Este documento presenta los resultados de la Práctica 2 sobre velocidades realizada por el Grupo 7 de la Escuela Colombiana de Ingeniería. La práctica consistió en medir velocidades puntuales y velocidades instantáneas en la Autopista Norte de Bogotá, así como calcular velocidades de recorrido entre la Escuela y la Calle 100. Se presentan las carteras de campo con los datos recolectados y se analizan aspectos como la influencia del tráfico en las mediciones.
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Este documento presenta los resultados de la Práctica 2 sobre velocidades realizada por el Grupo 7 de la Escuela Colombiana de Ingeniería. La práctica consistió en medir velocidades puntuales y velocidades instantáneas en la Autopista Norte de Bogotá, así como calcular velocidades de recorrido entre la Escuela y la Calle 100. Se presentan las carteras de campo con los datos recolectados y se analizan aspectos como la influencia del tráfico en las mediciones.
Este documento presenta los resultados de la Práctica 2 sobre velocidades realizada por el Grupo 7 de la Escuela Colombiana de Ingeniería. La práctica consistió en medir velocidades puntuales y velocidades instantáneas en la Autopista Norte de Bogotá, así como calcular velocidades de recorrido entre la Escuela y la Calle 100. Se presentan las carteras de campo con los datos recolectados y se analizan aspectos como la influencia del tráfico en las mediciones.
Este documento presenta los resultados de la Práctica 2 sobre velocidades realizada por el Grupo 7 de la Escuela Colombiana de Ingeniería. La práctica consistió en medir velocidades puntuales y velocidades instantáneas en la Autopista Norte de Bogotá, así como calcular velocidades de recorrido entre la Escuela y la Calle 100. Se presentan las carteras de campo con los datos recolectados y se analizan aspectos como la influencia del tráfico en las mediciones.
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PRACTICA 2 - PRACTICA DE VELOCIDADES
GRUPO 7
HUGO GONZÁLEZ, DANIEL BARRETO, JULIAN MARTINEZ, DANIEL BERNAL
ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERIA JULIO GARAVITO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA DE TRANSITO
INGENIERO IVAN CAMILO BARAHONA
BOGOTÁ
16/09/19 HOJA DE TRABAJO
1.Nombre de los integrantes del grupo y la explicación de la tarea que realizó en la
práctica.
2. Objetivos.
3. Marco teórico (máximo una página) – Justificación para reducir velocidad máxima
en algunos corredores de Bogotá.
4. Esquema de localización.
5. Descripción general del tráfico incluyendo situaciones anómalas.
6. Carteras de campo de los tres métodos de aforo.
7. Crear el intervalo de frecuencias para las velocidades puntuales que incluya el
cálculo de la desviación estándar y el error cometido. Calcular las velocidades
medias temporal y espacial de todo el periodo aforado.
8. Generar histograma Velocidad Vs Frecuencias y la Ojiva de Frecuencias
Acumuladas identificando los percentiles 98, 85, 50 y 15.
9. Repetir los puntos (7) y (8) con las velocidades instantáneas.
10. Utilizando alguna herramienta de medición de distancias determine la longitud
entre los puntos de control seleccionados. Calcule la velocidad de recorrido y de
marcha para cada tramo, así como la velocidad de recorrido media ponderada.
11. Realice un perfil de velocidad de recorrido para la ruta seleccionada.
12. Comparar y analizar los resultados de los puntos (7), (8) y (9)
13. Descripción de dificultades de la práctica y cómo fueron superadas.
14. Conclusiones y recomendaciones.
15. Bibliografía. 1. EXPLICACIÓN DE LA TAREA QUE REALIZÓ EN LA PRÁCTICA.
En la práctica numero dos correspondiente a velocidades lo primero que se hizo fue una asignación de grupos y de roles para desarrollar la practica de una manera mas efectiva, luego se calculo el tamaño de la muestra y la cantidad de vehículos por categorías teniendo en cuenta los aforos tomados en la practica anterior. Ya en campo definimos dos puntos de referencia en la Autopista Norte en nuestro caso movimiento dos desde el puente peatonal 200 metros hacia el sur sobre los cuales de tomamos tiempos de recorrido durante 70 minutos en intervalos de 5 minutos. Simultáneamente dos compañeros con los radares tomaban las velocidades puntuales sobre el puente en el mismo movimiento , en intervalos de 5 minutos hasta durante 35 minutos y nuestro compañero restante hacia la ultima parte de la práctica que correspondía a transportarse desde la escuela de ingenieros hasta la estación de la 100, calculando tiempos y posteriormente velocidades.
- ASIGNACION DE ROLES .
1) EQUIPOS VELOCIDADES INSTANTANEAS : HUGO GONZALEZ , JAVIER ROMERO.
2) EQUIPO VELOCIDADES PUNTUALES : DANIEL BARRETO , DANIEL BERNAL .
3) EQUIPO TRANSPORTE ECI - CALLE 100 : JULIAN MARTINEZ
2. OBJETIVOS
•Analizar los datos tomados en la práctica de las velocidades instantáneas y de puntuales medidas con radar y cinta métrica.
•Comparar las diferencias entre velocidad media espacial y velocidad media temporal
•Comparar los valores de las velocidades de marcha y de recorrido para los tramos que se encuentran entre la universidad y la calle 100 a lo largo de la ruta Sitp(t11) y Transmilenio(j74)
•Describir el tráfico durante la toma de datos y evaluar como esto influyo en los datos, especialmente en las velocidades puntuales e instantáneas
3. MARCO TEÓRICO
A partir del 16 de noviembre de 2018, cinco corredores de la ciudad de Bogotá redujeron el límite de velocidad a 50 km/h. Hasta el 14 de diciembre, los conductores que excedieron este límite fueron sancionados con comparendos pedagógicos y a partir del 15 de diciembre con una multa equivalente a quince (15) salarios mínimos diarios legales vigentes, es decir, 390 mil 600 pesos. Las vías donde se implementó esta medida fueron: Av. Ciudad de Cali, Av. Boyacá, Av. Carrera 68, Av. Calle 80 y Av. de Las Américas, corredores que sumados no superan la extensión de 82 Km.
El anuncio de la medida de reducción del límite máximo de la velocidad en estos corredores fue hecho por la administración del alcalde Enrique Peñalosa en el mes de octubre de 2018. De acuerdo con el Secretario Distrital de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, “en el primer mes después de anunciada la medida hemos logrado resultados positivos, 10 vidas salvadas en estos corredores. Esperamos salvar muchas más con controles estrictos de exceso de velocidad por parte de la Policía de Tránsito y próximamente complementar con cámaras salvavidas”. La aplicación de la medida inicia con el reemplazó de la totalidad (100%) de las señales anteriores (60 km/h), por las que muestran el nuevo límite de velocidad (50 km/h). Actualmente la Secretaría Distrital de Movilidad identifica los puntos de estos cinco corredores en los cuales se debe reforzar la medida con el incremento del número de señales.
Con la adopción de la política de seguridad vial “Visión Cero”, que establece que ninguna pérdida de vida en el tránsito es moralmente aceptable, la Secretaria Distrital de Movilidad, a través del Plan Distrital de Seguridad Vial ha enfocado sus esfuerzos en la reducción de muertes en las vías. El Programa de Gestión de la Velocidad, hace parte del eje Infraestructura Segura del Plan (Decreto 813 de 2017), y tiene como objetivo promover la gestión de límites seguros en la vía, a través de infraestructura, control y educación.
El Programa de Gestión de la Velocidad de Bogotá busca evaluar los límites actuales de velocidad según la función, el entorno y las características operativas de la vía. Además, no solo se compone de acciones en infraestructura como intervenciones en zonas barriales, zonas comerciales y vías arteriales sino también de controles en vía y campañas de comunicación.
Una de las grandes inquietudes de los conductores que transitan por los cinco corredores donde se establece la medida de reducción de los límites máximos de velocidad es la congestión en horas pico en dichos corredores. Desde el anuncio de la medida en octubre pasado, “en términos de congestión, se han mejorado los tiempos en 1% en las horas pico, ahorrando en promedio 1 minuto de viaje a los ciudadanos que circulan en estos corredores”, afirmó el Secretario Distrital de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo. 4. ESQUEMA DE LOCALIZACIÓN. POSICIÓN C: Movimiento 2, carril central, a las 10:10am
5. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRÁFICO INCLUYENDO SITUACIONES ANÓMALAS.
El flujo durante el inicio de la practica fue muy lento estaba casi congelado, el lector de velocidades no marcaba la velocidad ya que eran velocidades muy bajas, esto ocurría mas que todo por la parada de los buses en el carril 3 y el cruce entre carriles de los carros, esto mejoro después de 20 minutos de practica , el flujo fue normal, pero era intermitente, se volvía a detener en pequeños intervalos de 2 minutos donde las velocidades volvían a ser cero, de resto no hubieron anomalías, no ocurrieron incidentes, ni demás situaciones que afectaran el tráfico. 6. CARTERAS DE CAMPO
𝑽𝒆 = 𝟐𝟕𝟗, 𝟗𝟔 10. UTILIZANDO ALGUNA HERRAMIENTA DE MEDICIÓN DE DISTANCIAS DETERMINE LA LONGITUD
ENTRE LOS PUNTOS DE CONTROL SELECCIONADOS. CALCULE LA VELOCIDAD DE RECORRIDO Y DE
MARCHA PARA CADA TRAMO, ASÍ COMO LA VELOCIDAD DE RECORRIDO MEDIA PONDERADA.
11. REALICE UN PERFIL DE VELOCIDAD DE RECORRIDO PARA LA RUTA SELECCIONADA.
12. COMPARAR Y ANALIZAR LOS RESULTADOS DE LOS PUNTOS (7), (8) Y (9)
Con respecto a las velocidades puntuales e instantáneas , en las instantáneas los limites de velocidad en cada extremo son mayores, esto ocurre porque un vehículo se puede quedar en el intervalo de distancia durante un mayor tiempo si hay trancón, mientras que al tomar la velocidad puntual es solo en ese punto. El problema es que puede llegar a ser cero si se encuentra quieto el vehículo.
La desviación estándar en cada caso fue muy diferente, en la puntual fue mayor eso quiere decir que los datos están mas dispersos con respecto a la media en este caso, mientras que las instantáneas la dispersión es menor .
Se puede observar un error bastante grande y complicaciones al encontrar el percentil 15, debido a la presencia de un dato atípico en el aforo por las complicaciones vehiculares de esta hora. (percentiles velocidad puntual ).
La velocidad con mayor frecuencia en cada caso es diferente, no coincidieron en velocidades
instantáneas es mayor porque se toma la velocidad entre dos puntos hay aceleración del punto a al punto b. 13. DESCRIPCION DE LA PRACTICA Y COMO FUERON SUPERADAS Para la registrar los datos de velocidad puntual los inconvenientes que se generaron fueron debido al comportamiento del flujo en esa hora de la mañana, ya que en ocasiones el tráfico era demasiado denso y las velocidades no superaban los 15km/h mientas que en otros periodos comenzaba a fluir sin novedad creando una dispersión importante en los datos del aforo; En adición a lo anterior cuando había buena movilidad se registraba una disminución de velocidad por parte de los conductores, tal vez por la presencia de los radares, provocando que los datos obtenidos no sea los más acertados, y en nuestro caso obtuvimos un dato atípico con una gran diferencia frente al resto.
En la toma de las velocidades instantáneas, se debía tener en cuenta la proximidad del paradero de buses con el tramo escogido para registrar tiempos, puesto que aparte de las variaciones del flujo mencionas con anterioridad al dejar o recoger pasajeros, o los cambios de carril que estos generaban afectando directamente al carril central, dificultando la toma de datos, a parte que en algunos periodos de tiempo se observaba el flujo sobre la autopista detenido.
Estas dificultades fueron superadas al tener mayor precaución sobre a qué vehículos y en qué condiciones se le hacia la medición (velocidad constante).
Otro inconveniente que tuvimos fue la toma de datos en las velocidades instantáneas , estábamos tomando las velocidades al costado norte del puente y el celador por seguridad nos dijo que debíamos pasar al otro lado, fue necesario empezar a tomar los datos, esto genero un leve retraso.
Con respecto a la toma de intervalos de tiempo fue algo difícil, debíamos tener mucha coordinación ya que estábamos lejos, así que la comunicación la desarrollamos de forma visual , así nos poníamos de acuerdo para tomar los tiempos.
No hubo percances mayores.
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Es importante que los vehículos aforados mantengan una velocidad constante en la toma de velocidades instantáneas para obtener un resultado más acertado.
Se recomienda hacer la practica en horario donde el tráfico sea uniforme o sin inconvenientes en la vía, bien sea denso u óptimo para realizar las mediciones con mayor facilidad y reducir el error.
La toma de velocidades instantáneas se debe hacer en un tramo libre de paraderos o intercepciones
para evitar variaciones abruptas de velocidad.
En el recorrido en transporte publico algo que ocasiono el aumento del tiempo fue el a mal estado de la vía, esto hacia que se redujera la velocidad y aumentar el tiempo, la única solución es hacer el respectivo mantenimiento.
En el tramo que estábamos para la medición de velocidades instantáneas ocurría mucha variación en el flujo, se generaban represamientos debido a los alimentadores y buses que paraban, además de el cruce entre carriles de los vehículos, esto hacía que al medir cuanto tiempo se tardaba un vehículo en recorrer 20m fuera muy variable , en los intervalos de tiempo, por esto la diferencia entre velocidad mínima y Max fue tanta , recomendación, realizar practica en tramos con flujo continuo . Según los datos obtenidos esta es una vía con velocidad de diseño de aproximadamente 73 km y velocidad máxima de 52 km , esto no se cumple, en muchos casos las velocidades alcanzan los 100 km en flujo continuo esto puede llegar a generar incidentes, la recomendación es respetar las velocidades establecidas.
Otro factor que altera el tiempo en las estaciones de Transmilenio es la cultura de las personas, no dejan salir primero y luego entrar , se chocan las personas y no fluyen en ninguna dirección y genera más retraso, recomendación aprender a ser mejores ciudadanos.
