01 - Manual - Carrozado - Daily (Edicion 2015) PDF

N U E V A
D I R E C T I V A S P A R A L A
T R A N S F O R M A C I Ó N Y
E L E Q U I P A M I E N T O
D E L O S V E H Í C U L O S
R A N G E
L I G H T
E D I C I Ó N 2 0 15
IVECO S.p.A
Homologation, Technical Application & Regulation
Lungo Stura Lazio, 49
10156 Torino (TO) - Italy
www.iveco.com
Printed 603.95.793 – 2nd Ed. 11/2015
Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2015

Todos los derechos reservados.
DAILY MCA 2014 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS 5
DATOS DE ACTUALIZACIÓN
DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

DATOS DE ACTUALIZACIÓN
Sección Descripción Página Fecha revisión
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

6 DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS
PREMISA
PREMISA
La presente publicación suministra datos, características e instrucciones para la transformación y el equipamiento del vehículo; de-
pendiendo del tipo de contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado.
El Ensamblador es responsable del diseño y de su ejecución y debe garantizar la conformidad con lo indicado en la presente publi-
cación y con las Normativas vigentes.

Cada modificación, transformación y equipamiento no previstos en el presente manual y no expresamente
autorizados implican la exclusión de IVECO de toda responsabilidad y la inmediata caducidad de la garantía, si
el vehículo está cubierto por la misma.
Este criterio es válido incluso en lo referido a grupos individuales y componentes; los grupos y componentes
descritos en el presente manual han sido sometidos a pruebas de conformidad, homologaciones y ensayos por
parte de Iveco y pertenecen a la producción normal. La adopción de cualquier tipo de unidad no reconocido
(por ej. PTO, neumáticos, avisadores acústicos, etc.) exonera a IVECO de toda responsabilidad.

IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones en
aquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.
Antes de realizar cualquier operación es necesario:
● comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones;
● asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramien-
tas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado;
● asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.
Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactar
con la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.
Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudiera
considerar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehí-
culo a nuevos requisitos de ley.
En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con el
Responsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.
SÍMBOLOS - ADVERTENCIAS
Peligro para las personas

La inobservancia total o parcial de estas instrucciones puede comportar riesgo grave para la incolumidad de las personas.
Peligro de grave daño para el vehículo

El parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar la
suspensión de la garantía.
Peligro general
agrupa los peligros de las dos señales arriba descritas.
Salvaguarda del medio ambiente

Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el medio ambiente.
NOTA Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.
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ÍNDICE DE LAS SECCIONES
GENERALIDADES 1
INTERVENCIONES
EN EL CHASIS 2
APLICACIONES DE
SUPERESTRUCTURAS 3
TOMAS
DE FUERZA 4
SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS 5
ADBLUE Y
SISTEMA SCRT 6
EXPANSION
MODULE 7
DAILY TRANSPORTE
DE PERSONAS A
CNG -
NATURAL POWER B
CAMBIO AUTOMÁTICO
Hi-MATIC C
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SECCIÓN 1
GENERALIDADES
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GENERALIDADES 3
Índice
Índice 1.18 CONVENCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5
1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE

POR MEDIOS INFORMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 APROBACIÓN DE IVECO . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN . . . . . . . . . . . . 6
1.5 RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS . . . . . . . . . . . 6
1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi

Stage Type Approval) - COLABORACIÓN (sólo para
países UE, Suiza y Turquía) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.8 GARANTÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8
1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES . . . . . . . . . . 8
1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN

UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE . . . . . . . . . . 8
1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL

ENSAMBLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Aceptación del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Entrega del vehículo al cliente final . . . . . . . . . . . . 9
1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

Denominación de homologación . . . . . . . . . . . . 10
1.14 IDENTIFICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.15 DIMENSIONES Y MASAS . . . . . . . . . . . . . . 11
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Determinación del baricentro de la superestructura
y de la carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Respeto de las masas permitidas . . . . . . . . . . . . 15
1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN

FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL
VEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . 16
1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN

DEL RIESGO DE INCENDIO . . . . . . . . . . . . . . . . 17
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4 GENERALIDADES
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GENERALIDADES 5
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS
GENERALIDADES
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS
La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozado
y la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.
Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los ensambladores:
● el nivel de calidad que se debe lograr;

● las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones;
● las obligaciones en lo referido a la responsabilidad objetiva del producto.
Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas y
de organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación no abarca
todo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.
Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garan-
tía del chasis y de sus respectivos grupos mecánicos.
1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

En el sitio www.ibb.iveco.com se encuentra disponible la siguiente documentación técnica:
● Directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos;

● fichas técnicas;
● esquemas camión;
● esquemas unidad tractora;
● esquemas bastidor;
● otros datos específicos para la gama.
Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección www.ibb.iveco.com.
1.3 APROBACIÓN DE IVECO
Las reformas o equipamientos previstos en las siguientes Directivas y realizados respetando las mismas no necesitan de una aproba-
ción específica.
Por el contrario, solamente con la aprobación de IVECO pueden realizarse:
● modificaciones particulares de la batalla;

● intervenciones en el sistema de frenos;
● modificaciones en el sistema de la dirección:
● modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones;
● modificaciones en la cabina, soportes de cabina, dispositivos de bloqueo y de vuelco;
● modificaciones en las instalaciones de admisión, escape motor y componentes SCR;
● aplicaciones ralentizadores de frenado;
● aplicaciones de tomas de fuerza;
● variación del tamaño de los neumáticos;
● modificaciones en los dispositivos de enganche (ganchos, quintas ruedas).
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6 GENERALIDADES
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN
Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mer-
cado o zona.
El ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,
cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos se
debe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.
Al finalizar las intervenciones el Montador debe iniciar las gestiones ante la Autoridad competente para obtener la aprobación defi-
nitiva.
1.5 RESPONSABILIDAD
Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/o
carrozado.
Por tanto el ensamblador es responsable:
● del diseño;
● de la selección de los materiales;
● de la realización;
● del cumplimiento, en cuanto al diseño y su realización, de eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las
normas vigentes en el país de destino del vehículo;
● de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo;
● del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y
para todas las piezas y los componentes que se instalen.
1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS
El ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a éste
aplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de la
circulación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de la ONU/Ginebra,
etc.). Además, se deben respetar todas las disposiciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, al
medio ambiente, etc.
Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directivas
pueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidad del
Ensamblador de mantenerse adecuadamente informado.
Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de cono-
cimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.
1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi Stage Type Approval) - COLABORACIÓN

(sólo para países UE, Suiza y Turquía)
El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE se refiere a la Homologación multifásica.
Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de los
sistemas, de los componentes y de las "unidades técnicas independientes" por éstos producidos o instalados en el vehículo.
El Fabricante del vehículo de base es denominado Fabricante de la primera fase, mientras que el Ensamblador se denomina Fabri-
cante de la segunda fase o posterior.
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GENERALIDADES 7
1.8 GARANTÍAS
191319 Figura 1
1. IVECO 3. Ensamblador
2. Eventual taller autorizado por orden concesionario 4. Cliente
En base a la antes citada Directiva, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Ensamblador que desea emprender un
procedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración específico, conocido como Technical
Agreement, que establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.
En consecuencia:
1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)
y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos,
especificaciones técnicas);
2. las responsabilidades del ensamblador son las siguientes:
■ diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO,
■ obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de los
cambios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones requieran de una actualización,
■ respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las re-
formas realizadas,
■ presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación,
■ documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes
citadas normas legales (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo).
Antes de suscribir el Technical Agreement, IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificación
en la realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.
El contenido del Technical Agreement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con los
Ensambladores de cada Mercado.
1.8 GARANTÍAS
La garantía de que los trabajos han sido realizados como es debido debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado la sobre-
estructura o las reformas en el autobastidor, con total respeto de las normas expuestas en estas Directivas.
IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo, si:
● se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados;

● se ha utilizado un autobastidor no adecuado para el equipamiento o uso previsto;
● no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecución
de los trabajos;
● no se han utilizado los repuestos originales o los componentes que IVECO pone a disposición para las operaciones específicas;
● no se respetan las normas de seguridad;
● el vehículo se utiliza para usos diferentes de aquéllos para los cuales ha sido diseñado.
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8 GENERALIDADES
1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD
1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

Desde hace tiempo IVECO, promueve en la sede de los Ensambladores la formación y el desarrollo de un Sistema de Calidad.
Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exi-
gencia de niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de
niveles de eficiencia cada vez más avanzados.
Por esto IVECO considera oportuno que los instaladores posean:
● organigramas para funciones y responsabilidad;

● objetivos e indicadores de calidad;
● documentación técnica de diseño;
● documentación de los procesos, incluidos los controles;
● plan de mejoramiento del producto, obtenido incluso mediante acciones de corrección;
● asistencia posventa;
● capacitación y cualificación del personal.
Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.
1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Al personal no autorizado no se le debe permitir intervenir ni operar en el vehículo.
Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados.
▶ Las estructuras y los dispositivos aplicados en los vehículos deben ser conformes a las indicacio-
nes vigentes para la prevención de accidentes y a las normas de seguridad solicitadas en cada
país donde se utilizan los vehículos.
Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de fun-
cionamiento.
Los Fabricantes de las estructuras y de los dispositivos son los responsables de controlar que se respeten estas indicaciones.
▶ Sillas, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden representar un riesgo potencial
de incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes de operar
con soldaduras y con fuego.
1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE

En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológico y de
reciclaje.
En este sentido se recuerda que:
● está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como por
ejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;
● se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reci-
claje después de su uso;
● para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, pre-
viendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdo
con las normas vigentes;
● las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de con-
tactar con un centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas de
ley.
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GENERALIDADES 9
1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR
▶ En cumplimiento de la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del ve-
hículo de componentes que contengan plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente; a excep-
ción de los casos contemplados en el Anexo II de dicha Directiva.
1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

Aceptación del chasis
El ensamblador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un concesionario, debe realizar una revisión preliminar y señalar posi-
bles accesorios faltantes o daños imputables al transporte.
Mantenimiento
Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesario
realizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.
Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Ensamblador, Con-
cesionario o Cliente).
▶ En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar el
polo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.
Entrega del vehículo al cliente final

Antes de entregar el vehículo, el ensamblador debe:
● efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verifique su funcionamiento y seguridad;
● realizar los controles previstos por la lista Pre-Delivery Inspection (PDI) disponible en la red IVECO, para las opciones afec-
tadas por la intervención y, en especial, controlar la alineación, la convergencia y la altura de las suspensiones delanteras en
función de los valores de referencia IVECO;
● efectuar la medición de la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:
■ el valor óptimo es igual a 12,5 V,
■ entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta,
■ con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse.
Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (véase IVECO Std 20-1812 y/o IVECO Std 20-1804) hasta que el
vehículo sea entregado al cliente o concesionario, para evitar problemas debidos a una carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.
IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimiento
indicados.
● realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes de-
ben ser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastos
de PDI;
● preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posibles
grupos adicionales;
● citar los nuevos datos en las etiquetas correspondientes;
● confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y a
las prescripciones legales;
● crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.
Instrucciones para los grupos adicionales
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10 GENERALIDADES
1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Para los grupos adicionales, al entregar el vehículo el ensamblador debe suministrar las instrucciones necesarias de servicio y mante-
nimiento.
Todas las unidades que forman parte del mismo pedido deben ser equipadas con componentes de la misma marca, modelo y cali-
dad.
1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

La denominación comercial de los vehículos IVECO (por ejemplo, NUEVO DAILY 40-150) no corresponde a la denominación
de homologación. A continuación se presenta un ejemplo completo.
Denominación de homologación
NUEVO DAILY 40C15HA SV /P
● NUEVO DAILY ‒ Denominación del vehículo

● 40 ‒ Masa Total - PTT (n°/10 = peso en toneladas)
33 2.8 ÷ 3.49 t
35 3.5 t
40 4.2 t
45 4.5 t
50 5.0 t
60 6.0 t
65 6.5 t
70 7.0 t
● C ‒ Ruedas posteriores
S Ruedas traseras simples
C Ruedas traseras duales
● 15 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV)

● H ‒ Tipo de motor
/2.3 Motor F1A (asociado al código de potencia motor 15)
N Motor Natural Power (Bi-Fuel - asociado al código de potencia motor 14)
G Motor CNG (asociado al código de potencia motor 14)
H Motor Euro VI (asociado a los códigos de potencia motor 15 y 17)
● A ‒ Tipo de transmisión
– Cambio manual
A Cambio automatizado
A8 Cambio automático
● SV ‒ Versión
– Con cabina
D Doble cabina (6+1)
V furgoneta
SV Semiacristalado
Camper Preinstalación para autocaravana
CCSCamper Versión chasis frontis para autocaravana
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GENERALIDADES 11
1.14 IDENTIFICACIONES
CV Vendor
CC Chasis frontis
CCS Chasis frontis reducido
CA / CAH3 Cut Away / Cut Away con altura máxima del compartimiento de carga
● / P ‒ Suspensiones neumáticas traseras
1.14 IDENTIFICACIONES
Logos, siglas y placas de identificación no deben ser alterados, cambiados de lugar ni eliminados porque es necesario conservar la
originalidad de la imagen del vehículo.
La aplicación de las marcas relativas a la transformación o al equipamiento requiere la autorización pertinente y no se deben colocar
cerca de los logos y de las siglas IVECO.
En el caso de vehículos chasis frontis, el logo IVECO se debe colocar en el capó del motor y solo después de la pintura final, respe-
tando las medidas que se indican en la siguiente figura.
222674 Figura 2
1. Vista frontal a. Borde inferior del capó
2. Vista lateral
Consultar el diseño 5801620982 para obtener las medidas reales y las indicaciones para realizar una eventual plantilla.
IVECO se reserva la atribución de retirar sus propios logos y siglas en el caso de que no se respeten las condiciones indicadas ante-
riormente.
1.15 DIMENSIONES Y MASAS
Generalidades
Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más ge-
neralmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; los
equipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes.
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12 GENERALIDADES
Peso del chasis autoportante

Se debe tener en cuenta que son posibles variaciones en las masas del orden del 5%.
Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar la masa del vehículo con cabina y su distribución en los ejes.
Posibilidades de equipamiento
Los límites de habitabilidad dependen principalmente de:
● longitud de la batalla
● la distribución de las masas en los ejes
● el ancho máximo permitido.
El ancho del Daily MCA es de 2550 mm.
Espejos retrovisores
Los ángulos de visibilidad trasera requeridos por las Normativas se pueden respetar seleccionando el tipo de espejo retrovisor más
adecuado al ancho del equipamiento, entre los tres modelos con brazos de distinto ancho existentes en el catálogo (opc. 8643,
8644, 76129).
Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil

Para determinar la ubicación del baricentro de la superestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo los ejemplos ex-
puestos a continuación.
En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema con cabina), se indican las posiciones permitidas para un vehí-
culo con equipamiento estándar. Las masas y el posicionamiento de cada componente del vehículo se indican en el esquema chasis y
distribución de pesos.
204643 Figura 3
W = Carga útil más superestructura W2 = Cota de la carga útil en el eje trasero
W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero L1 = Distancia del baricentro de la línea media del eje trasero
L= Batalla efectiva
A los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma debe distribuirse uniformemente, excepto
en aquellos casos en los que la forma del plano de carga determina una distribución diferente.
Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva.
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GENERALIDADES 13
En la realización de las superestructura o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transportada
que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las respecti-
vas instrucciones a los usuarios.
Además, el Ensamblador debe prever en la superestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transporte
pueda desarrollarse con la máxima seguridad.
204644 Figura 4
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga
204645 Figura 5
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-
gas en los ejes y a la relación mínima)
Altura del baricentro

Para el vehículo con cabina y vacío, el valor de la altura del baricentro se cita en la documentación técnica específica de cada modelo
(esquema con cabina).
Para el vehículo con superestructura y carga completa, dicha altura debe respetar los valores máximos permitidos por las Normati-
vas nacionales o internacionales, especialmente las Directivas ECE 13 sobre la estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre la estabilidad
transversal en marcha.
Se deben distinguir los siguientes casos:
● cargas fijas,
● cargas móviles,
● cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.
a) Cargas fijas
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14 GENERALIDADES
204646 Figura 6
Control con carga completa
Hc = Altura del baricentro del vehículo (con alineación de la Ht = Altura del baricentro de todo el vehículo con la carga
carga) completa
Hb = Altura del baricentro de la carga útil con respecto al suelo Wc = Peso tara del vehículo
Wb = Carga útil
Wt = Masa de todo el vehículo con carga completa
Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws sólo
la tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de la
cabina y la alineación con la carga completa).
En la tabla siguiente se indican las alturas máximas indicativas del centro de masa total (carga útil + caja y/o equipamiento) referidas
a la estabilidad transversal del vehículo.
Tabla 1.1
Modelos Altura del centro de masa (mm)
33S 1400
35S 1500
35C - 40C (ballesta transversal delantera) 1800
35C - 40C (barra de torsión longitudinal delantera) 1900
45C - 50C 1950
60C - 65C - 70C 2050
b) Cargas móviles
En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas,
transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedan
comprometer la estabilidad del vehículo.
Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:
● al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa;
● al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del baricentro;
● al considerar (para los líquidos) la densidad;
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.
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GENERALIDADES 15
Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.
c) Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

En los equipamientos caracterizados por el elevado desarrollo en altura y superficie (por ej.: carteles publicitarios), debe evaluarse
con suma atención la altura del centro de empuje que se origina en caso de viento lateral.
▶ Aunque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada super-
ficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto a
peligro de vuelco.
Por lo tanto, debe prestarse especial atención:
● al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa,
● al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica,
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.
Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.
Adopción de barras estabilizadoras

La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas, en caso de que estén disponibles, de refuerzos en los muelles
o de elementos elásticos de goma (teniendo en cuenta lo indicado en el Capítulo 2.9 ( ➠ Página 32)) puede permitir valores más
elevados del baricentro de la carga útil, que se deben establecer cada vez. El trabajo debe ser realizado después de haber efectuado
una cuidadosa evaluación de las características del equipamiento, de la batalla y de la distribución de las fuerzas transversales sobre
las suspensiones y debe abarcar, en general, tanto la parte delantera como la trasera. Sin embargo, es necesario tener presente que
en muchos casos se recomienda efectuar la intervención sólo en el eje trasero; intervenir en el eje delantero, otorgaría a quien
conduce una sensación errónea de mayor estabilidad, haciendo en realidad más difícil la percepción del límite de seguridad. Las
operaciones en el eje delantero pueden realizarse en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej.: grúas) o de
superestructuras muy rígidas (por ej.: furgonados).
Respeto de las masas permitidas

Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados. Es especialmente importante la evaluación de la
masa máxima en el eje delantero en cualquier condición de carga, a los fines de asegurar las características de viraje necesarias en
todas las condiciones de firme de carretera.
Se debe prestar especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ej.: grúas, compuertas de carga,
remolques con eje central) y en los vehículos con batalla corta y con altura elevada del baricentro.
Nota En la colocación de elementos adicionales y superestructura debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentido
transversal. Para cada rueda, no puede permitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente)
del ± 4% (por ejemplo: carga admitida en el eje 3.000 kg; admitida para cada lado de la rueda de 1.440 a 1.560 kg) respetando
la tolerancia de los neumáticos, sin perjudicar las características de frenado ni la estabilidad de marcha del vehículo.
Salvo indicaciones específicas para algún tipo de vehículo en particular, el valor mínimo de la masa en el eje delantero debe ser
igual al 25% de la masa efectiva del vehículo (tanto con cargas distribuidas uniformemente, como con cargas concentradas en el
voladizo trasero o que derivan de un eventual remolque).
El voladizo trasero de la superestructura debe respetar las cargas permitidas en los ejes, la carga mínima requerida en el eje delan-
tero, los límites de longitud, el posicionamiento del gancho de remolque y de la barra antiempotramiento, previstos por las distintas
Normativas.
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16 GENERALIDADES
1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍCULO Y
Variaciones en las masas admitidas

Autorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sin em-
bargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo.
Dichas concesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las Autoridades Administrativas.
En la solicitud de autorización se debe indicar:
● tipo de vehículo, batalla, número de chasis, uso previsto;

● distribución de la tara en los ejes (en los vehículos equipados, por ej.: grúas con caja), con la posición del baricentro de la carga
útil;
● eventuales propuestas de refuerzo en los órganos del vehículo.
La reducción de la masa admitida en los vehículos (derating) puede requerir intervenciones en algunos órganos, como las suspen-
siones y los frenos, y puede hacer necesaria una nueva calibración para la intervención del corrector de frenado; en estos casos,
pueden suministrarse las indicaciones necesarias.
1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍ-

CULO Y ACCESIBILIDAD
Al realizar las transformaciones y al montar cualquier tipo de equipamiento, no se deben alterar los elementos que permiten el
buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo.
A modo de ejemplo:
● se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.: sus-
titución batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de superestructuras de tipo cerrado, se deben
prever los compartimientos y las tapas correspondientes;
● se debe mantener la posibilidad de desmontar los diferentes grupos para realizar intervenciones de asistencia;
● los equipamientos que prevén el abatimiento de las compuertas laterales, deben tener en cuenta las dimensiones de las partes
más largas del vehículo, para evitar limitaciones del abatimiento o para no dañar las partes.
● no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), de
alimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.) y de admisión del aire del motor;
● no se deben modificar ni desplazar los paneles insonorizantes para no variar los niveles de las emisiones acústicas homolo-
gadas. En caso de que resulte necesario realizar aberturas (por ej.: para pasar tuberías o perfiles adicionales), éstas deben
cerrarse luego cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalen-
tes a las de los materiales empleados originalmente;
● debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos y una suficiente aireación de la caja de las baterías (en especial, en
vehículos tipo furgón);
● al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuando
se utilizan cadenas antideslizantes.
● al concluir el equipamiento, se debe controlar la regulación de las luces del vehículo para corregir posibles variaciones de su
posición; para la regulación, proceder siguiendo las indicaciones citadas en el "Manual de Uso y Mantenimiento";
● para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), el Ensamblador debe intervenir
con cautela en su colocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando eventuales Normativas nacionales.
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GENERALIDADES 17
1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO
1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

Prestar especial atención para evitar derramar fluidos hidráulicos o líquidos inflamables sobre piezas calientes o que se pueden
recalentar.
En consecuencia, si es necesario instalar las tuberías cerca de motor, del sistema de escape, del catalizador o del turbocompresor,
se debe prever la colocación de escudos aislantes o placas de protección adecuados.
1.18 CONVENCIONES
En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones:
● Distancia distancia entre las líneas medias del primer eje de

giro y el primer eje trasero (motor o no).
● Voladizo trasero: distancia entre la línea media del último eje
y el extremo posterior de los largueros del chasis.
● Dimensiones A, B y t de la sección del chasis: véase la figura
al lado.
91473 Figura 7
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18 GENERALIDADES
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SECCIÓN 2
INTERVENCIONES
EN EL CHASIS
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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 3
Índice
Índice Tipos de gancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Ganchos de remolque para remolques con eje
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL Travesaño trasero en posición rebajada . . . . . . . . 25
AUTOCHASIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Precauciones especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.7 APLICACIÓN DE UN EJE
SUPLEMENTARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Características del material a utilizar para modificar
el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.8 MODIFICACIONES EN LA
Tensiones en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Longitudes permitidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR . . . . . . . . 8
Posicionamiento de secciones . . . . . . . . . . . . . . 30
Posicionamiento y dimensiones de los orificios . . . . 8
Tornillos y tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.9 INTERVENCIONES EN LAS
Soldaduras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 SUSPENSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Cierre de orificios mediante soldadura . . . . . . . . 11 2.10 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES

DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR . . . . . . 33
2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y
PINTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Componentes originales del vehículo . . . . . . . . . 11 Escape motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Piezas agregadas o modificadas . . . . . . . . . . . . . 13 2.11 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE

Precauciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 REFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA . . . . . . . . 15 2.12 MODIFICACIONES EN EL SISTEMA DE

CALEFACCIÓN / ACONDICIONAMIENTO . . . . . . 35
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Instalación de un sistema suplementario de
Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 calefacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Influencia en el viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Instalación de un sistema de
Influencia en el frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 acondicionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Procedimiento de intervención . . . . . . . . . . . . . 17
2.13 INTERVENCIONES EN LA
Control de las exigencias en el bastidor . . . . . . . 17 CARROCERÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Refuerzos en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Intervenciones en los vehículos chasis cabina . . . . 39
Modificaciones de las transmisiones . . . . . . . . . . 19 Intervenciones en los vehículos con furgón . . . . . 42
2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . 47

TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 NEUMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Indicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Acortamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE
Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
FRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
REMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Tuberías del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Precauciones para la instalación . . . . . . . . . . . . . 22
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4 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
Índice
Corrector de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) . . . . . . 54
Degradación del sistema ESP . . . . . . . . . . . . . . 56
2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:
INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 57
2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE
GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS . . . . . . . 57
2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍAS
PELIGROSAS (ADR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR . . . . 60
2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO
(RUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y
PASARRUEDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.22 FALDILLA GUARDABARROS . . . . . . . . . . . 62
2.23 PROTECCIONES LATERALES . . . . . . . . . . . 62
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2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOCHASIS
INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTO-
CHASIS
Se debe tener presente que:
● están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del chasis (a excepción de lo indi-
cado en el Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9) y en los Capítulos 2.4 ( ➠ Página 15) y 2.5 ( ➠ Página 19));
● no se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del
tipo de conexión" ( ➠ Página 11));
● en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por torni-
llos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superior
y tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M14 (diámetro máximo del orificio 15 mm), salvo
indicación contraria;
● si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlos
y efectuar el apriete con un par adecuado;
▶ En el caso de montaje de componentes de seguridad, se prohíbe reutilizar los tornillos ya usados

y es obligación apretar aplicando el par previsto (comunicarse con la Red de Asistencia para co-
nocer el valor).
● en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlar
el cierre de la conexión después de un kilometraje aproximado de 500 - 1000 km.
Precauciones especiales
▶ Durante los trabajos de soldadura, perforación, amoladura o corte realizados cerca de tuberías
del sistema de frenos o de cables eléctricos, se debe desconectar siempre la batería para no da-
ñar las centralitas electrónicas. Además, se deben tomar las convenientes precauciones para la
protección de dichas tuberías y cables, y también, si fuera necesario, prever el desmontaje (res-
petar las indicaciones de los Capítulos 2.15 y 5.4).
91444 Figura 1
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Para evitar daños en los rectificadores de diodos, no se deben desconectar las baterías (ni abrir el seccionador), cuando el motor
está funcionando.
Si se debe arrancar el vehículo empujándolo (modalidad totalmente desaconsejada) asegurarse de que la batería esté cargada y
conectada, para de esta forma garantizar la tensión mínima de funcionamiento de la centralita motor ECU.
Si es necesario cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo. Si fuese necesario poner en marcha el motor con equipos
de carga externos, no utilizar la función "start" (en caso de que esté presente en dichos equipos) para evitar picos de corriente
dañinos para los componentes eléctricos y electrónicos.
Efectuar el arranque sólo mediante carro portabaterías externo, respetando la polaridad.
Conexiones de masa
En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario desplazar dichas conexiones o
realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:
● remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del chasis como
del lado del borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;
● interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica una pintura adecuada de alta conductividad eléctrica;
● conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.
Evitar en lo absoluto utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absorción) los
puntos estandarizados IVECO M1 (conexión de masa de las baterías), M2 o M8 (conexión de masa del motor de arranque, en
función de la posición de conducción) y realizar las conexiones de masa de los cables de señal en los puntos separados de los cables
de potencia y de los cables que funcionan como pantallas de radiofrecuencia.
Para los aparatos electrónicos evitar las conexiones de masa concatenadas entre dispositivos, y utilizar masas cableadas individual-
mente optimizando su longitud (preferir el recorrido más corto).
Instalación de freno y eléctrica

Para obtener más información acerca del sistema de frenos y eléctrico, consultar los capítulos 2.15 ( ➠ Página 50) y 5.4 .

Características del material a utilizar para modificar el chasis

En las operaciones de modificación del chasis del vehículo (todos los modelos y todos las batallas) y en las aplicaciones de los refuer-
zos directamente en los largueros, el material que debe utilizarse debe ser de la misma calidad y espesor que el utilizado en el chasis
original (véanse las tablas 2.1 y 2.2).
Si no fuese posible conseguir materiales con el espesor indicado, se puede utilizar material con el espesor estándar inmediatamente
superior.
Tabla 2.1 - Material para utilizar en las modificaciones del chasis

Carga de rotura Carga de estiramiento
Denominación acero Alargamiento
[N/mm2] [N/mm2]
IVECO Fe E420
Europe S420MC 530 420 21%
Germany QStE420TM
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Tabla 2.2 - Dimensión sección y espesor del chasis

AxBxt AxBxt
Aumento posterior
Distancia Sección larguero Sección larguero
Clase Tipo chasis
(mm) zona batalla zona voladizo trasero
(mm)
(mm) (mm)
3000 920
3450 1355
camión 144 x 56 x 3 94 x 56 x 3
3750 1655
4100 1305
33S - 35S
3000 840
3520 840
furgoneta 144 x 56 x 3 94 x 56 x 3
3520 voladizo largo 1240
4100 1825
camper 3750 1655
35C 144 x 56 x 3 94 x 56 x 3
aligerado 4100 1825
3000 (1)
1240
3450 1355
3750 1655
35C - 50C camión 174 x 70 x 4 114 x 70 x 4
4100 (1)
1715
4350 1885
4750 (2)
2350
3520 840
35C - 40C furgoneta 3520 voladizo largo 1240 174 x 69 x 3 114 x 69 x 3
4100 1825
3520 840
3520 1240
45C - 50C furgoneta 174 x 70 x 4 114 x 70 x 4
4100 1825
3450 1355
3750 1655
camión 4100 1715
4350 1885
60C - 70C 174 x 69 x 5 174 x 69 x 5
4750 2350
3520 1240
furgoneta 4100 1825
(1)
Sólo 35C - 40C
(2)
Sólo 45C - 50C
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2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR
Tensiones en el chasis
En ningún caso se pueden superar el siguiente valor de esfuerzo en condiciones estáticas:
Nota Esfuerzo estático admitido en el chasis: σamm = 120 N/mm2
Respetar siempre los eventuales límites más restrictivos, fijados por las Normativas nacionales.
Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alte-
rada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.
Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentes
realizados en fábrica.
▶ Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excep-
ción de lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión".
En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se deben
realizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas.
Posicionamiento y dimensiones de los orificios

Realizar los nuevos orificios en las zonas de mayor exigencia (como por ejemplo en los soportes del muelle) o donde cambia la
sección del larguero.
El diámetro de los orificios debe ser adecuado al espesor de la chapa, pero no puede superar los 13 mm (salvo indicaciones contra-
rias). La distancia del eje de los orificios de los bordes del larguero no debe ser inferior a 30 mm, y los ejes de los orificios no deben
tener una distancia menor a 30 mm entre sí o respecto a los existentes.
Los orificios deben estar desfasados como se indica en la Figura 2.
Cuando se desplazan soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de perforación originales.
102420 Figura 2
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Tornillos y tuercas
Normalmente, se sugiere realizar conexiones del mismo tipo y clase que las previstas para las fijaciones análogas en el vehículo
original (véase Tabla 2.3).
Tabla 2.3 - Clases de resistencia de los tornillos

Clase de resistencia Empleo
[N/mm2] [N/mm2]
Tornillos de media resistencia (travesaños, placas
8.8 800 640
resistentes al corte, ménsulas)
Tornillos de alta resistencia (soportes muelles,
10.9 1000 900
barras estabilizadoras y amortiguadores)
Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro ≤ 6 mm, se recomienda la protección
FeZnNi 7 IV.
Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desa-
conseja utilizar el revestimiento Geomet.
Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada.
Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca.
Soldaduras
▶ Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías
del freno y de los cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, con-
siderando también la posibilidad de desmontarlos, si fuese necesario (respetar las indicaciones
de los capítulos 2.15 y 5.4).
Se permite realizar soldaduras en:
● la unión de los largueros, en caso de alargamientos o acortamientos;

● la aplicación de refuerzos angulares en la zona de modificación del larguero, como se indica a continuación (véase Figura 3).
91448 Figura 3
En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respe-
tar las siguientes instrucciones:
● antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos;
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

● en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo;
● desconectar el polo negativo de la batería;
● desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo nega-
tivo;
● desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conec-
tores de las centralitas;
● si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo;
● conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar;
● proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario;
● si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la
soldadura;
● evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.
Operaciones de soldadura
● Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No se permiten cortes en los puntos de fuerte concentración de los es-
fuerzos (por ej.: soportes muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Fi-
gura 4).
91446 Figura 4
● En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, por toda la
longitud de la zona para soldar (véase Figura 5).
91447 Figura 5
● Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos.
Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias.
● Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cual-
quier otro medio.
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2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA
● Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente.

● Aplicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el bastidor; las dimen-
siones mínimas indicativas se muestran en la Figura 3.
Los refuerzos se debe fijar sólo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos,
tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck).
La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben ser
apropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
● Al concluir el trabajo, proteger con antióxido (véase Apartado "Piezas adicionales o modificadas" ( ➠ Página 13)).
Cierre de orificios mediante soldadura

Al realizar nuevas perforaciones, si éstas se encuentran demasiado cerca de otras ya existentes (véase Figura 2), se pueden tapar
estas últimas con puntos de soldadura.
Para que la operación sea exitosa se requiere:
● achaflanar la arista externa del orificio;

● aplicar dentro del larguero una placa de bronce, para retener el material de aporte;
● efectuar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos.
Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de ambos
lados.
Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard 18-1600 Color IC444 RAL 7021
brillo 70/80 gloss.
Componentes originales del vehículo

En las siguientes Tablas, se muestran, respectivamente, las clases de protección y de pintura requeridas para los componentes ori-
ginales del vehículo, las protecciones requeridas para las partes no pintadas o de aluminio y los tratamientos requeridos para las
partes pintadas.
Tabla 2.4 - Clase de protección - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto I)

Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas
Bastidor - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas -
Estructura metálica aletas parasol - Parachoques metálicos -
A Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos Cerradura enganche cabina - Dispositivo parada puerta -
Elementos de fijación chasis (tornillos, bulones, tuercas, arandelas),
etc.
Bastidor y sus respectivos componentes, incluyendo los elementos
B de fijación
Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos con caracte-
B2 Piezas debajo de la calandra (clase B)
rísticas preferentemente estructurales, directamente a la vista
Estribos externos de ascenso a la cabina
B1 Sólo para puentes y ejes
Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos, no directa-
C Motor y sus componentes
mente a la vista
Pedales - Estructuras de los asientos - Elementos de fijación - etc.,
D Piezas no en contacto directo con los agentes atmosféricos
montados en el interior de la cabina
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Tabla 2.5 - Piezas no pintadas y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto IV)
IVECO Clases
Tipo de protección
estándar A B - B1 - B2 C D
Acero inoxidable (1)
18-0506 – – – –
GEO 321-8
GEO 500-8
GEO 321-8 PM
si –
GEO 321-8 PML
GEO 321-8 PL
GEO 500-8 PL
Geomet (2)
GEO 321-5 18-1101 – –
GEO 500-5
sí
GEO 321-5 PM
GEO 321-5 PML –
GEO 321-5 PL sí
Clase B1
GEO 500-5 PL columnas ruedas
Fe/Zn 12 II
– – sí sí
Fe/Zn 7 IV
Fe/Zn 12 IV
Galvanizado (3)
18-1102 – – sí sí
Fe/Zn 7 IV LUB
Fe/Zn 7 IV S
– sí sí sí
Fe/Zn 12 IV S
Fe/Zn Ni 7 VII S
Aleación Zn-Ni FIAT 9.57409 – si si si
Fe/Zn Ni 7 IV
Oxidación anódica 18-1148 si
Aluminio si si si
Pintura Ver Prospecto III si
1
El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila".
(2)
Revestimientos que no contienen sales de cromo.
(3)
Revestimientos que no contienen cromo hexavalente.
Tabla 2.6 - Piezas pintadas - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto III)

Clases
Descripción fase del ciclo
A B (8)
B1 (5)
B2 C D
Arenado/Granallado –
LIMPIEZA MECÁNICA
Cepillado sí (*)
– sí (*)
sí (*)
sí (*)
SUPERFICIAL (1) sí (*)
Pulido con papel de lija
Fosfatación de hierro
–
PRETRATAMIENTO (sólo para materiales ferrosos no prerrevestidos) sí (*)
– sí (*)
sí (*)
sí (*)
Fosfatación de zinc (**)

sí
Espesor alto (30-40 µm) sí (2)
sí (*)
sí (*)
(6) sí (*)
sí (*)
CATAFORESIS Espesor medio (20-30 µm) sí (3)
(6)
– (6) (9) (6)
Acrílica para terminar (>35 µm) – –

Bicomponente (30-40 µm) sí – sí sí (*)
ANTIÓXIDO – (9)
sí (*)
Monocomponente (30-40 µm) – sí –
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Clases
A B (8)
B1 (5)
B2 C D
BASE PROTECCIÓN CONTRA
Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí (3)
– – – – –
PIEDRAS
Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí
sí (*)
– sí (*)
ESMALTE Polvos (40-110 µm) sí (4)
– sí (*)
(7)
Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm) – – sí
(1)
Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser.
(2)
Ciclo bastidores de dos capas.
(3)
Ciclo bastidores de tres capas.
(4)
Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para piezas del chasis (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).
(5)
Sólo puentes y ejes.
(6)
Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (por
ejemplo: piezas mecánicas).
(7)
Sólo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C.
(8)
Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.
(9)
Sólo para las piezas que se deben montar en el motor.
(*)
Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.
(**)
Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos.
Piezas agregadas o modificadas

Todas las partes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc.) que se agregan o que se deben modificar, deben ser protegidas
de la oxidación y de la corrosión.
En los materiales ferrosos no se aceptan zonas sin protección.
Las Tablas 2.7 y 2.8 indican los tratamientos mínimos a los cuales se deben someter los componentes modificados o adicionales
cuando no sea posible protegerlos de la misma manera que a los componentes originales. Se pueden realizar tratamientos diferen-
tes siempre que se garantice una protección equivalente contra la oxidación y la corrosión.
No usar esmaltes en polvo inmediatamente después del desengrase.
Las partes de aleación ligera, latón y cobre, no necesitan protección.
Tabla 2.7 - Piezas pintadas agregadas o modificadas

Clase
A-B-D (1)
Limpieza mecánica superficial

Cepillado/pulido con papel de lija/enarenado
(conjunto de eliminación rebabas/oxidaciones y limpieza de las partes cortadas)
Pretratamiento Desengrase
Antióxido Bicomponente (30-40 µm) (2)
Esmalte Bicomponente (30-40 µm) (3)
(1)
No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C)
(2)
Preferiblemente epoxi
(3)
Preferiblemente poliuretano
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Tabla 2.8 - Piezas no pintadas o de aluminio adicionales o modificadas

Clase
Tipo de protección
A-B (1)
D
Acero inoxidable –
sí
Geomet –
Galvanizado (1)
– sí
(1)
Sin cromo hexavalente
Precauciones
a) En el vehículo
Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funciona-
miento de las mismas:
● tubos flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de frenos;
● juntas, piezas de goma o plástico;
● bridas de los ejes de transmisión y de las tomas de fuerza;
● radiadores;
● vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos;
● válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.);
● filtro sedimentador del combustible;
● placas, siglas.
Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe:
● proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas de
fijación/espárragos;
● proteger adecuadamente los discos de freno.
Se deben desmontar los componentes y los módulos electrónicos.
b) En los motores y sus componentes eléctricos y electrónicos

Tomar precauciones adecuadas para proteger:
● cableados motor y contactos de masa;

● conectores lado sensor/accionador y lado cableado;
● sensores/accionadores en el volante, en el estribo de soporte del sensor de revoluciones del volante;
● tubos (plásticos y metálicos) de todo el circuito de gasóleo;
● base filtro gasóleo completo;
● centralita electrónica y su base;
● toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos);
● bomba common rail con regulador;
● bomba eléctrica del vehículo;
● cubeta depósito;
● vuelta de las correas delantera y sus poleas;
● bomba de la dirección hidráulica asistidas y sus tuberías.
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2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA
Nota Al finalizar la aplicación de la pintura y antes de secarla en el horno (temperatura máx. 80 °C), se deben desmontar y proteger
todas las piezas que podrían sufrir daños si se las exponen al calor.
Generalidades
Nota Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de los componentes eléctricos/electrónicos
necesita aprobación y se debe realizar como se indica en las instrucciones del Capítulo 5.7.
Normalmente la modificación de la batalla se debe efectuar interviniendo en la batalla normal de producción que más se acerca a lo
que se desea realizar.
En los casos en donde la dimensión de la superestructura lo permita, es preferible realizar batallas iguales a las previstas para la pro-
ducción normal; esto permite la utilización de ejes de transmisión originales, de posiciones de los travesaños ya definidas y de “data-
sets” ya existentes para los sistemas ESP y AEBS (véase Sección 5 - Capítulo 5.8 - Apartado "Dispositivos electrónicos de seguridad
").
Tener presente que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máxima homologada, se debe
solicitar la autorización de IVECO.
Autorización
En las versiones 4x2 se puede variar la batalla sin la autorización específica de IVECO solo:
a) para los alargamientos
● si se desea realizar una longitud diferente a las previstas en producción para el modelo del vehículo;
● el espesor del larguero que se deberá alargar no difiere del larguero de serie tomado como referencia, o difiere (por defecto)
por un solo “paso” de valor (véase Tabla 2.2);
● si se repite el número, tipos y posiciones de los travesaños, así como los circuitos y las instalaciones existentes en el chasis de
serie tomado como referencia.
b) para los acortamientos
● si se desea realizar una longitud diferente a las previstas en producción para el modelo del vehículo;
● si se repite el número, tipos y posiciones de los travesaños, así como los circuitos y las instalaciones existentes en el chasis de
serie tomado como referencia.
En las versiones 4x4 se permite modificar la batalla solo con la aprobación específica.
El taller que realiza la transformación debe ofrecer suficientes garantías bajo el aspecto tecnológico y de control (personal cualifi-
cado, procesos operativos adecuados, etc.).
Nota Las intervenciones deben respetar las Directivas vigentes, prever las regulaciones y adaptaciones adecuadas, tomar las precaucio-
nes oportunas (por ejemplo: verificar la necesidad de reparametrizar las centralitas, ubicación de la tubería de descarga, respeto
de la tara mínima en el eje trasero, etc.) previstas en las correspondientes batallas originales.
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Influencia en el viraje
Normalmente, el alargamiento de la batalla influencia negativamente las características del viraje.
Cuando esté especificado en las normativas, no se deben superar los límites prescritos para el rango del espacio ocupado, las exi-
gencias en el volante y los tiempos de inscripción (por ejemplo: Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente).
En la Tabla 2.9 se detallan los valores máximos de alargamiento de la batalla posibles con la dirección de serie, la carga máxima per-
mitida en el eje delantero y los neumáticos prescritos en el vehículo.
Si fuesen necesarias batallas más largas, se debe solicitar la autorización correspondiente y se deben adoptar medidas para mejorar
el viraje, como la reducción de la carga máxima en el eje anterior o bien la realización de un caster con valores más reducidos.
Se debe solicitar autorización también para instalar una bomba adicional y para su instalación se debe acudir a una empresa especia-
lizada.
Tabla 2.9 - Alargamiento máximo permitido de la batalla

Modelo Suspensión delantera Batalla máxima (mm)
33S, 35S Ballesta transversal 4100
35C, 40C Ballesta transversal 4100
35C, 40C, 45C, 50C Barra de torsión 4750
60C, 65C, 70C Barra de torsión 4750
Influencia en el frenado
Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado.
En la tabla 2.10 se indican los límites para la modificación de la batalla. Verificar en la entidad IVECO - Homologation & Technical
Application con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas, masas técnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de
gravedad) se permiten esos valores.
Tabla 2.10 - Frenado, límites para la modificación de la batalla

Distancia
Modelo Versión
Mínimo (mm) Máximo (mm)
33S, 35S Camión, furgoneta 3000 4100
35C, 40C Camión, furgoneta 3000 4100
45C, 50C furgoneta 3000 4750
45C, 50C Camión 3450 4750
60C, 65C, 70C Camión, furgoneta 3520 4750
▶ Las modificaciones de la batalla en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de control
de frenado, adherencia y estabilidad, implican necesariamente la actualización de los paráme-
tros de ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Procedimiento de intervención
Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación:
● colocar el vehículo de manera que el chasis resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados;
● desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpe-
cer la ejecución del trabajo;
● identificar en el chasis los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones);
● marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros,
después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo;
● en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identifi-
cadas anteriormente;
● controlar que las nuevas cotas sean idéntica entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes no
inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm;
● realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares
de ensamble de los travesaños;
● fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibrados
clase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabeza
rebordeada;
● si se debe cortar el chasis (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" -
Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y los
anteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe ser
inferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a la
zona de corte y proceder según las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9);
● antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alinea-
dos y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. Aplicar los refuerzos según
las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9).
Indicaciones adicionales
● Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del Apartado "Piezas adicionales o modificadas"
( ➠ Página 13).
● Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( ➠ Página 50) y 5.4 .
● Para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 27).
Control de las exigencias en el bastidor

En los alargamientos de la batalla, además del refuerzo local en la unión del larguero, el instalador debe prever eventuales refuer-
zos, en toda la longitud de la batalla, hasta realizar módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO para
la misma batalla o para la inmediata superior. Como alternativa, cuando lo permiten las normas locales, se pueden adoptar perfiles
del contrabastidor de mayores dimensiones.
El instalador debe controlar que se respeten los límites de exigencia prescritos por las normativas nacionales. Dichas tensiones no
deben ser superiores a las del bastidor con la batalla original, suponiendo que la carga esté uniformemente distribuida y con el basti-
dor considerado como un travesaño que se apoya en los soportes de las suspensiones.
Cuando el alargamiento se realiza a partir de la batalla original más larga, se deben prever los refuerzos en función de la medida del
alargamiento, del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Travesaños
La necesidad de aplicar uno o varios travesaños depende:
● de la magnitud del alargamientos;

● del posicionamiento del soporte de la transmisión;
● de la zona de soldadura;
● de los puntos de aplicación de las fuerzas derivadas de las superestructuras;
● de las condiciones de uso del vehículo.
El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el chasis (resistencia a la flexión y a la
torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.).
En la figura 6 se representa un ejemplo de ejecución.
En todos los casos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.
En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los 1000 ÷ 1200 mm.
La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; esta
limitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y amortiguadores.
208210 Figura 6
Refuerzos en el chasis
En la Figura 7 se muestran algunos ejemplos de soluciones posibles.
Los refuerzos deben ser continuos y deben abarcar toda la longitud del chasis del vehículo, hasta la cabina. Para conectarlos con el
larguero, cuando se trata de un perfil angular, se deben utilizar clavos o tornillos con resistencia clase 8,8; el diámetro y la distribu-
ción deben permitir que el perfil ejerza la resistencia prevista.
En la zona del voladizo posterior y aproximadamente por la mitad de la batalla (nunca puede ser inferior a 2 m del eje anterior) se
sugiere realizar una conexión resistente al corte.
En el chasis transformado de esta manera se deben prever tensiones de flexión no superiores a las del chasis del vehículo original,
en las secciones correspondientes.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO
102422 Figura 7
1. Soporte 3. Tornillos o clavos
2. Placa
Para no alterar la resistencia de las secciones originales, no se permite la aplicación de platos de refuerzo directamente en las alas de
los largueros mediante orificios rellenados con soldadura.
Sólo si existen necesidades comprobadas, relacionadas con las siguientes fases de la instalación de la superestructura, se puede ob-
tener la autorización de IVECO.
En estos casos, por causa del deterioro provocado por la soldadura, es oportuno considerar una reducción de las características del
material de aproximadamente el 15%.
Dimensionar los refuerzos utilizando el material que se propone en la Tabla 2.1 y no superar los valores de tensión estática en el
chasis indicados en el apartado "Tensiones en el chasis ( ➠ Página 8)".
Si las normativas nacionales fijaran límites más restrictivos, deben ser respetados.
Modificaciones de las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones permitidas, consultar el Capítulo 2.8 ( ➠ Página 27).

Generalidades
En la modificación del voladizo trasero, se deben tener en cuenta las variaciones que dicha modificación requiere a los efectos de la
distribución de la carga útil en los ejes, respetando las cargas establecidas por IVECO (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)). También
se deben respetar los límites establecidos por las normativas nacionales, las distancias máximas del borde trasero de la estructura y
las alturas desde el suelo, definidas para el gancho de remolque y la protección antiempotramiento. La distancia desde los extremos
del chasis al borde trasero de la superestructura, normalmente, no debe superar los 350 ÷ 400 mm.
Si se debe desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, se debe mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie
(número de tornillos, dimensiones, clase de resistencia).
Si está prevista la aplicación del gancho de remolque se debe dejar una distancia suficiente (aproximadamente 350 mm) entre el
travesaño posterior y el más cercano, para eventuales operaciones de montaje y desmontaje del mismo gancho.
Si las intervenciones son realizadas según las últimas tecnologías y siguiendo las presentes instrucciones, el peso remolcable previsto
originariamente puede permanecer invariable.
La responsabilidad de los trabajos en todos los casos recae en el ejecutor de los mismos.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Autorización
Los alargamientos traseros del chasis y los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo, si se realizan
siguiendo las indicaciones del presente manual, no necesitan ser autorizadas expresamente.
Para los vehículos destinados a uso especial, donde la distribución de la carga está predefinida y fijada, es posible alargar el vola-
dizo trasero con valores superiores al 60% de la batalla, siempre que se respeten las condiciones expuestas en el Capítulo 1.15
( ➠ Página 11), la Directiva CEE 97/27 y las relativas normas nacionales en cuanto al espacio ocupado.
Nota Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instrucciones especiales para los subsistemas
electrónicos".
Acortamiento
En los acortamientos del voladizo trasero del chasis, se debe adelantar el último travesaño.
Cuando el travesaño trasero está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último si esto no afecta los soportes
de la suspensión.
▶ Para vehículos equipados con el sistema ESP consultar el Capítulo 2.15 - Apartado "Degradación
del sistema ESP".
Alargamiento
Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 8, 9 y 10.
Se permite, para el chasis, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada por la
modificación, se indican en la Figura 2.3.
Las Figuras 8 y 9 muestran la solución prevista para los alargamientos que no superen los 300 ÷ 350 mm; en este caso los angulares
de refuerzo, que conectan el travesaño con el chasis, deben tener el mismo espesor y anchura que el angular de ensamble original.
La conexión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos de clase 8.8 con diámetro
inmediatamente superior y tuercas con sistema fija-rosca.
▶ Para vehículos equipados con el sistema ESP consultar el Capítulo 2.15 - Apartado "Degradación
del sistema ESP".
La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 10.
208211 Figura 8
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE
208212 Figura 9
208213 Figura 10
Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional para
conseguir una adecuada rigidez torsional del chasis. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características de los
de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.

Generalidades
Para transformar el vehículo de la versión sin remolque a versión con remolque homologada no se necesita la autorización especí-
fica de IVECO.
Nota Un vehículo que originalmente no estaba preparado para remolcar, se puede adecuar a dicho propósito agregando la "sección de
remolque" específica, es decir el conjunto de componentes que resultan en la documentación de homologación de la versión con
remolque (travesaño chasis, unión eléctrica de acoplamiento, gancho de remolque, cronotacógrafo, etc.).
Tener presente que si la normativa vigente exige el montaje del cronotacógrafo, este se debe efectuar únicamente en la Red de
Asistencia de IVECO.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Precauciones para la instalación

El gancho de remolque debe ser apto para las cargas permitidas y debe ser del tipo aprobado por las Normas nacionales.
▶ Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben ser
modificados.
Además de las indicaciones de la Casa fabricante del gancho, se deben respetar las limitaciones impuestas por las Normativas en
cuanto a:
● espacios mínimos para la junta de los frenos y de la instalación eléctrica;

● distancia entre el eje del perno del gancho y el cable trasero de la superestructura (véase la Figura 11).
En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores de
hasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores se
recomienda consultar dicho Reglamento.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

196787 Figura 11
1. Campo libre para ganchos de remolque 2. Campo libre para ganchos de bola conforme a la Norma
DIN 74058 ESC-152
Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puede
autorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados.
El ensamblador tiene la obligación de realizar y de montar la superestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias
para el control del enganche, sin impedimentos ni peligros.
El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Tipos de gancho
Los tipos de gancho disponibles son:
1. de esfera
2. automáticos
Los ganchos de perno se pueden instalar sólo en la versión camión y previa utilización de un travesaño adecuado.
Ambos tipos, si no son suministrados directamente por IVECO, deben estar homologados en función de las normas vigentes.
En la Tabla 2.11 se muestran algunos datos de los ganchos de remolque disponibles en la línea de producción.
Tabla 2.11 - Ganchos homologados

Tipo Clase D (kN) DC (kN) S (kN) N˚ homologación ECE
GS500 S 23 – 2,8 E11 55R-010533
GA381 S 30 – 3,5 E11 55R-011613
Ganchos de remolque para remolques con eje central

Se definen como remolques de eje central aquéllos que tienen la lanza rígidamente conectada al chasis y el eje (o varios ejes acerca-
dos) ubicado en la mitad de la longitud del chasis.
Con respecto a las lanzas articuladas, la lanza rígida determina el aumento de las cargas verticales estáticas en el gancho de remol-
que y, en fase de frenado o en las oscilaciones provocadas por el firme de carretera, el aumento de las cargas verticales dinámicas.
A través del gancho, estas cargas determinan incrementos de las torsiones del travesaño trasero del vehículo, como así también las
flexiones en el voladizo.
Por lo tanto, el uso de remolques de eje central requiere el uso de ganchos de remolque adecuados y de refuerzos del chasis de la
cabeza tractora (véase la Tabla 2.10).
Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales admitidas constan en la documentación técnica del Fabricante del
gancho y en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).
También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales y con valores superiores a los indicados en las Nor-
mas mencionadas anteriormente. Sin embargo, dichos ganchos pueden depender del tipo de remolque utilizado (por ej. longitud
de la lanza); además, pueden necesitar mayores refuerzos en el travesaño de remolque del vehículo, como así también un perfil del
contrachasis de mayores dimensiones.
Para los dispositivos de conexión mecánica adecuados para los remolques de eje central son válidas las siguientes fórmulas:
DC = g (T • C) / (T + C)
V = a • C (X2 / L2)
DC = valor que representa la clase del gancho (kN). Es definido como la fuerza teórica de referencia para determinar la fuerza
horizontal entre el vehículo tractor y el remolque
g = aceleración de gravedad (m/s2)
T = masa máxima del vehículo tractor
R = masa máxima del remolque
S = valor de la carga vertical aplicada en la lanza del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S
debe ser 0,1 x R y siempre inferior a 1000 kg
C = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima. Es igual a la masa máxima del remolque
disminuida de la carga estática vertical (C = R - S)
V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica entre vehículo y remolque (kN)
a = aceleración vertical en la zona de acoplamiento lanza/gancho. En función de la suspensión trasera de la cabeza tractora, utilizar
los siguientes valores:
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● a = 1,8 m/s2 para suspensión neumática

● a = 2,4 m/s2 para otros tipos de suspensión
X = longitud de la superficie de carga (m), (véase la Figura 12)

L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque (m) (véase
Figura 12)
X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor 1
193864 Figura 12
X. Longitud de la superficie de carga del remolque L. Longitud teórica de la lanza
En la Tabla 2-12 se indican algunos datos para los travesaños de remolque en producción, en el caso de remolques con eje central.
Tabla 2.12 - Travesaños homologados

Tipo Clase D (kN) Dc (kN) S (kN) N˚ homologación ECE
TI2018 - TI4018 S 18 – 2,0 E11 55-017533
TI2019 - TI4019 - TI4000 S 23 – 2,8 E11 55-017534
Travesaño trasero en posición rebajada

Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posición más baja que la prevista originalmente, IVECO puede dar
autorización para bajar el enganche del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posición
rebajada.
En las Figuras 13 y 14 se representan los ejemplos de realización correspondientes.
La conexión del travesaño en la nueva posición se debe realizar de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetro
y clase de resistencia) con respecto a lo previsto en origen.
Utilizar sistemas fija-rosca en las conexiones.
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173258 Figura 13
1. Larguero del chasis 2. Estribo para travesaño rebajado

1
173259 Figura 14
1. Larguero del chasis 2. Estribo para travesaño rebajado
Observaciones acerca de la carga útil

Controlar que la carga estática en el gancho no supere la carga permitida en el eje trasero del vehículo y que se respete la masa
mínima sobre el eje delantero, como se indica en el Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11).
Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos aptos para el remolque, IVECO puede autorizar, en determinados casos y para aplicaciones específicas, masas
remolcables superiores a las que normalmente permite.
En dichas autorizaciones se indican las condiciones para efectuar el remolque y, si es necesario, se suministran indicaciones relativas
a las modificaciones y a las intervenciones que se deben realizar en el vehículo: refuerzos en el travesaño de serie o montaje de un
travesaño reforzado, cuando sea posible, o bien adecuaciones en el sistema de frenos.
El gancho de remolque debe ser apto para el nuevo uso y su brida de enganche debe coincidir con la del travesaño.
Para fijar el travesaño al chasis utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clase mí-
nima 8.8.
Utilizar sistemas fija-rosca.
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2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO
Etiquetas
En algunos países las Normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que se
puede remolcar y la carga máxima vertical permitida.
Si no está presente, es obligación del ensamblador colocarla y completarla con los datos requeridos.
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

No está contemplada la aplicación de ejes suplementarios en el vehículo.
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN
Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo de
serie que tenga aproximadamente la batalla requerida.
Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los ejes de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspensio-
nes y en el eje trasero del motor.
Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical Application de IVECO, al cual se le debe enviar un esquema
con la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas.
Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente las
secciones.
196780 Figura 15
Máximo ángulo permitido
n = número revoluciones en funcionamiento
β • n < 20.000 para clases 2040-2045-2050
β • n < 25.000 para clases 2025-2030-2035
Respetar estos valores tanto para vehículo sin carga (sólo tara) como con carga estática, considerando la máxima carga permitida en
el eje trasero.
Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar el
ruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al ensamblador de la responsabilidad que le
cabe por los trabajos realizados.
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Longitudes permitidas
1. Las longitudes máximas de funcionamiento realizables, tanto para las secciones móviles "LG” como para las intermedias “LZ”
(véase la Figura 16), se pueden determinar en base al diámetro externo del tubo existente en el vehículo y al número de revo-
luciones máximas de funcionamiento (consultar la fórmula y la Tabla 2.13).
En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, se
debe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes.
2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por la
Tabla 2.13) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento.
192345 Figura 16
LG Longitud de las secciones móviles LT Longitud total
LZ Longitud de las secciones intermedias
Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición interme-
dia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ.
Aplicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:
nG = nmáx / iG
nG número máximo de revoluciones de funcionamiento (rpm)

nmáx número de revoluciones motor (rpm) a máxima potencia, véase Tabla 2.13
iG relación del cambio en la marcha más rápida, véase Tabla 2.13
Tabla 2.13 - Número de revoluciones motor (rpm) a máxima potencia y relación cambio
Motor Código motor (1)
nmax (rpm) Potencia (CV) Cambio iG
2835.6 0,701
.11 WG F1AFL411A*A 106
6AS400 0,791
2835.6 0,701
.13 WG F1AFL411B*A 126
6AS400 0,791
.15 VGT F1AFL411C*A 146 2835.6 0,701
.15 WG F1CFL411J*C 146 2840.6 0,791
3600
2840.6 0,791
.17 VGT F1CFL411H*C 170
6AS400 0,791
.21 DST F1CFL411G*C 205 2850.6 0,685
.15 WG F1CFL411E*A 146 2840.6 0,791
2840.6 0,791
.17 VGT F1CFL411F*A 170
6AS400 0,791
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nmax (rpm) Potencia (CV) Cambio iG
F1CFA401A*A
.14G WG 3600 136 2840.6 0,791
F1CFA401A*B
(1) Controlar el código del motor en la placa del motor
Nota Normalmente las horquillas de las crucetas pertenecientes al mismo árbol, no se deben girar.
Espesor del tubo

El espesor del tubo depende del par que debe transmitir el eje, y de la configuración original de la línea de transmisión (par motriz,
relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje del motor).
Si se utiliza un tubo de diámetro superior al original, en teoría, se debería reducir el espesor hasta alcanzar la misma capacidad de
torsión; sin embargo se deben considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la eventual necesidad de anillos adap-
tadores, y las dimensiones de los tubos disponibles en el comercio.
Por lo tanto el espesor del tubo debe ser consensuado todas las veces, en función de las dimensiones del árbol de transmisión (por
ejemplo: dimensiones del cardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.
La longitud mínima de funcionamiento (entre brida y brida) no debe ser inferior a 600 mm para los árboles móviles y 300 mm para
los intermedios.
208208 Figura 17
▶ Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales;
para las secciones obtenidas por transformación considerar longitudes inferiores (-10%).
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Posicionamiento de secciones
En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. Por lo
general, la diferencia entre las longitudes de un eje intermedio y uno móvil (véase Figura 18) no debe superar los 600 mm, mientras
que entre dos ejes intermedios dicha diferencia no debe superar los 400 mm. En los árboles móviles se debe prever un margen de
al menos 20 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la longitud de cierre máxima.
Para mantener la carrera útil, posicionarse con el eje fijo lo más cerca posible a la zona central.
173260 Figura 18
1. Eje motor, embrague, cambio 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión)
2. Árbol articulado con eje móvil 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
3. Soporte del árbol 8. El árbol articulado (móvil) y el eje de la caja del puente
4. Árbol articulado deben tener la misma inclinación x° respecto a la horizon-
5. Inclinación de la caja del puente (carga estática) tal
El árbol intermedio y el eje de la caja del puente deben estar alineados.

Su máxima inclinación puede variar hasta 1° respecto a la del eje motor-embrague-cambio y se puede obtener interponiendo una
cuña entre la caja del puente y el muelle.
La máxima inclinación de la caja del puente debe estar comprendida entre 4° y 6° (5° nominal) respecto a la horizontal.
Nota En los vehículos equipados con "antibooming" (con acoplamiento elástico a la salida del cambio) se debe tener en cuenta la si-
guiente relación geométrica: el ángulo entre el eje del cambio y el tramo del eje de salida del cambio no debe superar el valor de
1°. Si el ángulo estuviese comprendido entre 1° y 1°30' se debe solicitar la autorización de IVECO. IVECO no autorizará la modifi-
cación para ángulos mayores que 1°30'.
Cuando el alargamiento de la batalla es de gran magnitud, puede ser necesario aplicar una sección suplementaria intermedia, como
se indica en la Figura 19. En este caso, controlar que se mantenga la misma inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo árbol
intermedio y el eje de la caja del puente en condición de carga estática del vehículo.
173261 Figura 19
1. Eje motor, embrague, cambio 3. Soporte eje intermedio
2. Eje intermedio 4. Árbol articulado (móvil)
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5. Árbol articulado (parte fija) 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
6. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 9. El cambio, el árbol articulado móvil y el eje de la caja del
7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) puente, deben tener la misma inclinación
Aplicar los soportes elásticos con placas de sostén de al menos 5 mm de espesor (véase Figura 20) y conectarlas a los travesaños
cuyas características sean análogas a las previstas por IVECO.
En los acortamientos de la batalla es conveniente desmontar los árboles intermedios, cuando la longitud del árbol articulado es
inferior a aproximadamente 600 mm.
102426 Figura 20
1. Eje intermedio 3. Placa de apoyo
2. Placa de soporte 4. Soporte eje intermedio
Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado.
Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie
(por ejemplo: volcadores).
Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tubos de acero crudo con una
carga de estiramiento no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).
No se permite modificar los cardanes.
Luego de cada transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, realizar un cuidadoso equilibrado dinámico de cada
una de las secciones modificadas.
▶ Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, se
insiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento se-
guro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas alta-
mente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.
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2.9 INTERVENCIONES EN LAS SUSPENSIONES
2.9 INTERVENCIONES EN LAS SUSPENSIONES
▶ Las suspensiones y los muelles forman parte de la seguridad durante la marcha del vehículo, por
lo tanto las modificaciones de los mismos (por ejemplo: agregar hojas, modificar la curvatura,
etc.) deben ser aprobadas por IVECO.
Normalmente las suspensiones parabólicas no se pueden modificar. En los vehículos equipados con dichos tipos de muelles, para
equipamientos o usos especiales, se puede autorizar la aplicación de elementos elásticos de goma para aumentar la rigidez de la
suspensión. En casos excepcionales y para usos específicos, se puede evaluar la posibilidad de agregar hojas suplementarias en los
muelles parabólicos; la tarea debe ser llevada a cabo por un fabricante de muelles especializado y con la aprobación de IVECO.
No se permite utilizar en el mismo eje, un muelle parabólico en un lado y un muelle de tipo semielíptico en el otro.
Los vehículos equipados con el opcional “Corrector de frenado del sistema de frenos”, requieren la adaptación del mismo antes de
efectuar modificaciones en la suspensión trasera (véase Apartado "Corrector de frenado ( ➠ Página 53)").
▶ En los vehículos equipados con sistema ESP no se permite modificar las suspensiones. Véase el
Capítulo 2.15 - Apartado "Degradación del sistema ESP".
Transformación de la suspensión mecánica en neumática

Este tipo de transformación es absolutamente crítico porque involucra grupos y componentes esenciales para la seguridad activa
del vehículo; por lo tanto requiere la aprobación técnica de IVECO.
Es evidente que la transformación implica la implementación exclusiva de las soluciones de uso normal para la producción (layout,
grupos y puestas a punto) y que IVECO no asume ningún tipo de responsabilidad.
Camper 35C, batalla 3750 mm o 3950 mm, chasis aligerado

Previa autorización de IVECO, es posible modificar la suspensión mecánica original mediante la instalación de fuelles neumáticos
adicionales de dimensiones adecuadas. Respetar rigurosamente las presiones máximas de inflado previstas por el fabricante, para
evitar una excesiva rigidez del vehículo que reduciría el confort y las condiciones de conducción.
Nota La adecuación de la suspensión implica modificar el sistema ESP de control de la estabilidad (véase Apartado "Degradación del
sistema ESP" ( ➠ Página 56)).
Modificaciones en la suspensión neumática (equipamiento para furgón tienda)

Previa autorización de IVECO, se permiten eventuales modificaciones de la suspensión neumática original.
Modificaciones de la suspensión trasera (sólo vehículos con corrector de frenada)

La modificación de las características de los muelles de la suspensión posterior (por ejemplo: nº de hojas, cargas de intervención,
etc.) implica la adecuación de los datos de regulación del corrector de frenada. Si en cambio, el vehículo está equipado con ABS, no
se necesita ninguna regulación.
Cuando las intervenciones en la suspensión son causadas por importantes variaciones de las cargas en los ejes o a variaciones de la
masa total del vehículo, puede ser necesaria la adecuación de las fuerzas de frenado, para no infringir las disposiciones legales. Las
autorizaciones emitidas por IVECO incluyen las indicaciones necesarias.
En cambio, si la modificación de las características del muelle posterior no prevé variaciones de carga en los ejes o variaciones de la
masa total, la modificación de la regulación del corrector de frenada puede ser realizada por un taller autorizado.
Para no alterar la capacidad de freno del vehículo, en todas las condiciones de carga se debe respetar la relación "carga a
tierra/presión de frenado" indicada en la placa del corrector.
Para regular el corrector se puede proceder como se indica en el Apartado "Corrector de frenado" ( ➠ Página 53), y aplicar en el
orificio (9) una carga acorde con las características de rigidez del muelle nuevo.
Si no es posible respetar dicha relación, en todas las condiciones de carga, consultar con IVECO, para verificar nuevamente si no se
están infringiendo las normas legales.
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2.10 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR
Si los datos de la placa del corrector se han modificado, reemplazar la misma con otra que contenga las nuevas indicaciones.

Protección de los muelles de aire

La carrocería debe tener un elemento divisorio de protección de los muelles de aire, que los separe de las ruedas y que impida que
se dañen por la acción de arena, lodo o piedras.
El elemento divisorio debe dejar un espacio libre de 350 mm alrededor del muelle y no debe obstaculizar el acceso para inspeccio-
nes o mantenimientos del mismo y de los demás componentes de la suspensión.
2.10 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MO-

TOR
Nota No se deben alterar las características de los circuitos de admisión de aire del motor ni de los circuitos de escape. En el caso de
que IVECO autorice las intervenciones, éstas no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión ni los valores de
contrapresión en el escape.
Tabla 2.14 - Contrapresión máxima permitida en la admisión y en el escape a régimen nominal y con
carga total
Mínima-máxima contrapresión en la
Motor Código motor Contrapresión en el escape (kPa)
admisión (kPa)
.11 WG F1AFL411A*A 35 1-9
.13 WG F1AFL411B*A 37 1-9
.15 VGT F1AFL411C*A 37 1-9
.15 WG F1CFL411J*C 48 1-9
.17 VGT F1CFL411H*C 57 1-9
.21 DST F1CFL411G*C 57 1-9
.15 WG F1CFL411E*C 43 1-9
.17 VGT F1CFL411F*C 43 1-9
F1CFA401A*A
.14G WG 27 ΔP=2
F1CFA401A*B
Admisión
La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua.
El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación de
aire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constante
de 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección del
paso de aire durante todo el recorrido.
El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser menor a aproximadamente dos
veces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro; estas aberturas (por ejemplo: orificios rejilla) deben tener dimensiones
mínimas tales que impidan su obturación.
No está permitido:
● alterar o sustituir el filtro de aire original con otro de capacidad inferior;

● modificar el cuerpo del silenciador;
● intervenir en dispositivos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan modificar el buen funcionamiento del
motor o influir en las emisiones de los gases del escape;
● modificar la secuencia Sensor de humedad → Blow by, en el tramo entre el filtro de aire y la turbina.
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2.11 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruido,
humo).
Escape motor
Si fuese necesario modificar el recorrido de la tubería no obstante las distintas soluciones opcionales que se ofrecen en el catálogo,
se sugiere prever lo siguiente:
● un recorrido lo más regular posible de la tubería (curvas con radios no inferiores a 2,5 veces el diámetro externo, secciones
de paso no inferiores a las utilizadas originalmente, ausencia de estrangulamientos);
● distancias adecuadas (mín. 150 mm) desde las instalaciones eléctricas y las tuberías de plástico (si la distancia es menor, es ne-
cesario aplicar protecciones de chapa, aislantes térmicos o sustituir las tuberías de plástico por otras de acero).
Se recuerda que es necesario obtener la autorización de IVECO.
2.11 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

No se deben alterar las condiciones de buen funcionamiento del circuito original, especialmente en cuanto al radiador, superficies
libres del radiador y tuberías (dimensiones y recorrido).
Siempre, si se deben realizar modificaciones (por ejemplo: modificaciones en la cabina) que requieran intervenir en el circuito de
refrigeración del motor, tener presente que:
● el área útil para el paso del aire para refrigerar el radiador, no debe ser inferior a la que tienen los vehículos con cabina de
serie;
● se debe garantizar la máxima salida del aire del compartimiento del motor, controlando que no se estanque y que recircule el
aire caliente, colocando, si es necesario, protecciones y deflectores;
● no se deben alterar las prestaciones del ventilador;
● la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal
continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación no
debe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso;
● planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladuras
en sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua;
● controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ra-
lentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. Al realizar el control, verificar que la presión
de envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.
Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación del
agua, procediendo como se indica a continuación:
● llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/mín, hasta que se derrame por la boca de llenado;
● poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito
de alimentación no debe estar por debajo del mínimo;
● acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente
gradualmente, sin irregularidades;
● mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubos
transparentes instalados entre:
■ la salida del motor y el radiador;
■ el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua;
■ el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento;
● controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito;
● controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de entrada a la bomba de agua,
sea superior a 500 mm de la columna de agua (0,05 bar).
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2.12 MODIFICACIONES EN EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN / ACONDICIONAMIENTO

Instalación de un sistema suplementario de calefacción
Cuando sea necesario instalar un sistema suplementario de calefacción, se sugiere utilizar los tipos previstos por IVECO.
En los vehículos para los cuales IVECO no ha previsto dichos calefactores, la instalación debe respetar las prescripciones del fabri-
cante de los dispositivos (por ejemplo: instalación de calderín, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y las siguientes indicaciones.
El sistema de calefacción suplementario debe respetar todas las prescripciones nacionales vigentes (por ejemplo: pruebas, equi-
pamientos especiales para el transporte de mercadería peligrosa, etc.). y no debe utilizar dispositivos del vehículo que deban ser
obligatoriamente homologados, cuando su uso pueda perjudicar las prestaciones de los mismos.
Además, tener presente que se debe:
● preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor);
● controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente
(véase el Capítulo 5.4 ) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito;
● conectar el sistema de alimentación a un depósito adicional, para retirar combustible. La conexión directa al depósito del ve-
hículo, se permite sólo con la condición de que sea independiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito sea
perfectamente hermético;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de las
dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del chasis. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas y
adoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas.
Toda la instalación debe ser perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El ensamblador debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.
a) Calefactores de agua
Cuando se modifican los circuitos originales de calentamiento del vehículo y de refrigeración del motor (véase el Capítulo 2.11
( ➠ Página 34)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe:
● definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuando
con IVECO. Los tubos agregados deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y los
manguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;
● planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón;
● instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente;
● garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios;
● instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor.
b) Calefactores de aire
Con estos calefactores y cuando la instalación de los mismos se realice directamente en la cabina, prestar especial atención a las
descargas (para evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente
(para evitar flujos directos).
En la figura 21 se muestra un esquema del circuito calefactor suplementario con calefactor adicional.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

204649 Figura 21
1. Calefactor principal A. Electroválvula (3) abierta
2. Calefactor suplementario opcional B. Electroválvula (3) cerrada
3. Electroválvula
4. Calefactor adicional de competencia del ensamblador
NOTA Los calefactores (2) y (4) pueden estar presentes incluso individualmente.
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Instalación de un sistema de acondicionamiento

Para instalar un sistema de acondicionamiento se sugiere utilizar los grupos previstos originalmente por IVECO.
Cuando esto no sea posible, además de atenerse a las prescripciones específicas suministradas por el fabricante de los dispositivos,
es necesario:
● no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención;
● verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente
(véase Capítulo 5.4 - Apartado "Equipos suplementarios" ) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito;
● acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y acoplamientos flexibles) en función
de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del chasis
● evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protec-
ciones adecuadas;
● cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.
El ensamblador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.
Además, en función del tipo de circuito:
a) circuito instalado dentro de la cabina:
● la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del área
expuesta del radiador-motor);
● el condensador no debe estar junto al radiador del motor sino en un alojamiento específico, ventilado convenientemente,
excepto si se utiliza un condensador equivalente, en cuanto a forma y prestaciones, al previsto de serie por IVECO;
● la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por
IVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispo-
sitivos;
b) circuitos instalados en el techo de la cabina:
● es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el ensamblador debe definir
también los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de la
intervención efectuada;
● para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO.
Nota Se recuerda que, en virtud de la Directiva 2006/40/CE sobre las emisiones de los sistemas de acondicionamiento de los vehículos
con motor, no se pueden utilizar gases fluorados de efecto invernadero cuyo potencial de calentamiento global sea superior a 150
con respecto al del anhídrido carbónico.
Segundo compresor para acondicionador

▶ En caso de intervenciones que impliquen el desmontaje de la correa de mando de los órganos
auxiliares del motor (por ej.: montaje de un compresor adicional, compresores específicos para
frigorífico, etc.), el montaje de la correa debe realizarse respetando las indicaciones del Manual
de Reparación (impresión n° 603.95.723), que se repiten en la Fig. 22. Se destaca especialmente
la necesidad de utilizar obligatoriamente la herramienta específica n° 99360191, que puede en-
contrarse en IVECO Parts.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

2.13 INTERVENCIONES EN LA CARROCERÍA
Desmontaje
Cortar la correa elástica (4) porque no se puede reutilizar.
Montaje
Aplicar en la polea (1) la cuña específica 99360186 (2) con la correa
elástica (4), posicionando esta última sobre el rodillo (3) y la polea
(5), prestando atención para posicionar los resaltes de la correa en
las correspondientes gargantas de las poleas (1, 5).
Girar el cigüeñal hacia la izquierda (→) hasta ensamblar correcta-
mente la correa (4) en la polea (1).
102201 Figura 22

Generalidades
Cualquier intervención en la cabina del conductor debe ser previamente consensuada con IVECO.
Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modifi-
cación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,
perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y de
admisión de aire al motor.
Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para el posicionamiento de la carga útil, a fin de respetar la distribución de las
masas permitidas en los ejes ( 1.15 ( ➠ Página 11)).
En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar sólo aque-
llos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto origi-
nalmente.
Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores ex-
ternos, etc.) sólo si:
● se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor;
● se instalan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las Normativas nacionales.
Controlar que los tubos y el cableado se coloquen correctamente; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias ade-
cuadas del motor, de las fuentes de calor y de los órganos en movimiento.
Para cada modificación de la estructura, prever la protección contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( ➠ Página 11)) necesaria.
Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, para evitar la oxidación de las uniones se propone utilizar chapas galva-
nizadas en ambas superficies (I.S. 18-1317 clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S), sobre las cuales se debe aplicar un
ciclo de protección superficial.
Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario.
Asegurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos.
El ensamblador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las nor-
mativas, tanto internas como externas.
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Intervenciones en los vehículos chasis cabina

a) Cabina
Las modificaciones necesarias para la realización de equipamientos específicos, deben ser cuidadosamente ejecutadas, para proteger
la resistencia y la protección de la cabina y conservar su funcionalidad.
En las aplicaciones de grupos en el techo (por ej.: sistemas de acondicionamiento), verificar que la masa del equipamiento no supere
la permitida para la cabina. Solicitar los parámetros a los cuales atenerse en función del equipamiento a instalar.
Si fuese necesario realizar una abertura, se debe:
● prever radios de racor no inferiores a 50 mm;

● no modificar los nervios eventualmente presentes;
● no alterar la curvatura del techo.
b) Instalación de spoiler o de box en el techo

A pedido, están disponibles versiones realizadas por IVECO, basadas en sus propios diseños y verificaciones.
Si se monta un "kit" de otro origen, atenerse a las indicaciones específicas del fabricante.
Tener presente que en caso de no haber contacto entre la superestructura y el techo se pueden generar turbulencias de aire y en
consecuencia vibraciones fastidiosas o resonancias; por lo tanto, se enfatiza la necesidad de aplicar juntas o sistemas de sellado que
no perjudiquen la aerodinámica.
Cuando las normas nacionales lo contemplan, estas instalaciones deben ser controladas por los organismos de homologación com-
petentes.
c) Techo y panel trasero de la cabina

Si fuese necesario sacar el panel trasero y parcialmente el techo (por ejemplo: equipamiento autocaravana), atenerse a las siguien-
tes indicaciones:
● efectuar el corte como se representa en la Figura 23, respetando los radios de racor mínimos indicados;
● eliminar la estructura del travesaño trasero al nivel del techo;
● realizar una estructura que garantice la indeformabilidad de los montantes, para mantener la eficiencia de las fijaciones supe-
riores de los cinturones de seguridad;
● para dicha estructura, prever la resistencia a una compresión de al menos 800 daN;
● conectar la nueva estructura siguiendo las indicaciones de carácter general indicadas anteriormente.
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204647 Figura 23
1. Pabellón 5. Travesaño interno trasero
2. Zona límite de corte 6. Panel trasero
3. Revestimiento lateral del techo 7. Revestimiento trasero del compartimiento de la puerta
4. Marco de la puerta 8. Revestimiento lateral
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d) Realización de cabinas profundas

En la realización de cabinas profundas (por ej.: 8+1), en vehículos especiales, para usos en tareas municipales, bomberos, etc. se
debe adecuar la suspensión al incremento de la masa y a los eventuales asientos adicionales realizados.
Para efectuar intervenciones de este tipo es necesario que IVECO confirme la idoneidad de los dispositivos originales de suspen-
sión.
En línea general se pueden adoptar soluciones equivalentes a las previstas en la producción normal para versiones análogas.
En la definición de un sistema elástico idóneo, se debe:
● respetar la disposición de la cabina, prevista en el vehículo de serie;

● evitar que la masa agregada gravite en la parte original de la cabina y en la suspensión correspondiente;
● garantizar las oscilaciones normales en el plano vertical, longitudinal y transversal.
Para mantener la integridad y la rigidez de la cabina, se sugiere mantener intacta la estructura trasera lo que más se pueda. realizar
el corte lateralmente, manteniendo intacto el marco de la puerta.
El ensamblador debe realizar las conexiones necesarias con la estructura portante, constituida por los perfiles longitudinales y los
montantes, y conectar a la misma el nuevo piso; además debe prever paneles de inspección, si son necesarios.
Se sugiere prestar especial atención a la preparación de las superficies de los elementos que se deben soldar (usando imprimador
de cinc) y adoptar las precauciones necesarias para una buena preparación del fondo para la etapa siguiente de pintado (véase el
Capítulo 2.3 ( ➠ Página 11)).
En la modificación de la cabina se pueden afectar elementos de la admisión de aire y el filtro. El uso de elementos originales, ya
previstos para equipamientos análogos, puede ser una buena solución y permitir el respeto de las prescripciones legales.
▶ Una cabina profunda puede modificar el comportamiento y la seguridad del vehículo (suspen-
sión, mandos). Por lo tanto la intervención debe ser extremamente cuidada y se deben tomar
las precauciones necesarias.
Nota Si se debe intervenir en la carrocería de vehículos equipados con suspensión anterior con barras de torsión, es indispensable garan-
tizar la posibilidad de acceder al sistema de regulación de la alineación.
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208218 Figura 24
A. Zona libre para acceder al grupo de regulación
Intervenciones en los vehículos con furgón

a) Instalación del maletero de techo
Efectuar la instalación mediante los dispositivos de fijación específicos previstos en el techo (versiones techo bajo y techo medio),
teniendo presente las siguientes indicaciones:
● el elemento de fijación debe incluir el dispositivo de anclaje del maletero y asegurar la resistencia necesaria para resistir las
fuerzas longitudinales y transversales.
● para no alterar la estabilidad del vehículo en curva, la carga no debe superar el valor total de 200 kg;
● la masa permitida en cada elemento de fijación no debe superar los 25 kg.
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204648 Figura 25
Tabla 2.15
Cotas (mm) 1 2 3 4 5 6
Furgón batalla 3000 techo bajo - voladizo corto 1760 754 932 1548 1548 1548
Furgón batalla 3520 SL techo medio (H2) 2549 1082 935 1229 1229 1229
Furgón batalla 4100 SC techo medio (H2) 3713 1082 935 1229 1229 1229
b) Aplicación del techo translúcido

Hasta el momento de la publicación de las presentes Directivas, aún no se cuenta con la información y los componentes necesarios
para la transformación.
c) Aplicación de una trampilla

Se puede aplicar una trampilla en el techo siempre que no afecte la estructura y que se garantice la estanqueidad y la resistencia de
la parte modificada.
La Figura 26 representa un ejemplo de instalación.
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208216 Figura 26
1. Zona de corte 3. Sellador
2. Perfil de anclaje
d) Modificaciones a la altura del techo

En producción están disponibles tres versiones de techo, con alturas equivalentes a:
● techo bajo = 1595 mm

● techo medio = 1900 mm
● techo alto = 2100 mm
Modificar la altura del techo es una intervención muy complicada y con un coste muy elevado: Por lo tanto se debe efectuar sólo en
las versiones de techo medio y alto, que comparten la misma estructura del techo.
En la Figura 27 se muestra la sección de ambas versiones, donde se puede ver que el techo es una estructura unificada.
Para poder conectarlo correctamente con el techo original el ensamblador debe realizar intervenciones adecuadas en los perfiles
del lateral.
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102433 Figura 27
e) Abertura de ventanillas laterales

La abertura de ventanillas en los vehículos con furgón requiere tomar precauciones específicas y las medidas que se indican a conti-
nuación.
● Cortar la chapa asegurándose de mantener un perfil con una anchura mínima de:
■ 15 mm (en el caso de cristal fijado con junta);
■ 20 ÷ 25 mm (si el cristal está fijado mediante encolado).
● Realizar una estructura interna de soporte (véase la Figura 28) a fin de asegurar la resistencia necesaria para realizar la cone-
xión, como se indica en la Figura.
● Retirar el montante en la zona de la ventanilla y reforzar adecuadamente el nodo de base.
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208214 Figura 28
1. Estructura interna de soporte 3. Encolado con material semiestructural
2. Junta 4. Zona de corte
f) Anaqueles internos
La realización de los anaqueles internos debe planificarse cuidadosamente de manera que los anaqueles tengan la rigidez adecuada y
sean autoportantes. La parte inferior debe apoyarse sobre la estructura de soporte del piso (travesaños y perfiles longitudinales) y
permitir la distribución uniforme de la carga.
El anclaje en la estructura lateral, realizado sin crear efectos de precarga, podrá afectar:
● los montantes con perfiles de sección recta, que ya tienen orificios;

● los largueros superiores de conexión.
g) Secciones de perfil recto y piso

Además de las indicaciones y precauciones sugeridas hasta el momento, se recuerda que:
● al efectuar las perforaciones en las secciones de perfil recto, se deben evitar las zonas de mayor concentración de las tensio-
nes (montantes A y B específicamente);
● las perforaciones para los anclajes al piso deben ser protegidas y selladas contra las filtraciones de agua, polvo y gases de es-
cape;
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● si se deben rebajar los pasarruedas traseros, tener en cuenta las vibraciones de la suspensión y el caso especial de la presencia
de las cadenas de nieve simultáneamente. A tal fin, en la Figura 29 se muestran los casos que pueden verificarse, y en la Tabla
2.16 se indican los consiguientes valores de rebajamiento máximos posibles.
173263 Figura 29
A. Van acristalado/Vendor 3,5 t 1. Perfil del pasarrueda de serie versión furgón
B. Minibus-Vendor/Van acristalados 4,2-4,5-5 t a. Rebaje máximo posible
C. Van 6,5-7 t
Tabla 2.16
Peso máximo total permitido (t) Neumáticos Medida a (mm)]
225 / 65 R16 195
3,5 (larguero del chasis recto)
235 / 65 R16 210
4,2 - 4,5 - 5 (larguero del chasis recto) 195 / 75 R16 165
6,5 - 7 (larguero del chasis recto) 225 / 75 R16 165
Protección de los ocupantes

Los airbag, las fijaciones de los cinturones de seguridad, el posicionamiento de los carretes y de los pretensores y el anclaje de los
asientos, son parte integrante de la seguridad pasiva.
Cualquier modificación a estos componentes puede atentar contra la protección de las personas transportadas y sanciones previs-
tas por la reglamentación vigente.
a) Airbag/Window bag
No se deben realizar intervenciones ni instalar componentes en las zonas que podrían inhibir el correcto funcionamiento de los
dispositivos airbag.
Por lo tanto se deben evitar:
● modificaciones en la estructura frontal del vehículo, en el piso, e el tabique cortafuego, en los laterales y en los puntos de fija-
ción del tablero;
● alteraciones en la zona de instalación de la centralita de mando airbag (ubicada debajo del piso entre los asientos anteriores),
en los puntos donde se encuentra el sistema de los sensores y en el cableado de los mismos;
● instalaciones de componentes cerca de la abertura en el tablero;
● modificaciones en la columna de dirección;
● sustituciones o instalaciones de asientos con punto "H" distinto del original.
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2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS
Nota Puesto que la configuración de la electrónica de seguridad del vehículo no debe modificarse, el sistema Airbag no puede ser insta-
lado como “retrofit” ni, por el contrario, debe ser eliminado.
▶ Los circuitos suplementarios deben estar separados del circuito principal del vehículo y protegi-
dos con el correspondiente fusible.
b) Anclaje de los cinturones de seguridad

Las intervenciones en las zonas de la carrocería donde se encuentran las fijaciones de los cinturones de seguridad, pueden alterar el
funcionamiento de dichos dispositivos.
Por lo tanto es responsabilidad del ensamblador respetar las normativas referidas a:
● pares de apriete y montaje;

● instalación de cinturones distintos de los originales;
● homogeneidad de funcionamiento entre cinturones originales y eventuales asientos de conformación distinta del original.
c) Asientos
Se permite el desplazamiento de asientos o el montaje de asientos adicionales (por ej. en un furgón de cat. N1) sólo en los vehícu-
los que originalmente cuentan con fijaciones adicionales y que cuentan con homologación alternativa.
Cualquier otra solución es de total responsabilidad del ensamblador, tanto en lo relativo a la realización como para las pruebas
(destructivas) de ensayo.
Nota Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en la homologación del
vehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión de la necesidad de reprogramar la gestión electrónica del sistema de
frenos.
Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para hacer el control de la sustitución realizada y actualizar los documentos
de circulación.
La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:
● requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condi-
ciones dinámicas, de viraje y de sacudidas;
● puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio;
● puede modificar la distancia del suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar que se
respeten las prescripciones legales, previendo la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas y homologadas, si
es necesario (véase Capítulo 2.20 ( ➠ Página 61));
● requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.
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Indicaciones
Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: veloci-
dad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto se debe calibrar nuevamente el
Body Computer (tacómetro, tacógrafo y limitador de velocidad) en un taller autorizado IVECO.
▶ Se prohíbe montar en un mismo eje, neumáticos de distinta medida y tipo de estructura.
La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones del
vehículo.
Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargas
permitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidas
en los ejes.
Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,
CUNA, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes.
Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, anti incendio, servicios inver-
nales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc.
▶ Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debe
controlar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sin
corrosión. Además se deben respetar los pares de apriete indicados por la normativa IVECO
(véase la Tabla siguiente).
Tabla 2.17 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD 17-9219
ELEMENTOS DE CONEXIÓN APRIETE
Roscado Par (Nm)
Nº Denominación CLASE CARACTERÍSTICAS "S" (*)
Mín. Máx.
Fijación de ruedas delanteras y traseras
1 Espárrago M14 II 144 176 “S”
(33S-35S)
OPC Ruedas de aleación
2 Espárrago M14 II 200 245 “S”
(33S-35S)
Fijación de ruedas delanteras y traseras Tuerca
3 II 290 350 “S”
(35C -50C) M18x1,5
Fijación de ruedas delanteras y traseras Tuerca
4 II 290 350 “S”
(60C -65C -70C) M18x1,5
(*)
Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD 19-0405).
▶ Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se uti-
lizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométrica
de la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.
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2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

Generalidades
El sistema de frenos y sus componentes son elementos de fundamental importancia para la seguridad.
▶ Cualquier modificación del sistema de frenos requiere la autorización de IVECO, entendiéndose

que no se permite ninguna modificación a cilindros y pinzas del freno, grupos de regulación y
válvulas, freno de estacionamiento, sistemas de control y de ayuda para el frenado.
Si las Normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la Autoridad competente.
Tuberías del freno
▶ Se prohíbe terminantemente soldar las tuberías.
Nota Si se modifica la batalla, se deben sustituir las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevas y de una sola pieza. Si no fuese
posible colocar tuberías de una sola pieza, utilizar racores del mismo tipo que los originales.
En caso de sustituciones, es necesario que las dimensiones mínimas internas, el material y los radios de curvatura sean iguales a los
originales.
Para el suministro se recomienda dirigirse al Servicio de Asistencia IVECO, mientras que para el montaje es necesario atenerse a las
indicaciones del IVECO STD 17-2403 .
▶ No pintar total o parcialmente las tuberías del freno: para ello se deben realizar enmascarados
adecuados.
Tuberías metálicas
Los agregados y las sustituciones deben tener las siguientes características:
● para materiales, dimensiones, racores: Norma ISO 4038

● radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo ⌀ = 4,76 mm): mín 25 mm
● par de apriete:
■ tubos rígidos, racores M10x1 y M12x1: 14 ÷ 18 Nm
■ tubos flexibles, racores macho M10x1: 17 ÷ 20 Nm
Tuberías de material plástico

Se utilizan en los vehículos con suspensión neumática, para conectar los muelles de aire con la centralita integrada y para el acciona-
miento del corrector de frenado.
Tener en cuenta que para la sustitución no se permite utilizar material plástico:
● en zonas donde la temperatura podría superar los 80 °C, (por ej. en el radio de 100 mm del sistema de escape del motor);
● entre el chasis y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tubos flexibles.
Las intervenciones deben prever:
● materiales y dimensiones: Normas DIN 73378 y 74324 (Presión máxima de funcionamiento 11 bar)
● radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo): mín. 6 mm⋅ ⌀ ext
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Preparación y montaje (IVECO STD 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo 15º), utilizando una herramienta adecuada para evitar imperfecciones que perjudi-
quen la estanqueidad.
Marcar de manera indeleble el trecho de tubo (cota L en la Figura 30) que se debe introducir en el racor para asegurar la correcta
estanqueidad.
Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones.
En la medida de lo posible, utilizar racores iguales a los montados en el equipamiento original o fabricados normalmente por los
proveedores especializados en el sector.
208209 Figura 30
1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado
Utilizar siempre que sea posible los racores de acoplamiento rápido.
▶ Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizar
siempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo de
herramientas adecuadas (pinzas).
Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico.
Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática)
aplicando los siguientes valores de apriete:
Tabla 2.18
Roscado Par de apriete (Nm ± 10%)
M 8 x 1 mm 20
M 12 x 1,5 mm 24
M 14 x 1,5 mm 28
Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, de-
pendiendo de la dimensión del tubo.
Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para en-
roscarlos y desenroscarlos.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Instalación de tuberías en el vehículo

Limpiar cuidadosamente el interior de las nuevas tuberías, antes de utilizarlas, por ejemplo inyectando aire en las mismas a través de
un compresor.
Fijar las tuberías al chasis con elementos que envuelvan completamente el tubo, que pueden ser metálicos con protección de goma
o de plástico, o de material plástico.
La Figura 31 muestra dos ejemplos de soportes con muelles de retención, para la fijación de los tubos del freno en el chasis.
208217 Figura 31
1. Tres alojamientos para tubos ⌀ 4 ÷ 6 2. para tubo ⌀ 4,8
3. para tubo ⌀ 7,5 ÷ 8
Establecer distancias adecuadas entre un elemento de fijación y el otro: generalmente, puede considerarse un máximo de 500 mm
para tubos de plástico y de 600 mm para tubos metálicos.
Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del apriete de los racores, es conveniente planificar, para las tuberías
de material plástico, cuidadosamente el recorrido y la ubicación de los elementos de fijación, se deben evitar los roces con las par-
tes fijas del chasis autoportante y respetar las distancias de seguridad necesarias de los órganos en movimiento y de las fuentes de
calor.
Tomar las precauciones necesarias para evitar dañar las tuberías que pasan a través del chasis (largueros o travesaños). Como solu-
ción, se puede usar un racor pasante para recorrido rectilíneo o en ángulo, o bien, un ojal de goma de protección, como se indica
en la Figura 32.
193866 Figura 32
1. Tubo 3. Chasis
2. Racor pasante 4. Protección de goma
▶ Después de cualquier intervención en el sistema o en los dispositivos, es necesario efectuar una

minuciosa purga del aire (en los vehículos con sistema ABS/ABD/EBD/ESP solo mediante dispo-
sitivos específicos presentes en los Talleres Autorizados IVECO).
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Nota No volver a utilizar el líquido expulsado del circuito hidráulico. Repostar exclusivamente con un líquido del tipo indicado, contenido
en recipientes sellados que deben ser abiertos solo en el momento del uso.
Purga del aire con “E.A.SY.” en los vehículos con sistema ABS/ESP
La operación de purga manual tradicional puede no ser suficiente en los vehículos equipados con el sistema ABS/ESP .
En estos casos es necesario ejecutar la operación guiada por el “E.A.SY.”, que permite realizar una purga completa (circuito prima-
rio y secundario del modulador).
Seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla tratando de no superar el tiempo de activación de la bomba y de las electrovál-
vulas para no sobrecalentar los componentes.
Si esto sucediera, el sistema se desactivaría y se debería esperar el tiempo establecido para poder reanudar la operación.
▶ Si se sustituye el modulador (suministrado por IVECO Parts con el líquido de frenos en cada una
de sus partes) es suficiente utilizar el procedimiento de purga manual, teniendo la precaución de
no vaciarlo y de no hacer funcionar la bomba ni la electroválvula antes de completar la carga.
No modificar la ubicación de los dispositivos moduladores ABS/ESP que se encuentran en el chasis, en la zona del compartimento
del motor.
▶ Durante las intervenciones prestar especial atención para conectar correctamente las tuberías
de cada rueda. Después de cada intervención, efectuar las verificaciones y controles necesarios
para asegurarse del correcto funcionamiento, en los talleres autorizados que cuentan con los
dispositivos específicos.
Corrector de frenado
Para los vehículos que aún se solicitan sin ABS/ESP se ha previsto un corrector de frenado para circuito simple, aplicado a las ruedas
duales traseras (modelos 35C).
Regulación del corrector
La regulación se efectúa en fábrica, en el establecimiento de producción y prepara el vehículo para el transporte de cargas o para
que pueda soportar la aplicación de superestructuras normales, respetando los valores de desaceleración y de adherencia requeri-
dos por las Directivas CE de aplicación.
Los valores de regulación y control se indican en una placa específica cuyo posicionamiento en el vehículo está especificado en la
documentación relativa.
Si se debe efectuar un regulación distinta del corrector, proceder como se indica a continuación (véase la Figura 33).
Nota Si los muelles son nuevos, antes de la efectuar la regulación se deberá alinear correctamente la suspensión trasera.
Para ello se sugiere cargar parcialmente el vehículo (aproximadamente 2/3 del máximo permitido), recorrer un tramo accidentado
y efectuar una serie de frenadas en marcha adelante y marcha atrás.
● Conectar los manómetros (1) y (2) a las tomas de presión a la entrada y a la salida del conector, con racores de prueba (3).
● Aflojar el tornillo (8) de unión de la palanca (7) de regulación del corrector.
● Cargar el eje del motor con el valor de referencia (véase Tabla 2.19) y aplicar en el orificio (9) la carga de regulación especí-
fica para cada modelo y muelle.
Tabla 2.19
Ballesta trasera Carga en la palanca de Carga a tierra de referencia
Modelos
Tipo regulación (kg) en el eje trasero (kg)
35C semielíptica 3,5 1500
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

● Apretar el tornillo de unión (8) aplicando el par indicado de 16÷19 Nm.

● Accionar el pedal del freno hasta que en el circuito anterior al corrector se alcance una presión de mando de 100 bar.
● Controlar que la presión de salida alcance el valor indicado en la placa, correspondiente a la masa a tierra realizada.
102436 Figura 33
1. Manómetro a la entrada del corrector 6. Palanca principal
2. Manómetro a la salida del corrector 7. Palanca de regulación
3. Racores de prueba 8. Tornillo de unión
4. Corrector de frenado 9. Orificio para la aplicación de la carga de calibrado
5. Varilla
ESP (Programa Electrónico de Estabilidad)

El ESP es la función electrónica que contribuye a la seguridad activa del vehículo y por lo tanto la normativa europea determina su
obligatoriedad.
Realiza el control de la dinámica transversal y de la estabilidad mediante los componentes indicados en la Figura 34. En el caso de
una posible inestabilidad del vehículo, la centralita activa el frenado modulado de una o más ruedas simultáneamente, a través del
modulador electrohidráulico.
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204650 Figura 34
1. Modulador electrohidráulico 3. Sensor de derrape y aceleración
2. Centralita sistema de frenado 4. Sensor ángulo de viraje
Los siguientes parámetros son importantes para programar correctamente la centralita ESP (o el Body Computer):
● configuración vehicular (furgón, camión, autocaravana, etc.);

● batalla;
● P.T.T.;
● tipo de suspensiones;
● tipo de cambio;
● circunferencia de la rueda;
● eventual presencia de un ralentizador.
La modificación de uno o varios parámetros indicados implica la reprogramación de la centralita ESP (o del Body Computer) o la
degradación funcional del sistema.
En el siguiente apartado se describen las principales situaciones que se pueden presentar.
Nota La reprogramación de la centralita o la degradación del sistema ESP deben ser efectuadas exclusivamente por el Servicio de Asis-
tencia IVECO.
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Degradación del sistema ESP
▶ La degradación del sistema ESP se puede realizar sólo en algunas categorías de vehículos: con-
sultar la última versión y las modificaciones siguientes de la directiva 2007/46/CE en el anexo XI
para identificar los vehículos y obtener las indicaciones correspondientes. La degradación del sis-
tema ESP implica desactivar completamente el control de estabilidad del vehículo.
En el caso de que se efectúe la degradación, siguen activas las siguientes funciones:
● ABS (Antilock Braking System) para evitar el bloqueo de las ruedas

● EBD (Electronic Brake Force Distribution) para repartir la fuerza de frenado entre el eje delantero y el trasero
● ASR (Anti Slip Regulator) para limitar el derrape de las ruedas motrices en el arranque
● MSR (Motor Schleppmomenten Regelung) para controlar el efecto frenante del motor en fase de liberación
● LAC (Load Adaptive Control) para adaptar la intensidad de frenado a la distribución de la carga en el vehículo
● HHC (Hill Holder Control) para facilitar el arranque desde vehículo detenido, en subida
Variación del P.T.T.

La variación del P.T.T. del vehículo debe ser autorizada por IVECO y sólo en algunos casos especiales es compatible con la presen-
cia del sistema ESP.
En los casos de compatibilidad es necesario reprogramar el software de gestión del sistema; en todos los demás casos la degrada-
ción es obligatoria, excepto lo que se indica en el anexo XI de la Directiva 2007/46/EC.
Variación de la batalla
a) Hacia valores comprendidos en la tabla del producto
Si la transformación lleva a un valor de batalla existente entre los de fabricación para el modelo específico, es necesario reprogra-
mar el software del sistema ESP.
b) Hacia valores NO comprendidos en la tabla del producto
Si la transformación lleva a un valor de batalla que no corresponde a ningún valor de producción para el modelo específico de vehí-
culo, la degradación del sistema ESP es obligatoria sin perjuicio de lo indicado en el anexo XI de la Directiva 2007/46/EC.
Modificación o sustitución de las suspensiones

En presencia del sistema ESP:
● no se permite modificar ningún elemento de la suspensión;

● se permite la sustitución total de la suspensión por otra ya homologada para el modelo específico de vehículo;
● se pueden sustituir las suspensiones neumáticas por suspensiones mecánicas y viceversa, siempre que se trate de grupos ya
homologados para el modelo específico de vehículo.
Tales intervenciones implican la reprogramación del software del sistema ESP y requieren la autorización previa de IVECO.
Modificación o sustitución de las barras estabilizadoras

La modificación o la sustitución de las barras estabilizadoras deben ser autorizadas por IVECO y no se pueden realizar si el vehículo
está equipado con el sistema ESP.
Por lo tanto si IVECO lo autoriza, se debe proceder obligatoriamente a la degradación del sistema, excepto en los casos indicados
en el anexo XI de la Directiva 2007/46/EC.
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2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE
Cambio neumáticos
Véase Capítulo 2.14 ( ➠ Página 48)
▶ Se prohíbe modificar las características de los neumáticos fuera de los valores homologados por
IVECO.

Consultar la información relativa a las intervenciones en la instalación eléctrica en la Sección 5 - capítulo 5.4 .
2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

Está permitido cambiar la ubicación de los grupos (componentes varios, depósitos de combustible y urea, baterías, ruedas de re-
puesto, etc.) para la instalación de equipos, siempre que se respeten las siguientes condiciones:
● no se comprometa el funcionamiento de dichos grupos;

● se restablezca el tipo de conexión original;
● la nueva situación y distribución de las masas sea compatible con la original.
Avisador acústico
Si se modifica la posición del avisador acústico, el ensamblador tiene la obligación de efectuar una nueva homologación. También
en la nueva posición, el dispositivo debe garantizar el mismo rendimiento acústico contemplado en las normativas y debe estar
protegido de la exposición a los agentes atmosféricos y/o de la suciedad. IVECO se reserva el derecho de hacer caducar la garantía
del componente desplazado.
Portarrueda
Para los vehículos con cabina que no tengan portarrueda de repuesto, o donde sea necesario cambiar la ubicación de dicha rueda,
se debe realizar un soporte adecuado que permita la rápida extracción de la misma y respete el ángulo mínimo de entrada de 7º.
En las Figuras 35 y 36 se muestran dos posibles soluciones.
Para fijar la rueda de repuesto al lado del vehículo con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de
refuerzo local dentro o fuera del larguero, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda como para la presencia o
ausencia de otros refuerzos en el larguero.
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2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS
114198 Figura 35
Para contener las torsiones del chasis del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, especial-
mente para los grupos de masa elevada.
Intervenir de la misma manera para la instalación de depósitos, compresores, etc.; el posicionamiento de los mismos depende tam-
bién de la distribución de los pesos (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)). Todas estas aplicaciones deben garantizar siempre un
margen en altura suficiente desde el suelo, acorde con la utilización del vehículo.
Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones del
Capítulo 2.2 ( ➠ Página 8) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.
102451 Figura 36
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2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍAS PELIGROSAS (ADR)
Depósito combustible
Cuando sea necesario aumentar la autonomía respecto a la configuración original, se puede sustituir el depósito por uno de los
previstos de serie.
En la Figura 37 se muestran los depósitos IVECO disponibles.
208219 Figura 37
1. Perfilado de 100 litros 4. Rectangular de 90 litros
2. Perfilado de 70 litros 5. Rectangular de 120 litros
3. Rectangular de 70 litros
Para obtener indicaciones sobre los consumos y la autonomía de la marcha, las señales del nivel de combustible deben ser coheren-
tes con la ley de vaciado del depósito. De ello se encarga el Body Computer (véase el Capítulo 5.1 ( ➠ Página 5)).
Nota En caso de sustitución del depósito es indispensable adecuar la lógica de elaboración del Body Computer.
Dicha adecuación debe ser realizada por el Servicio de Asistencia IVECO.
2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍAS PELIGROSAS (ADR)

IVECO no fabrica versiones completamente equipadas para el ADR, aunque los vehículos de serie respetan los requerimientos de
algunas partes eléctricas, componentes mecánicos y materiales del interior de la cabina.
El Montador que lo necesite puede solicitar una "Declaración" con el detalle de los apartados del documento
ECE/TRANS/WP.15/213 que ya han sido aplicados en el vehículo desde el origen.
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2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR
2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR
▶ La aplicación de un freno ralentizador es compleja y requiere que sea perfectamente integrado

con los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo mediante el uso de “datasets” adecuados:
por lo tanto, siempre es necesaria la aprobación de IVECO.
La idoneidad del vehículo para la instalación de un ralentizador (solo de tipo electromagnético de gestión electrónica) debe verifi-
carse sobre la base de:
● la tabla del producto (por ej., los modelos 33S y 35S quedan excluidos)
● las batallas y los equipamientos a realizar
● los contenidos de los cableados originales (debe permitirse el intercambio de datos entre el ralentizador y el vehículo vía
CAN)
Entre las distintas fases, la instalación implica una notable intervención en el eje de transmisión (componente de seguridad) por lo
que debe ser realizada por un taller autorizado por el Fabricante del freno, sobre el que recae toda responsabilidad.
Después de la intervención es obligatorio reprogramar algunas centralitas (Body Computer, tablero de instrumentos, eventual-
mente el cambio robotizado) en el Servicio de Asistencia IVECO.

Elegir el ralentizador en función de la siguiente fórmula:
204640 Figura 38
ip = relación al puente
Cf = Máximo par de frenado (Nm)
R' = radio del neumático utilizado con carga (m)
PTT = peso total en el suelo (kg)
Ejemplo de cálculo del par de freno máximo
Consideremos un vehículo DAILY 50C15V/P, con relación al puente 3,15 y neumáticos 195/75R16.
De los datos:
1. 1. ip = 3,15
2. R’ = 0,317 m
3. PTT = 5.200 kg
se obtiene:
Cf = (5.200 • 0,317) / 3,15 = 520 Nm
Se puede aplicar un freno ralentizador con par máximo de ralentización de 500 Nm.
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2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)
2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)

La distancia máxima permitida entre el dispositivo antiempotramiento trasero (RUP = Rear Underrun Protection) y la parte más
alejada de la superestructura, es de 400 mm, menos la deformación detectada en fase de homologación (aproximadamente 10
mm).
Cuando las modificaciones al chasis requieran adecuar el voladizo trasero, se debe reubicar el dispositivo antiempotramiento co-
nectándolo al chasis como estaba previsto en la versión original.
Para la transformación del vehículo o la aplicación de equipamientos especiales (por ej.: compuertas de carga traseras), puede ser
necesario modificar la estructura del dispositivo antiempotramiento. Esta operación no debe modificar las características de resis-
tencia y rigidez originales.
Es necesario presentar a las Autoridades competentes los certificados de ensayo o la documentación que validen la adecuación del
dispositivo modificado a las normativas vigentes.
2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS

En los vehículos con cabina, suministrados sin guardabarros traseros, el Ensamblador debe implementar soluciones equivalentes a
las previstas por IVECO.
Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasarruedas y para la conformación de la superestructura, tener
presente que:
● las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de Asistencia las
indicaciones sobre los valores límite;
● el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos por
las Normativas;
● la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones;
● se puede conectar en el nervio vertical de los largueros del vehículo (utilizando exclusivamente los orificios existentes) o bien
directamente debajo de la superestructura aplicada (véase la Figura 39).
El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas. A tal fin, en la Figura 29
se muestran los casos que pueden verificarse, y en la Tabla 2.16 e indican los consiguientes valores máximos de rebajamiento posi-
ble.
91472 Figura 39
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2.22 FALDILLA GUARDABARROS
2.22 FALDILLA GUARDABARROS
Asegurarse de que el vehículo completo esté equipado con faldillas guardabarros adecuadas, en los casos donde lo requieren las
disposiciones legales. Para el montaje, respetar las distancias indicadas en la normativa vigente.
2.23 PROTECCIONES LATERALES
En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El Ensamblador que completa el
equipamiento del vehículo, en caso de que no esté equipado originalmente (equipamiento opcional) debe respetar las característi-
cas solicitadas.
En las superestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas), la protección lateral se puede aplicar sobre la estruc-
tura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas basculan-
tes) se puede conectar a través de soportes específicos en el contrachasis o directamente en el chasis del vehículo. En este último
caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nervio vertical del larguero, como se indica en el Capítulo 2.2
( ➠ Página 8).
El elemento externo de protección, conforme con las prescripciones de las Normativas (por ej.: Directiva CE), se puede realizar
tanto utilizando un único perfil con una superficie que se extiende en sentido vertical, como con varios perfiles longitudinales con
dimensiones y distancias entre sí predeterminadas.
La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso de
mantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás
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SECCIÓN 3
APLICACIONES DE
SUPERESTRUCTURAS
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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 3
Índice
Índice 3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE

CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR . . . . . 5 3.10 PLATAFORMAS BASCULANTES (AUXILIO
Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 EN CARRETERA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Dimensión de los perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.11 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES,
Contrabastidor de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . 7 ANTI INCENDIO Y ESPECIALES . . . . . . . . . . . . . 31
3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS . . . . . . . . 8 3.12 INSTALACIÓN DELANTERA DE

Perfiles longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 EQUIPAMIENTO BARRENIEVE . . . . . . . . . . . . . . 31
Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.13 APLICACIÓN DE UN ÁRGANO . . . . . . . . . 31
3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL
3.14 EQUIPAMIENTOS ESPECIALES . . . . . . . . . . 32
CONTRACHASIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Chasis autoportantes frontis . . . . . . . . . . . . . . 32
Elección del tipo de conexión . . . . . . . . . . . . . . 11
Autocaravana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Características de la conexión . . . . . . . . . . . . . 12
Instalación de plataformas aéreas . . . . . . . . . . . . 32
Conexión con ménsulas . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Conexiones con mayor elasticidad . . . . . . . . . . . 13
Conexiones con estribos o bridas . . . . . . . . . . . 14
Conexión con placas de agarre longitudinal y
transversal (acoplamiento de tipo rígido) . . . . . . . 15
Conexión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS . . . . . . . . . . . . . . . 16
Cajas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Cajas basculantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.5 CABEZA TRACTORA PARA

SEMIRREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Estructuras para el apoyo de la quinta rueda . . . . . 20
Quinta rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Instalación eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Acoplamiento entre cabeza tractora y
semirremolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES

(CAMIONES CON ACOPLADO) . . . . . . . . . . . . . 22
3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y
CONTENEDORES PARA MATERIALES
SUELTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS . . . . . . . . . . . . . 24
Grúa detrás de la cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Grúa en el voladizo trasero . . . . . . . . . . . . . . . 27
Grúas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
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4 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
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3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR
APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
Nota Las siguientes instrucciones específicas forman parte de las prescripciones de la Sección 1 “GENERALIDADES”.

El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración nece-
saria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.
Material
En general, si los esfuerzos en el contrabastidor no son elevados, el material para su realización puede tener características inferio-
res a las del bastidor, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores
(1) que se indican en la Tabla 3.1.
En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las seccio-
nes, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momento
de inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.
A continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante.
Tabla 3.1 - Material que debe utilizarse para realizar las superestructuras Std IVECO 15-2110 y 15-2812
Denominación acero Alargamiento
[N/mm2] [N/mm2]
IVECO Fe 360D
EUROPE S235J2G3
360 (1) 235 (1) 25% (1)
GERMANY ST37-3N
U.K. 40D
IVECO Fe E420
EUROPE S420MC
530 420 21%
GERMANY QStE420TM
U.K. 50F45
IVECO Fe 510D
EUROPE S355J2G3
520 360 22%
GERMANY ST52-3N
U.K. 50D
Dimensión de los perfiles

En la siguiente tabla se indican los valores del módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C recomendados por
IVECO.
El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de racor del perfil (se puede calcular con una buena
aproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido, considerando la sección compuesta por simples rectángulos). Se pueden
utilizar perfiles de sección diferente que los indicados, siempre que el módulo de resistencia Wx y el momento de inercia Jx de la
nueva sección en C no sean de valor inferior.
Tabla 3.2 - Dimensión de los perfiles
Módulo de resistencia Wx Perfil en C sugerido

[cm3] [mm]
16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5
20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5
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Módulo de resistencia Wx Perfil en C sugerido

[cm3] [mm]
24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6
27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5
31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5
34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6
37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7
42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8
46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7
53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8
59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7
66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8
73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7
80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8
89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8
94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8
105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7
123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7
127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8
142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8
161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8
179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8
202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8
221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8
225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8
246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8
290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8
316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8
440 380 X 100 X 8
480 400 X 100 X 8
Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es impor-
tante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada.
Dimensión del contrachasis

Si la conexión entre el chasis y el contrachasis es de tipo elástica, el momento de flexión Mf se debe repartir entre ambos, propor-
cionalmente a los momentos de inercia de las secciones:
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204635 Figura 1
Mf = momento de flexión estático generado por la superestructura (Nmm)
Mc = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al contrachasis (Nmm)
Mt = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al chasis (Nmm)
Ic = momento de inercia de la sección del contrachasis (mm4)
It = momento de inercia de la sección del chasis (mm4)
σc = máxima tensión estática aplicada al contrachasis (N/mm2)
σt = máxima tensión estática aplicada al chasis (N/mm2)
Wc = módulo de resistencia de la sección del contrachasis (mm3)
Wt = módulo de resistencia de la sección del chasis (mm3)
σamm = máxima tensión estática permitida sobre el chasis (N/mm2) véase el capítulo 2.1, apartado "Tensiones en el chasis"
( ➠ Página 8)
Contrabastidor de aluminio
Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y la
estructura del contrachasis.
1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea funda-
mental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para el
acero. Ejemplo típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos o
situados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requieren
dimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.
2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. sobreestructuras con altas cargas con-
centradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio y su
uso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.
Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para el
aluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000 kg/mm2
para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles.
Análogamente, cuando entre bastidor y contrabastidor la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (co-
nexión con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo eje
neutro, teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales.
Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.
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3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

Perfiles longitudinales
Los largueros de la estructura adicional deben ser continuos y extenderse todo lo posible hacia la parte delantera del vehículo y
hacia la zona del soporte trasero del muelle delantero; además se deben apoyar en el chasis y no en las ménsulas.
Para reducir gradualmente la sección resistente, se debe ahusar la altura de los extremos delanteros del perfil con un ángulo no
superior a 30º u otra forma de ahusado de función equivalente (véase Figura 2); en el extremo delantero en contacto con el chasis
se debe colocar adecuadamente un racor con radio mínimo. 5 mm.
91136 Figura 2
En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina (por ej. cabinas profundas) no permitan el paso de toda
la sección del perfil, ésta se puede realizar como se muestra en la Figura 3. Esto puede requerir la verificación de la sección mínima
resistente cuando se está en presencia de momentos de flexión delanteros elevados (por ej. con grúas detrás de la cabina cuando
debe operar hacia adelante del vehículo) y posiblemente una fijación a no más de 250 mm del extremo delantero del contrachasis.
102455 Figura 3
La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Se
aconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectan-
gulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.
Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 4.
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193867 Figura 4
1. Perfiles de sección rectangular normales 3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil)
2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta
Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrachasis y los del chasis; si no se puede lograr, se puede
restablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera.
Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan características y espesores similares a los adoptados por la pro-
ducción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generar
fenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero).
Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura, son valores mínimos aconsejados y normal-
mente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véanse Tablas de 3.4 a 3.11). En todos los
casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores se pueden ob-
tener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.
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Travesaños
Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzar
contraviento los dos perfiles del contrachasis.
Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez.
Para fijarlos se deben utilizar angulares adecuados para dar una resistencia adecuada a la conexión (véase figura siguiente a la iz-
quierda). Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede intervenir según lo indicado por la figura siguiente a la
derecha.
193868 Figura 5
Endurecimiento del contrachasis

Para algunas superestructuras (p.ej volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo posterior, superestructuras con baricentro alto) el
contrachasis tiene que estar endurecido en la parte posterior.
Esto se puede realizar, aumentando progresivamente el endurecimiento que se necesita:
● utilizando perfiles longitudinales de sección rectangular en la zona trasera;

● adoptando travesaños de sección cerrada (véase Figura 6);
● aplicando diagonales en cruz (véase Figura 7);
En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis.
166684 Figura 6
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3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS
166685 Figura 7
superestructuras autoportantes con funciones de contrachasis

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de superestructu-
ras autoportantes (p.ej. furgones, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene la configu-
ración de contrachasis.

Elección del tipo de conexión
La elección del tipo de conexión que debe adoptarse, en los casos en que IVECO no lo prevea en origen, es muy importante para
contribuir con el contrachasis en términos de resistencia y rigidez.
La misma puede ser de tipo elástico (ménsulas o bornes) o rígido, resistente a los esfuerzos (placas de fijación longitudinal y trans-
versal); elegir el tipo de conexión en función del tipo de superestructura que debe aplicarse (véase los Capítulos 3.4 hasta 3.14),
evaluando las tensiones que el equipamiento adicional transmite al chasis, tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Número,
dimensionamiento y realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garantizar
una buena conexión entre chasis y contrachasis.
Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tener
un sistema para evitar que se desenrosquen. Al ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos 250÷350
mm desde el extremo anterior del contrachasis.
Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo.
El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia de superes-
tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p.ej. grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.), con
la finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexiones
adicionales.
En caso de que haya que instalar una superestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el chasis autopor-
tante (p.ej. una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (p.ej sustitución
de las ménsulas con placas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).
▶ En la fijación de la estructura en el chasis, no se deben realizar soldaduras en el chasis del vehí-

culo o perforaciones en las alas del mismo.
A los fines de mejorar la contención longitudinal y transversal de la conexión, se pueden realizar perforaciones en las alas de los
largueros, sólo en el extremo trasero de los mismos, en un tramo de no más de 150 mm de longitud y sin debilitar el anclaje de
eventuales travesaños (véase Figura 12).
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Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 11, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al chasis.
▶ En todos los otros casos, queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas.
Características de la conexión
Las conexiones de tipo elástico (véase Figuras 8, 9 y 10) permiten movimientos limitados entre el chasis y el contrachasis; dichas
conexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota de movimiento
de flexión proporcional a su momento de inercia.
En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 11), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con la
condición de que número y distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.
La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistente
respecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas:
● menor altura del perfil del contrachasis con el mismo momento de flexión actuando en la sección;
● mayor momento de flexión permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrachasis;
● mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrachasis materiales con elevadas características mecáni-
cas.
Conexión con ménsulas

En las Figuras 8 y 9 se pueden ver algunos ejemplos de este tipo de conexión.
102460 Figura 8
1. contrachasis 3. Espesores
2. Chasis
Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del chasis y del
contrachasis sea de 1 ÷ 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al apretar los tornillos las ménsulas tie-
nen que estar en contacto.
La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión.
Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos.
Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya una
ligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral para
la superestructura tiene que estar asegurada con otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente al con-
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trachasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 11). Cuando la conexión delantera es de tipo elástico (véase Figura 9), la
contención lateral tiene que estar asegurada también en las condiciones de máxima torsión del chasis (p.ej uso "todo terreno").
En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,
dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrachasis o en la superestructura, se
deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.7 y 3.1).
Conexiones con mayor elasticidad

Cuando se requiere mayor elasticidad en la conexión (por ej.: vehículos con una superestructura muy rígida como furgones, cister-
nas, etc., utilizados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, o vehículos para usos especiales, etc.) en la zona situada detrás de
la cabina se deben utilizar fijaciones semejantes a las indicadas en la Figura 9. Vale decir que se deben utilizar estribos con tacos de
goma (1) o con muelles helicoidales (2).
193872a Figura 9
1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal
Tener presente que:
● las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la superestructura, a la batalla y al tipo de uso del
vehículo (condiciones de irregularidad de la carretera);
● la rigidez debe aumentar progresivamente en las fijaciones más próximas a la parte trasera del chasis;
● la capacidad total de la conexión debe incluir también las fijaciones resistentes al corte, que se deben colocar cerca de la sus-
pensión trasera.
Por lo tanto la primera fijación detrás de la cabina siempre se debe realizar implementando una de las soluciones de la Figura 9 y
que, especialmente cuando la batalla del vehículo es larga, se debe repetir dicha solución también para la fijación siguiente, variando
sólo la rigidez de la misma.
Por ejemplo, en el caso de estribos con tacos de goma, se deben utilizar elementos con la misma dureza (sh = 83), ensamblados en
pares dobles en el primer estribo y simples en el siguiente, con tornillos M10 y pares de apriete de 15-18 Nm.
Se recuerda también que:
● si se utilizan tacos de goma, es necesario usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo.
● cada solución implementada requiere las correspondientes instrucciones para el control periódico y eventualmente volver a
apretar las partes con el par de apriete indicado.
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● en las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas
aéreas), se debe limitar la deformación del elemento elástico para garantizar una suficiente colaboración del contrachasis y
evitar momentos de flexión excesivos en el chasis original.
Finalmente se recuerda que:
1. En presencia de superestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el
contrachasis debe tener las dimensiones adecuadas para sostenerlas;
2. en las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas
aéreas), se debe limitar la deformación del elemento elástico para garantizar una suficiente colaboración del contrachasis y
evitar momentos de flexión excesivos en el chasis original.
Conexiones con estribos o bridas

En la Figura 10 se representan las principales realizaciones de este tipo.
En este caso el Ensamblador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y en
correspondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos.
Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completar
añadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura 11.
Las características de esta conexión determinan que su uso generalizado no sea aconsejable en el vehículo; en todo caso, para otor-
gar una adecuada rigidez y contención en sentido longitudinal a la estructura adicional, es necesario integrar la fijación hacia la parte
trasera con placas de fijación longitudinal y transversal.
Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 12.
193873a Figura 10
1. Chasis 4. Cierre con sistemas fija-rosca
2. contrachasis 5. Separadores
3. Estribos 6. Placa de guía (eventual)
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Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido)

El tipo de fijación ilustrado en la Figura 11, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos o clavos
al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayor aporte a la
rigidez del conjunto.
102462 Figura 11
Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:
● la fijación en el nervio vertical de los largueros del chasis debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contracha-
sis se adhiera perfectamente al chasis;
● limitar la distribución a la zona central y trasera del chasis;
● el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los mo-
mentos de flexión y de corte de la sección.
En los casos donde la superestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el chasis y sea necesario aumentar su
resistencia utilizando una conexión entre el chasis y el contrachasis resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible la altura
del contrachasis (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.), atenerse a
las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos):
Tabla 3.3
Distancia máxima Características mínimas de las placas
Relación
entre las líneas
altura/sección
medias de las Modelos (3) Dimensiones de los tornillos (2)
chasis y (mín. 3 tornillos por cada
placas resistentes al Espesor (mm)
contrachasis placa)
corte (mm) (1)
>1,0 700 35C, 40C 4 M 12 (mín.2 tornillos por placa)
≤ 1,0 500 45C, 50C 4 M 12 (3 tornillos por placa)
≤ 1,0 500 60C, 65C, 70C 5 M 12 (3 tornillos por placa)
El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar la
(1)
cantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, o de los
muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible.
(2)
En presencia de espesores contenidos en las placas del chasis o del contrachasis, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillos
separadores, para permitir el uso de tornillos más largos.
(3)
Para los modelos 33S y 35S, se debe evaluar todas las veces la conveniencia de aplicar placas resistentes al corte.
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3.4 APLICACIÓN DE CAJAS
Conexión mixta
En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5) para la realización del contrachasis y de las consideraciones del Capí-
tulo 3.3 ( ➠ Página 11), la conexión entre chasis del vehículo y contrachasis de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, que se
obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitudi-
nal y transversal).
Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientras
se aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayor
a la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc.).
Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 12.
193874 Figura 12
1. Contrabastidor 3. Estribos
2. Chasis 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal
Dimensiones y baricentros
Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadas
en la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga transportada
durante la marcha.
Cajas fijas
En los vehículos con cabina normales, que se usan exclusivamente en servicios en carretera, generalmente se aplican mediante una
estructura de apoyo constituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitu-
dinales se muestran en la Tabla 3.4.
Tabla 3.4
Perfil mínimo de refuerzo
Modelos
Distancia (mm) Módulo de resistencia Wx (cm3)
hasta 3750 9
33S, 35S
4100 16
35C, 40C, 45C, 50C Todos 16
Hasta 3750 21
60C, 65C, 70C
Más de 3750 26
Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.
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Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones no
hubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del Capítulo 3.3 -Apartado "Conexión con
ménsulas" ( ➠ Página 12). Para obtener una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se
aconseja colocar en el extremo del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos
en el ala superior del larguero (véanse Figuras 11 y 12).
En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.
En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p.ej. travesaños), hay que pensar en endurecer adecua-
damente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 13.
La compuerta delantera de la carrocería debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desacelera-
ciones bruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.
208205 Figura 13
1. contrachasis 3. Travesaños
2. Ménsulas
Realización de carrozados
Para la conexión al chasis del vehículo se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales y travesaños. Consul-
tar las características de los perfiles longitudinales en la Tabla 3.4.
En la Figura 14 se muestra un ejemplo de realización donde, para limitar la altura de la superestructura, los perfiles longitudinales
han sido integrados con travesaños y ménsulas en toda la longitud.
En este caso se pueden montar los pasarrueda traseros en la base de la estructura.
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208206 Figura 14
Cuando el piso es realizado con travesaños distantes no más de 700 mm uno del otro, conectados de modo de formar una estruc-
tura suficientemente rígida (autoportante), se podría evitar el uso de perfiles longitudinales (véase Figura 15).
Para garantizar que los travesaños tengan la estabilidad necesaria y para evitar una rigidez excesiva hacia la parte delantera del chasis
del vehículo, se aconseja tener en cuenta las precauciones indicadas en el Apartado anterior .
102466 Figura 15
La aplicación de cajas, y en general de estructuras con elevada rigidez torsional, requiere conexiones de tipo elástico en la parte
delantera de la estructura, para evitar una excesiva reducción de la deformabilidad del chasis principal.
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Panel delantero
Debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleraciones bruscas y elevadas, los empujes
generados por la carga transportada.
Furgones integrados con la cabina

En estos casos la conexión debe limitar el empuje transmitido a la cabina del vehículo.
En las conexiones y en la aplicación de los refuerzos tener presente que:
● no se deben efectuar soldaduras en las chapas de la cabina y se deben utilizar sólo fijaciones de tipo mecánico;
● la estructura del furgón, del tipo autoportante, no debe ser sostenida por la cabina;
● las partes de la cabina involucradas en la transformación se deben proteger de la oxidación y de la corrosión (véase Capítulo
2.2 ( ➠ Página 8)).
Cajas basculantes
La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el chasis a elevados esfuerzos.
Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.
1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.
2. El contrachasis tiene que ser:
■ adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso,
■ con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños,
■ reforzado hacia la parte trasera mediante perfiles de sección rectangular y diagonales en cruz (véase Figuras 6 y 7). Para
la fijación al chasis las conexiones tienen que ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) en la parte delantera, mientras en
la parte trasera tienen que ser de tipo rígido (placas) (véase Figura 11) para permitir a la estructura adicional un mayor
aporte a la rigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen.
3. Las bisagras para la basculación trasera se deben colocar en el contrachasis; deben colocarse lo más cerca posible del soporte
trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el abatimiento y para no incrementar
excesivamente la tensión del chasis, se sugiere respetar las distancias indicadas en la figura 16. Si no fuese posible, para evitar al
máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del contrachasis de dimensiones mayores respecto a las normal-
mente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en la parte trasera. En casos particulares, en los que se requieren
cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallas más elevadas en lugar de realizar voladizos largos.
4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los so-
portes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidad
de la carga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil.
5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando el
cilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.
6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene que
ser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (para
el material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3). En el caso de transporte de mer-
cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máxima
del baricentro de la carga (incluido el equipamiento).
7. El ensamblador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej.
posición de las luces, gancho de remolque etc.) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad del
vehículo durante las operaciones de abatimiento.
Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de
aire.
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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE
208207 Figura 16
1. contrachasis 3. Placas
2. Ménsulas 4. Conexión con bisagra
Tabla 3.5
Modelos
Módulo de resistencia Wx (cm3) Dimensiones (mm)
35C, 40C 19 80x50x5
45C, 50C, 60C, 65C, 70C 36 100x60x6
Nota La gama no prevé vehículos con preinstalación para el arrastre de semirremolques. Para poder efectuar la transformación de un
vehículo con cabina (de categoría N2 o N3), se requiere la autorización de IVECO.
Dicha autorización incluye las indicaciones que el ensamblador debe respetar, las masas permitidas y las prescripciones de uso. A
continuación se proporcionan algunas indicaciones de carácter general.
Estructuras para el apoyo de la quinta rueda

La aplicación de una estructura adecuada tipo contrachasis (véase Figura 17) tiene la finalidad de distribuir la carga que incide en la
quinta rueda y de asegurar al chasis del vehículo una torsión y flexión adecuadas. La tabla 3.6 contiene las dimensiones mínimas para
los perfiles de refuerzo longitudinales.
Además, para su realización, se debe tener en cuenta que:
● la estructura debe contar con las dimensiones adecuadas para las cargas verticales y horizontales que transmite la quinta rueda;
● las características del material de la estructura deben respetar las indicaciones del Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5).
● las superficies superior e inferior de la estructura deben ser planas para garantizar un buen apoyo sobre el chasis;
● los componentes de la estructura, cuando la misma está conformada por varios elementos, deben estar conectados entre sí
con soldaduras y/o remachados para formar un único conjunto;
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● fijar la estructura a la unidad tractora con placas resistentes al corte en la zona central y trasera del chasis y mediante ménsulas
en la parte delantera. Para la conexión utilizar tornillo de clase 8.8 como mínimo (número y diámetros que permitan realizan
un apriete resistente a los empujes longitudinales y transversales) y utilizar sistemas antidesenroscamiento.
Tabla 3.6
Modelos Distancia (mm)
Módulo de resistencia Wx (cm3) Dimensiones (mm)
35C, 50C 3450 24 100x50x4
208924 Figura 17
1. Perfiles longitudinales y travesaños 4. Parte trasera ahusada
2. Base o placa de apoyo de la quinta rueda 5. Soporte guardabarros
3. Estructura trasera de la cabina, soporte articulaciones del 6. Conexiones al chasis
freno y eléctricas, utilizable también para soporte de las
ruedas de repuesto
Quinta rueda
Los vehículos IVECO soportan todas las quintas ruedas con capacidad de carga, dimensiones y prestaciones declaradas idóneas por
el fabricante, en función del uso específico.
Las quintas ruedas deben respetar las disposiciones legales nacionales o internacionales y ser homologadas. Para la fijación en la es-
tructura de apoyo, el número de tornillos necesario, las dimensiones y el posicionamiento de los topes longitudinales y transversales,
se sugiere atenerse a las instrucciones del fabricante.
▶ Siendo un elemento importante para la seguridad del vehículo, la quinta rueda no se debe modi-
ficar.
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3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)
Sistema de frenos
El ensamblador debe encargarse de realizar el sistema de frenos específico para el semirremolque.
▶ Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del ve-
hículo, se deben cuidar al máximo tanto el diseño como la realización. Utilizar componentes,
tuberías y racores del mismo tipo que los originales.
Dependiendo de las masas totales realizadas, las prestaciones del sistema de frenos (de servicio, de emergencia y de estaciona-
miento) deben respetar las normativas nacionales o las Directivas CE en términos de desaceleraciones, comportamiento en ca-
liente, tiempos de respuesta, etc.
Se debe disponer también (salvo disposiciones contrarias) de la documentación relativa a las curvas de adherencia y compatibilidad.
IVECO pone a disposición de quien lo solicite, la documentación técnica relativa a las características del sistema y a la capacidad de
freno del vehículo original.
Instalación eléctrica
Efectuar las modificaciones respetando las indicaciones de carácter general indicadas en el Capítulo 5.4 .
Nota Para los vehículos equipados con el sistema ESP es obligatorio efectuar la degradación del sistema como se indica en el Capítulo
2.15 - Apartado "Dispositivos de control del freno electrónico ABS ".
Acoplamiento entre cabeza tractora y semirremolque

Los semirremolques no deben tener características constructivas (por ej.: excesiva flexibilidad del chasis, capacidad de freno no
adecuada, etc.) que puedan producir efectos negativos en el comportamiento de marcha del vehículo articulado. Al conectar la
unidad tractora al semirremolque se deben controlar todos los movimiento posibles en todas las condiciones de uso; naturalmente
se deben garantizar los márgenes de seguridad que exigen las prescripciones legislativas o normativas.
3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

No previsto.
3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

a) Instalación mediante contrachasis
La instalación de cisternas y contenedores normalmente se realiza mediante un contrachasis adecuado.
En la Tabla 3.7 se incluyen las dimensiones indicativas del perfil para el contrachasis.
Tabla 3.7 - Instalación de cisternas

Modelos Distancia (mm) Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección

del contrachasis Wx (cm3) (1) con límite de Dimensiones (mm)
deformación del material igual a 360 N/mm2
35C, 40C, 45C, 50C Todos 16 80x50x4
hasta 3750 21 80x60x5
60C, 65C, 70C
más de 3750 26 100x50x5
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3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS
El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que el
chasis del vehículo pueda mantener una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado.
Para las conexiones entre el cuerpo de la cisterna y el contrachasis se sugiere utilizar elementos elásticos (véase Figura 18) en la
parte delantera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.
193895a Figura 18
Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión tra-
sera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles se
deben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera.
Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indica-
das en la Tabla 3.7.
Para la definición de las conexiones elásticas, se deben tener en cuenta las características de rigidez del chasis, la zona de aplicación
de las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado el vehículo.
b) Instalación sin contrachasis

La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar en las siguientes condiciones:
● la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer en función de la carga a transmitir (a modo de indicación, distancias
no superiores a 800 m);
● se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y con los
apuntalamientos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales (véase Figura 18);
● los anclajes deben tener una longitud suficiente (unos 400 mm - véase Figura 19) y estar colocados cerca de las conexiones de
las suspensiones.
Para el anclaje delantero prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientos necesarios de torsión del
chasis del vehículo;
● otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.
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3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS
208921 Figura 19
Para permitir el respeto de los límites admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, del grado de llenado
del contenedor y de la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales con com-
partimentos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado sean respetados no sólo los límites máximos en los ejes,
sino también la relación mínima entre la masa en el eje delantero y la masa total del vehículo con carga total (véase Capítulo 1.15
( ➠ Página 11)).
Dependiendo del tipo de equipamiento, se aconseja utilizar vehículos equipados con barras estabilizadoras y prestar especial aten-
ción para reducir todo lo posible la altura del baricentro total (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)); se sugiere utilizar vehículos con
barras estabilizadoras.
En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, si
estos contenedores no están completamente llenos, los empujes dinámicos que el líquido genera, podrían influenciar negativamente
las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo.
En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vi-
gentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ( ➠ Página 59)).
Seleccionar el tipo de grúa según sus características y en relación con las prestaciones del vehículo.
La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al colocar
la grúa, se deben respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (por ej.: CUNA, DIN) e internacionales (por
ej.: ISO, CEN), y verificar las solicitadas para el vehículo.
Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) se deben poner en obra y en contacto con el
suelo.
Como regla general, el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrachasis realizado según las indicaciones de carácter
general (véase Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5)) y con las dimensiones de los perfiles indicadas en las Tablas 3.8, 3.9 y 3.10.
Las dimensiones del módulo de resistencia del contrachasis se refieren al momento máximo estático total de la grúa (MG), obtenido
de la relación que se indica en la Figura 20.
Si el equipamiento del vehículo (p.ej basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor que el reque-
rido para la grúa, ese perfil se puede considerar válido también para la grúa.
Los casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor "E" en las tablas citadas (o para valores mayo-
res) los valores del perfil se deben comprobar siempre y deben ser autorizados por IVECO.
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102468 Figura 20
g = aceleración de gravedad, igual a 9,81 m/s2

WL = masa aplicada al extremo de la grúa (kg)
L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea media del vehículo (m)
WC = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad (kg)
l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo (m)
▶ El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precau-
ciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la respon-
sabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis en
función del momento máximo estático y de la posición de la grúa.
Grúa detrás de la cabina

Los perfiles de refuerzo se deben fijar al chasis utilizando las ménsulas de serie (véase Figura 3.21), completándolas si es necesario
con otras fijaciones de tipo elástico (ménsulas o bridas) para mantener invariadas, en la medida de lo posible, las características de
flexión y de torsión del chasis. Consultar las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para este tipo de conexión
en la Tabla 3.8.
En los vehículos de uso exclusivamente en carretera, en los cuales se deba reducir la altura del perfil del contrachasis, la fijación
del contrachasis se puede realizar con conexiones resistentes al corte. Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del perfil
de refuerzo se pueden consultar en la Tabla 3.9.
Se sugiere utilizar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo.
El perfil del contrachasis de la grúa (Figura 21) puede integrarse hacia la parte trasera con el contrachasis previsto para otra even-
tual superestructura; de todas maneras, la longitud "LV" no debe ser inferior al 35% de la batalla, si el perfil del la superestructura es
de sección inferior.
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208922 Figura 21
1. Perfil de refuerzo 3. Conexiones de la grúa
2. Ménsulas 4. Estabilizadores
En las instalaciones de grúas en los vehículos con cabina profunda (ej. 6+1), es necesario que el contrachasis continúe debajo de
la cabina (véase Figura 2), en caso contrario se debe limitar el campo de rotación de la grúa, conforme a la capacidad de la misma,
para no superar el momento de flexión que soporta el chasis.
La aplicación de grúas en vehículos todoterreno puede requerir la realización de conexiones elásticas entre chasis y contrachasis
(véase Figura 8) en la parte delantera y central, para no vincular excesivamente el movimiento de torsión del chasis. Visto que la
grúa está conectada sólo al contrachasis, se deben adaptar las dimensiones de los perfiles longitudinales para soportar los movimien-
tos inducidos.
La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o del equipamiento. En el caso de equi-
pamientos basculantes, se debe prestar especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo y de las bisagras traseras de
abatimiento, cuyo retroceso, se debe limitar lo máximo posible.
Tabla 3.8 - Grúa montada detrás de la cabina (fijación contrachasis con ménsulas)
Par total MG máx. (kNm)
20 30 40 50 60 70 80 90
Sección del chasis
Modelo 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(mm)
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx (cm3) (1)
con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2

35C, 40C 174x70x4 21 36 57 89 E
45C, 50C 174x70x4 21 36 57 89 105 E
60C, 65C, 70C 174x69x5 19 21 46 57 89 105 E
Tabla 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrachasis con placas resistentes al
corte)
20 30 40 50 60 70 80 90
Sección del chasis
Modelo 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(mm)

35C, 40C 174x70x4 19 21 31 57 E
45C, 50C 174x70x4 19 21 31 27 89 E
60C, 65C, 70C 174x69x5 19 19 21 46 57 89 E
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Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa.

E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con los
esfuerzos y la estabilidad.
(1)
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la superestructura, utilizar el mismo módulo también para la grúa.
Grúa en el voladizo trasero

En esta aplicación es conveniente que el contrachasis se extienda en toda la longitud carrozable del vehículo hasta la zona trasera de
la cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que deben implementarse se incluyen en la Tabla 3.10.
Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidez de
torsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estar
endurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto, se deben adoptar (véase Capítulo 3.2 ( ➠ Página 8)) perfiles de sección
rectangular y refuerzos en correspondencia de la suspensión trasera y en todo el voladizo trasero (cota LV) - véase Figura 22. El
paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 3.
En la zona afectada por el perfil rectangular, la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte
(placas en cantidad suficiente, separadas 400 mm como máx.) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte delan-
tera. Controlar que, en cualquier condición de carga, la relación entre la masa en el eje delantero y la masa del eje trasero respete
el límite definido para cada vehículo (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)).
Puesto que rigidez brindada por el contrachasis depende de diferente factores (por ej.: la capacidad de la grúa, el dimensionamiento
del bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible suministrar indicaciones válidas para todas las situacio-
nes, por esto el Ensamblador debe operar, si es necesario, también mediante pruebas de comportamiento sobre la estabilidad del
vehículo. Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el ensamblador tiene que adoptar las precaucio-
nes oportunas para obtener una realización correcta.
El voladizo trasero de la grúa (cota Lk véase Figura 22) se debe limitar lo máximo posible (no superar el 40% de la batalla) para
mantener buenas condiciones de marcha del vehículo y regímenes de tensión aceptables para el chasis.
Tabla 3.10 - Grúas montadas en el voladizo trasero (fijación del contrachasis con placas resistentes al
corte)
20 30 40 50 60 70 80 90
Sección del chasis
Modelo 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(mm)

35C, 40C 114x70x4 32 57 71 E
45C, 50C 114x70x4 32 57 71 110 E
60C, 65C, 70C 174x69x5 23 23 32 42 71 E
E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con los
esfuerzos y la estabilidad.
(1)
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la superestructura, utilizar el mismo módulo también para la grúa.
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3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA
208923 Figura 22
1. Contrachasis en toda la longitud carrozable 4. Conexiones de la grúa
2. Placas 5. Estabilizadores
3. Ménsulas 6. Angular de conexión
Grúas fijas
La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre que
el tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.
Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en la
sobreestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos.
Cuando para el vehículo se mantiene la posibilidad de remolque, se deben respetar todas las condiciones establecidas por las nor-
mativas para el acoplamiento correcto.
Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero del vehículo y de
carga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 50)). Si esto no fuera posible, se debe prever
el acortamiento del voladizo trasero.
La fijación de la compuerta de carga se debe realizar con una estructura que permita la distribución de los esfuerzos, en particular
en el caso de equipamientos específicos sin un contrachasis adecuado (p.ej. furgones, cajas realizadas con travesaños).
Las dimensiones de los perfiles a utilizar se pueden definir:
● consultando la Tabla 3.11, en el caso de carros con voladizos traseros de serie;

● mediante las indicaciones de la Figura 23, en el caso de carros con voladizos no de serie o compuertas específicas (por ej.:
de aluminio) teniendo en cuenta que los momentos de flexión en el chasis se deben calcular en cada caso en función de la
capacidad de las compuertas;
● evaluando cada caso si se trata de furgones que montan compuertas con capacidades superiores a 3 kN (300 kg).
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Además, para dar la resistencia y la rigidez necesarias, en particular en los voladizos superiores a 1200 mm, la conexión entre chasis
y contrachasis se debe realizar con placas resistentes al corte (con una separación máxima de 400 mm) colocadas en la zona del
voladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión trasera (véase Figura 23).
Procedimiento para determinar el momento de flexión en el chasis durante la fase de carga de una
compuerta de carga
166690 Figura 23
WTL = Peso propio de la compuerta

WL = Capacidad de la compuerta
El momento de flexión en el chasis se puede obtener mediante la siguiente fórmula:
M (Nm) = WL • A + WTL • B para compuertas sin estabilizadores
M (Nm) = WL • C + WTL • D para compuertas con estabilizadores
Para reducir la deformación elástica del chasis, inevitable cuando se usa la compuerta de carga, el ensamblador puede utilizar perfi-
les de refuerzo de mayores dimensiones con respecto a los valores mínimos indicados en las tablas 3.11.
Dicha consideración es aún más válida en el caso de voladizos elevados o fuera de serie, en presencia de los cuales se debe evaluar
también la necesidad de adoptar estabilizadores.
Tabla 3.11 - Instalación de compuertas de carga

Capacidad de la compuerta en kN (kg)
3 5 7,5 10 12,5 15
Modelos Voladizo (mm) (300) (500) (750) (1000) (1250) (1500)

33S, 35S – E E E
35C, 40C
1240 - 1355 16 21 26 + S 31 + S E
45C, 50C
35C, 40C
1655 - 1715 21 21 + S 26 + S 31 + S E
45C, 50C
45C, 50C 1885 - 2350 26 26 + S 31 + S 36 + S E
1355 - 1655 21 21 26 + S 26 + S 31 + S E
60C, 65C, 70C
1885 - 2350 26 21 + S 26 + S 26 + S 36 + S E
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3.10 PLATAFORMAS BASCULANTES (AUXILIO EN CARRETERA)
E = Controlar caso por caso (enviar la documentación técnica con las verificaciones sobre los esfuerzos y la estabilidad).
S = Es necesario aplicar los estabilizadores.
La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total
del chasis más el contrachasis.
▶ Observar atentamente la estabilidad y la alineación del vehículo que derivan de la deformación

de las suspensiones y del chasis, durante el funcionamiento de la compuerta de carga. Siempre
se debe considerar la posibilidad de utilizar los estabilizadores incluso en los casos en los que,
analizando solamente el esfuerzo inducido en el chasis, no debiera resultar necesaria.
Los estabilizadores se deben fijar a la estructura de soporte de la compuerta y en lo posible deben funcionar mediante sistema
hidráulico.
▶ Los estabilizadores se deben activar en todas las condiciones de carga de la compuerta.
En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del
alternador sean suficientes (véase el Capítulo 5.4 ).
El Montador también es responsable de:
● las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o la realización de otro de nuevo tipo (véase el Capítulo 2.20
( ➠ Página 61));
● el respeto de la visibilidad de las luces traseras,
● el respeto de los ángulo del voladizo,
● el posicionamiento del gancho de remolque,
en función de las distintas Normativas nacionales.
3.10 PLATAFORMAS BASCULANTES (AUXILIO EN CARRETERA)

El uso de plataformas basculantes generalmente somete el chasis a grandes tensiones. Por lo tanto es oportuno incluir el vehículo
entre los previstos para un uso exigido, que se indican en la tabla 3.5 conjuntamente con las características de los perfiles del con-
trachasis que se deben realizar
Cuando sea necesaria una plataforma muy larga, es mejor trabajar desde un comienzo sobre una batalla adecuada, antes que reali-
zar un voladizo largo.
El contrachasis debe tener las dimensiones adecuadas y una buena rigidez en la parte trasera utilizando para ello perfiles de sección
rectangular y diagonales en cruz (véase Figuras 6 y 7).
Las conexiones al chasis tienen que ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) en la parte delantera, mientras que en la parte trasera
tienen que ser de tipo rígido (placas, véase Figura 11) para permitir a la estructura adicional un mayor aporte a la rigidez del con-
junto.
Las bisagras para el abatimiento trasero deben estar ubicadas en el contrachasis y su posición tiene que estar lo más cerca posible
del soporte trasero de la suspensión. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el abatimiento y para no incrementar ex-
cesivamente el esfuerzo en el chasis, la distancia entre la bisagra de abatimiento y el soporte trasero de la suspensión debe respetar
el valor indicado en la figura 16. Si no fuese posible, utilizar perfiles más grandes que los normales en el contrachasis y aumentar la
rigidez en la parte trasera.
Prestar especial atención para ubicar el dispositivo de elevación, controlando que los soportes tengan la resistencia adecuada y posi-
cionando convenientemente las conexiones: a tal efecto, se aconseja posicionarlo delante del baricentro del conjunto caja más carga
útil, para reducir el impacto de la carga localizada.
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3.11 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES, ANTI INCENDIO Y ESPECIALES
El ensamblador debe equipar el vehículo para garantizar que no pierda estabilidad durante las operaciones de abatimiento de la
plataforma.
Las intervenciones en el vehículo deben respetar todas las eventuales prescripciones previstas por las Normativas nacionales.
3.11 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES, ANTI INCENDIO Y ESPECIALES

El equipamiento de vehículos para usos municipales (compactadores, compresores, regadoras) en muchos casos requiere:
● la realización de un contrachasis especialmente robusto hacia la parte trasera y conexiones al chasis de tipo elástico hacia la
parte delantera del vehículo;
● acortar el voladizo trasero del chasis.
Cuando se necesiten voladizos muy cortos, el chasis se puede acortar inmediatamente después del soporte trasero de muelle
(o después de la conexión de la barra en caso de suspensión neumática), manteniendo intacta la conexión al chasis del trave-
saño aplicado en correspondencia;
● el posicionamiento vertical de la descarga, detrás de la cabina;
● la adopción de suspensiones traseras con mayor rigidez (véase Capítulo 2.11 ( ➠ Página 35));
● una nueva ubicación de las luces traseras.
▶ No utilizar el interruptor de las luces de marcha atrás, montado en el cambio, para activar fun-
ciones que requieren gran fiabilidad y seguridad (por ej.: parada del motor durante la marcha
atrás, en los vehículos para recogida de desechos urbanos por parte del personal presente en las
plataformas traseras).
3.12 INSTALACIÓN DELANTERA DE EQUIPAMIENTO BARRENIEVE

Los equipamiento barrenieve (pala o disco) en la parte delantera del vehículo, se deben montar mediante una estructura de so-
porte específica, adecuadamente anclada en el centro de los largueros del chasis y conforme con las especificaciones indicadas en el
Capítulo 2.2 ( ➠ Página 8).
Visto que cuando se utiliza el vehículo como barrenieve se aumenta la carga en la parte trasera y la velocidad máxima se reduce
(por ej. a 40 km/h), se puede autorizar un pequeño incremento de la carga máxima n el eje, previa evaluación y autorización de
IVECO.
Se debe mantener la posibilidad de uso de todos los elementos instalados en el frente del vehículo (por ej. gancho de remolque,
apoyos para limpieza del parabrisas); de lo contrario, se deben prever sistemas equivalentes, respetando las condiciones de seguri-
dad.
La Empresa que realiza la instalación se debe comprometer por escrito a respetar la carga requerida.
3.13 APLICACIÓN DE UN ÁRGANO
La aplicación de un árgano en el vehículo se puede efectuar en los siguientes puntos:
● en la parte delantera del chasis (frontal);

● en el chasis del vehículo, detrás de la cabina;
● entre los largueros del vehículo en posición central o lateral;
● en la parte trasera del chasis.
Realizar la instalación en modo de no alterar el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, respetando los límites
máximos permitidos en los ejes y siguiendo las instrucciones del Fabricante del árgano. Fijar el grupo y los órganos de reenvío res-
petando las indicaciones del Capítulo 2.2 ( ➠ Página 8), reforzando las zonas de acoplamiento, no sólo localmente (véase capítulo
2.17 ( ➠ Página 57)), en función del tensado del cable del árgano y, especialmente, de su componente transversal, cuando la trac-
ción es oblicua.
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3.14 EQUIPAMIENTOS ESPECIALES
La instalación de un árgano en la zona detrás de la cabina, debe prever la interposición de un chasis auxiliar, con dimensiones y es-
tructura (travesaños y diagonales de refuerzo) adecuados a la capacidad del árgano.
En el caso de árganos:
● de accionamiento hidráulico: se pueden utilizar bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas abatibles, grúas, etc.);
● mecánicos: para la transmisión del mando, atenerse a las indicaciones de los Capítulos 4.1 ( ➠ Página 5) y 4.2 ( ➠ Página 7);
● con mando de tornillo sin fin: el dimensionamiento de los elementos de la toma de movimiento debe considerar el bajo rendi-
miento de los mandos de este tipo;
● de accionamiento eléctrico: se deben utilizar para bajas potencias y breves períodos, debido las limitadas capacidades de la
batería y del alternador del vehículo.
El ensamblador debe garantizar que las intervenciones realizadas respetan las prescripciones legales vigentes, especialmente en el
caso de equipamiento para el transporte de personas.
Chasis autoportantes frontis

Se realizan específicamente para la instalación de carrocerías o equipamientos especiales (furgones tienda, autocaravana, etc.).
Las indicaciones y las precauciones que IVECO detalla en la documentación técnica (esquema chasis autoportante) deben ser res-
petadas estrictamente.
Autocaravana
Se deben respetar rigurosamente las distancias con las masas aplicables a cada eje y la distancia total, teniendo en cuenta, además
del número de personas previstas, un margen suficiente para la carga de:
● equipajes, tiendas, equipamientos deportivos;

● depósito de agua, servicios higiénico sanitarios;
● bombonas de gas, etc.
Es necesario que la carga a transportar se coloque en compartimientos específicos, con márgenes de seguridad adecuados y pre-
viendo indicaciones específicas.
Prestar especial atención en la realización de los compartimentos para bombonas de gas, puesto que deben respetar las especifica-
ciones de la normativa vigente y adoptar las precauciones de seguridad adecuadas.
Para eventuales intervenciones en el voladizo trasero, consultar las indicaciones del Capítulo 2.5 ( ➠ Página 19).
Instalación de plataformas aéreas

La aplicación de una plataforma o de una cesta aérea debe respetar las normativas nacionales (por ej. CUNA, DIN) e internaciona-
les (por ej. ISO, CEN), además de las indicaciones específicas, si las hubiere.
Seleccionar el tipo compatible con las características del chasis del vehículo que se dispone.
El posicionamiento en el vehículo debe respetar los límites y la distribución de carga permitidos.
Los casos particulares se deben evaluar a medida que se presenten y requieren la autorización de IVECO.
La instalación de una plataforma/cesta aérea requiere la aplicación de un contrachasis adecuado. Para realizarlo, además de las indi-
caciones de carácter general (véase Capítulo 3.3 ( ➠ Página 11) y Tabla 3.2 y 3.3), el ensamblador debe:
● evaluar el momento estático máximo y la posición prevista para la superestructura;

● evitar cambios de sección bruscos;
● realizar una solución de fijación como la que se muestra en la Figura 3 o, si debe soportar esfuerzos muy importantes, como la
que se muestra en la Figura 24, donde se evidencia la primera fijación del contrachasis.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

173275 Figura 24
▶ El ensamblador debe adoptar todas las precauciones para garantizar el uso correcto y la estabi-
lidad operativa del vehículo. Este concepto incluye la responsabilidad de definir, juntamente con
el fabricante de la superestructura, el tipo y el número de los estabilizadores.
Por lo tanto, el ensamblador debe proveer también a:
● regular la velocidad de ascenso/descenso del vehículo sobre los estabilizadores mediante válvulas reguladoras del sistema hi-
dráulico;
● indicar que se debe limitar al máximo (3-5 cm) la elevación del suelo del eje delantero del vehículo, manteniendo siempre la
posición horizontal.
Plataformas aéreas en los vehículos 33S-35S

Es posible instalar dicho equipamiento en los vehículos 33S-35S (ruedas simples) si previamente se montan bandas de refuerzo
específicas en el chasis, que se pueden solicitar en fábrica con opc. n° 74131 o bien a IVECO Parts como repuesto n° 504267869.
208929 Figura 25
Vista del lado inferior
1. Banda de refuerzo 3. Taco de cabina
2. Primera fijación del contrachasis 4. Detalle de la sección de la banda del chasis
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Las bandas deben tener un espesor mínimo de 4 mm y una longitud suficiente (en ningún caso inferior a los 1050 mm) para reves-
tir los largueros del chasis en la parte delantera a la zona del taco de la cabina, y en la parte trasera a la primera fijación del contra-
chasis (véase la Figura 25).
Las bandas adicionales se deben fijar al ala del chasis mediante clavos a una distancia máxima de 110 mm y deben ser de acero de
alta resistencia.
Nota En los vehículos con el depósito de combustible perfilado de 70 ó 100 litros (véase el Capítulo 2-17 ( ➠ Página 57) - Figura 36)
no es posible instalar las bandas de refuerzo debido a la interferencia que se crearía entre las cabezas de los clavos y la pared
superior del depósito.
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SECCIÓN 4
TOMAS DE FUERZA
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– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015
TOMAS DE FUERZA 3
Índice
Índice
4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2 TOMA DE FUERZA EN EL CAMBIO DE

VELOCIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Aplicación directa de bombas . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE

PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN . . . . 9
4.5 TOMAS DE FUERZA EN EL MOTOR . . . . . . . . 9
4.6 CONFIGURACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Gestión PTO en el cambio . . . . . . . . . . . . . . . 11
Multiple State Switch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
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4 TOMAS DE FUERZA
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TOMAS DE FUERZA 5
4.1 GENERALIDADES
TOMAS DE FUERZA
4.1 GENERALIDADES
Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para la
toma del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los si-
guientes modos:
● en el cambio;
● en la transmisión;
● en la parte trasera del motor.
Las características y las prestaciones se indican en los Apartados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido.
Al definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requieren
valores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 ÷ 10% para las
transmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos).
La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo de
funcionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1.000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones en
el funcionamiento del vehículo.
El valor de la potencia que puede suministrarse se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza y
del par establecido.
P (CV) = M • n • i / 7023
P (kW) = M • n • i / 9550
P = Potencia disponible
M = Par permitido para la toma de fuerza
n = Número de revoluciones por minuto del motor
i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor
Tipo de utilización
Los valores de par máximo que se pueden obtener se refieren a un uso continuo de hasta 60 minutos
Si eventualmente fuese necesario un valor superior al par máximo, para usos de breve duración (menos de 30 minutos), siempre
se deben consensuar en función del tipo de utilización.
En los usos continuos superiores a 60 minutos o cuando se utilice como si fuese un motor estacionario, es conveniente evaluar la
posibilidad de reducir los suministros de par considerando también las condiciones relacionadas (refrigeración del motor, cambio,
etc.).
En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO la con-
veniencia de implementar un “kit circuito de aceite externo” específico.
Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.
En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación de
embragues o válvulas de seguridad.
▶ En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110
ºC y la temperatura del agua no debe superar los 100 ºC.
▶ No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso continuo;
durante su utilización, se deben respetar las prescripciones de la toma de fuerza específica (pe-
ríodo de trabajo, pausas, etc.).
Transmisiones para PTO
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

6 TOMAS DE FUERZA
4.1 GENERALIDADES
En cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar un atención especial al cinematismo du-
rante la fase de proyecto (ángulo, nº de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamiento diná-
mico durante la fase de realización.
Esto significa que:
● en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia má-
xima y par máximo;
● para obtener una buena homocinética han de realizarse ángulos de valor igual en los extremos de los ejes que no superen los
7º (véase figura 1);
● la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo que
debe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espa-
cio según un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puede
garantizar sólo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición de
igualdad entre los ángulos de los extremos Χ1 y Χ2.
Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 27).
192350 Figura 1
Solución Z Solución W
91523 Figura 2
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TOMAS DE FUERZA 7
4.2 TOMA DE FUERZA EN EL CAMBIO DE VELOCIDADES
4.2 TOMA DE FUERZA EN EL CAMBIO DE VELOCIDADES

Se puede extraer el movimiento desde el eje secundario del cambio a través de bridas o acoplamientos colocados en la parte tra-
sera, lateral o inferior del cambio.
En la Tabla 4.1 se citan los valores de par disponible y las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y de revoluciones del mo-
tor, para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO.
Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo.
Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embrague
inserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores.
Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha.
166057 Figura 3
1. Tapa para la preinstalación de la toma de fuerza
La instalación de una P.T.O. después de la fabricación del vehículo requiere la reprogramación de la centralita electrónica de control
del cambio (si es automatizado) y algunas intervenciones en instalación eléctrica. Por lo tanto, antes de proceder se sugiere leer
atentamente el Capítulo 4.6 .
Las centralitas se deben reprogramar siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utilizando el instrumento de
diagnóstico específico (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y brindando la información relativa a la PTO utili-
zada.
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8 TOMAS DE FUERZA
4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR
Tabla 4.1 - Datos de las tomas de fuerza del cambio

Dirección de Par máximo Cmax
Cambio Posición (1)
Salida (1)
Relación PTO
rotación 2 (Nm) (3)
2835.6 Lateral izquierdo Trasero Horario 120 1,00
2840.6
Lateral izquierdo Trasero Horario 180 1,04
6AS400
2850.6 Lateral izquierdo Trasero Horario 220 0,94
(1)
Respecto al sentido de marcha
(2)
Observando frontalmente la salida de la PTO
El par máximo obtenible se refiere a un régimen de 1500 rpm en la salida de la PTO. Para regímenes superiores, reducir pro-
(3)
porcionalmente el valor del par obtenible.
▶ IVECO se reserva el derecho de hacer caducar la garantía del cambio si las causas de eventuales
desperfectos se atribuyeran a la PTO, y en tal caso, si la PTO instalada por el ensamblador tiene
prestaciones distintas de las que se indican en la Tabla 4.1.
Aplicación directa de bombas

En caso de que la aplicación de bombas o de otros dispositivos se realice directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes in-
termedios, será oportuno controlar, después de haber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad con el
chasis y el conjunto motopropulsor, que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza
sean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del cambio.
Además, se debe controlar el valor de las masas añadidas a los efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones de resonan-
cia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor.
▶ En las tomas de par, atenerse a los valores establecidos en la Tabla 4.1. En caso de uso prolon-
gado, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110 °C y la temperatura del agua
no debe superar los 100 °C. No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son
aptos para el uso continuado; durante su utilización, se deben respetar las prescripciones de la
toma de fuerza específica (período de trabajo, pausas, etc.).
Las tomas de fuerza suministradas por IVECO disponen de una brida para el montaje directo de bombas con acoplamiento UNI 4
orificios.
La salida está formada por un eje acanalado 21 ISO 14.
4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR
Nota No presente en Daily 4x2.
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TOMAS DE FUERZA 9
4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN
4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentación
completa que ha de presentarse a IVECO.
Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario.
En líneas generales, tener presente que:
● la toma de movimiento puede funcionar sólo con el vehículo parado. La conexión / desconexión de la toma de fuerza se debe
efectuar con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y la desconexión, la toma de par por parte del Ensamblador
debe reducirse a 0 Nm;
● el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio;
● se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma
de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones del
Capítulo 2.8 ( ➠ Página 27));
● los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales;
● masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de to-
das formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículo
como en la fase de trabajo de la toma de fuerza;
● la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.
▶ La transmisión es un órgano importante para la seguridad de la marcha del vehículo. Cualquier

intervención en la transmisión deberá ser efectuada sólo por empresas altamente especializadas
y cualificadas por el Proveedor.
Nota Cualquier intervención en el eje de transmisión, sin la autorización de IVECO, implica la inmediata caducidad de la garantía del
vehículo.
4.5 TOMAS DE FUERZA EN EL MOTOR

Se prevé el uso de estas tomas de fuerza para aparatos que requieren una alimentación de tipo continua y para obtener bajos valo-
res de par (por ej.: mandos de los grupos de acondicionamiento).
El movimiento de la parte delantera del motor puede obtenerse mediante una transmisión por correa. Esta correa debe fijarse en
una polea específica, agregada en la parte exterior de la que ya posee el cigüeñal. Para su definición, pueden resultar útiles los datos
suministrados en la tabla 4.2.
Tabla 4.2 - PTO en la parte delantera del motor

Valores máximos admitidos para el suministro
Par máximo
Régimen Momento Momento
nmáx [rpm] (2)
que se puede
máximo en máximo de máximo de
suministrar
vacío [rpm] inercia [kgm2] flexión [Nm] (3)
[Nm]
.11 WG F1AFL411A*A 4600 35 0,005 42
.13 WG F1AFL411B*A 4600 35 0,005 42
.15 VGT F1AFL411C*A 4600 35 0,005 42
.15 WG F1CFL411J*C 4200 35 0,005 42
3600
.17 VGT F1CFL411H*C 4200 35 0,005 42
.21 DST F1CFL411G*C 4200 35 0,005 42
.15 WG F1CFL411E*A 4200 35 0,005 42
.17 VGT F1CFL411F*A 4200 35 0,005 42
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10 TOMAS DE FUERZA
4.6 CONFIGURACIONES
Valores máximos admitidos para el suministro

Par máximo
Régimen Momento Momento
nmáx [rpm] (2)
que se puede
máximo en máximo de máximo de
suministrar
vacío [rpm] inercia [kgm2] flexión [Nm] (3)
[Nm]
F1CFA401A*A
.14G WG 3600 4200 35 0,005 42
F1CFA401A*B
1. Controlar el código del motor en la placa del motor
2. Número máximo de revoluciones correspondientes a la potencia máxima
3. Con respecto al borde delantero del bloque motor
4.6 CONFIGURACIONES
En el vehículo pueden instalarse hasta dos tomas de fuerza, y una de estas (PTO1) debe ser instalada en el cambio.
Como primer equipamiento, se puede equipar el vehículo con:
a) Predisposición PTO (opc. 77910 en el cambio 2840.6 y 2850.6; opc. 75977 en el cambio 2835.6)
La preinstalación PTO consiste en:
● tapa en el cambio (véase la Figura 3);

● cable capó.
b) Predisposición PTO (opc. 77910 en el cambio 2840.6 y 2850.6; opc. 75977 en el cambio 2835.6) y Expansion Module
(opc. 8657)
El Expansion Module (EM) es una interfaz electrónica concebida para gestionar varios tipos de equipamiento (luces adicionales,
alarmas, PTO "pos-venta", etc...).
c) PTO1 (opc. 75076/75077/75078) y Expansion Module (opc. 8657)
En este caso el tablero tiene montado el interruptor para el accionamiento de la PTO (Véase Figura 4).
209819 Figura 4
Nota Consultar en el manual específico IVECO n° 603.95.826 las características y los modos de uso del Expansion Module.
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TOMAS DE FUERZA 11
4.6 CONFIGURACIONES

PTO "pos-venta"
Si se desea instalar una PTO pos-venta se debe:
● controlar que el vehículo cuente con el opc. Cruise Control;

● obtener de IVECO la aprobación para la intervención y las instrucciones específicas que fuesen necesarias.
Nota La instalación de una PTO pos-venta implica que, al finalizar el montaje, se comunique al Servicio de Asistencia IVECO para que
actualice remotamente el software de la centralita de control motor.
Gestión PTO en el cambio

Haciendo la distinción entre PTO para cambio mecánico y para cambio automatizado, en el vehículo se pueden montar hasta dos
PTO de tipo homogéneo. Consultar los modos de activación y desactivación de la PTO en el Manual de Uso y Mantenimiento.
El funcionamiento del motor y del cambio depende de las respectivas centralitas y en el caso de cambio automatizado y PTO acti-
vada, las centralitas mencionadas pueden conectarse con la centralita del Expansion Module.
El comportamiento del cambio puede variar en función de la configuración de la PTO como “estacionaria” o como “no esta-
cionaria”: en el primer caso el cambio queda en punto muerto, en el segundo permite acoplar la primera velocidad o la marcha
atrás.
▶ Por motivos de seguridad, cuando la PTO no estacionaria está activada no se pueden efectuar
cambios de marcha (que implican la desconexión automática) y conviene que el vehículo no su-
pere la velocidad de 20 km/h.
▶ Desconectar la PTO cuando no se está realizando una toma de par.
▶ Antes de apagar el motor utilizando el conector ensambladores, se debe desactivar la PTO. No

se puede poner en marcha el motor desde dicho conector, si la PTO está conectada.
Regulación del régimen motor para la toma del movimiento

La centralita electrónica de control motor prevé una función mediante la cual se pueden regular simultáneamente las revoluciones
del motor y la toma de fuerza de la palanca del Cruise Control (véase Figura 5)
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12 TOMAS DE FUERZA
4.6 CONFIGURACIONES
208927 Figura 5
Además, la centralita puede controlar las revoluciones programadas y mantener o restablecer el equilibrio en función de la carga
aplicada.
Nota La regulación del régimen motor mediante el Cruise Control (Working Engine Speed Demand) se puede realizar sólo entre 10 y
20 km/h, dependiendo del equipamiento.
Después de girar el selector de la Figura 5 a la posición ON, accionando el mismo en las direcciones + o - se puede aumentar o
disminuir el número de revoluciones en dos modos:
a) con saltos de 50 rpm si la palanca se acciona entre 0,5 y 2 segundos;
b) con una rampa de 400 rpm por cada segundo de accionamiento continuo de la palanca, más de 2 segundos.
Para memorizar un nuevo número de revoluciones (con la PTO activada), presionar la tecla RESUME por 5 segundos como mí-
nimo.
Con Cruise Control activado se puede volver a la condición de ralentí del motor (configuración tachada) posicionando el selector
de la Figura 5 en OFF o bien presionando el pedal del freno o del embrague (si está presente).
Nota Consultar la gestión de control de revoluciones motor, el par requerido y otros parámetros programables del Expansion Module en
el manual específico de IVECO .
Multiple State Switch

Para controlar el número de revoluciones del motor con la toma de fuerza aplicada, realizar el circuito de la Figura 6, que prevé
la conexión a los pines 3 y 8 del conector Ensambladores 72075A (véase Secc. 5, Capítulo 5.2 "Conectores Ensambladores"
( ➠ Página 12)).
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TOMAS DE FUERZA 13
4.6 CONFIGURACIONES
208928 Figura 6
Multiple State Switch (ejemplo)
A. Conector ensambladores de 12 vías 1. Pull-up (en ECU)
B. A cargo del ensamblador 2. Pull-down (sólo para EDC7CI)
Tabla 4.3
Valor de las resistencias (Ohm) R0 R1 R2 R3
120 390 900 2900
Tabla 4.4
Número de revoluciones
programable PTO 0 PTO 1 PTO 2 PTO 3
(rpm) - configuración de base
CM 900 1200 900 1200
CA 1200 1200 1200 1200
Resistencias ¼ de W y tolerancia 1%.
Funcionamiento:
1. Con el vehículo detenido y conmutador en posición 0:
■ Funcionamiento manual - presionar tecla RESUME del Cruise Control para configurar el régimen motor al número de
revoluciones programado
■ Funcionamiento asistido - aplicando un positivo al pin 15 del conector ensambladores de 20 vías, el régimen motor se
posiciona en el número de revoluciones programado.
2. Con el vehículo detenido y conmutador en posición 0:
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14 TOMAS DE FUERZA
4.6 CONFIGURACIONES
■ sin presionar la tecla RESUME el régimen motor permanece en ralentí. Cuando varía la posición del conmutador, el nú-
mero de revoluciones motor alcanzará el valor programado para cada posición del conmutador.
Posicionando en OFF el selector del Cruise Control, o bien presionando el pedal del freno o del embrague, la función de control
del régimen motor se desconecta independientemente de la posición del conmutador.
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SECCIÓN 5
SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS
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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 3
Índice
Índice
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO . . . . . . . . . . . . . . . 5
5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR . . . . 6

Conector Ensambladores de 20 vías, azul
(61071A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Conector Ensambladores de 12 vías, negro
(72075_A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.3 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS . . . . . . . . . . 19
Precauciones correspondientes a las centralitas
electrónicas instaladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Desconexión de las centralitas electrónicas . . . . . 20
Reposicionamiento de las centralitas
electrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.4 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:
INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 20
Puntos de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Compatibilidad electromagnética . . . . . . . . . . . . 27
Instalaciones emisoras-receptoras . . . . . . . . . . . 29
Dispositivos suplementarios . . . . . . . . . . . . . . . 34
Tomas de corriente y fusibles . . . . . . . . . . . . . . 38
Circuitos adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Intervenciones para la variación de la batalla y del
voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Preinstalación para remolque . . . . . . . . . . . . . . 43
Disposición de luces de posición laterales (Side
Marker Lamps) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Preinstalación para un sistema de bloqueo
centralizado adicional de la puerta trasera
(Furgones) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Sistema antirrobo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
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4 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO
SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO
A continuación se indica la ubicación de las centralitas electrónicas y de los conectores que se pueden instalar en el vehículo.
▶ Se prohíbe conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas que se des-
criben a continuación. Se pueden utilizar únicamente los conectores especificados en los siguien-
tes apartados.
Ubicación de las centralitas
208934 Figura 1
A. Cuadro de instrumentos L. Centralita de interconexión (motor) " SCM"
B. Centralita del remolque M. Expansion Module "EM"
C. Palanca del volante y conmutador de arranque N. Centralita airbag
D. Body Computer O. Centralita ABS/ESP
E. Centralita aceite P. ECAS Electronic Control Air Suspension (Suspensión Neu-
F. Centralita de control motor "ECM" mática de control electrónico)
G. Centralita ”CBA1” en la batería Q. Centralita de precalentamiento de las bujías
H. Centralita "CBA2" en el compartimento motor R. Centralita del cambio automatizado
I. Centralita cambio automatizado en el chasis
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5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR
Nota Visto la gran cantidad de variantes de los vehículos y la multiplicidad de cableados, se precisa que la información sobre la instala-
ción eléctrica del presente capítulo se refiere únicamente a la versión base; para información más específica comunicarse con el
Servicio de Asistencia Técnica IVECO.
La instalación eléctrica del vehículo tiene dos conectores reservados para las instalaciones del Montador; el uso de los mismos per-
mite proteger la integridad funcional de la instalación y la aplicación de la garantía.
Los conectores estándar son el 61071A y el 72075A, están conectados mediante el cable del tablero de la cabina y se puede acce-
der a los mismos después de haber retirado el revestimiento dela guantera lado pasajero (véase la Figura 2).
▶ Todas las tomas de señales del vehículo para equipamiento se deben realizar mediante diodos,
relés y bridas específicas. Se prohíbe terminantemente la conexión directa a los conectores
61071A y 72075A bajo pena de anulación inmediata de la garantía.
230823 Figura 2
1. Conector Montadores 61071A 4. Conector EM 72075B
2. Conector Montadores 72075A 5. Conector EM 72071
3. Conector EM 61071B
Si el vehículo está preparado para instalar el opcional Expansion Module, la instalación de la cabina incluye también los conectores
61071B, 72071 y 72075B (Figura 2), a los cuales se agrega otro conector ST13 en el interior del compartimento del motor en el
lado izquierdo (véase la Figura 3).
La descripción de las funciones de estos conectores se específica en la Sección 7 del manual.
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230828 Figura 3
1. Conector ST13
Conector Ensambladores de 20 vías, azul (61071A)

101564 Figura 4
Parte existente en el vehículo (macho) Contraparte de acoplamiento (hembra)
Tabla 5.1
Código Descripción
500314820 EZ Contacto macho para cable de 0,35 a 0,5 mm²
504005092 EZ Contacto macho para cable de 2,5 mm²
Tabla 5.2 - Funciones básicas del conector 61071A

Código
Conectado
Pin Descripción del Señal Observaciones
a
cable
El motor arranca solo con la llave girada en el bloque de
Entrada encendido (K15 ON) (1)
1 Arranque del motor 8888 BCM A/19
Máx. 20 mA +12 V = arranque del motor
Circuito abierto = ninguna acción
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Código
Conectado
a
cable
El motor se apaga solo cuando la velocidad del vehículo <
Entrada 4 km/h (2)
2 Apagado del motor 9903 BCM F/22
Máx. 10 mA + 12 V = parada del motor
Salida
máx. 500 mA +12 V = freno aplicado
3 Frenado de servicio 1176 BCM D/57
(con diodo de ninguna señal = freno no aplicado
desacoplamiento)
Salida
máx. 500 mA Masa = vehículo parado
4 Vehículo detenido 0000 BCM H/32
(con diodo de ninguna señal = vehículo no detenido
desacoplamiento)
Salida
Frenado de máx. 500 mA Masa = freno de estacionamiento aplicado (3)
5 6662 BCM F/44
estacionamiento (con diodo de ninguna señal = freno de estacionamiento no aplicado
desacoplamiento)
Positivo protegido por fusible en el Body Computer -
6 Positivo batería 7772 máx 15 A BCM E/19
F33
Cuando las luces de posición están encendidas se obtiene
Relé
Encendido de las luces de Salida una señal positiva (4)
7 3320 gestionado por
posición máx. 500 mA +12 V = luces de posición encendidas
BCM
ninguna señal = luces de posición apagadas
8 Reservado (5)
EDC K/44
Salida (F1C Euro6)
Accionamiento del máx. 500 mA EDC K/43 +12 V = embrague engranado
9 9273
embrague (con diodo de (F1A Euro5) Circuito abierto = embrague desengranado
desacoplamiento) EDC K/75
(F1C Euro5)
Salida
máx. 100 mA +12 V = marcha atrás engranada (6)
10 engranado marcha atrás 2268 BCM C/17
(con diodo de ninguna señal = marcha atrás no acoplada
desacoplamiento)
Salida Positivo bajo llave protegido por fusible presente en el
11 Positivo bajo llave 8879 BCM G/12
5A Body Computer - F49
12 Cruise Control Command 8156 n.a. BCM H/56 Interfaz Cruise Control (7)
Masa de referencia
13 repartidor para Cruise 0000 n.a. BCM H/45 Masa para interfaz Cruise Control
Control command
14 Reservado
15 Reservado
16 Reservado
Salida
17 Masa 0000 Conexión a masa
máx 15 A
18 Reservado
19 Reservado
20 Reservado
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El vehículo no aplica ningún control de seguridad. El vehículo no impide el arranque del motor con la marcha apli-
(1)
cada, ni monitorea el desembrague. El Montador debe implementar medidas preventivas para evitar que el vehículo se
desplace accidentalmente.
El mando de arranque del motor debe estar permanentemente activado hasta que el motor arranque.
El motor arranca solo con la llave girada en el conmutador de arranque (K15 ON).
Activando la señal Remote K15 del pin 5 del conector 72075A y colocando a continuación la llave en el conmutador de arranque (K15 ON)
se impide el arranque del motor y se emite un mensaje de Error Inmovilizador. En este caso se deben borrar las dos señales Remote K15 y
K15 ON.
Cuando el procedimiento ha finalizado correctamente sigue activo durante todo el ciclo K15 ON y esto permite que el Montador pueda
detener y volver a poner en marcha el motor repetidas veces mientras K15 está activo.
El motor de arranque se activa solo si el motor NO funciona.

(2)
Se puede detener el motor solo cuando el vehículo está parado o cuando la velocidad es menor a 4 km/h.
El mando de arranque del motor debe estar permanentemente activado hasta que el motor se detenga.

(3)
Si la señal “freno de estacionamiento aplicado” indica "masa" significa que el freno de estacionamiento no está
liberado completamente. Por lo tanto no se puede excluir un par de frenado residual en el eje trasero. IVECO reco-
mienda no usar la señal como indicación de vehículo detenido.
Es obligatorio colocar una resistencia de pull-up de 10 kOhm entre 61071A / pin 11 (señal K15) y 61071A / pin 05 como se muestra en
el esquema de la Figura 5.
230048 Figura 5
1. Equipamiento 2. Conector 61071A
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

(4)
La señal de salida de las luces de gálibo se puede extraer también del conector del chasis ST38. Si es necesario, consultar el Capítulo 5.4
– Apartado "Ubicación de las luces de posición laterales (Side Marker Lamps) ( ➠ Página 45)".

(5)
La señal D + no está disponible en el conector de 20 vías 61071A.
Por lo tanto IVECO sugiere utilizar un relé que pueda "leer" el régimen
motor desde el terminal 10 del conector de 12 vías 72075A (véase el
ejemplo de la Figura 6).
Este relé se debe configurar de modo que cuando el régimen motor sea
superior a 400 rpm, se active una salida de 12 V que se puede utilizar
como señal D+.
El límite de velocidad para el cual debe estar presente la señal se puede
regular entre 400 y 2000 rpm y puede ser utilizada también por otras
aplicaciones que requieran una señal de régimen del motor.
Si la salida RPM del conector 72075A / pin 10 no envía una
señal, se debe actualizar la programación de la ECM; a
tal fin comunicarse con el Servicio de Asistencia Técnica
IVECO.
230049 Figura 6
Conexión:
● X: no utilizado
● Y: Entrada señal del conector 72075A / pin 10
● Z: no utilizado
● C: no utilizado
● 15: no utilizado
● 30: común positivo del conector 61071A / pin 11
● 31: negativo del conector 61071A / Pin 17
● 87: normalmente abierto (cierre) no usar como “señal D+”
● 87a: normalmente cerrado (apertura)
● Tensión nominal: 9 ÷ 15 V
● Corriente de conmutación máxima: 10 A
● Corriente de funcionamiento: 10 ÷ 100 mA
● Protección: IP52

(6)
Para los vehículos versión Hi-MATIC consultar el Apéndice C ( ➠ Página 9)

(7)
Aplicable solo con la opción Cruise Control.
Las resistencias deben estar conectadas entre el pin 12 y el pin 13. En función del valor de la resistencia se pueden activar distintas funcio-
nes:

R = 2490 Ohm: CC permanece activo, y también los modos PTO (importante para los vehículos que carecen de Cruise Control)
las revoluciones aumentan en +50 rpm por impulso (solo con vehículo detenido) o regulación de la velocidad del CC (solo a V >
R = 649 Ohm SET+:
30 km/h)
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

las revoluciones disminuyen en -50 rpm por impulso (solo con vehículo detenido) o regulación de la velocidad del CC (solo a V >
R = 261 Ohm SET-:
30 km/h)
R = 133 Ohm RES: activación de ISC MEMO revoluciones o recuperación de la velocidad del CC memorizada
208225 Figura 7
A. Pin 12 - conector ensambladores de 20 vías C. Pin 4 - conector ensambladores de 20 vías (masa si V =
B. Pin 13 - conector ensambladores de 20 vías (masa) 0)
D. Pin 11 - conector ensambladores de 20 vías (+15)

Para ello IVECO sugiere instalar un relé que permita utilizar las mismas
funciones disponibles en la palanca del volante.
Es obligatorio configurar el opcional Cruise Control en ambos sistemas
ECM y BCM.
Tener presente que el conductor debe posicionar en OFF el in-
terruptor Cruise Control en la palanca del volante, de lo contrario
los mandos externos son ignorados.

Función Acortamiento necesario
CC Resume Pin 2 Pin 6
CC Set- Pin 2 Pin 8
CC Set+ Pin 2 Pin 5
CC ON Pin 2 Pin 4 230050 Figura 8
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Conector Ensambladores de 12 vías, negro (72075_A)

101554 Figura 9
Tabla 5.3
Tabla 5.4 - Funciones básicas del conector 72075A

Código
Conectado
a
cable
Activación del 2° limitador de velocidad (30 km/h por defecto) (1)
Entrada Mínimo valor 10 km/h, configurable por el Servicio de Asistencia
1 2° limitador de velocidad 0000 BCM H/41
Máx. 10 mA Masa = 2° limitador de velocidad activado
Activación del limitador de velocidad programable
Limitador de velocidad Entrada
2 9968 EDC K/22 Masa = limitador de velocidad programable activado
programable Máx. 10 mA
Masa para EDC (2)
3 Masa Multiple State Switch 0000 n.a. BCM H/38
Mulitple State Switch pin 8
Es obligatorio montar la pull-up de 5 kΩ (3)
4 Señal velocidad (B7) 5517 BCM D/56 Usar la señal K15 de 61071A/pin 11
Señal por impulso, véase la descripción de la señal del tacógrafo B7
Aplicando un positivo se simula la primera rotación de la llave (po-
sición de llave ON). Se alimentan solo las cargas primarias pero no
Entrada se puede dar arranque al vehículo desde el exterior porque falta el
5 K15 Remoto 8879 BCM G/02
máx. 500 mA reconocimiento de la llave del vehículo. (4)
+12 V = activación K15 Remoto
PTO 1 feedback
Señal PTO 1 en Entrada
6 6993 EM X3/08 Masa = PTO 1 activada
funcionamiento Máx. 10 mA
Circuito abierto = PTO 1 no activada
Activación remota del avisador acústico
Salida BCM B/28
7 Avisador acústico 0000 Masa = avisador acústico activo
Máx. 10 mA BCM D/51
Entrada ISC (Idle Speed Control) modo 1/2/3 (2)
8 Switch múltiple 0000 n.a. BCM H/36 Nota: después de cada puesta en marcha del motor, se debe reac-
tivar el modo ISC.
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Código
Conectado
a
cable
9 Reservado
EDC K/70
(F1C Euro6)
EDC K/52 Señal régimen motor (5)
10 Revoluciones motor (rpm) 5587 n.a.
(F1A Euro5) 4 impulsos/revolución
EDC K/48
(F1C Euro5)
En caso de haber TGC (Telerruptor General de Corriente) eléc-
trico (opc. 2546)
Mando del botón de Distribuidor
11 7772 10 mA +12V = activación emergencia OFF
emergencia OFF batería Pin 2
Para los detalles, consultar el Manual de Uso y Mantenimiento
En caso de haber TGC eléctrico (opc. 2546)
Distribuidor +12V = activación TGC
12 Mando TGC ON 7772 10 mA
batería Pin 3 Circuito abierto = ninguna acción
Si se desea cambiar el valor del 2° limitador de velocidad con el instrumento disponible en el Servicio de Asistencia IVECO, tener presente
(1)
que:
● La precisión del limitador de velocidad disminuye con el vehículo a baja velocidad.

● La precisión del limitador de velocidad disminuye cuando el motor funciona en regímenes bajos: especialmente por debajo de las 1000
rpm se pueden producir interferencias con el regulador del ralentí del motor.
● El limitador de velocidad se debe usar solo con la 1a velocidad o con la marcha atrás.
● El limitador de velocidad puede ser regulado por el Servicio de Asistencia IVECO con pasos de 1 km/h.
● El Montador debe controlar el funcionamiento del limitador en cada aplicación y también debe preparar las correspondientes instruc-
ciones específicas.

(2)
Las señales del Multiple State Switch también pueden coincidir con requerimientos del Expansion Module a través de CANopen (objeto
0x2001, sub 0x0C) o mediante la activación de "PTO1/PTO2/PTO3 Memo Speed". En caso de señales simultáneas considerar el valor más
alto.
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230827 Figura 10

Valor de las resistencias (Ohm) R0 R1 R2 R3
120 390 900 2900
Para ello IVECO sugiere instalar un relé (distinto del que se utiliza para
la interfaz del Cruise Control) que permita utilizar las mismas funciones
disponibles en la palanca del volante.
Es obligatorio configurar el opcional Cruise Control en ambos sistemas
ECM y BCM.
Tener presente que el conductor debe posicionar en OFF el interruptor
Cruise Control en la palanca del volante, de lo contrario los mandos exter-
nos son ignorados.

Función Acortamiento necesario
ISC Mode 1 Pin 2 Pin 6
ISC Mode 2 Pin 5 Pin 6
ISC Mode 3 Pin 8 Pin 6 230826 Figura 11
(3)
Es obligatorio instalar una resistencia de pull-up de 5 kΩ y un diodo, como se muestra en el esquema de la Figura 12.
La resistencia de pull-up y el diodo deben ser instalados por el Montador.
Introducir la resistencia entre 72075A / Pin 4 y 61071A / Pin11.
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Si no se instala ninguna resistencia de pull-up la señal B7 no está disponible.
230825 Figura 12
1. Equipamiento 3. Conector 72075A
2. Conector 61071A
La salida B7 envía la señal relativa a la velocidad conforme especificado en la (ISO16844-2).
Tabla 5.5 - Características de la señal tacométrica

Función Parámetro mín máx Unidad de medida Observaciones
Tensión Ulow 1.5 V I = 1 mA
Tensión Uhigh 5.5 V I = 1 mA
Salida tacógrafo B7 Frecuencia (1/T) 1.6 kHz Onda cuadrada
Duración del impulso
0.64 4 ms
(t)
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230830 Figura 13
1. Señal de velocidad (borne B3) del sensor de movimiento 2. Forma y diagrama temporal de la señal de velocidad por
montado en el cambio impulsos (terminal B7) del tacógrafo
a. Retraso del impulso: máx. 40 μs ± 10 μs jitter

(4)
ATENCIÓN:
Si se activara el mando Remote K15 y el operador retirase la llave de arranque con el motor encendido, el motor no se
pararía y el vehículo se podría mover aunque la dirección esté bloqueada. Por lo tanto:
● El mando Remote K15 no se debe activar con el motor en funcionamiento.

● Análogamente, para evitar movimientos imprevistos del vehículo con la velocidad aplicada, se debe impedir el
funcionamiento del motor cuando el mando Remote K15 está activado.
Si a pesar de las consideraciones anteriores igualmente se puede poner en funcionamiento el motor, IVECO recomienda utilizar la función
RunLock del Expansion Module (si está presente): consultar el manual específico EM 603.95.826 (en actualización en el momento de la
publicación del presente manual).
Tener presente que, debido al inmovilizador, el motor no puede ponerse en marcha sin que se haya introducido la llave de arranque.

(5)
Señal revoluciones motor
La señal de revoluciones motor es una onda cuadrada.
Las características eléctricas de la señal de revoluciones motor son las siguientes:
● 4 impulsos por cada vuelta del cigüeñal;

● campo de frecuencia 0 ÷ 400 Hz (que corresponden a 0÷6000 rpm);
● duty-cycle fijo al 50%.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Tabla 5.6a - Características de la señal de revoluciones del motor para F1A

Características Condición Mínimo Máximo Unidad de medida
C_EMI 1,2 1,8 nF
C_IO 1,2 2,3 nF
I_Out 1,5 A
I_Out_SC 3 A
I_Leak_Off 10 μA
I_Out_Diag 980 μA
V_OC 2,04 2,99 V
V_THR 2,52 3,05 V
V_Out_Low 1,5 V
R_ON 1 Ω
E_Clamp 20 mJ
V_Out_Clamp 60 V
R_Load_Diag 7,09 kΩ
Tabla 5.6b - Características de la señal de revoluciones del motor para F1C Euro V
C_EMI 3,76 5,64 nF
C_IO 3,76 5,78 nF
I_Out 45,7 mA
I_Out_SC 116 mA
I_Leak_Off 5 μA
I_Out_Diag -4,82 0,45 mA
V_Out_Low 1,11 V
R_ON 22,1 Ω
t_Fall 1 1 μs
Tabla 5.6c - Características de la señal de revoluciones del motor para F1C Euro VI
C_EMI 3,76 5,64 nF
C_IO 3,76 6,14 nF
I_Out 2,2 A
I_Out_SC 4 A
I_Leak_Off 20 μA
I_Out_Diag 980 μA
V_OC 3,23 3,77 V
V_THR 4,7 5,4 V
V_Out_Low 1,76 V
R_ON 800 mΩ
E_Clamp 4 mJ
V_Out_Clamp 60 V
R_Load_Diag 4,69 kΩ
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Leyenda:
● C_EMI: capacidad EMI a los terminales del conector
● C_IO: capacidad entre entrada y salida (en caso de estadio de salida: C_IO es válido si el estadio de salida está apagado)
● I_Out: corriente de salida
● I_Out_SC: corriente de salida
● I_Leak_Off: pérdida de corriente si la ECU no está alimentada
● I_Out_Diag: pérdida de corriente con ECU alimentada y PS no alimentado. Este parámetro describe la habilidad del hardware para suministrar una
corriente de diagnóstico. La real existencia de la corriente de diagnóstico depende de la configuración del software
● V_OC: tensión entre CON_PIN y masa a circuito abierto
● V_THR: tensión umbral de carga abierta
● V_Out: tensión de salida
● V_Out_High: tensión de salida, nivel HIGH
● V_Out_Low: tensión de salida, nivel LOW
● R_ON: resistencia salida ON
● E_Clamp: energía en los terminales de salida
● V_Out_Clamp: tensión en los terminales de salida
● R_Load-Diag: máxima resistencia de carga diagnosticable
● t_Fall: tiempo de caída de la señal desde 90% al 10%
208224 Figura 14
1. Conector ensambladores 3. Interfaz a cargo del diseñador del procesador
2. Diodo de separación OBLIGATORIO 4. Procesador señal
El ensamblador debe montar un diodo de separación adecuado para no bajar la tensión VON.
El diseñador del procesador de señal debe garantizar una interfaz de entrada igual a la que se representa con una tensión VCC máx. de 5 V
y ”pull-up / pull-down” para no bajar la tensión VON y aumentar el tiempo de respuesta establecido por la interfaz del vehículo.

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5.3 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS
5.3 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS
Precauciones correspondientes a las centralitas electrónicas instaladas
Para evitar intervenciones que puedan dañar permanentemente o degradar el funcionamiento de las centralitas del vehículo, se
sugiere:
● tener presente que la conexión y la desconexión de los bornes de la batería generan tensiones que pueden dañar los sistema
electrónicos y las centralitas del vehículo;
● no desconectar ni conectar los conectores de las centralitas con el motor en marcha o con las centralitas bajo tensión;
● desconectar las centralitas electrónicas cuando las operaciones a realizar aumenten la temperatura a más de 80 ºC;
● bajo ninguna circunstancia se podrá utilizar un cargador de batería rápido para arranques de emergencia, ya que dañaría los
sistemas electrónicos y especialmente las centralitas que gestionan las funciones de encendido y alimentación;
● no alimentar directamente (mediante cables volantes) los componentes controlados por centralitas electrónicas con la tensión
nominal del vehículo;
● conectar las centralitas provistas de revestimiento metálico a la masa del sistema mediante tornillo o bulón, salvo especificacio-
nes contrarias.
Para realizar soldaduras de arco eléctrico en el chasis:
● desconectar la CBA1 del borne positivo de la batería y no conectarla a la masa del chasis;
● desconectar el conector de las centralitas;
● desconectar la centralita del chasis (cuando se realicen soldaduras cerca de la centralita);
● efectuar las soldaduras con corriente continua;
● efectuar la puesta a tierra de la soldadora lo más cerca posible del punto de soldadura;
● no colocar los cables de la batería paralelos a los cables eléctricos del vehículo.
▶ Utilizar sólo fusibles con las características indicadas para la función específica. NUNCA UTILI-
ZAR FUSIBLE CON CAPACIDAD SUPERIOR A LA PRESCRITA. Efectuar la sustitución sólo
con llaves y dispositivos desconectados.
Al finalizar las intervenciones eléctricas en la instalación, restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protec-
ciones, abrazaderas), evitando en lo absoluto que los cables entren en contacto con superficies metálicas de la estructura que
puedan afectar su integridad.
Advertencias
El funcionamiento de los vehículos es controlado por sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos (por ej. ABS, EDC, etc.).
Por lo tanto, antes de instalar calefactores suplementarios, tomas de fuerza, limitadores de velocidad, antirrobos, teléfonos móviles,
compresores para sistemas frigoríficos, que puedan interferir con los mencionados sistemas electrónicos, se sugiere consultar a
IVECO la factibilidad de dicha aplicación.
Además, se deben efectuar controles diagnósticos adecuados para asegurarse que el sistema funcione correctamente.
Para obtener más detalles acerca de la instalación eléctrica del vehículo, consultar los manuales de reparación específicos.
▶ Las intervenciones en la instalación eléctrica (por ej. eliminación de cables, agregados de circui-
tos, sustitución de dispositivos o fusibles, etc.) realizados de modo no conforme con las indicacio-
nes IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a as centrali-
tas electrónicas y comprometer la seguridad de marcha.
▶ Las intervenciones en la instalación eléctrica realizadas de modo no conforme pueden provo-

car daños importantes (por ej. cortocircuitos con posibles incendios y destrucción el vehículo) y
autorizan a IVECO a anular la garantía contractual.
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▶ Se prohíbe terminantemente efectuar modificaciones o conexiones a las líneas CAN, las cuales
deben considerarse inviolables. Las operaciones de diagnóstico y mantenimiento solo pueden
ser efectuadas por personal autorizado y con equipamiento homologado por IVECO.
Nota Cualquier modificación a las Directivas de montaje requiere la autorización escrita de IVECO.
El incumplimiento de las indicaciones arriba indicadas, conlleva la suspensión de la garantía.
Desconexión de las centralitas electrónicas
▶ Las intervenciones en la instalación (por ej.: retiro del mazo de cables, realización de circuitos
adicionales, sustitución de equipos, fusibles, etc.), que no respeten las indicaciones suministradas
por IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a los siste-
mas de a bordo (centralitas, cableados, sensores, etc.), comprometiendo la seguridad de la con-
ducción, el buen funcionamiento del vehículo y causando importantes daños (por ej.: cortocircui-
tos con posibles incendios y destrucción del vehículo) no cubiertos por la garantía contractual.
Para desconectar una centralita electrónica, atenerse estrictamente al siguiente procedimiento:
● girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla;

● desactivar eventuales calefactores adicionales y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se apaga el testigo del interruptor
correspondiente);
● abrir el TGC (Telerruptor General de Corriente);
● aislar la batería desconectando los cables de potencia, comenzando por el polo negativo y después el positivo;
● desconectar la centralita.
Reposicionamiento de las centralitas electrónicas

IVECO sugiere evitar transformaciones que impliquen cambios de lugar de las centralitas electrónicas. Pero, si fuese inevitable,
tener en cuenta las siguientes instrucciones:
● las centralitas se deben posicionar en el chasis o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo ade-
cuado). No girar el dispositivo con respecto al chasis para evitar funcionamientos incorrectos (por ej.: filtraciones de agua).
Esto implica que se debe conservar también la orientación original;
● las centralitas no se deben montar en el contrachasis;
● siempre se debe volver a instalar la tapa;
● evitar que durante la marcha las centralitas puedan ser golpeadas por detritos o piedras del camino.

Generalidades
Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 12 V.
El chasis representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados en el
mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, si no
se prevé para los mismos un retorno aislado.
La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, según
la complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar la
documentación del vehículo.
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El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación más
precisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación.
Para una utilización eficaz y correcta de la instalación eléctrica, se han previsto específicos puntos de conexión para los sistemas
adicionales. Estos puntos de conexión específicos han sido necesarios para evitar cualquier tipo de alteración del diseño de base,
para garantizar el buen funcionamiento integral y mantener por lo tanto la vigencia de la garantía.
Nota Para más información acerca del sistema eléctrico del vehículo, consultar el Manual de Reparación NUEVO DAILY, edición Nº
603.95.725.
Dicho Manual, además de encontrarse disponible en la Red de Asistencia, puede solicitarse en los puntos de Venta.
Precauciones para las intervenciones en la instalación
▶ Las intervenciones en la instalación (por ej.: retiro del mazo de cables, realización de circuitos
adicionales, sustitución de equipos, fusibles, etc.), que no respeten las indicaciones suministradas
por IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a los siste-
mas de a bordo (centralitas, cableados, sensores, etc.), comprometiendo la seguridad de la con-
ducción, el buen funcionamiento del vehículo y causando importantes daños (por ej.: cortocircui-
tos con posibles incendios y destrucción del vehículo) no cubiertos por la garantía contractual.
Antes de quitar los componentes eléctricos y/o electrónicos desconectar el cable de masa del polo negativo de la batería y después
el cable positivo.
Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir minuciosamente las instrucciones del fabricante de los cables.
● Los cables deben tener la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo.
● Los cables de potencia (+ directo) deben:
■ ser introducidos individualmente en los tubos corrugados de diámetro adecuado y no junto con otros diferentes para
señal y negativos;
■ ser posicionados a 100 mm de distancia como mínimo (valor de referencia = 150 mm) de fuentes de calor elevadas
(turbina, motor, colector de escape, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de contenedores de agentes químicos (baterías, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento.
● Fijar todo el recorrido de los cables con estribos y abrazaderas, específicos y próximos, para evitar tramos flojos y para resta-
blecer la instalación al finalizar reparaciones o intervenciones en la misma.
● Los cables deben contar con la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo.
● Proteger el paso de los cables a través de orificios y de bordes de chapa con juntas pasacable además de los tubos corrugados
Se prohíbe perforar el chasis para pasar los cables.
● El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar unido mediante racores (termocontraíbles o encintados) con los
capuchones de goma en los bornes.
● Todos los bornes positivos y los terminales de cable deben estar protegidos por capuchones de goma (herméticos en las zo-
nas expuestas a la acción de agentes atmosféricos o donde se pueda estancar el agua).
Utilizar fusibles con la capacidad indicada para la función específica; nunca utilizar fusibles de capacidad superior.
Restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, abrazaderas) evitando terminantemente que el
cable toque superficies metálicas que puedan perjudicar la integridad del mismo.

Precauciones para las intervenciones en el chasis
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Para las intervenciones en el chasis, para proteger la instalación eléctrica, sus equipos y las conexiones de masa, respetar las precau-
ciones citadas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones especiales" ( ➠ Página 5) y en el Capítulo 2.3 - Apartado "Precauciones"
( ➠ Página 14).
En los casos donde la aplicación de equipos adicionales lo requiera, se debe prever la instalación de diodos de protección para posi-
bles picos inductivos de corriente.
La señal de masa procedente de los sensores analógicos debe estar cableada exclusivamente en el receptor específico; otras cone-
xiones de masa podrían distorsionar la señal de salida procedente de dichos sensores.
El mazo de cables para los componentes electrónicos de baja intensidad de señal debe estar ubicado paralelamente al plano metá-
lico de referencia, es decir, adherido a la estructura chasis /cabina, a los fines de reducir al mínimo las capacidades parásitas; separar,
en la medida de lo posible, el recorrido del mazo de cables adicional del existente.
Las instalaciones adicionales deben ser conectadas a la masa de la instalación prestando la máxima atención (véase el Capítulo 5.4 -
Apartado "Puntos de masa" ( ➠ Página 22)); los cableados correspondientes deben colocarse cerca de los circuitos electrónicos ya
existentes en el vehículo, evitando interferencias electromagnéticas.
Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, disposición, abrazaderas, conexión de
la malla de protección, etc.), sean conformes a lo previsto originalmente por IVECO.
Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.

Puntos de masa
En principio, no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones o
realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:
● remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del chasis como
en el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;
● interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica;
● conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.
Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absor-
ción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del chasis.
Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.
191316 Figura 15
1. Conexiones de masa: (A) conexión correcta; (B) conexión 2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: (A)
errónea tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca
3. Cable conectado a masa
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

208939 Figura 16
Posición de puntos de masa en el vehículo
m1. Masa en el bloque de motor m5. Masa compartimento motor cerca del faro delantero
m2. Masa compartimento motor en larguero del chasis izquierdo
izquierdo m6/ms6. Masa interior de cabina zona central
m3/ms3. Masa compartimento motor debajo del servofreno m7. Masa interior de cabina zona central
m4. Masa compartimento motor cerca del faro delantero m8. Masa interior de cabina zona delantera derecha
derecho
208940 Figura 17
m2. Masa compartimento motor en larguero del chasis iz-
quierdo 1. Masa motor
2. Masa batería
3. Masa cable chasis
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

208941 Figura 18
m3/ms3. Masa potencia/señal compartimento motor debajo del
servofreno
208942 Figura 19
m4. Masa compartimento motor cerca del faro delantero
derecho
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

208943 Figura 20
m5. Masa compartimento motor cerca del faro delantero
izquierdo
208944 Figura 21
m6/ms6. Masa potencia/señal interior de cabina en carrocería m7. Masa interior de cabina en carrocería central debajo del
central debajo del tacógrafo tacógrafo
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

208945 Figura 22
m8. Masa interior de cabina zona delantera derecha
Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben ser lo más cortos posible y estar conectados entre sí
en "estrella", y su apriete debe ser ordenado y adecuado.
Además, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes:
● las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico;
● los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal
negativo de la batería;
● las masas analógicas (sensores), aún no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben pre-
sentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los termi-
nales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.;
● la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralita
por donde entra la señal;
● en presencia de conectores de empalme, el tramo no apantallado d, cerca de éstos, debe ser lo más corto posible;
● los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura chasis/carrocería.
191317 Figura 23
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Conexión en "ESTRELLA" de varios cables negativos a la masa del sistema
191318 Figura 24
Protección mediante malla metálica de un cable a un componente electrónico
Compatibilidad electromagnética
Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y de
emisión electromagnética tanto a nivel irradiado como conducido que se indican a continuación:
El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a un metro de la antena
transmisora debe ser:
● inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehí-
culo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz
● inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),
para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.
El límite máximo permitido para la tensión transitoria con aparatos alimentados con 12 V es de +60 V medidos en los bornes de la
red artificial (L.I.S.N.) si se prueba en el banco; en caso contrario, si se prueba en el vehículo, el límite se debe obtener en el punto
accesible más próximo al dispositivo que interfiere.
Nota Los dispositivos alimentados con 12 V deben ser inmunes a las interferencias como spike negativos de -300 V, spike positivos de
+100 V, burst de +/-150 V.
Deben funcionar correctamente durante la fase de descenso de la tensión a 5 V por 40 ms y a 0 V por 2 ms.
Además deben resistir al fenómeno de "load dump" hasta valores de 40 V.
En la siguiente Tabla se indican los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco y los de las emisiones conduci-
das generadas por los dispositivos o por los 12 V:
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Tabla 5.7 - Niveles de emisiones electromagnéticas

Rango de frecuencia y límites aceptables de la interferencia en dBμV/m
68÷87
Tipo de Tipo de Tipo MHz 76÷108 Unidad
Tipo de sólo MHz
trans- interfe- de me- 150÷300 0,53÷2 5,9÷6,2 30÷54 142÷175 380÷512 820÷960 de me-
emisión servi- sólo
ductor rencia didor kHz MHz MHz MHz MHz MHz MHz dida
cios broad-
móvi- cast
les
Broad-
irradiada casi pico 63 54 35 35 24 24 24 31 37
Antena band
posicio- Broad-
irradiada pico 76 67 48 48 37 37 37 44 50 dBμV/m
nada a 1 band
metro Narrow
irradiada pico 41 34 34 34 24 30 24 31 37
band
condu- Broad-
casi pico 80 66 52 52 36 36
cida LISN band
condu- 50 Ω Broad- No
pico 93 79 65 65 49 49 dBμV
cida 5 μH band aplicable
condu- 0,11 μF Narrow
pico 70 50 45 40 30 36
cida band
Utilizar equipos eléctricos/electrónicos conformes al reglamento UNECE referido a la compatibilidad electromagnética.

Se permiten sólo equipos que han obtenido el certificado de homologación y el correspondiente marcado "e": el marcado "CE" no
es suficiente.
A tal efecto, a continuación se presenta un ejemplo de marcado acorde con las prescripciones del reglamento UNECE 10R3 válido
en ámbito "automotive":
191312 Figura 25
a ≥ 6 mm
Los valores de la tabla anterior son válidos si el dispositivo es suministrado por "IVECO Spare Parts" o si está certificado en confor-
midad con las normas internacionales correspondientes como ISO, CISPR, VDE, etc.
Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debe
verificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.
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Instalaciones emisoras-receptoras
Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:
● equipos emisores-receptores no profesionales para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros.
● equipos de recepción y navegación satelital GPS.
Indicaciones generales
1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).
El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podrían perjudicar seria-
mente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en la
seguridad del vehículo y/o del conductor.
2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la cone-
xión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario.
Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y de
la protección.
3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de:
■ utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase
la Figura 27);
■ realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a
una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatos
electrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios ya
existentes en las chapas;
■ no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos.
4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie;
además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre las
indicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase la Figura 26).
Se considera que la mejor instalación es en el centro del techo, porque el plano de masa es proporcional en todas las direc-
ciones. Se considera que la mejor instalación es en el centro del techo, porque el plano de masa es proporcional en todas las
direcciones.
Dentro del receptáculo los aparatos receptores-transmisores deben posicionarse como se ilustra en la Figura 28.
5. La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de im-
portancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.
98915 Figura 26
1. Soporte antena 4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2
2. Junta Nm)
3. Capuchón cubre articulación fija 5. Antena
6. Pabellón
7. Cable prolongación antena
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99349 Figura 27
1. Conector antena 9. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor
2. Orejeta terminal de masa 10. Cinta adhesiva de prueba efectuada
3. Aislante 11. El condensador de 100 pF se debe soldar al terminal de
4. Aislante señal orejeta inferior y engarzar a la malla de masa
5. Condensador (100 pF) 12. El terminal de orejeta inferior se debe soldar al conductor
6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) interno del cable
7. Abrazadera 13. Tuerca
8. Capuchón de protección
A continuación, se incluyen algunas indicaciones específicas para cada tipo de equipo.
Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz)

La parte transmisora debe instalarse en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo; si la transmisión es por
impulsos, se debe mantener una distancia de al menos un metro de los otros dispositivos.
● El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.
● Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda típica de los CB
(26,965-27,405 MHz).
● El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.
Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.
Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientes
indicaciones:
1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena
2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena
Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.
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208937 Figura 28
1. Ubicación del equipo receptor-transmisor para CB (City
Band)
Preinstalación Bluetooth
La preinstalación Bluetooth está formada por:
● centralita específica, posicionada en la parte superior del receptor de radio y oculta tras una cubierta de plástico,
● botones en el volante;
● luz de techo con micrófono;
● toma USB;
● cableados.
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208938 Figura 29
1. Botones en el volante 2. Toma USB
En el caso de los vehículos chasis frontis, la luz de techo con micrófono es provista en la caja de materiales del vehículo.
Si la instalación en cabina lo requiere, el micrófono se puede extraer y conservar; de todos modos, se lo debe posicionar lo más
alejado posible de fuentes de ruido y dentro del área de recepción que se muestra en la siguiente figura.
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208949 Figura 30
1. Lado conductor 2. Lado pasajero
208947 Figura 31
1. Micrófono Bluetooth
Tabla 5.8
Pin Descripción Cable
1 Masa Blanco
2 Señal + Vcc Apantallado
El conector de conexión del micrófono, lado cable cabina, se encuentra entre los conectores de la luz de techo.
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Aparatos de recepción y navegación satelital GPS

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo y
protegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de al
menos un metro.
La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo.
En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136 dBm), cualquier obstá-
culo puede modificar la calidad y las prestaciones del receptor.
Se ruega, por lo tanto, garantizar:
● un ángulo mínimo absoluto de visión de la parte superior equivalente a 90º;

● una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena,
● una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina.
Asimismo:
● el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
● los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023
MHz.
Instalación del receptor de radio

Consultar la información del Manual de Uso y Mantenimiento
Dispositivos suplementarios
Si la alimentación de los equipos requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor ade-
cuado CC/CC 12-24 V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presencia
de espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.
Nota En el caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con los sistemas electrónicos ya presentes (ralentizadores, calefac-
tores adicionales, tomas de fuerzas, acondicionadores, cambios automáticos, telemática y limitadores de velocidad), comunicarse
con IVECO para optimizar la aplicación.
▶ El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores

suplementarios podrían perjudicar seriamente el funcionamiento correcto de los dispositivos
eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en la seguridad del vehículo
y/o del conductor.
▶ Todo daño de la instalación atribuible al uso de receptores-transmisores no homologados o a la

aplicación de amplificadores adicionales, no está cubierto por la garantía.
La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de los
cuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.
El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-
zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo.
Si por las cargas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más poten-
cia.
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Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales por
IVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores,
utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación.

Baterías suplementarias
El agregado de una batería en el sistema eléctrico del vehículo requiere un circuito que, en las fases de arranque, permita seccionar
dicha batería respecto a la original. Teniendo en cuenta las nuevas estrategias de recarga "inteligente", la batería adicional debe tener
una tecnología equivalente a la batería original y la misma capacidad (110 Ah).
Si fuese necesario agregar una batería en paralelo con la de serie, se sugiere utilizar un alternador con mayor potencia o montar un
alternador adicional.
Las baterías pueden ser de tipo tradicional o de tipo "de recombinación" (AGM o gel).
Debido a la normal reacción química que genera vapores ácidos durante la carga, se debe prever una instalación que garantice la
seguridad de las personas y el buen funcionamiento del vehículo.
Por lo tanto, independientemente del tipo de batería, si no se cuenta con un compartimiento separado, se debe:
a) prever un contenedor hermético respecto del habitáculo, con un sistema de escape de los vapores hacia el exterior del vehí-
culo,
o
b) utilizar una batería con tapa con sistema de evacuación de vapores, sistema antirretorno de llama (flame arrestor) y respira-
dero hacia el exterior del vehículo.
Se recuerda también que:
● los sistemas de ventilación no deben generar depresión dentro de la batería;

● el punto de salida de los vapores no debe estar cerca de zonas donde haya posibilidad de incendios por chispas, ni cerca de
fuentes de calor;
● las temperaturas máximas permitidas, por un breve período de tiempo, son de 50 °C para las baterías tradicionales y de 40 °C
para las baterías AGM o gel.
▶ La conexión a masa de la batería adicional se debe efectuar con un cable de sección adecuada, lo
más corto posible.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

208936 Figura 32
1. Batería de serie 7. Body Computer
2. Baterías adicionales 8. Centralita de control del motor
3. Alternador con regulador incorporado 9. Carga auxiliar
4. Motor de arranque 10. Carga vehículo
5. Llave de contacto 11. LIN bus
6. Telerruptores
▶ Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posi-
ble avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo de
incendio.
Alternadores suplementarios
a) Las versiones diésel del NUEVO DAILY cuentan con un alternador de tipo evolucionado (“smart”) accionado por la centralita
de control motor.
Dicho alternador puede suministrar corriente eléctrica sólo cuando es realmente necesario y puede garantizar siempre una carga
correcta de la batería a través del sensor que se encuentra en el polo negativo de la misma.
Si se prevén cargas eléctricas muy elevadas, se puede utilizar un segundo alternador, que se debe instalar como indica
el esquema de la Figura 33 (con todos los requisitos mecánicos necesarios para la compatibilidad con el vehículo y
bajo responsabilidad del Montador).
El alternador adicional debe ser de tipo tradicional, con el pin L conectado de modo que garantice la excitación con una corriente
comprendida entre los 150 y los 200 mA. El testigo de diagnóstico es opcional, pero es necesaria una resistencia para garantizar la
excitación.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

El funcionamiento con doble alternador requiere que el alternador adicional sea el que suministra en cualquier condición (en
cuanto no es controlado), mientras que el alternador “smart” original interviene cuando el balance eléctrico se vuelve negativo (se
controla el nivel de carga de la batería)
El diagnóstico de los dos alternadores es garantizado por:
● un testigo batería en el tablero de instrumentos, para el alternador original

● una lámpara de diagnóstico externa (si está instalada) para el alternador adicional
208950 Figura 33
1. Alternador "smart" del primer equipamiento 6. Body Computer
2. Alternador estándar adicional 7. Cuadro de instrumentos
3. Batería 8. Lámpara de Diagnóstico o LED +Res. (corriente compren-
4. Cargas eléctricas dida entre 150 y 200 mA)
5. Señal +15 desde conmutador de encendido 9. Centralita de control del motor
b) En el NUEVO DAILY con motor CNG no está previsto el alternador de tipo “smart”, y por lo tanto para la conexión de un
grupo adicional se recomienda remitirse a las indicaciones del Apéndice B.

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatos
eléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led de
batería no recargada.
El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tener
las dimensiones adecuadas.
Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido de
varias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO.

– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Tomas de corriente y fusibles

Como regla general es preferible:
● utilizar fusibles de protección adecuados cerca de la toma;

● proteger los cables adicionales con fundas o corrugados adecuados, e instalarlos como se indica en el Capítulo 5.4
( ➠ Página 20) - Apartado "Precauciones para intervenciones en la instalación".
209809 Figura 34
1. CBA2 3. Conectores Ensambladores (interior de cabina)
2. Paso de cables entre cabina y compartimento motor
▶ Queda terminantemente prohibido efectuar tomas de corriente desde puntos no autorizados.

PELIGRO DE INCENDIO.
a) Toma de corriente de la centralita CBA2 en el compartimento del motor

En el interior de la CBA2 se encuentran dos fusibles (FF y FG) reservados para uso de los Ensambladores; los bornes (HI y MI)
situados después de estos fusibles, son los únicos dos puntos autorizados para obtener corriente.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

209810 Figura 35
HI. Punto para toma de corriente protegido por fusible FF MI. Punto para toma de corriente protegido por fusible FG
Los fusibles FF y FG tienen capacidad de 30 A cada uno. Si fuese necesario, pueden cambiarse por otros de mayor capacidad, res-
petando la indicación de toma máxima total (suma de ambos bornes) igual a 130 A
Solo en los vehículos sin ralentizador otro punto de toma es el borne situado antes del fusible FN, del cual puede obtenerse una
corriente máxima de 160 A.
Nota Cada conexión en la CBA2 debe mantener rigurosamente la integridad y el correcto posicionamiento de la tapa de protección.
b) Fusibles
● Fusibles en la centralita CBA1
208221 Figura 36
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Tabla 5.9 - Lista de fusibles en CBA1

Posición Amperaje (A) Descripción
1 150 Alimentación CBA2
2 200 Alimentación SCM y Ensambladores
3 500 Starter y Ralentizador
4 80 Alimentación Body Computer
5 TGC (opc.)
● Fusibles en la centralita CBA2
209812 Figura 37
Tabla 5.10 - Lista de fusibles en CBA2

Posición Amperaje (A) Descripción
1 150 Ralentizador
2 150 Alimentación SCM
3 30 Preinstalación Ensambladores
4 30 Preinstalación Ensambladores
5 60 Unidad pre-poscalentamiento
6 30 Módulo urea
7 100 Alimentación PTC
8 40 ABS
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Paso de cables entre cabina y compartimento del motor

El paso de cables eléctricos entre el interior de la cabina y el compartimento del motor se efectúa a través de cinco orificios del
pasapared (Figura 38) situado cerca del servofreno (Figura 34).
Para evitar la filtración de humos desde el compartimento del motor a la cabina, se sugiere sellar adecuadamente.
119355 Figura 38
▶ Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-
rantía.
Circuitos adicionales
Los circuitos adicionales deben estar separados del circuito principal del vehículo y protegidos con el correspondiente fusible
Como especificado anteriormente en el capítulo 5.4 ( ➠ Página 20) apartado "Precauciones para intervenciones en el sistema", los
cables utilizados deben ser:
● de dimensiones adecuadas y correctamente aislados originariamente;

● conectados a la instalación original mediante empalmes estancos equivalentes a los originales, protegidos por fundas (no de
PVC) o dentro de tuberías corrugadas poliamídicas de tipo 6;
● al reparo de golpes, fuentes de calor, rozamientos con otros componentes (especialmente con los bordes cortantes de la
carrocería);
● fijados de forma separada con sujetacables aislantes (por ej. de nailon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm).
El paso a través de travesaños y/o perfiles debe prever pasacables o protecciones adecuados; está prohibido perforar el chasis y/o
la carrocería
En el caso de paneles exteriores, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua,
polvo y humo.
Donde sea posible, se sugiere prever un recorrido distinto para los cables que transportan señales de alta intensidad de absorción
(por ej. motores eléctricos, electroválvulas) y señales sensibles de baja intensidad absorbida (por ej. sensores), para evitar interfe-
rencias; aunque en ambos casos deben estar lo más cerca posible de la estructura metálica del vehículo.
Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes
del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída:
Tabla 5-11 - Utilización de cables y fusibles en función de la corriente obtenida

Corriente máxima continuada (1)
(A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2)
(A)
0÷4 0,5 5
4÷8 1 10
8 ÷ 16 2,5 20
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Corriente máxima continuada (1)

(A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2)
(A)
16 ÷ 25 4 30
25 ÷ 33 6 40
33 ÷ 40 10 50
40 ÷ 60 16 70
60 ÷ 80 25 100
80 ÷ 100 35 125
100 ÷ 140 50 150
(1)
Para usos superiores a 30 segundos.
(2)
En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedan
cargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.
▶ Conectar el fusible lo más cerca posible del punto de absorción de corriente.
Precauciones
● El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en el
vehículo.
Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto.
● Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej.: ABS), para los cuales se ha previsto un
recorrido preferencial por sus características electromagnéticas (EMI).
Tener presente que al agrupar varios cables, se debe prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto al
valor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor.
● En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos de
rotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener
su eficacia.
● Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-
nentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
● Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario man-
tener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes.
209813 Figura 39
▶ Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-
rantía.
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Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo

Si fuese necesario modificar la longitud de los cables en el autochasis por causa del nuevo paso y voladizo, se debe utilizar una junta
estanca con las mismas características de las montadas en el vehículo estándar. Los componentes eléctricos utilizados (cables, conec-
tores, terminales, conductos, etc.) deben ser del mismo tipo que los originales y deben estar montados correctamente.
En cuanto al funcionamiento de los dispositivos electrónicos de control, no se admiten empalmes: el cable se debe sustituir por uno
nuevo de longitud adecuado e iguales características al utilizado en el vehículo.
Preinstalación para remolque

Si se deben duplicar las luces traseras, es necesario preparar el vehículo con la toma de 13 polos para remolque.
No está permitido efectuar la conexión directa con los cables de los faros de primera instalación. La conexión con los faros origina-
les del vehículo provoca sobrecargas de corriente que serán señaladas por el ordenador de a bordo como anomalías de funciona-
miento.
Si el vehículo no está equipado con la toma de remolque, se puede solicitar un kit específico constituido por:
● centralita con estribo de fijación y protección;

● cable del chasis con preinstalación para remolque;
● brida trasera toma remolque.
Para una correcta instalación es necesario:
● montar la centralita electrónica en el estribo; en vehículo con cabina montar también la protección;
● montar el estribo con la centralita incluida en el chasis, como se indica en la Figura 40;
● sustituir el cable del chasis por el nuevo cable preparado para la toma del remolque (véase la Figura 41);
● montar la brida de conexión para la toma de 13 polos coherente con el tipo de gancho (alto o bajo) (véase la Figura 42).
209814 Figura 40
A. Vista lateral 1. Centralita electrónica del remolque
B. Vista trasera 2. Estribo de soporte
3. Protección
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

209816 Figura 41
Cable chasis con toma de 13 polos y centralita remolque
1. Cable chasis 4. Toma remolque de 13 polos
2. Conexiones con cable cabina 5. Faros traseros
3. Centralita electrónica del remolque
Nota El gráfico es solamente ilustrativo.
209815 Figura 42
1. Conector 86046_1 para conectar al conector 1 (OUT) de 2. Conector ST63 para conectar al cable chasis
la centralita del remolque 3. Toma remolque de 13 polos 72016
Para más detalles acerca de las conexiones y montajes, solicitar los esquemas eléctricos a IVECO.
▶ Cualquier daño a la instalación de luces provocado por el incumplimiento del procedimiento no

está cubierto por la garantía.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Tabla 5.12 - Toma remolque de 13 polos

Código del
Pin Descripción Observaciones
cable
1 Indicador de dirección trasero izquierdo 1120 1 Lámpara de 21 W - 12V
2 Alimentación faro antiniebla trasero 2283 2 Lámparas de 21W- 12V
3 Masa 0000 –
4 Indicador de dirección trasero derecho 1125 1 Lámpara de 21 W - 12V
Luz de posición delantera izquierda y trasera derecha
5 3335 3 Lámparas de 5W- 12V
Luz de matrícula izquierda Luz de gálibo izquierda
6 Alimentación luces indicación de parada 1175 2 Lámparas de 21W- 12V
Luz de posición delantera derecha y trasera izquierda.
7 3334 3 Lámparas de 5W- 12V
Luz de matrícula derecha Luz de gálibo derecha
8 Alimentación faro marcha atrás 2268 2 Lámparas de 21W- 12V
9 Después del fusible F67 presente en SCM1/B 7777 Positivo batería
10 Después del fusible F49 presente en Body Computer 8879 Positivo bajo llave
11 Masa 0000 –
1. Señal que se debe suministrar mediante conexión al
remolque, para permitir el diagnóstico de las luces del
remolque y de los sensores de aparcamiento (si están
12 Señal de conexión del remolque (Masa) 6676 presentes)
2. El pin 12 puede estar ausente porque se reemplaza
por un switch integrado en la toma; en ese caso no es
necesario efectuar ninguna conexión en el remolque
13 Masa 0000 –
▶ La conexión eléctrica de un remolque implica un sensible aumento de la longitud de los cables y

se traduce en una mayor caída de tensión en la línea. Por lo tanto se sugiere utilizar cables con
la mayor sección posible, compatible con el layout de la instalación y con la toma de 13 polos;
sobre esta se deberá dividir el retorno a masa utilizando los tres pines 3, 11 y 13.
Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

Las normas (nacionales o CE) requieren que en el vehículo equipado se monten luces de posición laterales cuando la longitud total
supera los 6 m.
Las luces laterales se deben instalar en las estructuras adicionales (cajas, carrozados, etc.), mientras que la alimentación eléctrica de
las mismas se debe obtener del conector ST38 específico presente en el chasis (véase la Figura 43).
Con el fin de conservar inalteradas las características eléctricas de los contactos del conector hembra, no retirar el capuchón pro-
visto por IVECO.
▶ No se permite obtener corriente de las luces laterales.
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ST 38
1
2
3
208946 Figura 43
Tabla 5.13
98435331 EZ Conector macho de 3 vías
Tabla 5.14 - Conector ST38 para Side Marker Lamps

Cód. Conectado
Pin Descripción Corriente máx. [A] Observaciones
cable a
1 Masa 0000 2,5 ST43/1 Masa para luces de gálibo izquierdas y derechas
+12 V = luces de gálibo del lado izquierdo del vehículo encen-
Luces de gálibo lado didas
2 3390 1,25 ST43/2
izquierdo vehículo ninguna señal = luces de gálibo del lado izquierdo del vehículo
apagadas
+12 V = luces de gálibo del lado derecho del vehículo encen-
Luces de gálibo lado didas
3 3390 1,25 ST43/2
derecho vehículo ninguna señal = luces de gálibo del lado derecho del vehículo
apagadas
Las luces de gálibo laterales son obligatorias para los vehículos cuya longitud total supera los 6 metros.
La eventual instalación de las luces de gálibo requiere que la Red de Asistencia de IVECO habilite el Body Computer.
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Preinstalación para un sistema de bloqueo centralizado adicional de la puerta trasera (Furgones)

Para las versiones ”furgón” existen las siguientes opciones:
● opcional 5864 ”Bloqueador de puertas centralizado + preinstalación para un sistema de bloqueo centralizado adicional de la
puerta trasera”, que incluye una toma en el montante central. El ensamblador puede montar en la carrocería una puerta accio-
nada a distancia combinada con el sistema de cierre centralizado de las puertas por mando a distancia (bloqueo/desbloqueo).
● opcional 5865 ”Instalación antirrobo + preinstalación para un sistema de bloqueo centralizado adicional de la puerta trasera”,
que ofrece el sistema antirrobo y el RCL (Remote Control Look) + preinstalación para puerta trasera.
Dichos opcionales tienen una llave con mando a distancia de 3 pulsadores (un pulsador exclusivo para la puerta trasera) para con-
trolar la puerta trasera adicional, además de un pulsador (bloqueo/desbloqueo de todas las puertas) en el tablero.
El conector se encuentra debajo del revestimiento de plástico del montante, detrás del asiento pasajeros (véase Figura 44).
139393 Figura 44
El siguiente esquema (Figura 45) ilustra las conexiones entre la toma para la puerta trasera y el actuador/interruptor de bloqueo de
la puerta.
208226 Figura 45
Esquema de conexión de la preinstalación para puerta trasera
A. Toma puerta trasera 1. Pin 1: actuador puerta trasera
B. Actuador ensamblador 2. Pin 2: señal de puerta cerrada
C. Pulsador interruptor ensamblador 3. Pin 3: actuador puerta trasera
4. Pin 4: señal de puerta cerrada
Circuito cerrado → cuando la puerta está cerrada

Circuito abierto → cuando la puerta está abierta
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Para que el sistema pueda funcionar correctamente es indispensable obtener una señal de "puerta cerrada" (información de re-
torno del vehículo con puerta cerrada).
Nota El vehículo se provee con un conector para la simulación de "puerta cerrada", que se encuentra en el conector de preinstalación
ST62. Sin dicho artificio el Body Computer enviaría al tablero de instrumentos una señal de “puerta abierta” y no accionaría el
cierre centralizado.
Por lo tanto cuando se monta el vehículo se debe desconectar la contraparte de simulación y conectar lo específico para el equipa-
miento.
208228 Figura 46
El ensamblador debe prever una conexión idéntica también para las puertas del conductor y del pasajero para las tomas de puertas
laterales.
208226 Figura 47
Esquema de conexión de la puerta del conductor y del pasajero (1)
A. Toma puerta trasera 1. Pin 1: actuador puerta conductor/pasajero
B. Actuador ensamblador 2. Pin 2: señal de puerta cerrada
C. Pulsador interruptor ensamblador 3. Pin 3: actuador puerta conductor/pasajero
4. Pin 4: señal de puerta cerrada
(1)
Solo para las versiones Chasis frontis, Chasis frontis reducido, Chasis reducido para autocaravana
Circuito cerrado → cuando la puerta está cerrada
Circuito abierto → cuando la puerta está abierta
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Sistema antirrobo
Junto con el cierre centralizado, el vehículo se puede equipar con un sistema antirrobo controlado por el Body Computer y de tipo
perimetral.
El sistema está compuesto por:
● una llave con mando a distancia, pulsadores de bloqueo/desbloqueo a distancia;

● actuadores para el cierre de las puertas de la cabina y de las puertas laterales deslizantes y trasera en el caso del furgón;
● sensores de apertura de puertas y sensor de apertura del capó motor perimetrales (Figura 49 izq.);
● sirena de alarma (12 V) (Figura 49 der.).
El antirrobo consuma una corriente de 30-40 mA.

El ensamblador debe prever una señal de "puerta cerrada" para que el sistema antirrobo vigile también una eventual intromisión en
el capó motor.
208227 Figura 48
Esquema de conexión del pulsador del capó motor (2)
A. Toma del capó motor 1. Pin 1: señal de puerta cerrada
B. Pulsador interruptor ensamblador 2. Pin 2: señal de puerta cerrada
(2)
Sólo para las versiones Chasis frontis reducido, Chasis frontis, Chasis frontis reducido para autocaravana con opcional 5865
Circuito abierto → cuando la puerta está cerrada
Circuito cerrado → cuando la puerta está abierta
208229 Figura 49
1. Sensor de apertura del capó motor 3. Sirena de alarma
2. Toma del capó motor
Consultar el funcionamiento en el Manual de Uso y Mantenimiento.
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SECCIÓN 6
ADBUE Y
SISTEMA SCRT
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ADBLUE Y SISTEMA SCRT 3
Índice
Índice
6.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA

DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO . . . . . . . . . . . . 5
6.3 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Depósito AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES

DEL SISTEMA DE ADBLUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Vehículos representativos . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Tubería AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Depósito AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Boca de llenado de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . 12
Layout homologados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Posición del depósito AdBlue . . . . . . . . . . . . . . 22
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4 ADBLUE Y SISTEMA SCRT
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6.1 GENERALIDADES
ADBLUE Y SISTEMA SCRT

6.1 GENERALIDADES
Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "SCRT" (Selec-
tive Catalytic Reduction Tecnology), que consiste en combinar la acción de un filtro anti-partículas (DPF) con el pos-tratamiento de
los gases de escape (SCR).
El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como AdBlue (solución de urea+agua).
6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO

El aditivo AdBlue contenido en un depósito específico es transferido, mediante un módulo de bombeo SM (Supply Module) al
módulo de dosaje DM (Dosing Module) que lo inyecta dentro del tubo de escape. La mezcla de los gases de escape y el aditivo
que se obtiene de esta forma, es enviada al catalizador donde químicamente se transforman los NOx en nitrógeno y vapor de agua,
inocuos para el medio ambiente.
Principales componentes del sistema SCRT
208930 Figura 1
1. Diesel Oxidation Catalyst 6. Sensores de temperatura
2. Diesel Particulate Filter 7. Sensores Δp DPF
3. Selective Catalytic Reduction 8. Sensores NOx
4. Clean Up Catalyst 9. Sensor NH3
5. Dosing Module 10. Mixer
DOC : para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno.
DPF : para reducir las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva.
SCR : para reducir el NOX mediante la inyección de AdBlue.
CUC : para reducir los residuos de amoniaco (NH3).
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6.3 INDICACIONES
6.3 INDICACIONES
Las indicaciones de la presente sección se refieren al sistema de inyección de AdBlue tipo Bosch DeNOX 3.1.
Nota Los materiales y los layout de producción normal de IVECO están específicamente homologados; todas las posibles variaciones
requieren de una autorización específica.
En el caso de modificaciones en el autobastidor que afecten también el mencionado sistema, se deben respetar obligatoriamente
los siguientes criterios:
● todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza;
● los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías AdBlue se deben retirar sólo inmediatamente antes del
montaje;
● los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado;
● los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje;
● la fijación de la brida del DM lado ATS se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (la fijación se puede usar sólo una
vez);
● la fase "after-run" no se debe interrumpir con el interruptor manual de la batería o el interruptor ADR (las tuberías de AdBlue
siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o daños por congelamiento).
Materiales
La solución de AdBlue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos y a su vez, se puede contaminar con los aditivos utilizados
para el estampado de materiales de plástico. Por lo tanto, las piezas de forma específica se pueden realizar solo bajo aprobación
de IVECO y únicamente con los siguientes materiales:
● Aceros al níquel-cromo-molibdeno austeníticos conformes con la norma DIN EN 10088

● Polietileno HD
● Polipropileno HD
● Polifluoroetileno
● Polivinilidenofluoruro
● Perfluoroalkoxy
● Poliisobutileno
● Titanio
● Viton
Depósito AdBlue
▶ No se permite ninguna modificación al depósito original; aunque sí la sustitución, siempre que se

escoja otra de las versiones utilizadas para la producción normal (véase Figura 5).
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6.3 INDICACIONES
208931 Figura 2
1. Depósito AdBlue 4. Módulo de bombeo SM
2. Boca de llenado de AdBlue 5. Virola de fijación
3. Tubería calentada de envío del AdBlue al módulo de dosifi- 6. Heating pot
cación DM 7. Anillo de bloqueo soldado a revestimiento depósito
Se debe tener presente que:
● El depósito debe poseer racores para el respiradero y un racor para la introducción de AdBlue; se debe garantizar la estan-
queidad de los empalmes entre racores del depósito y la boca de llenado.
● El depósito se debe colocar a una altura mínima desde el piso de 200 mm con el vehículo descargado y a una altura igual o
superior a la cota inferior del sistema de escape.
● El depósito se fija al chasis con ménsulas específicas; las eventuales modificaciones deben ser autorizadas por IVECO.
● El conjunto Heating Pot (6) / Supply Module (4) / Depósito (1) puede ser desmontado solo por los Talleres Autorizados
IVECO y se debe montar como se especifica en el layout homologado y de producción normal; las eventuales modificacio-
nes deben ser autorizadas.
● Las conexiones hidráulicas deben respetar la Norma SAE_J2044 ¼.
● Para garantizar la estanqueidad del módulo de bombeo SM en el depósito, el par de apriete de la virola debe ser de 85 Nm.
Al finalizar cada intervención relacionada con el depósito de AdBlue, es necesario asegurarse de que:
● el tubo de ventilación no esté obstruido ni estrangulado;

● el depósito contenga al menos 4 litros de AdBlue para garantizar la refrigeración del módulo de dosaje;
● la cantidad de AdBlue no supere el 85% de la capacidad total del depósito (que corresponde a la marca de máximo del sensor
de nivel) para garantizar el espacio suficiente para la expansión en caso de congelamiento a temperaturas inferiores a -11 ºC.
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6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE
Boca de llenado de AdBlue

El conjunto de la boca está constituido por:
● una boca con tapón específico para pistolas de repostaje de AdBlue, un filtro y un imán para apertura de la válvula de la pistola;
● un tubo de conexión entre la boca y el respiradero del depósito.
Nota Si se modifica la forma de la portezuela de la carrocería, se debe conservar el acceso original a la boca subyacente.
Puesto que el AdBlue cristaliza a los -11 °C es taxativo:
● las tuberías deben tener una pendiente tal que evite estancamientos (sifones) en su interior;
● mantener la inclinación original de la boca respecto de la línea del piso.

Nota Las piezas de material plástico deben distar al menos 200 mm de las fuentes de calor (ej. sistema de escape); en caso de que se
adopten paneles contra el calor dicha distancia puede bajar hasta 80 mm.
208932 Figura 3
1. Catalizador SCR 5. Tuberías de envío de AdBlue
2. Módulo de bombeo (SM) 6. Filtro de partículas DPF
3. Depósito AdBlue 7. Módulo de dosaje (DM)
4. Boca de llenado de AdBlue
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▶ Si por exigencias de equipamiento fuese necesario modificar la posición de uno o más compo-
nentes del sistema AdBlue, la nueva disposición debe corresponder con uno de los layout de pro-
ducción normal.
Para ello, tener presente que:

a) la posición original del módulo de dosificación DM en la tubería de escape nunca debe ser modificada;
b) si eventualmente se desplaza el depósito AdBlue se deben respetar las alturas de instalación del módulo SM ya homologadas;
c) si es necesaria una nueva tubería calentada (debido a la configuración o longitud) se debe elegir entre las adoptadas en produc-
ción.
De todos modos, las modificaciones deben ser analizadas y autorizadas por IVECO.
Nota Después de haber desplazado el depósito de AdBlue es necesario acudir al Servicio de Asistencia de IVECO, para efectuar la ac-
tualización de los software relativos a la gestión del sistema correspondiente.
Vehículos representativos
La Tabla 6-1 contiene la lista de 17 vehículos de referencia, a los que corresponden las versiones de sistema AdBlue utilizadas para
la producción de toda la gama Daily MCA.
Las tablas que siguen representan los criterios de aplicación de los principales componentes de los sistemas en los 17 vehículos.
Se subraya que, si el equipamiento del vehículo implica modificaciones en la disposición original del sistema AdBlue, se debe utilizar
uno de los 17 layout fundamentales.
Tabla 6-1
Vehículo Descripción
Vehículo 1 CH. CAB 35C-50C, batalla 3450
Vehículo 3 FURGONETA 6+1 35C-50C, batalla 3750
Vehículo 5 FURGONETA 6+1 60C-70C, batalla 3750
Vehículo 6 VAN 35S, batalla 3520
Vehículo 7 VAN 35S, batalla 4100
Vehículo 8 VAN 35C-50C, batalla 3520
Vehículo 9 VAN 60C-70C, batalla 3520
Vehículo 10 VENDOR 35S, batalla 3520, dirección IZQ
Vehículo 11 VENDOR 35S, batalla 3520, dirección DCH
Vehículo 12 VENDOR 35C-50C, batalla 3520, dirección IZQ
Vehículo 13 VENDOR 35C-50C, batalla 3520, dirección DCH
Vehículo 14 VENDOR 35C-50C, batalla 4100, dirección IZQ
Vehículo 15 VENDOR 35C-50C, batalla 4100, dirección DCH
Vehículo 16 CAB 35S, batalla 3450
Vehículo 17 BUS 60C-70C, batalla 4100
Las versiones CUT-AWAY dirección IZQ respetan el layout del sistema AdBlue de las versiones CAB dirección IZQ.
Las versiones CUT-AWAY dirección DCH respetan el layout del sistema AdBlue de las versiones VENDOR dirección DCH.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Tubería AdBlue
222675 Figura 4
Tabla 6-2
Longitud
Vehículo 10
Vehículo 11
Vehículo 12
Vehículo 13
Vehículo 14
Vehículo 15
Vehículo 16
Vehículo 17
Vehículo 1
Vehículo 2
Vehículo 3
Vehículo 4
Vehículo 5
Vehículo 6
Vehículo 7
Vehículo 8
Vehículo 9
Tubo
de alimentación
al DM
3040 X X X X X
1890 X X
1550 X X X X X X
1430 X X X X
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Depósito AdBlue
224302 Figura 5
Tabla 6-3

Vehículo 10
Vehículo 11
Vehículo 12
Vehículo 13
Vehículo 14
Vehículo 15
Vehículo 16
Vehículo 17
Vehículo 1
Vehículo 2
Vehículo 3
Vehículo 4
Vehículo 5
Vehículo 6
Vehículo 7
Vehículo 8
Vehículo 9
Depósito
simple

Tipo A X X X X X
Tipo B X X X X X X X X X X
Tipo C X X
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Boca de llenado de AdBlue
224303 Figura 6
Tabla 6-4
Longitud Longitud
Vehículo 10
Vehículo 11
Vehículo 12
Vehículo 13
Vehículo 14
Vehículo 15
Vehículo 17
Tubo Tubo
de repostaje A de purga B
(mm) (mm)
486 520 X X
312 315 X X X X
429,5 414 X
224304 Figura 7
Tabla 6-5
Longitud del tubo
Vehículo 16
Vehículo 1
Vehículo 2
Vehículo 3
Vehículo 4
Vehículo 5
Vehículo 6
Vehículo 7
Vehículo 8
Vehículo 9
de repostaje y de purga
tramo externo
(mm)
557,5 X X X X X X X X X X
224305 Figura 8
Tabla 6-6
Longitud Longitud
Vehículo 16
Vehículo 1
Vehículo 2
Vehículo 3
Vehículo 4
Vehículo 5
Vehículo 6
Vehículo 7
Vehículo 8
Vehículo 9
Tubo Tubo
tramo interior tramo interior
(mm) (mm)
560 501 X
503 451 X
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Longitud Longitud
Vehículo 16
Vehículo 1
Vehículo 2
Vehículo 3
Vehículo 4
Vehículo 5
Vehículo 6
Vehículo 7
Vehículo 8
Vehículo 9
Tubo Tubo
tramo interior tramo interior
(mm) (mm)
677 640 X X X X
471 435 X X X X
Layout homologados
224306 Figura 9
Vehículo 1
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los siguientes vehículos:
Tabla 6-7
Tipo de vehículo Versión Distancia
CON CABINA 29L - 35S 3450 - 3750 - 4100
CHASIS CABINA Plataforma aérea 35S 3450 - 3750
CHASIS CABINA U.P.S. 35S 3450
CON CABINA 35C - 40C 3450 - 4100
CON CABINA 45C - 50C 3450 - 4350 - 4750
CARROS y CHASIS FRONTIS 35S 3750
FURGONETAS 6+1 35S 3750
FURGONETAS 6+1 35C - 40C 4100
CON CABINA 60C - 70C 3450 - 4100 - 4350 - 4750
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224307 Figura 10
Vehículo 2
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: CHASIS CABINA 70C, batalla 3750 mm.

224308 Figura 11
Vehículo 3
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224309 Figura 12
Vehículo 4
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: CHASIS CABINA 35C, batalla 3750 mm.

224310 Figura 13
Vehículo 5
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224311 Figura 14
Vehículo 6
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VAN 29L, batalla 3520 mm.

224312 Figura 15
Vehículo 7
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VAN 29L y CAMPER 29L - 35S, batalla 4100 mm.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224313 Figura 16
Vehículo 8
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VAN 35C - 50C, batalla 4100 mm.

224314 Figura 17
Vehículo 9
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VAN 60C - 70C, batalla 4100 mm.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224315 Figura 18
Vehículo 10

224316 Figura 19
Vehículo 11
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224317 Figura 20
Vehículo 12
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VENDOR 40C, batalla 3520 mm, dirección DCH.

224318 Figura 21
Vehículo 13
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VENDOR 40C, batalla 3520 mm, dirección IZQ.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224319 Figura 22
Vehículo 14
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VENDOR 40C - 50C, batalla 3520 mm.

224320 Figura 23
Vehículo 15
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VENDOR 40C, batalla 4100 mm, dirección DCH.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

224321 Figura 24
Vehículo 16
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para: véase Vehículo 1 y Tabla 6-7.

224322 Figura 25
Vehículo 17
Esta posición del depósito de AdBlue es válida también para los vehículos: VENDOR 60C - 70C, batalla 4100 mm.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Posición del depósito AdBlue
224323 Figura 26
A. Eje cero del vehículo
Tabla 6-8
Vehículos Z [mm] X1 [mm] X2 [mm]
Vehículo 1 19.5 392.5 1680
Vehículo 2 19.5 392.5 1883
Vehículo 3 19.5 417.5 1680
Vehículo 4 58 392.5 1863
Vehículo 5 27 377.5 1763
Vehículo 6 19.5 354.5 1931
Vehículo 7 19.5 362.5 1893
Vehículo 8 19.5 354.5 1718
Vehículo 9 58 354.5 1738
Vehículo 10 19.5 393 2072.5
Vehículo 11 19.5 363 2072.5
Vehículo 12 19.5 422 2072
Vehículo 13 21 330 2268
Vehículo 14 21 330 2268
Vehículo 15 21 362.5 2809
Vehículo 16 19.5 392.5 1680
Vehículo 17 21 393 2799
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

SECCIÓN 7
EXPANSION
MODULE
– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015

– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015
EXPANSION MODULE 3
Índice
Índice
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
7.1 GESTIÓN DE LA PTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Configuración estándar de la PTO . . . . . . . . . . . . 6
Configuraciones personalizables de la PTO . . . . . . 6
Parámetros estándar para la PTO1 suministrado
por IVECO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Parámetros configurables solo para la PTO2 . . . . . 12
7.2 ESQUEMA ELÉCTRICO . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Conectores opcionales para Expansion
Module . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Conector negro EM de 20 vías (61071B) . . . . . . . 13
Conector negro EM de 12 vías (72075B) . . . . . . . 15
Conector amarillo EM de 9 vías (72071) . . . . . . . 16
Conector negro EM de 12 vías (ST13) . . . . . . . . 17
Conexiones eléctricas para conexión de la
PTO2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.3 FUNCIONES ADICIONALES . . . . . . . . . . . . 19
Compatibilidad entre la PTO y las funciones
adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1. "Run-Lock" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2. Función Seguridad/Alarma . . . . . . . . . . . . . . 22
3. Luces Adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
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4 EXPANSION MODULE
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EXPANSION MODULE 5
Generalidades
EXPANSION MODULE
Generalidades
La Expansion Module (EM), que se representa en la Figura 1, es una interfaz electrónica para gestionar diferentes tipos de equipa-
mientos.
126269 Figura 1
En este manual, se suministran las indicaciones referidas a:
● gestión de las tomas de fuerza (PTO)

● esquema eléctrico
● gestión de las funciones adicionales (luces suplementarias, alarmas, PTO "posventa", etc.)
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6 EXPANSION MODULE
7.1 GESTIÓN DE LA PTO
La centralita Expansion Module, situada bajo el tablero del lado del acompañante, puede controlar hasta dos tomas de fuerza
(PTO1, instalada en el cambio y PTO2).
Para acoplar y desacoplar la PTO1, en la parte central del tablero se encuentra un pulsador (1) de tipo inestable (Figura 2) y un
testigo que indica:
● si está apagado: PTO1 desacoplada (a),

● si está encendido: PTO1 acoplada (b),
● si parpadea: fase transitoria de (a) → (b) o de (b) → (a) en la cual la EM trata de acoplar o desacoplar la PTO1.
233492 Figura 2
En cambio, para acoplar y desacoplar la PTO2 se necesita un interruptor de tipo estable, a cargo del Ensamblador al igual que las
conexiones entre la PTO2 y el conector disponible (véase Capítulo 7.2 - Apartado "Conexiones eléctricas para conexión de la
PTO2" ( ➠ Página 18).

Configuración estándar de la PTO

IVECO puede equipar originalmente el vehículo con la centralita EM, la PTO1 configurada de modo estándar y el pulsador de ac-
cionamiento.
Esto permite acoplar y desacoplar la PTO1 según los procedimientos descritos en el Manual de Uso y Mantenimiento del vehículo.

Configuraciones personalizables de la PTO

Para activar un funcionamiento específico de una toma de fuerza, IVECO Customer Service debe programar la Expansion Module.
Ateniéndose a las siguientes indicaciones, el Ensamblador estará en condiciones de organizar con anticipación la configuración del
sistema.
Para cada PTO, IVECO Customer Service puede configurar diferentes parámetros:
● restricciones de acoplamiento;
● condiciones de desacoplamiento;
● controles en el motor (solicitud de rpm, configuración del límite máximo de par o configuración del límite máximo de rpm).
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EXPANSION MODULE 7
Nota El parámetro "control del motor" no se puede configurar en el caso de motores CNG.
a) Restricciones de acoplamiento
Las restricciones de acoplamiento se utilizan en caso de que se desee impedir el acoplamiento de la PTO al comprobarse o no
determinadas condiciones. Las condiciones de restricción se consideran como tales solo si tienen una duración temporal mayor
o igual a algunos segundos. Transcurrido dicho tiempo la centralita EM detectará la presencia de la restricción, se visualizará en el
Tablero de instrumentos un mensaje de aviso y el procedimiento de acoplamiento no se aplicará.
La siguiente tabla contiene una lista de las posibles restricciones de acoplamiento; entre todas las indicadas el usuario deberá elegir
cuál de ellas incorporar para su propia aplicación.
Tabla 7.1
Posibilidad Posibilidad
Parámetro
Restricción 1 Restricción 2
Freno de servicio presionado no presionado
Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado
Pedal embrague (#) presionado no presionado
Temperatura del refrigerante 40 - 150 °C
Marcha en punto muerto (+) En punto muerto Marcha acoplada
Marcha atrás Acoplada No acoplada
Circuito abierto en el switch de presión eventualmente instalado en la PTO2 (§)
Cortocircuito en la masa del switch de presión eventualmente instalado en la PTO2 (§)
Baja presión aceite motor
Revoluciones de motor mín. para el acoplamiento
Revoluciones de motor máx. para el acoplamiento
Velocidad mín. vehículo
Velocidad máx. vehículo
Marcha acoplada más baja (+)
Marcha acoplada más alta (+)
(#) solo para cambio manual

(+) solo para cambio automatizado
(§) para las conexiones eléctricas, consultar el Capítulo 7.2 ”Esquema eléctrico” ( ➠ Página 12)
Nota Estas condiciones solamente pueden ser modificadas por IVECO Customer Service.
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8 EXPANSION MODULE
b) Condiciones de desacoplamiento
Las condiciones de desacoplamiento son las que consiguen que la PTO se desactive automáticamente. Las condiciones de desa-
coplamiento se consideran como tales solo si tienen una duración temporal mayor o igual a algunos segundos. Transcurrido dicho
tiempo la centralita EM detectará la presencia de la condición de desacoplamiento, se visualizará en el Tablero de instrumentos un
mensaje de aviso y la PTO automáticamente se desacoplará.
Nota El desacoplamiento automático por parte de la EM depende de la carga de la PTO. En algunas situaciones, al visualizarse el men-
saje de aviso en el tablero de instrumentos, la PTO no se desacopla automáticamente. En dicho caso será necesario:
a) cambio mecánico
• con vehículo parado accionar el embrague
• con vehículo en movimiento acoplar la marcha en punto muerto
b) cambio automatizado
• con vehículo en movimiento acoplar la marcha en punto muerto
La siguiente tabla contiene una lista de todas las posibles condiciones de desacoplamiento; entre todas las indicadas el usuario de-
berá elegir cuál de ellas incorporar para su propia aplicación.
Tabla 7.2
Posibilidad de condición Posibilidad de condición
Parámetro
de desacoplamiento 1 de desacoplamiento 2
Freno de servicio presionado no presionado
Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado
Pedal embrague (#) presionado no presionado
Temperatura del refrigerante 40 - 150 °C
Marcha en punto muerto (+) En punto muerto Marcha acoplada
Marcha atrás Acoplada No acoplada
Circuito abierto en el switch de presión eventualmente instalado en la PTO2 (§)
Cortocircuito en la masa del switch de presión eventualmente instalado en la PTO2 (§)
Baja presión aceite motor
Revoluciones de motor mín. para desacoplamiento
Revoluciones de motor máx. para desacoplamiento
Velocidad mín. vehículo
Velocidad máx. vehículo
Marcha acoplada más baja (+)
Marcha acoplada más alta (+)
Porcentaje de deslizamiento del embrague (@)
(#) solo para cambio manual

(+) solo para cambio automatizado
(§) para las conexiones eléctricas, consultar el Capítulo 7.2 ”Esquema eléctrico” ( ➠ Página 12)
(@) condición aplicable solo con el cambio automatizado y solo para la PTO estacionaria
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EXPANSION MODULE 9
c) Controles en el motor
Al acoplar la PTO se pueden asociar los siguientes controles del motor:
● solicitud de revoluciones(no disponible en los motores CNG);

● configuración del límite máximo de las rpm (no disponible en los motores CNG);
● configuración del límite máximo de par (para los motores CNG no debe configurarse una limitación con valores de par infe-
riores al necesario para mantener el mínimo, dado que se apagará el motor).
Nota Durante el control de "solicitud de revoluciones" no es posible modificar el régimen del motor utilizando los mandos de "Cruise
Control" y/o el pedal del acelerador.
El control en el motor finaliza cuando la PTO se desacopla.

El parámetro PTO[x]_SwActCfg (x = 1, 2 representa la PTO en cuestión) define si se asocia el control del motor con la pre-
sión del pulsador para la aplicación de la PTO:
Tabla 7.3
Parámetro Configuración
Ningún control solicitado
PTO[x]_SwActCfg
Solicitud control motor inmediatamente se presiona el pulsador para acoplamiento de la PTO
▶ Configurando el parámetro mencionado y en presencia de restricciones del acoplamiento

sucede que el control del motor se aplica por un cierto período de tiempo (algunos segundos)
hasta que la centralita EM detecte la restricción.
El parámetro PTO[x]_FbkActCfg (x = 1, 2 representa la PTO en cuestión) define si se asocia el control del motor a la aplica-
ción real de la PTO y solo después de que el motor envíe un feedback positivo al EM:
Tabla 7.4
Parámetro Configuración
Ningún control solicitado
PTO[x]_FbkActCfg
Solicitud control motor solo después de que la PTO efectivamente se ha desacoplado
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10 EXPANSION MODULE
Parámetros estándar para la PTO1 suministrado por IVECO

Tabla 7.5
Cambio
Parámetros Descripción Cambio manual Unidad Unidad
automatizado
Freno de servicio presionado no – no –
Freno de servicio no presionado no – no –
Freno de estacionamiento aplicado no – no –
Freno de estacionamiento no aplicado no – no –
Baja presión aceite motor no – no –
Pedal del embrague presionado no – no –
Pedal del embrague no presionado si – no –
Marcha no en punto muerto n.a. – no –
Marcha atrás n.a. – no –
Circuito abierto en el switch de presión even-
Restricciones de no – no –
tualmente instalado en la PTO2
acoplamiento
no – no –
Revoluciones de motor mín. para el acopla-
750 rpm no –
miento
Revoluciones de motor máx. para el acopla-
1300 rpm 750 rpm
miento
Velocidad mín. vehículo no km/h 1300 rpm
Velocidad máx. vehículo no km/h no km/h
Marcha acoplada más baja no gear no km/h
Marcha acoplada más alta no gear no gear
Temperatura máxima del líquido refrigerante 110 °C 110 gear
Freno de servicio presionado no – no °C
Freno de servicio no presionado no – no –
Freno de estacionamiento aplicado no – no –
Freno de estacionamiento no aplicado no – no –
Baja presión aceite motor no – no –
Pedal del embrague presionado si – no –
Pedal del embrague no presionado no – no –
Marcha no en punto muerto n.a. – no –
Marcha atrás n.a. – no –
Condiciones de Revoluciones de motor mín. para desacopla-
500 rpm 500 rpm
desacoplamiento miento
no – no –
Cortocircuito a masa del switch de presión
no – no –
eventualmente instalado en la PTO2 (§)
Revoluciones de motor máx. para desacopla-
2000 rpm 2000 rpm
miento
Velocidad mín. vehículo no km/h no km/h
Velocidad máx. vehículo no km/h no km/h
Marcha acoplada más baja no gear no gear
Marcha acoplada más alta no gear no gear
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EXPANSION MODULE 11
Cambio
Parámetros Descripción Cambio manual Unidad Unidad
automatizado
Condiciones de Temperatura máxima del líquido refrigerante 110 °C 110 °C
desacoplamiento Porcentaje de deslizamiento del embrague no % no %
Tabla 7.6
Cambio Cambio
Parámetros Descripción Unidad Unidad
manual automatizado
Solicitud de control Ningún control solicitado si si
motor en solicitud
Solicitud control motor solo después de que la – –
de acoplamiento de no no
la PTO1 PTO efectivamente se ha desacoplado
Solicitud de control Ningún control solicitado si si
motor en feedback
Solicitud control motor solo después de que la – –
de acoplamiento de no no
la PTO1 PTO efectivamente se ha desacoplado
Ninguna solicitud / Inhabilitado si si

Solicitud de revoluciones no no
Tipo de control en
Solicitud de par no – no –
el motor
Solicitud de límite de par / Solicitud del límite de
no no
revoluciones
Control en revoluciones / Solicitud del límite de
PTO[X]TSC1FIELD5 revoluciones no rpm no rpm
PTO[X]TSC1FIELD6 Control en par / Solicitud del límite de par no % no %
Leyenda:
n.a. = no aplicable
Nota En las motorizaciones CNG no se puede disponer de los controles sobre el motor (solicitud de revoluciones, configuración del límite
máximo de las rpm, configuración del límite máximo de par).
Nota Durante el control de "solicitud de revoluciones" no es posible modificar el régimen del motor utilizando los mandos de "Cruise
Control" y/o el pedal del acelerador.
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12 EXPANSION MODULE
7.2 ESQUEMA ELÉCTRICO
Parámetros configurables solo para la PTO2

a) Engagement Timeout
Si la PTO2 necesita un tiempo de aplicación superior a dos segundos, se puede modificar el parámetro PTO[x]_ERtimeout (x
= 2 representa la PTO en cuestión) que determina el límite de tiempo necesario para considerar efectiva la condición de restric-
ción para la aplicación (si está configurada).
La centralita EM evalúa el éxito del acoplamiento de la PTO2 y, en caso de que no haya sido exitoso se visualiza el eventual error de
Engagement Timeout solo al finalizar el tiempo de Engagement Timeout.
Nota El parámetro PTO[x]_ERtimeout puede ser configurado por IVECO Customer Service.
b) Disengagement Timeout
Si la PTO2 necesita un tiempo de desacoplamiento superior a dos segundos, se puede modificar el parámetro
PTO[x]_SCtimeout (x = 2 representa la PTO en cuestión) que determina el límite de tiempo necesario para considerar
efectiva la condición de desacoplamiento (si está configurada).
La centralita EM evalúa el éxito del desacoplamiento de la PTO2 y, en caso de que no haya sido exitoso se visualiza el eventual
error de Disengagement Timeout solo al finalizar el tiempo de Disengagement Timeout.
Por lo tanto, solo al finalizar el Disengagement Timeout la centralita EM detecta la presencia de la condición de desacoplamiento
y dentro de los 10 segundos se visualiza en el tablero de instrumentos un mensaje de aviso, entonces la PTO automáticamente se
desacopla.
Nota El parámetro PTO[x]_SCtimeout puede ser configurado por IVECO Customer Service.
Para garantizar el funcionamiento de la instalación eléctrica, IVECO ha predispuesto puntos de conexión específicos que se deben
utilizar para los sistemas adicionales (véase Capítulo 5.4 - Apartado "Tomas de corriente y fusibles" ( ➠ Página 38)).

Conectores opcionales para Expansion Module

Los terminales de la centralita Expansion Module están disponibles mediante los dos conectores 61071B y 72075B (véase también
Sección 5 - Figura 2).
En el vehículo puede haber también otros dos conectores opcionales: 72071 y ST13.

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EXPANSION MODULE 13
Conector negro EM de 20 vías (61071B)

101564 Figura 3
Tabla 7.7
Tabla 7.8 - Funciones básicas del conector 61071B

Código
Conectado
a
cable
(1)
Salida
1 Luz de parada dch. 9131 EM X1/1 +12 V = luz de parada activada
1,5 A
Ninguna señal = luz de parada no activada
(1)
Salida
2 Intermitente derecho 6985 EM X1/3 +12 V = Intermitente activado
1,5 A
Ninguna señal = intermitente no activado
(1)
Salida
3 Luz de parada izq. 9132 EM X1/4 +12 V = luz de parada activada
1,5 A
Ninguna señal = luz de parada no activada
(1)
Salida
4 Intermitente izquierdo 6986 EM X1/8 +12 V = Intermitente activado
1,5 A
Ninguna señal = Intermitente no activado
Solenoide PTO 2/ (1) (2)
Salida
5 CS: Luz adicional 2 9123 EM X1/6 12 V = PTO acoplada
1,5 A
CS: Luz azul 2 0 V = PTO desacoplada
Reservado/ (1) (2) (3)
6 CS: Luz adicional 1 9995 3A EM X1/7 12 V = Luz activada

CS: Luz azul 1 0 V = Luz desactivada
Entrada
7 Feedback PTO 2 6132 EM X3/9 Conexión a masa para lectura feedback PTO2
5 mA
8 Reservado
Entrada Conector a masa si está activo
9 Presostato PTO 2 0392 EM X3/12
5 mA Puede utilizarse para que el Ensamblador acople la PTO
10 Reservado 0393 EM X3/16
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14 EXPANSION MODULE
Código
Conectado
a
cable
(1) (4)
Entrada Crítico para la seguridad, véase nota Atención

11 Interruptor Run-Lock 0132 EM X3/6
5 mA Masa = activación RunLock
(1) (5)
Entrada
12 Interruptor de luces de escena 0992 EM X3/18 +12 V = activación Luces de escena
5 mA
0 V = ninguna acción
(1) (5)
Interruptor de luces adicionales Entrada
13 0993 EM X3/19 +12 V = activación Luces adicionales 1
1 5 mA
(1) (5)
Interruptor de luces adicionales Entrada
14 0994 EM X3/20 +12 V = activación Luces adicionales 2
2 5 mA
Entrada para la activación del estado de parada del vehículo, solo
si está activada también la entrada de habilitación Ensamblador
EMCY Ensambladores Entrada
15 0995 EM X3/21 (61071B/Pin18)
(para aplicaciones futuras) 5 mA
Masa = activación del interruptor lado inferior
Modo PTO 2 (5)
Entrada Circuito abierto = no activada
16 Interruptor PTO 2 0391 EM X3/11
5 mA Masa = activada
Sin PTO física, modo 2 ISC activada
Modo PTO 3 (solo para ISC) (5)
Entrada
17 Interruptor PTO 3 0123 EM X3/7 Circuito abierto = no activada
5 mA
Masa = activada
Debe ser activada por el Ensamblador con tarea Ensamblador
Entrada activa
18 Habilitación Ensamblador 0991 EM X3/17
5 mA Masa = activación del interruptor lado inferior
19 Libre 5983 EM X4/29
Posible reconfiguración mediante Customer Service (CS)
Salida
20 Relé Run-Lock 6987 EM X4/1 +12 V = RunLock activado
1A
Ninguna señal = RunLock no activado
(1)
La activación requiere una programación por parte del Customer Service. Contactar con el Servicio de Asistencia IVECO.
Salida soportada solo con K15 activado. Con K15 desactivado las salidas están deshabilitadas.

(2)
Con la función Luces Adicionales habilitada, las funciones de la PTO no están disponibles (véase el Capítulo 7.3 ( ➠ Página 19)).
Esto es válido también para la activación de las velocidades memorizadas PTO/ISC para los modos PTO 1,2,3; estas funciones tampoco
están disponibles.

Si el Customer Service activa la Luz Adicional 1 o la Luz Azul 1, ya no se dispondrá de la plena operatividad CAN del
(3)
vehículo 72075B/12 (véase el Capítulo 7.3 ( ➠ Página 19)).

Para evitar posibles problemas, IVECO solicita que se desmonte el relé para la plena operatividad CAN del vehículo.

(4)
La función RunLock se emplea para tareas en las cuales el operador no se encuentra dentro de la cabina.
1. La función RunLock se debe habilitar mediante TeleService.
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EXPANSION MODULE 15
2. El Ensamblador debe desmontar el relé en caso de estar instalado.

3. Véase también el Capítulo 7.3 ( ➠ Página 19).

(5)
La EM ofrece diferentes configuraciones que se pueden seleccionar bajo pedido específico del cliente. En el Capítulo 7.3 - Apartado
"Compatibilidad entre la PTO y las funciones adicionales" ( ➠ Página 19) se detalla una panorámica de las combinaciones disponibles.

Conector negro EM de 12 vías (72075B)

101554 Figura 4
Tabla 7.9
Tabla 7.10 - Funciones básicas del conector 72075B

Código
Pin Descripción del Señal Conectado a Observaciones
cable
Se debe activar mediante TeleService
Si está habilitada la PTO/la velocidad memorizada ISC no está disponi-
Salida
1 Relé luz de cruce derecha 6988 EM X4/2 ble
1A
+12 V = luz de cruce activada
Ninguna señal = luz de cruce no activada
Se debe activar mediante TeleService
Si está habilitada la PTO/la velocidad memorizada ISC no está disponi-
Salida
2 Relé luz de cruce izquierda 6989 EM X4/3 ble
1A
+12 V = luz de cruce activada
Ninguna señal = luz de cruce no activada
Posible reconfiguración mediante Customer Service (CS)
Salida
4 Mando alarma 5981 EM X4/14 +12 V = activación de la función de alarma
5 mA
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16 EXPANSION MODULE
Código
cable
Salida cableada a ST 61071A / Pin2
Mando detención del Salida
7 6990 EM X4/21 +12 V = activación parada del motor
motor 1A
Posible reconfiguración mediante CS
Si está habilitada la velocidad memorizada, la PTO/ISC Memo no está
Salida
8 Luz de posición 10 W 6991 EM X4/22 disponible
1A
+12 V = Luz de posición activada
Ninguna señal = luz de posición no activada
Posible reconfiguración mediante CS
Si está habilitada la velocidad memorizada, la PTO/ISC Memo no está
Salida
9 Relé luces de escena 6992 EM X4/23 disponible
1A
+12 V = Luz de escena activada
Ninguna señal = luz de escena no activada
Caja de fusibles y
11 Masa 0000 5A distribuidor
Terminal 14/17
N.D. con configuración Luz Adicional mediante CS
Vehículo con plena
12 0980 3A +12 V = Vehículo con plena operatividad CAN
operatividad CAN
Masa = vehículo NO con plena operatividad CAN
Conector amarillo EM de 9 vías (72071)

197421 Figura 5
Solo se dispone de este conector en caso de instalación de EM con CANopen (opc 75979).
Tabla 7.11
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

EXPANSION MODULE 17
Tabla 7.12 - Funciones básicas del conector 72071

Código
cable
1 K30 + 7772 TBD BCM G/10
Caja de fusibles y distribuidor
2 K31 0000 Masa
Terminal 14/17
LSO activado al activarse el grupo CO
(normalmente ~3 segundos después de la conexión
K15)
3 CO habilitado CIA413 0975 0,5A EM X4/28 para la regulación, contactar con IVECO Customer
Service
Circuito abierto = CANopen no operativo
Masa = CANopen operativo
CAN H
4 6110 N.D. EM X4/18 Gateway truck CAN Open, véase CIA 413
Ensambladores
5 Reservado
6 CAN L Ensambladores 6111 N.D. EM X4/20 Gateway truck CAN Open, véase CIA 413
7 Reservado
8 Reservado
9 Reservado
Conector negro EM de 12 vías (ST13)

156853 Figura 6
Tabla 7.13
1/09314/54 EZ Contacto macho para cable de 0,35 mm²
Tabella 7.14 - Funciones básicas del conector ST13

Código
cable
1 Reservado
2 Activación PTO1 - 9136 15 A
Terminal 21
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18 EXPANSION MODULE
Código
cable
3 Interruptor feedback PTO1 6993 10 mA EM X3/8
4 Activación PTO1 + 9135 15 A
Terminal 22
Masa para interruptor feedback
5 Masa 0000 10 mA Masa para terminal 3
PTO1
6 Reservado
7 Reservado
8 Reservado
9 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
12 Reservado
Conexiones eléctricas para conexión de la PTO2

La Figura 7 muestra las conexiones que se deben realizar para instalar una PTO2.
Están a cargo del montador:
● el montaje del interruptor (que debe ser de tipo estable);

● el cableado entre la PTO y el conector negro EM de 20 vías (61071B).
Para conectar la masa se puede seleccionar si:
● utilizar el terminal 17 del conector Ensambladores azul de 20 vías (61071A);

● utilizar los puntos de masa disponibles en el vehículo (véase Capítulo 5.4 - Apartado Puntos de masa ( ➠ Página 22)).
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EXPANSION MODULE 19
7.3 FUNCIONES ADICIONALES
210241 Figura 7
1. Conector negro EM de 20 vías (61071B) a. Solenoide
2. Interruptor PTO 2 b. Feedback
c. Interruptor de presión
La centralita Expansion Module pone a disposición funciones adicionales:
1. "Run-Lock";
2. Seguridad / Alarma;
3. Luces Adicionales 1 y Luces Adicionales 2.
Compatibilidad entre la PTO y las funciones adicionales

No es posible utilizar simultáneamente todas las funciones de la Expansion Module (PTO funciones adicionales).
Cada línea de la siguiente tabla indica la máxima configuración permitida, teniendo presente que la suma de las corrientes eléctricas
asociadas a las funciones utilizadas NO deberá superar los 10 A.
Téngase también presente que las luces adicionales 1 son incompatibles con el uso de la señal "Vehículo con operatividad plena
CAN", mientras que las luces adicionales 2 son incompatibles con el uso de la PTO2.
Tabla 7.15
Luces Luces Luces Luces de Parpadeo luces
N. PTO1 PTO2 "Run-Lock"
traseras adicionales 1 adicionales 2 escena de cruce
1 X X
2 X X X X
3 X X X
4 X X X X X
5 X X X X X X
6 X X X X X
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20 EXPANSION MODULE
Luces Luces Luces Luces de Parpadeo luces

N. PTO1 PTO2 "Run-Lock"
traseras adicionales 1 adicionales 2 escena de cruce
7 X X X X X X
8 X X X X X
9 X X X X X
10 X X X X
11 X X X X
12 X X X X
13 X X X X
14 X X X X
15 X X
16 X X
17 X X X
18 X X X
19 X X X
20 X X X
21 X X X
1. "Run-Lock"
La Expansion Module puede controlar un relé de by-pass del conmutador de encendido para poder extraer la llave de arranque
sin parar el motor, con el vehículo detenido. Esta función es utilizada en los vehículos de la Policía y ambulancias para alimentar
múltiples equipos eléctricos.
Otras aplicaciones posibles son el accionamiento a distancia de la PTO del vehículo, la elevación de las plataformas, etc.
Conexiones
En la Figura 8 se muestran las conexiones que se deben realizar para poder utilizar la función "Run-Lock". Interruptor está activo
abajo.
● la adopción de un interruptor
● la conexión del interruptor en el terminal 11 del conector negro EM de 20 vías (61071B)
● la conexión entre el terminal 20 de dicho conector y el terminal 5 del conector Ensambladores negro de 12 vías (72075A)
Para conectar la masa se puede seleccionar si:
● utilizar el terminal 17 del conector Ensambladores azul de 20 vías (61071A)

● utilizar los puntos de masa disponibles en el vehículo (véase Capítulo 5.4 - Apartado Puntos de masa ( ➠ Página 22))
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EXPANSION MODULE 21
210242 Figura 8
1. Conector negro EM de 20 vías (61071B) a. Mando "Run-Lock"
2. Conector Ensambladores de 12 vías, negro (72075_A) b. Interruptor "Run-Lock"
Procedimiento de activación del ”Run-Lock”

● motor en marcha
● Vehículo detenido
● cambio en punto muerto y embrague no presionado (cambio mecánico) o cambio en punto muerto (cambio automatizado)
● freno de estacionamiento accionado
● accionar el interruptor del ”Run-Lock”
● Extraer la llave
Nota Durante el funcionamiento del modo "Run-Lock" el motor se apaga si se presenta alguna de las siguientes condiciones:
• embrague presionado (cambio mecánico) o cambio no en punto muerto (cambio automatizado)
• Freno de estacionamiento no aplicado
• velocidad vehículo > 0 km/h
Procedimiento de desactivación del ”Run-Lock”

● introducir la llave en posición 2
● colocar el interruptor del "Run-Lock" en la posición OFF
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22 EXPANSION MODULE
2. Función Seguridad/Alarma
La función Seguridad/Alarma se puede aplicar en todos los casos en que el vehículo sufra alguna agresión. En esta situación el motor
se apaga o bien se limita a un cierto número de revoluciones; además se puede activar el parpadeo de las luces de cruce.
Se entra a la modalidad seguridad accionando el interruptor Alarm State.
La Expansion Module aplica una estrategia diferente según sea que el vehículo se encuentre parado o en movimiento. En la práctica:
a) con el vehículo parado:
● el motor se apaga y queda inmovilizado y sola y exclusivamente puede ponerse en marcha si el interruptor Alarm State está
en la posición OFF;
● ambas luces de cruce parpadean (como estándar el período establecido es de 1 segundo);
b) con el vehículo en movimiento:
● la velocidad se limita a 30 km/h;

● una vez detenido el vehículo entra en funcionamiento la gestión del vehículo estacionado;
● ambas luces de cruce parpadean (como estándar el período establecido es de 1 segundo).
Conexiones
En la Figura 9 se muestran las conexiones que se deben realizar para poder utilizar la función Alarma. Interruptor está activo arriba.
● la adopción de un interruptor;
● la conexión del mismo al terminal 4 del conector EM negro de 12 vías (72075B) y al terminal 6 del conector azul Ensamblado-
res de 20 vías (61071A);
● la conexión entre en terminal 7 del conector negro EM de 12 vías (72075B) y el terminal 2 del conector Ensambladores azul
de 20 vías (61071A).
En caso de ser necesario que parpadeen las luces de cruce, es responsabilidad del Ensamblador:
● los dos relés para las luces de cruce;

● la conexión de los mismos en la línea que va de los relé de las luces de cruce (relé T01 y los de la caja de fusibles y el relé bajo
el tablero) a las mismas luces, en los vehículos de producción normal.
Nota IVECO Customer Service debe inhabilitar el diagnóstico del relé T01.
Para la conexión con la masa el montador podrá seleccionar si:

● utilizar los puntos de masa disponibles en el vehículo (véase Capítulo 5.4 - Apartado Puntos de masa ( ➠ Página 22))
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EXPANSION MODULE 23
210243 Figura 9
1. Conector negro EM de 12 vías (72075B) a. Interruptor de alarma
2. Conector Ensambladores de 20 vías, azul (61071A) b. Mando de apagado del motor
c. Relé luz de cruce derecha
d. Relé luz de cruce izquierda
Parpadeo de las luces de cruce / de carretera

Cuando se activa la función Alarma, la misma puede asociarse al parpadeo de las luces de cruce o de las luces de carretera.
Téngase presente que, independientemente de las luces elegidas, el parpadeo se interrumpe en caso de que se activen las luces de
cruce desde el conmutador de luces.
Es posible además configurar el período de parpadeo:
● el estándar es de 1 segundo;
● el período mínimo que puede configurarse, correspondiente a la máxima frecuencia, es de 0,5 segundos.
Nota Si se configuran como existentes las Luces Adicionales 1 y/o Adicionales 2 (véase Apartado "3. Luces Adicionales" ( ➠ Página 24))
y la función Alarma, y si para cada una de ellas se requiere el parpadeo de las luces de cruce, el sistema toma como tiempo de
parpadeo el periodo más breve, es decir, la frecuencia máxima.
Nota El período de parpadeo solo puede ser modificado por IVECO Customer Service.
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24 EXPANSION MODULE
Límite de velocidad
Se adopta un estándar de 30 km/h como límite de velocidad para la función Alarma, pero el mismo puede modificarse. Téngase en
cuenta que el límite no se puede aumentar superando el umbral establecido por el limitador de velocidad (Speed Limiter) principal.
Nota Si se han configurado como existentes las Luces Adicionales 1 y/o Adicionales 2 (véase Apartado "3. Luces Adicionales"
( ➠ Página 24)) y/o la función Alarma y/o las Luces de Escena, y si cada una de ellas está asociada a un límite de velocidad, el
sistema adopta siempre como límite el menor de ellos.
Nota El límite de velocidad solo puede ser modificado por IVECO Customer Service.
3. Luces Adicionales
La función de Luces Adicionales ofrece la posibilidad de instalar diferentes luces adicionales gestionadas directamente por la centra-
lita Expansion Module:
● Luces adicionales 1
● Luces adicionales 2
● Luces de escena
● Luces traseras
Conexiones
En la figura 10 se muestran las conexiones que se deben realizar para poder utilizar la función Luces Adicionales.
Todos los interruptores activados arriba.
● la adopción de los interruptores;

● la adopción del relé de las Luces de Escena;
● la conexión de los interruptores a los terminales del conector negro EM de 20 vías (61071B);
● la conexión de los relés a los terminales del conector negro EM de 12 vías (72075B);
● el montaje de luces.
Si se requiere del parpadeo de las luces de cruce, el Ensamblador deberá encargarse de:
● los dos relés para las luces de cruce;

● la conexión de los mismos en la línea que va de los relé de las luces de cruce (relé T01 y los de la caja de fusibles y el relé bajo
el tablero) a las mismas luces, en los vehículos de producción normal.
Nota IVECO Customer Service debe inhabilitar el diagnóstico del relé T01.
Para la conexión con la masa el montador podrá seleccionar si:

● utilizar los puntos de masa disponibles en el vehículo (véase Capítulo 5.4 - Apartado Puntos de masa ( ➠ Página 22)).
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EXPANSION MODULE 25
210244 Figura 10
1. Conector negro EM de 20 vías (61071B) f. Luces Adicionales 1 - 21 W
2. Conector negro EM de 12 vías (72075B) g. Interruptor de luces de escena
h. Interruptor de luces adicionales 1
a. Luz de parada derecha - 21 W i. Interruptor de luces adicionales 2
b. Intermitente derecho - 21 W j. Relé luz de cruce derecha
c. Luz de parada izquierda - 21 W k. Relé luz de cruce izquierda
d. Intermitente izquierdo - 21 W l. Luces de posición - 10 W
e. Luces Adicionales 2 - 21 W m. Relé luces de escena
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26 EXPANSION MODULE
a) Luces Adicionales 1
Las luces adicionales 1 pueden estar constituidas, por ejemplo, por las luces azules de ambulancias y de la policía.
La absorción máxima es de 3 A, mientras que la potencia máxima es de 36 W.
A tales luces se pueden asociar diferentes funciones, todas configurables a petición del Ensamblador:
● Parpadeo de las luces adicionales 1

● parpadeo de las luces de cruce
● límite de velocidad cuando las Luces Adicionales 1 están en ON
● límite de velocidad cuando las Luces Adicionales 1 están en OFF
Parpadeo de las luces adicionales 1

Es posible además configurar el período de parpadeo considerando:
● como estándar, el parpadeo está inhabilitado;


Cuando se activan las Luces Adicionales 1, pueden asociarse al parpadeo de las luces de cruce o de las luces de carretera.
Téngase presente que, independientemente de las luces elegidas, el parpadeo se interrumpe en caso de que se activen las luces de
cruce desde el conmutador de luces.
Es posible además configurar el período de parpadeo considerando:
● como estándar, el parpadeo está inhabilitado;

Nota En caso de que se hayan configurado como presentes las Luces Adicionales 1 y las Adicionales 2 y/o la función de Alarma, y en
caso de que cualquiera de ellas esté asociada a las luces de cruce, el sistema adopta como tiempo de parpadeo el período menor o
sea la frecuencia máxima.
Es posible configurar un límite de velocidad cuando las Luces Adicionales 1 están en ON y/o en OFF.
Como estándar, esta opción está inhabilitada.
Nota En caso de que se hayan configurado como presentes las Luces Adicionales 1 y/o las Adicionales 2 y/o la función de Alarma y/o
las Luces de Escena, y en caso de que cualquiera de ellas esté asociada a un límite de velocidad, el sistema adopta siempre como
límite el menor de ellos.
Nota Los límites de velocidad solo pueden ser modificados por IVECO Customer Service.
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EXPANSION MODULE 27
b) Luces Adicionales 2
Las luces adicionales 2 pueden estar constituidas, por ejemplo, por las luces azules de ambulancias y de la policía.
La absorción máxima es de 1,5 A, mientras que la potencia máxima es de 21 W.
A tales luces se pueden asociar diferentes funciones, todas configurables a petición del Ensamblador:
● parpadeo de las luces adicionales 2;

● parpadeo de las luces de cruce;
● límite de velocidad cuando las luces adicionales 2 están en ON;
● límite de velocidad cuando las luces adicionales 2 están en OFF.
Nota Las luces adicionales 2 son incompatibles con el uso de la PTO2.
Parpadeo de las luces adicionales 2

Consultar lo descrito para las Luces Adicionales 1.

c) Luces de Escena
La absorción máxima es de 1 A.
Es posible configurar un límite de velocidad cuando las Luces de Escena están en ON y/o en OFF.
Como estándar, esta opción está inhabilitada.
Nota En caso de que se hayan configurado como presentes las Luces Adicionales 1 y/o las Adicionales 2 y/o la función de Alarma y/o
las Luces de Escena, y en caso de que cualquiera de ellas esté asociada a un límite de velocidad, el sistema adopta siempre como
límite el menor de ellos.
Nota El límite de velocidad solo puede ser modificado por IVECO Customer Service.
d) Luces traseras
Están formadas por:
● Intermitente derecho e izquierdo;

● luz de parada derecha e izquierda;
● luces de posición.
Como se indica en la Figura 10 del Apartado ”Función Seguridad/Alarma - Conexiones” ( ➠ Página 22), se pueden instalar luces
traseras siempre que la potencia máxima de cada luz sea de 21W para los “intermitentes” y de “parada” y 5W para las de “posi-
ción”.
La absorción máxima es de 7 A.
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28 EXPANSION MODULE
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

APÉNDICE A
DAILY TRANSPORTE
DE PERSONAS
– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015

– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015
DAILY TRANSPORTE DE PERSONAS 3
Índice
Índice
A.1 AUTOBASTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Elevación para transporte en embarcaciones, trenes,
etc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Entrega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Almacenamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Pesos y pesaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
A.2 NORMAS GENERALES PARA LA FIJACIÓN DE

LA CARROCERÍA EN EL AUTOBASTIDOR . . . . . . . 6
A.3 FABRICACIÓN DE LA CARROCERÍA . . . . . . . 6
Principales dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Configuración interior y capacidad del vehículo . . . . 6
Características del puesto de conducción . . . . . . . 6
Requisitos de los materiales correspondientes a la
protección contra incendios . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Estructuras de soporte de asientos y su fijación . . . . 7
Maletero trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Acceso lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Estructuras adicionales y fijación de
pasamanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Elevador de sillas de ruedas para minusválidos . . . . 12
A.4 INSONORIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Ruido exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Ruido interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Aislamiento insonorizante . . . . . . . . . . . . . . . . 12
A.5 AISLAMIENTOS TÉRMICOS Y
ACONDICIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Aislamiento para climas fríos . . . . . . . . . . . . . . 13
Temperaturas elevadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Segundo compresor para acondicionador . . . . . . 14
A.6 TOMAS DE CORRIENTE . . . . . . . . . . . . . . 14
CBA versión transporte de personas . . . . . . . . . 14
A.7 CONECTORES PARA
ENSAMBLADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
A.8 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN
CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
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4 DAILY TRANSPORTE DE PERSONAS
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

A.1 AUTOBASTIDOR
DAILY TRANSPORTE DE PERSONAS

A.1 AUTOBASTIDOR
Transporte
El autobastidor sin carrocería no tiene movimiento y por lo tanto debe transportarse en un camión de transporte múltiple.
Elevación para transporte en embarcaciones, trenes, etc.

Cuando el autobastidor deba cargarse sobre embarcaciones, vagones ferroviarios, etc. es preciso que se levante mediante los ejes o
las ruedas.
Nota Está absolutamente prohibido fijar los cables de las grúas a travesaños o largueros.
El autobastidor deberá fijarse al vehículo de transporte enganchando únicamente los ejes y el peso debe transferirse solamente a
través de las ruedas.
Entrega
Antes de la entrega, el autobastidor se somete a minuciosos controles de calidad.
En el momento de la entrega el ensamblador deberá efectuar una revisión para detectar si faltan materiales o si presenta anomalías
que pudieran haberse producido durante el transporte.
IVECO no admite reclamos posteriores a la entrega y no registrados en los formularios específicos firmados por transportista.
Para efectuar cualquier reclamo se deberá citar el número de identificación del vehículo: dicho número se encuentra en el alma del
larguero derecho, en el arco del pasarruedas cerca de la suspensión.
Almacenamiento
Si el vehículo debe permanecer sin uso durante un período prolongado se deberá proteger en modo eficaz y apropiado según las
características ambientales de la zona.
El ensamblador es el responsable de la protección del tablero de instrumentos, baterías, caja de fusibles y relé, etc., cuya duración y
fiabilidad no deberán ser perjudicadas.
Pesos y pesaje
El proyecto de la carrocería, de la posición de los asientos y del compartimento de carga deberá ser realizado sin que se superen las
cargas máximas permitidas, tanto en cada eje como las totales.
Para tener en cuenta las tolerancias de fabricación, los datos correspondientes al peso de los modelos: 40C, 50C, 65C y 70C tienen
una tolerancia de ± 3%. Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar el peso del vehículo (con cabina,
furgón o chasis frontis) y su distribución sobre los ejes.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

A.2 NORMAS GENERALES PARA LA FIJACIÓN DE LA CARROCERÍA EN EL AUTOBASTIDOR
A.2 NORMAS GENERALES PARA LA FIJACIÓN DE LA CARROCERÍA EN EL AUTOBASTIDOR

Se deberá prestar especial atención a la unión de los elementos del chasis con los laterales de la carrocería: porque estas uniones
deben garantizar una perfecta transmisión de los esfuerzos.
Al mismo tiempo se debe evitar que la aplicación localizada de las fuerzas determine presiones elevadas en los puntos de unión.
La estructura de la carrocería se debe diseñar como una unidad portante junto con el chasis; las solicitaciones de flexión, torsión o
empuje deberán ser absorbidas por el conjunto.
Este requerimiento es necesario por la flexibilidad relativa del chasis. Cualquier duda al respecto deberá consultarse al Departa-
mento de Calidad de IVECO.
La fijación del equipamiento a la carrocería puede efectuarse con soldadura o mediante tornillos.
No se recomiendan uniones de tipo mixto.
En todo caso, la fijación de los elementos de la carrocería debe realizarse mediante placas intermedias.
A.3 FABRICACIÓN DE LA CARROCERÍA
Este capítulo suministra las instrucciones para la fabricación de la carrocería, los aspectos técnicos y normativos más importantes.
La definición de la carrocería queda a criterio del ensamblador en función de los requerimientos.
Principales dimensiones
Para todos los vehículos los ángulos de entrada y de salida deben ser igual o mayor de 7°.
La fabricación de la carrocería debe permitir los radios de giro establecidos por el Reglamento 107/ECE o por la Normativa equiva-
lente en vigor en el país donde se haya matriculado el vehículo.
Los vehículos deben contar con protección contra salpicaduras en cada rueda hasta una altura de 75 mm desde el piso.
La forma de la carrocería deberá permitir la inspección del número de identificación del vehículo.
Configuración interior y capacidad del vehículo

En todas las clases de vehículos la superficie disponible para el número de sitios de asiento deberá respetar lo establecido por el
Reglamento 107/ECE o por la Normativa del país de comercialización.
Características del puesto de conducción

a) Calefacción
Es obligatorio prever las salidas de aire caliente para desempañar el parabrisas.
b) Visera
El conductor debe contar con una visera, la cual debe ser regulable en altura durante la marcha y plegable. Se puede montar tam-
bién una cortina parasol enrollable o un cristal parcialmente o totalmente coloreado.
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c) Asiento del conductor (si es diferente al de equipamiento)

La altura, la inclinación y la distancia longitudinal del volante deben ser regulables, cada una de forma independiente.
d) Ergonomía del puesto de conducción

En caso de que el grupo de instrumentos entregado con el vehículo se desmonte y vuelva a montar sobre un tablero de diseño
propio, se recomienda mantener invariable la posición relativa entre los instrumentos y los mandos.
Además, puesto que el tablero entregado está en conformidad con la Directiva sobre "señalizaciones, mandos y tableros de luces",
el ensamblador deberá comprobar este aspecto después de cada modificación, y si es necesario deberá obtener una nueva homo-
logación.
Al montar los revestimientos del puesto de conducción se debe poner atención para no limitar el recorrido de los pedales.
Requisitos de los materiales correspondientes a la protección contra incendios

Los materiales de revestimiento usados en el interior del compartimento del motor deberán ser ininflamables y no impregnables de
combustible o lubricante a menos que el material haya sido revestido con una capa impermeable.
El resto de materiales de la carrocería debe ser ”flame retarder” o autoextinguente, en función de la cantidad de pasajeros que
puede transportar y/o de la Normativa vigente en el país al cual el vehículo está destinado.
Los conductos de poliamida o trenzados de cables eléctricos que pasen cerca de una parte caliente del motor (colector o tubos de
escape, turbocompresor, etc.), deben protegerse con una pantalla metálica de aluminio o de acero inoxidable con revestimiento de
material aislante.
Estructuras de soporte de asientos y su fijación

El anclaje directo de los asientos en el piso o en los arcos pasarrueda no está permitido y por lo tanto debe preverse una estructura
específica (armazón) para distribuir las solicitaciones en toda la superficie del piso.
Nota Los anclajes de los asientos en el armazón son total responsabilidad del ensamblador como así también la realización de las prue-
bas (destructivas) de ensayo y homologación.
En las siguientes figuras se muestran algunos detalles de las estructuras y los modos de fijación de asientos fijos y de asientos sobre
guías, tomados de los Planos IVECO n° 5801805133 y 5801752010.
Dichos planos completos se pueden solicitar a la dirección www.ibb.iveco.com.
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173264 Figura 1
Armazón piso fijación asientos
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173265 Figura 2
Ejemplo: Esquema de instalación de asientos fijos (véase plano 5801805133)
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173266 Figura 3
Ejemplo: Esquema de instalación de asientos sobre guías (véase Plano 5801752010)
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

Maletero trasero
El volumen del maletero está condicionado técnicamente por el peso máximo admisible del vehículo y por el peso correspondiente
de sus ejes; el dimensionamiento y el posicionamiento deben ser validados mediante pruebas estructurales y de cálculo a cargo del
ensamblador.
Acceso lateral
La realización de un acceso lateral de anchura superior al de la versión Minibus estándar no debe alterar la indeformabilidad de la
estructura de la carrocería en la zona afectada.
Nota La variación de la altura del marco de la puerta lateral sólo está permitida para intervenciones en la parte superior o inferior de la
carrocería, nunca en ambas.
Las dimensiones del marco y de los peldaños de acceso deben respetar la Directiva ECE107.
Para evitar eventuales interferencias con estos elementos de transformación, el depósito de AdBlue se puede desplazar un poco en
el larguero del chasis. En ese caso, para utilizar tuberías más largas, pero que comúnmente pueden adquirirse en IVECO Parts, se
recomienda reproducir una de las posiciones previstas en la producción de vehículos Daily Vendor y Minibus.
Se recomienda consultar la Secc. 6 para tomar conocimiento de dichas posiciones y de información adicional referida a la instalación
y a las tuberías de AdBlue.
Sin en cambio el desplazamiento fuera mayor al descrito anteriormente, la transformación deberá ser previamente autorizada.
208203 Figura 4
Estructuras adicionales y fijación de pasamanos

Los pasamanos se deben instalar de modo que no impliquen riesgo de lastimar a los pasajeros, su superficie debe ser de color con-
trastante y antideslizante. La fabricación y aplicación en el vehículo debe respetar la Directiva europea 2001/85/CE o ECE107.
Las zonas de anclaje de los pasamanos a la estructura original del vehículo se deberán reforzar convenientemente.
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A.4 INSONORIZACIÓN
Elevador de sillas de ruedas para minusválidos

Para este tipo de transporte la puerta de acceso debe contar con un elevador; además, el interior del vehículo debe contar con un
espacio reservado de dimensiones específicas. En todo caso se debe respetar la Directiva europea 2001/85/CE o ECE107.
En caso de usar la puerta trasera para el paso de la silla de ruedas se deberá especificar el modo de fijación de las compuertas de
carga, descritas en el Capítulo 3.9 ( ➠ Página 28).
A.4 INSONORIZACIÓN
El ensamblador deberá comprobar que el vehículo terminado respete las indicaciones correspondientes a las emisiones acústicas
específicas para cada caso y estará también obligado a homologar/volver a homologar el vehículo en caso de ser necesario.
Ruido exterior
De acuerdo con la directiva 2007/34/CE las emisiones acústicas de los vehículos Daily ”Transporte de Personas” no deben superar
los 79 dB(A), medidos en el silenciador de escape.
Ruido interior
Las mediciones se deben realizar conforme con lo establecido por la Norma ISO 5128 y a una velocidad estabilizada:
a) 60, 80 y 100 km/h en la penúltima marcha
b) 80 y 100 km/h en la última marcha
tanto con cambio manual como automatizado.
Dependiendo de la posición del fonómetro se debe distinguir entre:
● zona trasera: centro penúltima fila de asientos, a la altura de las orejas del pasajero
● zona delantera: a la altura de las orejas del conductor.
En estas condiciones los resultados obtenidos no deben superar los siguientes valores:
Tabla A.1
Sin aire acondicionado Con aire acondicionado
Vehículo
a la máxima potencia a la máxima potencia
Interurbano 72 dBA 74 dBA
Urbano o suburbano 74 dBA 76 dBA
Se sugiere también controlar los valores requeridos en cada país de homologación.
Aislamiento insonorizante
Para que el aislamiento sea correcto se debe cuidar que la colocación de los materiales aislantes del sonido tengan la mayor con-
tinuidad posible evitando las interrupciones; es muy importante que las trampillas que comunican el habitáculo con las zonas del
motor, cambio, puentes, etc. sean herméticas.
Para el revestimiento del piso de la zona de los pasajeros, puertas y peldaños se recomienda el uso de un panel de madera con
espesor mínimo de 15 mm con una capa interpuesta de Septum.
Las fijaciones de los marcos para los escalones no deben presentar fisuras ni interrupciones que permiten el paso de ruido hacia el
interior; lo mismo tiene validez para la parte debajo de las puertas.
La fijación de los materiales aislantes y fonoabsorbentes debe ser tenaz y duradera para evitar que se desprenda y que puedan
entrar en contacto con puntos calientes u órganos en movimiento. Se recomienda el uso de adhesivos de buena calidad y de mallas
metálicas u otros dispositivos de sujeción.
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A.5 AISLAMIENTOS TÉRMICOS Y ACONDICIONAMIENTO
A.5 AISLAMIENTOS TÉRMICOS Y ACONDICIONAMIENTO

Aislamiento para climas fríos
El aislamiento del vehículo para climas fríos debe garantizar que la temperatura del agua de refrigeración del motor no descienda
de 80 ºC con funcionamiento estabilizado.
El termostato incluido en el circuito asegura un correcto funcionamiento del motor si la temperatura de apertura es de 68 ± 2 ºC.
Si a pesar del aislamiento el motor funciona a menos de 80 ºC y se comprueba que no llega suficiente agua caliente al calefactor
será necesario instalar un precalefactor capaz de suministrar por lo menos 25000 kcal/h.
El precalefactor resulta obligatorio cuando el vehículo trabaje normalmente a temperaturas inferiores a los 0 ºC.
Una vez definido el aislamiento del motor se debe medir la eficacia mediante pruebas de la capacidad del sistema de refrigeración y
de la capacidad del sistema de calefacción.
Después de las pruebas se debe efectuar una puesta a punto consistente en:
● aumento de la potencia o del aislamiento si las temperaturas de la prueba de calefacción resultan bajas;
● aumento del paso de aire y reducción del aislamiento si las temperaturas obtenidas con la prueba de refrigeración son dema-
siado altas.
Se recomienda informar a IVECO los resultados obtenidos y solicitar una consulta respecto de las eventuales modificaciones de la
puesta a punto.
Temperaturas elevadas
Las zonas más críticas desde el punto de vista del aislamiento térmico se encuentran cerca de: turbocompresor, colector y tubos de
escape, silenciador y los rotores del ralentizador eléctrico.
Cuando un elemento no metálico de la carrocería se encuentre cerca de una zona crítica, el mismo deberá estar protegido, por
ejemplo, mediante una capa de fieltro aislante revestido por una lámina de aluminio capaz de soportar 250 °C estabilizados y con
un coeficiente de conductividad máximo de 0,1 W/mK.
En todo caso la distancia mínima entre un punto crítico y el aislamiento no deberá ser inferior a 80 mm.
Cuando el espacio disponible sea reducido y sea necesario proteger tubos de poliamida y trenzados de cables eléctricos se reco-
mienda una pantalla constituida por una chapa de aluminio con aislante interpuesto cuyo coeficiente de conductividad sea igual al
del fieltro; entre el elemento protegido y la pantalla debe haber una separación mínima de 20 mm.
Para mantener una temperatura agradable en el interior del vehículo, el aislante situado en el compartimento del motor / cambio
debe tener un coeficiente de conductividad mínimo de 0,08 W/mK y una temperatura mínima de 85 °C.
Este aislante acústico-térmico debe cubrir toda la superficie de separación entre el alojamiento del motor y el interior, incluidos
peldaños, paredes y otras superficies factibles de ser penetradas por el calor.
En zonas donde el aislamiento acústico no sea necesario, como cerca del ralentizador eléctrico, se admite el aislamiento térmico
mediante espuma de poliuretano cuyas características sean similares a las descritas.
Algunos puntos no son críticos desde el punto de vista de la transmisión del calor pero se deben tener en cuenta para aislarlos de
elementos o instalaciones de la carrocería, pues estos últimos podrían dañarse por temperatura excesiva.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

A.6 TOMAS DE CORRIENTE
Segundo compresor para acondicionador
▶ En caso de intervenciones que impliquen el desmontaje de la correa de mando de los órganos

auxiliares del motor (por ej.: instalación de un compresor adicional), al volver a montar la correa
se deben respetar las indicaciones del Manual de Reparaciones (impreso n°603.95.723) deta-
lladas en la Fig. 5. Se destaca especialmente la necesidad de utilizar obligatoriamente la herra-
mienta específica n° 99360191, que puede encontrarse en IVECO Parts.
Desmontaje
Cortar la correa elástica (4) porque no se puede reutilizar.
Montaje
Aplicar en la polea (1) la cuña específica 99360186 (2) con la correa
elástica (4), posicionando esta última sobre el rodillo (3) y la polea
(5), prestando atención para posicionar los resaltes de la correa en
las correspondientes gargantas de las poleas (1, 5).
Girar el cigüeñal hacia la izquierda (→) hasta ensamblar correcta-
mente la correa (4) en la polea (1).
102201 Figura 5
A.6 TOMAS DE CORRIENTE
CBA versión transporte de personas
La centralita de distribución y protección situada en la batería presenta un disyuntor para interrumpir las cargas en caso de emer-
gencia.
208221 Figura 6
Caja de fusibles y relé en la batería (CBA 1)
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A.7 CONECTORES PARA ENSAMBLADORES
Tabla A.2
Ref. Capacidad del fusible Función
1 150A Alimentación CBA 2
2 200A Alimentación SCM y Ensambladores
3 500A Starter y Ralentizador
4 80A Alimentación Body Computer
5 Cortabaterías
Para restablecer las condiciones originales del vehículo se debe:
● presionar el pulsador TGC ON en el tablero;

● poner nuevamente en marcha el vehículo.
Nota Para información sobre el conector de 20 polos (61071A), remitirse a la Sección 5 - Capítulo "Conector 61071A azul de 20 polos"
( ➠ Página 7).
Conector de 12 polos (72075A) para transporte de personas
101554 Figura 7
Tabla A.3
500314814 Empalme porta machos de 12 vías
500314820 Contacto macho para cable de 0,3 a 0,5 mm2
500314821 Contacto macho para cable de 1 a 1,5 mm2
Tabla A.4 - Funciones básicas del conector 72075A de 12 polos

Código
Conectado
a
cable
Solicitud luces de emergencia (por del conductor)
Salida
1 Señal luces de emergencia 1114 BCM H/08 +12V (intermitente) = Luces de emergencia
500 mA
Circuito abierto = luces de emergencia no solicitadas
Activación del limitador de velocidad programable
Limitador de velocidad Entrada
2 9968 EDC K/22 Masa = limitador de velocidad programable activado
programable 10 mA
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Código
Conectado
a
cable
Salida
10 mA Dispositivo de Existente solo con OPC Puerta rotodeslizante
Estado del mando puerta
3 0003 (interconexión con mando de la Masa = puerta rotodeslizante abierta
rotodeslizante
diodo de puerta A/03 Circuito abierto = puerta rotodeslizante cerrada
desacoplamiento)
Es obligatorio montar la pull-up de 5 kΩ (1)
4 Señal velocidad (B7) 5517 BCM D/56 Usar la señal K15 de 61071A/pin 11
Señal por impulso, véase la descripción de la señal del tacógrafo B7
Entrada
5 Luces/LED de disuasión 8879 BCM H/23 Indica funciones CDL (2)
500 mA
PTO 1 feedback
Señal PTO 1 en Entrada
6 6993 EM X3/08 Masa = PTO 1 activada
funcionamiento 10 mA
Circuito abierto = PTO 1 no activada
Activación remota del avisador acústico
Salida
7 Avisador acústico 0000 BCM D/51 Masa = avisador acústico activo
10 mA
Salida Existente solo con OPC Puerta rotodeslizante
Bloqueo manilla de 10 mA Extensión cierre centralizado en la manilla de emergencia
8 emergencia de la puerta 6606 (interconexión con BCM F/56 Masa = manilla puerta bloqueada
rotodeslizante diodo de Circuito abierto = Habilitación de apertura de la manilla de emer-
desacoplamiento) gencia de la puerta
Entrada / Salida Existente solo con OPC Puerta rotodeslizante
BCM F/42
Fallo de funcionamiento del 10 mA Masa = Existe un fallo de funcionamiento del mando de la puerta
Dispositivo de
9 mando puerta 6625 (interconexión con Circuito abierto = Ausencia de fallo de funcionamiento
mando de la
rotodeslizante diodo de Nota La señal de masa también puede ser activada por el En-
puerta A/07
desacoplamiento) samblador. En la pantalla se presenta un error.
EDC K/70
(F1C Euro6)
EDC K/52 Señal régimen motor (3)
10 Revoluciones motor (rpm) 5587
(F1A Euro5) 4 impulsos/revolución
EDC K/48
(F1C Euro5)
En caso de haber TGC (Telerruptor General de Corriente) eléc-
trico (opc. 2546)
Mando del botón de Distribuidor
11 7772 +12V = activación emergencia OFF
emergencia OFF batería Pin 2
En caso de haber TGC eléctrico (opc. 2546)
Distribuidor +12V = activación TGC
12 Mando TGC ON 7772
batería Pin 3 Circuito abierto = ninguna acción

(1)
Remitirse a la Sección 5 - Capítulo "Conector 72075A negro de 12 polos" ( ➠ Página 12)
(2)
La señal indica que el sistema de cierre centralizado ha bloqueado las puertas. Permite que el Ensamblador pueda agregar un testigo
adicional de disuasión. La función es idéntica a la indicación de disuasión del vehículo.
● Indicación con al menos una puerta abierta

Durante 3 segundos: Señal intermitente (3 Hz, duty-cycle al 30%)
Después de 3 segundos: Señal apagada
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A.8 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN CARRETERA
● Indicación con todas las puertas abiertas

Durante 3 segundos: Señal continua activa
Después de 3 segundos: Señal intermitente (1 Hz, duty-cycle al 5%)
(3)
Remitirse a la Sección 5 - Capítulo "Conector 72075A negro de 12 polos" ( ➠ Página 12)
A.8 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN CARRETERA

a) Antes de comenzar una prueba de funcionamiento, se deben efectuar los siguientes controles:
● presión de los neumáticos;

● nivel de aceite de los frenos, aceite de la dirección asistida hidráulica, agua de refrigeración del motor;
● eficacia del freno de estacionamiento;
● funcionamiento de las puertas, pulsadores de emergencia, limpiaparabrisas, lavaparabrisas, avisador acústico, luces externas,
apagado del motor desde el habitáculo;
● alineación de la carrocería con respecto al chasis, alturas de la suspensión, ausencia de interferencias con las piezas de viraje;
● visibilidad y funcionamiento de los indicadores luminosos y acústicos.
b) Durante un recorrido de 50 km en carretera en diferentes situaciones (llanura, curvas, subida, descenso y calzada irregular)
se debe controlar que:
● Los diferentes grupos del chasis y de la carrocería no presenten vibraciones o ruidos anormales;
● en el tablero de instrumentos no se presenten mensajes de anomalía o peligro;
● los tiempos de respuesta del ralentizador (en caso de haber) sean breves y el efecto sea siempre progresivo;
● el limitador de velocidad no provoque saltos;
● el accionamiento del pulsador "OFF de la batería" pare el motor, accione la alarma y desactive las baterías;
● la calefacción y la climatización sean eficaces;
● los niveles acústicos del interior y del exterior cumplan con las normativas;
● tablero y asiento del conductor (si son diferentes de los originales) no limiten los desplazamientos de la palanca del cambio;
● posición, deslizamiento longitudinal y regulaciones del respaldo del asiento del conductor sean eficientes;
● el volante (si es diferente del original) no obstaculice la correcta visibilidad del tablero de instrumentos.
c) Al finalizar la prueba en carretera:
● controlar que no haya filtraciones durante y después de la permanencia bajo chorros de agua a presión;
● identificar las posibles pérdidas de líquido (agua, aceite, gasóleo, frenos, dirección asistida hidráulica y embrague);
● restablecer el apriete de las tuercas de las ruedas a 290 ÷ 350 Nm.
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APÉNDICE B
CNG -
NATURAL POWER
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– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015
CNG - NATURAL POWER 3
Índice
Índice
B.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
B.2 PRINCIPALES NORMAS DE SEGURIDAD . . . . . 5

Durante el repostaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
En caso de fugas de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
En caso de incendio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
B.3 ADVERTENCIAS GENERALES . . . . . . . . . . . . 6
Pares de apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Tuberías de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Repintado de autobastidores equipados . . . . . . . . 7
B.4 VACIADO DEL SISTEMA A GAS . . . . . . . . . . . 8

a) Vaciado parcial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
b) Vaciado total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
B.5 TOMAS DE FUERZA . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
B.6 CONECTORES PARA ENSAMBLADORES . . . . 11
B.7 ALTERNADOR ADICIONAL . . . . . . . . . . . . 12
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4 CNG - NATURAL POWER
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B.1 GENERALIDADES
CNG - NATURAL POWER

B.1 GENERALIDADES
Nota Las indicaciones de este Apéndice no excluyen la consulta de las que contiene el manual de “Uso y Mantenimiento”.
En caso de mayor información, solicitar al Servicio de Asistencia IVECO .
El gas natural es una mezcla de metano (componente principal) etano, propano, bióxido de carbono y nitrógeno.
Para ser empleada como combustible para autotracción, esta mezcla es comprimida y bombonas específicas, de allí su denomina-
ción CNG (Compressed Natural Gas).
En la gama DAILY las versiones CNG (o Natural Power) se distinguen por las especificidades del motor y de la electrónica de ges-
tión, por la existencia de bombonas y conductos, así como también por un eventual depósito (opcional) de gasolina en caso de
emergencia.
Por lo tanto, la mayor complejidad técnica debe considerarse tanto en el estudio de la transformación como en su realización.
▶ Las características de elevada inflamabilidad del gas comprimido no permiten la autorización

para equipar o transformar vehículos para uso contra incendios o para uso en ambientes poten-
cialmente críticos (aeropuertos, refinerías, etc.).
Nota IVECO proyecta, homologa y construye vehículos con CNG cumpliendo el Reglamento ECE 110 actualmente en vigor.
Las intervenciones en la instalación de alimentación del motor que:
a) usen componentes diferentes de los originales (aunque estén homologados como Unidad Técnica Independiente),
b) modifiquen la arquitectura original (desplazamiento o agregado de bombonas, tipos de fijación, etc.),
implican la rehomologación del vehículo.
En tal caso la Autoridad a cargo puede solicitar la documentación completa (cálculos, esquemas, informe de pruebas) que certifi-
que la conformidad con el Reglamento ECE 110 de todas las modificaciones efectuadas en la instalación original.
Los costes correspondientes a una rehomologación del vehículo correrán por cuenta del ensamblador.
B.2 PRINCIPALES NORMAS DE SEGURIDAD

Durante el repostaje
● No fumar ni provocar llamas desnudas.
● Mantener bloqueado el vehículo, apagar el motor y extraer la llave de arranque del bloque.
● Usar guantes de protección para evitar posibles síntomas de congelación debido a pequeñas fugas de gas durante la rápida
descompresión (de 200 bar a presión atmosférica).
● Tener al alcance extintores adecuados: se indica especialmente la clase anti-incendio C.
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B.3 ADVERTENCIAS GENERALES
En caso de fugas de gas
▶ La fuga di gas implica posibilidades de EXPLOSIÓN; por lo que se debe identificar lo más rápida-
mente posible su origen.
● Cerrar los grifos de paso de las bombonas.

● Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del vehículo.
● Bloquear el acceso a la zona alrededor y alejar a las personas no autorizadas.
● Informar de inmediato a las entidades competentes y solicitar ayuda urgente.
En caso de incendio
FUGA GAS EN LLAMAS = GAS CONTROLADO
● Cerrar los grifos de paso de las bombonas.

● Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del vehículo.
● No intentar apagar la llama y, por el contrario, concentrarse en enfriar el objeto en cuestión.
● Si la llama persistiese, usar los extintores e informar de inmediato a los BOMBEROS.
Nota Cualquier modificación del esquema del sistema implica obligatoriamente la rehomologación del vehículo.
● Antes de efectuar cualquier intervención, se deben cerrar los grifos de las electroválvulas de las bombonas, arrancar el motor
y esperar a que se apague por falta de gas en las tuberías. En cambio, en los vehículos con doble alimentación se debe arrancar
el motor y esperar a que se active la fase de ”Recovery Mode” a gasolina.
● Asegurarse de que las piezas estén perfectamente limpias y que durante la manipulación no hayan ingresado cuerpos extraños.
● En todas las conexiones eléctricas se debe prestar atención al sentido de montaje.
● Todas las conexiones roscadas se deben apretar según el par prescrito (véase Apartado "Pares de apriete ( ➠ Página 6)").
▶ Los componentes del sistema de alimentación no se pueden revisar y por lo tanto: en caso de
ineficiencia deben sustituirse taxativamente.
▶ Arandelas, arandelas cónicas, tuercas autobloqueantes y juntas contribuyen a la eficacia del

apriete mediante deformación y además son de tipo especial. Antes de cada montaje, estas
piezas se deben sustituir y volver a colocar en los puntos correspondientes de acuerdo a la
secuencia original.
Pares de apriete
Tabla B.1
PAR
COMPONENTE
Nm kgm
Sistema gas metano
Conexión (M12x1) tubo flexible alta presión a la boca de carga (tipo Italia) 24 ÷ 26 2,4 ÷ 2,6
Conexión (M12x1) tubo flexible alta presión a la boca de carga (tipo CEE) 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
Conexión (M12x1) tubo flexible alta presión a la válvula antirretorno en la electroválvula VBE 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
Racores en tubo flexible de alta presión 38 ÷ 42 3,8 ÷ 4,2
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PAR
COMPONENTE
Nm kgm
Conexión (M18x1,5) tubo flexible media presión al reductor de presión 67 ÷ 73 6,7 ÷ 7,3
Conexión (M18x1,5) tubo flexible media presión al racor en culata motor 67 ÷ 73 6,7 ÷ 7,3
Conexión (M12x1) tubo rígido inoxidable en reductor de presión 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
Conexión (M12x1) tubo rígido inoxidable en electroválvula VBE (lado opuesto a la válvula antirretorno) 24 ÷ 26 2,4 ÷2,6
Conexión (M12x1) tubos rígidos inoxidables en electroválvula VBE 24 ÷ 26 2,4 ÷2,6
Tapón (M12x1) ciego en electroválvula 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
Racores de conexión (M14x1,5) tubos en racores en "T" y racores de cruce 74 ÷ 82 7,4 ÷ 8,2
Racores (M14x1,5) fijación del racor de cruce al chasis 67 ÷ 70 6,7 ÷ 7,0
Fijación (M24x1) bocas de carga a soporte 60 ÷ 70 6,0 ÷ 7,0
Fijación (W28,8x1/14") electroválvulas en bombonas 260 ÷ 280 26,0 ÷ 28,0
Fijación (M14x2) bridas de sujeción bombonas a chasis y a travesaño trasero 151 ÷ 184 15,1 ÷ 1,84
Fijación (M10x1,5) cintas de sujeción bombonas 33 ÷ 35 3,3 ÷ 3,5
Fijación (M12x1,75) a chasis bridas para travesaño trasero de sujeción de bombonas 74 ÷ 90 7,4 ÷ 9,0
Fijación (M10x1,25) travesaño trasero de sujeción de las bombonas 42 ÷ 51 4,2 ÷ 5,1
Fijación (M8x1,25) protecciones bombonas 21 ÷ 26 2,1 ÷ 2,6
Nota Los pares de apriete indicados se refieren solamente a los componentes especiales del primer equipamiento.
▶ Después de cualquier intervención en la zona a alta presión del sistema, se debe efectuar la
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD HIDRÁULICA (a 300 bar) en el Servicio de Asistencia IVECO.
Obtenidos los resultados correctos, se otorga un Certificado de Ensayo.
Tuberías de gas
▶ Por razones de seguridad, tanto en la fase de equipamiento como en la de mantenimiento está

prohibido utilizar tubos de gas para soportar otros tubos.
En caso de que faltara espacio, se admite fijar (mediante abrazaderas) solo los cables eléctricos a las tuberías del gas, siempre que
estos cumplan siempre función de guía y no de soporte.
Durante dichas operaciones se debe prestar especial atención para no dañar los tubos, rayarlos, cortarlos ni deformarlos. En caso
de que sea necesario, protegerlos adecuadamente.
Repintado de autobastidores equipados

Se debe proteger de la pintura:
● tubos de acero inoxidable del sistema de alimentación de metano;

● racores de conexión de las tuberías;
● tubería flexible desde el reductor de presión al rail en el motor;
● las electroválvulas y bobinas respectivas en bombonas de gas;
● el reductor de presión de la instalación de gas;
● las placas de identificación.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

B.4 VACIADO DEL SISTEMA A GAS
▶ Antes de realizar intervenciones de soldadura importantes en el vehículo, o de efectuar man-

tenimientos en el motor, "ventilar" el sistema de gas (vaciado). Las operaciones de vaciado se
deben realizar con el motor apagado, en un lugar abierto y por lo menos a 5 metros de potencia-
les fuentes de llama.
En general es suficiente el vaciado parcial, es decir, solo de las tuberías; sin embargo, para trabajar con mayor seguridad, se aconseja
vaciar todo el sistema, incluidas las bombonas.
208204 Figura 1
1. Reductor de presión 4. Electroválvula VBE
2. Tubo gas de alta presión 5. Grifo (A = abierto, C = cerrado)
3. Bombona
a) Vaciado parcial
Esta operación solamente garantiza la ventilación de la parte de instalación a continuación de las bombonas.
● Preparar un tubo de goma compatible con el gas y con un diámetro adecuado al acoplamiento con la tubería rígida (2) de la
Fig. 1.
● Dejar un extremo del tubo de goma a por lo menos 5 m de las bombonas y de posibles fuentes de llama; colocar el otro ex-
tremo cerca del reductor de presión.
● Cortar la alimentación de la instalación eléctrica, desactivando el telerruptor general de corriente (si estuviera presente).
● Desconectar los cables de la batería y conectar a tierra el vehículo.
● Verificar que los grifos de las electroválvulas en todas las bombonas estén cerrados, es decir, en su posición C.
● Aflojar el apriete entre la tubería (2) y el reductor de presión (1) interviniendo lentamente para evitar que el gas se descom-
prima bruscamente y los efectos que acarrea (congelamiento).
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

● Desconectar la tubería (2) e introducirla rápidamente en el tubo de goma preparado anteriormente.

● Comprobar luego de unos minutos que la presión en el sistema sea nula.
b) Vaciado total
El vaciado total del sistema prevé también la ventilación de las bombonas, la cual se obtiene extrayendo los obturadores de las vál-
vulas VBE, tal como se describe a continuación.
● Realizar las operaciones de vaciado parcial que se describe en el apartado anterior.
117660 Figura 2
● Desconectar la conexión eléctrica de la bobina.

● Desenroscar la tuerca externa de la bobina (1) con la junta tórica (2).
117661 Figura 3
● Con un destornillador (1) bloquear la rotación del perno roscado (4) y con una llave (2) quitar la tuerca (3) de fijación de la
bobina (5).
● Extraer la bobina (5) del manguito (6).
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

117662 Figura 4
● Quitar la arandela elástica (4).
▶ En la válvula queda una pequeña cantidad de gas de alta presión. Para hacer disminuir dicha pre-
sión, desenroscar lentamente la virola (2) del manguito porta bobina (1).
● Una vez quitada la presión, quitar completamente el manguito porta bobina (1) con su junta tórica (3).
1 5 6 7 8
225683 Figura 5
● Quitar el pistón (6) con el obturador (8) y el muelle (5) del manguito porta bobina (1) prestando mucha atención para no
perder la clavija (7) que vincula el obturador al pistón.
● Enroscar el manguito porta bobina vacío con su junta tórica y bloquear la virola con un par de 28 Nm.
● repetir las operaciones anteriores para todas las válvulas VBE de las bombonas.
Abrir parcialmente los grifos (5) de las válvulas (véase Figura 1).
▶ Con esta operación el gas con presión entra en los tubos vaciados anteriormente: en consecuen-
cia se debe trabajar con la máxima cautela.
Después de las operaciones de vaciado se debe controlar que el motor no pueda ponerse en marcha.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

B.5 TOMAS DE FUERZA
B.5 TOMAS DE FUERZA
Los procedimientos para acoplar y desacoplar las tomas de fuerza son análogos a los descritos en la Sección 4 para vehículos con
motor de gasóleo, pero con la salvedad (en la fase de acoplamiento) de que el régimen del motor debe ser de 1200 rpm antes del
accionar el interruptor de accionamiento de la PTO de la Figura 4.4.
B.6 CONECTORES PARA ENSAMBLADORES
Nota Por información correspondiente a los conectores para ensambladores se debe consultar todo lo descrito en la sección 5 - Capítulo
5.2 .
Tabla B.3 - Funciones básicas del conector 61071 de 20 polos versión CNG
Pin Descripción Señal Observaciones
Aplicando un positivo se puede alimentar el motor de arran-
que del motor del vehículo. Sólo habrá funcionamiento con la
llave girada en el bloque. En la fase de arranque del vehículo
NO ESTÁN PREVISTOS CONTROLES DE SEGURIDAD DE
Entrada
1 Arranque del motor NINGÚN TIPO. Por ej.: marcha acoplada, etc.
máx 20 A
Tanto para vehículos normales como para vehículos Start &
Stop
+12 V = arranque del motor
Aplicando un positivo se apaga el motor del vehículo
Entrada
2 Apagado del motor +12 V = apagado del motor
Máx. 10 mA
Salida Cuando el pedal del freno está accionado se obtiene un posi-
máx. 500 mA tivo
3 Frenado de servicio
(interconexión con diodo de +12 V = freno de servicio activo
desacoplamiento) Circuito abierto = freno de servicio inactivo
Cuando el vehículo está parado se obtiene una masa
Salida
4 Vehículo detenido Masa = vehículo parado
máx. 500 mA
Circuito abierto = vehículo en marcha
Salida Cuando el freno de estacionamiento está accionado se obtiene
máx. 500 mA una masa
5 Frenado de estacionamiento
(interconexión con diodo de Masa = freno aplicado
desacoplamiento) Circuito abierto = freno no aplicado
Salida Positivo protegido por fusible presente en el Body Computer -
6 Positivo batería
máx 20 A F34
Cuando las luces de posición están encendidas se obtiene una
Encendido de las luces Salida señal positiva
7
exteriores máx. 500 mA +12 V = luces encendidas
Circuito abierto = luces apagadas
Salida Cuando el alternador se mueve por tracción se obtiene una
máx. 500 mA señal positiva
8 Funcionamiento del alternador
(interconexión con diodo de +12 V = batería en carga
desacoplamiento) Circuito abierto = batería no en carga
Salida Cuando el pedal del embrague se pisa se obtiene un circuito
máx. 500 mA abierto
9 Accionamiento del embrague
(interconexión con diodo de +12 V = embrague engranado
desacoplamiento) Circuito abierto = embrague desengranado
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

B.7 ALTERNADOR ADICIONAL
Pin Descripción Señal Observaciones

Salida Cuando la marcha atrás se engrana se obtiene un positivo
10 engranado marcha atrás máx. 500 mA (interconexión +12 V = marcha atrás engranada
con diodo de desacoplamiento) Circuito abierto = marcha atrás desengranada
Salida Positivo bajo llave protegido por fusible presente en el Body
11 Positivo bajo llave
máx 5 A Computer - F49
Señal analógica negativa Cruise Control (en paralelo a mando
Entrada
12 Cruise Control Command de palanca del volante)
Máx. 10 mA
Véase especificación 3 - Capítulo 5.2
Masa de referencia repartidor Entrada
13 Véase especificación 3 - Capítulo 5.2
para Cruise Control command Máx. 10 mA
14 No conectado
15 No conectado
16 No conectado
Salida
17 Masa
máx 15 A
18 No conectado
19 No conectado
20 No conectado
El alternador montado en el primer equipamiento tiene la línea L conectada directamente al Body Computer, que cumple las fun-
ciones de excitación y diagnóstico.
El alternador adicional debe tener el pin L conectado de modo que garantice la excitación con una corriente comprendida entre los
150 y los 200 mA, con el testigo de diagnóstico y excitación externa.
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

209811 Figura 6
1. Alternador estándar del primer equipamiento 6. Body Computer
2. Alternador estándar adicional 7. Tablero de instrumentos
3. Batería 8. Bombilla de diagnóstico o LED +Res. (corriente compren-
4. Cargas eléctricas dida entre 150 y 200 mA)
5. Señal +15 desde conmutador de encendido
– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

– Printed 603.95.793 – 2 Ed. - base 11/2015

APÉNDICE C
CAMBIO AUTOMÁTICO
Hi-MATIC
– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015

– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015
CAMBIO AUTOMÁTICO Hi-MATIC 3
Índice
Índice
C.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
C.2 LAYOUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
C.3 PRESCRIPCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Palanca de desbloqueo del cambio . . . . . . . . . . . . 6
Cable bowden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Dispositivos adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Eje de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Estructuras adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
C.4 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Temperatura del aceite del cambio . . . . . . . . . . . 9
Señal de engranado marcha atrás . . . . . . . . . . . . . 9
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4 CAMBIO AUTOMÁTICO Hi-MATIC
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C.1 GENERALIDADES
CAMBIO AUTOMÁTICO Hi-MATIC

C.1 GENERALIDADES
El presente documento trata las principales especificaciones relacionadas con la existencia del cambio automático Hi-MATIC en el
vehículo y las indicaciones que deben considerarse antes de poner en funcionamiento un equipamiento.
Para otros tipos de información, se sugiere consultar el Manual de Ensambladores sobre los vehículos con cambio manual.

C.2 LAYOUT
210248 Figura 1
Algunas especificaciones técnicas inevitables (motor, eje de transmisión, cable capó y cable del tablero, sistema de refrigeración
adicional para el cambio) y la necesidad de someter el vehículo a rehomologación hacen que sea imposible la transformación de
cambio manual a automático, excepto si se sustituye completamente el "Power Pack" (Motor/Cambio).
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C.3 PRESCRIPCIONES
C.3 PRESCRIPCIONES
Palanca de desbloqueo del cambio
210249 Figura 2
La palanca puede montarse en una posición diferente de la original, siempre que:
● permanezca taxativamente en el interior de la cabina;

● se pueda acceder a la misma desde el puesto de conducción;
● no provoque variaciones excesivas en el recorrido del cable bowden conectado.
Cable bowden
210250 Figura 3
Para mantener la eficiencia (rendimiento) del sistema de desbloqueo, la longitud del cable bowden debe permanecer invariable, aún
con eventuales puntos nuevos de fijación y un nuevo recorrido.
Además, se debe evitar que el cable bowden se doble a menos de 150°.
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C.3 PRESCRIPCIONES
Nota La sustitución del cable con otro de diferente tipo o longitud, conlleva a la caducidad de la garantía.
Dispositivos adicionales
En el caso de cambio automático, el vehículo no puede equiparse con ningún tipo de PTO, ni con ralentizadores en la transmisión.
Eje de transmisión
222671 Figura 4
El cambio automático conlleva la adopción de un eje de transmisión específico (con respecto a los adoptados con los cambios me-
cánicos) en lo que respecta a:
● longitud;
● brida de conexión al cambio;
● acoplamiento elástico (“rubber joint”);
● elemento de centrado (“centering plate”).
Toda transformación que implique variaciones a estas características (por ejemplo: modificación de la batalla) está bajo la total res-
ponsabilidad de quien la realiza.
Estructuras adicionales
Para soportar el cambio automático en la parte trasera, se encuentra un travesaño específico (véase la Figura siguiente); esto, no
obstante las posibilidades de instalar una estructura detrás de la cabina, con respecto a los vehículos con cambio manual (por ejem-
plo: grúa) permanecen invariables.
De todos modos, se aconseja un atento control antes de proceder.
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C.3 PRESCRIPCIONES
222672 Figura 5
Refrigeración
222673 Figura 6
Dado que las posiciones originales de los grupos/componentes encargados de la refrigeración del cambio favorecen el funciona-
miento y la eficiencia, se prohíbe terminantemente las modificaciones y se desaconsejan las variaciones de layout.
a) Radiador de aceite del cambio y tuberías

Dado que en el cambio automático las características del aceite deben respetarse estrictamente, es necesario:
● mantener el nivel de aceite según las indicaciones suministradas con la documentación técnica del vehículo;
● conservar las conexiones originales de las tuberías del radiador y del cambio, para evitar filtraciones y posibilidad de contami-
nación del aceite.
Se admiten desplazamientos mínimos sin la autorización previa de IVECO solo en caso de exigencias de accesibilidad durante la
instalación del equipamiento y siempre con la precaución de no desconectar las tuberías.
Si los desplazamientos son importantes, definitivos y /o excepcionales, siempre se deben someter a la evaluación de IVECO Engi-
neering, quien se reserva la facultad de suministrar las instrucciones para el posicionamiento.
b) Ventilador
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C.4 INDICACIONES
El flujo de aire que llega al ventilador no se debe alterar o disminuir con respecto al original.
Por el mismo motivo, también la posición del ventilador en el radiador debe permanecer invariable.
C.4 INDICACIONES
Temperatura del aceite del cambio
La temperatura del cambio Hi-MATIC es controlada por sensores situados en el módulo mecatrónico.
Las señales obtenidas son procesadas por el mismo módulo para proteger el cambio.
Más detalladamente:
● si T ≥ 120 °C en el tablero de instrumentos de la cabina se muestra una advertencia, se enciende el testigo rojo y se debe
detener el vehículo por excesiva temperatura del aceite del cambio;
● si T ≥ 125 °C la centralita electrónica del cambio automático envía el mando al EDC motor para reducir el par/potencia (dera-
ting). Además, la función que controla el derating “GET_M_MOTMAX” impone la limitación para que funcione únicamente en
6a velocidad;
● si T ≥ 142 °C y el vehículo aún se encuentra en movimiento, la centralita electrónica del cambio automático efectúa el “shut
down” deteniendo el motor y, por ende, el vehículo.
Señal de engranado marcha atrás

La instalación eléctrica de los vehículos con cambio automático fabricados hasta el primer semestre de 2015 ha evolucionado en
las fases sucesivas. Por lo tanto, si en el pin 10 del conector 61071A (véase Sección 5, Tabla 5.2 ( ➠ Página 7)) no se dispone de la
señal correspondiente al acoplamiento de la marcha atrás, como alternativa es posible:
● obtener una señal del conector de 2 vías situado del lado trasero derecho de la barra antiempotramiento (luz de marcha
atrás)
● Proceder como se indica a continuación:

Nota Usar un diodo de protección, absorción máxima de corriente 100 mA

■ desenchufar el conector de 60 vías del Body Computer
■ desenchufar el conector de 60 vías del Body Computer
■ retirar aproximadamente 100 mm de protección de los cables
■ conectar un cable de 0,75 mm2 al cable conectado al pin LF04 (no quitar el pin del conector) y aislar adecuadamente la
conexión
■ restablecer la protección de los cables
■ extraer y proteger con cinta aislante el terminal del cable del slot 10 del conector Ensambladores de 20 vías (61071A)
■ colocar en el slot disponible el cable de 0,75 mm2 (usar el terminal hembra número 500314824)
■ el cable de 0,75 mm2 debe protegerse con un tubo corrugado de 4,5 mm2 y direccionado en el tablero desde el Body
Computer al conector Ensambladores.
■ enchufar el conector de 60 vías al Body Computer
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C.4 INDICACIONES
233486 Figura 7
1. Body Computer - Conector F - Terminal LF04 2. Conector Ensambladores de 20 vías - 61071A - Terminal
10
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N U E V A

Printed 603.95.793 – 2nd Ed. 11/2015

Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2015

DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

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Peligro para las personas

Peligro de grave daño para el vehículo

Salvaguarda del medio ambiente

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– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015

– Printed 603.95.793 – 2 Ed.- Base 11/2015

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE

1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN

1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN

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● el nivel de calidad que se debe lograr;

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

● Directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos;

Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección www.ibb.iveco.com.

● modificaciones particulares de la batalla;

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1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi Stage Type Approval) - COLABORACIÓN

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● se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados;

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1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

● organigramas para funciones y responsabilidad;

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE

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1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

Entrega del vehículo al cliente final

Instrucciones para los grupos adicionales

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1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

NUEVO DAILY 40C15HA SV /P

● NUEVO DAILY ‒ Denominación del vehículo

● 15 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV)

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● / P ‒ Suspensiones neumáticas traseras

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Peso del chasis autoportante

El ancho del Daily MCA es de 2550 mm.

Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil

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Altura del baricentro

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c) Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

Por lo tanto, debe prestarse especial atención:

Adopción de barras estabilizadoras

Respeto de las masas permitidas

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