Tarea 2

TRABAJO DE DESARROLLO 4
ANALISIS DE ESTRUCTURAS
NOMBRE: WILLIAMS AEDO SALGADO
CARRERA: INGENIERIA EN CONSTRUCCIÓN
1.- REALICE UNA SINTESIS SOBRE EL ARTICULO PUENTES

EXTRADOSADOS. REALICE UNA COMPARACION CON LAS OBRAS
REALIZADAS EN CHILE EN EL VIADUCTO DE MALLECO.
R.-
En la actualidad existen dos versiones sobre el origen de los puentes
extradosados. Una primera versión otorga el honor de la creación del concepto a
Cristhian Menn que en 1980, propone para el Puente de Ganter en Suiza para
salvar un valle de 140 metros de altura con una superestructura conformada por
una viga cajón atirantada por cables embebidos en muros de hormigón y pilares
rígidos para resistir los fuertes vientos de la zona.
Aunque la configuración adaptada para los cables era una innovación técnica para
la fecha, la estructura fue más admirada en la comunidad por su estética y encaje
paisajístico.
La segunda versión atribuye el concepto a Mathivat, quien propuso esta tipología

para el concurso del viaducto Arrêt Darré en Francia. Mathivat proponía un puente
en donde se sustituían los tendones internos en el ala superior de la viga, por
cables externos dispuestos en una torre de poca altura sobre las secciones de
apoyo en pila y por la parte superior del tablero. Su solución suponía un ahorro de
30% en materiales respecto de una solución de viga cajón y además permitía el
uso efectivo de los cables, al ser tesados al mismo nivel que los tendones
postesados. Sin embargo, su propuesta fue rechazada en el concurso.
Independientemente de estas dos versiones de los orígenes, generalmente se
considera que el primer puente extradosado del mundo fue el Puente Odawara
Blueway, construido en 1994 por ingenieros japonés inspirados por la propuesta
de Mathivat.
¿Estructuralmente cómo funcionan estos puentes?

Debido a que los puentes extradosados concurren en una zona intermedia entre
los puentes pretensados y los atirantados, su comportamiento estructural puede
asimilarse a una de estas tipologías, dependiendo de los criterios de diseño que
hayan sido adoptados en la fase de proyecto.
Para los puentes extradosados cuyo comportamiento es más similar al de un

puente de vigas pretensadas, las cargas permanentes son transportadas hasta la
cimentación mediante la acción combinada de un mecanismo de cortante – flexión
ejercido por el tablero y por la tracción ejercida por los tirantes. Se trata de una
visión más parecida a la idea de Mathivat en donde se emplea un tablero rígido,
reduciendo los esfuerzos de fatiga debido a carga de tráfico en los cables
extradosados, y logrando así emplear anclajes convencionales de puentes
postesados.
Para el caso que su comportamiento sea más similar a un puente atirantado, la

carga se transmite por medio de un par de fuerza axial entre los tirantes y el
tablero. Este caso sigue la idea de Menn, en donde se asigna un tablero esbelto y
torres rígidas, lo que conlleva a una mayor participación de los cables en la
transmisión de la sobrecarga, limitando el nivel de tensionamiento en esto últimos
elementos a valores similares a los empleados en los puentes atirantados.
Podemos decir que para luces entre 100 y 250 m, los extradosados son muy
competitivos frente a los atirantados y los de cajón postesado.
Como criterios de diseño para un predimensionamiento de esta tipología, os dejo
un resumen de varios valores propuestos por diferentes autores:
La disposición de los tirantes suele ser en forma de abanico, en dos planos

paralelos y requiere que el primer tirante esté anclado entre 0.1 y 0.25 de la luz
principal, medido desde el eje de la torre. Los tirantes más próximos a la pila son
ineficaces (Lc/L = 0.1 – 0.25).
A partir del primer tirante, la separación longitudinal típica entre tendones

extradosados debe ser la de la longitud de la dovela empleada en construcción,
con objeto de compensar una fracción del peso de cada dovela.
Se proponen tableros de canto variables con canto en apoyos de Ha/L = 1/35 –
1/30 y en centro de luz de hc/L = 1/45 – 1/30
Una altura de la torre en torno a hT/L = 1/10 – 1/15 lo que propicia que no haya
grandes oscilaciones de tensiones en los cables (como si pasa en puentes
atirantados donde las torres son mas altas).
La relación entre vanos suele oscilar entre Ls/L = 0.6 – 0.65.

Y por último, se comenta las ventajas de esta tipología y sus inconvenientes:
Ventajas:
 El canto de la sección para la solución extradosada es aproximadamente la mitad

que para la solución tipo “viga” de hormigón pretensado y el doble que para una
solución atirantada. Esto unido al hecho de que las almas pueden tener espesor
más reducido produce que la colocación tanto de la armadura activa como pasiva
sea más sencilla, así como un aligeramiento de la sección.
 Una menor altura de la torre en los puentes extradosados, en comparación a los

atirantados, ha permitido construir puentes en sitios cercanos a los aeropuertos.
Además, al ser menor la altura de los pilonos se ofrece una reducción de la
afectación visual del paisaje y una disminución en las labores de construcción.
 Al presentar una solución más rígida que los tableros atirantados, supone una
solución más viable para puentes de ferrocarril.
 Al no estar afectados los cables por problemas de fatiga frente a acciones

verticales, se pueden emplear anclajes convencionales en lugar de anclajes de
alta resistencia empleados para las soluciones atirantadas.
 Se pueden disponer uno, dos o más de dos planos de atirantamiento, con lo cual
se pueden conseguir tableros muy anchos. En el caso de los atirantamientos
inferiores, además, existe la ventaja añadida de que se independiza la
distribución de la calzada de los planos de atirantamiento. Esto es favorable de
cara a futuras ampliaciones.
 Los atirantamientos inferiores con puntal permiten doblar luces para un mismo
canto de tablero.
 La posibilidad de disponer atirantamientos tanto por encima como por debajo del
tablero proporciona más flexibilidad de cara a encajar soluciones con gálibos
estrictos.
 En el caso de suelos con baja capacidad portante, un puente extradosado resulta

más favorable a un pretensado de viga cajón.
 Para puentes extradosados de tablero rígido construidos por voladizos

sucesivos, gracias a la alta rigidez de la viga principal, al contrario de lo que
ocurre en uno atirantado, no es necesario ajustar la fuerza de tensión de los
cables atirantados, ni durante la obra, ni al finalizar la construcción del tablero.
Comparación de Puente Malleco.
La comparación de un puente atirantado, es que su función principal es que está

compuesto por pilares torres y tensores que en todo su largo en cambio el puente
de Malleco si bien esta construidos por pilares tipo torre su estructura funcional lo
realiza la unión de estructuras metálicas que soportan todo su largo, ademas
generalmente los puentes atirantados se construyen para vehículos y el de
Malleco es para ferrocarril.
El Viaducto del Malleco es un puente ferroviario, ubicado sobre el río Malleco, en

la Región de la Araucanía. Fue proyectado por el ingeniero chileno Victorino
Aurelio Lastarria (1844-1888) y su construcción fue encargada a la empresa
francesa "Schneider & Cie de Le Creusot". La empresa fabricó las armazones de
fierro del Viaducto en sus talleres ubicados en Europa, los que luego fueron
trasladados en barco al puerto de Talcahuano y, desde allí, en ferrocarril hacia el
sur.
Con 347 metros de largo y 100 metros de alto, el Viaducto fue uno de los puentes
férreos más altos de Sudamérica, considerado por el historiador e ingeniero
Santiago Marín Vicuña (1871-1936) como "la mas atrevida i hermosa de las obras
de arte de los ferrocarriles chilenos" (Estudios de los Ferrocarriles Chilenos, p.
100).
Fue inaugurado el 26 de octubre de 1890, en una ceremonia que dirigió el

Presidente José Manuel Balmaceda. Su construcción permitió adoptar una ruta a
Temuco más directa que la originalmente prevista, la cual planteaba el trazado por
Angol y Los Sauces (cf. Thomson, Ian y Angerstein, Dietrich. Historia del
Ferrocarril en Chile, p. 101).
En particular, el Viaducto formó parte del tramo ferroviario que unió las ciudades
de Angol y Traiguén, el que fue proyectado como parte de un programa estatal
para extender la línea férrea hacia el sur. La necesidad de conectar por vía
terrestre el país surgió, en parte, para lograr un mayor control del territorio
nacional luego de la Independencia. El Río Malleco fue un hito relevante en este
contexto, y específicamente en la Ocupación de la Araucanía, ya que en 1862 el
ejército liderado por Cornelio Saavedra trasladó la línea defensiva del río Bío-Bío
al Malleco, fortificándolo.
Por ello, el Viaducto ha sido considerado como "una de las obras emblemáticas
que el Estado dispuso para la conectividad del país" y un símbolo de
modernización, "un puente que transita desde el paso del mundo rural a la vida de
la ciudad" (Departamento de Patrimonio, Dirección de Arquitectura, MOP "Estados
del Estado constructor", p. 20). En 1990 fue declarado Monumento Nacional por
"la prestancia de esta obra, el significado de su permanencia, mantención y buen
estado de funcionamiento" (Consejo de Monumentos Nacionales. Declara
Monumento Histórico el Viaducto del Malleco

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