1.

Necesidad del establecimiento de una

TCA
Las terminales automatizadas de contenedores se establecen por la necesidad de un menor
coste de manipulación, junto a un mayor control y calidad en la propia manipulación de la
mercancía. Para conseguir sus objetivos, dos son los principios básicos para su
implantación: altos rendimientos con maquinaria especializada y reducido número de
personal operativo.Estos principios son fundamentales y sin ellos no es posible sacar una
rentabilidad adecuada a la terminal.

2. Diferencias en el proceso de diseño de

una terminal automatizada.
Algunas de las diferencias más importantes relacionadas con el diseño de una terminal
automatizada, frente al diseño de una terminal convencional, son las siguientes: en las
terminales automatizadas el control de los sistemas es vital. El coste inicial de una terminal
automatizada es alto. Como se automatiza para mejorar los rendimientos, los equipos deben
diseñarse de origen para satisfacer ese aumento de rendimiento respecto a los
convencionales. Los procesos de trabajo de una terminal automatizada son diferentes de la
terminal convencional.

3. Simulación de una terminal de

contenedores automatizada (TCA).
La simulación de un terminal automatizada (TCA) es un elemento básico para el futuro de
la terminal. La necesidad de definir correctamente la automatización es fundamental para
conseguir los ahorros esperados en mano de obra, espacios dedicados y aumento de
productividad respecto a las terminales convencionales. Uno de los mayores expertos en el
tema de la automatización de terminales, Ivo Saanen, define en su tesis doctoral del 2004,
sobre el diseño de terminales de contenedores automatizadas, los pasos a seguir para
intentar asegurar el éxito en la implantación de ese tipo de terminales. Esos pasos,
resumidos, serían el diseño funcional de la terminal y sus equipos, el diseño de detalle
técnico de los equipos, la implementación del sistema de forma individualizada y en
conjunto y las pruebas, operaciones y seguimiento posterior. Un punto que hay que
observar siempre es la correcta definición del Sistema Operativo de la Terminal (TOS)
porque es un elemento crucial para el éxito de la terminal.

Las terminales automatizadas de contenedores se basan en dos principios logísticos que son
diferentes de los de las terminales convencionales: Los equipos pueden y deben ser
compartidos y los contenedores pueden distribuirse por todo el patio. En la fase del Diseño
de Funciones la simulación debe tener en cuenta, en la definición de equipos y áreas, dos
tipos de escenario: escenario pico, con la terminal al 100%, y escenario medio, con la
terminal al 70-80% de su capacidad máxima.

Como muestra de la complejidad de la definición de una terminal de contenedores

automatizada se muestran a continuación las relaciones del Sistema Operativo de la
Terminal (TOS) en dos tipos de terminal: Convencional y Automatizada.

Sistema Operativo de la terminal convencional

Fig. 1. Relaciones del Sistema Operativo de una terminal de contenedores convencional

Fuente: Elaboración propia

En las terminales convencionales el sistema operativo de la terminal, TOS, recoge las

informaciones de los diferentes sistemas, las analiza y manda las correspondientes órdenes.
El TOS es el órgano director de la Operativa. Organiza y lidera los diferentes sistemas pero
estos son independientes en su funcionamiento físico del TOS. No pueden cambiar, de
entrada, ubicaciones ordenadas por el TOS, aunque bajo procedimientos regulados sí
pueden hacer los cambios. El TOS está configurado como un regulador del Patio de
contenedores.

Sistema Operativo de la terminal automatizada

Fig. 2. Relaciones del Sistema Operativo de una terminal de contenedores automatizada

(TCA)

Fuente: Elaboración propia

La automatización es muy elevada. El único sistema que no está totalmente automatizado
es el de Grúas de Muelle que, sin embargo, debe seguir las instrucciones del TOS. El resto
de Sistemas, incluyendo el de Transporte Horizontal en el lado mar, está robotizado. Por
seguridad, la Recepción y Entrega de los camiones, en el lado tierra, está semi-
automatizada y dirigida por control remoto. El personal implicado en la Operativa directa
es muy bajo. Hay un personal dedicado al Control y a la Operativa automatizada o por
control remoto. A través de sus herramientas de Control y Análisis, el TOS va regulando y
mejorando los diferentes procesos dentro de la terminal. El uso de las Tecnologías de la
Información es vital para el funcionamiento de la TCA. En una terminal automatizada el
TOS debe estar preparado para llevar a cabo procedimientos alternativos con relación a
contenedores especiales o con defectos o a cambios o rupturas no previstos en la
planificación de la Operativa

4. Equipos de muelle y transporte

horizontal utilizados en las terminales
automatizadas de contenedores
4.1. Grúas de Descarga de contenedores (Ship to Shore
crane o Quay crane)
Las actuales grúas de descarga de contenedores en muelle de un sólo carro y ciclo (STS ó
QC) dan una capacidad teórica, en ciclo completo, de 50-55 contenedores-hora. En la
práctica, los rendimientos, según las diferentes terminales, están en los 22-35 contenedores-
hora. Para mejorar el rendimiento de las grúas se han diseñado en Europa las grúas de doble
ciclo. Algunas terminales automatizadas se han inclinado por ese tipo de grúas. Otras
terminales automatizadas han preferido seguir apostando por el ciclo único, utilizando el
modelo de grúa más actualizado y con mayores rendimientos. Se consigue, así, obtener
índices de carga/descarga superiores a los de las terminales convencionales, manteniendo el
nivel de la tecnología en su nivel experimentado más alto.

4.2. Sistemas de Transporte Horizontal. AGV y ALV.

AGV

En las terminales TCA el sistema de transporte más utilizado es el AGV. Su nombre

proviene de las palabras inglesas Automated Guided Vehicle (AGV). El AGV es un
vehículo sin conductor que traslada la carga que se deposita sobre él. No tiene medios para
dejar la carga en el suelo, tan sólo la transporta. Recientemente se han diseñado AGV con
capacidades de izado y arriado de la carga en unos pocos centímetros, cuando la carga está
sobre ellos, y con capacidad para depositar la carga sobre unas estanterías (AGV-Lift o L-
AGV).
Fig. 3. Un AGV en la terminal de CTA.

Fuente: CTA, 2009

Los AGV para terminales automatizadas han ido sufriendo grandes mejoras desde los años
90. De un sistema diesel convencional se pasó a un sistema diesel-eléctrico. De ahí, a un
sistema eléctrico de baterías; e incluso se han realizado estudios prácticos de un sistema de
cero emisiones por transferencia de energía a través de condensadores.

ALV

Cuando los AGV empezaron a funcionar, a principios de los 90, las diferentes empresas
especializadas en el desarrollo de maquinaria de transporte y de contenedores estudiaron la
posibilidad de establecer en esa maquinaria automática de transporte la capacidad de coger
y dejar los contenedores por sí misma. Se independizarían, así, los recorridos de los
transportes con los ciclos de carga/descarga de las grúas (decoupling). A ese vehículo se le
denominó ALV (Automated Lifting Vehicle)

Fig. 4. ALV de la casa Kalmar (AShC) transportando un contenedor de 40’.

Fuente: Cargotec 2011

Sólo después de muchos años de investigación hay desarrollada en Australia una terminal
con Straddle Carrier automáticos (denominados Automated Shuttle Carrier-AShC), con
capacidad para almacenar a 2 alturas de forma totalmente automática.

4.3. Comparativa general de diferentes sistemas de

transporte
En los últimos años, los estudios de simulación han pasado del estudio comparativo de dos
sistemas, como Straddle Carrier manual (ShC) frente a AGV, Straddle Carrier Automático
(ALV) frente a AGV o incluso AGV de un sólo contenedor frente a AGV de dos
contenedores, al estudio comparativo y simultáneo de todos los sistemas más avanzados en
el transporte automatizado de contenedores y cuyas fotos se muestran a continuación:

Fig.5. Comparación de sistemas de Transporte Horizontal para terminales automatizadas.

Fuentes: Kalmar-Cargotec, Gottwald, TTS

El Shuttle Carrier (ShC) está tripulado. El ALV y el Shuttle Carrier pueden coger y dejar
los contenedores por sí mismos. El AGV lift (L-AGV) se comporta como un AGV
convencional en la zona de grúas de muelle (QC). En la zona del patio de contenedores
puede dejar los contenedores levantado la plataforma y depositando los contenedores en las
estructuras metálicas que se ven en el dibujo anterior. El C-AGV es un AGV con capacidad
para meterse debajo de bandejas en forma de U invertida, levantarlas, transportarlas y
dejarlas sobre el suelo. El ALV, el C-AGV y el AGV lift son automáticos. El AGV de dos
contenedores, que se muestra en la foto, es también automático

La decisión sobre el sistema de Transporte Horizontal en una terminal automatizada exige

un estudio pormenorizado, imparcial y acoplado a la terminal que se está diseñando ya
que es un punto crucial del desarrollo de la terminal.

5. Comparativa de terminales atendiendo a

las disposiciones del patio de contenedores
Atendiendo al tipo de orientación de los bloques de contenedores del patio se pueden
distinguir dos orientaciones: orientación horizontal o paralela al muelle y orientación
vertical o perpendicular al muelle. A continuación se explicarán brevemente ambas
disposiciones.
5.1. Disposición de patio horizontal o paralela al muelle
Esta es la disposición típica de las terminales convencionales que utilizan grúas sobre
ruedas o RTG. En esta disposición, en las terminales automatizadas de contenedores se
utilizan los vehículos automatizados AGV para el transporte de contenedores del muelle al
patio de contenedores. Los bloques son servidos por grúas automáticas ASC con
posibilidad de coger los contenedores a lo largo de los bloques.

El sistema de funcionamiento es el siguiente:

Fig. 6. TCA con disposición horizontal o paralela al muelle.

Fuente: Cargotec

Descarga de buque y carga a camión:

– Las grúas convencionales o semiautomáticas del muelle descargan sobre los AGV ó
dejan en el suelo los contenedores para que los recojan los ALV.

– Los AGV o los ALV llevan los contenedores a lo largo de las diferentes zonas del
patio y las grúas automáticas (ASC) del patio del bloque correspondiente los colocan en
las pilas. De las pilas, las ASC, dirigidas por control remoto, cargan los camiones. La
descarga de los AGV y los ALV que vienen del patio es automática.

En todas las terminales automatizadas hay que tener en cuenta que algunos tipos de
contenedores no pueden ser introducidos en el sistema automatizado. Esos contenedores
son los que presentan defectos en los dados o están descuadrados, son peligrosos (IMO),
son del tipo ”flat rack” o están fuera de norma. En este caso las grúas del muelle
descargan sobre un tractor de terminal (TT), manualmente guiado con plataforma incluida
para 20’, 40’ ó 45’. Los TT, por un camino alternativo, depositan los contenedores en un
patio de plataformas dejándolo sobre esas plataformas (On-Wheel Yard) o bien los llevan
a una zona determinada donde las máquinas de descarga manuales Reach Stacker (RS) los
descargan de las plataformas de los TT y los colocan en pilas o lugares reservados para
ellos.
La descarga de camión y carga a buque sigue un proceso inverso al anterior.

5.2. Disposición vertical o perpendicular al muelle

Esta disposición es la más común en las terminales de contenedores automatizadas en
Europa Occidental. Los bloques de contenedores se alinean perpendicularmente a la línea
del muelle. En este tipo de terminales, la carga y descarga de camiones se realiza en la zona
del bloque más alejada del muelle, el lado tierra y de forma semiautomática.

El sistema de funcionamiento es semejante al de la terminal de tipo horizontal. Los AGV o

los ALV llevarán los contenedores descargados de los buques a los diferentes bloques de
contenedores. Allí, las grúas ASC los colocarán en el lugar designado. Posteriormente, los
contenedores serán cargados en un camión o al ferrocarril o se transferirán a otros buques.
Como es lógico, la terminal admite el ciclo inverso de carga y descarga.

Fig. 7. TCA con disposición de patio vertical o perpendicular al muelle

Fuente: Cargotec

6. Equipos de almacenamiento de
contenedores utilizados en las terminales
automatizadas de contenedores (TCA)
En las terminales automatizadas de contenedores, las grúas que se utilizan son las
denominadas Automated Stacking Crane (ASC). Van sobre raíles y su alimentación es
exclusivamente eléctrica. Están totalmente robotizadas. Las grúas ASC más usuales que se
utilizan en las terminales automatizadas de contenedores son de los tipos siguientes:

6.1. Grúas ASC gemelas (Twin) no pasantes

Son las más habituales en las terminales automatizadas. Tienen un buen aprovechamiento
del suelo al no tener voladizos. La carga y de carga de contenedores se hace dentro del
área de la grúa. Un dibujo tipo:

Fig. 8. Grúas ASC Configuración de dos grúas no pasantes por bloque (configuración
Twin). Fuente: Elaboración propia

Habitualmente entre patas almacenan entre 6 y 10 filas de contenedores. Se utilizan dos

ASC gemelas por bloque de contenedores, cada grúa sirviendo a un lado del bloque. Existe
un protocolo de colaboración y ayuda entre grúas en caso de saturación de uno de los
dados. Están, desde hace años, totalmente robotizadas. La carga y descarga del lado mar
puede ser totalmente automatizada. La carga y descarga del lado tierra está automatizada
hasta 1 metro por encima del camión externo. La operativa de aproximación al camión
está dirigida a distancia por control remoto. En el caso de cargas en el lado tierra de
plataformas normalizadas y reconocidas por las grúas, la carga y descarga es totalmente
automatizada, si se quisiera.

6.2. Grúas ASC cross over (pasantes)

Son una derivación de las grúas ASC gemelas. Tan sólo hay dos terminales automatizadas
con esa disposición en Europa. En su diseño se buscaba la máxima flexibilidad y poder
operar con ambas grúas en los dos lados del bloque de contenedores. Su dibujo tipo es:

Fig. 9. Grúa ASC pasantes (cross over) una sobre otra.

Fuente: Kalmar-Cargotec. 2010

7. Características de diseño de una
terminal de contenedores automatizada
La TCA necesitará albergar los buques de contenedores más grandes del mercado por lo
que tendrá:

– Un calado suficiente: 16 metros como mínimo para acoger los buques de 18.000 TEU.

– Una longitud de muelle y unas dimensiones adecuadas. La longitud mínima será de

unos 1000 m para poder alojar 2 buques de 18.000 TEU.

– Un alcance de las grúas (STS) de muelle suficiente. Al menos se necesitan grúas

capaces de llegar a 22-23 filas de contenedores en manga y servidas por un número de
transportes automatizados suficiente.

– Un número de bloques de contenedores adecuado. Las grúas de los bloques serán de

spreader single. Su velocidad de almacenamiento y entrega vendrá determinado por la
longitud y anchura de los bloques. Una media que se tomará como base será suponer 18
mov/h en el lado mar y 12 mov/h en el lado tierra en la entrega de contenedores para
camión o tren.

– Una buena capacidad en el lado tierra para cargar o descargar camiones. Se debe
calcular el número mínimo y máximo de movimientos/hora para los contenedores con
origen o destino la terminal.

– Un sistema adecuado de entradas y salidas de la TCA por vía terrestre.

– Una capacidad para alimentar el sistema de ferrocarril mediante la manipulación de

los contenedores en los bloques con origen o destino el sistema ferroviario.

– Un sistema de ferrocarril con los medios de manipulación y transporte adecuados.

Las características anteriores vendrán determinadas por:

– El volumen de contenedores requerido y las características de los mismos. En

este trabajo y para ser una capacidad de terminal semejante a las grandes terminales
instaladas en el Mediterráneo, se supondrá una capacidad 2 M TEU/año con los siguientes
parámetros:

Tabla 1. Contenedores de la terminal base.

20\\\’ 40\\\’ 20\\\’ 40\\\’

CONTENEDORES/AÑO lleno lleno vacío vacío TOTAL
IMPORT 51.000 117.000 110.000 14.000 292.000
TRANS. IMPORT 150.500 180.500 10.000 35.000 376.000
TOTAL IN (imp.) 201.500 297.500 120.000 49.000 668.000
EXPORT 130.000 65.000 1.500 70.000 266.500
TRANS. EXPORT 150.000 178.000 44.000 36.000 408.000
TOTAL OUT (exp.) 280.000 243.000 45.500 106.000 674.500
TOTAL
CONTENEDORES 481.500 540.500 165.500 155.000 1.342.500
TOTAL TEU/AÑO 481.500 1.081.000 165.500 310.000 2.038.000
FEU coeficiente 1,52

Fuente: elaboración propia

De la tabla anterior se obtiene:

Tabla 2. Porcentajes de contenedores de la terminal base.

% contenedores import-export/total 42%

% contenedores de trasbordo/total 58%
% contenedores import/total 22%
% contenedores export/total 20%
% contenedores vacíos/total 24%

Fuente: elaboración propia

Para las necesidades de espacio de la tabla de capacidades se debe tener en cuenta que parte
de los movimientos son de transbordo, lo que implica que cada contenedor de transbordo
hace 2 movimientos y que cada tipo de contenedor tiene diferente tiempo de estancia. En
consecuencia, la tabla anterior habría que modificarla como sigue:

Tabla 3. Cálculo de espacios en patio de contenedores considerando el transbordo

((transb.llenos + transb. Vacios)/2*1,2)

import export transbordo

llenos vacíos llenos vacíos llenos vacíos TOTAL
Días terminal 8-10 15-20 5-9 12-14 4-7 15-20
número conten. 168.000 124.000 195.000 71.500 395.400 75.000 1.028.900
número TEU 285.000 138.000 260.000 141.500 610.500 117.600 1.552.600
huecos 20’ min. 6.247 5.671 3.562 4.652 6.690 4.833 31.655
huecos 20’ máx 7.808 7.562 6.411 5.427 11.708 6.444 45.360
huecos 20’
media 7.027 6.616 4.986 5.040 9.199 5.638 38.508

Fuente: elaboración propia

La terminal, según cálculos directos, debería tener una capacidad de patio para una media
de 38.508 TEU, con unos límites entre 46.000 y 32.000 TEU.
– Número de contenedores día en operaciones de export-import por carretera y
ferrocarril. De las tablas anteriores se extrae que el número total de contenedores que
entran o salen por vía terrestre anualmente será de 558.500 unidades. La cifra final de
contenedores por carretera estará en unos 446.800 contenedores/año. El resto, unos 111.700
cont/año, por tren.

– Cálculo aproximado del área del patio de contenedores. Para realizar este cálculo
la terminal automatizada tiene que basarse en dos premisas: el almacenamiento de las
terminales automatizadas se hace en grandes bloques con el uso intensivo de grúas ASC
con anchuras superiores a 6 unidades de 20’, y las alturas de almacenamiento, por ahorro de
espacio, son siempre iguales o superiores a 4 alturas.

– Tipo de grúas-STS de carga y descarga en muelle. Número y

características. Número de grúas STS: 6 unidades/buque x 2 buques + 1 unidad/reserva +
1 unidad en mto = 14 unidades. Rendimiento medio: 35 mov/h. En general, tanto si las
grúas son de ciclo sencillo como de doble ciclo, es posible alcanzar los 40 mov/h de pico ya
que se trabaja en modo twin y los contenedores se descargan en el suelo sin realizar
esperas.

– Tipo de almacenamiento en patio de contenedores. Tipo de grúas de

almacenamiento en patio-ASC.

Movimiento hora en muelle. Habrá, como mínimo, una grúa parada por mantenimiento. El
pico de grúas trabajando se establecerá en 13 unidades. 13 STS x 35 mov/h à 455 mov/h. Si
se considera que un 10% se descargan en modo twin, el número de contenedores movido
será: 455 + 45 = 500 cont/h.

Movimientos hora en lado tierra. Se calcula un pico de 2.000 mov/día por carretera con
picos de 300 mov/h y una media de 200 mov/h, todos en modo unitario. Manteniendo la
misma relación de llenos/vacíos se obtendría para la media: 47 mov/h de vacíos y 153
mov/h de llenos.

Número de grúas ASC necesarias. Disposición Perpendicular al muelle. El número de

unidades ASC en las pilas será:

o Lado mar: 500 cont/h /18 mov/h à 27,7 ASC à 28 grúas ASC para lado mar.

o Lado tierra-camiones: 200 mov/h/12 mov/h à 16,6 ASC à 17 grúas ASC para
camiones.

o Lado tierra-ferrocarril: 43 mov/h/12 mov/h à 3,6 ASC à 4 grúas ASC para ferrocarril.

o Con un 90% de fiabilidad: (28+17+4)/0,90 = 54,4 à 55 grúas ASC. Si van en

parejas à56 grúas ASC
Dimensiones de los bloques de contenedores. Disposición Perpendicular al muelle. Para
completar la cantidad mínima de 31655 huecos de 20’ y máxima de 45.360 huecos de 20’,
se utilizarían 28 bloques con una L = 42 huecos de 20’, una B = 10 filas de contenedores y
una Hmedia = 5 altura para contenedores vacíos, Hmedia = 4 para contenedores llenos y
Hmedia =3 para contenedores frigoríficos. Se obtendrían, así, para una ocupación del 100%
y una altura de 4,5 alturas: 28 x 42 x 10 x 4,5 = 52.920 huecos de 20’. Si la ocupación fuese
una ocupación operativa del 85%, la relación anterior bajaría a 52.920 x 0,85 = 44.982
huecos de 20’, muy cercana a la máxima teórica de 45.360 huecos de 20’. Por razones de
diseño se considerará que el 10% de los contenedores llenos son frigoríficos (reefer).

– Sistema Horizontal de transporte (TH)

Ya se ha comentado en este trabajo que una terminal automatizada necesita una simulación
previa para definir el tipo de terminal y el mejor sistema de Transporte Horizontal. En la
realidad esa simulación previa sería una obligación. Los criterios de definición en este
trabajo estarán basados en las informaciones obtenidas de las casas fabricantes de los
equipos y en un sondeo muy preliminar del mercado. En la fase real de definición los
análisis de cada sistema en productividad y coste reales deberían ser exhaustivos,
independientes y basados, lo más posible, en datos reales. Para la resolución de este
apartado hay que basarse en los conocimientos que se desprenden de las simulaciones de
varios expertos, de los que se han obtenido los datos de la tabla de rendimientos siguiente

Tabla 4. Número de vehículos de transporte horizontal para rendimientos de 35 mov/h lado

mar para cálculos de la TCA

Rendimiento Straddle Automatic Cassette- Lift-AGV AGV

estimado: 35 Carrier Shuttle Carrier AGV (L-AGV)
mov/h manual (SC) (AShC)
(C-AGV)
Unidades/STS 2,9 2,9 3,8 4 5,5
Coste/u en € 700.000 900.000 450.000 550.000 360.000

Fuente: elaboración propia

A los costes anteriores hay que añadir:

Costes de las cassettes del sistema C-AGV. Según datos del fabricante, TTS, para el sistema
de C-AGV a una altura de apilamiento se necesita una media de 3,5 bandejas por unidad de
C-AGV para mantener los 35 mov/h. El coste por bandeja se estima en 8.000 €/u.

Coste de estanterías en el sistema L-AGV. Si se elige un transporte horizontal basado en los

L-AGV hay que tener en cuenta las estanterías para que se depositen los contenedores en
los puntos de transferencia (TP) de los bloques de contenedores para su manipulación por
las grúas ASC.
Se va a crear una tabla comparativa de los diferentes sistemas que pueden manipular
los contenedores desde el muelle hasta la zona del patio de contenedores donde están los
bloques movidos por las grúas ASC.

La tabla comparativa que se va a crear tiene algunas limitaciones que conviene aclarar de
antemano:

o Sólo se comparan los sistemas por costes asignados directamente a ellos.

o No se asignan los costes indirectos de control tanto en el caso de los sistemas manuales
como automáticos.

o Se supone que el coste del personal de control y seguimiento en el sistema manual

compensa el coste del personal de control en los sistemas automáticos.

o No se tiene en cuenta la diferencia de coste de los diferentes sistemas operativos, el

TOS.

o Sí se tendrá en cuenta en la evaluación del coste total de la terminal junto a otros costes
indirectos.

o Se establece para un año en concreto y no se tiene en cuenta que los salarios van
variando, así como los otros costes que aparecen en la tabla, como el coste de
mantenimiento, que será mayor a medida que los vehículos acumulen horas.

La definición de los elementos que componen la tabla es la siguiente:

A1. Productividad por grúa de muelle.

A2. Productividad media que se quiere conseguir por grúa.

A3. Horas de trabajo de cada grúa de muelle.

B1. Unidades por grúa de muelle.

B2. Porcentaje de seguridad para evitar fallos. En la tabla se utiliza un 15%.

B3. Vehículos totales por grúa de muelle.B3 = B1 + B2.

B4. Total de horas trabajadas en las unidades de transporte por grúa de muelle.B4 = A3 x
B1.

B5. Coste total por unidad de equipo asignado grúa de muelle. En los sistemas C-AGV y L-
AGV se tiene en cuenta el coste del equipo auxiliar por unidad de transporte (bandejas y
estanterías).
B6. Depreciación anual. Se supone de un 8% anual para los sistemas SC manual y AShC
automático por el coste tan elevado de los equipos y porque establecemos un coste anual
superior de mantenimiento.

B7. Mantenimiento. Incluye combustible, consumibles y mantenimiento. Se supone un 8%

para los SC y AShC por la superior dificultad de mantenimiento al ser unidades que cogen
por sí mismas los contenedores. Un 5% para los AGV y un 6% para los C-AGV y L-AGV.
Los porcentajes son una simplificación tajante, ya que en la realidad habría que considerar
los costes de los diferentes sistemas diesel, diesel-eléctrico e incluso eléctrico por baterías o
el futuro sistema por condensadores. En la vida real, este capítulo, con una composición
ajustada de costes reales, puede distorsionar la tabla entera y así habría que considerarlo en
el diseño real de una TCA.

B8. Se supone un interés del 5%.

C1. Este apartado es para los sistemas manuales. El 10% es para compensar los cambios de
turno, las bajadas y subidas de las máquinas, las paradas de los manipuladores, las
ausencias imprevistas, etc. C1 =B4 x 1,1.

C2. Estibadores por grúa de muelle. Se suponen las horas de trabajo de los estibadores
estatales en 1.425 horas/año. C2 = C1/1.452.

C3. Coste total de los estibadores por unidad de grúa de muelle. El coste total del estibador
será de 80.000 €, incluyendo costes de empresa. En realidad, el coste real en algunos
puertos es superior a esa cifra pero se mantendrá como medida de comparación para
evaluar los diferentes sistemas.C3 = C2 x 80.000.

D1. Depreciación anual por equipo de grúa muelle. B3 x B5 x B6.

D2. Costes variables anuales por equipo de muelle. (B7 + B8/2) x B5 x B3.

D3. Coste de los estibadores por grúa de muelle. D3 = C3.

E1. Costes totales. D1 + D2 + D3.

E2. Coste por contenedor. Es el elemento clave de comparación. Será la división de los
costes totales dividido por los contenedores movidos por unidad de grúa de muelle. E1/A1.
Como se han considerados precios máximo y mínimo para cada unidad de transporte, a
continuación del elemento E2 aparece la media del coste por contenedor, media aritmética
de costes máximo y mínimo.

F1. El total de inversión por unidad de grúa de muelle. B5 x B3. En los elementos
auxiliares de los C-AGV y L-AGV no se tiene en cuenta el porcentaje de equipo de
transporte de seguridad (B2). Este elemento es importante para conocer la inversión inicial
en la terminal en medios de transporte horizontal.
Tabla 5. Coste de los equipos de T.H. con el 100% del salario de los estibadores

Straddle Carrier Shuttle Carrier AGV C

manual automático automático a
minimo máximo minimo máximo mínimo máximo m
productividad
A1 anual QC cont/año 95.893 95.893 95.893 95.893 95.893 95.893 9
productividad
A2 media QC cont/hr 35 35 35 35 35 35 3
horas trabajo-
A3 año QC hr/year 2740 2740 2740 2740 2740 2740 2
vehículos por
B1 QC vehicles/QC* 2,9 2,9 2,9 2,9 5,5 5,5 3
extra
vehículos por
B2 segur.oper 15% 0,4 0,4 0,4 0,4 0,8 0,8 0
Total
vehículos por
B3 QC B1+B2 3,3 3,3 3,3 3,3 6,3 6,3 4
total número
B4 de horas A3xB1 7945 7945 7945 7945 15069 15069 1
inversión en
B5.1 equipo coste unidad 480.000 700.000 800.000 900.000 320.000 400.000 4
B5.2 inversión en equipo auxiliar. 2
B5 total inversión por sistema 480.000 700.000 800.000 900.000 320.000 400.000 4
B6 amortización % anual 8% 8% 8% 8% 10% 10% 1
B7 mantenimiento % anual 8% 8% 8% 8% 5% 5% 6
B8 interés % 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5
extra horas
C1 operación 10% 8740 8740
horas
estibadores
C2 año 1452 6,0 6,0
coste anual
C3 estibadores 80000 481.541 481.541
amortización
D1 por sistema ud/QC B3*B5*B6 128.064 186.760 213.440 240.120 202.400 253.000 1
costes (B7+B8/2)
variables por
D2 sistema ud/QC *B5*B3 168.084 245.123 280.140 315.158 151.800 189.750 1
costes mano
D3 de obra 481.541 481.541
TOTAL
E1 COSTES D1+D2+D3 777.689 913.423 493.580 555.278 354.200 442.750 3
E2 total coste total por cntndr E1/A1 8,11 9,53 5,15 5,79 3,69 4,62 3
average coste medio por
cntndr min+max/2 8,82 5,47 4,16 3
inversión total B5*B3(*) 1.600.800 2.334.500 2.668.000 3.001.500 2.024.000 2.530.000 1

(*) En la inversión del equipo auxiliar de los C-AGV y L-AGV no se tiene en cuenta el
porcentaje de equipo de seguridad en la operación

Fuente: elaboración propia

A la vista de los resultados de la tabla anterior, la opción de los sistemas manuales no es la

mejor bajo el punto de vista del coste por contenedor puesto que duplica ese coste
comparando algunos de los sistemas automáticos, como el coste utilizando AGV.

La opción de los AGV es la más rentable bajo el punto de vista del coste por contenedor.
Sin embargo, el sistema de transporte que se ha elegido para este diseño es el AShC porque
aunque no es el más barato, representa un avance fundamental en las terminales
automatizadas ya que es el único sistema capaz de coger los contenedores por sí mismo. Se
facilita al máximo la independencia de los ciclos de carga y descarga y transporte en el
muelle y en el patio con lo que se asegura una alta productividad en el muelle. En una
situación real, el estudio pormenorizado de cada uno de los apartados de la tabla
comparativa así como los conceptos de riesgo, facilidad de adquisición, facilidad de
mantenimiento y reparación, coste inicial y necesidad de utilizar sistemas totalmente
eléctricos pueden llevar a inclinarse por el sistema de AGV o L-AGV ya que no son, en
estos momentos, tan arriesgados bajo el punto de vista tecnológico y pueden ser totalmente
eléctricos.

Dentro del tema del coste por contenedor del sistema manual de transporte frente a los
automatizados, la pregunta que habría que hacerse es cuál debería ser el coste total por
estibador para considerar que el sistema manual, de acuerdo con las limitaciones y
elementos de la tabla, sea competitivo frente a los sistemas automáticos. Si se establece una
disminución del coste por estibador de los 80.000 €/año iniciales en, por ejemplo, 40.000
€/año (rebaja del 50%), los costes quedarían como sigue:

Tabla 6. Coste de los equipos de T.H. con el 50% de salario de los estibadores

SC manual AShC auto. AGV auto. C-AGV auto. L-AGV auto.

Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Coste por
5,6 7,1 5,15 5,79 3,69 4,62 3,54 4,39 4,61 5,49
contenedor

Fuente: elaboración propia

Con un coste del estibador de 40.000 €/año (elemento C3), el coste por contenedor en el
sistema manual es comparable al coste de los sistemas automatizados con la ventaja de
tener un coste de inversión mucho menor. Esta situación de prevalencia de los sistemas
manuales de transporte frente a los automatizados es válida para aquellos países donde el
trabajo portuario está desregulado o el salario de los estibadores es similar al salario medio
del país. En definitiva, la automatización de los sistema de transporte horizontal en las
terminales de contenedores solo tendrá sentido en los países más avanzados y donde los
estibadores tengan salarios altos y protegidos.

Número de AShC necesarios. Partiendo de las indicaciones de los fabricantes de AShC de

que sus vehículos son capaces de hacer 12 mov/h se tendría: 445 mov/h/12 mov/hxASHC =
37,08 AShC. Con una fiabilidad del 85%, el resultado sería: 37,08/0,85 = 43,6 à 47 AShC.

8. Diseño general de la TCA con

disposición perpendicular
El diseño general de la TCA, como resultado de lo comentado en los apartados anteriores,
se muestra en la figura siguiente, donde se ha supuesto que todo el espacio de la terminal
está ocupado por bloques automáticos para ver la máxima capacidad del patio (31 bloques
frente a los 28 requeridos).
Fig. 10. Diseño General de la TCA con Disposición Perpendicular

Fuente: Cargotec

Detalle de los espacios para contenedores especiales y para circulación de los AShC

Fig. 11. Vista del espacio entre patas para los contenedores especiales y de las vías de
circulación de los AShC

Fuente: Elaboración propia

Entre las patas de la grúa se tienen que dejar las tapas de escotilla. En el espacio que
queda entre las tapas y las patas del lado tierra de la grúa se tienen que descargar los
contenedores con defectos, especiales o IMO.

Detalle de los TP (puntos de transferencia de contenedores) en la zona de patio, calles de

transferencia y calles de recogida

Fig. 12. Detalles de los TP y calles de recogida y transferencia de los AShC

Fuente: Cargotec

En la figura se ven los 4 TP por bloque con 2 profundidades de 40’

Detalle de la zona del lado tierra con la carga para camiones

Fig. 13. Zona de carga de camiones en el lado tierra

Fuente: Cargotec

En el modelo escogido, debido a la anchura de los bloques hay 6 puntos de transferencia

para camiones. En esta zona la operativa, como ya se ha comentado, es semiautomática.
Puede ser automática en el caso de utilizar plataformas normalizadas y reconocidas por el
sistema TOS.

Detalle de los puntos de transferencia (TP) en el lado tierra y en el lado mar.

Fig. 14. Detalles de los TP para camiones (lado tierra) y de los TP de los ASHC (lado mar)

Fuente: Cargotec

Detalle del espacio dedicado al tren en la parte trasera de la terminal

Fig. 15. El ferrocarril en la parte más alejada de la terminal

Fuente: Cargotec

9. Diseño general de la TCA con

disposición vertical
Después del desarrollo de una TCA en Disposición Vertical parece conveniente hacer,
como ejercicio comparativo, un breve desarrollo de una terminal con los mismos
volúmenes y características de diseño pero en una Disposición Horizontal.

La Disposición Horizontal sería la opción elegida en el caso de haber tenido un porcentaje

de contenedores del transbordo muy superior al porcentaje de los contenedores con origen o
destino la terminal ya que, al ubicar los bloques en paralelo al muelle, se está permitiendo
una mayor versatilidad a la hora de escoger bloque y lado de carga o descarga al ser los dos
lados de los bloques accesibles desde el muelle.
Fig. 16. Diseño de una TCA con disposición horizontal

Fuente: Cargotec

Detalle de los espacios para contenedores especiales de las vías de circulación de los
AShC

Fig. 17. Detalle de los espacios entre patas de la grúa STS y de las vías de circulación de
los AShC

Fuente: Cargotec
En la Disposición Horizontal los espacios entre las patas de las grúas STS, los caminos de
circulación y aproximación son los mismos que en el caso de la Disposición Horizontal. No
existe el espacio para el giro de los AShC ya que el giro se realiza dentro de las calles de
aproximación entre bloques, como se ve en la figura siguiente:

Fig. 18. Detalle de las zonas de aproximación de los AShC entre bloques

Fuente: Cargotec

En la figura superior se pueden ver los AShC entrando en las calles entre bloques para
dejar/coger contenedores. Un punto importante en este tipo de Disposición Horizontal es
que los bloques más cercanos se dedican a los contenedores de transbordo por lo que los
AShC pueden entrar por los dos lados cada bloque. A medida que nos adentramos en las
filas de bloques vemos que algunos ya son mixtos y por un lado del bloque actúan los
AShC y por el otro lado se cargan o descargan camiones aunque sin mezclarse.

Detalles de las calles y TP para las operativas de los ASHC y vehículos externos

En las imágenes siguientes se muestran los detalles de las calles donde operan los AShC y
los camiones externos. En las calles que son mixtas en parte tendrán una parte de la calle
dedicada a la automatización de los ASHC y la otra parte de la calle, separada por una
valla, estará dedicada a las cargas y descargas externas. Los flujos de los vehículos externos
y de los AShC no se pueden mezclar.

Fig. 19. Detalle de las calles puras de AShC

Fuente: Cargotec
Fig. 20. Detalle de las calles puras de carga/descarga externa

Fuente: Cargotec

Detalle de los espacios dedicados al ferrocarril

Si el sistema estuviera automatizado, la ubicación de los contenedores para el ferrocarril

estaría regida por otros principios y el transporte de esos contenedores sería diferente al
mostrado en esta figura.

Fig. 21. Detalle del sistema orientativo de ferrocarril

Fuente: Cargotec

10. Diferencias de la TCA en diseño

horizontal frente al diseño en vertical
Las diferencias más importantes que se pueden apreciar en los dos diseños son las
siguientes:

– Ligera ventaja del aprovechamiento del espacio del Diseño Horizontal para
almacenamiento de contenedores.

– Mayor número de AShC en el Diseño Horizontal frente al Vertical.

– Posibilidad de uso de grúas gemelas no pasantes en los bloques para el Diseño

Horizontal frente al uso de grúas pasantes del Diseño Vertical.

– Menor rendimiento en el transporte terrestre con origen/destino el ferrocarril.

– Mayor dificultad en el Diseño Horizontal con el ordenamiento de los tráficos.

11. Resumen
En este trabajo se ha buscado describir muy brevemente las condiciones y equipos que se
podrían encontrar en un futuro en una gran terminal española de contenedores automatizada
(TCA) con una cifra alrededor de los 2.000.000 TEU. Para ese volumen de TEU se ha
desarrollado una TCA en Disposición Vertical del patio de contenedores ya que esa
disposición es la más adecuada para el tipo de operativa sobre la que se basa este trabajo,
por el equilibrio entre el porcentaje de contenedores de transbordo y los contenedores con
origen o destino terrestre. También se han descrito, de forma esquemática, las
características de una TCA con Desarrollo Horizontal, más apropiado si el volumen de
contenedores de transbordo es muy acusado.

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