de piedra caliza son
los mas vulnerables.
d) AGLOMERADOS ASFÁLTICOS EN FRIÓ PARA PAVIMENTACIÓN.
Los aglomerantes asfálticos en frió pueden prepararse en pequeñas hormigoneras de tambor. La

composición siguiente se ha empleado con resultados satisfactorio:
1 parte de cemento 47 Kg.

Pórtland
3 ½ partes de 175 Kg.
arena
1 ½ partes de 47 Kg.
emulsión asfáltica
1 parte de agua 31 Kg.
Peso total 300 Kg.
Peso total en seco 250 Kg.
Después de imprimar la superficie antiguaron emulsión asfáltica se aplica esta mezcla

maestreándola hasta obtener un espesor máximo de 18 mm. Los bordes pueden terminar en borde
CIV 1216 “A” 43 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
afilado cuando sea necesario. Después del fraguado inicial del cemento debe tratarse a la
superficie en llama. A continuación se protege la deshidratación rápida durante 48 Hr. De forma
que el cemento pueda hidratarse adecuadamente, dando lugar a una superficie dura y duradera.
10. APLICACIÓN DEL ASFALTO EN OBRAS HIDRAULICAS
a) Generalidades.
El empleo del asfalto en obras hidráulicas data de la mas lejana antigüedad y sus grandes ventajas
hacen que su empleo se extienda cada vez mas.
La versatilidad del asfalto ha conducido, naturalmente, a muchas modalidades diversas, en su
empleo en las estructuras hidráulicas.
Algunos de estos empleos, que se discutirán con mayor detalle en este subtitulo son: los
revestimientos de canales y torrentes, revestimiento de depósitos y piscinas, control de la erosión
en torrentes y lagos a, revestimientos de presa escolleras y depósitos para aguas residuales.
En el empleo del asfalto en estructuras hidráulicas no deben correrse riesgos innecesarios
construyendo sin un proyecto cuidadoso y los necesarios estudios de laboratorio, tomando en
suma, las mismas precauciones que en cualquier otra construcción. En casi todas las regiones
existen áridos satisfactorios para este tipo de construcción. En caso de que la economía haga
aconsejable emplear materiales de cuyo empleo no exista experiencia previa, deben hacerse
estudios de laboratorio que indiquen el mejor modo de emplearlos en la construcción, los factores
mas importantes a considerar son:
-Terreno
-Control de vegetación
-Proyecto y construcción
- Terreno: Es evidente que el hormigón asfáltico para revestimientos hidráulicos no depende de la

cimentación o el terreno de la misma forma que lo hace en un sentido técnico en un pavimento
sometido a la acción del trafico. Sin embargo, existen semejanzas en determinados factores de
proyecto, construcción y utilidad. Es importante la consolidación del terreno en los cajeros,
especialmente en suelos densos o semidensos con pendientes muy acentuadas: pendiente 2 : 1 o
mayor. Además, en este caso, es esencial para lo posterior compactación del revestimiento una
cimentación sólida. Rara vez será necesario el empleo de una capa de base de material
seleccionado o importado. Sin embargo los principios ingenieriles establecidos sobre el control y
consolidación del suelo deben alijarse con el mayor cuidado posible en los cajeros y en el fondo.
La experiencia ha indicado que un radio de curvatura no inferior a la mitad de la anchura del
fondo ni aun metro facilita la colocación y la compactación del revestimiento asfáltico, haciendo
también mas difícil que se produzca grietas en la arista durante la compactación. Los bordes
exteriores deben extenderse al menos 15 cm. sobre las bermas, cubriéndolos después con tierra o,
si no, debe aumentar su espesor ligeramente. Se recomienda que la pendiente mínima de los
cajeros sea de 1..5 : 1 .
- CONTROL DE LA VEGETACIÓN.- Si existen dudas sobre la esterilidad del suelo sobre el que
ha de aplicarse el hormigón asfáltico, es recomendable el empleo de algún tipo de control de la
vegetación.
Los principales métodos que se han empleado con éxito están incluidos en dos categorías
generales:
Productos químicos inorgánicos.
Derivados del petróleo.
Los principales productos del primer tipo son compuestos arsenicales, clorato sódico y bórax –
sosa (80 % de bórax y 20 % de sosa). Para evitar el peligro de inflamabilidad del clorato sódico se
recomienda el empleo de una mezcla de bórax – lejía y clorato sídoco en la relación de 10:4 en
CIV 1216 “A” 44 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
peso. Esta mezcla puede aplicarse al terreno en forma de polvo a razón de aproximadamente 250
g/m, regándola después ligeramente con agua suficiente para hacerla penetrar en el suelo, pero no
tanta que corra a lo largo de los cajeros. También puede aplicarse en disolución, de tal forma que
la dosificación aplicada se aproxime a las cifras antes indicadas.
La historia de los derivados del petróleo como herbicidas es limitada si se compara con la de los
productos químicos inorgánicos antes citados; pero algunos destilados muy aromáticos y otros
productos con temperaturas de ebullición próimas a las del combustible tipo diesel parecen
prometedores en este aspecto.
También se emplean con éxito productos menos tóxicos, como fuel – oil comercial reforzado con
productos parece prometedor el diesel oil con un 1,5 % de pentaclorofenol. Estos herbicidas se
pulverizan sobre el terreno preparado con una dosificación de 3 a 4 l/m(2) en varias aplicaciones
de aproximadamente 0.8 a 1.2 l/m(2), permitiéndoseles penetrar y evaporarse durante varios días
antes de aplicar el revestimiento.
Además de estas precauciones, ciertas características del proyecto del hormigón asfáltico, e
incluso el tipo de asfalto, tiene alguna influencia en el control de la vegetación. La experiencia
indica que una mezcla densa y rica empleando un asfalto duro contribuye a disminuir mucho el
peligro de crecimiento de hierbas.
- Proyecto: Los objetivos a cumplir en las estructuras hidráulicas son varios. Entre ellos citaremos:
1.- Evitar la pérdida de agua.
2.- Proteger las laderas de la erosión.
3.- Disminuir el rozamiento.
4.- reducir la conservación necesaria.
Para cumplir estas finalidades de un modo satisfactorio el revestimiento debe ser resistente y
duradero, tener estabilidad mecánica y superficie lisa, ser suficientemente flexible para admitir
pequeñas deformaciones y ser impermeable. Los revestimientos y estructuras asfálticos
adecuadamente proyectados y construidos cumplen todas esta exigencias. Se han empleado en
estructuras hidráulicas diversos tipos de revestimientos y mezclas, y debe hacerse un calculo de
proyecto cuidadoso ara cada tipo de trabajo. Al construir estas estructuras deben establecerse y
seguirse procedimientos detallados de construcción para obtener resultados de utilidad práctica.
TIPOS.- En la construcción de depósitos, canales y acequias se emplean diversos tipos de
revestimientos asfálticos, entre los que citaremos: hormigón asfáltico, membranas enterradas,
revestimientos prefabricados y revestimientos de zahorras tratadas por penetración. Todos estos
tipos son de utilidad en casos determinados y merecen ser estudiados cuidadosamente. Los
criterios de proyecto varían según los empleos particulares.
b) Tipos de revestimiento.
- DIQUES Y ESCOLLERAS ASFÁLTICAS:
Generalidades: Las primeras estructuras construidas para luchar contra el mar fueron los diques y
las escolleras. Se construían usualmente de grandes trozos de piedra, pilotes de madera o
tablestacas. Los países europeos, especialmente los que rodean el mar norte, han luchado contra el
océano durante generaciones con diques y escolleras. Hace pocos años descubrieron el valor del
asfalto y han tratado por penetración y revestimiento con mezclas asfálticas muchas estructuras.
En 1935 se reparo una escollera existente, llenando los huecos y recubriéndola después con una
mezcla de arena y asfalto. De este experimento se derivaron conclusiones muy interesantes. Una
escollera en Long Beach, California, aun persiste en excelentes condiciones los embates del
océano pacifico.
Los experimentos americanos con diques asfálticos comenzaron en 1948 en North Carolina. Se
empleo una mezcla arena-asfalto en caliente en forma de revestimiento de 5 cm. de espesor y 6 m.
CIV 1216 “A” 45 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
De anchura a cada lado el dique de 1..80 m de anchura y 1 .20 de altura de sección triangular con
vértice triangular con vortice redondeado.
En la construcción de 43 diques en Ocean City, el empleo del asfalto fue objeto por primera vez
de estudio cuidadoso y practico. Estos diques prometían desde el principio de su vida proteger la
costa contra la erosión, pero varios temporales y ciclones han socavado y destruido varios de ellos.
- REVESTIMIENTO DE PRESAS:
Generalidades: Las mezclas asfálticas se han empleado para revestimientos de presas en varias
grandes obras en los estados unidos y en otros países. Permiten conseguir una capa impermeable a
un costo muy económico. Una de las obras mas recientes es la presa Montgomery , en el colorado.
Se trata de una presa de escollera revestida de una capa de hormigón asfáltico e aproximadamente
30 cm. de espesor. Después de la construcción de la presa de escollera se aplico una capa de
nivelación de mezcla asfáltica para rellenar los huecos de las rocas, dando lugar a una superficie
sobre la que se coloco el revestimiento de hormigón asfáltico.
- REVESTIMIENTOS ASFÁLTICOS PARA INSTALACIONES DE TRATAMIENTO DE

AGUAS RESIDUALES:
Generalidades: También se han empleado revestimientos asfálticos en sistemas industriales en los

que es necesario almacenar ciertos líquidos para utilizarlos mas adelante. Muchos de estos
líquidos tienen efectos prejudiciales sobre otros tipos de revestimientos, sensibles al ataque de
ciertos tipos de ácido y sale: como el asfalto no es afectado en general por mayor parte de ácidos y
sales, proporciona un excelente revestimiento para estructuras de este tipo. Normalmente, se
emplean revestimientos del mismo tipo empleado en depósitos, pero debe hacerse un análisis
cuidadoso para asegurarse de que el revestimiento es adecuado para la finalidad perseguida y de
que los áridos tampoco serán afectados por líquidos almacenados.
11. FUNCIONES DE LOS REVESTIMIENTOS ASFALTICOS
OTRAS APLICACIONES DEL ASFALTO EN LAS OBRAS HIDRÁULICAS.

- REVESTIMIENTO DE DEPÓSITOS Y LAGUNAS.
GENERALIDADES.- El asfalto esta encontrando cada vez mas uso en el revestimiento de

depósitos para abastecimiento de agua. Puede emplearse en forma de membranas o paneles
prefabricados, dando revestimientos impermeables, y como hormigón asfáltico puede emplearse
en forma de revestimientos impermeables o porosos. Durante mucho años se han experimentado
diversos tipos de materiales asfálticos para depósitos y lagunas. Los primeros intentos se
realizaron empleando asfaltos fluidificados de curado lento mezclados in situ con áridos locales.
Actualmente, numerosos depósitos de muchos millones de litros de capacidad, y otros de
dimensiones más reducidas, emplean uno o varios de los tres tipos fundamentales de
revestimiento: hormigón asfáltico, membrana asfáltica y paneles asfálticos prefabricados.
MATERIALES Y CONSTRUCCIÓN.- En la construcción de depósitos el hormigón asfáltico

desempeña un papel doble. Sirve como revestimiento impermeable o como revestimiento poroso.
Cuando se emplea como revestimiento exterior poroso, la impermeabilidad se consigue mediante
una capa inferior de tierra arcillosa o con algún otro tipo de sellado. El empleo de revestimientos
de hormigón poroso disminuye las supresiones y evita el levantamiento del revestimiento durante
el vaciado, permitiendo al agua contenida en el terreno fluir al interior del deposito sin producir
daños. La principal función del revestimiento de hormigón asfáltico poroso es evitar la erosión y
CIV 1216 “A” 46 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
proporcionar una superficie de trabajo que permita la limpieza y conservación del deposito. A
veces se emplea como capa porosa enterrada, que sirve como drenaje para controlar las perdidas a
través del revestimiento impermeable.
La composición de los hormigones asfálticos difiere según se empleen de una u otra de las dos
formas indicadas. Las mezclas porosas deben tener áridos de mayor tamaño, y su contenido de
asfalto es más bajo en general. Las mezclas impermeables deben ser ricas en asfalto y tan densas
como sea posible.
El hormigón asfáltico para revestimiento de depósitos debe ser resistente, duradero y no
erosionable. La mezcla debe contener un elevado porcentaje de asfalto de los tipos mas duros.
Generalmente, no estará sometida a cargas concentradas, pero debe resistir la fluencia plástica
bajo el efecto constante de su propio peso. Para esta finalidad se recomiendan asfaltos de
penetración comprendida dentro de los límites 60 – 70.
En la construcción de revestimientos de hormigón asfáltico se prepara la mezcla en una
instalación mezcladora, se transporta después a la obra, se extiende y compacta sobre terreno
preparado mediante maquinas pavimentadoras de tipo convencional o a mano, y se apisona con
apisonadores o mediante maquinaria especialmente proyectada o modificada. Usualmente se hace
alguna modificación en las maquinas, especialmente para el revestimiento de los cajeros.
Los revestimientos de tipo membrana en depósitos y piscinas se aplican de la misma forma que en
los canales.
- PROTECCIÓN CONTRA LA EROSIÓN.

GENERALIDADES.- Se han empleado diversos tipos de mezclas asfálticas y métodos
constructivos para evitar la erosión en torrentes, canales, ríos y lagos. La erosión da lugar a
problemas de muy diverso tipo, y cada uno de ellos debe tratarse de una forma diferente. En
muchos casos es posible revestir las orillas lo mismo que cuando se construye un revestimiento
impermeable asfáltico para un deposito. Al proyectar y construir el revestimiento de mezcla
asfáltica deben tenerse en cuenta otros tipos que se han empleado con éxito, como se indica mas
adelante en este mismo capitulo. Las diferencias existentes pueden exigir se tengan en cuenta uno
o mas de los siguientes factores: aumento del espesor, mezcla permeable, almadura metálica,
penetración del betún asfaltico y empleo de aridos locales.
ESPESOR.- Cuando se construyen escolleras en las que es previsible una violenta acción del
oleaje pueden ser necesarios espesores superiores a 75 mm; lo mismo ocurre en revestimiento de
causes torrenciales por los que puedan ser arrastradas durante las avenidas piedras de gran tamaño.
Estos incrementos del espesor se determinan por estimación, teniendo en cuenta la experiencia
previa en construcciones de naturaleza similar, y no son aplicables criterios de proyecto de
carácter general.
 REVESTIMIENTOS PERMEABLES.
Frecuentemente se construyen revestimiento de hormigón asfáltico para evitar la erosión en obras

en las que el nivel del agua no es constante, por lo que es previsible se produzcan supresiones que
exijan el empleo de una mezcla de tipo permeable. Esto es especialmente cierto cuando el
revestimiento se aplica a suelos densos o semidensos con índices de plasticidad elevados. Es estos
casos se recomienda una mezcla compuesta de partículas de la siguiente granulometría:
Otro procedimiento que se ha empleado para obtener revestimientos permeables es el aplicar poca
o ninguna compactación a una mezcla de granulometría mas densa. Al no apisonar la superficie
después de la extensión de la mezcla el contenido de huecos se mantiene relativamente alto, e
incluso las mezcal densas se mantienen permeables en cierta medida. Como regla general, no se
recomienda este sistema por los peligros de inestabilidad de la capa de hormigón asfáltico y de la
mayor vulnerabilidad a los daños producidos por los objetos flotantes. Sin embargo, se indica este
CIV 1216 “A” 47 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
procedimiento como un método posible de resolver el problema de obtener permeabilidad del

revestimiento, especialmente cuando se dispone en condiciones económicamente aceptables de
áridos locales de granulometría densa. En general el mejor sistema es proyectar una mezcla
permeable y compactarla perfectamente de la forma usual.
Un sistema muy empleado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de los Estados Unidos en el
revestimiento del curso inferior del río Mississipi, es emplear una mezcla asfáltica en caliente sin
compactar de arena y asfalto. Los áridos se componen de arena del rió excavada (no dragada), de
la que no debe pasar por el tamiz números 100 menos del 1 ni mas del 8%. Se mezcla con
aproximadamente un 6 % de betún asfáltico de penetración 85 – 100 en una instalación
mezcladora flotante, empleando un mezclador de paletas de tipo continuo. Se por en obra a
temperaturas comprendidas entre 107 °C con una tolva entendedora que la extiende sen capa de
12 cm, y se deja sin compactar. La mezcla debe se porosa para que permita la salida del agua
contenida en el terreno, evitando los daños causados por la supresión. Se deja sin compactar para
permitir alguna adaptación al contorno de la orilla si se produjera perdida de materiales situados
debajo. Revestimientos de éste tipo o de otros similares han estado con éxito la acción del oleaje,
inundaciones y otros ataques. Un estudio realizado recientemente sobre su vida probable la ha
estimado en 20 años o más.
 REVESTIMIENTO DE PRESAS.
GENERALIDADES: Las mezclas asfálticas se han empleado para revestimientos de presas en

varias grandes obras en los estados unidos y en otros países. Permiten conseguir una capa
impermeable a un costo muy económico. Una de las obras mas recientes es la presa Montgomery ,
en el colorado. Se trata de una presa de escollera revestida de una capa de hormigón asfáltico e
aproximadamente 30 cm. de espesor. Después de la construcción de la presa de escollera se aplico
una capa de nivelación de mezcla asfáltica para rellenar los huecos de las rocas, dando lugar a una
superficie sobre la que se coloco el revestimiento de hormigón asfáltico.
Revestimientos asfálticos para instalaciones de tratamiento de aguas residuales:
Generalidades: También se han empleado revestimientos asfálticos en sistemas industriales en los

que es necesario almacenar ciertos líquidos para utilizarlos mas adelante. Muchos de estos
líquidos tienen efectos prejudiciales sobre otros tipos de revestimientos, sensibles al ataque de
ciertos tipos de ácido y sale: como el asfalto no es afectado en general por mayor parte de ácidos y
sales, proporciona un excelente revestimiento para estructuras de este tipo. Normalmente, se
emplean revestimientos del mismo tipo empleado en depósitos, pero debe hacerse un análisis
cuidadoso para asegurarse de que el revestimiento es adecuado para la finalidad perseguida y de
que los áridos tampoco serán afectados por líquidos almacenados.
12. REVESTIMIENTO DE HORMIGON ASFALTICO
TIPOS DE HORMIGÓN ASFÁLTICO EMPLEADOS EN OBRAS HIDRÁULICAS.

REVESTIMIENTOS DE HORMIGÓN ASFÁLTICO PARA CANALES.
PROYECTO DE LA MEZCLA.- Después de muchos años de comportamiento satisfactorio, el

hormigón asfáltico mezclado y extendido en caliente, se ha consagrado en el campo de las obras
hidráulicas como un excelente método de construcción. Cumple todas las exigencias indicadas en
el párrafo 14.04.
El tipo de hormigón asfáltico que cumple con mayor perfección las antes citadas exigencias
funcionales es una mezcla rica, densa y bien graduada. Esta mezcla, que contiene menos del 5%
CIV 1216 “A” 48 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
de huecos en estado compactado, puede considerarse impermeable. Debe componerse de áridos

resistentes y bien graduados con tamaño máximo no superior a 18 mm y contener la máxima
cantidad de asfalto compatible con una elevada estabilidad. En la página siguiente indicamos dos
granulometrías recomendadas.
El asfalto debe tener penetración no inferior a 60 ni superior a 100, prefiriéndose asfaltos del tipo
60 – 70. Las mezclas fabricadas empleando los asfaltos más duros presentas mayor resistencia al
crecimiento de la vegetación, al agrietamiento por lodo, al desplazamiento y al descuelgue. Son
menos perjudicadas por los cascos de los animales y menos susceptibles a los cambios de
temperatura y duraderas incluso sometidas a climas extremados.
CONSTRUCCIÓN.- El espesor de los revestimientos de hormigón asfáltico varia de 40 mm en

los canales más pequeños (perímetro mojado 4m)a 75 mm en las obras más grandes. No existe
una evidencia convincente de que sean nunca necesarios espesores superiores a 75 mm, mientras
que, por el contrario, existen muchas pruebas de que 50 mm bastan en casi todos los casos.
La compactación de la mezcla es importante y debe conseguirse perfectamente. Se recomienda

exigir en las especificaciones, como mínimo, el 95% de la densidad de las probetas de laboratorio.
Antes se conseguía esta compactación apisonando transversalmente mediante rodillos arrastrados
por cabrestantes montados sobre camiones o tractores situados en el borde superior de los cajeros.
Recientemente se ha desarrollado maquinaria más adecuada en la que se emplea la compactación

vibratoria, encofrados deslizantes y apisonado longitudinal, o una combinación de ellos. No cabe
duda de que en el futuro aparecerá maquinaria más satisfactoria para extender y compactar este
tipo de mezclas. Mientras tanto debe conseguirse la compactación deseada por los medios más
prácticos de que se disponga. El empleo de mallas de alambre como armadura no se recomienda
en el hormigón asfáltico para revestimientos hidráulicos. La experiencia ha indicado que, debido
al efecto de resorte del alambre deformado y a los diferentes coeficientes de declaración, la malla
de acero hace más mal que bien y no es necesaria si se cumplen las exigencias antes indicadas en
cuanto a proyecto y construcción.
Una mezcla de granulometría densa, rica, bien compactada y adecuadamente extendida no

necesita un tratamiento de sellado. Esto es especialmente cierto cuando se extiende el
revestimiento mediante encofrados deslizantes o se emplea compactación vibradora.
A este particular debe mencionarse que los áridos redondeados aumentan la trabajabilidad y la
facilidad de compactación de la mezcla. También es importante que la relación entre el tamaño
máximo de los áridos y el espesor de la capa compactada sea pequeña. Como regla general, esta
relación debe ser un tercio, y nunca superior a un medio.
REVESTIMIENTO DE CANALES CON MEMBRANA ENTERRADA.
GENERALIDADES.- Las membranas asfálticas enterradas, como su nombre indica, son capas
asfálticas impermeables que se cubren con tierra, arena, grava o cualquier otro material protector
resistente a la erosión.
Estos revestimientos se emplean fundamentalmente par evitar las pérdidas de agua de los canales,
especialmente cuando se construyen en terrenos arenosos permeables o cuando se encuentran
zonas con fallas, terrenos pizarrosos o materiales semejantes. Cuando se emplean capas
protectoras de arena, grava o materiales semejantes, de espesores comprendidos entre 15 y 60 cm,
se obtiene frecuentemente un revestimiento perfectamente impermeable con sólo una fracción del
costo de revestimientos de tipo más convencional. La membrana asfáltica, protegida del aire de
los rayos solares, puede durar muchos año. La consideración fundamental al construir
CIV 1216 “A” 49 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
revestimientos de tipo membrana enterrada es la obtención de una membrana asfáltica y de una

capa protectora de espesor suficiente, con materiales y pendientes que eviten el corrimiento de la
capa protectora en las condiciones de trabajo.
MATERIALES.- Los materiales asfálticos empleados en la membranas enterradas deben ser

suficientemente resistentes para soportar los esfuerzos que se producen durante su cubrición con
las tierras, y suficientemente dúctiles par resistir el agrietamiento durante posibles movimientos
del conjunto. El objetivo fundamental es conseguir una película continua.
Se han estudiado varios materiales asfálticos adecuados para satisfacer esta exigencias, con la
conclusión (en as experiencias realizadas hasta la fecha) de que el que mejor satisface las
necesidades planteadas es un asfalto oxidado catalítico de penetración comprendida entre 50 y 70,
con puntos de reblandecimiento del orden de 80 – 95 °C.
MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN.- A l hacer la excavación para un canal que vaya a

impermeabilizarse con membrana asfáltica enterrada, debe tenerse en cuenta el espesor de
material de protección que vaya a emplearse. El material de protección se acopia en la orilla, y la
superficie del terreno debe alisarse con moto niveladora o drafalina. Debe tenerse en cuenta que la
continuidad de la membrana y la cantidad de material necesario para lograr esta continuidad
dependen en gran manera de la lisura de la superficie, que debe ser tan grande como sea posible.
A continuación se aplica la membrana sobre esta superficie. Después de colocada la membrana y
dar tiempo al material asfáltico para enfriarse se coloca sobre la capa asfáltica un revestimiento de
tierra, arena, grava u otro material similar. Se recomienda que se emplee una capa de tierra de
espesor no inferior a 30 cm.
Al principio de la vida de un tratamiento terminado debe tenerse cuidado, una vez se ha colocado
la capa protectora de tierra y el canal han entrado en uso, de que la membrana no quede expuesta
a los elementos por corrimiento de la capa protectora. Este corregimiento se producirá con cierta
frecuencia por arrastre bajo grandes caudales, que deben evitarse. Si la membrana queda expuesta
a los elementos debe cubrirse en seguida ya que sino puede llegar a dañarse de manera
permanente.
El material de cubrición debe aplicarse cuidadosamente para evitar dañar la membrana. El espesor
de la capa protectora puede variar de 30 a 60 o 90 cm, según el tipo de material y las condiciones
de trabajo. Normalmente no deben aplicarse revestimientos de este tipo a pendientes mas
acentuadas que 1 ¾; 1.
El material de cubrición puede aplicarse sobre cualquier pendiente estable, que usualmente no será
superior a la indicada.
Los revestimientos de canales con membrana enterrada, construidos cuidadosamente y
conservados como antes se han indicado, son muy duraderos y eficaces.
REVESTIMIENTO DE MAMPOSTERÍA REJUNTADA CON ASFALTO
GENERALIDADES.- Los revestimientos de este tipo se han utilizado en torrentes en que se

prestan frecuentemente grandes caudales. Se coloca la mampostería llenando los huecos entre los
diversos elementos con un mastico asfáltico o un asfalto de baja penetración. Deben tomarse
precauciones para asegurarse de que se llenan bien todos los huecos para evitar la pérdida de agua.
Antes de construir este tipo de revestimiento debe analizarse cuidadosamente el costo, ya que es
posible que pueda encontrarse algún tipo de construcción más económico y eficiente.
13. IMPERMEABILIZACIÓN DE EDIFICIOS
La construcción de cubiertas fue probablemente la primera profesión del mundo, pues la

protección contra los elementos ha sido siempre una de las necesidades materiales primarias del
CIV 1216 “A” 50 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
hombre. Este ha tenido que protegerse desde el principio contra las implacables fuerzas de la
Naturaleza: contra cl calor y el frío extremados, la lluvia, el viento, el granizo, la nieve y el hielo.
El asfalto, con su extraordinaria combinación de cualidades ímpermeabilizadoras , protectoras y
aglomerantes, fue uno de los primeros descubrimientos de los pueblos antiguos. Lo empleaban
extensamente en la construcción de sus edificios y caminos, muchos de los cuales aún existen en
buenas condiciones después de miles de años de exposición a los elementos. El asfalto
impermeabilizó el Arca de Noé y embalsamó a los reyes egipcios.
Refiriéndonos a las preferencias del público, las ci1 tras del Departamento de Comercio de los
Estados
Unidos indican que del 85 al 90 % de todas las impermeabilizaciones de tejados de los Estados
Unidos son actualmente de tipo asfáltico. Este predominio se refleja en un constante y apreciable
crecimiento anual en la cantidad de asfalto empleada por esta industria. Está cantidad fue en 1940
inferior a 1,5 millones de toneladas, subiendo en 1959 por encima de 3 millones de toneladas.
TIPOS DE CUBIERTAS ASFÁLTICAS.
Las impermeabilizaciones asfálticas para cubiertas son de dos tipos generales:
1. Revestimientos prefabricados, que se componen de:
a) Placas compuestas de tres materiales básicos:

Asfalto, fieltro y partículas minerales. El fieltro se impregna con un saturante asfáltico,
recubriendo a continuación ambas caras del fiel-
tro saturado con una capa de una asfalto más duro, sobre el que se pegan partículas minera.. les. El
material así obtenido se corta después en tiras o placas aisladas.
b) Fieltros asfálticos en rollo con superficie lisa:
Se compone de una hoja de fieltro saturado con asfalto y revestido por ambos lados con un
asfaltó más duro.
c) Fieltros asfálticos en rollo con superficie lisa:
Se compone de fieltro del tipo antes citado en el que se han cubierto de partículas minerales una
o ambas caras.
2. Cubiertas asfálticas construidas in sirte.

Se componen de varias capas de fieltro saturado con asfalto aplicadas a una cubierta plana o con
pequeña pendiente. Las capas sucesivas se unen entre si con asfalto, y sobre la última se aplica un
riego asfáltico que se cubre con grava o escoria.
De los tipos citados, el más empleado en los Estados Unidos es el de placas prefabricadas, que se
aplican a los tejados de viviendas, pajares y construcciones similares. Satisfacen la necesidad de
un revestimiento para tejados atractivo, eficaz y resistente al fuego, pero de costo económico y
para construcciones en zonas residenciales.- ~--- -La impermeabilización in situ se aplica a las cu-
biertas planas o casi planas de edificios muy grandes, industriales, públicos y de otros tipos. Estos
tejados están literalmente pavimentados con asfalto, aunque de una manen completamente di-
ferente de la utilizada en carreteras.
PRODUCTOS PREPARADOS. Decimos. que son materiales de cubrición preparados los que se
fabrican y embalan listos para aplicarse a las cubiertas> usualmente sólo por clavado. Pertenecen
a esta categoría las placas y algunos tipos de fieltros asfálticos en ~í rollo. Se componen de una
base de fieltro saturado al que se ha aplicado un revestimiento asfáltico y, usual-1 mente, otro de
partículas minerales. En las impermeabilizaciones construidas in sirte se envían al tajo los
elementos componentes qué se combinan en obra, construyendo directamente sobre la cubierta la
impermeabilización en una serie de capas.
PENDIENTE DEL TEJADO. Hay muchos tejados a los que puede aplicarse un revestimiento
preparado o construido in .situ, pero Ja elección está limitada en cierto modo por la pendiente de
CIV 1216 “A” 51 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
la cubierta. Las impermeabilizaciones construidas in .situ sólo se aplican, usualmente, en las

cubiertas de menos pendiente, mientras que las placas y otros revestimientos prefabricados se
aplican con mayor frecuencia en cubiertas más inclinadas. Sin embargo, empleando técnicas
especiales, también se aplican frecuentemente placas asfálticas a pendientes hasta de 6 a 12 %.
PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO DE LAS PLACAS ASFÁLTICAS. En algunas zonas

de los Estados Unidos, en las que se presentan vientos violentos, se han desarrollado técnicas
especiales para proteger las placas asfálticas convencionales contra los perjuicios causados por los
vientos. Una solución a este problema es fijar cada uno de los elementos de las placas con una
pequeña cantidad de asfalto situada bajo su extremo después de aplicado el conjunto. Otro sistema
consiste en emplear placas de formas especiales con ranuras o ganchos que permiten fijar su borde
inferior, o preparadas de forma que pueda fijarse el borde inferior mediante una grapa especial
resistente a la corrosión.
El último avance en este camino parece combinar los elementos necesarios de sencillez y
seguridad de acción sin necesidad de formas especiales o trabajo suplementado. En estos shingles
se emplea un adhesivo desarrollado especialmente para este fin, que no pega hasta que se expone
al calor del sol. Este material adherente se aplica a las placas de tal forma que, una vez que éstas
han sido aplicadas al tejado y calentadas por el sol, cada una de ellas se une firmemente a las
situadas debajo. No se necesitan procedimientos de aplicación especiales y durante el manejo y
almacenaje del material solamente deben tomarse precauciones sencillas para evitar se exponga
éste al sol durante grandes periodos de tiempo antes de su aplicación. informes obtenidos después
de los huracanes recientes han demostrado que este tipo de placas ha resuelto el problema de los
daños causados por el viento. Los tejados cubiertos empleando este nuevo procedimiento han
quedado prácticamente intactos. En algunos casos las placas se han mantenido intactas incluso
cuando toda la estructura del tejado ha sido arrastrada por el viento.
PLACAS TERMINADAS EN COLOR.

Hasta hace poco los colores de las partículas minerales empleadas tenían que ser los de las piedras
naturales de las que se obtenían. Solamente estas tonalidades naturales parecían ser capaces de
resistir sin decolorar-se la exposición indefinida a la luz del sol y a la humedad. Las ventajas de
poder fabricar partículas en gran variedad de colores permanentes es evidente, y este problema ha
sido estudiado por fabricantes de partículas minerales y de fieltros durante muchos años de difícil,
investigación, logrando al fin los resultados apetecidos. Actualmente puede obtenerse casi
cualquier color del arco iris, desde tonos pastel a los colores más —vivos, y constantemente
aparecen en el mercado nuestros colores. Con la aparición de estos nuevos colores se han
mejorado las técnicas fabriles de aplicación de las partículas, que ahora pueden ser aplicadas en
casi cualquier combinación de colores o de dibujos.
MAQUINARIA PARA LA APLICACIÓN DE LAS IMPERMEABILIZACIONES. Puede

decirse que se ha progresado más en el desarrollo para la maquinaria para el aplacador -de
impermeabilizante en la última media docena de años que en los cincuenta años anteriores. Y, lo
que es más importante, la aceptación y empleo de esta maquinada está comenzando a estar a tono
con su progreso.
Para el manejo de las placas asfálticas se emplean casi universalmente bandejas de madera y
elevadores de horquilla. Actualmente, muchos impermeabilizadores van aun más allá de la mera
descarga mecánica de -los camiones: colocan los shingles directamente sobre el tejado desde el
camión, para lo que emplean elevadores -de horquilla o, en algunos casos, camiones de plataforma
elevable. En los edificios demasiado elevados para que este tipo de maquinaria existe una gran
variedad de 5 ascensores y montacargas, desde sencillos artificios que se emplean con escaleras
hasta complicados aparatos de
accionamiento mecánico.
CIV 1216 “A” 52 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
CALDERAS PARA ASFALTO. El corazón de toda la operación de construcción de impermea-

bilizaciones in situ es la caldera para calentar el asfalto hasta la temperatura de aplicación
adecuada. Para obtener un buen funcionamiento la caldera debe ser capaz de llevar el asfalto a su
temperatura de aplicación en un breve periodo de tiempo, sin sobrecalentarlo al principio ni en
ningún momento durante su funcionamiento, ya que este ,sobrecalentamiento podría perjudicar
considerablemente al asfalto, reduciendo en proporciones importantes la vida probable de la
impermeabilización.
El sobrecalentamiento puede dar también lugar a que se aplique el asfalto en capas demasiado
delgadas, dando lugar a una adherencia insuficiente entre los fieltros y, posiblemente, a una
separación posterior de las capas. Es probable que puedan atribuirse más fracasos en
impermeabilizaciones de este tipo a un exceso de calentamiento del asfalto que a cualquier otro
motivo.
La mayor parte de estos problemas de sobrecalentamiento pueden resolverse mediante el empleo
de las calderas recientemente desarrolladas controladas ternostáticamente. Para ello se han
adaptado controles normalizados de temperatura semejantes a los empleados en el control de la
calefacción de las viviendas. Sencillamente se fija el termostato en la temperatura deseada y el
quemador se apaga automáticamente cuándo el asfalto alcanza esta temperatura, para no encen-
derse de nuevo hasta que la temperatura cae por debajo del limite inferior establecido.
La adición de una bomba de recirculación a una caldera de este tipo da lugar a una temperatura
uniforme en toda la masa, evitando el sobrecalentamiento local. Esta recirculación del asfalto
puede lograrse mediante una bomba, cuya función primordial es elevar el asfalto en caliente al
tejado rápida y fácilmente, evitando con ello un trabajo considerable, y con muy pequeño
enfriamiento del asfalto antes de su aplicación; gran mejora sobre el método lento e ineficiente de
elevar el asfalto hasta el tejado en cubos. Los modelos más recientes de bombas han demostrado
ser muy seguros en cuanto a tuberías atascadas y averías se refiere.
APLACADOR DE FIELTRO. El siguiente paso en la mecanización de la operación de

impermeabilización in situ es el empleo del aplicador de fieltros. Esta máquina aplica asfalto en
caliente y una capa de fieltro en una operación uniforme y continua.
EXTENDEDOR DE ÁRIDOS. La extensión de los áridos para cubrición de impermeabilizacio-

nes también se hace con frecuencia mecánicamente. Las extendedoras hacen un trabajo mucho
más uniforme y eficiente que el que puede obtenerse a mano con palas. Para aplicar el último
revestimiento de asfalto puede emplearse la extendedora de fieltros o una ex-tendedora especial,
seguida inmediatamente por la ex-tendedora de áridos, asegurando de esta forma que éstos se
colocan antes de que el asfalto haya podido enfriarse.
La existencia de esta abundancia de nueva maquinaria de aplicación es una oportunidad y un
desafió para el impermeabilizador. Existe la posibilidad de producir mejores
impermeabilizaciones a menor costo, pero cada obra presenta el problema de planificar el trabajo
haciendo el mejor uso posible de la maquinaria disponible. Mediante el adecuado empleo de los
métodos mecanizados nadie resulta perjudicado: el impermeabilizador puede conseguir mayores
beneficios el propietario logra una impermeabilización mejor y de mayor duración.
PRINCIPALES PRODUCTORES DE ASFALTO EN AMÉRICA Y EL MUNDO

CITGO Asphalt lidera comercialización de asfalto en la costa Este de EEUU
Durante el último año, CITGO Asphalt ha expandido sus actividades en EEUU iniciando
operaciones en cuatro terminales en la Costa del Golfo y Medio Oeste del territorio
norteamericano que han permitido la colocación de volúmenes adicionales de asfalto venezolano
en esas regiones. En el 2001 espera una colocación de asfalto de 10% superior a la del año pasado
(Houston).- La realidad del mercado energético norteamericano ha llevado a las grandes
corporaciones petroleras a focalizar sus esfuerzos en la producción de gasolina y diesel, dejando
medianamente de lado a otros negocios corporativamente más pequeños como el asfalto.
CIV 1216 “A” 53 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
Esta situación ha sido vista como una oportunidad por CITGO Asphalt Refining Company
(CARCO) para apuntalar su estrategia de crecimiento en búsqueda de negocios rentables que
paralelamente respalden la estrategia de comercialización de crudo pesado y de fondos del barril
de Petróleos de Venezuela, contribuyendo igualmente con uno de los dos objetivos clave de
CITGO: profundizar las operaciones de refinación y mercadeo en Estados Unidos. El otro es
desarrollar el mercado de América Latina.
El presidente de CARCO, Luis Prince, considera que mientras algunos de los llamados majors no
garantizan a sus clientes suministro confiable a largo plazo de asfalto, CITGO Asphalt les está
diciendo que "nosotros estamos aquí, por ahora y para el futuro".
"El año pasado vendimos 3,5 toneladas de asfalto, lo que significó aproximadamente un
procesamiento de unos 70 mil barriles diarios de crudo extrapesado venezolano. Hoy día somos el
primer productor de asfalto en la Costa Este y los mayores comercializadores, basado en una
estrategia de llegar hasta el cliente final con el consiguiente valor agregado para PDVSA", indicó.
"Nuestros clientes están conscientes de que Venezuela es un suplidor confiable, nuestro asfalto es
de calidad y que contamos con el respaldo técnico para que su empresa compita eficientemente en
el mercado de asfalto", enfatizó.
La estrategia de comercialización tiene una base altamente técnica, soportada en la calidad del
asfalto, pues por las características del crudo venezolano, el asfalto que se ofrece garantiza más
vida para las carreteras y por tanto un mayor beneficio para el usuario.
"Se podría decir que la economía en Estados Unidos se mueve por carreteras y la demanda de
asfalto está muy ligada a esa economía. Basado en nuestra estrategia de ser reconocidos por la
calidad de nuestros productos, buscamos que la durabilidad y comodidad de la vía sea un
elemento positivo de asociación hacia nosotros", expresó Prince.
Expansión en la mira
La expansión de CARCO ha sido apuntalada por el inicio de operaciones en Florida, cuyo
mercado presenta actividad durante todo el año. Asimismo, CARCO inició operaciones en cuatro
terminales en la Costa del Golfo y Medio Oeste. Para el 2001 se espera una colocación de asfalto,
un 10% superior a la del año 2000.
"Estimamos este año vender por encima de 600 mil toneladas de asfalto en este mercado y
evaluamos opciones para nuevos negocios que contemplan adquisición de refinerías y terminales,
y/o contratos de procesamiento en otras refinerías, así como contratación de capacidad de
terminales. También consideramos adaptar algunos procesos en las refinerías de Lemont (Illinois)
y Corpus Christi (Texas) para producir asfalto, que por contar con unidades de conversión
profunda provee características económicas interesantes que mejoran nuestra competitividad en el
mercado", resaltó.
Prince considera que la estrategia está dándose en el momento más adecuado, dada la disposición
de reservas de crudo pesado (las probadas se ubican en 51 mil millones de barriles
aproximadamente) que tiene Venezuela y el compromiso de PDVSA a largo plazo con este
negocio.
"La combinación de estas fortalezas, sumadas a las acciones de estrechar relaciones con clientes
finales, extenso sistema de distribución y las oportunidades del mercado que estamos
aprovechando, nos conducirán a corto plazo a ser los líderes en el suministro de asfalto en Estados
Unidos".
El presidente de CARCO enfatizó que este negocio se maneja integralmente con Venezuela,
dentro de una estrategia global para hacer de PDVSA la empresa líder de suministro de asfalto en
el mundo.
Paulsboro y Savannah
Desde 1993, PDVSA inició su proceso de adquisición de refinerías de asfalto, con el fin de que
Venezuela se introdujera en ese segmento. Primero fue la refinería de Paulsboro, en New Jersey, y
luego vino la de Savannah, en el estado de Georgia. Hoy ambas constituyen para PDVSA y
CIV 1216 “A” 54 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
CITGO los mayores productores de asfalto de la Costa Este de Estados Unidos. Savannah produjo
20 mil barriles diarios y Paulsboro 30 mil barriles por día de asfalto en el año 2000,
aproximadamente.
14. OTRAS APLICACIONES DEL ASFALTO
a) TERRENOS DE JUEGO
PAVIMENTOS PARA TERRENOS DE JUEGO. Naturalmente, la existencia de un pavimento

no es una necesidad inmediata en todos los terrenos de juego. Sin embargo, en los casos en que si
lo es, la descripción que damos a continuación puede ayudar en su tarea a los encargados del
estudio de la solución.
En la construcción de pavimentos para terrenos de juego se han empleado tratamientos asfálticos
superficiales, macadán por penetración y mezclas en frío y en caliente, y, salvo las modificaciones
que puedan ser necesarias por tratarse de superficies pequeñas, debe
emplearse el mismo procedimiento que al construir una carretera. En la mayor parte de los casos
será ampliamente suficiente una cimentación con un espesor de 10 a 15 cm. La piedra machacada,
la escoria y la grava constituyen bases excelentes, que drenan fácilmente como consecuencia de su
naturaleza porosa. También pueden conseguirse fundaciones excelentes estabilizando, mediante
productos asfálticos, terrenos naturales adecuados. Salvo en el caso de tratamientos superficiales,
es deseable un espesor de la capa de superficie de 40 a 50 mm para obtener una buena durabilidad.
Como regla general, la textura superficial debe ser suave o de grano fino. Además de los tipos en
que se emplean los áridos usuales se han hecho experimentos con aserrín o usuales, granulado en
un intento de conseguir superficies suaves.
Se han patentado y gozan de gran aceptación productos en los que se emplea una emulsión
asfáltica combinada con pigmentos seleccionados y fillers para aplicación en forma de lechada
sobre el hormigón asfáltico. Estos materiales producen un sellado- muy impermeable sin ningún
material suelto. Permiten una limpieza fácil y conservación sencilla y dan lugar a una superficie
suave y antideslizante.
PAVIMENTOS DE ASFALTO Y SERRIN. El procedimiento para obtener una superficie de

asfalto y serrín es esencialmente similar a un tratamiento superficial, y puede ser un primer
tratamiento sobre una capa de superficie de macadán al agua o un segundo tratamiento sobre una
superficie ya existente. -Puede ser un tratamiento ligero o pesado. En el primer -caso, todo el
serrín debe pasar por el tamiz número 4,. -mientras que, para el segundo, es decir, para un trata-
miento pesado, debe pasar por un tamiz de 12 mm Y no contener astillas ni otros elementos
semejantes. La superficie debe apisonarse perfectamente con una apt sonadora ligera hasta que el
serrín quede perfectamente adherido. Puede emplearse como aglomerante emulsión asfáltica o un
asfalto fluidificado ligero de curado rápido. Para el tratamiento pesado puede emplearse un asfalto
fluidificado viscoso de curado rápido, por ejemplo, de tipo RC-4, o un betún asfáltico en caliente.
penetración del betún asfáltico debe estar comprendida entre 200 y 300 y debe aplicarse a una
temperatura comprendida entre 135 oC y 163 oc.
Después de la aplicación del material asfáltico debe extenderse y apisonarse el serrín grueso hasta
que quede perfectamente adherido. La cantidad de asfalto empleada debe ser de aproximadamente
1,20 l/mt, añadiendo el serrín en aplicaciones delgadas y cepillándolo después hasta que no se
adhiera más.
SUPERFICIE ASFÁLTICA CON CORCHO. Las capas de superficie de este tipo se extienden
en un espesor compactado de 25 a 50 mm, usualmente sobre una capa asfáltica intermedia o de
base. La mezcla debe componerse de corcho granulado de 6 mm de diámetro máximo, arena
gruesa y angulosa , polvo de caliza y un betún asfáltico de penetración 60-70. En la
CIV 1216 “A” 55 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
pavimentación de un campo de juego municipal excepcionalmente grande, se han empleado con

éxito las siguientes proporciones en peso:
Porcentaje
Arena limpia y angulosa 70 a 72
Granulado de corcho 5a6
Polvo de caliza ‘a8
Betún asfáltico ... 15 a 17
DETALLES DEL PROCEDIMIENTO. En las oficinas del Instituto del Asfalto pueden
obtenerse detalles completos sobre los procedimientos empleados en la pavimentación de terrenos
de juego utilizando los diversos procedimientos citados.
b) PISTAS DE TENIS
GENERALIDADES. Las pistas de tenis asfálticas se construyen rápidamente, son muy cómodas
y permiten jugar inmediatamente después de la lluvia. Cuando no se dispone de mucho dinero
pueden construirse las pistas sobre una base sólida mediante una capa de nivelación de hormigón
asfáltico, terminándolas con un hormigón asfáltico muy rico con acabado fino. Se han patentado
muchos productos para construir pistas de tenis en varias capas dentro de tolerancias muy
estrechas, obteniendo pistas de color, muy del agrado de los jugadores y de las autoridades de
atletismo.
TIPOS DE SUPERFICIE. La superficie debe construirse a base de mezclas arena-asfalto como

los tipos VII u VIII del Instituto del Asfalto.
El empleo del color en pistas de tenis construidas con asfalto es cada vez más popular. Los colores
más apreciados son u verde hierba y el rojo ladrillo o una combinación de ambos. Se han
patentado cierto numero de productos especiales para obtener estos coloridos, pero deben
ensayarse para comprobar que son compatibles con el asfalto y que envejecen sin exudar o perder
color.
Estos productos especiales de acabado son materiales de base acuosa y deben diluirse hasta la
consistencia adecuada antes de su aplicación. Los mejores resultados se obtienen extendiéndolos
con un cepillo de mango largo en varias aplicaciones.
DRENAJE. El drenaje adecuado es de la máxima importancia en la construcción de una buena

pista. Cuando no se dispone de consignaciones abundantes es mucho mejor emplear una
superficie de bajo
costo que descuidar la cimentación. En terrenos arenosos o de grava puede no ser necesario el
drenaje pro-fundo, pero en los terrenos muy arcillosos es deseable circundar la pista con una
zanja, con tal pendiente en el fondo y tales salidas, que evite por completo la acumulación de
agua. La zanja debe medir de 60 a 90 cm de anchura y en su fondo debe situarse un tubo de hierro
corrugado, perforado, o de material cerámico con juntas abiertas, volviéndola a llenar con piedra
machacada o grava. gruesa casi hasta la superficie.
TRAZADO. La superficie pavimentada de una pista de tenis debe medir aproximadamente 20 x

40 m, lo que da amplitud de espacio por fuera de los limites de una pista de 12 >< 26 m.
Es preferible que toda la superficie constituya un plano único, pero cuando esto no es posible,
como consecuencia de la topografía del terreno, la pendiente debe estudiarse de tal forma que
exista una sola arista de cota máxima, situada bajo la red. La pendiente usual es del 1 por 1000,
aproximadamente. Durante la construcción el terreno debe nivelarse y terminarse, dejando su
superficie a tal cota que, después de aplicar las capas de base y de superficie, la máxima cota de la
pista supere ligeramente la del terreno adyacente. Cuando es necesario construir terraplenes éstos
CIV 1216 “A” 56 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
deben compactarse perfectamente y, preferiblemente, dejarse asentar durante algún tiempo, si es

posible, dejando que soporten lluvias importantes antes de aplicar la superficie.
CAPA DE BASE. Para la capa de base resultan perfectamente satisfactorias las escorias de buena
calidad, y usualmente será suficiente un espesor de 10 3 15 cm. Cuando se construyen capas de
base con
piedra machacada, escoria o grava, es deseable aplicar primeramente una capa de detritus de
cantera o arena para consolidar y endurecer el terreno y evitar la infiltración de tierra en el
material más grueso. En general, serán suficientes 25 mm de detritus, bien apisonados sobre el
terreno, y de.7 a 15 cm de espesor, compactado de piedra, escoria o grava. La capa de base debe
apisonarse completa y uniformemente. También pueden construirse capas de base estabilizando
terrenos naturales adecuados mediante materiales asfálticos. Puede obtenerse una cimentación de
tipo superior mediante capas de base de 50 a 75 mm de espesor terminado.
MACADÁN ASFÁLTICO Y TRATAMIENTO SUPERFICIAL. Cuando no se dispone de

fondos suficientes se han empleado superflci6 de este tipo empleando los procedimientos
normales, pero, debido a la dificultad de obtener superficies suficiente-mente lisas que permitan
un buen juego, no han resultado muy satisfactorias.
CONSTRUCCIÓN EN VARIAS CAPAS CON MEZCLA EN FRIÓ, Se obtienen superficies

de excelente calidad, resistentes a las inclemencias del tiempo, empleando productos patentados.
Es importante emplear una base asfáltica y un buen drenaje de manera que la cimentación sea
perfecta. Estas pistas se
constituyen de manera que su superficie esté en un solo plano con una pendiente del 0,5 ~ La
base, de un espesor mínimo de 10 cm, puede construirse por penetración con emulsión asfáltica,
aunque también pueden emplearse otros tipos de bases tratadas con asfalto En las capas
intermedia y de superficie se emplean mezclas en frío compuestas de áridos y filler, cuidado-
samente dosificados, con emulsiones asfálticas especialmente preparadas y agua suficiente, que se
exilen-den mediante maestras. La capa de nivelación tiene ~ 40 aun de espesor y se cubre con una
capa de superficie de textura más fina de 12 mm. Después de que cada capa ha secado se apisona
hasta obtener la máxima compactación. La superficie se comprueba con regla de 3 m, admitiendo
una variación máxima cantidad 1 3. m. A continuación se inunde la pista, señalando
puntos bajos, aplicando después mezclas de textura muy fina para rellenar los puntos balos, en
capas muy delgadas.
A continuación se hacen varias aplicaciones de productos• preparados en fábrica, que contienen
proporciones adecuadas de ligante asfáltico de tipo emulsión y fillers minerales seleccionados,
hasta obtener una superficie suave, antideslizante y completamente impermeable. Cuando se desea
un terminado en color se emplean en la aplicación final productos patentados especiales. Estos
productos especiales no contienen asfalto, pero son compatibles con las superficies asfálticas y se
aplican con dosificaciones de 40 a 60 1 por cada 100 ni’, empleando cepillos de mango largo
SUPERFICIE DE HORMIGÓN ASFÁLTICO. Las superficies de tipo más elevado se cons-

truyen mediante mezclas en instalación mezcladora. Se emplean para la capa intermedia mezclas
con áridos gruesos, pero los últimos 25 mm de capa de superficie deben componerse
preferiblemente de una mezcla de tipo arena-asfalto muy densa. Estas mezclas pueden extenderse
con precisión, empleando maestras, hasta obtener el perfil y sección transversal deseados, permi-
tiendo pequeñas correcciones de las irregularidades de la base, Como consecuencia de lo ligero
del tráfico sobre una pista, en comparación con el que ha de sufrir una calle o carretera, se
recomienda emplear un poco más de asfalto o asfalto de una consistencia ligeramente más blanda
en las mezclas dedicadas a esta finalidad. Los posibles agrietamientos o envejecimiento de. la
superficie con el tiempo, pueden remediarse mediante ligeros tratamientos asfálticos superficiales
en los que se apliquen 0,4 1/ni’ de asfalto fluidificado de tipo RC-l, o una emulsión asfáltica de
CIV 1216 “A” 57 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
rotura rápida de tipo RS-1, y 5 kg de arena. También para este tipo de sellados se han desarrollado
productos patentados especiales.
c) REVESTIMIENTOS ASFÁLTICOS PARA PISCINAS
CONSIDERACIONES GENERALES. En las piscinas se han empleado diversos tipos de

revestimientos, pero el asfalto es particularmente adecuado para este uso como consecuencia de
sus excelentes cualidades. La construcción asfáltica de mejor calidad exige el empleo de una capa
de superficie de granulometría densa aplicada en caliente, aunque también se ha empleado con
éxito un macadán asfáltico bien sellado. Es importante que se aplique. la capa de superficie sobre
una base firme y bien drenada, de forma que se elimine cualquier posible sub-presión durante el
vaciado de la piscina para su limpieza. En los climas muy fríos la piscina puede vaciarse hasta el
nivel que sea preciso para obtener una pista de patinaje. La profundidad de este vaciado depende
del espesor del hielo formado.
PISCINA ASFÁLTICA EN WALLINGFORD. En la primavera de 1960 la ciudad de

Wallingford, Conneticut, construyó, como parte de su Sistema de parques y zona de recreo, una
piscina asfáltica de tamaño record. La piscina tiene una superficie Áótal de más de 6000 mt y una
profundidad que varia desde un mínimo de un metro en la zona menos profunda a un máximo de
2,85 m frente a los trampolines.
La piscina de Wallingford existió durante 10’ años como laguna comunal alimentada por un
.caudal constante de agua procedente de un pequeño arroyo. Sin embargo, el limo que el agua del
arroyo arrastraba al interior de la piscina creó, un fondo cenagoso que enturbiaba el agua, y en
1959 se decidió revestir la piscina de un hormigón asfáltico denso para permitir una limpieza
periódica.
Después de eliminar aproximadamente 500 mi de limo acumulado, el ingeniero encargado del
proyecto añadió algunos miles de metros cúbicos de grava a la arena natural de cimentación.
Sobre ella se colocaron de 10 a 15 cm de base de piedra compactada de tamaño. comprendido
entre 30 y 18 mm. Esta capa de base se cubrió con 75 mm de hormigón asfáltico denso aplicado
en dos capas: 5 cm de capa intermedia y 2,5 cm de mezcla de superficie. Después de una
imprimación por riego se trató esta superficie con un betún con emulsificado fuertemente antes de
pintarla con una pintura acrílica.
VERSATILIDAD DE EMPLEO. Las piscinas pavimentadas con asfalto permiten obtener gran-
Les extensiones aprovechables a costo relativamente económico. Por ejemplo, la piscina de
Wallingford está dividida con cuerdas en tres zonas. Aproximadamente una tercera parte de la
piscina es para niños y no nadadores, con una profundidad máxima de 1 m. Al otro ,lado dé la
cuerda existe una piscina normal de 50 m de longitud con profundidades comprendidas entre 1 m
y 2,40 m. Del otro lado, el fondo desciende rápidamente Lista una gran zona para saltos.
VENTAJAS DEL ASFALTO. Entre las excelentes cualidades de las piscinas revestidas de as-
falto cuentan la suavidad de la superficie, su agradable apariencia y sus cualidades de
envejecimiento excepcionalmente buenas. Estas propiedades se deben a la resistencia del asfalto al
agua, los rayos solares, el aire, la presión, el peso, la helada, el deshielo, el cloro y la abrasión.
RECONSTRUCCIÓN DE UNA PISCINA. Otra piscina muy grande, actualmente revestida de

asfalto, se encuentra en Crescent Hill, Louisville, Kentucky. Esta piscina, de 58 m de largo por 50
de ancho, de forma ovalada, revestida originalmente de hormigón hidráulico, se había agrietado de
tal forma que en l~48 se decidió revestirla con asfalto. El proceso de construcción consistió en
tratar los baches, imprimar con una capa de adherencia de asfalto líquido de curado rápido y
volver a revestir con 40 mm de hormigón asfáltico en caliente. Después de revestir el fondo de la
piscina empleando maquinaria de pavimentación del tipo usual y una apisonadora de 10 t, se
CIV 1216 “A” 58 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
revistió la superficie con pintura de aluminio, aplicando a continuación dos capas de pintura
blanca.
NUEVO PAVIMENTO ASFÁLTICO. El revestimiento de la gran piscina de Crescent Hill tuvo

tal éxito, que en 1949 se decidió volver a pavimentar la superficie agrietada y disgregada de una
piscina poco
profunda próxima. Esto se logró cubriendo sus 200 m’ de revestimiento de tipo rígido averiado,
después de tapar los huecos e imprimar con una capa lisa e impermeable de arena-asfalto de 40
mm de espesor.
PISCINAS ASFÁLTICAS POCO PROFUNDAS. Estas piscinas pueden imaginarse como
grandes extensiones de poca profundidad con una pendiente gradual hasta una profundidad
máxima que suele ser de unos 45 cm, con un revestimiento impermeable. Para superficies de este
tipo se obtendrá la impermeabilidad suficiente y una textura superficial satisfactoriamente lisa,
empleando 75 mm de una mezcla asfáltica en caliente con áridos finos o un hormigón asfáltico
con áridos de poco tamaño, extendido y compactado adecuadamente sobre una cimentación bien
drenada.
Es importante construir cuidadosamente la cimentación para la piscina excavando primeramente el
terreno en la forma deseada y aumentando su densidad mediante una compactación completa que
alcance hasta una profundidad de al menos 20 a 25 cm. También debe preverse un drenaje, y el
fondo de la piscina debe tener una ligera pendiente, de manera que pueda limpiarse rápidamente.
Como la congelación no afecta en absoluto a las superficies asfálticas, las piscinas de este tipo
pueden servir satisfactoriamente como pistas de patinaje en invierno.
d) EMPLEOS DEL ASFALTO EN GANADERÍA
GENERALIDADES. Los estudios realizados hasta la fecha han demostrado que los establos,
abrevaderos y demás espacios ocupados por los animales, revestidos de asfalto, son económicos y
duraderos y producen aumentos en el peso del ganado y en su producción de leche, así como un
estado sanitario más satisfactorio.
ESPESOR DEL PAVIMENTO. En el articulo 15.37 se indican los espesores de los pavimentos
a colocar sobre el terreno.
CONDICIONES.
1. Terreno. Debe hm- 1 piarse el terreno natural de suciedad y desechos de
todo tipo, regularizarse su superficie dándole la pendiente adecuada y compactarlo por apisonado
hasta obtener un poder portante uniforme.
2. Drenaje. Es totalmente imprescindible un drenaje superficial efectivo. Se recomienda el
empleo de una pendiente no inferior al 0,8 02 siendo deseables pendientes incluso mayores.
Cuando el borde del pavimento está en desmonte es necesario construir a lo largo de él un canal
de desagüe para eliminar el agua y evitar que penetre bajo el pavimento.
3. Capas de base y sub-base. El material para las capas de base y sub-base se compondrá de
áridos locales de buena calidad que cumplan las exigencias locales para construcción de carreteras
y calles. La granulometría de los materiales debe ser satisfactoria, y no deben contener más del 8
?() de materiales que pasen por el tamiz número 200,
4. Capa de superficie. Los ácidos de los desechos animales no afectan al asfalto, pero a veces
pueden atacar o destruir ciertos tipos de áridos, como las calizas o dolomías más blandas. Por ello
es preferible emplear en la capa de superficie áridos inertes al ataque de los ácidos. La capa de
superficie debe ser densa para evitar la infiltración de humedad.
5. Revestimiento de arena. Después de terminado el apisonado superficial debe cubrirse el
pavimento uniformemente con arena fina a razón de aproximadamente 5 kg:m2.
TIPO DE PAVIMENTO. Las cargas concentradas de lás patas de los animales y las ruedas de
los vehículos empleados en los trabajos de las granjas, requieren un pavimento resistente y
CIV 1216 “A” 59 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
duradero que se componga de una capa asfáltica superficial sustentada por las necesarias capas de
base y sub-base. Véanse los artículos .2.21, 2.22 y 2.23. Normalmente se obtienen los mejores
resultados si se construye el pavimento de hormigón asfáltico. Véase el artículo 2.50, tabla V-2 y
la tabla V-3. Sin embargo, cuando existe suficiente espacio, también dan excelentes resultados los
pavimentos de macadán por penetración construidos cuidadosamente por trabajadores expertos, de
forma que se cumplan las condiciones antes indicadas. Véase el artículo 2.37, capítulo VIII,
sección D.
e) MOTOCINES
GENERALIDADES. El asfalto es un material ideal para la pavimentación de motocines, porque

su superficie oscura refleja muy poca luz, facilitando de esta forma la visión de la pantalla.
TIPOS DE PAVIMENTOS. Los pavimentos para los motocines son esencialmente los mismos
empleados en los aparcamientos sometidos solamente al tráfico ligero de vehículos de turismo.
f) SUELOS INDUSTRIALES
Suelos para almacenes y fábricas
GENERALIDADES. Los pavimentos asfálticos se adaptan admirablemente para su empleo en

muchas fábricas y almacenes. Normalmente se extienden si están situados sobre el nivel del suelo,
sobre forjados de hormigón hidráulico, pero si están en la planta baja o en sótanos pueden
extenderse sobre cualquier capa de base adecuada pan, la construcción de• carreteras. Los
pavimentos asfálticos son impermeables> altamente resistentes al desgaste, por lo que no dan
polvo, y mediante la selección de unos áridos muy silíceos puede conseguirse que sean resistentes
a los ácidos.
SUELOS DE MASTICO ASFÁLTICO.

Inicialmente el mastico asfáltico se preparaba empleando piedra caliza bituminosa machacada
(roba asfáltica), pero actualmente se aplica normalmente esta denominación a una mezcla de arena
graduada> filler mineral y betún asfáltico, completamente similar en esencia a las
pavimentaciones de tipo sheet asphalt. Los suelos de fábricas y almacenes están sometidos
frecuentemente a cargas unitarias muy pesadas aplicadas a través de ruedas metálicas estrechas y
de pequeño diámetro. Cuando se encuentra esta dificultad, la mezcla normal de tipo sheet asphalt
se modifica empleando un betún asfáltico más duro> por ejemplo> de penetración 30 a 40, y una
proporción más elevada de filien mineral muy fino. Se recomienda un espesor máximo de 40 mm.
Cuando no es necesaria la resistencia a los ácidos> pero si una alta estabilidad y resistencia al
impacto, puede emplearse un producto patentado compuesto de una emulsión asfáltica especial>
cemento Pórtland, arena y piedras con un tamaño máximo de 9 mm.
SUELOS DE HORMIGÓN ASFALTICO. El hormigón asfáltico fabricado con áridos de

granulometría densa y aplicado en caliente, como el que se emplea en pavimentación de calles y
aeropuertos> es excelente para la pavimentación de suelos de almacenes y fábricas. El asfalto en
si no es afectado por los ácidos, pero los áridos deben ser resistentes a ellos> y debe tenerse
cuidado de proyectar y compactar la mezcla de tal forma que se obtengan alta densidad y gran
impermeabilidad.
El espesor de las capas de superficie, intermedia, de base y de sub-base en los suelos de almacenes
debe
proyectarse lo mismo que en los pavimentos de carreteras sometidos a cargas similares
PAVIMENTOS DE BLOQUES ASFÁLTICOS. Los pavimentos de bloques asfálticos se han

empleado ampliamente y con éxito en suelos industriales sometidos a trabajo duro, plataformas de
CIV 1216 “A” 60 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
barga, muelles ~4 rampas. Se aplican usualmente sobre una capa de mortero con juntas cerradas,
aplicando a continuación una lechada de material de relleno de juntas a base de emulsión asfáltica.
15. PLANTAS DE DOCIFICACIÓN DE CONCRETO ASFALTICO

Concretos Asfálticos en Frío
Los concretos asfálticos en frío son mezclas utilizadas como carpeta de rodamiento en la
pavimentación urbana.
Se obtienen de la dosificación de áridos gruesos, áridos finos, filler, emulsión asfáltica y agua.
Estas mezclas poseen capacidad portante, por esta razón es que se considera su aporte en el
paquete estructural.
Los áridos gruesos son exclusivamente provenientes de trituración, poseen un Tmáx. de no menos
de 10 mm y de hasta 20 mm.
Los áridos finos conviene que provengan de la mezcla de arenas de trituración, que ofrecen la
trabazón necesaria, y arenas silíceas naturales que le otorgan trabajabilidad a la mezcla.
El filler puede ser cualquiera de los comúnmente utilizados en mezclas asfálticas, tales como
cemento, cal, etc.
La emulsión asfáltica utilizada dependerá de las características mineralógicas de los áridos
utilizados. Generalmente se utilizan emulsiones aniónicas con áridos calcáreos y emulsiones
catiónicas con áridos graníticos.
CAMPO DE APLICACION
Son ideales para la pavimentación urbana de arterias que serán sometidas a un bajo volumen de
tránsito y en donde ese tránsito será casi exclusivamente de automóviles.
Por ser elaboradas en frío, generalmente en plantas especiales, requieren de un bajo consumo de
energía para su obtención.
Resultan económicas en aquellos lugares en donde no se justifica económicamente la instalación
de una planta para la elaboración de mezclas asfálticas en caliente.
Si se elaboran siguiendo algunos parámetros básicos pueden ser almacenables por días e incluso
semanas.
Se recomienda su puesta en obra a temperaturas no inferiores a los 20 ºC ni superiores a los 40 ºC.
Este es el motivo por el que se recomienda su utilización en el periodo comprendido entre los
meses de septiembre y marzo y el extenderla solo por la mañana durante los meses de enero y
febrero de máximas temperaturas.
CASO PARTICULAR
Analizaremos, en este trabajo, la metodología para la dosificación y diseño de concretos asfálticos
en frío de última generación, una nueva metodología para la elaboración desarrollada por el
LEMaC, la técnica para su colocación en obra y la metodología de control aplicable
CONCRETO ASFALTICO CALIENTE
DESCRIPCION
Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación y compactación, de una o más capas
de mezcla asfáltica de tipo denso, preparada y colocada en caliente, de acuerdo con esta
especificación y de conformidad con los alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en
los planos o determinados por el Interventor.
Agregados pétreos y llenante mineral

Los agregados pétreos y el llenante mineral para la elaboración de mezclas densas en caliente
(concreto asfáltico) deberán satisfacer los requisitos de calidad impuestos para ellos en el aparte
400.2.1 del Artículo 400.
CIV 1216 “A” 61 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
Los agregados pétreos no serán susceptibles de ningún tipo de meteorización o alteración físico-
química apreciable bajo las condiciones más desfavorables que presumiblemente puedan darse en
la zona de empleo. Tampoco podrán dar origen, con el agua, a disoluciones que puedan causar
daños a estructuras o a otras capas del pavimento, o contaminar corrientes de agua.
El Constructor, como responsable de los materiales que suministre para la ejecución de los
trabajos, deberá realizar todos los ensayos necesarios para establecer la calidad e inalterabilidad de
los agregados por utilizar, independiente y complementariamente de los que taxativamente se
exigen en estas especificaciones.
El equivalente de arena que se exige en la Tabla 400.1 será el del agregado finalmente obtenido
mediante la combinación de las distintas fracciones (incluido el llenante mineral), según las
proporciones determinadas en la fórmula de trabajo y antes de pasar por el secador de la planta
mezcladora. En caso de que no se cumpla el valor mínimo señalado en la Tabla 400.1, el agregado
se aceptará si su equivalente de arena, medido en las mismas condiciones, es superior a 40 y,
simultáneamente, el índice de azul de metileno, determinado mediante la norma de ensayo INV E-
235, es inferior a uno (1.0).
El agregado fino deberá proceder en su totalidad de la trituración de piedra de cantera o de grava
natural, o parcialmente de fuentes naturales de arena. La proporción de arena natural no podrá
exceder del quince por ciento (15 %) de la masa total del agregado combinado, cuando el tránsito
de diseño sea superior a cinco millones ( > 5*106) ejes equivalentes de 80 kN en el carril de
diseño, ni exceder de veinticinco por ciento (25 %) para tránsitos de menor intensidad. En todo
caso, la proporción de agregado fino no triturado no podrá exceder la del agregado fino triturado.
16. MAQUINARIA Y EQUIPO PARA PAVIMENTACIÓN CON ASFALTO
El equipo usado para la construcción de un tratamiento superficial contribuye en forma principal a

la calidad del producto terminado. Debe apropiadamente ajustado y en buenas condiciones de
operación mediante mantenimiento rutinario y frecuentes inspecciones relativas a usos excesivos,
roturas, y calibración.
a) IRRIGADOR DE ASFALTO.
Probablemente la más importante pieza del equipo usada en la construcción de tratamientos

superficiales, es el irrigador. Su función es aplicar la emulsión uniformemente sobre la superficie
a una tasa especificada.
El irrigador consiste en un tanque aislado montado sobre un camión o sobre un remolque con
controles para regular la tasa de aplicación del asfalto. En la parte trasera del tanque hay un
sistema de barra de irrigación (flauta) y Boquillas(difusores). A través del sistema de asfalto es
forzado a presión y esparcido sobre la superficie de la vía . La flauta cubre anchos de 6 a 30 pies
(1.8 a 9 metros) en una sola pasada, dependiendo la capacidad de la bomba. El tanque distribuidor
normalmente tiene una capacidad de 800 a 5500 galones (3 a 21m3). Van equipados con uno o
más calentadores que pueden usar para llevar la emulsión a la temperatura de aplicación.
Vinculado también al tanque hay un sistema circulatorio con una bomba motorizada. Para la
emulsión este debe ser un sistema circulatorio integrado que influya la flauta. La presión generada
cuando una flauta está cerrada puede causar el rompimiento de la emulsión y pegar la unidad con
asfalto.
El ángulo de colocación de las boquillas y la altura de la flauta, son ajustes importantes. El ángulo
del eje mayor de la apertura de las boquillas debe ajustarse de manera que los abanicos de rociado
no interfieran entre sí. El ángulo recomendado medido desde el eje de la flauta es de 15 a 30° .
CIV 1216 “A” 62 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
b) ESPARCIDORE DE AGREGADO.
Dentro el equipo para tratamientos superficiales, el esparcidor de agregado es, tal vez, segundo en
orden de importancia después del irrigador (distribuidor de asfalto). Su función es aplicar una capa
uniforme de agregado, a una tasa especificada. Los esparcidores varían desde un tipo simple de
tablilla pegada a la compuerta trasera de una volqueta hasta los altamente eficientes de tipo
autopropulsado.
Los esparcidores de compuerta trasera son usualmente uno entre tres. Uno, es la lamina de acero a
la que se pega una serie de tablillas para proveer la cobertura de toda la calzada. El otro es una
tolva montada en un camión con un alimentador de rodillo activada por pequeñas ruedas movidas
por las ruedas del camión. El tercer tipo y menos satisfactorio, es un disco giratorio sobre el cual
se deja el agregado para ser esparcido por la fuerza centrífuga. En cada caso del camión esparce la
piedra en reverso. Esto evita que el asfalto recientemente aplicado se pegue a llantas del camión.
c) COMPACTADORES.
A menos que la piedra quede apropiadamente embebida en la película de asfalto, existe el peligro
de que se pierda parcialmente por la abrasión del tráfico. La compactación presiona el material
dentro del ligante asfáltico, promoviendo así una mejor adherencia. Los compactadores de llanta
neumática, producen los mejores resultados para el tratamiento de superficies simples. Presionan
firmemente las partículas dentro del asfalto sin romperlos. Los compactadores de llanta metálica
tienen a ser puente sobre tales de presiones.
Con tratamientos superficiales múltiples, una o dos pasadas del compactador de rueda metálica,
después de la compactación con rueda neumática, ayuda a producir una superficie más suave.
d) ESCOBA MECÁNICA.
A menos que la superficie que se va ha cubrir esté completamente limpio, el asfalto puede no
adherirse al pavimento. Es necesario, por consiguiente, limpiar la superficie antes de rociar la
emulsión. Es recomendable un barredor metálico de calles, para recoger el polvo y las partículas
sueltas, pero, si no se dispone de alguno, debe usarse una escoba rotatoria. Puede ser necesario el
lavado con agua cuando se usa las escobas para cumplir normas de no contaminación del aire.
Se usan también barredores mecánicas o escobas para remover las partículas sueltas después de
terminado el tratamiento.
e) CAMIONES.
Debe disponerse de suficientes camiones para garantizar que la operación pueda proceder sin
interrupción. Frecuentes paradas y arranques pueden producir variaciones en el irrigador, tasa de
suministro de agregado, o ambas y generar una superficie no uniforme.
17. ANALISIS Y RECOMENDACIONES
El análisis realizado en esta práctica, sobre asfaltos es el siguiente:
Debido que solo tuvimos la oportunidad de realizar una inspección pequeña a la construcción de la
carretera Oruro – Toledo; podemos concluir que los MATERIALES BITUMINOSOS SON EN
REALIDAD LOS MATERIALES MAS UTILIZADOS EN EL MERCADO DE LA
CIV 1216 “A” 63 G -11-A
INGENIERIA CIVIL
CONSTRUCCIÓN DE VÍAS DE COMUNICACIÓN TENIENDO COMO COMERCIO DE

ESTOS UN 65 % DEDICADO A ASFALTOS ES POR ESTA RAZÓN QUE
CONSIDERAMOS IMPORTANTE ESTE CAPITULO DE LA MATERIA: Materiales de
Construcción.
Las recomendaciones son las siguientes:
a) Recomendamos, realizar viajes a fábricas de construcción de cemento asfáltico.

b) Recomendamos, realizar una discusión con los demás grupos sobre el tema.
c) Recomendamos, realizar una visita curso a una de las carreteras que se encuentran en
construcción alrededor de Oruro.
d) Recomendamos, exponer los puntos mas sobresalientes de este tema en aulas.
e) Recomendamos, conocer los materiales bituminosos en todos sus rangos para
complementar este tema.
18. EJERCICIOS DE APLICACIÓN
Los métodos de aplicación y los tipos de materiales asfálticos empleados varían según las
especificaciones. Frecuentemente los tejados construidos ín situ son de aplicación en frío, lo que
exige un revestimiento final de asfalto aplicado con cepillo o por pulverización en lugar de la
escoria o grava. Cualquiera que sea el método de empleo y el tipo. de asfalto, su uso asegura la
máxima economía. Los fieltros asfálticos fabricados a balo costo, y servidos en rollos de tamaño
conveniente, se transportan fácilmente. Como son flexibles y, por consiguiente, fácilmente
manejables, su aplicación a la cubierta es sencilla y no exige mano de obra especializada.
La extensión del asfalto y de la escoria o grava puede lograrse con maquinaria del tipo más
sencillo, de fácil obtención. Todas las operaciones pueden realizarse rápidamente por métodos
manuales, aunque para tejados muy grandes se han desarrollado máquinas aplica-doras de fieltros
y de asfalto en caliente y expendedoras de gravilla que permiten ejecutar el trabajo con mayor
facilidad y rapidez. Una impermeabilización asfáltica construida in situ adecuadamente se
mantendrá en excelentes condiciones .de servicio durante muchos años, exigiendo usualmente
unos gastos de conservación pequeños o nulos. Aunque a veces sea necesario ocasionalmente un
retoque, puede hacerse por un costo despreciable.
Los últimos años han visto también cambios en la construcción in situ de impermeabilizaciones
para edificios industriales y comerciales, aunque estos cambios son más bien cambios en la
atención prestada al empleo de ciertos tipos de asfalto que en los materiales propiamente dichos.
Particularmente en el oeste d.c los Estados Unidos se aprecia considerable tendencia a la cons-
truccit3n de edificios industriales y comerciales con tejados horizontales o casi horizontales. Estas
cubiertas horizontales permiten el empleo de asfaltos con punto de fusión considerablemente más
bajo que en cubiertas más pendientes. Estos asfaltos más blandos tienen usualmente una vida más
larga que los materiales más duros que deben emplearse en las pendientes acentuadas para evitar
la fluencia durante el tiempo cálido.
Además, se fabrican usualmente con mayor susceptibilidad térmica, para que las pequeñas grietas
que puedan producirse como consecuencia de la• contracción y expansión térmicas o de pequeños
movimientos debidos al asentamiento del edificio, puedan cerrarse por el reblandecimiento y
ligera fluencia que se produce en el asfalto durante el tiempo cálido. Esta curación de las grietas
es de mayor importancia en las cubiertas planas, en las que el agua puede mantenerse durante
algún tiempo después de la lluvia, que en las más inclinadas, en las que se elimina el agua
inmediatamente. La fabricación de asfaltos de bajo punto de fusión para emplear especifico en
cubiertas planas hace resaltar las muchas ventajas de la posibilidad de fabricar asfaltos a la
medida con las características más adecuado.
CIV 1216 “A” 64 G -11-A

INGENIERIA CIVIL
19. BIBLIOGRAFIA
Manual del asfalto Ediciones Urmo

Materiales de Construcción Prof F. Orus
Materiales de Construcción Ing. Alberto Regal M.
Materiales de Construcción G.I: Gorchakov.
Concretos de cemento Pórtland y asfálticos Larson
Materiales de construcción Saravia
Tecnología del concreto A. M. Neville
Geografía y recursos naturales Ismael Monte de Oca.
Sitios Web:
- laminería.com
- desarrollo.gov.bo
- lafacu.com
- soloarquitectura.com
- En general COMO MATERIAL DE BÚSQUEDA: WWW.GOOGLE.COM
Materiales de construcción Ing. Juan Tejerina
CIV 1216 “A” 65 G -11-A

04 Materiales Aglomerantes

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

04 Materiales Aglomerantes

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

04 Materiales Aglomerantes

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

La cal se puede obtener normalmente por descomposición térmica de materiales de la piedra

Desde la antigüedad, el uso más frecuente de la cal es como aglomerante en la construcción. Al

2. CLASIFICACIÓN DE LOS YESOS

CIV 1216 “A” 1 G -11-A

Artesanal: se le suelen identificar como yeso tradicional o multifase. Se destaca el yeso

 Yeso de escayola o moldeado

 Yeso blanco o de enlucir

a) PROPIEDADES FÍSICO – QUÍMICAS DE LOS YESOS

- El propio yeso (grado de finura, pureza, punto de cocido,...)

- Resistencia al fuego. Es de destacar su buena resistencia al fuego, considerándose buen

Si la separación de apoyos es 10 centímetros, la resistencia a la tracción en Kg/cm2 viene

Y si la separación de apoyos es 10,67 centímetros.

Ambas fórmulas pueden deducirse fácilmente aplicando los conocimientos de Resistencia

Se ensayan 6 probetas y se halla la media de los resultados.

CIV 1216 “A” 3 G -11-A

Se emplean como probetas las 12 mitades obtenidas en el ensayo anterior. Se cargan a

Media – 15% de la media

Si 1, 2, 3, 4, 5 o 6 valores se encuentran de esos dos valores, se descartan y la nueva media

La resistencia mecánica del yeso semihidratado varía con la proporción de agua de

Resistencia en (Kg/cm2) a los 28 días

Las propiedades que presentan los aditivos son las siguientes:

3. CLASIFICACIÓN DE LAS CALES

a) PROPIEDADES FÍSICO – QUÍMICAS DE LAS CALES

Un parámetro que ayuda a interpretar la rapidez de reacción de la cal se llama el índice

CIV 1216 “A” 6 G -11-A

4. ORIGEN Y FORMACIÓN DE YACIMIENTOS NATURALES DE YESOS EN BOLIVIA

- Las capas de yeso inter estratificados en sedimentos, horizontales (Nazacara) o fuertemente

- El albatros blanco solo se lo conoce en Colcha (Arque).

- La selenita se presenta en grandes cristales en las margas multicolores de Corocoro.

CIV 1216 “A” 7 G -11-A

5. GRANDES DEPÓSITOS DE YESO EN BOLIVIA

Quehuaya/5/depositos de yesos asociados a calizas.

Chilla/6/Tiwanacu: a unos 10 km al pie del Chilla un afloramiento explotado en pequeña escala,

Achumani/8/ La continuación de la escama yesifera de Achachicala sigue en Achumani solo 8 km

Comanche-Marquiaviri/12/Afloramientos yesiferos localmente desarrollados por diapirismo y

Caquiaviri/13/ En los alrededores del pueblo se presentan varios diapirios yesiferos.

CIV 1216 “A” 8 G -11-A

Jalluma-Corocoro-Veta Verde/15/El yeso de esta zona se relaciona con estructuras diapiricas y

Zona de Curaguara de Carangas/18/-Crucero/19/-Chuquichambi/20/ La continuación de los

Estos depósitos se extienden en varios lugares de la provincia Ladislao Cabrera, teniendo el

Los depósitos de yeso tan abundantes en Oruro y La Paz disminuyen notablemente en el

El yacimiento de Palerno, situado cerca a la estación de Arque/31/ tiene las siguientes

El Colcha/32/ existen acumulaciones de alabastro que se utilizan para hacer estatuas.

Cristal Mayu-Chapare/33/ Existe yeso cristalizado sin mayor importancia económica.

Pasorapa/34/ Depósitos de yeso en capas de 15 a 20 m de espesor con 90% de CaSo42H2O y

Maragua/35/ A 50 Km al oeste de Sucre sin caminos carreteros; existen afloramientos de yesos

Quebrada el Saladillo. Se ubica a 3 Km al norte de entre Ríos, en un relleno de falla de 5 m de

DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ.

6. USOS DE LOS YESOS EN CONSTRUCCIONES CIVILES

CIV 1216 “A” 10 G -11-A

Perfiles decorativos.- La creación de perfiles decorativos de yeso aún se siguen empleando

7. PRICIPALES YACIMIENTOS NATURALES DE YESO EN EL DEPARTAMENTO DE

a) EXTENCIÓN DEL YACIMIENTO Y TIPO DE MATERIA PRIMA

Después de recoger la materia prima de los yacimientos, se lo introduce al horno, donde se

Luego se procede al seleccionado del material, y su posterior clasificación por personal

CIV 1216 “A” 11 G -11-A