Cilindrada total, calibre de los cilindros y carrera de los pistones.

La cilindrada total es el valor numérico fundamental

utilizado para expresar el tamaño de un motor. Comúnmente, es expresado en c.c. o en litros.

Llamamos al diámetro interior del cilindro, calibre y llamamos distancia desde el punto muerto
superior (cuando el pistón esta en el punto más alto) al punto muerto inferior (cuando el pistón
esta en el punto mas bajo), la carrera.

Relación de compresión
La relación de compresión es una relación que muestra cuántas veces se comprime la mezcla de
aire-combustible que es tomada durante la carrera de admisión, con respecto al volumen
comprimido durante la carrera de compresión del motor.

Si se aumenta la relación de compresión, la fuerza de

combustión en el interior del cilindro llega a ser mucho mayor. Luego, aumentando la relación de
compresión, se puede generar una mayor fuerza de combustión alcanzando un mayor para
máximo sin el incremento de la cilindrada del motor. Esto hace posible obtener una alta potencia
de salida y un aumento en la economía del combustible. Sin embargo, si la relación de
compresión se aumenta demasiado, la temperatura de la mezcla aire-combustible llega a ser
extremadamente alta, causando una combustión espontánea, a parte de la combustión causada
por la bujía originando problemas en la combustión (golpeteo) y en la combustión espontánea de
la mezcla aire-combustible antes de que la chispa de las bujías encienda la mezcla (pre-
encendido) y otro fenómeno anormal.

Si ocurre tal combustión anormal la potencia de salida del motor caerá drásticamente y se emitirá
un ruido semejante a un ruido metálico.

Normalmente, una relación de compresión de 8 – 11 es apropiada para un motor a gasolina y

una relación de compresión de 15 – 22 es apropiada para un motor diesel.

Par Motor

EI par motor de un vehículo crea la fuerza (fuerza de impulsión de tracción) para girar las ruedas
motrices cuando el vehículo es impulsado y empujado hacia adelante.
Por ejemplo, cuando deseamos girar un perno con una llave, la fuerza considerada necesaria
para girar el perno es el torque. En este caso, el par motor o torque es la fuerza aplicada
multiplicada por la distancia desde el centro del perno al punto donde se aplica la fuerza.

T: Par motor (N – m)

R: Radio del circulo sobre el cual se aplica la fuerza (m)

N: Fuerza

Si queremos aumentar el par motor, utilizamos una llave más grande, o aplicamos una mayor
fuerza a la llave En el caso de un motor, la fuerza aplicada a la llave corresponde a la fuerza de
combustión aplicada en los pistones. El radio de la llave corresponde a la longitud del brazo del
cigüeñal_ (1/2 de la carrera del pistón).
 El torque o par motor de un motor varia dependiendo de la
velocidad del mismo, pero dentro de este rango el par máximo se
genera cuando la válvula de obturación esta completamente
abierta. Esta variación se muestra en la curva del torque, la cual
se representa mediante el siguiente tipo de gráfico.

Si un motor con gran potencia está diseñado para que trabaje en rangos de plena velocidad, la
curva del par motor podría ser parecida a la que se muestra en la figura superior con el torque en
un nivel elevado.

La curva ideal del par motor para ese vehículo podría ser
una curva plana, la cual no esta influida por las fluctuaciones de la velocidad del vehículo.

Sin embargo, en realidad, las características de un vehículo son tales que existe un par máximo
tanto en alta como en baja velocidad. El primero es llamado un motor de alta velocidad, mientras
que el segundo es llamado motor de baja velocidad. Generalmente, el motor de un camión es un
motor de baja velocidad, mientras que el motor para un coche deportivo es un motor de alta
velocidad y el motor utilizado en un vehículo de pasajeros tiene un rango de velocidad que está
entre estos dos tipos de motores.

Potencia Máxima
Si un motor marcha con la válvula de obturación completamente abierta, la potencia de salida
fluctúa de acuerdo a la velocidad del motor La potencia máxima en un instante es la máxima
potencia de salida. La potencia puede determinarse utilizando la siguiente fórmula.

Potencia de salida = Constante x Par motor x Velocidad del motor

Constante =1 / 716

REFERENCIA
Es bien conocido que el rendimiento de un motor fluctúa grandemente dependiendo del clima,
pero este también fluctúa dependiendo de la humedad y la presión del aire.

Por ejemplo, cuando tomamos el tiempo de aceleración de un vehículo en una marcha alta con la
válvula de obturación completamente abierta desde una velocidad de 30 km/h a 60 km/h, se halló
que éste tardó 16 segundos cuando la humedad fue del 80% y sólo 13 segundos cuando la
humedad fue del 30%. Luego, al ser mayor la humedad, menor es la potencia de salida Una
causa de esto es que a mayor humedad en el aire, el oxígeno disminuye.

La presión de aire también tiene una influencia considerable. En una altitud de 3.000 m, donde la
presión del aire es baja, la densidad del aire es baja haciendo imposible que el motor succione
suficiente aire. Esto provoca una caída de la potencia del motor. Si el carburador es reemplazado
por un sistema EFI, es posible proveer un control óptimo de la cantidad de aire, aún bajo
condiciones extremas..

Tipos de Mecanismos de Válvula

OHV

El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros. Este

abre y cierra las válvulas mediante varillas de empuje y
balancines.

SOHC / OHC
Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior de los cilindros y las
levas mueven directamente a las válvulas. Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar las
válvulas. Una de las características del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas
velocidades.

DOHC

Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las

válvulas de escape son movidas por ejes de levas
separados (2 ejes de levas). Una de las características de
este tipo de sistema es que se alcanzan mayores
velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC también
es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo)
Este tipo de sistema se divide a su vez en tipo "G" y Tipo
"F".

Motor Dohc de 16 (24) Válvulas

Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades a fin de aumentar la
potencia de salida del motor al máximo nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la
admisión y el escape.

Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe de aumentarse la

velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayor alimentación de mezcla aire-
combustible a los cilindros.

Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam

A fin de mejorar el rendimiento y la economia del combustible en este rango de velocidad, donde
la mayoría de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo tijeras (motor tipo “F”).
Este mecanismo de alta tecnología hace posible que la cámara de combustión sea más
compacta, aumentando la eficiencia de la combustión, mientras que el motor se hace más
liviano.

Recalentamiento

Causas del recalentamiento

Si el motor se recalienta, esto indicará las siguientes condiciones:

La temperatura del refrigerante del motor es anormalmente alta, originando que la aguja
indicadora del medidor de la temperatura del agua llegue a la zona roja.

Además, si la temperatura se eleva el vapor escapará por el tanque auxiliar usado para el
refrigerante y podrá ser visto elevándose por los bordes del capo. En tales casos caerá la
potencia de salida del motor.

El sistema de enfriamiento del motor está diseñado para mantener el refrigerante del motor a una
temperatura apropiada bajo todos los tipos de condiciones de operación y ambiente. Bajo
condiciones normales de conducción, el motor no deberá recalentarse, pero bajo las siguientes
condiciones, es posible que esto le suceda al motor.

Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida.

Ejemplos
 Si la suciedad se ha adherido al radiador (la zona de radiación) se obstaculiza el
enfriamiento.
 Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y es dejada allí sin
recordar quitarla.
 Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector del ventilador eléctrico
está desconectado.
 La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento es insuficiente.
 Si no hay suficiente refrigerante.
 Si la faja de transmisión de la bomba de agua está floja.
 La temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta.
 Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor tal como un
inter-enfriador es instalado delante del radiador.
 Si el motor está funcionando un largo período de tiempo bajo severas condiciones de
conducción.
 Si el vehículo está marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas, a altas
velocidades por un período de tiempo largo.

REFERENCIA

Teoría del Enfriamiento

El refrigerante circula en el interior del motor, luego el

calor del refrigerante es transferido al exterior por el
radiador.
Manipulación durante el calentamiento

Si ocurre el recalentamiento, haga lo siguiente: pare el vehículo en un lugar seguro. Con el motor
en marcha, abra el capó del motor para mejorar la ventilación.
Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendido apague el motor.
Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo de refrigerante en el radiador, si
el panal del radiador esta extremadamente sucio, si hay suciedad que esta pegada al radiador o
si una correa está floja.

¡ADVERTENCIA!

Mientras el refrigerante está caliente, si se quita la tapa del radiador en forma rápida, el vapor y
el refrigerante caliente se rociará hacia fueraa alta presión. Esto podría ser extremadamente
peligroso y causar quemaduras graves.

Sistema EFI
Configuración básica

EFI son las siglas que hacen referencia a la Inyección de

Combustible Electrónica de un motor. La característica principal del sistema EFI es que en lugar
del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por un
ordenador para suministrar el combustible necesario para el motor.

EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante,

temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones
son detectadas por sensores y el ordenador EFI utiliza los datos almacenados para calcular y así
ordenar un determinado control sobre la inyección del combustible, de tal forma que se logre un
ajuste de la relación aire-combustible para las características de un determinado motor.
Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones de conducción normales,
se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustión es buena y que
etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape.

Inyección Central (Cl)

Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conducción y las
condiciones del motor y un ordenador controla la relación aire-combustible y la distribución de
encendido a los niveles óptimos.

La diferencia con el EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los
múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), un inyector simple inyecta
combustible dentro del cuerpo de la válvula de obturación. Por esta razón, la mezcla aire-
combustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad
uniforme de mezcla aire-combustible llega a cada uno de los cilindros. Por lo tanto,
comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia de
salida máxima, pero este ofrece mejor economía de combustible.

Carburador (ya no se emplea normalmente)

En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta

mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del
tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operación del
carburador es mucho más importante.
El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor para mezclar la gasolina
enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizándose y enviándose a los cilindros
como una mezcla aire-combustible.

EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de admisión y el

sistema de control.

Sistema de Combustible

Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al inyector. Computariza señales
para el inyector, luego origina que este suministre la cantidad óptima de combustible dentro de
cada entrada de admisión.

Sistema de Admisión

Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador de aire y lo
suministra a cada entrada de admisión.
Sistema de Control

El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura, del refrigerante,
temperatura del aire de admisión, velocidad del motor, rango de aceleración o desaceleración y
otras condiciones de uso por medio de varios sensores, luego controla la cantidad de
combustible suministrado, al nivel apropiado basado en esas señales.

EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck)

Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado para detectar el volumen
del aire de admisión al motor. Uno es EFI – L y el otro es EFI – D.

EFI – L

Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.

EFI – D

Usa un sensor de vacío para detectar la presión en la entrada de admisión, luego un ordenador
calcula la cantidad de aire.

Sistema EFI

Sistema de combustible
Este sistema suministra combustible al motor. EI combustible bombeado desde el tanque de
combustible por la bomba de combustible pasa a través de la línea de presión por una tubería de
alta presión y es filtrado por el filtro de combustible. Este es luego distribuido a los inyectore. Los
inyectores inyectan el combustible dentro de la entrada de admisión.

Bomba de Combustible

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía éste a los inyectores.
Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.

Regulador de Presión

Si la presión en la admisión cambia, este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado

para que la óptima combustión sea óptima. La presión en la admisión se consigue dentro del
regulador de presión y la presión del combustible es mantenida constante para proporcionar la
combustión óptima.
Inyectores

Los inyectores reciben señales de inyección desde el ordenador e inyectan combustible dentro
de la admisión de cada uno de los cilindros. EI combustible es inyectado por la operación de una
bobina electromagnética en el inyector.

Inyector de Arranque en Frío

Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de la temperatura

predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del tanque de compensación.

Amortiguador de Pulsación

Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida en un predeterminado

nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del combustible por los inyectores. La
amortiguación de pulsación tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios
momentáneos en la presión, así como los amortigua.

Sistema EFI
Sistema de admisión de aire

Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro y limpiado por el
purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación de acuerdo con el ángulo de abertura
de la válvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros a través de la admisión. En
motores con EFI, la cantidad de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire
(EFI – L) ó sensor de vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire-combustible. El
ordenador envía luego señales de inyección de combustible para el sistema de combustible de
acuerdo con el volumen de aire de admisión.
Cuerpo del Acelerador

El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este consiste en la válvula que
controla el aire de admisión, el depósito impulsor, que cierra la válvula acelerante fácilmente
cuando el pedal del acelerador es repentinamente soltado y el sensor de posición acelerante,
que detecta la cantidad que la válvula acelerante es abierta o cerrada.

Válvula de Aire

Esta válvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisión y eleva la velocidad del
motor. Esta válvula abre cuando la temperatura del refrigerante es baja, originando que el aire se
desvie de la válvula acelerante y sea tomado dentro de la admisión, incrementando la velocidad
del motor. Los tipos de válvulas de aire son:

Tipo de Cera

Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustar el flujo de aire.

Tipo Bimetal

Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y ajustar el flujo de
aire.

Sistema EFI
Sistema de control

Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y ordenador calcula la
cantidad de inyección de combustible (tiempo de inyección) basado en las señales de esos
sensores. Cada uno de los sensores convierte la carga del motor, temperatura del refrigerante,
temperatura de admisión del aire, velocidad del motor, aceleración o rango de desaceleración, y
otras condiciones de uso por señales eléctricas y las envía al ordenador basado en las señales
desde estos sensores. La computadora calcula el tiempo de inyección y operación de los
inyectores e inyecta combustible en cada uno de los lugares de admisión.

Medidor de Flujo de Aire (EFI – L)

Este medidor percibe el volumen de aire de admisión y envía señales al ordenador. Es montado
en la salida del purificador de aire. El ángulo de abertura de una placa sensor es convertido a
voltaje por un potenciómetro. El sensor de temperatura de admisión del aire, que percibe la
temperatura de admisión de aire y un interruptor de la bomba de combustible son también
incorporados dentro del medidor de flujo de aire.

Sensor de Vacío (EFI – D)

Este sensor percibe la presión del aire de admisión en el múltiple de admisión del motor y envía
las señales al ordenador. Interiormente, en la unidad del sensor, en la cual el vacío es
mantenido, el vacío (presión) en la admisión fluctúa. La presión es detectada por el sensor.

Sensor de Posición del Acelerador

Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ángulo de abertura de la válvula

acelerante. Las señales de este sensor son usadas por el ordenador para incrementar el
suministro de combustible y cortar el combustible durante la desaceleración. El sensor de
posición del acelerador incluye un contacto en movimiento, el cual se mueve a lo largo de una
leva guía montada en el eje mismo, como la válvula acelerante y dos contactos estacionarios. La
combinación de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del ángulo y la
cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la válvula del acelerante y un
resistor impreso en el tablero del circuito, percibiendo el ángulo de abertura.

Otros

Además de los sensores descritos arriba, el sistema de control EFI, también incluye el sensor de
temperatura de agua, que detecta la temperatura del refrigerante, el sensor de Oz, que detecta la
concentración de oxígeno en el gas de escape y, el interruptor de tiempo del inyector de
arranque, que se enciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector de
arranque en frío.
Motores Diesel

Teoría básica

El motor diesel es aquel que quema combustible gasóleo. El aire en el interior de los cilindros es
comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse, el combustible es inyectado en
forma pulverizada dentro del motor y ocurre la combustión espontánea del combustible.

Motor Diesel de 4 Ciclos

Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras, admisión,
compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los de gasolina en que solamente el
aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisión. Una vez que el aire es comprimido,
el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de
equipo de encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehículo.

Carrera de Admisión

Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se abre y aire entra dentro del
cilindro.
Carrera de Compresión

Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión se cierra y el aire es comprimido

en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresión, el aire altamente presurizado
empieza a calentarse.

Carrera de Combustión

Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto Superior), el combustible diesel
es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando el combustible empieza a
mezclarse con el aire a alta temperatura, este se enciende espontáneamente. La presión de
combustión generada empuja al pistón hacia abajo y genera potencia.

Carrera de Escape
Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (Punto Muerto Inferior), la
válvula de escape se abre y los gases de combustión son empujados afuera por la elevación del
pistón en el cilindro..

Motores Diesel
Equipo de Combustible

El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es bombeado

hacia arriba desde el tanque de combustible por la alimentación de la bomba, es filtrado por el
filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el
motor y da al combustible una gran presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las
toberas de inyección, las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia
de encendido.

Filtro de Combustible y Sedimentador

El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.

- El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando

un elemento de filtro (filtro de papel).

- El sedimentador separa el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es más liviano
que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, las
luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por apertura de una llave en el fondo
del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible
interiormente y forzar la salida del agua. No suele ser frecuente su uso convencional.

Bomba de Inyección

La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros
de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal
via engranaje de distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la

cantidad de inyección de combustible de acuerdo con la velocidad

del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la
distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora
que toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección:
el tipo en serie y el tipo de distribución.
Tobera de Inyección

La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por la

bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la

cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de inyección abre y cierra la aguja de la
tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible.

REFERENCIA

Calentador de Combustible
En días fríos, el combustible diesel se solidifica levemente y toma la consistencia de cera. Luego
éste puede obstruir al filtro de combustible, por lo que un calentador es instalado en la línea de
combustible para calentarlo y prevenir la obstrucción.

Motores Diesel
Equipo de Precalentamiento

Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontáneamente por el calentamiento

del aire comprimido, un sistema de encendido como en el motor a gasolina ya no es necesario.
Sin embarga, es necesario, calentar el aire de admisión para mejorar el arranque. El equipo que
hace esto es el equipo de precalentamiento. Este consiste en una bujía incandescente, que
calienta el aire en la cámara de combustión.
Equipo de Precalentamiento

Bujía Incandescente

La bujía incandescente calienta el aire en la cámara de combustión. Es montada en la cámara de

combustión de los cilindros o en la

cámara de turbulencia. Cuando el interruptor del calentador se pone en marcha, la corriente fluye
desde la batería en la bobina del calentador hacia la bujía incandescente, causando que esta se
caliente al rojo. Este aire caliente en la cámara de combustión y cámara de turbulencia mejora el
arranque del motor.

Relay de Bujía Incandescente.

El relay de la bujía incandescente protege al interruptor de arranque. Está incorporado dentro del
circuito que hace que la bujía incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador
es puesto en funcionamiento, y un circuito mantiene la bujía incandescente al rojo sólo un tiempo
predeterminado, mientras el arrancador está girando.

REFERENCIA

Cámara de Turbulencia

Esta es esférica o elíptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia,
el encendido y la combustión suceden en un corto tiempo. Como resultado, el nivel de ruido es
reducido y la salida también, así como la emisión del humo negro durante la conducción a elevada
velocidad.