Km 149 de la Panamericana

Sur: Puentes gemelos de triple

arco
por Construccion y Vivienda
 
 1 junio 2018
 
en Ingeniería
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Entre la localidad de Cerro Azul (Cañete) y la ciudad de Ica, la Carretera Panamericana
Sur tiene una longitud de 221.7 km, la mayoría de los cuales fueron reemplazados por la
nueva Autopista Cerro Azul – Pisco, una obra ejecutada por la empresa Concesionaria
Vial del Perú (Coviperú), administradora de la Red Vial Nº 6 y que contempla la
construcción de nuevas pistas, intercambios viales y puentes que permitirán la reducción
del tiempo de viaje entre Lima e Ica de cinco a tres horas. En ese entorno encontramos
al Puente Henry Aramayo sobre el Río Cañete, una infraestructura de 241 m de
longitud y que son dos puentes gemelos paralelos, cuyos tableros están suspendidos por
tres arcos cada uno.
En la construcción del Puente Henry Aramayo, la empresa concesionaria, integrada por
la constructora ecuatoriana Hidalgo e Hidalgo, y la empresa peruana Construcción y
Administración S.A. (CASA) se invirtió aproximadamente US$ 12.1 millones más
(IGV). La infraestructura es una calzada elevada de doble carril sobre arcos protegidos
en sus bases por defensas contra el caudal del Río Cañete. En total, producto del
«doble» diseño, 482 m y seis arcos.

La estructura se ubica perpendicularmente al caudal del río, en un alineamiento recto.

En la zona de ubicación del puente, el río también es recto, enmarcado entre márgenes
semiplanas con vegetación abundante en ambos lados. El alineamiento del puente, que
lleva el nombre del extinto gerente general de CASA, Henry Aramayo Pinazzo, está
ubicado a aproximadamente a 2,000 m aguas abajo del puente antiguo y a 950 m de la
desembocadura al mar del Río Cañete.

La nueva ubicación responde a la necesidad de mejorar el trazo actual de la Carretera

Cerro Azul – Ica para ahorrar tiempo en el recorrido. Al mismo tiempo evita el ingreso
de la carretera a la ciudad de Cañete, lo que en la actualidad le agrega varios minutos al
recorrido entre Lima e Ica por los límites de velocidad en las zonas urbanas y la
congestión ocasionada en la Carretera Panamericana Sur por la presencia vehículos
particulares y de transporte pesado.

CARACTERÍSTICAS
Las características de la estructura y el diseño de los puentes gemelos Henry Aramayo
los hacen importantes y una edificación interesante de analizar. La rasante de ambos
puentes en paralelo ha sido fijada en función de la cota de las aguas máximas
extraordinarias, que con frecuencia supera los 150 m3/s, y la cota dada por el diseño
vial de la autopista Cerro Azul – lca. Además la calzada tiene una pendiente de 1.50%
ascendente de acuerdo a la progresiva.

En cuanto a las longitudes del puente, el largo total de cada una de las estructuras es de
241 m con una luz entre ejes de los arranques de los extremos del puente de 225 m. Los
puentes están constituidos por tres arcos de 75 m cada uno, más dos tramos de 6 m en
cada caso. Se han proyectado dos vías de dos carriles cada una. Cada vía tiene un
bombeo de 2% contada a partir del eje de la rasante común de los puentes.

Asimismo, las vías paralelas están separadas 6.5 m una de la otra, mientras que la
sección transversal de cada vía tiene un ancho de calzada entre sardineles de 8.20 m.
Adicionalmente, se han previsto veredas de 0.85 m a cada lado de la vía incluyendo las
barandas. Las características hidráulicas también son importantes. El caudal máximo
para el cual ha sido diseñado el puente es de 1,141 m3/s; para un periodo de retorno de
100 años.
DISEÑO
El diseño del Puente Henry Aramayo fue entregado con la concesión de la Red Vial Nº
6, por lo que fue encomendado a Coviperú para ser ejecutado de acuerdo a las
especificaciones estudiadas.

Está diseñado para soportar una carga de dos camiones de 30 TM cada uno. Los
arranques de los arcos son protegidos por defensas que comprenden estructuras de
protección del terraplén de la vía y del puente, obras de encauzamiento y estructuras de
alivio para el flujo del río cañete, completando el ancho total del cauce.

CIMENTACIONES
Desde el punto de vista de la ingeniería, el proceso crítico en la construcción de los
puentes es la cimentación de los soportes, y el Puente Henry Aramayo no fue la
excepción. La configuración de arcos con luces de 75 m exigía especial atención a las
cimentaciones, sobre todo por las filtraciones de agua.

«El puente cuenta con dos estribos y dos apoyos centrales que tienen cimientos a
grandes profundidades. Se excavaron 12 metros y a esa profundidad se encuentra gran
cantidad de filtración de agua, que evacuamos mediante grandes electrobombas de 12
pulgadas», informó el gerente del Proyecto Red Vial Nº6 de Coviperú, ingeniero
Armando Sánchez Bernal.

Alcanzada la profundidad e instalados los sistemas de bombeo, indicó el ingeniero, se

procedió al vertido del concreto de forma constante hasta completar los cimientos. Este
proceso, en las cuatro cimentaciones, tomó a los ingenieros de CASA aproximadamente
tres meses.

LOS ARCOS
Para cubrir los 241 m de extensión se elevaron tres arcos de tímpano aligerado de
tablero superior con una distancia entre arranques de cada arco de 75 m debido a la
forma del cauce y a la distancia adecuada entre la rasante y el nivel de aguas máximas.

Estas características no permitieron a los ingenieros el uso de piezas prefabricadas, por

lo que fue necesario vaciar el concreto en encofrados instalados en el mismo lugar de la
construcción. Para ello se colocaron grandes falsos puentes con tubos SCH 40 y perfiles
H, fabricados y diseñados en obra, para los tres arcos al mismo tiempo. Sobre esta
primera estructura de soporte se colocó el acero dimensionado. «Esa fue otra dificultad
porque los arcos son bastante altos. Esa fue toda una obra aparte. Luego se colocó el
fierro corrugado con medidas de entre 1» a 3/8” de diámetro», precisó el ingeniero
Sánchez.

MATERIALES
La elección natural fue el concreto reforzado para la estructura del arco, el tablero
superior, los estribos y los pilares. El tamaño de la obra demandó grandes volúmenes de
materiales, como grandes trabajos de movimientos de tierras. Fueron necesarias 312 TM
de acero estructural, 6,156 m3 de concreto premezclado y 11,580 m2 de encofrado.

Para satisfacer la demanda de concreto la constructora implementó una planta a 500 m

del puente. «Esta planta provee a toda la obra de la carretera. La producción de concreto
necesita diferentes tipos de materiales como piedra chanchada, por lo que se contó con
una chancadora y toda la maquinaria necesaria, ya que sería muy caro transportar el
concreto desde Lima. Para vaciar el concreto se necesitaron, además, bombas de
concreto para elevarlo hasta 20 metros», comentó.
Sobre las resistencias del concreto, Sánchez Bernal explicó que se usaron diferentes
grados en cada uno de los elementos de la estructura. «Se uso concreto desde 120
kg/cm2 hasta concreto de 350 k/cm2. El concreto de 120 kg/cm2 se usó en las
cimentaciones hasta el nivel de la rasante, desde ahí para arriba se incrementa la
resistencia del concreto pasando por los 210 kg/cm2, los 280 kg/cm2 y llegando al
tablero con 350 kg/cm2. La cimentación generalmente es de 120 kg/cm2 a 180 kg/cm2
porque las fuerzas que se ejercen sobre estas son de compresión. En cambio, en la
superestructura y la elevación, que soporta el tablero, el concreto tiene una resistencia
de 210 kg/cm2», precisó.

DEFENSA RIBEREÑA
Junto al puente fueron construidas las defensas ribereñas en el área cercana que
distribuyen las aguas del Río Cañete de forma uniforme y protege las cimentaciones.
«Hemos hecho una defensa ribereña muy grande. Considerando que el puente está
prácticamente en la desembocadura del río en el mar, el ancho es muy pronunciado por
lo que el agua tiende a discurrir por la margen derecha en algunas épocas del año y por
la margen izquierda en otras.

Entonces fue necesario construir defensas con grandes movimientos de tierra. Tienen un
enrocado que supera los 12,000 m3 de relleno y 14,000 m3 de roca. Además se
construyeron grandes alcantarillas de cajón de 6 m de ancho por 4 m de profundidad y
más de 300 m de extensión. La inversión fue tan grande que es casi igual a la realizada
en la construcción de la estructura del puente», subrayó Sánchez Bernal.

OTROS ASPECTOS
En los aspectos sociales, la construcción del nuevo puente generó aproximadamente 120
empleos directos, para lo cual se contó con 110 trabajadores hombres y 10 trabajadoras
mujeres.

Mientras que en los aspectos medioambientales, para la construcción se implementó un

plan de manejo del Río Cañete con énfasis en la protección y la preservación del
camarón de río, característico de la zona, que contó con la participación de los gremios
y asociaciones de camaroneros de la cuenca y las autoridades competentes.

FICHA TÉCNICA
Propietario: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Extensión: 241 m. Ejecuta
y administra: Concesionaria Vial del Perú (Coviperú). Ubicación: Altura del km 149
Carretera Panamericana Sur, Cañete. Material: Concreto reforzado. Tipo: Puente
de triple arco de 75 m cada uno. Caudal Máximo: 1,141 m3 con retorno de 100 años.
Puente Punta Colorada:
Reemplazando y modernizando
las vías existentes
por Construccion y Vivienda
 
 18 junio 2018
 

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Los trabajos de reemplazo y modernización de puentes se vienen dando a lo largo de
varias ciudades del país con el fin de agilizar el tránsito provincial. Es así que el
Gobierno Regional de Arequipa convocó, hace algún tiempo, a la construcción del
nuevo puente Punta Colorada para que reemplace a la antigua infraestructura del mismo
nombre, de un solo carril y que se ubicaba a escasos metros de distancia. El resultado es
una superestructura  tipo viga continua, de sección variable en concreto pretensado,
apoyado sobre dos pilares intermedios. La longitud de la vía alcanza los 180 m.

En el kilómetro 37+ 400 de la Carretera Departamental de Arequipa N°103, hacia

Aplao-Cotahuasi, ubicamos el nuevo puente Punta Colorada, a escasos metros de
distancia del viejo puente. Está ubicación se debió, según los proyectistas, a la ventaja
de un menor trabajo de demolición de viviendas, evitar los trámites previos de
expropiación de las mismas en el acceso de la margen derecha y tener un cruce más
perpendicular al cauce del río.

De acuerdo con el estudio hidrológico, la mínima longitud, sin contar con los anchos de
los pilares era de 140 m para poder aforar adecuadamente los caudales extraordinarios
de avenidas de 100 años. Sin embargo, la longitud final alcanzó los 180 m, en
conformidad con el MTC.

CARÁCTERÍSTICAS 
La rasante está a unos 10 m del fondo del cauce, que da un claro libre de 1.50 m (en la
pequeña longitud de los acartelamientos) a 3.00 m (en el centro de los tramos), sobre el
nivel de aguas extraordinarias para el fondo de viga de la súper estructura.

El puente tiene un ancho de 7.20 m entre sardineles y 0.90 m de sardineles a cada lado,
para un ancho total del tablero de 9 m y un bombeo del 2% entre el centro de la calzada
y los sardineles. El ancho de la carretera en los accesos es de 7.20 m, con bermas de
1.20 m a cada lado, para un total de 9.60 m de ancho útil de la plataforma, en el
terraplén.

PROYECTO ESTRUCTURAL
El proyecto consistió en una superestructura tipo viga continua de tres tramos: 55, 70 y
55 m, de sección variable en concreto pretensado apoyado sobre dos pilares
intermedios.

Los pilares son tipo tarjeta en voladizo, de concreto armado, cimentadas, con cajones a
más 10 m del fondo del cauce, debajo de la cota recomendada por los estudios
geotécnicos y muy por debajo del nivel de socavaciones.

El tablero es una viga tipo cajón de dos celdas, de peralte variable entre 3.50 m en los
apoyos y 1.70 m en el centro de luz, de concreto pretensado. Usa tres vigas de 0.50 m de
espesor. Las exteriores tienen una inclinación constante para el peralte variable entre
3.50 m y 1.70 m de la viga. Se tuvieron ensanchamientos de las vigas en las zonas de
anclaje de las unidades de pretensado. La losa superior es de 0.20 m de espesor y la losa
inferior de 0.15 m. La calzada de 7.20 m de ancho tiene un bombeo del 2% para el
drenaje de la calzada. Los sardineles son de 0.90 m de ancho, a 0.25 m de altura sobre la
calzada. A lo largo de su borde exterior se colocaron barandas

El estribo derecho es de concreto simple, cimentado con zapata de concreto ciclópeo en

la estribación rocosa de esa margen. El estribo izquierdo es de concreto armado,
cimentado en conglomerado, con zapata de concreto ciclópeo, detrás del muro de
defensa construido en esta margen.

TABLERO
El concreto del tablero es de f’c=350 kg/cm2 . Para el análisis estructural se tomó como
Módulo de Elasticidad Ec=250,000 kg/cm2, Módulo de Corte Gc=107,000 kg/cm2 y un
peso específico w=2.4 T/m3. De acuerdo con los términos de referencia del concurso, la
sobrecarga de tránsito fue los camiones C-30 del Reglamento Francés.

Para los efectos de flexión, compresión y de las fuerzas cortantes se tomaron las
propiedades de la viga cajón con peralte variable, excluyendo los sardineles, que se
vaciaron posteriormente.

El análisis estructural de la superestructura se efectuó con un modelo de pórtico plano,

con elementos de sección variable para cada etapa de construcción. En la primera etapa,
la estructura consistió de 8 elementos y 9 nudos, con dos nudos de apoyo. Se simularon
apoyos elásticos para el tramo de falso puente que permaneció en su sitio hasta vaciarse
la segunda etapa.
La segunda etapa, con la estructura completa, consistió de 6 elementos y 7 nudos, con
cuatro nudos de apoyo. Un pilar es fijo y los otros apoyos móviles.

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL TABLERO

Con los diagramas de los momentos flectores y de fuerzas axiales para la viga cajón del
tablero, se calcularon las fuerzas pretensoras necesarias en las secciones críticas y luego
se verificaron los esfuerzos en las fibras extremas de las secciones de la viga cajón. Con
los diagramas de fuerzas cortantes se determinaron los estribos necesarios.

El diseño transversal de la losa se hizo de acuerdo con el Método de Westergaard,

mientras que los cálculos de las armaduras de acuerdo al Reglamento de la AASHTO.

PILARES
Del estudio geológico y geotécnico se han obtenido los valores de las presiones
admisibles en el suelo de cimentación de 10 kg/cm2 a -10 m del fondo actual del cauce
sobre un estrato de conglomerado, denso y compacto

Las cimentaciones de los pilares fueron cajones abiertos, de concreto armado de

f’c=210 kg/cm2, de 8 m de altura y 8 x 10 m en planta, con espesores de pared de 0.50
m. Fueron construidos e hincados por etapas, pero no se rellenaron sus interiores. Los
pilares son tipo tarjeta en voladizo de 8 m de altura, de concreto armado de f’c=280
kg/cm2, de 6 m de ancho y espesor variable de 2 m en la base y 1.50 m en la parte
superior.

ESTRIBOS
Para el estribo izquierdo, el estudio geológico y geotécnico dio como valores de las
presiones admisibles en el suelo de cimentación 8 kg/cm2 a -8 m del nivel actual del
terreno sobre un estrato de conglomerado, denso y compacto. Las cimentaciones de este
estribo son zapatas de concreto ciclópeo, de 2.50 m de altura y 3.50 a 7.00m de ancho.

La elevación del estribo izquierdo fue en concreto armado de f’c=210 kg/cm2, de 13 m

de altura, de ancho variable de 1 m en la base y 0.25 m en la parte superior, reforzados
con contrafuertes, que son de forma triangular, de 8.00 a 10.00 m de altura y 0.50 m de
espesor.

En cuanto al estribo derecho, el estudio geológico y geotécnico dio como valores de las
presiones admisibles en el suelo de cimentación de 9 kg/cm2 a -4.5 m del nivel actual
del terreno sobre el macizo rocoso de esta margen. Las cimentaciones del estribo
derecho son zapatas de concreto ciclópeo, de 1 m de altura y 2.80 m de ancho. El estribo
es tipo gravedad de 3.50 m de altura, de concreto simple de f’c=175 kg/cm2, de ancho
variable de 2.30 m en la base y 0.25 m en la parte superior.

Por la magnitud de los desplazamientos que pueden ocurrir, se escogieron las juntas de
expansión tipo peine. En el estribo derecho se tendrá una desplazamiento máximo de 16
cm y en el estribo izquierdo de 8 cm por variación de temperatura, encogimiento
plástico y de fragua del concreto.

Los tubos de drenaje de la calzada son fierro galvanizado, de 4” de diámetro y se han

colocado a cada 5 m a lo largo del tablero, en la esquina formada por la losa y el
parapeto de ambos lados. Adicionalmente, se instalaron tubos de drenaje de 3” de
diámetro de fierro galvanizado, en las celdas de la viga cajón, para drenar el agua
entrampada durante el vaciado del concreto.

La carpeta asfáltica es de 0.05 m de espesor y cubre todo el ancho de calzada del

puente, siguiendo el bombeo del 2% de la losa, del centro a los sardineles. El asfalto fue
colocado en frío. En cuanto a las losas se consideraron 5 m de losa de acceso apoyada
en la parte posterior superior de los estribos, en ambas márgenes.

Las barandas, en tanto, están conformadas de postes y pasamanos de acero estructural,

en módulos de 12 m. Los postes son 2 tubos rectangulares de 0.10 x 0.05 m de sección y
están espaciados cada 2.75 m, empernados a una plancha de base en el volado de la
vereda. Los pasamanos son tubos rectangulares de 0.10 x 0.05 m de sección y están a
una altura de 0.90 m sobre la vereda.

PREESFORZADO DEL PUENTE PUNTA COLORADA

Una de las etapas más importantes de este puente fue su preesforzado. Para ello se
emplearon 50 toneladas de acero de pretensar de diámetro 0.6” (Especificación ASTM
A416, Baja Relajación, Grado 270 Kips). Los ductos de 80 mm de diámetro son
metálicos y corrugados. Además, fueron fabricados en los talleres de la empresa
colaboradora con fleje de acero galvanizado de 0.30 mm de espesor. Por otro lado, los
anclajes multitorón pertenecen al Sistema Dywidag Systems International.

Los tramos laterales de 69 m se apoyan en un extremo sobre los estribos, mientras que
en el otro extremo se apoyan sobre los pilares centrales. En los tramos laterales, la
fuerza final de tensado es 2,360 toneladas, obtenida mediante 12 tendones múltiples de
12 torones de 0.6” c/u. Además sobre los pilares se realizó un tensado adicional
equivalente a 650 toneladas.

Los tramos laterales están unidos por un tramo central de 42 m que completa la longitud
total del puente igual a 180.00 m. El tramo central lleva una fuerza final de preesfuerzo
de 2,100 toneladas. Además, se consideró un preesfuerzo de continuidad a lo largo de
todo el puente cuya fuerza final es 1,150 toneladas.

Una de las particularidades de este puente es que en la primera etapa de ejecución de los
tramos laterales se dejaron previstos los tendones que sujetarían al tramo central.
Además, los anclajes activos para realizar el tensado del tramo central se colocaron en
la parte interior del cajón (blisters), y por lo tanto el proceso de tensado fue efectuado
desde el interior de la viga cajón del puente.

FICHA TÉCNICA
Propietario: Gobierno Regional de Arequipa. Contratista: Consorcio Puente Majes
(Construcciones Civiles y Portuarias – CIPORT S.A., Corporación Cromos S.A.C., E
Reyna C. Contratistas Generales S.A.). Monto del Contrato: S/.
14’538,251.73. Gerencia del Proyecto: Comité Técnico Administrativo: Ing. César
Enrique Fuentes Reynafarge, Ing. Juan Castillo Sánchez, Ing. Euclides Reyna
Cabada. Proyectista: Ing. Oscar Muroy Muroy. Ing. Residente: Ing. Fernando Aguilar
Rojas. Colaboradores: Samayca Ingenieros SAC.; Secrex – Compañía de
seguros. Supervisión: Consorcio del Sur (CIVSA – Ely Cordova Vilela). Maestro de
Obra: Sr. Richard Eustaquio Villareal.
Primer intercambio vial elevado
de tres niveles
por Construccion y Vivienda
 
 13 marzo 2016
 
en Ingeniería
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La Panamericana Norte, en sus horas punta, soporta cientos de vehículos que pululan a
todo su largo. En ese escenario encontrábamos puntos tan álgidos como el cruce con las
avenidas Tomás Valle y Angélica Gamarra, donde vehículos peleaban por un espacio
adelante. La solución para la zona y la capital fue la construcción, entre el año 2010 y
2011, de un intercambio vial a tres niveles que ha marcado un récord nacional con sus
2,925 metros lineales de viaductos elevados y 18 metros de altura. 
La obra fue el primer intercambio vial elevado de tres niveles que se construye en el
Perú y a la vez el de mayor longitud y altura. En el primer nivel se encuentran los
trabajos civiles hechos en los óvalos y las vías auxiliares. El segundo es la elevación, de
más de 1.1 km de largo, que lleva a la Panamericana Norte por encima de los óvalos de
Tomás Valle y Angélica Gamarra. Cuenta con tres carriles de circulación tanto en el
sentido de Sur a Norte como de Norte a Sur.

El tercer nivel nace entre Tomás Valle y Angélica Gamarra en el sentido de Sur a Norte.
Es una especie de cuarto carril que se eleva sobre la vía Norte-Sur de la Panamericana,
en un giro hacia el lado izquierdo a manera de puente y desemboca en la avenida
Angélica Gamarra con dirección al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Este tercer
nivel está a 18 m de altura sobre el nivel del terreno.

PROCESO CONSTRUCTIVO. La construcción se inició con la demolición de

algunas estructuras que ocupaban los terrenos donde se edificó el intercambio vial.
Entre estas se encontraba el monumento construido por la Municipalidad de Los Olivos
en el cruce de la avenida Angélica Gamarra con la Panamericana Norte conocido como
«Las Chimeneas» o paradero «Pilas». La remoción fue ejecutada por la Municipalidad
Metropolitana de Lima (MML) durante el mes de diciembre del 2009.
Durante el mes de marzo del 2010 el Consorcio Lima, integrado por las empresas
constructoras Graña y Montero (GyM), e Ingenieros Civiles y Contratistas
Generales S.A. (ICCGSA), inició las obras civiles con la instalación de los
campamentos base. Uno en el fuerte del Ejército, Rafael Hoyos Rubio y otro en la zona
de la construcción. Posteriormente se inició el movimiento de tierras que llegó a los
170,000 m3 incluyendo las rampas de acceso a los viaductos que contienen 25,000 m3
de tierra contenida con paneles ares.
Luego inició la construcción de las cimentaciones de los 60 pilares que soportan el
viaducto de la Panamericana Norte y los 20 pilares del viaducto Panamericana –
Angélica Gamarra en el tercer nivel. Esta etapa fue la que presentó mayores
inconvenientes por la discordancia entre la posición de las redes de agua, desagüe y
electricidad y los planos de las mismas.

Se tuvo que reubicar una línea eléctrica de alta tensión (60 Kw) que existía a lo largo de
la Panamericana Norte. Si bien esos trabajos estuvieron a cargo de la municipalidad,
Consorcio Lima realizó ajustes en los diseños estructurales para no afectar algunos
conectores y tuberías de agua que se encontraban dentro de las cimentaciones
proyectadas del viaducto. Se realizaron las coordinaciones con los proyectistas y la
municipalidad para salvar esas interferencias.

Salvados los obstáculos, se iniciaron los trabajos paralelos con la finalidad de concluir
la obra antes del término del plazo de un año otorgado por la MML y reducir el impacto
en el tránsito vehicular de la zona.

Para lograr el objetivo de poner la obra en servicio antes del plazo se trabajo en dos
grandes frentes paralelos: la construcción de los 80 pilares y la fabricación de las 143
vigas de concreto pretensado. Cuando se tuvo un frente suficiente de vigas se inició la
etapa de montaje usando una grúa de 150 toneladas y otra de 250 toneladas, que
permitió montar seis u ocho vigas por día. Con estas dos actividades trabajando en
paralelo con 800 obreros en dos turnos se consiguió acortar los tiempos de un año a 10
meses. Posteriormente, se realizó el vaciado in situ de las losas de concreto sobre las
cuales se colocaron los 8,000 m3 de asfalto.
PILARES Y VIGAS DE CONCRETO. Se construyeron 60 pilares para suspender los
viaductos de la Panamericana Norte. En promedio, cada uno de estos requirió de 30
toneladas de acero estructural y del vaciado de 170 m3 de concreto en promedio.
En cuanto a los 20 pilares del tercer nivel, estos varían en altura entre los 13 m y los 18
m. Por sus dimensiones fueron vaciados en tres etapas; en un primer lugar las zapatas
para luego verter concreto hasta una altura de 6 m o 7 m. Se vació una segunda sección
para finalmente construir el capitel completo. Sobre este se instalaron las cajuelas que
permitieron la colocación de las vigas.
Las vigas se prefabricaron en una planta instalada en los terrenos destinados al proyecto.
Son de concreto armado pretensado y tienen luces variables entre 24 m y 28 m de largo
con pesos que bordean las 80 toneladas. En total la planta produjo 143 vigas.

VIADUCTOS. Los viaductos elevados de la Panamericana Norte tienen una longitud

de 792 m de puente y dos rampas de acceso de 167 m y 145 m en los extremos Norte y
Sur respectivamente, sumando un total de 1,104 m de viaducto por cada sentido del
segundo nivel.
Para probar su resistencia estructural se realizaron pruebas con seis volquetes formados
en dos trenes de tres volquetes cada uno. Estos fueron ubicados en el centro de la luz y
los extremos de las vigas.

El tercer nivel del intercambio vial, en tanto, cuenta con 591 m de puente y 126 m de
rampa totalizando 717 m. Alcanza una altura máxima de 18 m en la carpeta asfáltica y
una altura de 5.4 m con respecto al segundo nivel.

COMBINACIÓN DE VIGAS. Su construcción demandó un tratamiento especial

debido a requisitos de eficiencia en el diseño estructural, el cual estuvo a cargo de la
firma Gallegos – Cassabone – Arango- Quesada. En su diseño se combinó el uso de
vigas de concreto armado postensadas y el uso de vigas metálicas con tablero de
concreto armado.
La estructura metálica usada para sostener la losa curva del viaducto está conformada
por cinco vigas metálicas de luces variables, llegando hasta los 54 m de longitud en
curva. Este es el elemento estructural más complejo de la obra ya que estas vigas, por
requisitos de diseño, cuentan con curva horizontal, pendiente, peralte y contraflecha de
montaje. Para la correcta fabricación de las vigas primero fueron modeladas en 3D con
la finalidad de contar con todos los detalles necesarios para su elaboración en taller.
Esta fue una exigencia para lograr el montaje de precisión que la obra requería.

El montaje de la viga de acero de 54 m de longitud y 90 toneladas de peso se realizó un

24 de diciembre. Estuvo a cargo de las dos grúas utilizadas en la obra, lo que significó
la ejecución de intrincadas maniobras. Luego de su instalación las vigas se sujetaron
mediante pernos y soldadura para trabajar como una sola viga continua, tal como lo
indica el diseño.

Aunque está diseñada para el tránsito de vehículos livianos, el tercer nivel del
Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Tomás Valle – Av. Angélica Gamarra
puede soportar la carga de transporte pesado en vista de que no se puede controlar las 24
horas al día el acceso a ésta.

VOLÚMENES PRINCIPALES. En total se usaron 35,000 m3 de concreto

premezclado con resistencias entre los 420 kg/cm2 y los 560 kg/cm2 de acuerdo al
elemento a construir. En el caso de la losa de los viaductos se usaron aditivos que
compensaron las altas tasas de contracción y, por lo tanto, de fisuramiento, de los
concretos de alta resistencia.
Asimismo, se colocaron 4,300 toneladas de acero estructural en pilares, vigas y losas
además de las 375 toneladas de estructura metálica instalada en la curva del tercer nivel.
Al mismo tiempo se utilizaron 85,000 m2 de encofrado.
Piura: Puente Simón Rodríguez
superó los 420 m
por Construccion y Vivienda
 
 16 febrero 2016
 
en Ingeniería

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El fenómeno El Niño ocurrido a inicios de 1998 afectó diversos campos de la economía
peruana. La inclemencia del clima y de la naturaleza de esa época hizo, también, que
colapsaran infraestructuras viales, entre ellas, un tramo de más de 60 m del puente
Simón Rodríguez, una vía de comunicación ubicada en la provincia de Paita,
departamento de Piura.

Desde ese tiempo, la población estuvo transitando por un puente colgante que se colocó
tras la tragedia. Sin embargo, en el 2008 se iniciaron los trámites para su rehabilitación
general y en 2010 el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a través de Provías
Descentralizado, inauguró una remozada infraestructura que suma un poco más de 420
m de longitud final.

Tras los estudios, se supo que los impactos en el puente Simón Rodríguez, como
consecuencia del Fenómeno de El Niño de 1998, fueron devastadores y dejaron
inutilizada la vía. El daño más profundo se centró entre el estribo derecho y los pilares 8
y 9. Colapsaron el pilar 9 y los tramos adyacentes perdiéndose la longitud de 61.60 m.
Según el análisis geológico-geodinámico, la falla general se produjo debido al
represamiento de la gran cantidad de palizada, arena, bloques de rocas de gran tamaño,
restos de concreto y otros.

ANTECEDENTES
El puente Simón Rodríguez se terminó de construir en 1987. Su estructura constaba de
10 tramos isostaticos, apoyados sobre nueve apoyos y dos estribos cuya longitud
alcanzaba los 381 m en total. La cimentación del puente original se construyó utilizando
pilotes excavados de 19 m y 23 m de largo. El tablero soportaba una tubería de 600 mm
de diámetro, que formaba parte de la línea de conducción de agua potable para la ciudad
de Talara.

El perfil licitado consideraba la construcción de un puente de 90 m de longitud. Sin

embargo, la obra ejecutada tiene una luz de 120 m de puente nuevo. Finalmente, se
logró tender un puente de 423.80 m en total.

También se mejoraron los sistemas de agua. Comprendiendo que las actividades

conducentes a mantener el tránsito peatonal se vieron afectadas al desmontar y trasladar
la estructura modular provisional, la pasarela colgante, la alcantarilla y la tubería de
agua potable existentes, se consideró la colocación de una tubería nueva de
abastecimiento de agua potable.
El puente Simón Rodríguez, forma parte de la Red Vial Departamental Ruta 102, entre
el distrito de El Arenal y Amotape, provincia de Paita, departamento de Piura, se ubica
sobre el río Chira, a la altura del Km. 46.5 de la carretera Sullana – Arenal – Amotape o
también en el Km. 29.70 de la carretera Paita – Amotape, Ruta Vecinal 531.

PREVIOS
A fin de conocer la longitud de los pilotes existentes se efectuaron pruebas geofísicas.
Estas concluyeron que la profundidad de los pilotes estaba en el rango de 19 a 23 m.
Asimismo, a fin de evaluar la estructura existente, debido a la falta de planos
estructurales, se efectuó una prueba de carga empleando para ello dos camiones con 36
toneladas cada uno, verificándose que las deformaciones alcanzadas se encontraban
dentro de lo aceptable. Para determinar la calidad del concreto se efectuaron ensayos de
esclerometría y pruebas diamantinas para lo cual se sacaron muestras de concreto a fin
de determinar su calidad. Se observó que se encontraban en buen estado.

Sin embargo, se concluyó que se debía reforzar la subestructura del apoyo intermedio
Nº 8 del puente existente, con cuatro pilotes de 20 m de longitud y excavados de 1 m de
diámetro, que se integraron a la zapata existente con una nueva zapata envolvente. El
trabajo de restitución del apoyo se realizó mediante el uso de gatas. El proyecto también
contempló la rehabilitación de Bracket del soporte del apoyo Nº 8, donde se apuntalaría
el primer tramo de la nueva estructura proyectada.

ESTRUCTURA PROPUESTA
El tipo de puente construido es un presforzado constituido por vigas doble T con losa de
concreto armado. El puente nuevo ejecutado es de 120 m de longitud constituido por
tres tramos de 36, 48 y 36 m. Tiene un ancho de calzada de 7.20 m. La subestructura
está compuesta por pilares y estribo derecho de concreto armado.

La cimentación es profunda. Consta de pilotes excavados de 1 m de diámetro y 21 m de

longitud en los pilares y 31 m, 26 m y 20 m en el estribo derecho. Se reforzaron pilotes
de 20 m de longitud en el apoyo existente izquierdo.

La estructura tiene una losa de concreto armado de 0.20 m de espesor, sobre la cual
lleva una carpeta asfáltica en frío de 2” de espesor.

El trabajo igualmente incluyó el mejoramiento de los accesos. Ahí la superficie de

rodadura es asfalto en frío (e=0.05 m), el acceso derecho tiene una longitud de 182.53
m, mientras que el izquierdo alcanza los 130.47 m. El ancho de calzada es de 6 m en
zona en tangente y el ancho de bermas de 0.75 m a cada lado.

Como medida de prevención contra la socavación de las riberas del cauce en la zona del
puente y evitar daños en los estribos y terraplenes de acceso, se incluyó un enrocado de
protección en ambos estribos del puente en la margen izquierda de 164 m y en la
margen derecha de 107.9 m, así también en la base de los pilares proyectados. Se
colocaron 8,020 m3 de enrocado.

ASPECTOS HIDRÁULICOS
El estudio ha considerado la determinación de los caudales de diseño del Puente Simón
Rodríguez, empleando periodos de retorno de 100 años para estimar la altura del agua y
el fondo de viga, tomando en cuenta los criterios del Manual de Puentes; y para la
socavación de los pilares y estribos se ha considerado un periodo de 500 años. También
se ha considerado la Descripción y análisis de la cuenca del Río Chira. Además se sabe
que la precipitación anual promedio en la provincia de Paita es de 47.61 mm. En 1983,
por el Fenómeno de El Niño hubo una precipitación pluvial de 2,350.3 mm o sea un año
excepcionalmente lluvioso; cuando las lluvias son abundantes y discurre el agua por
todo el curso de las quebradas secas originan inundaciones y acciones morfológicas de
gran dinamismo.

ASPECTOS GEOTÉCNICOS
Como se ha dicho líneas previas, el análisis geológico-geodinámico arrojó que el puente
colapsó debido al represamiento de la gran cantidad de palizada, entre otras particulas
acumuladas en el cauce y en las bases. 

Por ello se efectuaron una serie de prospecciones en la zona de estudio. Así, para este
trabajo, se hicieron nueve perforaciones diamantinas. Tres perforaciones de 35 m de
profundidad en la zona donde se iba a proyectar la ampliación del puente. Una
perforación de 40 m de profundidad en la zona colapsada donde se cimentó uno de los
pilares intermedios (Pilar izquierdo). Cinco a 28 m de profundidad en la zona del puente
existente.

En tanto, las prospecciones geofísicas fueron Refracción Sísmica, Georadar y Crosshole

y Dowhole, como información de correlación entre los puntos de perforación a efectos
de verificar la continuidad estratigráfica horizontal y vertical hasta las zonas de poca o
nula influencia a la cimentación.

FICHA TÉCNICA
Entidad Contratante: Provías Descentralizado. Contratista: Consorcio
Piura conformado por: Constructores: Construcciones Civiles y Portuarias S.A.
(CIPORT S.A); Corporación Cromos S.A.C., Constructora MPM
S.A. Consultores: Ing. Ana Bertha Ríos Padilla, Ing. Oscar Muroy Muroy, Agua y
Agro Asesores y Asociados S.A.C. Gerencia del Proyecto: Ing. Juan Castillo
Sánchez. Residente: Ing. Rubén Gutarra Maraví. Maestro de Obra: Sr. Luis Mendoza
Yuncor Inspector: Ing. Juan Manuel Espino Mendoza
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Tags: Infraestructura vialPuentes

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