MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –

NOMBRE Y APELLIDOS: LUIS VEGA SAMBACHI PARALELO: “X”

FECHA: 20 – 03 - 2020

Facultad Ingeniería
Automotriz

MAQUINARIA Y
RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES

Autor: Luis Germán Vega luvegasa@uide.edu.e

c
Co-Autor: Prof. Cristian Oña cronaro@uide.edu.ec

CONSOLIDADO DE ABP´s
INDIVIDUALES

Quito, 2020
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Diagnóstico de Culata
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TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

Diagnóstico de partes internas y externas de la Asentamiento de válvulas

culata de cilindros.
Diagnóstico de guías y vástago de válvulas

Diagnóstico de planicidad cara plana de culata

Diagnostico eje de levas

Diagnóstico de válvulas

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

(PLANTEAR)

¿Cuál es el proceso correcto para realizar un correcto Un mal diagnóstico de la culata afecta en el
diagnóstico de la culata? rendimiento del motor.

METODOLOGIA

Investigación deductiva, - En este tipo de

investigación, la realidad se explica a partir de
leyes generales que apuntan hacia
PREGUNTAS OBJETIVOS ESPECIFICOS conclusiones particulares. Se espera que las
ESPECÍFICAS (PLANTEAR conclusiones formen parte de las premisas del
EN FUNCIÓN OBJ. problema, por lo tanto, si las premisas son
ESPECÍFICOS) correctas y el método inductivo es aplicado
adecuadamente, la conclusión también será
correcta. (Graus,2013-2020,p.1)

ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

¿Cuál es el correcto Establecer un patrón de  Elemento  Fotografías

proceso de asentamiento asentamiento de válvulas. bibliográfico  Elemento
de las válvulas?  Tutoriales bibliográfico
1
 Tele-clases

¿Cuál es la holgura entre Conocer la holgura  Elemento  Fotografías

vástago de la válvula y la máxima entre el vástago y bibliográfico  Elemento
guía de la misma? la guía.  Tutoriales bibliográfico 2
 Tele-clases
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¿Cómo afecta una Reconocer cuando existe  Elemento  Fotografías
deformación de la cara una deformación en la bibliográfico  Elemento
plana de la culata? cara plana de la culata  Tutoriales bibliográfico 3
 Tele-clases

¿Cuáles son las fallas que Analizar las fallas que  Elemento  Fotografías
provoca un daño en el puede dar una levas bibliográfico  Elemento
eje de levas? deformada en el motor  Tutoriales bibliográfico 4
 Tele-clases

¿Cómo afecta una Reforzar el conocimiento  Elemento  Fotografías

válvula defectuosa en el adquirido en el análisis de bibliográfico  Elemento
rendimiento del motor? las válvulas  Tutoriales bibliográfico 5
 Tele-clases

ANTECEDENTES HIPOTESIS

La culata es uno de los componentes más ¿Cuáles son los materiales y equipos de prueba que se
importantes debido a que tiene varias partes móviles necesitan para realizar un correcto diagnostico a toda la
que deben trabajar de manera correcta las válvulas, culata?
deben sellar perfectamente para que no exista fugas
de compresión.

Cuando se realiza una inspección de una culata se

debe de tener en cuenta varios aspectos de
funcionamiento, así como holguras en frio y en
caliente.

JUSTIFICACIÓN TEORICA

TREN DE VÁLVULAS - INSPECCIÓN DE COMPONENTES

DETERMINACIÓN DEL DESCASTE DE LAS GUIA S DE VÁLVULAS

“Verificar el desgaste de las guías de válvulas o acampanado" que ocurre en cada extremo. El desgaste es mayor at
final de la lumbrera (puerto) por el calor extremo, y los depósitos son llevados a la guía de válvula sobre el vástago.
Evaluar el desgaste de la guía midiendo en la parte menos gastada, en la mitad y en el final de la Lumbrera donde
está más gastada (ver Fig.1). La diferencia entre esas medidas es la cantidad de desgaste.
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Fig. 1. Medir el desgaste de la guía de válvula

El desgaste de la guía de válvula es extremadamente importante para decidir qué procedimientos usar para
restaurar el espacio libre especificado entre el vástago y la guía. Muchos fabricantes no dan especificaciones para
el diámetro de la guía de válvula, pero en cambio dan el diámetro del vástago y el grado de espacio libre entre
éste y la guía. El vástago debe primero ser medido y comparado con las especificaciones.
Las guías de válvulas pueden ser controladas más rápidamente usando el método pasa-no-pasa. Primero ajustar
un micrómetro at diámetro del vástago, más el máximo espacio libre entre éste y la guía. Luego, fijar un calibrador
telescópico at micrómetro y ver si el mismo entra en la guía de válvula. Si entra, la guía está gastada más allá de
los límites. Si no entra, el espacio libre está en los límites de servicio.
Tener en cuenta que los vástagos de válvulas de sobre medida son usados para corregir el desgaste en guías
integrantes. Si este fuera el caso, compararlos diámetros de la guía con los diámetros de los vástagos, para
encontrar el espacio libre o el desgaste.

Algunos fabricantes recomiendan verificarlas midiendo el giro de la válvula. Para hacer esto, abrir la válvula
levemente y rotar su margen contra el indicador del cuadrante (ver Fig.2). Las lecturas del giro de la válvula exceden
el espacio libre especificado entre el vástago y la guía porque aquella se extiende fuera de dicha guía.

Fig.2.Medición del giro de válvula

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Cuando se controlan las guías de válvulas con este método, cuidar de no confundir las especificaciones espacio libre
vástago-guía con el giro de la válvula. Verificar cuidadosamente la condición de las guías de válvulas durante los
procedimientos del servicio de rutina. La mayoría Je las tapas (cabezas) de cilindros con alto kilometraje
especialmente las de motores con varilla de balancín, tienen un espacio libre vástago-guía que excede los límites
especificados. Con tal exceso es imposible mantener un segmento o correcto en la cara de la válvula porque ésta se
cierra ángulo con respecto al asiento (ver Fig.3).

Fig.3Martilleodelaválvulaenelasientocausadopor la guía con boca acampanada

Verificación de válvulas

Se ahorra tiempo si se inspeccionan las válvulas antes de esmerilar sus caras. Separar las válvulas que muestran
daños que exceden los límites de uso, si es posible antes de limpiarlas, y no rectificarlas.

Verificar primero los espesores de los márgenes (ver Fig.4), los que después del esmerilado no deberían ser
menores de 0,79 mm (1/32 pulg.) o la mitad del nuevo espesor, el que sea mayor. En motores de vehículos de
pasajeros y los de servicio pesado, reemplazar las válvulas más delgadas que las indicadas, sino se quemarán. Ante
la duda, ver las recomendaciones del fabricante sobre las especificaciones mínimas.

Fig.4 Espesor de los márgenes de la válvula

Medir el desgaste del vástago con un micrómetro. Los límites de uso permiten una conicidad de 0.025 a )38 mm
(.001 a .0015 pulg.) o variaciones en el diámetro del vástago a lo largo del mismo. Tener en cuenta que los
fabricantes especifican los diámetros de los vástagos que los gastados por debajo de esos mínimos no ensamblarán
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dentro de los límites especificados para los espacios libres. Asegurarse de verificar las especificaciones, porque
algunos vástagos de válvulas tienen conicidad para compensar la expansión desigual por calor a lo largo del mismo.
También observar las cabezas de las válvulas los daños tales como quemaduras (flameadas) o deformaciones como
las mostradas en la Fig.9-5. Tener en cuenta que las válvulas se queman siguiendo una secuencia que comienza con
un enfriamiento dispar, luego deforman. El ahuecado tipo copa ocurre cuando la válvula se recalienta alrededor de
la cabeza. Ver también si hay un adelgazamiento del vástago debajo de la cabeza, que sugiere estiramiento (ver
Fig.6). Reemplazar las válvulas con tales defectos, ya que ello indica exposición al calor extremo del motor y al tipo
de daños que causan las. Debido a la frecuencia de daños por calor y la porosidad de fallas, en algunos motores
durante el servicio de válvulas es más seguro no rectificar las de escape, sino reemplazarlas directamente.

Fig. 5. Válvulas dañadas por calor

Fig.6. Vástago adelgazado y cabeza con forma de taza tulipán

Observar si en los vástagos hay ranuras gastadas causadas por "rotadores de válvulas" defectuosos (ver Fig.7). Los
rotadores de válvulas hacen que estas roten cada vez que se abren, y así impiden deformaciones al mantener una
distribución uniforme de calor alrededor de la cabeza. Aunque los rotadores a veces se apoyan debajo de los
resortes de las válvulas, mayormente sirven como retenedores de los mismos. Si bien los rotadores fueron comunes
durante muchos años en motores de camiones de servicio pesado, ahora son comunes en motores de vehículos de
pasajeros, especialmente para válvulas de escape. Reemplazar los rotadores cuando en los vástagos de las válvulas
aparecen ranuras que muestran signos de falta de rotación.
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Fig.7. Desgaste del vástago causado por fallas del rotador

Ver si hay desgaste o daño en las ranuras de soporte (cuñas), porque si están gastadas no permiten que estas
traben correctamente en el vástago de la válvula. A veces las ranuras se gastan tan parejas que parecen haber sido
hechas de esa forma. Si hay duda, al comparar las piezas gastadas con otras nuevas, el desgaste será apreciable (ver
Fig.8).

Fig.8 Etapas de desgaste de ranuras de soporte (cuñas)

La importancia de verificar cuidadosamente las válvulas y mantener un correcto espacio libre de las holguras nunca
pue de ser enfatizada en exceso. Un calor considerable es transferido al sistema de enfriamiento a través de las
válvulas, sus asientos y sus guías; por lo tanto, si éstos no son mantenidos dentro de los límites servicio provocan su
recalentamiento y fallan (Fig. 9).

Fig.9. Calor transferido a través de una válvula

Rectificación del tren de válvulas de gas natural

Los combustibles de gas natural son conocidos comúnmente como gas natural comprimido y gas líquido de
petróleo o GPL (LP). Los motores que funcionan con gas natural o combustibles de alcohol, tales como el etanol y
metanol, tienen consideraciones particulares para las válvulas y sus asientos a diferencia de la nafta (gasolina),
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estos combustibles no tienen valor Lubricante para las caras y asientos de las válvulas. Uno de los primeros cambios
recomendados es eliminación de los rotadores de válvulas, si los tienen se dejaron en su lugar, la recesión de la
válvula de ese en los asientos es extrema (ver Figs. 9-10 y 11). Esto es causado por la rotación impartida a las
válvulas cada vez que se cierran. Debido a que a veces los motores nafta son convertidos a combustibles
alternativos sin realizar ajustes internos, es necesario verificar la presencia de rotadores. Un número de equipos
originales y partes de repuesto post venta están disponibles como reemplazos.

Fig.10 Cara gastada de una válvula en un motor a nafta (gasolina) usado con gas natural

Fig.11 Desgaste del asiento correspondiente

Para preparar adecuadamente los motores para estos combustibles, es importante seleccionar los materiales
correctos. Las válvulas y asientos deben mantener su dureza a temperaturas muy altas y resistir el desgaste ante la
falta de lubricación proveniente del combustible. Para válvulas se recomienda las de aleación "inconel" con
vástagos de cromo duro. El material recomendado para el asiento de válvula es la aleación de cobalto no
magnético, capaz de funcionar a 872°C (1600°F). Al inspeccionar, si los asientos son magnéticos, considerar su
reemplazo con el material recomendado. Rectificar los asientos a las especificaciones máximas también ayuda a
disminuir la temperatura de las válvulas. El sellado de la guía de válvulas puede ser también un problema. A menos
que las guías reciban lubricación, su desgaste puede ser extremo. Materiales de sellados tales como el viton son
necesarios para resistir el calor', pero hay que cuidarse de permitir que algo de aceite alcance los vástagos y las
guías. debido a los requerimientos de aceites, el cambio por sellos positivos no es recomendable.

Prueba de resortes de válvulas

Verificar los resortes de válvulas por presión y deformación. Los resortes débiles no cerrarán las válvulas y pueden
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romperse. Un resorte roto conduce a daños severos en el motor al permitir que la válvula caiga dentro del cilindro
(ver Fig.12)

Fig.12. Daño en el pistón por una válvula caída

Los resortes en buen estado tienen un l0 % de presión especificada para cada largo (ver Fig.13). Hay dos grupos de
especificaciones, uno para probar el resorte comprimido a lo largo de la válvula cerrada y otro para válvula abierta

Fig.13. Prueba de presión de resortes

La máxima deformación permitida para resortes de válvulas es 1,59 mm (1/16 pulg.) por cada 50,8 mm (2 pulg.) de
largo libre (ver Fig.14). Reemplazar tos resortes débiles o deformados cuando muestren los primeros signos de falla

FiE.14 Prueba de distorsión de resorte

Inspección de árboles de levas, botadores y seguidores

En el servicio de las válvulas, no pasar por alto los botadores hidráulicos, los compensadores de luz de juego o los
árboles de levas. Aún con válvulas y asientos correctamente rectificados, si persiste el ruido u otros problemas, el
cliente se quejará y el trabajo tendrá que repetirse. Las inspecciones a fondo aseguran reparaciones completas,
buen funcionamiento del tren de válvulas y la satisfacción del cliente. En motores con varilla de empuje, primero
controlar visualmente la forma del desgaste de los botadores y el lóbulo de leva. Para determinar cómo se
desarrollan las formas de desgaste, notar que la superficie de contacto es comúnmente arqueada en los botadores
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del tipo plano, y cónica en los lóbulos de leva. Esto es para provocar la rotación y reducir el desgaste (ver Fig.15).
Ocasionalmente, los botadores se atascan y no rotan, o lo hacen en forma intermitente. Esto es causado por barniz,
suciedad o daño en los agujeros de los botadores, lo que conduce a un desgaste extremadamente rápido de los
botadores y el árbol de levas. (ver.Fig.16). Cuando se observa fallas de rotación o esta es intermitente, reemplazar
el árbol de levas y los botadores (ver Fig.17).

Fig,15 Radio o "corona" en la base de botadores, y conicidad en lóbulo

Fig. 16 Lóbulo de leva muy gastado

Fig. 17 Señal de no rotación (l) y rotación intermitente

Los técnicos experimentados dudan en garantizar motores cuando las bases de los botadores comienzan a gastarse
en forma cóncava (ver Fig.18J. A veces se reemplazan sólo los defectuosos para mantener los costos de reparación
bajos, pero el trabajo no puede garantizarse. Observar también si hay picaduras severas y señales de desgastes en
los bordes de los lóbulos cle leva, que sugieren fallas próximas (ver Fig.19). Nuevamente, reemplazar los árboles de
leva y los botadores en grupos.
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Fig.18 Bases de botadores muy gastadas

Fig.19 Desgaste del borde en un lóbulo de leva

Los botadores con rodillos y los lóbulos de levas son menos propensos al desgaste (ver Fig.20). Estos rodillos tienen
mucho menos fricción, y si su acción hidráulica es satisfactoria, comúnmente ambos siguen siendo útiles. El
desgaste del lóbulo de levas se determina al medir el alza con un micrómetro (ver. Fig. 21-22). Las variaciones que
exceden 0,127 mm (0,005pulg) entre los lóbulos de levas escape o los de admisión son inaceptables. Verificar antes
las variaciones de los círculos de base del lóbulo de levas, si estos varían será necesario medir el alza de cada lóbulo
de leva y luego hacer las comparaciones.

Fig. 20. Verificación visual de desgaste en los seguidores y botadores con rodillos

Fig.21 Medir el diámetro del círculo base

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Fig.22. Medir para determinar el alza (levante) de leva

Medir los diámetros del muñón del árbol de levas con un micrómetro y comparar con las especificaciones (ver
Fig.23). En las tapas (cabezas) de aluminio medir también los diámetros internos del cojinete y ver si el muñón tiene
exceso de espacio libre (ver Fig.24). A diferencia de las tapas (cabezas) de hierro o los blocks equipados con
cojinetes reemplazables, corregir el espacio libre en las tapas (cabezas) de aluminio requiere operaciones que
incluyen la reparación del muñón y el bruñido en línea de los alojamientos de los cojinetes.

Fig.9-23 Verificar el desgaste del muñón de levas

Fig.9-24 Medir diámetros y controlar el espacio libre en los alojamientos de los cojinetes de levas

Hay una prueba de fuga para botadores (alza válvulas) hidráulicos que identifica los defectuosos (ver Fig.25). Si el
espacio libre entre el cuerpo y el émbolo es excesivo o la válvula de retención funciona mal. el botador colapsará
inmediatamente bajo carga (ver Fig.26). Esta prueba puede también hacerse en Prensa para ejes, ya que la
diferencia del grado de fuga entre los botadores buenos y los fallados (fallos) es obvia. El desarmar, limpiar y probar
los botadores comúnmente no soluciona el problema.
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Fig.25. Prueba de grados de fuga excesivos de un botador hidráulico

Fig. 26 Émbolo y la válvula de retención en un botador hidráulico

Los grados de fugas son controlados por "comparadores de luz de juego", usados en la misma forma por muchos
motores con levas a la cabeza (ver Fig.27).

En éstos no siguen la leva o no rotan, su funcionamiento es hidráulicamente el mismo que el de los botadores en
motores con varilla de empuje, y están por lo tanto sujetos a las mismas fallas hidráulicas.

Fig.27 Los compensadores de juego están sujetos a los mismos problemas que los botadores hidráulicos

Algunos motores con levas a la cabeza usan seguidores cie leva que operan en alojamientos maquinados con
precisión (ver Fig.28) Tanto los seguidores como sus alojamientos están sujetos a desgaste y subsecuentes ruidos de
motor. Medir los diámetros de los seguidores y sus alojamientos y confrontar sus medidas con las especificadas. Si
es posible corregir los espacios libres instalando seguidores nuevos o con diámetros ligeramente mayores en los
alojamientos gastados.
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Fig.28. Verificar desgaste del seguidor de levas y el espacio libre en sus alojamientos

Los seguidores pueden reemplazarse, pero reparar sus alojamientos puede implicar el re-taladrado de sobre
medida para encamisado. Otras tapas (cabezas) con levas a la cabeza usan balancines sujetos a desgaste. Prestar
particular atención al desgaste o rasguños en superficies en contacto con el árbol de levas (ver Fig.29). Tal desgaste
eventualmente aplana el árbol de levas por tal modo que éste y los balancines deben ser reemplazados. Algunos
fabricantes ahora usan para estos seguidores un diseño con rodillo, y así como en los trenes de válvulas con varillas
de empuje, el desgaste es grandemente reducido (ver Fig.30).

Fig.29 Control del rodillo en un seguidor de levas con balancín

Fig.30. Control de desgaste en un seguidor de levas con balancín

Inspección de balancines y varillas de empuje

En la inspección, el estado de las caras de los balancines en motores con varillas de empuje es a menú pasado por
alto. El desgaste en estas caras hace imposibles los ajustes precisos de la luz de juego de las válvulas, porque la
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sonda no se deslizará para calzar con precisión a través del hueco gastado (ver Fig.31). Si bien los ajustes de luz de
juego son innecesarios en los trenes de válvulas hidráulicos, las superficies gastadas de un balancín pobremente
enfrentadas a un vástago de válvula nuevo o rectificado, aceleran el desgaste.

Fig.31 Ajustes de luz de juego con caras las gastadas de un balancín

inspeccionar cuidadosamente los balancines de acero estampado, incluso la rótula de la varilla de balancín y la cara
(ver Figs.32 y 33). Si el desgaste se detecta en la cara o la rótula, reemplazar el balancín, ya que no puede ser
rectificado.

Fig.32 Inspección de la rótula de la varilla de balancín en un balancín estampado

Fig.33. inspección de la cara de un balancín estampado

Cuando están gastados, los balancines montar-espárragos (birlos) a veces se balancean y cortan unos de los mismos
(ver Fig.34). Verificar también las indicaciones de altura, porque los espárragos (birlos) están sujetos a presión
suelen salirse de las tapas (cabezas), (ver Fig.35). Corregir esta situación, la que puede ser causada por una
instalación incorrecta o por una diferencia entre pistón y válvula debido a fallas en la de distribución.
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Fig. 34 Verificar cortes a los lados de los espárragos de balancín.

Fig.35 Comparar la altura de los espárragos (birlos) cle balancín con una regla

Cuando la rótula de la varilla de balancín se gasta, afecta la lubricación de los ensambles del balancín. En un
ensamble nuevo hay una reserva de aceite en la rótula, sobre la varilla de balancín, pero esta reserva es eliminada
cuando hay desgaste en el conjunto. Sin esta reserva, el flujo de aceite hacia el ensamble del balancín es
intermitente (ver Fig.9-36). La solución es reemplazar los balancines y posiblemente también las varillas de
balancín.

Fig.36 Lubricación intermitente causada por desgaste de rótula y varilla de balancín

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inspeccionar los balancines es simple. Revisar los extremos en busca de las formas de desgaste visibles que no sean
superficies suaves y redondas (ver Fig. 37). Compararlas como un conjunto en cuanto a rectitud y variaciones en
longitud. Excepto los pasajes de aceite sucios, los que se pueden limpiar, cualquier otra condición requiere el
reemplazo de las partes gastadas.

Fig.37. Ver si los extremos de las varillas de balancín n gastados

Rectificación de la cadena de distribución y engranajes

Para asegurar confiabilidad, revisar la condición de los componentes de la distribución de levas. Con frecuencia, la
única prueba razonable es verificar el juego de retroceso de la distribución de levas, ya que ello no represente
desarmar el motor. Si el servicio de válvulas es parte de la reparación general del motor, es posible revisarlas a mas
desarmar. La prueba más completa esta de cadena flota y el juego de retroceso de los engranajes de distribución
(ver Figs.38 y 39). El límite más aceptable de flojedad para la cadena es 12,7 mm (1/2 pulg.), ya que la mayoría de
los técnicos prefieren mucho menos. Para el juego entre dientes de los engranajes, el límite es 0,152mm (.006
pulg.). Si el desgaste excede los estándares de uso, todos los componentes del impulsor de levas deberían ser
reemplazados. Al hacerlo, observar las marcas del sincronizado de válvulas en los engranajes (engranes) o ruedas
dentadas para asegurar un armado correcto.

Fig.38. Prueba de holgura de la cadena de distribución

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Fig.39 Verificar dientes gastados o juego de retroceso en los engranajes (engranes)

Observar que la discusión sobre la holgura de la cadena de distribución se ha limitado hasta ahora a motores con
varillas de empuje. Esto se debe a que las fallas en estos motores son comunes y ocurren sin aviso. Las cadenas de
distribución en motores de árbol de levas en cabeza también se estiran, pero normalmente producen un tableteo
metálico antes que ocurre la falla. Este ruido se desarrolla cuando los tensores de la cadena, generalmente
accionados por presión de aceite del motor, se gastan o quedan sin recorrido (ver Fig.40). Dado que estos tensores
requieren presión de aceite del motor, no existe un método exacto para verificar la holgura de la cadena en un
motor en reposo. Revisar la cadena de distribución y su tensor toda vez que, en un motor con árbol de levas a la
cabeza, el ruido provenga de dicha cadena.

Fig.40 Tensor hidráulico de cadena en un motor con árbol de levas a la cabeza

Para confiabilidad, reemplazar las correas (bandas) de distribución a intervalos que no excedan los 80.4672 km
(50.000 millas). Dado que estas correas fallan sin aviso y causan torceduras de válvulas, es buena práctica
reemplazarlas durante toda reparación importante del motor. Revisar también las bombas de agua y los tensores
de la correa (banda) por problemas. En los cojinetes que a menudo éstos causan fallas en las correas (banda) de
distribución.
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Rectificación de tapas (cabezas) de cilindros

Un buen sellado de la junta de tapa (cabeza) representa entre una superficie limpia y plana, tanto en la tapa
(cabeza) de cilindros como en el block del motor. El recalentamiento, falla de la junta y el manejo negligente daña
las superficies. La primera revisión es normalmente por planicidad mediante el uso de una regla de precisión y con
sonda (escantillón) (ver Fig.41). Un límite común de la deformación es 0,102 mm (.004 pulg). Es decir, cuando una
sonda (escantillón) de 0,102 mm (.004 pulg) está debajo del bode recto de la regla' la tapa (cabeza) requiere
rectificación. Asegurarse de revisar en varios puntos a través de la superficie, ya que las tapas (cabeza) de cilindros
se deforman y se tuercen a lo largo de su longitud.

Fig.41 Verificar planicidad de la tapa (cabeza) de cilindros

Las tapas (cabezas) de cilindros con árbol de levas a la cabeza que se deforman a lo largo de su longitud hace que
estos se atasquen en sus puntos de apoyo. Inmediatamente al desmontar, ver si hay deformación a través de los
cojinetes del árbol de levas (ver Fig. 42) Cuando una regla recta no atraviesa los huecos para el árbol de levas, o
cuando los diámetros de las perforaciones están "escalonados" o tengan diferentes medidas, utilizar el árbol de
levas como una regla recta (ver Fig.43).

Fig. 42 Usar una barra redonda recta para constatar la deformación a través de los alojamientos de un árbol de
levas en cabeza
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FiE.9-43 Verificar deformación haciendo rotar el árbol de levas en su lugar

Revisar también por daños causados por fallas de la junta. Con este fin, es buena idea conservar las juntas de tapa
(cabeza) originales a mano y ver si muestran señales de fugas. (ver Fig. 44). Si se observa una fuga revisar el punto
correspondiente en las superficies del block y la tapa (cabeza). Según la ubicación de la fuga una junta “soplada”
(flameada) a veces permite que los gases de combustión quemen o erosionen estas superficies (ver Fig.45).
Asegurarse de encontrar la causa para impedir que se repitan estas fallas.

Fig. 44 Junta de tapa (cabeza) quemada por gases de combustión

El daño por corrosión alrededor de los conductos de circulación de agua en las tapas (cabezas) de cilindros de
aluminio es a veces lo suficientemente severa como pare impedir el sellado de la junta. A veces el daño por
corrosión se extiende a través cie los conductos de aceite en la tapa (cabeza). Si la corrosión es severa amerita
rectificación no corregirá esta condición sin antes solucionar las áreas dañadas (ver Fig. 47).
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Fig.46 Corrosión severa en una tapa (cabeza) de cilindros de aluminio

Fig.47 Áreas rellenadas con soldadura antes de la rectificación

Como se mencionó. las superficies se dañan con sólo un manejo negligente. Buscar picaduras, abolladuras y
rasguños sobre las superficies de la junta. Tales defectos causan fallas en la junta, y seguramente condiciones de
funcionamiento severas. (Lewis Gary,2006, ).
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DESARROLLO DE LA PREGUNTA
POSIBLES Falta Defecto Torceduras Mala
Falta de Holguras Torque Fugas de Montaje
CAUSAS refrigerante
de
excesivas inadecuado
en del
aceite
mezcla aire-
inadecuado
PROBLEMA aceite materialcomponente combustible

1. Desprendimiento de
material y signos de
recalentamiento en el
empaque de la culata

x x X x x X

2. Defectos por problemas en

valvulas

En montaje

x x
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NOMBRE Y APELLIDOS: LUIS VEGA SAMBACHI PARALELO: “X”
FECHA: 20 – 03 - 2020
POSIBLES
Falta Defecto Torceduras Mala
CAUSAS Falta de Holguras Torque Fugas de Montaje
de en del mezcla aire-
PROBLEMA refrigerante excesivas inadecuado aceite inadecuado
aceite materialcomponente combustible

En la mecanizacion

x x X

3. Juego para guía de la

válvula

Holgura muy pequeña

x
x x X
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POSIBLES
Falta Defecto Torceduras Mala
CAUSAS Falta de Holguras Torque Fugas de Montaje
de en del mezcla aire-
PROBLEMA refrigerante excesivas inadecuado aceite inadecuado
aceite materialcomponente combustible

Holgura Excesiva

x x x

4. Montaje de piezas
desgastadas

x x X
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POSIBLES
Falta Defecto Torceduras Mala
CAUSAS Falta de Holguras Torque Fugas de Montaje
de en del mezcla aire-
PROBLEMA refrigerante excesivas inadecuado aceite inadecuado
aceite materialcomponente combustible

5. Fallas de Combustión

x x x
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PROCEDIMIENTO Verificar la altura Comprobar el siento
Medir ángulos de Medir ángulos de ataque en el
de franja de entre ambos puntos de
ataque en la válvula asiento de la culata
IMAGENES asentamiento trabajo
6. Asentamiento de valvulas

7. Planicidad de la cara plana Verificación Diagrama de

Limpieza de superficie antes
de la culata mediante método ubicación de
de verificar
pasa no pasa herramienta

X
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8. Inspeccion eje de levas Revisión con reloj Comprobación de

Comprobación con Verificación Torque según lo
palpado y el eje en espacio libre con
micrómetro de juego axial especificado
movimiento plastigage

X
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CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

Al realizar una prueba sobre la culata es necesario Tener en cuenta las dimensiones y holguras dadas por el
realizar una limpieza inicial sobre la superficie fabricante.
donde se va a realizar la prueba para que los
Trabajar en un puesto limpio con una culata limpiada
residuos sean solidos o grasas no afecten los datos
previamente, luego realizar una primera inspección visual para
obtenidos ya que en la culata existen piezas
determinar la posible causa del problema el cual se
pequeñas, orificios pequeños y holguras mínimas.
comprobará posteriormente con los equipos de precisión.
La culata es generalmente de aluminio por su
No utilizar el mismo empaque de culata y de preferencia
peso, además es resistente y tiene una buena
cambiar los pernos de sujeción de la culata de no ser así
conductibilidad térmica.
verificar que los pernos no estén alargados, deformados o
Es esencial conocer la manera de correcta de dañados el paso rosca.
utilizar los equipos de medición y sobretodo la
Al realizar el ajuste de los pernos con el torquimetro realizarlo
lectura debe ser lo más precisa posible.
de un solo sentido de girarlo sin parar hasta que el criquet
La culata es diferente entre la de un motor a suene.
gasolina y uno a diésel, otra diferencia en los tipos
Verificar la culata aun cuando haya sido enviado a la
de cabezotes o culatas es por la ubicación del
rectificadora.
árbol de levas, fuera de estas diferencias todos
disponen de válvulas, guías, retenes de válvulas, Tener en cuenta que las holguras que da el fabricante son en
resortes por nombrar los más importantes. frio, ya que al calentarse las piezas se dilatan por lo que la
medición de las holguras es muy importante.

El asentamiento de las válvulas debe realizarse con una

pomada a base de agua, una ventosa colocada en la cabeza de
la válvula y girarla 10 veces hasta retirarla y comprobar el
asiento, el asiento debe notar una franja en la mitad de la
banda de asiento de la válvula.

Al utilizar el plastigage se debe torquear a lo que indica en el

fabricante y no se debe girar el componente a medir

El azul de Prusia se utiliza para denotar una deformación en la

cara plana de la culata además se utiliza para verificar el haz de
luz que tiene en un asentamiento de una pieza en movimiento.