ESP4vehicleel 24

Instrucciones para el constructor de carrocerías
Volvo Truck Corporation
Sustituye al VBI, edición 11 de 7.15

Los cambios están marcados con una barra (|) en el margen. Capítulo 4, electricidad
Electrónica del vehículo
FM (4), FH (4)
Índice
“Generalidades”, página 4
“Introducción”, página 4
“Componentes relacionados con el carrocero”, página 5
“Módulo del carrocero (BBM)”, página 7
“Conectores del BBM”, página 7
“Salida de pasador de BBM”, página 7
“Toma de fuerza (PTO)”, página 12
“Función”, página 12
“Interruptores de toma de fuerza en el panel de instrumentos (interruptores
flexibles)”, página 14
“Incremento y reducción de rampas de régimen de motor”, página 16
“Parámetros”, página 16
“Parámetros, retroalimentación de toma de fuerza”, página 26
“Control de régimen del motor (ESC)”, página 29
“ESC con los botones del programador de velocidad en el volante”, página 29
“ESC desde Work Remote”, página 30
“ESC desde BBM”, página 30
“ESC utilizado como programador de velocidad todoterreno”, página 48
“Limitación del régimen de motor máximo”, página 52
“Limitación de par motor”, página 53
“Limitación de velocidad en carretera del cliente”, página 54
Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

ESP74755 Fecha 3.16 Edición 12 Pág. 1 (132)
All Rights Reserved
“Apagado remoto del motor, arranque remoto del motor e inhibición de
arranque”, página 57
“Parámetro común para la selección de fuente”, página 57
“Apagado del motor”, página 57
“Arranque a distancia del motor”, página 60
“Inhibir el motor de arranque”, página 63
“Neutral automático e inhibición de engrane de marcha”, página 64
“Neutral automático”, página 64
“Salida de velocidad”, página 92
“Velocidad del vehículo como señal umbral”, página 92
“Velocidad del motor como señal umbral”, página 92
“Velocidad del vehículo como señal FM/PWM (B7)”, página 93
“Distancia del vehículo como cuatro impulsos por metro (B8)”, página 93
“Señal de régimen del motor FM”, página 94
“Par motor como señal PWM”, página 94
“Posición del pedal acelerador PWM”, página 94
“Parámetros — Salidas de velocidad del vehículo (señal de salida DO en
xxx)”, página 95
“Acceso a iconos de display”, página 67
“Acceso a indicadores del display de superestructura”, página 84
“Advertencia del vehículo”, página 96
“Toma de fuerza en sección split”, página 97
“Parámetros de PTO3 para el uso de la caja de derivación”, página 100
“Parámetros, caja de derivación”, página 102
“Interfaz del segundo conductor”, página 104

“Segundo pedal acelerador”, página 107
“Suspensión de control electrónico (ECS)”, página 112
“Acceso al sistema de frenado”, página 115
“Control remoto del freno de estacionamiento; requiere BSYS-EBS”, página
116
“Inhibición de la liberación del freno de estacionamiento – Camiones
fabricados en la semana 11 de 2014 y después”, página 118
“Inmovilización del vehículo; requiere BSYS-EBS”, página 120
“Parámetro”, página 120
“Freno y estacionamiento; requiere BSYS-EBS”, página 122
“Freno completo (freno en todas las ruedas); requiere BSYS-EBS”, página
123
“Función de freno de emergencia redundante totalmente neumático”,
página 124
“Sistema de gestión de flotas (FMS), kit de preparación”, página 125

Electrónica del vehículo
Generalidades
Introducción
El sistema eléctrico del camión está preparado para

prestar apoyo a las aplicaciones de la carrocería de nume-
rosos modos. Todos los camiones están dotados de un
centro eléctrico independiente único en la cabina para los
accesorios y las aplicaciones del carrocero.
Además, pueden encargarse diversas preparaciones para

simplificar las instalaciones y, de ese modo, reducir los
plazos de entrega. Algunos ejemplos son:
• Dos interruptores flexibles instalados en el panel de

instrumentos.
• Preparación para cuatro interruptores flexibles

adicionales.
• Kit de preparación con manojos de cables para cuatro

interruptores de conexión directa.
• Módulo del carrocero (BBM), una unidad de mando es-

pecífica para uso de los carroceros.
• Mazos de cables con disposición previa desde el cen-

tro eléctrico del carrocero a los conectores en el rail del
bastidor del chasis.
• Kit de preparación para los faros de trabajo y las lám-

paras de advertencia.
Control remoto de trabajo Volvo (WRC)

Volvo ofrece un control remoto de trabajo el cual, entre
otras funciones, puede controlar el arranque/parada del
motor, las tomas de fuerza, el mando de régimen del mo-
tor y los faros de trabajo. Este control se describe por se-
parado de las instrucciones para la carrocería.

Programación de los parámetros del carrocero
En el camión completo y en el BBM, existen numerosos

parámetros de software disponibles que permiten adaptar
y ajustar el comportamiento del camión para adaptarse a
diferentes tipos de carrocerías.
Cuando se trabaja con los parámetros del carrocero, se

emplea la sección de Programación de parámetros guiada
de Tech Tool, junto con este documento. T9072411
Nota! Puede que los parámetros de presenten de manera

distinta en la Programación guiada de parámetros y en la
documentación de VBI. Por ejemplo, en la Programación
guiada de parámetros es posible que los parámetros es-
tén agrupados de manera de formar una función, mientras
que en la documentación de VBI los parámetros se pre-
sentan siempre por separado.
Funciones de la programación de parámetros guiada:
• Programación de parámetros guiada
• Textos de ayuda
• Ajustes actuales descargados del vehículo.
• Los iconos muestran el estado de los parámetros antes

y después de la carga en el vehículo.
• Lista de ajustes de parámetros modificados antes de la

carga al vehículo.
Componentes relacionados con el carrocero

Para obtener información sobre el acceso a componentes
relacionados con el BBM, consulte el capítulo de VBI
“Equipo estándar”.
Ubicación de componentes
T9081820 T9072134
T9092119
FM (4) FH (4)
1 Módulo del carrocero (BBM) Modelo BBCHAS1 — BB1

Ver también “Módulo del carrocero (BBM)”, página 7 . Modelo BBCHAS3 — BB1, BB2 y BB3
2 Centralita eléctrica del constructor de la
superestructura.
3 Conectores del chasis del carrocero.

Módulo del carrocero (BBM)
Conectores del BBM
A36
Conector Pasadores Número de
pieza
A 12 994119
B1 30 978310
B2 14 9456277
B3 22 978309
Terminales (pasador JEA 14–30)
Dimensiones (mm) Número de pieza

0,35 — 0,75 978304 T9068911
Salida de pasador de BBM

Conectores abajo vistos desde el lado del cable. DI H — Nivel alto de entrada digital +24 V. (Para estas
entradas, debe emplearse B3:16 como fuente de
Nota! Los patillajes mostrados aquí son los patillajes pre-
tensión)
determinados de los conectores de BBM. Diferentes kits
DI L — Nivel bajo de entrada digital (masa).
de preparación pueden cambiar la función de algunas pa-
DO H — Nivel alto de salida digital +24 V.
tillas. En tal caso, el número de patilla estará marcado con
DO L — Nivel bajo de salida digital (masa cuando está
un asterisco (*) y las desviaciones se describirán junto
activo).
con las descripciones del kit de preparación pertinente.
FI — Entrada de frecuencia
Si no se indica otra cosa, el amperaje máximo de salida AI — Entrada analógica
es de 1,0 A. AO — Salida analógica
PWM — Señal modulada de impulsos en anchura
Todas las cargas inductivas (como solenoides) tendrán
protección contra transientes como un diodo de rueda
libre.
Como muchas entradas dependen de los ajustes de

los parámetros, se recomienda leer la descripción de-
tallada de cada función.
La mayoría de clavijas digitales de BBM son programa-

bles y las funciones de cada clavija se pueden cambiar
según las tablas abajo.
Las tres primeras tablas describen los pasadores y sus

ajustes predeterminados en el BBM. Las tablas restantes
muestran todas las funciones disponibles.
Conector B1 del BBM

Referencia de Volvo: 978310
T9074496
Designación Función predeterminada Tipo

B1:1 Solicitud de toma de fuerza 1 DI H
B1:2 Solicitud de toma de fuerza 2 DI H
B1:3 Modo 1 del reglaje de mando de régimen del motor DI H

B1:4 Reanudación del reglaje de mando de régimen del motor DI H
B1:5 Aumento del reglaje de mando de régimen del motor DI H
B1:6 Disminución del control de régimen del motor DI H
B1:9* Icono del visualizador, estado de equipo 2 DI H
B1:10 Icono del visualizador, estado de equipo 3 DI H
B1:11 Icono del visualizador, estado de equipo 4 DI L
B1:12 Icono del visualizador, estado de equipo 5 DI L
B1:13* Inhibición de desaplicación del freno de estacionamiento DI L
Inmovilización del vehículo
Freno y estacionamiento
Pleno freno
Inhibición del arranque del motor
B1:14 Límite de par motor DI L
B1:15 Límite de régimen del motor DI H
B1:16 Solicitud de arranque del motor DI H
B1:17 Solicitud de parada del motor DI H
B1:18 PWM externa, control de régimen del motor FI
B1:19 Activación de la interfaz del segundo conductor DI H
B1:20 Inclinación, suspensión neumática DI H
B1:21 Segundo selector de velocidad, neutral DI H
B1:22 Segundo selector de velocidad, marcha adelante DI H
B1:23 Solicitud de advertencia de peligro / solicitud de bocina DI H
B1:25* Toma de fuerza 3/toma de fuerza Splitbox, solicitud DI H
B1:26 Toma de fuerza 3/TF sección split, interruptor de retroalimentación DI L
B1:27 Solicitud de desaplicación del freno de estacionamiento (señal baja) DI L
B1:28 Entrada de PWM, valor a visualizar FI
B1:29 Red CAN del carrocero, alta CAN
B1:30 Red CAN del carrocero, baja CAN
Conector B2 del BBM

T9074498

B2:1 Punto muerto automático activo DO L
B2:2* Marcha atrás engranada DO L
B2:3 Estado del freno de estacionamiento DO L
B2:4* Límite de velocidad en carretera 2 (incl. EN1501-1, inhibición de marcha atrás) DI H

B2:5 Límite de velocidad en carretera 3 (incl. engranaje de arranque alternativo) DI H
B2:6 Inhibición del reglaje de mando de altura DI H
B2:7 No se utiliza —
B2:10 - Velocidad del vehículo >5 km/h DO L
B2:11 Reserva DI H
B2:12* Solicitud de liberación del freno de estacionamiento (señal alta) DI H
Anulación de emergencia de la inhibición de desaplicación del freno de
estacionamiento
Anulación de inmovilización de emergencia del vehículo
Freno y estacionamiento
B2:13 Segundo selector de velocidad, marcha atrás DI H
B2:14 Habilitación de neutral automático DI H

Conector B3 del BBM
T9074497

B3:1* Toma de fuerza 3/TF sección split, electroválvula DO H
B3:2* Advertencia del vehículo DO H
B3:3* Interruptor auxiliar 3 (ID56) DO H
B3:7* Régimen del motor > 1.000 r.p.m. DO H
B3:8* Indicador de dirección, indicador R de dirección de luz de arado / delantero derecho DO H
B3:9 Toma de fuerza activa DO H
B3:10* Válvula de toma de fuerza 4 DO H
B3:11 Valor 2 de equipo analógico que debe visualizarse AI
B3:12 Entrada de control de régimen del motor analógica AI
B3:13 Valor 1 de equipo analógico que debe visualizarse AI
B3:14 Alimentación de sensores analógicos (5 V) AO
B3:15 Masa de los sensores analógicos AGND
B3:16 Alimentación de interruptor, 24 V, amperaje limitado a 300 mA OH
B3:17* Peso del vehículo > 38 toneladas DO H
B3:18 Velocidad del vehículo corregida (tacógrafo B7) PWM
B3:19 Distancia del vehículo 4 pulsos/metro (tacógrafo B8) PWM
B3:20* Indicador de dirección, indicador L de dirección de luz de arado / delantero izquierdo DO H
B3:21* Luz de quitanieves, luz de cruce DO H
B3:22* Luz de quitanieves, luz de larga DO H

Variantes con patillaje de BBM diferente
Variante TAILPRE2 (control de elevacargas posterior desde Work Remote)
B1 :9 Sobrecarga de elevacargas posterior, DI L
B1 :25 Habilitar control remoto, DI H
B3 :1 Subida del elevacargas posterior, DO H
B3 :5 Salida del elevacargas posterior/AUX5, DO H
B3 :6 Entrada del elevacargas posterior/AUX6, DO H
B3 :7 Bajada del elevacargas posterior, DO H
B3 :10 Inclinación del elevacargas posterior, DO H
Variante BEPR-T2 (control de volquete desde Work Remote)

B1 :13 Botón externo de parada, DI L
B2 :2 Válvula de volcado (retroalimentación de botón de
parada), DO L
B3 :1 Vibrador de superestructura de volquete, DO H
B3 :2 Relé de interruptor de volquete o remolque, DO H
B3 :3 Subida de superestructura de volquete, DO H
B3 :4 Bajada de superestructura de volquete, DO H
B3 :5 Compuerta trasera de volquete, abrir, DO H
B3 :6 Compuerta trasera de volquete, cerrar, DO H
B3 :10 Lona de superestructura de volquete, abrir, DO H
B3 :17 Lona de superestructura de volquete, cerrar, DO H
Variante SPEED-DU (para vehículos RCV)

B1 :9 Icono de comunicación desde estribo y acústica, DI
H
B1 :10 Icono de instrumento, parada de emergencia acti-
va, DI H
B2 :4 RSL2, icono de estribo ocupado, función de inhibi-
ción de marcha atrás, DI H
B2 :12 Anulación de inhibición de marcha atrás, DI H
Variante TAMA-CHN (tacógrafo chino)

B3 :5 Señal de indicador de dirección izquierdo, DO H
B3 :6 Señal de indicador de dirección derecho, DO H
B3 :8 Interruptor auxiliar 6, DO H. Necesita ser cargado en
estado desactivado para convertirse en nivel bajo.
B3 :10 Señal de luz de freno, DO H
B3 :20 Interruptor auxiliar 5, DO H. Necesita ser cargado
en estado desactivado para convertirse en nivel bajo.
B3 :21 Señal de luz de cruce, DO H.
B3 :22 Señal de luz larga, DO H

Toma de fuerza (PTO)
Función
Pueden instalarse dos tomas de fuerzas con condiciones

individuales en camiones sin un BBM y hasta cuatro to-
mas en camiones con un BBM.
En camiones entregados con tomas de fuerza directa-

mente de fábrica, la configuración está adaptada a las to-
mas de fuerza montadas.
En vehículos construidos sin BBM, hay siempre cables

preinstalados para soporte de toma de fuerza 1 (toma de
fuerza en caja de cambios configurada como predetermi-
nada). En vehículos construidos con BBM, hay siempre
cables para aceptar toma de fuerza 1 y toma de fuerza 2.
La toma de fuerza 1 está configurada, por defecto, para
montaje en caja de cambios. La toma de fuerza 2 está
configurada para montaje en motor.
Las electroválvulas para toma de fuerza 1 y toma de fuer-

za 2 se controlan desde el módulo de entrada/salida cen-
tral del chasis (CCIOM = Centre Chassis I/O Module).
Las electroválvulas para toma de fuerza 3 y toma de fuer-
za 4 se deben conectar al módulo de constructor de la su-
perestructura (BBM = Body Builder Module) en la cabina.
Los cables para toma de fuerza 3 y toma de fuerza 4 no
se preinstalan en camiones y, por consiguiente, debe ins-
talarlos el constructor de la superestructura.
Todas las tomas de fuerza pueden controlarse a través de

los interruptores flexibles en la cabina, de forma remota a
través de entradas digitales en la unidad de BBM o a tra-
vés de solicitudes de CAN en la red BB-CAN (consulte el
capítulo VBI “Pasarela CAN del carrocero”).
Además, también se pueden controlar todas las tomas de
fuerza con el control remoto inalámbrico de Volvo; Work
Remote.
La toma de fuerza 3 está diseñada para aceptar también

la funcionalidad de “toma de fuerza en sección split”. El
uso de una toma de fuerza en sección split requiere una
señal de retroalimentación desde la sección split a BBM.
Ver también “Toma de fuerza en sección split”, página 97
.
A continuación se muestran los ajustes predeterminados

para las tomas de fuerza 1 y 2.
Toma de fuerza 1 Toma de fuerza 2

Sin toma de fuerza de fábrica Caja de dambios Motor 2
Una toma de fuerza de caja de Caja de dambios Motor 2
cambios
Una bomba de motor Motor Motor 2
Tomas de fuerza de la caja de cam- Caja de dambios Caja de dambios 2
bios dobles (PTRD-D1, PTRD-D2)

Una toma de fuerza de caja de cam- Caja de dambios Motor 2
bios y una bomba de motor
Dos bombas de motor Motor Motor 2

Interruptores de toma de fuerza en el panel de instrumentos (interrupto-
res flexibles)
Todos los interruptores de toma de fuerza en la cabina

pertenecen al tipo llamado “interruptores flexibles”, lo cual
indica que cada interruptor tiene su propia identidad
única.
Nota! Tenga en cuenta que la toma de fuerza 1 se contro-

la mediante un interruptor flexible con ID de función 50,
disponible con un símbolo “toma de fuerza de caja de
cambios” o con símbolos de “toma de fuerza de motor”.
La toma de fuerza 2 se controla a través de un interruptor

flexible con ID de función 51. Este interruptor está marca-
do con un símbolo “toma de fuerza 2 de caja de cambios”
o “toma de fuerza 2 de motor”.

do con un símbolo “toma de fuerza 3”.

do con un símbolo “toma de fuerza 4”.
En Volvo Parts hay disponibles tapas de interruptor con di-

ferentes símbolos de tomas de fuerza y símbolos de to-
mas de fuerza para sección split (descritos en el capítulo
de VBI “Interruptores”).
Información al conductor y retroalimentación

Cuando hay activada una toma de fuerza, se muestra el
icono “toma de fuerza” en el visualizador del instrumento
combinado.
Condiciones
Condiciones de entrada
Obligatorio
• Solicitud de activación desde un interruptor de panel
de instrumentos para TFx, de una entrada cableada en
BBM, de BB-CAN o de Work Remote.
• Para que se active una toma de fuerza, el régimen del

motor debe sobrepasar 500 r.p.m. durante más de dos
segundos.

Seleccionable
• Régimen de motor máximo que permitirá activación de
toma de fuerza (ajuste predeterminado, 1.000 r.p.m.).
• Limitación del régimen de motor máximo mientras está

activada la toma de fuerza (el ajuste predeterminado
es de 1.700 r.p.m., pero se puede reducir para algunas
bombas).
• Régimen de motor mínimo. Esta función fijará el régi-

men del motor al valor seleccionado cuando se acople
la toma de fuerza en cuestión y se ponga el cambio en
neutral. Para cajas de cambios manuales, el pedal de
embrague debe estar soltado.
• Limitación de velocidad máxima del vehículo mientras

está acoplada la toma de fuerza: Esta función también
se puede usar para evitar olvidar tomas de fuerza
activadas.
• Si se selecciona el régimen del motor o la velocidad del

vehículo como condición y estas señales no están dis-
ponibles o están dañadas, no será posible acoplar la
toma de fuerza.
• Rampeado del régimen del motor entre modos de régi-

men de motor: El régimen de rampeado puede hacerse
dependiente de la toma de fuerza que está activa. Se
seguirá la rampa activa más baja.
• El pedal acelerador y los botones del volante para el

control de régimen del motor se pueden deshabilitar
cuando la toma de fuerza esté activa.
• La condición de pedal acelerador es por defecto una

condición para activar tomas de fuerza montadas en
cajas de cambios manuales.
• Condiciones de freno:
Nota! Cuando está seleccionada esta condición, la to-
ma de fuerza se desacoplará si dejan de cumplirse las
condiciones de freno. En consecuencia, antes de se-
leccionar esta condición, compruebe que la toma de
fuerza utilizada puede desacoplarse en condiciones de
carga.
• Cambio de marchas en neutral. Para cajas de cambio

manuales, debe montarse un interruptor de punto
muerto según las instrucciones de VBI.
• Caja de cambios en split bajo. Para I-Shift: permite for-

zar la marcha split a la posición deseada.
Cuando hay más de una limitación “máxima” del mismo ti-
po activa simultáneamente, se dará prioridad a la que tie-
ne el valor más bajo.

Condiciones de salida
• Solicitud de desactivación, ya sea de un interruptor del
tablero de instrumentos de la PTOx, de una entrada de
conexión directa en el BBM o a través de la BB-CAN.
• Freno desaplicado (cuando está seleccionada la

condición).
• Marcha engranada/no engranada (cuando está selec-

cionada la condición de punto muerto).
• Engranaje en marcha split alta (cuando se selecciona

la condición de split baja).
• Cambios de marchas en cajas de cambios manuales

por encima de ~3 km/h.
Incremento y reducción de rampas de régimen de motor

Para cada salida de toma de fuerza hay parámetros inde-
pendientes para "PTOx engine speed increasing ramp" y
"PTOx engine speed decreasing ramp".
El régimen del motor seguirá estos valores de rampa en

los diferentes modos de régimen de motor. El pedal acele-
rador tendrá prioridad sobre los valores de rampa, pero
puede deshabilitarse.
Parámetros
Parámetros de toma de fuerza 1
Nota! El ajuste predeterminado del régimen de motor má-
ximo puede variar en función de la bomba instalada.
Código de Descripción Mín. Valor pre- Canti-

parámetro definido dad
P1AJL Función de la toma de fuerza 1 habilitada Sí
Sí/No
P1BM8 Entrada digital de TF1 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1FZG Control remoto de PTO1 desde Work Remote (control remoto N.º
inalámbrico de Volvo), habilitar
Sí/No
P1E00 PTO1 Icon in Work Remote (Volvo wireless remote control) 0 0 5
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO

P1CWL Tipo de interfaces (interruptores) de usuario para solicitar TF1 y 0 0 2
tipo de comportamiento de activación. Válido para interruptor de
cabina, solicitud de Work Remote y entrada digital a BBM.
La entrada de nivel en BBM no se puede combinar con interrup-
tor de cabina monoestable ni con mando desde Work Remote
(P1FZG debe estar configurado con “No”).
0 = las interfaces son monoestables, las solicitudes se activan
por márgenes.
1 = las interfaces son biestables, las solicitudes se activan por
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 050 PTO1, interruptor en diagnóstico de 0 0/1 1
cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW PTO used to control a splitbox PTO 0 0 2
0 = No PTO is Splitbox PTO
1 = PTO1 is Splitbox PTO
2 = PTO3 is Splitbox PTO
P1D4E Condición de activación de TF1, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
3050 = Inhabilitada (unidad: r.p.m.)
P1CVG Condición de activación de TF1, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
255 = Inhabilitada (unidad: km/h)
(Toma de fuerza en caja de cambios manual, predeterminada:
10 km/h)
P1F79 Límite de régimen del motor mínimo de TF1 600 600 2550
P1F75 Límite de régimen del motor máximo de toma de fuerza 1 600 1700 2550
2.550 = Inhabilitada (unidad: r.p.m.)
El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede
variar en función de la bomba que esté instalada.
P1BUM Límite de par motor máximo de TF1 0 100 100
100% = Inhabilitada (unidad: %)
0% forzará el motor a ralentí lento.
P1CYD Límite de velocidad del vehículo máxima de TF1 0 255 255
P1I4L Toma de fuerza 1, presión mínima de aire de sistema antes de 0 20,4 20,4
activación
20,4 = Deshabilitada (unidad: bar)
P1I45 TF1, condición de entrada, freno 0 0 3
0 = Condición no usada
1 = Freno de estacionamiento aplicado
2 = Freno de servicio aplicado
3 = Freno de estacionamiento o freno de servicio aplicado
P1I4T TF1, condición de salida, freno 0 0 3
1 = Freno de estacionamiento desaplicado
2 = Freno de servicio desaplicado
3 = Freno de estacionamiento Y freno de servicio liberado
P1I41 Condición de entrada de TF1, cambio en neutral. 0 0 1
1 = Cambio de marchas en neutral

P1I4P Condición de salida de TF1, cambio en neutral. 0 0 1
1 = Cambio de marchas no en neutral
P1CVS Condición de entrada de TF1, pedal de embrague. 0 0 1
(1 cuando la toma de fuerza en caja de cambios está en una ca-
ja de cambios manual)'
1 = pedal de embrague presionado
P1CWG Condición salida de TF1, velocidad de eje secundario. 0 0 2550
Inhabilita la toma de fuerza montada en caja de cambios cuan-
do el embrague está abierto para cambiar de marcha. (Sola-
mente caja de cambios manual.)
0 = Función inhabilitada (unidad: r.p.m.)
70 r.p.m. para cajas de cambios manuales
P1CU6 Caja de cambios de PTO1 instalada en la caja de cambios I- Sí
Shift (predeterminado "No" en camiones con caja de cambios
manual)
Sí/No
P1CVW Estado de engranaje de la toma de fuerza 1, marcha split (solo 0 0 2
para cajas de cambios manuales)
0 = Función deshabilitada
1 = Marcha split alta
2 = Split bajo
P1AO5 PTO1 force I-shift gearbox to low/high split gear. Used for gear- 0 0 2
box mounted PTO on I-shift. When set to 0, selectable, low split
is prioritised
0 = selectable
1 = low split
2 = high split
P1B73 Desactivación del pedal acelerador principal y los botones +/- N.º
del volante cuando está acoplada PTO1.
Sí/No
P1BY9 Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF1
Sí/No
P1IZ3 Botones del volante de la cabina para el reglaje de mando del 0 1 1
régimen del motor inhibidos cuando el pedal acelerador primario
está inhibido por cualquier PTO.
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BYM Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada la N.º
TF1
Sí/No
P1BZG Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF1
Sí/No
P1J80 Interruptor de retroalimentación de TF1 instalado (DI a CCIOM). N.º
Se usa cuando TF1 se utiliza para caja split
Sí/No

Nota! El ajuste predeterminado del régimen de motor má-
ximo puede variar en función de la bomba instalada.

P1AJM Función de la toma de fuerza 2 habilitada Sí
Sí/No
P1BM9 Entrada digital de TF2 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1FZH Mando a distancia de TF2 desde Work Remote (mando a dis- Sí
tancia inalámbrico de Volvo), habilitar
Sí/No
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWM Tipo de interfaces (interruptores) de usuario para solicitar TF2 y 0 0 2
(P1FZH debe estar configurado con “No”).
por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 051 0 0/1 1
PTO2, interruptor en el diagnóstico de cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1I49 PTO 1 shall be engaged before PTO 2 can be engaged 0 0 1
0 = function disabled
1 = PTO1 shall be enabled
P1D4F Condición de activación de TF2, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
P1CVH Condición de activación de TF2, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
(Toma de fuerza en caja de cambios manual, predeterminada:
10 km/h)
P1F8A Límite de régimen del motor mínimo de TF2 600 600 2550
P1F76 Límite de régimen del motor máximo de toma de fuerza 2 600 1700 2550
2.550 = Inhabilitada (unidad: r.p.m.)
El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede
variar en función de la bomba que esté instalada.
P1BUN Límite de par motor máximo de TF2 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento.
100% = Inhabilitada (unidad: %)

P1DGO Límite de velocidad en carretera máxima de TF2 0 255 255
P1I4M Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 2
P1I46 PTO2, condición de entrada, freno 0 0 3
P1I4U PTO2, condición de salida, freno 0 0 3
P1I42 PTO2, condición de entrada, cambio en punto muerto 0 0 1
P1I4Q PTO2, condición de salida, cambio en punto muerto 0 0 1
P1CVT PTO2, condición de entrada, pedal de embrague. 0 0 1
(1 cuando la toma de fuerza en caja de cambios está en una ca-
ja de cambios manual)'
P1CWH PTO2, condición de salida, velocidad de eje secundario. 0 0 2550
Inhabilita la toma de fuerza montada en caja de cambios cuan-
do el embrague está abierto para cambiar de marcha. (Sola-
mente caja de cambios manual.)
0 = Función inhabilitada (unidad: r.p.m.)
70 r.p.m. para cajas de cambios manuales
P1CU7 PTO2 de caja de cambios montada sobre caja de cambios I- N.º
Shift (predeterminado: "YES" cuando la caja de cambios es I-
Shift)
Sí/No
P1CVX Estado de engranaje de la toma de fuerza 2, marcha split (solo 0 0 2
para cajas de cambios manuales)
1 = Marcha split alta
2 = Split bajo
P1AO6 PTO2 force I-shift gearbox to low/high split gear. Used for gear- 0 0 2
box mounted PTO on I-shift. When set to 0, selectable, low split
is prioritised
0 = selectable
1 = low split
2 = high split
P1MOR Salida de toma de fuerza 2 cuando se desactiva la toma de fuer- 0 0 1
za 1
0 = Deshabilitada
1 = Habilitada
del volante cuando está acoplada PTO2.
Sí/No

está inhibido por cualquier PTO
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZA Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF2
Sí/No
P1BYN Activación de la lámpara baliza de advertencia cuando está acti- N.º
vada la toma de fuerza 2
Sí/No
P1BZH Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF2
Sí/No

P1BBG Función de TF3, habilitada Sí
Sí/No
P1BNA Entrada digital de TF3 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1FZI Mando a distancia de TF3 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWN Tipo de interfaces (interruptores) de usuario para solicitar TF3 y 0 0 2
cabina, solicitud de Work Remote y entrada digital a BBM. La
entrada de nivel en BBM no se puede combinar con interruptor
de cabina monoestable ni con mando desde Work Remote
(P1FZI debe estar configurado con “No”).
por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 053 0 0 1
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW Toma de fuerza como toma de fuerza Splitbox 0 0 2
0 = Ninguna TF es toma de fuerza en sección split
1 = TF1 es toma de fuerza en sección split
P1D4G Condición de activación de TF3, régimen del motor inferior a 500 1000 3050

P1CVI Condición de activación de TF3, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
P1F8B Régimen del motor mínimo de TF3 600 600 2550
P1F77 Régimen del motor máximo de TF3 600 1700 2550
P1BUO Par motor máximo de TF3 (unidad: %) 0 100 100
(0% forzará el motor a ralentí lento)
P1DGP TF3 valor de la limitación de máxima de velocidad del vehículo 0 255 255
P1I4N Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 3
P1I4V TF3, condición de salida, freno 0 0 3
3 = Freno de estacionamiento Y freno de servicio aplicado
P1I43 Condición de entrada de TF3, cambio en neutral. 0 0 1
P1I4R Condición de salida de TF3, cambio en neutral. 0 0 1
P1CVU Condición de entrada de TF3, pedal de embrague. 0 0 1
P1CWI Condición salida de TF3, velocidad de eje secundario 0 0 2550
P1CVY Condición de acoplamiento de TF3, sección split 0 0 2
0 = Inhabilitado
1 = Split alto
2 = Split bajo
P1B75 Desactivación del pedal acelerador y de los botones +/- del vo- N.º
lante cuando está acoplada TF3
Sí/No
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZB Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF3
Sí/No
P1BYO Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada N.º
TF3
Sí/No

P1BZI Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF3
Sí/No
P1J81 Interruptor de retroalimentación de la toma de fuerza 3 instalado N.º
(DI en CCIOM)
Sí/No

P1BBH Función de TF4, habilitar Sí
Sí/No
P1BNB Entrada digital de TF4 en BBM, habilitar N.º
Sí/No
P1FZJ Mando a distancia de TF4 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWO Tipo de interfaces (interruptores) de usuario para solicitar TF4 y 0 0 2
tipo de comportamiento de activación.
Válido para interruptor de cabina, solicitud de Work Remote y
entrada digital a BBM.
(P1FZJ debe estar configurado con “No”).
0 = Las interfaces de usuario son monoestables, las solicitudes
se activan por margen.
1 = Las interfaces de usuario son biestables, las solicitudes se
activan por margen.
2 = las interfaces de usuario son biestables, las solicitudes se
activan por nivel.
P1EAF Interruptor flexible ID 054 0 0 1
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1D4H Condición de activación de TF4, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
P1CVJ Condición de activación de TF4, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
P1F8C Régimen del motor mínimo de TF4 600 600 2550
P1BUP Par motor máximo de TF4 (unidad: km/h) 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento
100 = Inhabilitada (unidad: %)
P1DGQ TF4 valor de la limitación de máxima velocidad del vehículo 0 255 255
P1I4O Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 4

P1I4W Condición de salida de TF4, freno0 = Condición no usada 0 0 3
3 = Freno de estacionamiento Y freno de servicio aplicado
P1I44 Condición de entrada de TF4, cambio en neutral 0 0 1
P1I4S Condición de salida de TF4, cambio en neutral 0 0 1
P1CVV Condición de entrada de TF4, pedal de embrague. 0 0 1
P1CWJ Condición salida de TF4, velocidad de eje secundario 0 0 2500
P1CVZ Condición de acoplamiento de TF4, sección split 0 0 2
0 = Inhabilitado
1 = Split alto
2 = Split bajo
del volante cuando está activa TF4
Sí/No
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZC Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF4
Sí/No
P1BYP Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada N.º
TF4
Sí/No
P1BZJ Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF4
Sí/No

Parámetros, retroalimentación de toma de fuerza
Disponible en el BBM en el pasador B3:9 cuando se cum-
plen las condiciones seleccionadas.
Código de Descripción Valor predefinido Valores posibles

parámetro para el operando 1
P1B4Q [2] Retroalimentación de Operador=0 (copia) Operando 1=11 (cual- 7 = toma de fuerza 1
toma de fuerza (ma- quier toma de fuerza activa
triz 2) activa) 8 = toma de fuerza 2
activa
9 = toma de fuerza 3
activa
10 = toma de fuerza 4
activa
11 = cualquier toma
de fuerza activa
13 = retroalimen-
tación de toma de
fuerza 1 activa
14 = retroalimen-
tación de toma de
fuerza 3 activa
I/O relacionada con la toma de fuerza

Descripción de I/O relacionada
Todas las I/O de esta tabla son del BBM
X2:2 Electroválvula de PTO1, DO H. Carga máxima 1,4 A. Los electroimanes deberán contar con protección
transitoria.
X1:1 Electroválvula de PTO2, DO H. Carga máxima 1,4 A. Los electroimanes deberán contar con protección
transitoria.
X2:10 PTO1, interruptor de retroalimentación, DI L
B1:1 Solicitud de activación remota de la toma de fuerza 1, DI H
B1:2 Solicitud de control remoto de la toma de fuerza 2, DI H
B1:25 Solicitud de activación de toma de fuerza Splitbox / toma de fuerza 3, DI H
— Solicitud de activación remota de PTO4. La configuración predeterminada de los contactos no admite una entra-
da digital a PTO4 de solicitud remota. Como opción predeterminada la PTO se puede controlar por medio de un
interruptor en la cabina, una solicitud por la red, o por el WRC Volvo.
B3:9 Información de toma de fuerza activa (cualquiera o configurables, consulte el párrafo anterior), DO H
B1:26 Interruptor de retroalimentación de toma de fuerza Splitbox / toma de fuerza 3, DI L
B3:1 Electroválvula de PTO3/PTO de caja de derivación, DO H
Carga máxima 1,0 A. Los electroimanes deberán contar con protección transitoria.
B3:10 Electroválvula de toma de fuerza 4, DO H
Carga máxima 1,0 A. Los electroimanes deberán contar con protección transitoria.

Instalación de toma de fuerza — Ejemplos
El cableado para PTO1 está presente en todos los
camiones.
Se incluye el cableado para la toma de fuerza 2 cuando el

camión se suministra con dos tomas de fuerza de fábrica
o se encarga con un BBM.
Más de dos tomas de fuerza requieren un BBM.
El cableado para la retroalimentación de la toma de fuer-
za 1 no se incluye de fábrica.
La toma de fuerza 3 está diseñada para controlar una to-

ma de fuerza Splitbox. La retroalimentación se necesita
para habilitar la funcionalidad de toma de fuerza Splitbox.
El carrocero debe disponer el cableado para la toma de

fuerza 3 – 4 y la retroalimentación de la toma de fuerza 3
desde el BBM.
T9082015
Hay interruptores flexibles disponibles para las PTO 1 – 4,
que se montan en el panel de instrumentos. No se necesi-
tan cables adicionales en el interior de la cabina para co-
nectar estos interruptores.
Observe que diferentes ID de interruptores controlan dife-

rentes tomas de fuerza.
Las entradas digitales para solicitar la toma de fuerza (so-

licitudes remotas) están disponibles únicamente en el
equipo BBM.
La solicitud remota de tomas de fuerza también es posible

a través del bus de BB CAN. Esto se describe en el capí-
tulo de VBI “Pasarela CAN del carrocero”.
Todas las tomas de fuerza también pueden controlarse

con trabajo remoto.
Las bombas hidráulicas montadas en el motor se entre-
gan sin conexión eléctrica. Los mazos de cables necesa-
rios se suministran dentro de la cabina. El montaje de
estos mazos de cables se describe en el capítulo de VBI
“Sistema hidráulico y toma de fuerza”.
Activación integrada y activación de PTO desencadenada por nivel

La activación de TF desencadenada por nivel sólo es
compatible con solicitud de activación de TF integrada a
BBM.
Cuando se usa esta modalidad hay que quitar el interrup-
tor flexible del panel de instrumentos. Asimismo, cuando
corresponda, hay que quitar el interruptor de TF de Work
Remote.
La activación de TF desencadenada por nivel está desti-
nada a usar principalmente junto con bombas hidráulicas
montadas en el motor.

T9088933
El rectángulo muestra dónde es posible añadir en este circuito condi-

ciones adicionales de superestructura.

Control de régimen del motor (ESC)
Función
ESC (Engine Speed Control) es una función para contro-
lar el régimen del motor sin el pedal acelerador. Por ejem-
plo: esta función se puede usar para controlar el régimen
del motor cuando se usa toma de fuerza. El control de ré-
gimen del motor se puede hacer con los botones norma-
les del volante para programador de velocidad, con las
entradas digitales situadas en la unidad BBM, mediante
BB-CAN, mediante entradas analógicas o de frecuencia o
mediante entrada PWM. El control del régimen del motor
también se puede hacer desde Work Remote (el control
remoto inalámbrico de Volvo).
Cuando cualquier Control del régimen de motor está acti-

vo, aparece “EC” en el visualizador central de los
instrumentos.
El programador de velocidad se desactiva cuando hay al-

gún control de régimen de motor activo.
ESC con los botones del programador de velocidad en el volante

El “programador de velocidad” debe habilitarse (pero no
activarse). Cuando el programador de velocidad está acti-
vo, se muestra “CC” en el visualizador de los
instrumentos.
El margen de velocidad del vehículo para la activación del

control del régimen del motor es de 0 km/h - 15 km/h (12
km/h es el ajuste predeterminado) y puede ampliarse has-
ta 30 km/h.
El botón de Reanudación o el botón de aumento/disminu-

ción pueden usarse para activar el control del régimen del
motor.
T9084392
Presione y suelte rápidamente el botón 0 (cero) para de-
sactivar el control del régimen del motor. Entonces, el régi- 1 — Botón CC para habilitar el control del régimen del motor
men del motor volverá a un ralentí lento (salvo que se pise 2 — Botón cero: presione brevemente para volver al ralentí lento tem-
el pedal acelerador o haya algún modo de régimen de mo- poralmente. Presione de forma prolongada para deshabilitar el con-
tor activo). trol de régimen del motor
Si pulsa y suelta el botón 0 (cero), se deshabilitará el pro- 3 — Botón de Reanudación
gramador de velocidad. En función de los ajustes de los 4 — Aumento/disminución de régimen (arriba/abajo). Seleccione el
parámetros, también se podrán utilizar el pedal del freno, régimen (pulse).
el pedal de embrague y el freno de mano para la
desactivación.
Si se conduce con el control del régimen del motor, este

se desactivará cuando la velocidad del vehículo alcance
el límite superior (el ajuste predeterminado es de 12 km/
h).

ESC desde Work Remote
(Control remoto inalámbrico Volvo)
Para activar el control de régimen del motor desde Work

Remote, debe estar seleccionado el menú de control del
motor.
En el menú de control del motor se puede usar la flecha

arriba para aumentar el régimen del motor o la flecha dere-
cha para recuperar el valor de régimen del motor guardado
en el modo de régimen de motor 0 (P1ISH [0]).
Para reducir el régimen del motor se puede usar la flecha
abajo. Alternativamente, con una breve pulsación de la fle-
cha izquierda, el régimen del motor retornará a ralentí
lento.
Para salir del menú de control del motor, mantener pulsada
la flecha izquierda (ralentí).
Las condiciones de entrada y salida serán las mismas que

se utilizaron para controlar el régimen del motor con los bo-
tones del volante.
El comportamiento del control de régimen del motor cuan-

do el mando Work Remote está fuera de alcance se ajusta
con el parámetro P1M2B.
El régimen del motor retornará por defecto a ralentí lento 5
segundos después de que Work Remote se salga de al-
cance. Si Work Remote retorna al alcance dentro de 5 se-
gundos, se mantendrá el régimen de motor seleccionado.
El tiempo en que Work Remote tiene permitido estar fuera
de alcance antes de que el régimen del motor retorne auto-
máticamente al ralentí lento se ajusta con el parámetro
P1M2B. Cuando está ajustado con el valor máximo, el régi-
men del motor no retornará automáticamente al ralentí
lento.
El display de Work Remote mostrará que el mando está
fuera de alcance con un retardo de 2 segundos.
ESC desde BBM

El control del régimen del motor también se puede activar
con las entradas de hardware en el BBM o enviando una
solicitud a través del bus CAN del carrocero (BB-CAN).
El control de régimen del motor da acceso a cuatro blo-

ques de configuración iguales llamados "Modos de régi-
men del motor" que, por ejemplo, se pueden usar para
controlar el régimen del motor mientras se usa toma de
fuerza.

Modos de régimen de motor 1, 2, 3 y 4
Cuando hay algún modo de régimen del motor activo, el
valor predeterminado puede aumentarse o disminuirse
con los botones SET+ o SET- en el volante o con las en-
tradas digitales correspondientes para el aumento/dismi-
nución del régimen de motor en el BBM, de conformidad
con el esquema de conexiones mostrado aquí.
T9069035
Ejemplo de instalación: se utiliza un interruptor girable para conmutar

entre los modos de régimen del motor 1 a 4.
Requisito
Cuando se activan las entradas digitales para los modos
de régimen del motor en el BBM, se activa la configura-
ción del Modo X de régimen del motor, siempre que se
cumplan las condiciones seleccionadas para dicho modo
de régimen del motor. Si hay más de una entrada de modo
de régimen del motor activada al mismo tiempo, el modo
de régimen del motor 1 tendrá la prioridad más baja y el
modo de régimen de motor 4 la más alta.
Activación
Cuando se activan las entradas del Modo X de régimen
del motor, el régimen aumenta al valor que se seleccione
en el parámetro aplicable: “Modo X de régimen del motor,
reanudación del régimen de motor”. Los modos de régi-
men de motor pueden “activarse por márgenes” o “activar-
se por niveles”.
Descripción de la activación por márgenes

Cuando la activación por márgenes está en “Sí”:
Si no se reactiva la función, debido a que no se cum-
plen uno o varios de los criterios, el interruptor del salpi-
cadero deberá cambiarse de Off a On.
Cuando la activación por márgenes está en “No”:
La función se activa cuando se cumplen todos los crite-
rios. El interruptor del salpicadero no tiene que cambiar-
se de Off a On.
Desactivación
Si se elimina la entrada al BBM, se desactiva el modo de también se podrán utilizar el pedal del freno, el freno de
régimen del motor correspondiente. Cuando se solicita el mano, la marcha de punto muerto y el pedal de embrague
control del régimen del motor a través del BB-CAN, debe para la desactivación.
enviarse un mensaje de “dar prioridad a deshabilitación”
para deshabilitar el control y finalizar la sesión. Si no se
recibe un mensaje de solicitud de régimen de motor en
aproximadamente 100 ms, el control de régimen del motor
expirará y el régimen de motor volverá a un ralentí lento.
Además, en función de los ajustes de los parámetros,

Retraso de la desactivación
Se puede retrasar la desactivación del “modo de régimen
del motor 1” cuando se elimina alguna de las entradas di-
gitales. Puede fijarse un retraso de entre 1 y 25 segundos
(a través de los parámetros). Si se fija en 0 (cero), no ha-
brá retraso en la desactivación.

ESC (continuo) +/-
El ESC debe estar activo antes de que puedan llevarse a
cabo ajuste con SET+ y SET-. Pueden utilizarse los boto-
nes del volante para el programador de velocidad o las
entradas digitales al BBM.
Una entrada corta en las entradas “más”“ o ”menos del

BBM provocará cambios en los escalones. Las entradas
más largas provocarán un comportamiento de rampa.
Existen parámetros que permiten controlar los valores de
rampa y escalón.
La desactivación se realiza eliminando la solicitud de en-
trada digital para el modo de régimen de motor activo pe-
ro, en función de los ajustes de los parámetros, también
podrá realizarse con el pedal del freno, el freno de mano, T9078761
la marcha de punto muerto y el pedal de embrague.
Ejemplo de instalación
A — Interruptor para activar el modo de régimen de motor
B — Interruptor de reanudación
C — SET + (incremento del régimen del motor)
D — SET - (disminución del régimen del motor)
La alimentación de los interruptores debería tomarse del
BBM, protegido contra cortocircuitos.
Reanudar
La función de reanudación está relacionada con los mo-
dos de régimen del motor. Esto significa que cuando cual-
quier régimen del motor se ha ajustado a otro valor
diferente del valor predeterminado para modo activo, un
impulso positivo en la entrada digital de reanudación B1:4
hará que el régimen del motor regrese al valor predetermi-
nado del modo de régimen del motor activo.
Esta función puede modificarse fijando el parámetro

P1BTO en 1. Esto provocará que la función de reanuda-
ción conmute entre el valor predeterminado y el valor se-
leccionado con los botones “SET+/SET-”. Cada segunda
pulsación en B1:4 hará que el régimen del motor vuelva al
valor predeterminado para el modo de régimen del motor
activo y otra pulsación hará que regrese al valor
modificado.
Ajuste del régimen del motor en escalones o rampa

Existen parámetros independientes para el control del ré- acelerador y la interfaz de segundo conductor anularán
gimen del motor, relacionados con cada toma de fuerza estas rampas. Además, cuando no hay ninguna toma de
activa, que controlan el tamaño de los escalones o las fuerza activada, las rampas del modo de régimen del mo-
rampas dependiendo de los ajustes de los parámetros. tor pueden controlarse por parámetros independientes.
Las rampas se aplicarán cuando esté activa la toma de Cuando varios escalones o rampas son válidos, se aplica-
fuerza relacionado y se solicite o abandone un modo de rá el escalón más pequeño o la rampa más plana.
régimen del motor. Dichas rampas se emplearán asimis-
mo en los puntos intermedios entre diferentes modos de
régimen del motor. Es posible variar la rampa entre 10 y
1.000 rpm por segundo. Un valor 0 significará que la apli-
cación de las rampas se realizará en función de los valo-
res predeterminados. Si el motor no puede seguir la
rampa solicitada, debido a una carga alta, se seguirá soli-
citando la rampa hasta que se alcance el valor objetivo
del modo de régimen del motor solicitado. El pedal

Regulación de ralentí bajo
La regulación del ralentí lento siempre tendrá la mayor
prioridad. Esto supone que el motor siempre intentará
estar por encima del régimen de motor de ralentí lento, in-
dependientemente del “régimen de reanudación del modo
de régimen del motor” seleccionado. Tenga en cuenta, no
obstante, que unas cargas pesadas pueden producir que
el régimen de motor disminuya temporalmente por debajo
del ralentí lento o, incluso, que el motor llegue a calarse.
Cuando se utiliza el reglaje de mando de régimen del mo-

tor, se recomienda solicitar un régimen de motor ligera-
mente superior al régimen de ralentí bajo.
Régimen del motor mínimo para la toma de fuerza

Puede seleccionarse un régimen del motor mínimo para
cada toma de fuerza. Se activará automáticamente cuan-
do la toma de fuerza en cuestión esté activa, la marcha
esté en punto muerto y el pedal de embrague aplicable se
libere.
ESC mediante BB CAN

Puede solicitarse el régimen del motor a través de la red
BB-CAN. Se realiza mediante una solicitud TSC1, descrita
más adelante en el capítulo VBI sobre BB-CAN.
Cuando la solicitud de régimen del motor por BB CAN me-
diante TSC1 se habilita con el parámetro P1BTE, las en-
tradas digitales para solicitar régimen del motor se
deshabilitarán.
ESC mediante entrada analógica

El régimen del motor se puede solicitar con una entrada
analógica de tensión en la patilla de BBM B3:12 (ajuste
predeterminado). La interfaz de control se puede basar en
un potenciómetro común o una fuente de tensión. El nivel
de tensión se sitúa entre 0 - 5 voltios, pero puede ajustar-
se mediante los parámetros descritos más adelante en el
presente documento. Para usar el control analógico del
régimen del motor debe haber una entrada digital activa
en BBM, patilla B1:19.
T9076366

ESC mediante solicitud de entrada PWM
Puede solicitarse el régimen del motor a través de una en-
trada PWM en el pasador B1:18 del BBM.
Requisito para la señal de solicitud PWM:

Vin bajo < 3,5 V (@ fin nom)
Vin alto > 4,5 V (@ fin nom)
Histéresis mín. 0,2 V
Fin nom. 140 Hz (ajuste predeterminado)
El ciclo de trabajo de PWM debe ser 2% - 98%
(Por debajo del 2% y por encima del 98% se considera
que la señal es errónea).
Para usar el control PWM del régimen del motor debe ha-
ber una entrada digital activa en BBM, patilla B1:19.
T9096839
Dependiendo del dispositivo utilizado para proporcionar la
señal de solicitud de régimen de motor PWM, podría ser
necesaria una resistencia de actuación de 2,7 kΩ entre
B3:16 y B1:18.
En modo de frecuencia, el intervalo de frecuencia es de 0-

600 Hz. Nota: las señales entrantes de frecuencia deben
ser activas bajas.

Parámetros
Parámetros generales
P1F7M Especifica el régimen del motor máximo disponible a través de 0 2500 2550
los botones del programador de velocidad o de entradas digita-
les al BBM.
Unidad: r/r.p.m.
P1F7N Especifica el régimen del motor mínimo que puede lograrse 0 500 2550
cuando está activo el control del régimen del motor (a través de
los botones del programador de velocidad).
Será asimismo el régimen mínimo cuando se use el botón - (me-
nos) del programador de velocidad o la entrada digital de dismi-
nución del régimen del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m.
P1B0V Velocidad máxima del vehículo para el control del régimen del 0 12 30
motor fijada con los botones del programador de velocidad. El
control del régimen del motor se cancelará cuando se alcance
la velocidad del vehículo seleccionada.
Unidad: km/h
P1IZF El tamaño del escalón ascendente cuando se aumenta el régi- 0 50 250
men del motor con el botón + (más) del programador de veloci-
dad o la entrada digital de aumento del régimen del motor al
BBM. El tamaño mínimo del escalón es de 10 mm.
Unidad: r/r.p.m./paso
P1IZG El tamaño del escalón descendente cuando se disminuye el ré- 0 50 250
gimen del motor con el botón - (menos) del programador de ve-
locidad o la entrada digital de disminución del régimen del motor
al BBM. El tamaño mínimo del escalón es de 10 mm.
Unidad: r/r.p.m./paso
P1BUQ Umbral temporal antes de que el régimen del motor (ajustado 0 0,5 2,5
pulsando los botones SET+/SET- del programador de veloci-
dad) cambie con rampa en vez de por escalones.
Unidad: s
P1BTQ Factor de equilibrio del régimen del motor para el aumento por 0 250 1000
rampa del régimen cuando se usan los botones del programa-
dor de velocidad o la entrada digital de aumento del régimen del
motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m./s
P1BTP Factor de equilibrio del régimen del motor para la disminución 0 250 1000
por rampa del régimen cuando se usan los botones del progra-
mador de velocidad o la entrada digital de disminución del régi-
men del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m./s
P1BTO Función de oscilación para el interruptor de reanudación de ré- Falsa
gimen del motor.
Verdadero/Falso
P1M2B Tiempo que Work Remote puede estar fuera de alcance antes 0 5 60
de que el régimen del motor retorne automáticamente a ralentí
lento.
El valor 127,5 no dará tiempo límite y el régimen del motor no
retornará automáticamente a ralentí lento cuando Work Remote
está fuera de alcance.
Unidad: s

Nota! El tamaño de los escalones y rampas, fijado con los
parámetros anteriores, también será válido para el control
del régimen del motor desde el BBM.
Asimismo, puede ajustarse para que los escalones y ram-
pas dependan de una toma de fuerza activa. Ver “Carac-
terísticas del control de régimen del motor de BBM
relacionadas con la toma de fuerza activa”, página 46 .

Parámetros para el control básico del régimen del motor con los botones del
programador de velocidad en el volante
Esta función también se denomina modo de régimen
del motor 0.
Este es el modo de régimen del motor que será válido

cuando se pulse el botón de reanudación del volante
para el reglaje de mando del régimen del motor o cuan-
do se solicite reanudación del régimen del motor desde
Work Remote.

P1ISH [0] Modo de régimen de motor 0 — Reanudación del régimen 0 1000 2550
(Unidad: rpm)
P1BT6 [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de entrada, freno 0 1 3
0 = Condición deshabilitada
3 = Freno de mano o freno de servicio aplicados
P1F8E [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de salida, freno (la 0 4 4
salida se produce en el cambio de estado de las condiciones
descritas)
3 = Freno de mano liberado o freno de servicio aplicado
4 = Freno de servicio aplicado o estado de cambio del freno de
mano
P1BT7 [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de entrada, pedal de 0 0 2
embrague
1 = Pedal del embrague presionado
2 = Pedal de embrague liberado
P1BT9 [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de entrada, marcha 0 0 2
de punto muerto
1 = Caja de cambios en punto muerto
2 = Caja de cambios no en punto muerto
P1BUD [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de salida, marcha 0 0 2
de punto muerto
P1BTK Modo de régimen del motor 0 — Se activa automáticamente jun- 0 0 2
to con el interruptor de toma de fuerza, cuando la condición es
verdadera
1 = Se activa la toma de fuerza (act. lateral)
2 = La toma de fuerza está en funcionamiento (act. nivel)
P1BTM Solicitud de ESC habilitado para tener modo 0 de régimen de 0 0 3

motor activado automáticamente con TF.
1 = Control del régimen del motor habilitado desde la cabina
2 - 3 no se deben usar

P1IQ0 El modo de régimen del motor 0 se desactivará automáticamen- 0 0 1
te cuando no haya ninguna toma de fuerza activa
1 = Condición habilitada
P1BT8 [0] Modo de régimen de motor 0 — Condición de entrada, veloci- 0 12 255
dad del vehículo inferior al valor fijado.
Nota: el reglaje de mando del régimen del motor desde los boto-
nes del volante se desactivará a una velocidad de 12 km/h
(ajuste predeterminado, código de parámetro P1B0V).
(Unidad: km/h)
P1BUC [0] Modo de régimen del motor 0 — Desactivación sobre el valor 0 12 255
ajustado.
Nota: el reglaje de mando del régimen del motor desde los boto-
nes del volante se desactivará a una velocidad de 12 km/h
(ajuste predeterminado, código de parámetro P1B0V).
(Unidad: km/h)
Parámetros para el modo de régimen del motor 1, BBM

P1ISH [1] Modo de régimen de motor 1 — Reanudación de régimen 0 800 2550
(Unidad: rpm)
descritas)
mano
embrague
P1HB9 [1] Modo de régimen del motor 1, condición de salida del pedal de 0 1 1
embrague. (Por defecto en 0 en camiones sin pedal de
embrague)
1 = Pedal de embrague presionado
de punto muerto

de punto muerto
P1BTA Modo de régimen del motor 1 — Condición de activación 0 0 1
0 = Activado por márgenes
1 = Activado por niveles
P1EK3 Modo de régimen del motor 1 — Retraso del retorno a ralentí 0,0 0,0 25,5
(Unidad: segundos)
P1BT8 [1] Modo de régimen de motor 1 — Condición de entrada, veloci- 0 30 255
dad del vehículo inferior al valor fijado.
(Unidad: km/h)
P1BUC [1] Modo de régimen del motor 1 — Desactivación por encima del 0 30 255
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: rpm)
descritas)
mano
embrague
embrague)
de punto muerto

de punto muerto
P1BTB Modo de régimen del motor 2 — Condición de activación 0 0 1
P1BT8 [2] Modo de régimen del motor 2 — Condición de entrada, régimen 0 30 255
del motor por debajo del valor fijado
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: rpm)
descritas)
mano
embrague
embrague)
de punto muerto
de punto muerto
P1BTC Modo de régimen del motor 3 — Condición de activación 0 0 1
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: rpm)
descritas)
mano
embrague
embrague)
de punto muerto
de punto muerto
P1BTD Modo de régimen del motor 4 — Condición de activación 0 0 1
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

Parámetros para el control de régimen del motor analógico y por PWM, BBM
P1BTF Entrada de hardware de control de régimen del motor 0 1 2
0 = Deshabilitado
1 = Entrada analógica activa
2 = Frecuencia / PWM activa
P1BTI Régimen de motor mínimo cuando está activa la interfaz del se- 0 500 2550
gundo conductor
(Unidad: rpm)
P1BTJ Régimen de motor máximo cuando está activa la interfaz del se- 0 2500 2550
gundo conductor
(Unidad: rpm)
P1BVB Entrada analógica para el segundo acelerador (2 = entrada ana- 0 2 3
lógica número 2, patilla B3:12)
0 = Ninguna fuente seleccionada
1 = Valor analógico 1 (B3 :13)
P1EQR [0] Límite inferior, correspondiente al régimen de motor de ralentí 0,5 1,0 4,0
bajo
(Unidad: voltio)
P1EQR [1] Límite superior, correspondiente al régimen de motor de ralentí 1,0 4,0 4,5
alto
(Unidad: voltio)
P1EQR [2] Valor para el potenciómetro en la posición mínima; este valor 0 0,48 1,0
debe ser inferior a P1EQR [0].
(Unidad: voltio)
P1EQR [3] Valor para el potenciómetro en la posición máxima; este valor 4,0 4,52 5,0
debe ser superior a P1EQR [1].
(Unidad: voltio)
P1BVG [30] Control de régimen del motor, habilitar 0 0 255
Analógico o PWM
Este parámetro se debe configurar con el valor 4
P1JJN Patilla de entrada en BBM para sensor 1 del segundo pedal 0 1 2
acelerador (entrada de frecuencia/PWM)
1 = Entrada de frecuencia/PWM 1, B1:18
P1L8S [0] Modo para entrada de frecuencia/PWM 1 de BBM, B1:18 0 0 1
0 = Modo de frecuencia
1 = Modo PWM
P1L8S [1] Entrada PWM 1, frecuencia (B1:18). Sólo se usa en modo 0 140 600
PWM.
(Unidad: Hz)

P1L8S [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
1 (B1:18).
En modo de frecuencia, la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
En modo PWM, este valor debe ser 0%.
(Unidad: %)
P1L8S [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 1 (B1:18).
En modo de frecuencia, la frecuencia en % entre 0-600 Hz.

Características del control de régimen del motor de BBM relacionadas con la
toma de fuerza activa
El control de régimen del motor de BBM permite selec-
cionar el tamaño de los escalones y las rampas en fun-
ción de la toma de fuerza que está activa. Los
escalones o rampas se utilizarán cuando el régimen del
motor se aumente o disminuya para alcanzar diferentes
modos de régimen del motor. El pedal acelerador o la
interfaz de segundo conductor anularán las rampas.
El pedal acelerador primario y los botones del volante
para el control de régimen del motor se pueden desha-
bilitar automáticamente cuando la toma de fuerza esté
activa. Ver “Toma de fuerza (PTO)”, página 12 .
El tiempo entre escalones y el tamaño de escalones se

fija con el parámetro común P1BUQ.
Cuando varios escalones o rampas son válidos, se apli-

cará el escalón más pequeño o la rampa más plana.
Esto significa que los valores relacionados con tomas
de fuerza activas (descritas abajo) no se pueden ajustar
más altos que los valores correspondientes ajustados
para los botones del volante; parámetros P1BTP y
P1BTQ.
El tamaño mínimo de paso es de 10 r.p.m.

P1IZB Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con TF1 0 50 250
activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZH Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF1 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTS Rampa de aumento del régimen del motor, con TF1 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTR Rampa de reducción del régimen del motor, con TF1 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZC Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con TF2 0 50 250
activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZI Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF2 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTU Rampa de reducción del régimen del motor, con TF2 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTT Rampa de reducción del régimen del motor, con TF2 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZD Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con TF3 0 50 250
activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZJ Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF3 activada
(Unidad: rpm/paso)

P1BTW Rampa de aumento del régimen del motor, con TF3 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTV Rampa de reducción del régimen del motor, con TF3 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZE Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con TF4 0 50 250
activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZK Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF4 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTY Rampa de aumento del régimen del motor, con TF4 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTX Rampa de reducción del régimen del motor, con TF4 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)

B1:3 Modo 1 de régimen del motor, DI H
B1:4 Reanudar régimen del motor, DI H
B1:5 Aumentar régimen del motor, DI H
B1:6 Disminuir régimen del motor, DI H
B1:19 Entrada digital para habilitar el control de régimen del motor analógico o por PWM
B3:14 Alimentación analógica (alimentación de 5 V para el segundo acelerador)
B3:15 Masa, analógica
Conexión a masa para el acelerador adicional
B3:12 Solicitud analógica de régimen del motor (AI2)
B3:18 Solicitud de régimen del motor de PWM (FI1)

ESC utilizado como programador de velocidad todoterreno
Esta función es para usar cuando se conduce en condi-
ciones con baches en las que puede ser difícil mante-
ner el pedal acelerador en una posición constante a
velocidades bajas. Nota: para cajas de cambios auto-
máticas se recomienda usar esta función en modo ma-
nual. No se puede activar otro control de régimen del
motor o el programador de velocidad mientras el control
de régimen del motor “Programador de velocidad todo
terreno” está activado.
Nota: debe instalarse un interruptor flexible monoes-
table para el “programador de velocidad en todo terre-
no”. Referencia: 22020792
El “Programador de velocidad en todo terreno” está

combinado con una limitación de velocidad en carrete-
ra. El valor de está limitación puede modificarse con el
parámetro P1CYB. Si hay más de un límite de veloci-
dad en carretera activo al mismo tiempo, tendrá priori-
dad el más bajo.
Activación
Si se pulsa el interruptor, se darán 600 rpm o el régimen
del motor predeterminado (si se pulsa de nuevo, se des-
habilita la función).
Pulse “CC” en el volante para activar el control.
Pulse “Reanudación” para volver al valor predeterminado.
El parámetro P1B0W habilita el modo de régimen del mo-

tor “Programador de velocidad en todo terreno”.
Si se pulsa el interruptor flexible una vez, se habilitará el

“programador de velocidad en todo terreno” mientras se
cumplan las condiciones aplicables. El régimen del motor
volverá al estado en que se encontraba cuando se pulsó
el botón o, como mínimo, al valor predeterminado (600
rpm).
Mando
Cuando se activa el “Programador de velocidad en todo
terreno”, se puede ajustar el régimen del motor con los bo-
tones Set+/Set-. Se podrá reanudar el régimen del motor
utilizado en último lugar pulsado el botón de Reanudación.
Esta memoria se borrará cuando se desactive el “progra-
mador de velocidad en todo terreno” con el interruptor de
panel flexible. Para poder realizar alguna solicitud con los
botones del volante, primero deberán habilitarse los boto-
nes con el botón “CC”.
Información del conductor

Cuando está activo el “programador de velocidad en todo
terreno”, se mostrará la indicación correspondiente (“XC”)
en el visualizador del instrumento combinado. Su finalidad
es indicarle al conductor que el control de régimen del mo-
tor está activo y que no es posible activar el programador
de velocidad normal ni ninguno de los modos de régimen
del motor.
Un LED en el interruptor indicará asimismo que el “progra-

mador de velocidad en todo terreno” está activo.

Desactivación
El pedal de freno, el pedal de embrague y la marcha de
punto muerto pueden desactivar el “Programador de velo-
cidad en todo terreno”, dependiendo de la configuración
de parámetros.
La aplicación del freno de mano o el uso de frenos auxilia-

res desactivará siempre el “Programador de velocidad en
todo terreno”.
Si se pulsa el botón Cero del volante, se desactivará el

“programador de velocidad en todo terreno”; no obstante,
primero debe activarse el botón del volante con el botón
“CC”.
El interruptor de reanudación puede emplearse para acti-

var la funcionalidad del “programador de velocidad en to-
do terreno”, siempre que no haya sido desactivada
mediante el interruptor de panel flexible.
Condiciones de salida
Para salir del modo de régimen del motor “programador
de velocidad en todo terreno”, debe presionarse el inte-
rruptor flexible.
Parámetros, programador de velocidad en todo terreno

P1B0W “Programador de velocidad para campo a través” habilitar Falsa
Verdadera/Falsa
P1EAD Interruptor flexible ID 037, programador de velocidad de campo 0 0/1 1
a través, interruptor en diagnóstico de cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1ISH [5] “Programador de velocidad para campo a través” régimen de 600 600 2500
reanudación del motor
(Unidad: rpm)
P1BTQ “Programador de velocidad para campo a través” - rampa de 0 250 1000
ajuste de aumento (es la misma rampa de aumento que cuando
se usa el botón más (+) del volante para controlar el régimen del
motor)
(Unidad: rpm/s)
P1BTP “Programador de velocidad para campo a través” - rampa de 0 250 1000
ajuste de disminución (es la misma rampa de disminución que
cuando se usa el botón más (+) del volante para controlar el ré-
gimen del motor)
(Unidad: rpm/s)
P1CYB “Programador de velocidad para campo a través” Límite de velo- 0 20 250
cidad del vehículo máxima
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1BT6 [5] Condición de entrada del “programador de velocidad en todo te- 0 0 3
rreno”, freno

P1F8E [5] Condición de salida del “programador de velocidad en todo te- 0 4 4
rreno”, freno (la salida se produce en el cambio de estado de las
condiciones descritas)
mano
rreno”, pedal de embrague.
P1HB9 [5] Condición de salida del “programador de velocidad en todo te- 0 1 1
rreno”, pedal de embrague. (Por defecto 0 en camiones sin pe-
dal de embrague)
rreno”, marcha de punto muerto
P1BUD [5] Condición de salida del “programador de velocidad en todo te- 0 0 2
rreno”, marcha de punto muerto
P1BT8 [5] “Programador de velocidad para campo a través” condición de 0 30 255
entrada, velocidad del vehículo inferior al valor fijado
(Unidad: km/h)
P1BUC [5] “Programador de velocidad para campo a través” desactivación 0 30 255
por encima del valor fijado
(Unidad: km/h)

Limitación del régimen de motor máximo
Función
Esta función limita el régimen del motor a un valor inferior
al régimen del motor de ralentí alto.
Esta limitación no se puede superar mediante ninguna so-

licitud del conductor, solo por fuerzas externas.
El régimen del motor máximo también puede estar relacio-

nado con las tomas de fuerza activas. Ver “Toma de fuer-
za (PTO)”, página 12 para más información.
Nota! Si hay más de una solicitud de límite de régimen del

motor activa, se usará la que tenga el valor más bajo.
T9076368
Parámetros
P1B1L Habilitar limitaciones del régimen de motor Verdadera
Verdadero/Falso
P1BTG Límite máximo de régimen del motor, valor 600 1500 3000
(Unidad: rpm)

B1:15 Límite del régimen del motor, DI H

Limitación de par motor
Función
Esta función limita el par motor máximo al valor programa-
ble previamente. El par motor máximo también puede
estar relacionado con la toma de fuerza activa. Consulte
la descripción de la toma de fuerza.
Valor límite de par motor:

100% = sin reducción de par
0% = reducción del par máximo (se forzará el motor al ra-
lentí bajo).
T9076369
Parámetros
P1B1M Habilitar limitaciones del par motor Falsa
Verdadero/Falso
P1BTH Límite de par motor 1, valor 0 100 100
(Unidad: %)

B1:14 Límite de par motor, DI L

Limitación de velocidad en carretera del cliente
Función
La función Limitación de velocidad en carretera del
cliente (RSL) permite limitar la velocidad del vehículo a
una velocidad inferior a la requerida por ley.
Existen tres limitaciones de velocidad en carretera del

cliente independientes: RSL1, RSL2 y RSL3, cada una
con una limitación de velocidad predefinida.
La función RSL2 (solo límite de velocidad en carretera

del cliente 2) incluye la opción de impedir que la marcha
atrás se engrane en camiones equipados con caja de
cambios automática (Powertronic) o con I-Shift (en el
caso de que la caja de cambios I-Shift esté dotada del
modelo APF-ENH).
La función RSL3 (solo límite de velocidad en carretera

del cliente 3) incluye la opción de seleccionar la marcha
más baja como marcha de inicio cuando está activa
RSL3. Se selecciona ajustando un parámetro.
Si hay activa más de una función de limitación de velo-

cidad en carretera al mismo tiempo, tendrá prioridad el
límite de velocidad más bajo.
Cuando utilice RSL a bajas velocidades en carretera

(normalmente por debajo de 30 km/h), asegúrese de
que la relación de marcha total (marcha seleccionada,
relación de eje trasero y tamaño de los neumáticos) ge-
nere un régimen del motor claramente superior al régi-
men de ralentí lento. Esto resulta especialmente
importante para los camiones dotados de caja de cam-
bios Powertronic.
Esto supone asimismo que puede resultar necesario
emplear una marcha de inicio inferior a la normal.
Puedes solicitarse RSL1, RSL2 y RSL3 a través de la

BB-CAN. RSL2 y RSL3 pueden solicitarse asimismo a
través de entradas digitales al BBM.
Está disponible una limitación de velocidad en carretera
adicional, sin valor predefinido, a través de BB-CAN. En
este caso, la velocidad de la limitación puede solicitarse
directamente.

Cuando esté activada cualquier limitación de velocidad en
carretera, se mostrará el icono RSL en el visualizador del
instrumento combinado.
Nota! Para evitar un aumento imprevisto de la velocidad T9070310

cuando se quita la limitación de velocidad, el pedal acele-
rador debe soltarse en el porcentaje fijado en el parámetro
P1BJM (predefinido en 20%) antes de que se desactive la
RSL. Esto se aplica a todas las RSL.

P1BJL Función de límite de velocidad en carretera habilitada (no visible 0 1 1
en todos los camiones)
0 = Funciones RSL deshabilitadas
1 = Habilitar función RSL
P1BJN Entradas digitales de RSL habilitadas 0 1 1
0 = Entradas digitales RSL deshabilitadas
1 = Entradas digitales RSL habilitadas
P1BJO Solicitud de red RSL BB habilitada 0 0 1
0 = Solicitud de red deshabilitada
1 = Solicitud de red habilitada
P1BJM Posición del pedal acelerador para desactivar cualquier RSL 0 20 100
(este parámetro es común para la desactivación de cualquier
RSL)
(Unidad: %)
Parámetros
Primera limitación de velocidad en carretera del cliente (RSL1)
P1BJK [0] RSL1, habilitar Sí
Sí/No
P1BJK [1] Límite de velocidad RSL1, valor 5 30 250
(Unidad: km/h)
P1BJK [2] RSL1, velocidad del vehículo máxima para la activación 0 255 255
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1BJK [3] RSL1, velocidad del vehículo máxima para la desactivación 0 255 255
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)

Segunda limitación de velocidad en carretera del cliente (RSL2)
P1BJG [0] RSL2, habilitar Sí
Sí/No
P1BJG [1] Límite de velocidad RSL2, valor 5 30 250
(Unidad: km/h)
P1BJG [2] RSL2, activación inhibida por encima del valor límite N.º
Sí/No
P1B45 Inhibición de marcha atrás (cuando RSL2 está activa), habilitar Falsa
(SPEED-DU = Verdadero)
Verdadero/Falso
P1B46 Es necesario el cambio en neutral para salir de la inhibición de Verdadera
marcha atrás
Verdadera/Falsa
P1B47 Inhibir marcha atrás bloqueando la marcha atrás (válido sola- 0 0 2
mente para cajas de cambios automáticas).
0 = Sólo entrada digital
1 = Solo comando BB CAN
2 = Entrada digital o solicitud BB CAN
(Predeterminado = 2 en variante SPEED-DU)
Tercera limitación de velocidad en carretera del cliente (RSL3)

P1BJH [0] RSL3, habilitar N.º
Sí/No
P1BJH [1] Límite de velocidad RSL3, valor 5 6 250
(Unidad: km/h)
P1BJH [2] RSL3, activación inhibida por encima del valor límite de N.º
velocidad
Sí/No
P1B4S Marcha de arranque alternativa, habilitar Falsa
Verdadera/Falsa

B2:4 Segundo límite de velocidad en carretera del
cliente, DI H
B2:5 Tercer límite de velocidad en carretera del clien-
te, DI H
B3:- Alimentación del interruptor, 24 V
16
T9076370

Apagado remoto del motor, arranque remoto del motor e inhibición
de arranque
El apagado remoto del motor, el arranque remoto y la
inhibición de arranque pueden realizarse a través de
entradas digitales o mediante solicitudes de red de BB-
CAN.
El arranque y parada del motor también se pueden ha-
cer desde Work Remote (no en camiones con
Alcolock).
Se usa un parámetro común para seleccionar la fuente
de las solicitudes de parada remota del motor, arranque
a distancia del motor e inhibición de arranque a distan-
cia del motor.
Las solicitudes de red se describen detalladamente en

el capítulo VBI de BB-CAN.
BBM debe estar instalado para todos los tipos de arran-

que o parada remoto/a del motor (incluso Work
Remote).
Parámetro común para la selección de fuente

P1B1H Fuente de comando de arranque remoto, parada remota e inhi- 0 0 2
bición de arranque remota del motor
0 = Sólo habilitada la entrada digital
1 = Sólo habilitada entrada por BB-CAN1
2 = Entrada digital y comando BB CAN admitidos
1 Cuando está fijado en el valor 1, tenga en cuenta que el motor solo se puede arrancar cuando la red BB CAN está en funcionamiento. Cuando está fijado en el
valor 2, el motor podrá arrancarse con la red BB CAN apagada.
Apagado del motor

Esta función no se considera como una parada de
emergencia del motor.
Si es necesaria una parada de emergencia del motor,

deben utilizarse las variantes ADR. Se recomienda apa-
gar de forma remota el motor únicamente cuando el ve-
hículo esté parado y el freno de mano aplicado.

Función
Esta función permite apagar de forma remota el motor.
Si se apaga de forma remota el motor de conformidad

con esta instrucción, el encendido quedará en ON. Esto
significa que si hay una toma de fuerza activa, perma-
necerá en tal estado cuando se arranque después el
motor de forma remota.
Tenga en cuenta que las tomas de fuerza instaladas en

cajas de cambios automáticas deben reactivarse
manualmente.
La parada remota del motor desde Work Remote no es

posible en camiones con dispositivo antiarranque por
alcoholemia.
Cuando se utiliza una toma de fuerza Splitbox, si hay

una señal de retroalimentación activa desde la Splitbox
al BBM y se aplica el freno de mano, el motor se apaga-
rá cuando se solicite, independientemente de si hay
una señal de velocidad del vehículo.

Cuando se ha detenido el motor desde el BBM, se mues-
tra un icono en el visualizador del instrumento combinado.
El motor no puede arrancarse desde la cabina mientras

haya una solicitud de apagado del motor activa al BBM. T9069310
Motor parado desde el chasis
Parámetros
P1EK5 [0] Parada remota del motor, habilitar N.º
BBM Sí/No
P1EK5 [1] Condición de apagado del motor, freno de mano aplicado 0 1 1
BBM 0 = Ninguna condición de freno de mano
1 = Freno de mano activado
P1EK5 [2] Condición de parada del motor, velocidad en carretera del ve- 0 10 250
BBM hículo no superior al valor ajustado
(Unidad: km/h)
P1BVM Parada remota del motor, habilitar Falsa
VMCU Verdadera/Falsa
P1FZL Apagado remoto del motor desde mando a distancia Work Re- Falsa
WRC mote de Volvo.
El apagado remoto del motor desde Work Remote no está dis-
ponible en camiones con Alcolock.
Verdadera/Falsa

B1:17 Apagado del motor, DI H
El motor se para con entrada digital alta.

Arranque a distancia del motor
Función
Esta función permite arrancar el motor mediante un
control remoto.
El arranque remoto del motor desde Work Remote no

es posible en camiones con dispositivo antiarranque
por alcoholemia.
Condiciones
El cambio en neutral es obligatorio en combinación con
cajas de cambios I-Shift o Powertronic.
Las condiciones seleccionables son: freno de estaciona-

miento aplicado y, con cajas de cambios manuales, cam-
bio en neutral. No obstante, se recomienda utilizar el
arranque remoto únicamente en neutral y/o con el freno
de mano aplicado.
El motor de arranque se desactivará automáticamente en

cuanto arranque el motor, sea cual sea el estado de la so-
licitud remota.
Para el arranque remoto en combinación con tomas de

fuerza en sección split y cajas de cambios I-Shift o Power-
tronic, se recomienda tener instalado un segundo selector
de marchas. Ver “Interfaz del segundo conductor”, página
104 .
Condiciones de entrada
• Función habilitada
• Nivel alto de entrada al BBM, pasador B1:16
• Freno de mano aplicado — Condición seleccionable
• Caja de cambios en punto muerto — Condición

seleccionable
Parámetros
P1EK6 [0] Control de arranque remoto del motor, habilitar N.º
BBM Sí/No
P1EK6 [2] Condición de arranque remoto del motor, cambio en neutral 0 1 1
BBM Solamente cajas de cambios manuales
0 = Ninguna condición
1 = Neutral
P1EK6 [3] Condición de arranque remoto del motor, freno 0 1 1
BBM 0 = Sin condición
P1BVN Función de arranque remoto del motor, habilitar Falsa

P1FZK Habilitar arranque remoto del motor desde mando a distancia Falsa
WRC Work Remote de Volvo
Nota: el arranque remoto del motor no funcionará si el vehículo
está equipado con Alcolock.
Verdadera/Falsa
P1GD7 Arranque remoto del motor desde Work Remote, condición de Verdadera
WRC freno de estacionamiento
Verdadero/Falso

B1:16 Solicitud de arranque del motor, DI H
El motor arranca con entrada digital alta
B1:17 Apagado del motor, DI H
El motor se apaga con entrada digital alta
B3:16 Alimentación del interruptor, 24 V
T9076371

Inhibir el motor de arranque
Función
Cuando la entrada al contacto B1:13 de BBM está conec-
tada a masa, el motor de arranque quedará inhabilitado
para engranar. El motor de arranque también puede ser
inhibido cuando está habilitado el elevacargas posterior.
En este caso solo se hace necesario un cambio de pará-
metro. Cuando se activa esta función, aparecerá un men-
saje en el visualizador del instrumento combinado.
No se necesitan cables adicionales.
T9078777
Cableado para el interruptor, inhibición del motor de arranque desde

el chasis

Cuando se ha inhibido el motor de arranque desde el
BBM, se muestra un icono en el visualizador del instru-
mento combinado.
No es posible arrancar el motor desde la cabina mientras T9069310

haya una entrada al pasador B1:13 del BBM.
Icono, inhibición del motor de arranque desde el chasis
Parámetros
P1BVQ Función de inhibición de arranque del motor, habilitar Falsa
P1EK6 [1] Inhibición de arranque remoto, habilitada N.º
BBM Sí/No
P1B80 Inhibición de solicitud de arranque con elevacargas posterior, N.º
VMCU habilitada
Sí/No

B1:13 Inhibición de arranque del motor, DI L

Neutral automático e inhibición de engrane de marcha
Neutral automático e inhibición de engrane de marcha
está disponible en camiones equipados con:
• Caja de cambios I-Shift en combinación con variante

de caja de cambios APF-ENH
• Caja de cambios Powertronic

El punto de muerto automática en el pedal de freno úni-
camente es posible en camiones dotados de EBS.
La función de punto muerto automático en freno de es-

tacionamiento no está diseñada por Volvo y Volvo no
permite usarla en combinación con la liberación auto-
mática del freno de estacionamiento.
Cuando se habilita autoneutral en freno de estaciona-

miento, hay que inhabilitar la liberación automática del
freno de estacionamiento. Esto se hace configurando el
parámetro P1E07 con el valor 0.
Nota! Es responsabilidad del constructor de la superes-

tructura configurar el parámetro P1E07 en 0 (cero)
cuando se habilita autoneutral en el freno de
estacionamiento.
No se puede efectuar la desaplicación de emergencia
del freno de estacionamiento mientras autoneutral está
activa. Por consiguiente, debe ser posible que el con-
ductor desactive manualmente autoneutral.
Neutral automático
Función
Esta función puede fijar temporalmente la caja automá-
tica en punto muerto cuando se pisa el pedal del freno,
el freno de mano está aplicado o solo por una entrada
exterior.
Neutral automático se puede seleccionar para activar

en marcha adelante solamente o en marchas adelante
y atrás.
Si se cumplen todas las condiciones seleccionadas, un

nivel alto activo (DI H) en la entrada de punto muerto
automático (B2:14) pondrá temporalmente la caja auto-
mática en punto muerto.
La indicación de marcha en el visualizador de instru-

mentos parpadeará cuando esté activado punto muerto
automático.
Autoneutral activa también se puede detectar en BBM,

patilla B2:1 (DI L).
Neutral automático en marcha adelante se puede com-

binar con un régimen del motor predeterminado. Con
esta opción, el motor funcionará con el régimen configu-
rado en el parámetro P1F8D durante sesiones de neu-
tral automático.

Neutral automático con caja de cambios I-Shift
En una caja de cambios I-Shift, se puede activar neutral
automático por:
• Desaplicando el embrague.
Normalmente se prefiere este modo cuando se usa el pe-
dal del freno para la activación.
Dado que el embrague está abierto, no se puede tomar
electricidad de una caja de cambios instalada en la toma
de fuerza. Por consiguiente, debe usarse una toma de
fuerza instalada en el motor.
• Cambio al punto muerto y embrague engranado.

Normalmente se prefiere este modo cuando se usa el freno
de mano para la activación.
Dado que el embrague está engranado, se puede tomar
electricidad de una toma de fuerza montada en la caja
de cambios.
Inhibición del engranaje de marcha

En camiones con cajas de cambios I-Shift o Powertronic,
puede inhibirse el engranaje de cualquier marcha mien-
tras la entrada esté activa.
Parámetros
Ajustes de parámetros para cajas de cambios Powertronic
e I-Shift.

P1B4V Neutral automático, habilitar 0 0 3
0 = Neutral automático inhabilitado
1 = Habilitación por entrada digital solamente
2 = Habilitación por solicitud de BB CAN solamente
3 = Habilitación por entrada digital y por solicitud de BB CAN
P1B4W Neutral automático, función 0 2 2
0 = En marchas adelante solamente
1 = En marchas atrás solamente
2 = Neutral automático en marchas adelante y atrás
P1ELG Se aplicará el freno de estacionamiento para activar 0 0 1
autoneutral.
Visible solamente cuando P1E07 tiene ajuste 0.
0 = Sin condición de freno de estacionamiento
P1B4Y Carrera del pedal de freno para activar neutral automático (el 0 100 100
valor cero inhabilitará la condición de pedal de freno)
(Unidad: %)
P1ELF Velocidad máxima del vehículo para activar neutral automático. 1 3 250
(Unidad: km/h)
P1B43 Determina si la palanca debe estar en la posición neutral antes Verdadera
de salir de neutral automático.
Verdadera/Falsa
P1B41 Control del régimen del motor automático cuando neutral auto- Falsa
mático está activo.
Verdadera/Falsa

P1F8D Régimen del motor cuando neutral automático está activo. 600 600 2550
Este valor se ignorará si está activa otra función de control del
régimen del motor.
600 = inhabilitado
(Unidad: rpm)
P1B44 Salida de detección de neutral. 0 1 3
Habrá una salida baja activa en B2:1 cuando el cambio está en
neutral según la descripción.
0 = Sin salida
1 = Solo neutral automático
2 = Neutral automático o neutral
3 = Neutral solamente
P1B48 Inhibición de engranaje de marcha 0 0 3
0 = Inhibición de marcha deshabilitada
1 = Solo habilitada la entrada digital
2 = Solo habilitada entrada por BB-CAN
3 = Entrada digital y comando BB-CAN habilitados
P1GGX El freno de estacionamiento se aplicará para activar la función Verdadera
de inhibición de engrane de marcha
Verdadera/Falsa
P1GGY Velocidad máxima del vehículo para activar la función de inhibi- 0 3 250
ción de engrane de marcha
(Unidad: km/h)
Ajuste de parámetros de neutral automático para I-Shift

en la TECU.

P1AO7 Determina si la caja de cambios I-Shift se desacopla con el em- 0 0 1
brague solamente durante neutral automático.
0 = Punto muerto automático por la marcha de punto muerto
1 = Punto muerto automático solo con embrague

B2:- Habilitar neutral automático (DI H)
14 Señal de entrada para solicitar neutral
automático
B2:1 Neutral automático activo (DO L)
Señal de salida para confirmar neutral automáti-
co activo
B3:- Alimentación del interruptor, 24 V
16
T9086205

Acceso a iconos de display
Función
El usuario puede adaptar las características para hasta
ocho iconos de superestructura diferentes. Uno de los ico-
nos es soportado en el camión básico y los cuatro iconos
adicionales necesitan que esté instalado BBM.
Los iconos se pueden visualizar como iconos de estado

en la barra de estado del display del panel de instrumen-
tos y se pueden complementar con iconos emergentes
más grandes que aparecen en el display central cuando
se cumplen las condiciones seleccionadas. Estos iconos T9081539
se pueden combinar con sonidos.
1. Zona para iconos emergentes
2. Iconos de barra de estado
3. Iconos de control y advertencia
Iconos
La tabla siguiente contiene los iconos de superestructu-
ra disponibles en el display del panel de instrumentos
(HMIIOM).
Los iconos predeterminados se pueden sustituir por
otros iconos disponibles en la biblioteca de símbolos,
más adelante en este documento.
Iconos disponibles sin BBM instalado

Icono de superestructura 1
Este icono es predeterminado en todos los camiones1 , con o sin BBM.
Se activa conectando la clavija de masa BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor
de superestructura.
Advertencia de superestructu-
ra no en posición de
conducción
En camiones especificados con la variante de preparación de elevacargas posterior
TAILPREP, este icono está predeterminado para indicar si el elevacargas posterior está
o no está en posición cerrada.
Se activa conectando la clavija de masa BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor
Advertencia de elevacargas de superestructura.
posterior abierto
Iconos adicionales disponibles en camiones con BBM instalado
El icono de advertencia de altura de grúa es la configuración predeterminada para el ico-
no de superestructura 2.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:9 de BBM.
Advertencia de altura de grúa
El icono de advertencia de patas de apoyo es la configuración predeterminada para el
icono de superestructura 3.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:10 de BBM.
Advertencia de patas de apo-
yo desplegadas

El icono de advertencia de temperatura de grúa es la configuración predeterminada para
el icono de superestructura 4.
Se activa conectando a masa la clavija B1:11 de BBM.
Advertencia de temperatura
de superestructura
El icono de advertencia general de superestructura es la configuración predeterminada
para el icono de superestructura 5.
Se activa conectando a masa la clavija B1:12 de BBM.
Advertencia general de
superestructura
1 Esto no es aplicable a camiones especificados con la variante de preparación de elevacargas posterior TAILPREP.
La tabla siguiente contiene una descripción detallada

de las condiciones para cada uno de los cinco iconos
que se pueden configurar individualmente.
Nota: la información de esta tabla corresponde a cada
uno de los cinco iconos (memorias de iconos) relacio-
nados más adelante en esta sección.
Parámetros para HMIIOM:
Línea de Descripción Función

paráme-
tros
0 Número de icono de display de superestructura x Habilita el icono especificado de la memoria de ico-
Habilitar funciones nos (1 – 5), habilitación predeterminada
1 Número de icono de display de superestructura x Cuando este parámetro está configurado con “Ver-
Habilitar reactivación de icono emergente cuando dadero”, se presenta un icono emergente grande
se desaplica el freno de estacionamiento cuando se desaplica el freno de estacionamiento.
Esta activación se puede configurar con la severi-
dad deseada (línea 8)
2 Número de icono de display de superestructura x Cuando el nivel de severidad en la línea 7 se confi-
Habilitar funcionalidad de icono emergente también gura con el valor 0 (cero) (“nivel de información”) y
cuando se selecciona “información” de severidad este parámetro está configurado con “Falso”, se pre-
sentará un icono en la barra de estado. Cuando está
configurado con “Verdadero”, se presenta un icono
emergente en el display al activar.
3 Número de icono de display de superestructura x Cuando este parámetro está configurado con “Habi-
Icono emergente en umbral de velocidad en litado” con un valor de umbral de velocidad de ve-
carretera hículo, se presenta un icono emergente grande
cuando se sobrepasa el valor de velocidad especifi-
cado. Esta activación se puede configurar con la se-
veridad deseada (línea 9)
4 Cadena de texto a presentar junto con icono emer- Esta cadena de texto se puede modificar. El texto
gente. Máximo 32 caracteres deseado se escribe en este parámetro.
5 Icono a presentar como icono emergente en evento Este parámetro indica qué icono emergente se pre-
sentará en cada una de las cinco memorias de ico-
nos del display. Para cada memoria se selecciona
un icono predeterminado, que se puede sustituir por
otros iconos de la biblioteca de iconos. Los iconos
disponibles se presentan más adelante en este
documento.

6 Icono a presentar en la barra de estado Este parámetro indica qué icono de barra de estado
se presentará en cada una de las cinco memorias
de iconos del display. Para cada memoria se selec-
ciona un icono predeterminado, que se puede susti-
tuir por otros iconos de la biblioteca de iconos.
Estos iconos se presentan más adelante en este
documento.
7 Número de icono de display de superestructura x, Es posible seleccionar diferentes niveles de severi-
nivel de severidad dad para cada tipo de activación.
La línea 7 configura el comportamiento cuando se
8 Número de icono de display de superestructura x.
solicita el icono (entrada activada).
Nivel de advertencia cuando se activa un icono
La línea 8 configura el comportamiento cuando se
emergente debido a desaplicación del freno de
solicita el icono y se desaplica el freno de
estacionamiento.
estacionamiento.
9 Número de icono de display de superestructura x. La línea 9 configura el comportamiento cuando se
Nivel de advertencia cuando se activa un icono solicita el icono y se alcanza el umbral de velocidad
emergente debido a que se sobrepasa el umbral de del vehículo seleccionado. 0 = Nivel de información.
velocidad en carretera. Se mostrará un emergente de información “blanco”.
Si sólo se desea un icono de barra de estado, se se-
lecciona con el valor “Falso” en la línea 2.
1 = Nivel de advertencia amarilla. Este nivel se com-
bina con “sonido de advertencia amarilla”.
2 = Nivel de advertencia roja. Este nivel se combina
con “sonido de advertencia roja”.
3 = Nota. Igual que el nivel de advertencia amarilla
(valor 1).
10 Tiempo mínimo para visualización del icono de ba- Tiempo mínimo para visualización de un icono de
rra de estado barra de estado. El icono de barra de estado se
mostrará durante este tiempo aunque se quite la en-
trada digital.
11 Sonido recordatorio de icono de barra de estado Los sonidos relacionados con advertencias amari-
(suena mientras la entrada digital está activa) llas o rojas no dependen de la configuración de este
parámetro.
0 = Ninguno
1 = Señal impulsada de carrera sencilla (SPEED-
DU)
2 = Señal intermitente rápida (SPEED-DU)
Iconos mostrados en el display del panel de instrumentos

también están predeterminados para mostrar en Work Re-
mote Control (WRC).

Parámetros
Parámetros de icono de superestructura 1
Este icono es predeterminado en todos los camiones, con
o sin BBM. Esto no es aplicable a camiones especificados
con la variante de preparación de elevacargas posterior
TAILPREP. Se activa conectando a masa la clavija
BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor de T9069316
superestructura.
En camiones especificados con la variante de preparación

de elevacargas posterior TAILPREP, este icono está pre-
determinado para indicar si el elevacargas posterior está
abierto o cerrado Se activa conectando a masa la clavija
BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor de T9069317
superestructura.

P1CZI Icono número 1 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
0 = Icono número 1 inhabilitado
1 = Icono número 1 habilitado
P1J6T [0] Icono número 1 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6T [1] Icono número 1 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
ción de icono emergente cuando se desaplica el freno de
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
Predeterminado = 0 para TAILPREP/TAILPRE2
P1J6T [2] Icono número 1 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
nalidad de icono emergente también cuando se selecciona “in-
formación” de severidad
Verdadera/Falsa
P1J6T [3] Icono número 1 en display de superestructura. Icono emergente 0 10 255
en umbral de velocidad en carretera.
(unidad: r.p.m.)
P1J6T [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Superestruc-
mo 32 caracteres tura no en posición de conducción”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Elevacar-
gas posterior abierto”)
P1J6T [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. Ver la tabla 0 1 100
abajo para los iconos disponibles.
1 = Superestructura no en posición de conducción
P1J6T [6] Icono a presentar en la barra de estado. Ver la tabla abajo para 0 1 100
los iconos disponibles.

P1J6T [7] Icono número 1 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
0 = Nivel de información (información blanca)
1 = Nivel de advertencia amarilla
2 = Nivel de advertencia roja
3 = Nota
P1J6T [8] Número de icono de display de superestructura 1. Nivel de ad- 0 1 3
vertencia cuando se activa un icono emergente debido a desa-
plicación del freno de estacionamiento.
3 = Nota
P1J6T [9] Número de icono de display de superestructura 1. Nivel de ad- 0 2 3
vertencia cuando se activa un icono emergente debido a que se
sobrepasa el umbral de velocidad en carretera.
3 = Nota
P1J6T [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6T [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
0 = Ninguno
1 = Señal impulsada de carrera sencilla
2 = Señal intermitente rápida
P1K8A [0][0] Icono de estado a visualizar en Work Remote cuando el icono 1 1 100
de display de superestructura número 1 está activo
1 = Superestructura de volquete elevada
2 = Elevacargas posterior no cerrado
(2 para TAILPREP/TAILPRE2)
P1K8A [0][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergente Texto predeterminado “Superestruc-
de display de superestructura número 1. tura no en posición de conducción”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Elevacar-
gas posterior abierto”)
P1K8A [0][2] Habilita la presentación en Work Remote del display número 1 Verdadera
de superestructura.
Cuando está configurado con falso, no se mostrará icono de ba-
rra de estado ni emergente en Work Remote.
Verdadera/Falsa
P1K8A [0][3] Habilita el icono emergente del display número 1 de superes- Falsa
tructura en Work Remote.
Cuando está configurado con falso, sólo se mostrará el icono de
barra de estado en Work Remote.
Verdadera/Falsa

Advertencia de altura de grúa. Icono alternativo para algu-
nas variantes.
El icono de advertencia de altura de grúa es la configura-
ción predeterminada para el icono de superestructura 2.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:9 de BBM. T9069319

P1CZJ Icono número 2 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
0 = Icono desactivado
1 = Icono activado
P1JXO [0] Icono n.º 2 del visualizador de la superestructura, fuente de 0 0 1
solicitud
0 = Entrada digital
1 = solicitud de BB CAN
P1J6U [0] Icono número 2 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6U [1] Icono número 2 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
Predeterminado = 0 para TAILPREP/TAILPRE2/SPEED-DU
P1J6U [2] Icono número 2 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
formación” de severidad.
(Verdadero para TAILPREP/TAILPRE2)
Verdadera/Falsa
P1J6U [3] Icono número 2 en display de superestructura. Icono emergente 0 10 255
0-255 km/h, 255 = Condición no usada
(unidad: km/h)
P1J6U [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Advertencia
mo 32 caracteres de altura de grúa”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Sobrecar-
ga en elevacargas posterior”)
(SPEED-DU: “Comunicación de
estribo”)
P1J6U [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. Ver la tabla 0 13 100
abajo para los iconos disponibles.
13 = Advertencia de altura de grúa
(8 para TAILPREP/TAILPRE2)
(24 para SPEED-DU)
P1J6U [6] Icono a presentar en la barra de estado. Ver la tabla abajo para 0 13 100
los iconos disponibles.
(Predeterminado = 24 para SPEED-DU)

P1J6U [7] Icono número 2 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
3 = Nota
P1J6U [8] Número de icono de display de superestructura 2. Nivel de ad- 0 1 3
3 = Nota
P1J6U [9] Número de icono de display de superestructura 2. Nivel de ad- 0 2 3
3 = Nota
P1J6U [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6U [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
0 = Ninguno
Predeterminado = 1 para SPEED-DU, señal impulsada de ca-
rrera sencilla
(TAILPREP/TAILPRE2: 8 = sobrecarga)
P1K8A [1][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergente Texto predeterminado “Altura de
de display de superestructura número 2. grúa”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Sobrecar-
ga en elevacargas posterior”)
de superestructura.
Verdadera/Falsa
Verdadera/Falsa

Advertencia de patas de apoyo desplegadas.
El icono de advertencia de patas de apoyo fuera es la
configuración predeterminada para el icono de superes-
tructura 3.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:10 de BBM. T9069320

P1CZK Icono número 3 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6V [0] Icono número 3 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6V [1] Icono número 3 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6V [2] Icono número 3 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
Verdadera/Falsa
P1J6V [3] Icono número 3 en display de superestructura. Icono emergente 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6V [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Patas de
mo 32 caracteres apoyo desplegadas”
(SPEED-DU: “Parada de
emergencia”)
P1J6V [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 0 4 100
4 = Patas de apoyo desplegadas
P1J6V [6] Icono a presentar en la barra de estado. 0 4 100
P1J6V [7] Icono número 3 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
3 = Nota

P1J6V [8] Número de icono de display de superestructura 3. Nivel de ad- 0 1 3
3 = Nota
P1J6V [9] Número de icono de display de superestructura 3. Nivel de ad- 0 2 3
3 = Nota
P1J6V [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(Predeterminado = 10 segundos para SPEED-DU)
(unidad: s)
P1J6V [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
0 = Ninguno
Predeterminado = 2 para SPEED-DU, señal intermitente rápida
P1K8A [2][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergente Texto predeterminado “Patas de
de display de superestructura número 3. apoyo desplegadas”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
Verdadera/Falsa

Advertencia de temperatura de superestructura.
El icono de advertencia de temperatura de grúa es la con-
figuración predeterminada para el icono de superestructu-
ra 4.
Este icono se activa conectando a masa la clavija B1:11 T9069321
de BBM.

P1CZL Icono número 4 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6W [0] Icono número 4 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6W [1] Icono número 4 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 0 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6W [2] Icono número 4 de display de superestructura. Habilitar funcio- Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6W [3] Icono número 4 en display de superestructura. Icono emergente 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6W [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Temperatura
mo 32 caracteres de superestructura”
(SPEED-DU: “Estribo ocupado”)
P1J6W [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 0 5 100
P1J6W [6] Icono a presentar en la barra de estado. 0 5 100
P1J6W [7] Icono número 4 de display de superestructura. Nivel de 0 1 3
severidad
3 = Nota
P1J6W [8] Número de icono de display de superestructura 4. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota

P1J6W [9] Número de icono de display de superestructura 4. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota
P1J6W [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6W [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa)
0 = Ninguno
5 = Temperatura de superestructura
(Sólo emergente. Sin icono de barra de estado)
P1K8A [3][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergente Texto predeterminado “Temperatura
de display de superestructura número 4. de superestructura”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
P1K8A [3][3] Habilita el icono emergente del display número 4 de superes- Verdadera
Verdadera/Falsa

Advertencia general de superestructura.
El icono de advertencia general de superestructura es la
configuración predeterminada para el icono de superes-
tructura 5.
Este icono se activa conectando a masa la clavija B1:12 T9069322
de BBM.

P1CZM Icono número 5 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6X [0] Icono número 5 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6X [1] Icono número 5 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 0 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6X [2] Icono número 5 de display de superestructura. Habilitar funcio- Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6X [3] Icono número 5 en display de superestructura. Icono emergente 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6X [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Advertencia
mo 32 caracteres de superestructura”
P1J6X [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 0 6 100
6 = Advertencia general de superestructura
P1J6X [6] Icono a presentar en la barra de estado. 0 6 100
6 = Advertencia general de superestructura
P1J6X [7] Icono número 5 de display de superestructura. Nivel de 0 1 3
severidad
3 = Nota
P1J6X [8] Número de icono de display de superestructura 5. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota

P1J6X [9] Número de icono de display de superestructura 5. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota
P1J6X [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6X [11] Tipo de sonido para icono de barra de estado (suena mientras 0 0 2
la entrada está activa)
0 = Ninguno
5 = Temperatura de superestructura
(Sólo emergente. Sin icono de barra de estado)
P1K8A [4][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergente Texto predeterminado “Advertencia
de display de superestructura número 5. de superestructura”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
P1K8A [4][3] Habilita el icono emergente del display número 5 de superes- Verdadera
Verdadera/Falsa
Descripciones de E/S
Icono de display de superestructura 1
Entradas para conector en BBEC
BBEC1:5 Icono de superestructura 1 (DI L)
Iconos de display de superestructura 2-5

Entradas en BBM
B1:9 Icono de superestructura 2 (DI H)
B1:10 Icono de superestructura 3 (DI H)
B1:11 Icono de superestructura 4 (DI L)
B1:12 Icono de superestructura 5 (DI L)

T9081611

Biblioteca de iconos
Biblioteca de iconos emergentes y de barra de estado
Los iconos relacionados en la tabla abajo están almace- iconos de barra de estado, como iconos emergentes o co-
nados en todos los camiones y están disponibles como mo ambos.
Icono Nombre Número de barra de Número de emergente

estado
Superestructura no en posi- 1 1
ción de conducción
Elevacargas posterior no 2 2
cerrado
Grúa habilitada 3 3
Patas de apoyo 4 4
desplegadas
Temperatura de — 5
superestructura
Advertencia general de 6 6
superestructura
Texto de superestructura 7 7
Sobrecarga 8 8
5ª rueda deslizante — 9
5ª rueda ajustable en altura — 10
Bloqueador de contenedor — 11
Luz de trabajo — 12
Advertencia de altura de 13 13
grúa
Esparcidor de arena 14 14
Cadenas de nieve 15 15
automáticas
Portón trasero — 16
Puerta trasera abierta — 17
Bloqueo de 3er eje — 18
Barra de remolque ajustable — 19
Volquete habilitado — 20

Toma de fuerza en sección 21 —
split
Linterna de advertencia — 22
Luz interior de — 23
superestructura
Señal desde estribo — 24
Parada de emergencia — 25
activa
Eje posterior elevado — 26
Eje empujado elevado — 27
Calefacción de superestruc- — 28
tura activa
Luz de baliza de adverten- — 29

cia activa
Control remoto habilitado — 30
Enfriamiento de superes- — 31
tructura activo
Remolque no en posición — 32
de conducción
Tracción en ruedas traseras 33 33
Compuerta izquierda — 34
abierta
Compuerta derecha abierta — 35
Control de nivel inhibido — 36
Luz de grúa activa — 37
Lona — 38
Elevacargas de gancho — 39
habilitado
Elevacargas de gancho no 40 40
en posición de conducción
Cierres hidráulicos abiertos 41 41
Bloqueo de gancho abierto 42 42
Tapa posterior abierta — 43

Bomba activa 44 44
Protección contra empotra- — 45

miento trasero elevada
Conexión del remolque 46 46

bloqueada
Conexión del remolque no 47 47

bloqueada
Advertencia de ángulo de — 48
barra de remolque
Bomba hidráulica activa — 49
Depósito lleno — 50
Presión del compartimento — 51

de carga
Temperatura de frenos — 52
Temperatura del aceite de la — 53

caja de cambios
Lanzadera no en posición — 54
de conducción
Chigre — 56
Dirección activa — 57
Bloqueo de dirección de eje — 58

de remolque abierto
Dirección de eje de remol- — 59

que bloqueada
Temperatura de neumáticos — 60
Salida de manguera 62 62
Estribo ocupado 63 —

Acceso a indicadores del display de superestructura
Función
El usuario puede adaptar el contenido de hasta dos me-
didores diferentes de superestructura en el panel de
instrumentos central. Todas las entradas para esta fun-
ción son para la unidad BBM. Por consiguiente, para
esta función se requiere BBM.
Cada indicador se puede usar para presentar datos

analógicos como valores numéricos o como gráfico de
barras. En modo de gráfico, se puede añadir campos
rojos y verdes a partes de la barra.
A continuación se dan algunos ejemplos.
Ejemplos
Modo numérico
1 Título. Texto libre; máximo 16 caracteres.

2 Icono. Seleccionado por ID
3 Unidad. Máximo 4 caracteres
4 Valor, 3 dígitos, 1 decimal
Modo de gráfico
1 Título. Texto libre; máximo 16 caracteres.

2 Icono. Seleccionado por ID
3 Bajo. Campo rojo
4 Bajo. Campo verde
5 No hay campo alto definido

Campos rojos y verdes
No disponible en la variante INST-BAS
En modo de gráfico es posible tener campos rojos y

verdes. Puede haber dos campos rojos: uno en el extre-
mo bajo de la gama (3) y uno en el extremo alto (5). El
campo rojo del extremo bajo empieza siempre con 0%
y el valor final se puede configurar con un parámetro. El
punto de partida del campo rojo en el extremo alto se
puede configurar con un parámetro, y el final de este
campo siempre estará en 100%. Para suprimir los cam-
pos rojos, configurar con 0% el punto final del campo
rojo en el extremo bajo, y configurar con 100% el punto
de partida del campo rojo en el extremo alto.
Sólo puede haber un campo verde. Los puntos inicial y

final del campo verde se configuran con parámetros: un
parámetro para el punto inicial y otro para el punto final.
Para suprimir el campo rojo, su punto inicial tiene que
ser mayor que su punto final.

Parámetros
Indicador de display de superestructura 1
El indicador de display de superestructura 1 está predeter-
minado para mostrar temperaturas entre 0 y 50 grados en
modo numérico.

P1ESV [0] Indicador de display de superestructura 1, habilitar 0 0 1
0 = Indicador número 1 inhabilitado
1 = Indicador número 1 habilitado
P1J6Q [0] Indicador de display de superestructura 1, habilitar en display 0 0 1
de panel de instrumentos
P1J6Q [1] Presentación del valor del indicador 1 como valor numérico o 0 0 1
vista gráfica
0 = Modo numérico 1 = Modo gráfico (gráfico de barras)
P1J6Q [2] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
Valor correspondiente al 0%
(Un ajuste cero significa que el valor mínimo visualizado será 0
°C)
(unidad: °C)
P1J6Q [3] Valor máximo -3276,8 50 3276,7
(Un ajuste 50 significa que el valor máximo visualizado será 50
°C.)
(unidad: °C)
P1J6Q [4] Número de dígitos en el valor presentado. 1 5 5
Los ceros introducidos antes de las cifras válidas se quitarán
automáticamente.
P1J6Q [5] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
P1J6Q [6] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(Sólo modo de gráfico)
(unidad: %)
P1J6Q [7] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1J6Q [8] Punto final de campo rojo bajo (el campo rojo bajo siempre em- 0 0 100
pieza en 0%)
(unidad: %)
P1J6Q [9] Punto inicial de campo rojo alto (el campo rojo alto siempre fina- 0 100 100
liza en 100%)
(unidad: %)
P1J6Q [10] Cadena de texto de título de indicador 1. Para visualizar como Título como texto libre. Texto prede-
título del valor presentado terminado “Temperatura de
Máximo 6 caracteres superestructura”
P1J6Q [11] Unidad para indicador 1, a visualizar como la unidad del valor. Unidad como texto libre. Unidad
predeterminada: °C
P1J6Q [12] Icono a visualizar en el indicador 1 0 1 255
1 = Temperatura del compartimento de carga

P1INM [0] Habilitar presentación de indicador de display 1 en Work 0 0 1
Remote
P1K79 [0] [0] Cadena de texto de título de indicador 1. Para visualizar como Título como texto libre. Máximo 16
título del valor presentado caracteres. Texto predeterminado
“Temperatura de superestructura”
P1K79 [0] [1] Icono a visualizar en el indicador 1 0 1 20
1 = Temperatura del compartimento de carga
P1K79 [0] [2] Presentación del valor del indicador 1 como valor numérico o 0 1 1
vista gráfica
0 = Modo de gráfico
1 = Modo numérico
P1K79 [0] [3] Unidad para indicador 1, a visualizar como una unidad del valor. Unidad como texto libre. Máximo 4
caracteres Unidad predeterminada:
°C
P1K79 [0] [4] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
°C)
(unidad: °C)
P1K79 [0] [5] Valor máximo -3276,8 50 3276,7
(Un ajuste 50 significa que el valor máximo visualizado será 50
°C.)
(unidad: °C)
P1K79 [0] [6] Punto inicial de campo rojo alto 0 100 100
P1K79 [0] [7] Punto final de campo rojo bajo 0 0 100
P1K79 [0] [8] Punto inicial de campo verde 0 100 100
P1K79 [0] [9] Punto final de campo verde 0 0 100
P1K79 [0] [10] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
Nota! Cuando el valor límite indicado en verde/rojo bajo

es mayor que el valor indicado en verde/rojo alto, no se
presentará zona verde/roja.

Indicador de display de superestructura 2
El indicador de display de superestructura 2 está predeter-
minado para mostrar volúmenes de depósito entre 0 y
1.000 litros en modo numérico.

P1ESV [1] Indicador de display de superestructura 2, habilitar 0 0 1
P1J6R [0] Indicador de display de superestructura 2, habilitar en display 0 0 1
de panel de instrumentos
P1J6R [1] Presentación del valor del indicador 2 como valor numérico o 0 0 1
vista gráfica
0 = Modo numérico 1 = Modo gráfico
P1J6R [2] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
l.)
(unidad: l)
P1J6R [3] Valor máximo -3276,8 1000 3276,7
(Un ajuste 1000 significa que el valor máximo visualizado será
1.000 l)
(unidad: l)
P1J6R [4] Número de dígitos en el valor presentado. 1 5 5
Los ceros introducidos antes de las cifras válidas se quitarán
automáticamente.
P1J6R [5] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
P1J6R [6] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(unidad: %)
P1J6R [7] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1J6R [8] Punto final de campo rojo bajo (el campo rojo bajo siempre em- 0 0 100
pieza en 0%)
(unidad: %)
P1J6R [9] Punto inicial de campo rojo alto (el campo rojo alto siempre fina- 0 100 100
liza en 100%)
(unidad: %)
P1J6R [10] Cadena de texto de título de indicador 2. Para visualizar como Título como texto libre. Texto prede-
título del valor presentado terminado “Volumen del depósito”
P1J6R [11] Unidad para indicador 2, a visualizar como la unidad del valor. Unidad como texto libre. Unidad
predeterminada: l.
P1J6R [12] Icono a visualizar en el indicador 2 0 2 20
2 = Volumen del depósito
P1INM [1] Habilitar presentación de indicador de display 2 en Work 0 0 1
Remote

P1K79 [1] [0] Cadena de texto de título de indicador 2. Para visualizar como Título como texto libre. Máximo 16
título del valor presentado caracteres. Texto predeterminado
“Volumen del depósito”
P1K79 [1] [1] Icono a visualizar en el indicador 2 0 2 20
2 = Volumen del depósito
P1K79 [1] [2] Presentación del valor del indicador 2 como valor numérico o 0 1 1
vista gráfica
0 = Modo de gráfico
1 = Modo numérico
P1K79 [1] [3] Unidad para indicador 2, a visualizar como una unidad del valor. Unidad como texto libre. Máximo 4
caracteres Unidad predeterminada:
l.
P1K79 [1] [4] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
(unidad: %)
P1K79 [1] [5] Valor máximo -3276,8 1000 3276,7
(unidad: %)
P1K79 [1] [6] Punto inicial de campo rojo alto 0 100 100
P1K79 [1] [7] Punto final de campo rojo bajo 0 0 100
P1K79 [1] [8] Punto inicial de campo verde 0 100 100
P1K79 [1] [9] Punto final de campo verde 0 0 100
P1K79 [1] [10] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
Nota! Cuando el valor límite indicado en verde/rojo bajo

es mayor que el valor indicado en verde/rojo alto, no se
presentará zona verde/roja.
Parámetros para las entradas analógicas de la galga del visualizador de la

superestructura
Código de Descripción Mín. Valor pre- Canti- Uni-
parámetro definido dad dad
P1BVC Entrada analógica utilizada para el indicador del display de 0 1 3

la superestructura 1
1 = Entrada de valor analógico 1 (patilla B3:13)
P1BVB Entrada analógica predeterminada utilizada para el segun- 0 2 3

do acelerador (2 = entrada analógica número 2, patilla
B3:12). Se describe en más detalle en el control del régi-
men de motor.
P1BVD Entrada analógica utilizada para indicador de display de la 0 3 3

superestructura 2.
1 = Entrada 1 de valor analógico (patilla B3:13)

P1EQQ [0] Entrada analógica n.º 1, límite bajo, correspondiente al 0 0,5 1,0 4,0 Voltios
% en el gráfico de barras mostrado
P1EQQ [1] Entrada analógica n.º 1, límite alto, correspondiente al 100 1,0 4,0 4,50 Voltios
P1EQQ [2] Bajo bajo para la entrada analógica n.º 1 que debe consi- 0 0,48 1,0 Voltios
derarse como un valor de error.
Este valor deberá fijarse en un nivel inferior a P1EQS [0].
P1EQQ [3] Bajo alto para la entrada analógica n.º 1 que debe conside- 4,0 4,52 5,0 Voltios
rarse como un valor de error.
Este valor deberá fijarse en un nivel superior a P1EQR [1].
P1EQS [0] Entrada analógica n.º 3, límite bajo, correspondiente al 0 0,5 1,0 4,0 Voltios
P1EQS [1] Entrada analógica n.º 3, límite alto, correspondiente al 100 1,0 4,0 4,50 Voltios
P1EQS [2] Bajo bajo para la entrada analógica n.º 3 que debe consi- 0 0,48 1,0 Voltios
derarse como un valor de error.
Este valor deberá fijarse en un nivel inferior a P1EQS [0].
P1EQS [3] Bajo alto para la entrada analógica n.º 3 que debe conside- 4,0 4,52 5,0 Voltios
rarse como un valor de error.
Este valor deberá fijarse en un nivel superior a P1EQR [1].
Descripciones de E/S
Indicadores de display de superestructura 1-2
Entradas para conector en BBM
B3:11 Analógica, valor de equipo 2 que debe visualizarse (Al 3)
B3:13 Analógica, valor de equipo 1 que debe visualizarse (Al 1)
B3:14 Alimentación de sensor analógico, 5 V
B3:13 Retorno de sensor analógico (-)
T9086268

Biblioteca de iconos
Los iconos relacionados en la tabla abajo están almace-
nados en todos los camiones y están disponibles para
usar en indicadores analógicos.
Icono Nombre Número de ba-

rra de estado
Temperatura de 1
superestructura
Volumen del 2
depósito
— —
Altura de 4
superestructura
— —
Temperatura del 6
aceite hidráulico
Enfriamiento de 7
superestructura
activo
Presión 8
Temperatura del 9
aceite de la caja
de cambios
Ángulo de barra 10
de remolque
— —
Temperatura 12
Carga de eleva- 13
cargas posterior

Salida de velocidad
Función
Hay cuatro salidas BBM, por defecto, fijadas para propor-
cionar una salida de velocidad:
• Velocidad del motor como señal umbral
• Velocidad del vehículo como señal umbral
• Velocidad del vehículo como señal PWM (B7)
• Distancia del vehículo como señal de impulsos (B8)

La señal de velocidad del vehículo también está disponi-
ble del tacógrafo.
El ciclo de trabajo de la señal FM/PWM es proporcional a

la velocidad del vehículo.
PWM = Modulación de impulsos en anchura

FM = Frecuencia modulada
Cuando proceda, las salidas son similares a ISO 16844

La tolerancia puede ser de hasta +/- 8 Hz a 600 Hz
Velocidad del vehículo como señal umbral

El umbral de velocidad del vehículo es una salida digital
que se activa cuando se supera un valor preseleccionado
de velocidad del vehículo.
La histéresis de salida puede seleccionarse y, después,

se usa en ambos lados del valor umbral.
La salida de velocidad del vehículo puede invertirse. Esto

significa que la salida estará activa por debajo del valor
seleccionado.
Velocidad del motor como señal umbral

El umbral de régimen del motor es una salida digital
que se activa cuando se supera un valor preselecciona-
do de régimen del motor.
La histéresis de salida puede seleccionarse y, después,

se usa en ambos lados del valor umbral.
La salida de régimen del motor puede invertirse. Esto

significa que la salida estará activa por debajo del valor
seleccionado.
1 Estado de salida
2 Activo
3 Inactivo
4 Valor nominal menos histéresis
5 Valor nominal
6 Valor nominal más histéresis

Velocidad del vehículo como señal FM/PWM (B7)
Se generará una señal FM/PWM con ciclo de trabajo y fre-
cuencia variable en la salida de velocidad.
No obstante, tal como se muestra en la ilustración, el tiem-

po de ciclo de trabajo positivo, Tduty, será constante.
La velocidad del vehículo se calcula según lo siguiente:

v = 3.600 / (k x T)
Tduty = 16 / k
V = 3.600 / (( 16 / Tduty ) x T ) = 225 km/h x Tduty / T
T9069329
Donde:
v = velocidad del vehículo en km/h
k = impulsos por kilómetro, constante Tduty es el tiempo de ciclo de trabajo positivo en
T = tiempo en segundos segundos.
Tduty = tiempo en segundos k es la constante de velocidad, un factor de escala que
define el número de impulsos por kilómetro. La constan-
te 16 se elige para dar un ciclo de trabajo del 100%
cuando la velocidad es igual a 225 km/h.
La amplitud de la señal de la velocidad del vehículo es de

8 voltios (0-8 voltios). Carga máxima: 10 mA.
Nota! Cuando la velocidad es inferior a 3 km/h, la salida

se configura a constantemente baja.
Distancia del vehículo como cuatro impulsos por metro (B8)

Cada extremo positivo representa una distancia de 250
mm, con una media superior a 1 km.
La frecuencia de esta señal es 4 veces la velocidad del

vehículo (m/s).
El ciclo de trabajo es 50%
La amplitud de la señal de distancia del vehículo es 8 vol-

tios (0-8 voltios).
Carga máxima = 10 mA T9069330

Señal de régimen del motor FM
El régimen del motor se transforma en una señal FM don-
de la frecuencia es proporcional al régimen del motor.
f = z x rpm
Donde:
f = Frecuencia
z = Valor del parámetro P1B4N (17 por defecto)
El ciclo de trabajo de la señal de salida es del 50 %
T9069330
Par motor como señal PWM

El par motor se transforma en una señal PWM en la que el
porcentaje de ciclo de trabajo es igual al par motor (el par
motor se recibe como porcentaje).
Frecuencia = 140 Hz (que indica un período de tiempo)

T = 1/140 s
Tduty = Par real en porcentaje del par máximo
T9069329
Posición del pedal acelerador PWM

La posición del pedal acelerador se transforma en una se-
ñal PWM donde el porcentaje de ciclo de trabajo es igual
a la posición del pedal (la posición del pedal se recibe co-
mo porcentaje).
Frecuencia = 140 Hz (que indica un período de tiempo)

T = 1/140 s
Tduty = Posición real del pedal como porcentaje (donde el
100% indica el pedal completamente pisado).
T9069329

Parámetros — Salidas de velocidad del vehículo (señal de salida DO en
xxx)
P1B5N [0] Umbral de salida de velocidad del vehículo 0 5 250
(Unidad: km/h)
P1B5O [0] Histéresis de salida de la velocidad del vehículo (el valor selec- 0 0,2 25,5
cionado se usa en ambos lados del valor umbral)
(Unidad: km/h)
P1B4Q [0] Salida de velocidad del vehículo invertida (si este parámetro se 0 0 1
Operador fija en “1”, la salida estará activa como baja a velocidades infe-
riores al valor umbral)
0 = Señal de velocidad activa por encima del valor seleccionado
1 = Señal de velocidad activa por debajo del valor seleccionado
P1B5P [0] Umbral de salida de la velocidad del motor (resolución 20 rpm) 0 1000 5100
(Unidad: rpm)
P1B5Q [0] Histéresis de salida del régimen del motor (el valor seleccionado 0 20 510
se usa en ambos lados del valor umbral)
(Unidad: rpm)
P1B4Q [1] Salida de régimen del motor invertida (si este parámetro se fija 0 0 1
Operador en “1”, la salida estará activa como alta a regímenes de motor
inferiores al valor umbral)
0 = Señal de velocidad activa por encima del valor seleccionado
1 = Señal de velocidad activa por debajo del valor seleccionado
P1B4L Configuraciones de la salida de impulsos 1 0 4 5
Salida en B3:19
0 = Sin señal de salida
1 = Señal de régimen del motor FM
2 = Par motor como señal PWM
3 = Velocidad del vehículo del tacógrafo (C3/B7)
4 = Distancia del vehículo del tacógrafo (B8)
5 = Posición del pedal acelerador PWM
P1B4M Configuraciones de la salida de impulsos 2 0 3 5
Salida en B3:18
0 = Sin señal de salida
1 = Señal de régimen del motor FM
2 = Par motor como señal PWM
3 = Velocidad del vehículo del tacógrafo (C3/B7)
4 = Distancia del vehículo del tacógrafo (B8)
5 = Posición del pedal acelerador PWM
P1B4N Factor de frecuencia de la salida de impulsos de régimen del 0,2 0,17 2,0
motor

B2:10 Salida de velocidad en carretera DO L
Salida digital (carga máxima 1A.)
B3:7 Salida de régimen del motor DO H
Salida digital (carga máxima 1A.)
B3:18 Salida de impulsos 2, PWM, velocidad del vehículo corregida (B7). Carga máxima: 10 mA
B3:19 Salida de impulsos 1, PWM, distancia del vehículo, 4 impulsos/metro (B8). Carga máxima: 10 mA

Advertencia del vehículo
Función
Esta función se puede usar para alertar al operador me-
diante alarmas visuales o acústicas de que se han produ-
cido una o varias condiciones de fallo. Esta advertencia
puede emplearse para limitar o desactivar equipos de la
carrocería.
Parámetros
P1BKU Régimen del motor de estado de advertencia del tren motriz, 0 0 1
habilitar.
Emite una advertencia si no está disponible la señal de régimen
del motor
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKV Estado de lista de advertencia del tren motriz, habilitar. 0 0 1
Habilita las funciones de advertencia para las funciones recogi-
das en la lista más abajo
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKY Advertencia del nivel de aceite del motor bajo 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKZ Advertencia de presión baja de aceite del motor 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK3 Advertencia de presión alta en el cárter del cigüeñal 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKW Advertencia de temperatura elevada del anticongelante 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKX Advertencia de nivel bajo del anticongelante 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK0 Advertencia de temperatura alta del aceite del motor 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK1 Advertencia de presencia de agua de motor en el combustible 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK2 Advertencia de temperatura alta del aceite de la transmisión 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado

B3:2 Advertencia del vehículo DO H

Toma de fuerza en sección split
Consulte también el capítulo de VBI “Sistema hidráulico y
toma de fuerza”.
Función
Una caja de derivación es un tipo de toma de fuerza
(PTO) que está instalada directamente en el árbol de
transmisión. Se utiliza cuando el equipo de PTO habi-
tual no puede transmitir suficiente par y/o potencia. La
PTO de caja de derivación no es una variante de Volvo,
pero los carroceros pueden instalarse y se basa en el
sistema eléctrico del camión, La PTO3 está prevista pa-
ra alimentar a la electroválvula que activa la PTO de ca-
ja de derivación.
Además, se recomienda trasladar el sensor de velocí-

metro de la caja de cambios al eje de salida de la caja
de derivación. En caso contrario, la PTO de caja de de-
rivación funcionará, pero la potencia máxima de la caja
de derivación se verá reducida. La rueda dentada para
sensor, en la caja de cambios, tiene seis dientes.
PTO de caja de derivación en vehículos I-Shift

Una PTO de caja de derivación se puede utilizar en ve- HS – indica que la caja de cambios está en espera en mo-
hículos I-Shift si tienen instalada la variante de caja de do de caja de derivación.
cambios APF-ENH. En las cajas de cambio I-Shift, esta – HR - indica que la caja de cambios está en funciona-
función activará el engranaje 12 (engranaje más alto) en miento en modo de caja de derivación.
las cajas de cambios que tienen el engranaje más alto co-
mo engranaje directo y el engranaje 11 en las cajas de Para las limitaciones de par de cada marcha, así como los
cambios con supermarcha. requisitos del enfriador de la caja de cambios, consulte la
información en el capítulo de VBI “Sistema hidráulico y to-
En cajas de cambios AMT-E/F, se puede seleccionar una ma de fuerza”.
marcha más baja que la directa como la marcha de arran-
que como caja de derivación. De este modo, se facilita un
arranque suave de la sección split con una alta masa co-
nectada. Se pueden seleccionar las marchas 7 – 12 como
marchas de arranque para la sección split. El cambio de
marchas en modo de sección split se hace con el selector
de marchas en modo manual (“M”).
Las marchas 7 - 10 se pueden usar como marchas de

arranque en modo de sección split. Cuando se usa una
marcha de arranque más corta, el conductor debe cam-
biar manualmente a la directa (o, cuando corresponda, a
sobremarcha). Si no se hace esto, la caja de cambios
cambiará automáticamente a neutral después de 60
segundos.
Para las cajas de cambios AMT-E/F ATO (el engranaje

más alto es un engranaje supermarcha), también se pue-
de utilizar la marcha 12 (engranaje de supermarcha) en
modo de caja de derivación.
Para AMT-F, pueden utilizarse las marchas 7-12 continua-

mente en modo de caja de derivación. El cambio de mar-
cha se realiza con el botón de más (±) y la palanca de
cambio en la posición “M”.
Cuando se solicita o está en funcionamiento el modo de

caja de derivación, se mostrará HS o HR en el indicador
de marcha según lo siguiente:

PTO de caja de derivación en vehículos Powertronic
Se activarán el engranaje más alto y el bloqueo.
Requisitos: todos los camiones con PTO Splitbox

Las condiciones de activación deben fijarse en la PTO3.
ADVERTENCIA
La condición de entrada se fijará de conformidad con
las instrucciones recogidas en las páginas siguientes. En camiones equipados con toma de fuerza en sección
split hay que deshabilitar la función de desaplicación
Se conectará una señal de retroalimentación desde la
automática del freno de estacionamiento controlado
PTO de caja de derivación hasta el camión y permanece-
electrónicamente. Esto se hace para evitar el movi-
rá activa cuando se desconecten el eje o ejes motrices del
miento imprevisto del camión mientras se usa la sec-
camión y la PTO de caja de derivación esté activada y lis-
ción split, porque podrían cumplirse las condiciones
ta para su uso. La retroalimentación será una entrada digi-
para liberación automática del freno de
tal Baja a BBM, pasador B1:26, cuando la PTO de caja de
estacionamiento.
derivación esté activa.
Corresponde al constructor de la superestructura que
Esta retroalimentación también resulta necesaria en ca-
instala la sección split asegurar que se deshabilita la
miones con caja de cambios manual para que se active la
función de desaplicación automática del freno de esta-
función de parada remota del motor si el sensor de velocí-
cionamiento electrónico. Esto se hace configurando el
metro no se ha desplazado a una posición detrás de la ca-
parámetro P1E07 con el valor 0 (cero).
ja de derivación.
Está estrictamente prohibido usar la funcionalidad de
Para cajas de cambio I-Shift y Powertronic, un nivel bajo
sección split si hay algún fallo en la función del freno de
activo (DI L) en la caja de derivación de entrada solicitará
estacionamiento electrónico. Esto se hace para evitar la
la activación del engranaje predefinido para el uso de la
desaplicación de emergencia del freno de estaciona-
caja de derivación.
miento electrónico, lo que podría ocurrir si se presiona
Nota! La caja de derivación únicamente debe activarse el pedal acelerador durante esas condiciones de fallo.
cuando el camión esté parado, la caja de cambios en pun- Por la misma razón, el pedal acelerador debe estar des-
to muerto y el freno de estacionamiento aplicado. Una vez habilitado mientras está acoplada la sección split. El ré-
activada la caja de derivación, el freno de estacionamiento gimen del motor se debe controlar con la función de
puede liberarse y se puede mover el camión, por ejemplo control pertinente; bien con los botones del volante o
con un dispositivo de propulsión hidráulica. mediante BBM. Si es necesario usar el pedal acelera-
dor o un segundo pedal acelerador mientras está activa
la toma de fuerza en sección Split, contactar con Volvo
para más información y asistencia.

Parámetros de PTO3 para el uso de la caja de derivación
Los parámetros para la TF3 se ajustarán para regular la
activación y desactivación de la TF de sección split.
Además, se puede utilizar la TF1 para regular la TF de
sección split. Si la TF1 se utiliza para regular la TF de
sección split, deberán utilizarse los parámetros corres-
pondientes para la TF1 (ver “Parámetros de toma de
fuerza 1”, página 16 ).
Los parámetros que figuran en texto en negrita, en la ta-

bla siguiente, deberán configurarse según los valores
en negrita. Será responsabilidad del carrocero garanti-
zar que dichos parámetros se configuran con los valo-
res especificados antes de utilizar la caja de derivación.
Los restantes parámetros deberán configurarse en fun-
ción de las necesidades del usuario.

P1BBG Función de TF3, habilitar Sí
Sí/No
P1BNA Entrada digital de TF3 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1FZI Mando a distancia de TF3 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No
P1E02 Icono de TF3 en Work Remote (mando a distancia inalám- 0 5 5
brico de Volvo)
0 = Sin icono
1 = Toma de fuerza en caja de cambios
2 = Toma de fuerza de motor
3 = Toma de fuerza en caja de cambios2
4 = Toma de fuerza de motor2
5 = Toma de fuerza en sección split
P1CWN Tipo de interfaces (interruptores) de usuario para solicitar TF3 y 0 0 2
La entrada de nivel en el BBM no se puede combinar con inte-
rruptor monoestable en la cabina ni con el reglaje de mando
desde Work Remote (P1FZI debe estar configurado como
"No").
por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 053 PTO3, interruptor en diagnóstico de 0 1 1
cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW Toma de fuerza como toma de fuerza en sección split 0 2 2

La TF seleccionada debe estar activa antes de que se conside-
re la señal de retroalimentación.
0 = Ninguna TF es toma de fuerza en sección split

P1D4G Condición de activación de TF3, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
3050 = inhabilitado
(Unidad: rpm)
P1CVI Condición de activación de TF3, velocidad del vehículo infe- 0 0 255
rior a
255 = inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1F8B Régimen del motor mínimo de TF3 0 600 2550
0 = deshabilitado
(Unidad: rpm)
2550 = inhabilitado
(Unidad: rpm)
P1BUO Par motor máximo de la PTO3 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento
(Unidad: %)
P1DGP TF3 valor de la limitación de máxima de velocidad del vehículo 0 255 255
255 = inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1I4N Toma de fuerza 3, presión mínima de aire de sistema para 0 0 20,4
activación
20,4 = deshabilitada
(Unidad: bar)
P1I47 PTO3, condición de entrada, freno 0 1 3
P1I4V PTO3, condición de salida, freno 0 0 3
P1I43 PTO3, condición de entrada, cambio en punto muerto. 0 1 1
P1I4R PTO3, condición de salida, cambio en punto muerto. 0 0 1
P1CVU PTO3, condición de entrada, pedal de embrague. 0 0 1
P1CWI Condición de salida de la PTO3, velocidad de eje secundario 0 0 2550
0 = función deshabilitada
(Unidad: rpm)
P1CVY Condición de acoplamiento de TF3, sección split 0 0 2
0 = función deshabilitada
1 = split alto
2 = split bajo
P1B75 Desactivación del pedal acelerador primario cuando está Sí
activada la PTO3
Sí/No

0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZB Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF3
Sí/No
P1BYO Activación de la baliza de advertencia con la PTO3 N.º
Sí/No
P1BZI Activación de la luz de emergencia con la PTO3 N.º
Sí/No
P1J81 Interruptor de retroalimentación de la toma de fuerza 3 Sí
instalado
Sí/No
Parámetros, caja de derivación

Parámetros adicionales para la caja de derivación

P1ISL Engrane la marcha con AMT-E/F con PTO de caja de derivación 7 11/12 12
Predeterminada:
Marcha 11 para cajas de cambios ATOxxxx
Marcha 12 para cajas de cambios ATxxxx (para AMT-F limitada
por P1NL8)
Las marchas hasta la marcha seleccionada (P1NL8) pueden uti-
lizarse durante 60 segundos. El cambio de marcha se realiza
con el botón de más (±) y la palanca de cambio en la posición
“M”.
P1ISM Accione la marcha 12 (supermarcha) como engranaje de caja 0 0 1
de derivación en cajas de cambios ATOxxxxE/F.
0 = Deshabilitada
1 = Habilitada
P1KCL Par motor máximo permitido para uso de caja de derivación en 0 1000 5000
marcha 12 en una caja de cambios AMT-E
(P1KCL también se usa para cajas de cambios AMT-F).
(Unidad: Nm)
P1NL8 La marcha más baja para uso continuo como caja de derivación 7 11/12 12
en cajas de cambios AMT-F.
Predeterminada: Marcha 11 para cajas de cambios ATOxxxx.
Marcha 12 para cajas de cambios ATxxxx.
El cambio de marcha se realiza con el botón de más (±) y la pa-
lanca de cambio en la posición “M”.

P1NL9 Par motor máximo en la marcha respectiva, 7-12 en cajas de 0 5000
cambios AMT-F.
Marcha configurada predeterminada 7/8: 800 Nm.
Marcha configurada predeterminada 9/10: 1000 Nm.
Marcha configurada predeterminada 11: 1300 Nm.
Marcha configurada predeterminada 12: 1600 Nm.
La configuración para la marcha directa se anula con el valor
predeterminado 4000 Nm (ATxxxx = marcha 12 / ATOxxxx =
marcha 11).
P1E07 Desaplicación automática del freno de estacionamiento 0 0 1
electrónico
0 = Deshabilitado
1 = Habilitado
Nota! Este parámetro debe fijarse en 0 (cero) cuando se utilice
la caja de derivación.

B1:26 Retroalimentación de caja de derivación (DI L)
Entrada necesaria cuando se activa mecánicamente la caja de derivación para activar la funcionali-
dad de la caja de derivación
B3:1 Electroválvula de PTO3/PTO de caja de derivación, DO H
T9097130
Las líneas en negrita muestran piezas instaladas por el constructor

de superestructura.

Interfaz del segundo conductor
Función
Esta función se utiliza cuando hay instalados dos ubica-
ciones de conductor en el camión.
Nota! No hay alambres preinstalados en el camión para

esta función.
Segundo pedal acelerador

Deberá utilizarse un pedal acelerador Volvo estándar.
Condiciones para la conmutación entre las interfaces

de conductor:
• La velocidad del vehículo debe ser cero
• El freno de estacionamiento deberá aplicarse para per-

mitir la conmutación entre las interfaces de conductor
(condición recomendada, pero opcional).
• Ambos dispositivos (pedales aceleradores) deberán fi-

jarse el tramo de mariposa cero antes de realizar la
conmutación.

Si no se cumplen las condiciones de paso, no se realizará
la conmutación. Cuando está activo el segundo pedal ace-
lerador, se inhabilita el pedal acelerador primario, así como
los botones del volante para el reglaje de mando de régi-
men del motor. Además, se inhibe la función de liberación
automática del freno de estacionamiento. Se puede leer el
valor del pedal acelerador primario a través de BB CAN,
tanto cuando la interfaz de segundo conductor está activa
como cuando el pedal acelerador primario está inhibido.
Límite de velocidad del vehículo para la interfaz de se-

gundo conductor
Una función de límite de velocidad del vehículo está aso-

ciada a la función de interfaz del segundo conductor y per-
manece activa mientras se utilice dicha interfaz.
Si hay más de un límite de velocidad del vehículo activo al
mismo tiempo, tendrá prioridad el límite de velocidad más
bajo.
Deshabilitar el pedal acelerador primario
El pedal acelerador primario puede inactivarse cuando hay

una entrada alta en el pasador B1:19 y se fija el parámetro
P1B72 en el valor 2. Esto puede realizarse sin tener insta-
lado o conectado un segundo pedal acelerador.
Los botones del volante para el reglaje de mando del régi-
men de motor también se pueden inhabilitar (parámetro
P1IZ3) cuando está inhabilitado el pedal acelerador
primario.
Segunda palanca de marcha
Solo en cajas de cambio Powertronic e I-Shift
El BBM tiene entradas digitales para la palanca de marcha

extra que apoyan a las posiciones de avance, neutral y
marcha atrás. Cuando se cede el control a la palanca de
cambio secundaria, lo que se hace con una entrada activa
en la patilla B1:19 de BBM, es importante que la segunda
palanca de cambio esté en neutral y que también haya una
entrada activa en la patilla B1:21 (neutral) de BBM. Si no
hay ninguna entrada activada de palanca de cambios o si
está activada más de una entrada de palanca de cambio al
mismo tiempo, la TECU dará prioridad a la posición
neutral.
Para devolver el control al selector de marchas primario, la
palanca de cambio debe estar en la posición neutral y la
entrada digital debe estar quitada.
Condiciones
Segundo pedal acelerador:
Parámetro de segundo pedal acelerador habilitado, P1B72 = 1
Desactivar el pedal acelerador primario:
Parámetro de segundo pedal acelerador habilitado, P1B72 = 2
Segunda palanca de marcha:
Parámetro P1EK4 = 1 o 2

La entrada digital de habilitación de segunda mariposa
B1:19 está activa (DI H).
Nota! Para introducir la marcha de avance o marcha

atrás, la señal deberá cambiar de punto muerto a mar-
cha de avance o marcha atrás. Esto significa que debe
haber una entrada activa de cambio a punto muerto pa-
ra poder seleccionar la marcha de avance o marcha
atrás.

Segundo pedal acelerador
Debe usarse como segundo pedal acelerador el pedal
acelerador de Volvo sin posición de reducción pisando el
acelerador a fondo. Volvo referencia 82849298 (pedal de
Volvo FH) o 82356368 (pedal de Volvo FM).
Ambos pedales aceleradores tienen características eléc-
tricas iguales pero formas diferentes del brazo del pedal.
Un pedal Volvo debe conectarse según el esquema
abajo.
Nota: son necesarias resistencias de actuación de 2,7
kΩ que debe instalar el constructor de la superestructura.
La referencia Volvo del pedal acelerador es 993370, la T9096926
del terminal de cable de 0,5-1,0 mm2 es 983014 y la de
la junta estanca es 983015. 1 - Alimentación 1 (24 V)
2 - Señal 1
3 - Masa 1
4 - Alimentación 2 (24 V)
5 - Señal 2
6 - Masa 2
T9096927
Si la entrada PWM se produce desde cualquier dispositi-

vo que no sea el pedal acelerador estándar de Volvo, las
características deben ser las del gráfico mostrado aquí.
Una PWM con ciclo de trabajo inferior al 2 % o superior
al 98 % se considerará errónea.
Nota: las señales entrantes de PWM deben ser activas
bajas.
Dependiendo del dispositivo utilizado, para obtener una
señal PWM correcta podrían ser necesarias resistencias
de actuación similares a las mostradas en el diagrama
arriba.
La frecuencia debe ser de 125 Hz.
A - Ciclo de trabajo de PWM
B - Recorrido del pedal
C - Pedal soltado
D - Pedal completamente
presionado
E - Error
F - Entrada PWM en B1:18
G - Entrada PWM en B1:28
T9096929

Parámetros
Habilitación de la interfaz de segundo conductor y/o desactivación del pedal
acelerador primario
P1B72 Segundo pedal acelerador, habilitar 0 0 2
0 = Inhabilitado
1 = Habilitar segundo pedal acelerador
2 = Inhibir el pedal acelerador primario
está inhibido
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1JJN Patilla de entrada en BBM para el sensor del segundo pedal 0 0 2
acelerador 1
(Entrada de frecuencia/PWM)
(Debe ajustarse a 1 para entrada de frecuencia o PWM)
P1JJM Patilla de entrada en BBM para el sensor del segundo pedal 0 0 2
acelerador 2
(Entrada de frecuencia/PWM)
(Debe ajustarse a 2 para entrada de frecuencia o PWM)
P1L8S [0] Modo para frecuencia BBM/entrada PWM 1, B1:18 0 0 1
Debe configurarse con 1 cuando se usa un pedal acelerador
Volvo
1 = Modo PWM
P1L8T [0] Modo para frecuencia BBM/entrada PWM 2, B1:28 0 0 1
Debe configurarse con 1 cuando se usa un pedal acelerador
Volvo
1 = Modo PWM
P1L8S [1] Entrada PWM 1, frecuencia (B1:18). 0 140 600
Sólo se usa en modo PWM.
Debe configurarse con 125 Hz cuando se usa o se simula un
pedal acelerador Volvo
(Unidad: Hz)
P1L8T [1] Entrada PWM 2, frecuencia (B1:28). 0 140 600
Sólo se usa en modo PWM.
Debe configurarse con 125 Hz cuando se usa o se simula un
pedal acelerador Volvo
(Unidad: Hz)
P1L8S [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
1 (B1:18).
En modo de frecuencia; la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
En modo PWM; el ciclo de trabajo en %.
En modo PWM, este valor debe ser 0%
(Unidad: %)

P1L8T [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
2 (B1:28).
En modo PWM; el ciclo de trabajo en %.
En modo PWM, este valor debe ser 0%
(Unidad: %)
P1L8S [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 1 (B1:18).
(Unidad: %)
P1L8T [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 2 (B1:28).
(Unidad: %)
P1JCE Fuente de solicitud de interfaz de segundo pedal acelerador 0 0 2
0 = Entrada digital
1 = Solicitud de red
2 = Entrada digital o solicitud de red
P1JCT Freno de estacionamiento aplicado como condición para con- 0 Verdadera
mutar entre pedales aceleradores
Verdadera/Falsa
P1BRZ Velocidad máxima del vehículo para cambiar a interfaz de se- 0 0 100
gundo conductor o inhibir el pedal acelerador primario
(Unidad: km/h)
P1BVG [48] Solicitud de habilitación de la interfaz del segundo conductor 4
Debe configurarse con el valor 4 para compatibilidad con la in-
terfaz de segundo conductor
Limitación de la velocidad del vehículo

Válido cuando está activa la interfaz de segundo conduc-
tor (B1:19).

P1BJJ [0] Límite de velocidad del vehículo con interfaz de segundo con- Verdadera
ductor, habilitar
Verdadera/Falsa
P1BJJ [1] Límite de velocidad del vehículo con interfaz de segundo con- 5 20 40
ductor, velocidad
Nota! Si la velocidad está fijada en menos de 30 km/h, asegúre-
se de que la desmultiplicación total (engranaje seleccionado, re-
lación del eje trasero y tamaño de neumáticos) produce un
régimen de motor de alrededor de 1.000 rpm. Esto resulta espe-
cialmente importante para camiones con caja de cambios
Powertronic.
Nota! Para camiones con caja de cambios manual: Puede ser

necesario utilizar un engranaje de arranque inferior al habitual.
(Unidad: km/h)

Habilitación de la segunda palanca de marcha
P1EK4 Segunda palanca de marchas, habilitar 0 0 2
0 = Control remoto de la caja de cambios inhabilitado
1 = Solo el comando de entrada digital
2 = Solo el comando de entrada BB CAN
P1JCU Freno de estacionamiento aplicado como condición para habi- Falsa
litar la segunda palanca de marcha
Verdadera/Falsa

B1:22 Selector de velocidad adicional, avance (DI H).
B1:21 Selector de velocidad adicional, punto muerto (DI H).
B2:13 Selector de velocidad adicional, marcha atrás (DI H).
B1:19 Interfaz de segundo conductor, habilitar (DI H)
B3:16 La alimentación de salida de 24 voltios se utilizará para las señales de entrada (carga máx. 300 mA)
B1:18 Segunda mariposa, FI1 (entrada PWM 1)
B1:28 Segunda mariposa, FI2 (entrada PWM 2)
B3:15 Masa, analógica, conexión de masa para mariposa adicional
T9096943

Suspensión de control electrónico (ECS)
Función
La suspensión neumática ECS permite acceder a las fun-
ciones de la superestructura para regular o influir en la
suspensión neumática controlada electrónicamente.
Para equipo con patas de apoyo, como grúas, será nece-

sario apagar el control de nivel automático de la suspen-
sión neumática antes de aplicar fuerzas a las patas. Esto
puede hacerse mediante una entrada digital al BBM o con
una solicitud BB CAN. Se recomienda colocar el camión
en una posición baja antes de apagar el control de altura.
La función de inclinación permite bajar o subir el extremo

delantero, el extremo trasero o poner el camión en parale-
lo, según la solicitud. La función de inclinación se puede
utilizar para bajar el camión antes de inhibir la regulación
de altura para el uso de patas de apoyo. La carrera de la
función de inclinación depende del tipo de vehículo. El va-
lor de altura real, por ejemplo cuando se baja el camión a
los topes de pluma, se puede consultar con la TechTool.
Entonces, ese valor se puede utilizar para programar la al-
tura del vehículo como altura de inclinación solicitada.
El modo ferry sirve para bajar el chasis hasta los topes de

pluma. Esta función se puede utilizar cuando debe engan-
charse el camión en un ferry o debe bajarse de otro modo
mediante fuerzas externas.
El modo ferry no se puede utilizar cuando pueden existir

fuerzas externas elevando el camión, dado que el modo
ferry no dejará nada de presión de aire en los fuelles de
resorte.
El modo ferry se solicita desde el reglaje de mando ma-

nual de la suspensión neumática. Asimismo, existe un in-
terruptor para instalación en el panel de instrumentos que
ofrece acceso directo al modo ferry.
La función de distribución alternativa de la carga se puede

utilizar para transferir más carga al eje delantero o al últi-
mo eje trasero. Se puede utilizar, por ejemplo cuando se
levanta una carrocería con un gancho de elevación desde
el suelo.
T9086311
La distribución alternativa de la carga se vende como kits

de conversión. Para más información, ver el catálogo de
accesorios o contactar con la empresa de mercado.

Parámetros
Nota! El freno de estacionamiento debe estar desaplicado
para “despertar” el sistema de control del motor cada vez
que se ha parado el motor con la llave.

P1B49 Control de suspensión por entrada digital a BBM 0 1 1

0 = Entrada digital deshabilitada
1 = Entrada digital para control de suspensión neumática
habilitada
P1B5A Control de la suspensión por solicitudes de red 0 0 1
0 = Solicitud de red deshabilitada
1 = Solicitud de red habilitada
P1B5B Inclinación de la suspensión, habilitada 0 0 1
0 = Inclinación deshabilitada
1 = Inclinación habilitada
P1B5D Inhibir control de regulación de altura 0 1 1
0 = Inhibir regulación inhabilitada
1 = Inhibir regulación habilitada
P1CT4 La función de nivel de ferry se habilita mediante el interruptor 0 0 1
ID63, número de pieza 21500737, Equipamiento de conversión
para habilitar el parámetro
0 = Inhabilitado
1 =Habilitado
P1CT9 La función de altura de carga se habilita mediante el interruptor 0 0 1
ID61, número de pieza 21500735, Equipamiento de conversión
para habilitar la función
0 = Inhabilitado
1 =Habilitado
P1EXH Inclinación habilitada por el interruptor ID62, número de pieza Falsa
21500736
Verdadera/Falsa
P1E4D Tipo de solicitud de inclinación 0 4 4
La solicitud de BBM puede enviarse a una I/O de conexión di-
recta o mediante una solicitud a través de BB-CAN
0 = Deshabilitado
1 = Inclinación con solicitud por interruptor
2 = Inclinación con solicitud por BBM
3 = Inclinación con solicitud por interruptor o por BBM
4 = Inclinación con solicitud por interruptor y por BBM
P1COJ Arrodillamiento en freno de estacionamiento Verdadera
Requiere que las solicitudes de interruptor y entrada estén acti-
vas al mismo tiempo.
Verdadera/Falsa
P1COK Comportamiento de inclinación del camión 0 0 4
0 = Extremo delantero
1 = Extremo posterior
2 = Delantero y trasero
P1CJ11 Altura de arrodillamiento delantero -320 0 320
La carrera depende del tipo de vehículo
(Unidad: mm)
P1CJ21 Altura de arrodillamiento trasero -320 0 320
La carrera depende del tipo de vehículo
(Unidad: mm)

1 Los valores de altura previamente enviados desde el camión se pueden leer en la prueba de TechTool 72876, Sensores de nivel.

B1:20 Inclinación, suspensión neumática (DI H)
B2:6 Inhibición del reglaje de mando de altura, suspensión neumática (DI H)
T9086322

Acceso al sistema de frenado
Función
El sistema de frenado del camión está preparado para
adaptarse a diferentes tipos de superestructura. Si se
solicita la función freno de estacionamiento, freno y es-
tacionamiento o inmovilización del vehículo con el ve-
hículo en marcha, el nivel de retardo se determinará en
función de los ajustes del cliente.
Las funciones compatibles son:
• Freno de estacionamiento con control remoto –

El freno de estacionamiento se puede liberar y volver
a aplicar desde otro lugar, a distancia.
• Inhibición de la liberación del freno de estaciona-

miento – Se puede inhibir la liberación del freno de
estacionamiento.
• Freno y estacionamiento – Esta función ralentiza el

camión y, una vez parado, aplica automáticamente
el freno de estacionamiento.
• Frenos totales – Esta función aumenta temporal-

mente la potencia del freno de estacionamiento apli-
cando los frenos a todas las ruedas.
La mayoría de las funciones relacionadas con el siste-

ma de frenado deben habilitarse con equipamiento de
conversión.
No se proporcionan las entradas digitales para el regla-

je de mando del sistema de frenado en la salida de pa-
sador BBM predefinida. Deberá configurarse con una
herramienta de postventa (TechTool) para la función de-
seada. Para algunas funciones de reglaje de mando del
sistema de frenado, se realiza mediante un equipa-
miento de conversión.
Nota! El carrocero y el usuario final deberán garantizar

que todas las funciones de reglaje de mando del siste-
ma de frenado se utilizan de un modo seguro, sin gene-
rar riesgos adicionales. Asimismo, deberá garantizarse
que el camión se pueda parar de un modo seguro en
cualquier situación, incluso en estado de avería como
durante la comunicación entre la superestructura y el
camión.

Control remoto del freno de estacionamiento; requiere BSYS-EBS
El freno de estacionamiento se puede liberar y volver a
aplicar de forma remota.
Esta función está pensada para ser utilizada cuando debe
moverse un camión desde una posición remota y cuando
se para el camión de forma normal con un equipo diferente
a los frenos de rueda. Un ejemplo típico sería un camión
propulsado hidrostático que se utiliza a baja velocidad.
El freno de estacionamiento liberado a distancia se puede
volver a aplicar a alta velocidad, pero ese no es su uso pre-
visto, dado que generaría un gran retardo. En consecuen-
cia, no se debe utilizar esta función como principal
dispositivo de frenado.
El freno de estacionamiento aplicado puede liberarse a dis-

tancia cambiando el estado a dos entradas digitales al
BBM. Entonces, el freno de estacionamiento se liberará
mientras dichas entradas digitales permanezcan activas.
Las dos entradas digitales deberán cambiar de polaridad
en 500 ms para que se consideren válidas para liberar el
freno de estacionamiento.
Para volver a aplicar el freno de estacionamiento, ambas
entradas deberán volver a cambiar a la polaridad inicial; no
obstante, si solo una entrada cambia polaridad o esta se
pierde, el camión reducirá por sí mismo inmediatamente la
velocidad, a un umbral de velocidad determinado, y se apli-
cará de nuevo el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento también se puede liberar y vol-
ver a aplicar mediante solicitudes de red BB.
Si se solicita la aplicación del freno de estacionamiento a

una velocidad del vehículo superior a 7 km/h (predetermi-
nada), se aplicarán los frenos de servicio según los valores
de retardo en el parámetro P1KML hasta que la velocidad
del vehículo sea inferior a 7 km/h. A continuación, se apli-
cará de nuevo el freno de estacionamiento.
Si el camión se ha movido con la línea motriz ordinaria, el
constructor de la superestructura deberá garantizar que se
abra la línea motriz antes de que el camión se pare. Esto
se puede hacer solicitando neutral o usando autoneutral.

El freno de estacionamiento solo se puede liberar de forma
remota con el motor en funcionamiento. Si el motor se cala,
el freno se volverá a aplicar inmediatamente, independien-
temente de la velocidad del vehículo.
El carrocero deberá instalar una función de frenado de

emergencia redundante, completamente neumática, pa-
ra la reaplicación del freno de estacionamiento. Se utili-
zará en situaciones en que el camión debe conducirse
desde un lugar que no sea la cabina (por ejemplo, desde
un teleférico o un control remoto).
Será el único responsable de instalar y comprobar esta
función de frenado de emergencia antes de utilizar el
camión.
El freno de estacionamiento solo se puede liberar de forma

remota con el motor en funcionamiento. Si el motor se cala
mientras el freno de estacionamiento está liberado por con-
trol remoto, los frenos se volverán a aplicar
inmediatamente.
La función de control remoto del freno de estacionamiento

se habilita ejecutando un kit de conversión. Hay disponi-
bles dos kits de conversión:
“Freno de estacionamiento remoto” y “Freno total”: Refe-
rencia de Volvo 85142182
“Freno de estacionamiento remoto” e “Inmovilización del
vehículo”: Referencia de Volvo 85142231

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la liberación del freno
dor de estacionamiento
BBM
B1:27 Solicitud de liberación del freno de estacionamiento P1BVG [9]: fuente 33 (solicitud de liberación de P.B.,
de forma remota (DI L) baja)
B2:12 Solicitud de liberación del freno de estacionamiento P1BVG [2]: fuente 18 (solicitud de liberación de P.B.,
de forma remota (DI H) alta)
Cuando se solicita la liberación del freno de estacionamiento, tanto la entrada digital baja como la alta deben cambiar de
polaridad con un plazo de diferencia máximo de 500 ms. Si solo una entrada cambia de polaridad o se pierde, el camión
reducirá por sí mismo inmediatamente la velocidad y, a un umbral de velocidad determinado, volverá a aplicar el freno de
estacionamiento.
B2:3 Señal de estado del freno de estacionamiento (DO L) P1BVH [17]: función 34

Inhibición de la liberación del freno de estacionamiento – Camiones fabri-
cados en la semana 11 de 2014 y después
Esta función inhibe la liberación del freno de
estacionamiento.
La función está pensada para su uso cuando se solicita
que el vehículo permanezca parado, por ejemplo cuando
se sacan las patas de apoyo en el caso de una grúa o T9086340
cuando está conectada la manguera de un camión

cisterna.
Las condiciones de entrada para esta función consisten
en que haya una solicitud de la entrada digital y que esté
aplicado el freno de estacionamiento. Entonces, esta fun-
ción evitará que se libere el freno de estacionamiento apli-
cado mientras la entrada de solicitud permanezca activa.
Cuando la inhibición de la liberación del freno de estacio-
namiento está activa y se intenta liberar dicho freno, se
muestra un icono en el visualizador del instrumento
combinado.
Si una emergencia requiere la desaplicación del freno de

estacionamiento, aunque la entrada de solicitud siga activa
se podrá liberar el freno aplicando una entrada al BBM, cla-
vija B2:12. Después, se podrá desaplicar el freno de esta-
cionamiento dentro de 30 segundos. Esta entrada deberá
proceder de un interruptor monoestable y deberá quitarse
después de un máximo de 60 segundos.
La función de inhibición de desaplicación del freno de esta-

cionamiento se habilita ejecutando un kit de conversión.
Inhibición de desaplicación del freno de estacionamiento:
Parámetros
Los parámetros abajo se pueden establecer con el kit de
conversión 85142232 (inhibición de la desaplicación del
freno de estacionamiento)
Código de Descripción Kit, valor Valor

parámetro ajustado predefinido
P1KKF Habilitar la inhibición de la liberación del freno de estacionamiento de 1 0
forma remota mediante una entrada digital al BBM
1 = Habilitada para entrada digital
P1LHC Función de freno de estacionamiento electrónico, estado de configura- 1 0
APM ción de inhibición de desaplicación
1 = Función habilitada

BBM
B1:13 Solicitud de inhibición de la liberación del freno de es- P1BVG [62]: fuente 30 (inhibición de liberación del P.
tacionamiento (DI L) B.)

B2:12 Inhibición de liberación del freno de estacionamiento, P1BVG [63]: fuente 18 (anulación de la inhibición de
anulación de emergencia (DI H) liberación del P.B.)

Inmovilización del vehículo; requiere BSYS-EBS
Esta función se utiliza cuando es necesario que el ve-
hículo esté estacionario y no se permite su movimiento.
La inmovilización del vehículo también se puede solicitar
cuando el camión está en movimiento.
Esta función se utiliza en camiones RCV (en la variante T9086341
SPEED-DU) para evitar la marcha atrás cuando el estribo

trasero está siendo utilizado, de conformidad con el requi-
sito de la EN 1501-1.
Para esta función se utilizan los frenos de servicio y no se
aplica el freno de estacionamiento. No se permite utilizar
esta función como freno de estacionamiento.
La función únicamente estará disponible en los modos del
vehículo de funcionamiento previo, funcionamiento y
arranque.
Cuando está activada la inmovilización del vehículo, se
muestra un icono en el display del instrumento
combinado.
Cuando está activa la inmovilización del vehículo, se for-
zará al motor a ponerse en ralentí bajo mediante una re-
ducción máxima de par. Para RCV, los frenos se liberarán
primero cuando se desengrane la marcha atrás. Para to-
dos los camiones, la función de inmovilización del ve-
hículo desaplica los frenos cuando se apaga el
encendido.
Nota! Para todos los camiones, la función de inmoviliza-

ción del vehículo libera los frenos cuando se apaga el
encendido.
Parámetro
La función de inmovilización del vehículo se habilita ejecu-
tando un kit de conversión. Hay disponibles dos kits de
conversión:
Inmovilización remota: Referencia Volvo 85142230 (camio-
nes RCV)
“Freno de estacionamiento remoto” e “Inmovilización del
vehículo”: Referencia de Volvo 85142231

P1J5Y Habilitar la función de anulación de la inmovilización del 0 0 1
vehículo
1 = Habilitado

Tenga en cuenta que las disposiciones 47 y 56, en el pa-
rámetro P1BVG, deberán configurarse con el mismo
valor.

BBM
B1:13 Solicitud de inmovilización del vehículo (DI L) P1BVG [47] (inmovilización del vehículo): fuente 30
P1BVG [56] (inmovilización del vehículo, redundan-
te): fuente 30
Salida de pasador para camiones fabricados con la variante SPEED-DU

B2:4 Límite de velocidad del vehículo 2 P1BVG [21] (solicitud RSL2): fuente 9
P1BVG [47] (inmovilización del vehículo): fuente 9
P1BVG [56] (inmovilización del vehículo, redundan-
te): fuente 9
P1BVG [19] (icono de los instrumentos de la carroce-
ría 4): fuente 9
B2:12 Anulación de emergencia de la inmovilización del ve- P1BVG [60]: fuente 18 (anulación de emergencia de
hículo (DI H) la inmovilización del vehículo)

Freno y estacionamiento; requiere BSYS-EBS
Esta función es para usar cuando se solicita frenada auto-
mática del camión y, entonces, aplicación automática del
freno de estacionamiento. La función de freno remoto y
estacionamiento se puede solicitar con el camión en mar-
cha. El nivel de ralentización será de 3 m/s2 (predetermi- T9086341
nado) y el freno de estacionamiento se aplicará

automáticamente cuando la velocidad haya bajado a 1
km/h (predeterminado).
Cuando está activa la función de freno y estacionamiento,
se forzará al motor a ponerse en ralentí bajo mediante
una reducción máxima de par durante la secuencia de
frenado.
El constructor de la superestructura debe asegurar que la
línea motriz se abra cuando se solicita freno y estaciona-
miento, para evitar que el ralentí bajo del motor contrarres-
te los frenos. Esto se puede hacer solicitando neutral o
usando autoneutral al mismo tiempo que se solicita freno
y estacionamiento. Si se quita la solicitud de freno y esta-
cionamiento a velocidades superiores a la velocidad de
aplicación del freno de estacionamiento, los frenos de ser-
vicio se desaplicarán y el freno de estacionamiento no se
aplicará.
Se puede seleccionar condiciones especiales para evitar

la salida imprevista de esta función.
Cuando la función de freno y estacionamiento está activa,
se indica con un icono en el panel de instrumentos.
La función de freno y estacionamiento sólo se puede soli-
citar a menos de 10 km/h (por defecto). A velocidad mayor
no se realiza frenada.
Esta función se puede combinar con la función de inhibi-
ción de desaplicación del freno de estacionamiento. Si se
utiliza la función de freno y estacionamiento en camiones
con remolque, el remolque deberá estar equipado con, co-
mo mínimo, ABS.
Las dos entradas digitales deberán estar conectadas en
la superestructura de tal modo que una avería única no
cause la aplicación imprevista de los frenos.
La función de freno y estacionamiento se habilita ejecutan-

do un kit de conversión.
Freno y estacionamiento remoto: Referencia de Volvo
85142228
Parámetros
P1KMK Nivel de deceleración para la función de freno y -4 -3 0
estacionamiento
(Unidad: m/s2) — Valores negativos para deceleración

BBM
B1:13 Solicitud de función remota de freno y estacionamien- P1BVG [57]: fuente 30 (freno y estacionamiento)
to (DI L) P1BVG [57]: fuente 30 (freno y estacionamiento)

Solicitud de función remota de freno y estacionamien- P1BVG [58]: fuente 18 (freno y estacionamiento)
to (DI H)
B2:12
Anulación de emergencia de la inmovilización del ve- P1BVG [60]: fuente 18 (anulación de emergencia de
hículo (DI H) la inmovilización del vehículo)
Cuando se solicita la liberación del freno de estacionamiento, tanto la entrada digital baja como la alta deben cambiar de
polaridad con un plazo de diferencia máximo de 500 ms. Si solo una entrada cambia de polaridad o se pierde, el camión
reducirá por sí mismo inmediatamente la velocidad y, a un umbral de velocidad determinado, volverá a aplicar el freno de
estacionamiento.
Freno completo (freno en todas las ruedas); requiere BSYS-EBS

Esta función aplica los frenos de servicio a todas las rue-
das del vehículo.
Esta función se utiliza cuando se solicite que el vehículo
parado (por ejemplo, un camión remolcador) tendrá la má-
xima fuerza de frenado en todas las ruedas. T9086341
Cuando se habilita y solicita la función de freno total, la

fuerza de frenado únicamente se aplicará a todas las rue-
das si el motor está en funcionamiento, la velocidad del ve-
hículo es cero y el freno de estacionamiento está aplicado.
Cuando el freno total está activo se enciende un icono en
el instrumento combinado.
Cuando se libera el freno de estacionamiento (desde la ca-

bina o por control remoto), también se desactiva el "freno
total" aunque permanezca activa la solicitud de "freno
total".
Nota! Tenga en cuenta que el freno total solo está disponi-

ble con el motor en funcionamiento. Esto significa que la
función de freno total se desactivará con la "llave en OFF".
Por esta razón, el apagado de motor solicitado se retrasará

dos segundos cuando la función de freno total esté activa.
Los frenos totales únicamente se pueden utilizar cuando

resulta necesario, puesto que generan un mayor consumo
de aire y una mayor fatiga de los componentes del sistema
de frenos.
La función de freno total no debe utilizarse en combinación

con los frenos optimizados para largas distancias, variante
RBRA-D41
La entrada digital debe ser de tipo extremo (interruptor mo-

noestable) y debe repetirse en cada activación.
La función de freno total se habilita ejecutando un kit de

conversión.
“Freno de estacionamiento remoto” y “Freno total”: Refe-
rencia de Volvo 85142182

BBM
B1:13 Solicitud de freno total (DI L) P1BVG [0]: fuente 30 (freno total)

Función de freno de emergencia redundante totalmente neumático
El diagrama mostrado aquí describe la conexión de la fun-
ción de freno de emergencia redundante totalmente
neumático
T9088718
A — Camión
B — Ubicación remota (por ejemplo, elevador de personas)
C — Modulador de producción de aire (APM)
D — Interruptor de emergencia, referencia: 25328623
E — Distribuidor de aire - 3/2, referencia: 25572748

Sistema de gestión de flotas (FMS), kit de preparación
Incluye la preparación para la descarga de información
del tacógrafo.
Función
Utilizando la pasarela FMS (Sistema de gestión de flota)
se pueden instalar sistemas de información de transporte
externos en un vehículo, dado que la interfaz utiliza una
norma abierta que emplea la mayoría de los principales
fabricantes de camiones.
La pasarela FMS le permite utilizar el mismo sistema de

información de transporte para todos los vehículos de su
flota, incluso si son de diferentes fabricantes. El objeto de
la pasarela FMS es actuar como una interfaz que recibe
señales de la red del vehículo, las traduce a la norma
FMS y, después, las envía a un equipo FMS externo.
T9077158
ADVERTENCIA El conector de la pasarela FMS se encuentra en el interior del panel

de instrumentos.
Está estrictamente prohibido conectarse a los buses
CAN internos. De hacerlo podría verse afectado grave-
mente el control del camión.
Ordenar el Gateway FMS - Accesorio

Para ordenar el juego de preparación para FMS, consulte
el Catálogo de Accesorios al cual se puede acceder des-
de el sitio VBI.
Instalación de FMS exteriores (no Volvo)

Para la conexión de señales de alimentación, masa y en-
cendido, consulte el documento VBI “Equipo estándar” en
el capítulo 4.
Conexión de señales CAN

Los cables de la pasarela FMS están instalados en:
A - Conector de enlace FMS número de pieza 20367824
B - Conector de sistema de información de transporte
externo
FMS:6 = CAN-H (hilo amarillo)
FMS:9 = CAN-L (hilo verde)
Cables trenzados, 40 vueltas por metro.
T9079041

Requisito
La pasarela FMS tiene una resistencia terminal de 120
ohmios. El instalador del equipo FMS externo será res-
ponsable de garantizar que la terminación del vínculo
CAN externo de la pasarela FMS sea correcta.
Si solo se conecta un equipo FMS a la pasarela FMS,

dicho equipo debería contar con una terminación con
una resistencia de 120 ohmios. Para más información,
consulte el SAE J1939
T9095154

Señales de la unidad de mando FMS Gateway
La columna de descripción contiene terminología ingle-
sa de la norma SAE J1939 (www.sae.org).
Encontrará más información acerca del estándar FMS
en: www.fms-standard.com
Puede que no estén disponibles todos los mensajes,

según la configuración del vehículo.
Nota! Los mensajes de FMS Gateway sólo están dispo-

nibles cuando el encendido está conectado (con inte-
rrupción durante el arranque).
AMB Condiciones ambientales

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65269/FEF5 Transmission repetition rate: 1000 ms
Start Length SPN Descripción

position
4.1 16 bits 171 Temperatura Resolución - 0,03125 °C/bit
ambiental Compensación - -273 °C
Rango - -273 – 1734,96875 °C
CCVS Cruise Control/Vehicle Speed

Parameter group number (Dec/Hex): 65265/FEF1 Transmission repetition rate: 100 ms
Nota! Estado de regulador de TDF (SPN 976) se transmi-

ten en CCVS para la versión FMS 1.0

position
2.1 16 bits 84 Wheel-based vehi- Resolution - 1/256 km/h/bit
cle speed Offset - 0
Range - 0 to 250,996 km/h
4.1 2 bits 595 Programador de 00 - Programador de velocidad desactivado
velocidad activo 01 - Programador de velocidad activado
10 - Error
11 - No disponible
4.5 2 bits 597 Brake switch 00 - Brake pedal released
01 - Brake pedal depressed
10 - Error
11 - Not available
4.7 2 bits 598 Clutch switch 00 - Clutch pedal released
01 - Clutch pedal depressed
10 - Error
11 - Not available
7.1 2 bits 3948 Engrane de trans- 00 - No hay ninguna TDF engranada
misión de TDF 01 - Hay al menos una TDF engranada
10 - Error
11 - No disponible

DI Identificación de conductor
Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65131/FE6B Transmission repetition rate: 10000 ms

position
Variable 1625 Identificación de
conductor 1
Variable 1626 Identificación de
conductor 2
DD Dash Display
Parameter group number (Dec/Hex): 65276/FEFC Transmission repetition rate: 1000 ms

position
2.1 8 bits 96 Fuel Level Resolution - 0.4 %/bit
Offset - 0
Range - 0 to 100 %
EEC1 Electronic Engine Controller 1

Parameter group number (Dec/Hex): 61444/F004 Transmission repetition rate: 20 ms

position
4.1 16 bits 190 Engine speed Resolución - 0,125 r/min/bit
Compensación - 0
Rango - 0 a 64255 rpm
EEC2 Electronic Engine Controller 2

Parameter group number (Dec/Hex): 61443/F003 Transmission repetition rate: 50 ms

position
2.1 8 bits 91 Accelerator pedal Resolution - 0.4 %/bit
(AP) position 1 Offset - 0
Range - 0 to 100 %
3.1 8 bits 92 Carga porcentual Resolución - 1%/bit
a velocidad actual Compensación - 0
Rango - 0 a 125%

EHRR Engine Hours, Revolutions
Parameter group number (Dec/Hex): 65253/FEE5 Transmission repetition rate: 1000 ms

position
1.1 32 bits 247 Total engine hours Resolución - 0,05 horas/bit
Compensación - 0
Rango - 0 a 210554063,8875 h
ET1 Engine Temperature

Parameter group number (Dec/Hex): 65262/FEEE Transmission repetition rate: 1000 ms

position
1.1 8 bits 110 Engine Coolant Resolución - 1 °C/bit
Temperature Compensación - -40 °C
Rango - -40 a 210 °C
Economía de combustible (líquido)

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65266/FEF2 Transmission repetition rate: 100 ms

position
1.1 16 bits 183 Tasa de combusti- Resolución - 0,05 l/h/bit
ble de motor Compensación - 0
Rango - 3212,75004787371 l/h
3.1 16 bits 184 Economía de com- Resolución - 0,001953125 km/l/bit
bustible instantá- Compensación - 0
nea de motor Rango - 125,498046875 km/l
FMS standard Interface Identity/Capabilities

Parameter group number (Dec/Hex): 64977/FDD1 Transmission repetition rate: 10000 ms

position
1.1 2 bits 2804 FMS standard 00 - Diagnósticos no admitidos
diagnostics
supported
1.3 2 bits 2805 FMS standard re- 00 - Modo de petición no admitido
quests supported
2.1 32 bits 2806 FMS standard SW ASCII
version supported 01.00
02.00

HRLFC Consumo de combustible de alta resolución
Número de grupo de parámetros (dec/hex): 64777/FD09 Transmission repetition rate: 1000 ms

position
5.1 32 bits 5054 Total de combusti- Resolución - 0,001 l/bit
ble consumido del Compensación - 0
motor, alta Rango - 0 a 4211081415,01563 l
resolución1
1 Sólo admitido en los motores Euro6.
LFC Fuel Consumption

Parameter group number (Dec/Hex): 65257/FEE9 Transmission repetition rate: 1000 ms

position
5.1 32 bits 250 Engine total fuel Resolución - 0,5 l/bit
used Compensación - 0
Rango - 0 a 2105540607,5 l
Service
Parameter group number (Dec/Hex): 65216/FEC0 Transmission repetition rate: 1000 ms

position
2.1 16 bits 914 Service Distance Not supported
TCO 1 Tachograph
Parameter group number (Dec/Hex): 65132/FE6C Transmission repetition rate: 50 ms

position
1.7 2 bits 1611 Driver recognize 00 - Vehicle motion not detected
01 - Vehicle motion detected
10 - Error
11 - Not available
1.1 3 bits 1612 Driver 1 working 000 - Descanso – durmiendo
state 001 - Conductor disponible, descanso breve
010 - Trabajo – carga, descarga, trabajo de oficina
011 - Conductor – al volante
110 - Error
111 - No disponible
1.4 3 bits 1613 Driver 2 working 000 - Descanso – durmiendo
state 001 - Conductor disponible, descanso breve
010 - Trabajo – carga, descarga, trabajo de oficina
011 - Conductor – al volante
110 - Error
111 - No disponible

2.7 2 bits 1614 Overspeed 00 - No overspeed
01 - Overspeed
10 - Error
11 - Not available
2.5 2 bits 1615 Driver 1 card 00 - Driver card not present
01 - Driver card present
10 - Error
11 - Not available
2.1 4 bits 1617 Driver 1 time rela- 0000 - Normal/no se han alcanzado los límites
ted states 0001 - Límite 1 – Faltan 15 min. para las 4-1/2 h
0010 - Límite 2 – Alcanzadas las 4–1/2 h
0011 - Límite 3 – Faltan 15 min. para las 9 h
0100 - Límite 4 – Alcanzadas las 9 h
0101 - Límite 5 – Faltan 15 min. para las 16 h (sin haber
descansado 8 h durante las últimas 24 h)
1101 - Otros
1110 - Error
1111 - No disponible
3.5 2 bits 1616 Driver 2 card 00 - Driver card not present
01 - Driver card present
10 - Error
11 - Not available
3.1 4 bits 1618 Driver 2 time rela- 0000 - Normal/no se han alcanzado los límites
ted states 0001 - Límite 1 – Faltan 15 min. para las 4-1/2 h
0010 - Límite 2 – Alcanzadas las 4–1/2 h
0011 - Límite 3 – Faltan 15 min. para las 9 h
0101 - Límite 5 – Faltan 15 min. para las 16 h (sin haber
descansado 8 h durante las últimas 24 h)
1101 - Otros
1110 - Error
1111 - No disponible
4.7 2 bits 1619 Direction indicator 11 - No disponible
4.5 2 bits 1620 Tachograph 00 - Normal performance
performance 01 - Performance analysis
10 - Error
11 - Not available
4.3 2 bits 1621 Handling 00 - No handling information
information 01 - Handling information
10 - Error
11 - Not available
4.1 2 bits 1622 System event 00 - No tachograph event
01 - Tachograph event
10 - Error
11 - Not available
7.1 16 bits 1624 Tachograph vehi- Resolución - 0,125 km/h/bit
cle speed Compensación - 0
Rango - 0 a 8031,875 km/h

VDHR High Resolution Vehicle Distance
Parameter group number (Dec/Hex): 65217/FEC1 Transmission repetition rate: 1000 ms

position
1.1 32 917 High Resolution Resolución - 5 m/bit
Total Vehicle Compensación - 0
Distance Rango - 0 a 21055406000 m
VI Vehicle Identification
Parameter group number (Dec/Hex): 65260/FEEC Frecuencia de repetición de la transmisión: 10 000 ms

position
1.1 Variable 237 Vehicle Identifica- ASCII
tion Number1
1 En el caso de los vehículos que sólo tienen tacógrafo digital, sólo se devuelve el número de chasis. En los vehículos con Euro 5 o superior, se devuelve el núme-
ro de identificación del vehículo legal completo.
VW Vehicle Weight
Parameter group number (Dec/Hex): 65258/FEEA Transmission repetition rate: 1000 ms

position
1.1 8 bits 928 Axle location 1111 - First axle
11111 - First driven axle
101111 - Third axle
11111111 - Not available
2.1 16 bits 582 Axle weight Resolución - 0,5 kg/bit
Compensación - 0
Rango - 0 a 32127,5 kg


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Instrucciones para el constructor de carrocerías

Volvo Truck Corporation

Sustituye al VBI, edición 11 de 7.15

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

El sistema eléctrico del camión está preparado para

Además, pueden encargarse diversas preparaciones para

• Dos interruptores flexibles instalados en el panel de

• Preparación para cuatro interruptores flexibles

• Kit de preparación con manojos de cables para cuatro

• Módulo del carrocero (BBM), una unidad de mando es-

• Mazos de cables con disposición previa desde el cen-

• Kit de preparación para los faros de trabajo y las lám-

Control remoto de trabajo Volvo (WRC)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

En el camión completo y en el BBM, existen numerosos

Cuando se trabaja con los parámetros del carrocero, se

Nota! Puede que los parámetros de presenten de manera

Funciones de la programación de parámetros guiada:

• Programación de parámetros guiada

• Ajustes actuales descargados del vehículo.

• Los iconos muestran el estado de los parámetros antes

• Lista de ajustes de parámetros modificados antes de la

Componentes relacionados con el carrocero

1 Módulo del carrocero (BBM) Modelo BBCHAS1 — BB1

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Terminales (pasador JEA 14–30)

Dimensiones (mm) Número de pieza

Salida de pasador de BBM

Como muchas entradas dependen de los ajustes de

La mayoría de clavijas digitales de BBM son programa-

Las tres primeras tablas describen los pasadores y sus

Conector B1 del BBM

Designación Función predeterminada Tipo

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Conector B2 del BBM

Designación Función predeterminada Tipo

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Designación Función predeterminada Tipo

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Variante BEPR-T2 (control de volquete desde Work Remote)

Variante SPEED-DU (para vehículos RCV)

Variante TAMA-CHN (tacógrafo chino)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Pueden instalarse dos tomas de fuerzas con condiciones

En camiones entregados con tomas de fuerza directa-

En vehículos construidos sin BBM, hay siempre cables

Las electroválvulas para toma de fuerza 1 y toma de fuer-

Todas las tomas de fuerza pueden controlarse a través de

La toma de fuerza 3 está diseñada para aceptar también

A continuación se muestran los ajustes predeterminados

Toma de fuerza 1 Toma de fuerza 2

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4)

Todos los interruptores de toma de fuerza en la cabina

Nota! Tenga en cuenta que la toma de fuerza 1 se contro-