UNIVERSIDAD PERUANA SANTO TOMAS DE AQUINO

DE CIENCIA E INTEGRACION

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO MONOGRAFICO

ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE LOS MÉTODOS

DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

CATEDRA : PAVIMENTO

CICLO : NOVENO

DOCENTE : Ing Civil. LEDESMA MERCADO, Jhonatan

POR:

BEJARANO ABREÚ, Edwin César

HUANCAYO – PERÚ

2020
 INDICE
INTRODUCCION............................................................................................................1
PAVIMENTO FLEXIBLE..............................................................................................2
1.1. PAVIMENTO..........................................................................................................2
1.2. QUE CARACTERISTICAS DE DEBE REUNIR..................................................2
1.3. PAVIMENTO FLEXIBLE......................................................................................3
1.4. DURACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE..................................................3
1.5. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO............................4
ANÁLISIS COMPARATIVO MEDIANTE LOS MÉTODOS, AASHTO 93 –
AASHTO 2018 E INSTITUTO DEL ASFALTO..........................................................5
2.1. Método AASHTO 93..............................................................................................5
2.1.1. Alcance................................................................................................................5
2.1.2. Parametros de diseño...........................................................................................5
2.1.2.1. Variables de entrada.........................................................................................5
2.1.2.2. Propiedades de los materiales para el diseño.................................................10
2.1.3. Determinación de espesores...............................................................................13
2.1.3.1. Número estructural (SN)................................................................................13
2.1.3.2. Espesores mínimos.........................................................................................14
2.2. Método del INSTITUTO DEL ASFALTO...........................................................16
2.2.1. Alcance..............................................................................................................16
2.2.2. Consideraciones de diseño.................................................................................16
2.2.3. Variables de diseño............................................................................................17
2.2.3.1. Periodo de diseño y análisis...........................................................................17
2.2.3.2. Análisis de tráfico..........................................................................................18
2.2.3.3. Evaluación de los materiales..........................................................................21
2.2.3.4. Condiciones ambientales de temperatura.......................................................22
2.2.4. Determinación de espesores...............................................................................24
2.2.4.1. Espesores mínimos.........................................................................................24
2.2.4.2. Procedimiento de diseño................................................................................25
2.3. Metodo AASHTO 2008 (M-EPDG) EN PAVIMENTOS FLEXIBLES..............26
2.3.1. ALCANCE.........................................................................................................26
2.3.2. GENERALIDADES..........................................................................................27
2.3.3. COMPOSICIÓN................................................................................................28
2.3.3.1. Subrasante.-....................................................................................................28
2.3.3.2. La subbase granular. -....................................................................................28
2.3.3.3. La base granular.-...........................................................................................29
2.3.3.4. Carpeta.-.........................................................................................................30
2.3.3.5. Parámetros de diseño......................................................................................30
2.3.3.6. Tráfico. -.........................................................................................................30
2.3.3.7. La subrasante.-...............................................................................................31
2.3.3.8. Clima.-............................................................................................................31
CONCLUSIONES..........................................................................................................32
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................33
 INTRODUCCION

El método de diseño del American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO) o en español: Asociación Americana de Oficiales Estatales de
Carreteras y Transporte, fue desarrollado en base a pruebas en autopistas entre los años
1959 y 1960, este método se basa en la guía de diseño 1993 y es posiblemente el método
que mayormente es utilizado en todo el mundo

Los manuales presentan procedimiento de diseño y pautas y características de como

deberán ser los pavimentos y así obtener los espesores de la sección estructural de
pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la
sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento
con concreto asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y
bases o subbases granulares naturales.

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 PAVIMENTO FLEXIBLE
1.1. PAVIMENTO
Está formado por diversas capas superpuestas a ellas, es proporcionadamente
horizontal son diseñadas y elaboradas con materiales apropiados y con una adecuada
compactación. Estas capas o estructura estratigráfica se encuentran acostada a la sub
rasante de la vía, vía que se obtuvo después de realizar el respectivo movimiento de
tierras, basados en el proceso de verificación y que deberán resistir adecuadamente a
las cargas de un tránsito ligero o rápido por la cual transmitirán durante el periodo de
vida para el cual fue diseñado dicho pavimento.

Figura 1. Estructura de un pavimento

1.2. QUE CARACTERISTICAS DE DEBE REUNIR

Para que pueda cumplir adecuadamente su funcione el pavimento debe reunir los
siguientes requisitos:
 Debe ser resistente a las cargas generadas por los vehiculos de diversos tamaños
para el cual fue diseñado.
 Tendrá que ser resistente ante los agentes de climáticos y atmosféricos.
 Su textura superficial deberá adaptarse a las velocidades previstas de circulación de
los diversos vehículos, por cuanto esta tiene una decisiva influencia en la seguridad
vial. Además, debe resistir al desgaste al abrasivo efecto que causan los neumáticos
de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de
onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Deberá ser duradero.
 Los drenajes deberán tener una buena condición.
 Debe ser económico.
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  Debe ofrecer una adecuada seguridad al tránsito para ello debe poseer un color
adecuado y así evitar los reflejos y deslumbramientos.

Figura 5. Distribución de cargas en un pavimento flexible

Fuente: Delgado y Quispe (2012)

1.3. PAVIMENTO FLEXIBLE

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante, puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares
de cada obra.
Figura 4. Gráfico de un pavimento flexible que recibe una carga

Fuente: Piscoya y Nanfuñay (2016)

1.4. DURACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.

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1.5. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
Leguía y Pacheco (2017) dice que “el comportamiento estructural de un pavimento
frente a cargas externas, varía de acuerdo a las capas que lo constituyen. La principal
diferencia entre el comportamiento de pavimentos flexibles y rígidos es la forma cómo
se reparten las cargas” (p.25).

Figura 6. Pavimento frente a la carga de tránsito

Fuente: Rodríguez (2009)

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 ANÁLISIS COMPARATIVO MEDIANTE LOS MÉTODOS, AASHTO 93 –
AASHTO 2018 E INSTITUTO DEL ASFALTO

2.1. Método AASHTO 93

2.1.1. Alcance
El método de diseño del American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) o en español: Asociación Americana de Oficiales Estatales de
Carreteras y Transporte, fue desarrollado en base a pruebas en autopistas entre los
años 1959 y 1960, este método se basa en la guía de diseño 1993 y es posiblemente el
método que mayormente es utilizado en todo el mundo (Piscoya y Nanfuñay, 2016).

“El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método AASHTO se tiene

con el AASHO Road Test que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de
determinadas características bajo diferentes cargas en Ottawa y Illinois” (Lozano,
2015, p. 39).

Luego aparece la "AASHTO Interim Guide for Design of Pavement Structures” en

1972 y luego de hacer observaciones a partir de 1983, aparece en 1986 la "AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures” con muchas modificaciones con respecto a
la de 1972 y finalmente en 1993 fue hecha una versión revisada de esta guía, que no
ofrece cambios en lo que a diseño de pavimentos flexibles se refiere. (p. 39)

Este método que se basa en la Guía AASHTO 1993 de diseño y estructuras de

pavimentos, donde el comportamiento de este está relacionado a diferentes ecuaciones
y ábacos que se definieron en 1961 con el experimento de carreteras de la AASHO.

2.1.2. Parametros de diseño

2.1.2.1. Variables de entrada
El método AASHTO 93 considera en el diseño las siguientes variables: tiempo de
diseño y análisis, ESAL de diseño, nivel de confiabilidad, entre otros.

Periodo de diseño y análisis

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Está relacionado con el nivel de mantenimiento, rehabilitación o repavimentación del
pavimento a elegirse, dependiendo el tipo de vía, y que el diseñador tendrá que
considerar tácticas y criterio al escoger los valores de serviciabilidad para el diseño del
pavimento.
Tabla 1. Período de análisis y diseño

Fuente: AASHTO (1993)

ESAL de diseño
El volumen del tráfico responde a la acumulación de cargas equivalentes en el carril de
diseño, este volumen representado numéricamente es el parámetro que es utilizado
para el diseño estructural de un pavimento.

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado

número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes, y a los efectos de cálculo, se los transforma en un
número equivalente de ejes tipo de 80 kN o 18 kips (18,000 libras). (Lozano, 2015, p.
43)

A estos ejes se le denomina ESAL, que significa: “Carga de Eje Equivalente Simple”
o en sus iniciales en inglés: “Equivalent Single Axle Load".

Nivel de Confiabilidad (R)

“Confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento
cumpla su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones (medio
ambiente) que tiene lugar en ese lapso” (Lozano, 2015, p. 41).

Figura 10. Representación Gráfica del Período de Diseño y de Análisis 9.

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 Fuente: AASHTO (1993)

Piscoya y Nanfuñay (2016) nos dice en su tesis:

“Es el margen de seguridad (R) que se establece en la alternativa de diseño del
pavimento, la misma que debe dar servidumbre en el período de diseño seleccionado”
(p. 22).
La tabla 2 se muestra los niveles de confiabilidad (R) recomendados por la guía
ASSHTO 93.
Tabla 2. Niveles recomendados de confiabilidad (R)

Fuente: AASHTO (1993)

Se debe considerar el momento de diseño del pavimento que, a mayor valor de

confiabilidad, resultarán mayores las dimensiones de los espesores de cada capa del
pavimento.

Desviación Normal Estándar (ZR)

El valor de desviación normal estándar está relacionado al nivel de confiabilidad
seleccionado, el cual se muestra a continuación:

Tabla 3. Valores de desviación normal estándar

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 Fuente: AASHTO (1993)

Desviación estándar del sistema (So)

Representa las condiciones locales de la zona del proyecto, en cuanto a los índices
obtenidos por la AASHTO respecto a los diferentes materiales y diferentes etapas
constructivas del pavimento.
“Es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito
y de otros factores que afectan el comportamiento del pavimento” (Vega, 2018, p. 38).

En la tabla 4 se muestran valores para la desviación estándar, las mismas que pueden
variarse según la zona del proyecto.
Tabla 4. Valores recomendados para la desviación estándar (So)

Fuente: Tomado de la AASHTO (1993)

Nivel de Serviciabilidad o Servicapacidad (ΔPSI)

“La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de
tránsito para el cual ha sido diseñado” (Lozano, 2015, p. 40).
Los índices de serviciabilidad inicial () y final (𝑡), deben ser determinados para el
cálculo de la pérdida de serviciabilidad (Δ𝑃𝑆𝐼). Estos índices PSI (Present
Serviciability Index) califican al pavimento en un Rango de 0 a 5.

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∆ PSI = p0− pT

El índice de serviciabilidad inicial () es el valor que tendrá el pavimento

inmediatamente después de la construcción. El valor establecido por la AASTHO para
los pavimentos flexibles es de 4.2.

Se entiende como servicapacidad final al valor que puede ser tolerado por los usuarios
de una vía antes que se realicen acciones de rehabilitación, repavimentación o
reconstrucción del pavimento, variando este con la clase de vía de diseño, pudiéndose
considerar los siguientes valores. (Piscoya y Nanfuñay, 2016, p. 28)

Para vías sean urbanas y troncales de tráfico alto:

Para vías sean urbanas o troncales de regular tráfico:

Para vías sean locales, agrícolas, ramales, o secundarias:

Tabla 5. Criterios de aceptación

Fuente: Tomado de la AASHTO (1993)

La Figura 11 podemos notar el comportamiento que tiene un pavimento producto de

las cargas vehiculares, a su vez se indica que la serviciabilidad de inicio se reduce a su
valor permisible mínimo.
Figura 11. Comportamiento de un pavimento producido por cargas que ejercen sobre el

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 Fuente: AASHTO (1993)

2.1.2.2. Propiedades de los materiales para el diseño

Para el método AASHTO 93, las capas que conforman el pavimento flexible se les
determinan por su módulo resiliente y para la carpeta asfáltica a través del módulo
elástico.

Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr)

“Conocidas las propiedades de la Sub-rasante como su CBR, se puede determinar su
módulo resiliente a través de la utilización de relaciones empíricas, siendo esta, la
siguiente” (Piscoya y Nanfuñay, 2016,p.29).
Para CBR = 10%:

Para los de 10 %<CBR = 20%:

Para CBR > 20%:

La guía de diseño 2002 del AASHTO propone para todos los casos la siguiente
correlación:

La fórmula que indica el AASHTO 2002 está más afines a las propiedades que
constituyen los suelos. El módulo resiliente (Mr) se mide en psi (lb/pulg2).

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Coeficientes estructurales de los materiales
Los coeficientes estructurales (𝑎i) son obtenidos de varias formas, entre ellas a través
de fórmulas establecidas como también de nomogramas que proporciona la guía
AASHTO 93; para eso, se hace uso del CBR que se obtiene del estudio de mecánica
de suelos (Para base y sub base) siempre cumpliendo con los requisitos mínimos que
establece el MTC.

Estos coeficientes se consiguen para las diferentes capas y son las siguientes:
 Concreto asfaltico
Se podrá determinar usando el modulo elástico esto ya determinado en los gráficos del
AASHTO como lo resalta el siguiente autor:
El coeficiente estructural de capa a1 para mezclas densamente gradadas de muestras
de concreto asfáltico se puede determinar su módulo elástico dinámico (Eca) a partir
de
ensayos normados de laboratorio para mezclas asfálticas, debiéndose tener especial
cuidado con mezclas de concreto asfáltico superior a 450,000 psi, ya que el aumento
en su rigidezeleva la susceptibilidad de fallas por agrietamiento por efecto de la
temperatura y fatiga del material. (Piscoya y Nanfuñay, 2016, p. 31)

La Figura 12 se emplea para obtener el (𝑎1) de la capa asfáltica, a partir del módulo
elástico establecido en el siguiente gráfico.
Figura 12. Gráfico para determinar el coeficiente estructural ( 𝒂1)

Fuente: AASHTO (1993)

 Bases granulares no tratadas

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Cuando se obtenga el valor de CBR, Valor-R o Triaxial de Texas. Se podrá determinar
el valor (𝑎2) para la base, en la siguiente figura:
Figura 13. Gráfica para obtener el coeficiente estructural (𝒂)

Fuente: AASHTO (1993)

 Subbases granulares no tratadas

La Figura siguiente se emplea para conseguir el coeficiente estructural (𝑎3) de la
subbase, cuando se tenga el valor de CBR, Triaxial de Texas o Valor-R.
Figura 14. Gráfica para obtener el coeficiente estructural de la capa ( 𝒂)

Fuente: AASHTO (1993)

Coeficiente de drenaje (𝒎𝒊)

La AASHTO proporciona coeficientes de drenaje, en base de la calidad de la misma
en el pavimento.
Lozano (2015) define lo siguiente:

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El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje, que
se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y
el
porcentaje de tiempo durante el cual, el pavimento está expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación, en el transcurso del año. (p. 61)

La guía AASHTO 93 define 5 rangos de drenaje, en base a la calidad de la misma.

Tabla 6. Capacidad de Drenaje

Fuente: AASHTO (1993)

En la tabla, AASHTO 93 señala los valores de porcentaje en función al tiempo donde

el pavimento se encuentra expuesta a los diferentes rangos de humedad próximos a
saturación en base a la calidad del drenaje.
Tabla 7. Valores sugeridos para el drenaje “𝒎𝒊”

Fuente: AASHTO (1993)

2.1.3. Determinación de espesores

2.1.3.1. Número estructural (SN)
El número estructural “es un valor fundamental para la determinación de los espesores
finales de las diferentes capas que conforman la estructura de pavimento” (García,
2015, p. 3).

Para el método AASHTO 1993, el SN se obtiene a través de la ecuación siguiente:

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Donde:
W18: Número de cargas acumuladas equivalentes a un eje de 8.2 Tn previstas.
ZR: Desviación normal estándar.
So: Desviador estándar total del sistema.
ΔPSI: Diferencia entre la serviciabilidad inicial y final dispuesta en el diseño.
Mr: Es el módulo resiliente de la sub rasante, base y sub base.
SN: indicador requerido para resistir las cargas vehiculare y espesores totales
del pavimento:

Donde:
a1=Coeficiente estructural de la capa asfáltica.
a2= Coeficiente estructural de la capa base.
a3= Coeficiente estructural de la capa sub base.
m2=m3= Coeficiente de drenaje de la base y sub base.
D1= Espesor de la capa asfáltica (en pulgadas).
D2= Espesor de la capa base (en pulgadas).
D3= Espesor de la capa sub base (en pulgadas).

Figura 15. Corte de pavimento flexible

Fuente: Lozano (2015)

2.1.3.2. Espesores mínimos

En función del número estructural (SN)
“Se conoce también como diseño con verificación por capas, puesto que para cada una
de las capas se verifica que existe el suficiente espesor por encima de la misma para
prevenir ahuellamiento y daños estructurales” (Lozano, 2015, p. 64).
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Se debe cumplir con el siguiente procedimiento y que se resume a continuación:

Figura 16. Procedimiento para determinar espesores mínimos de capa

Fuente: AASHTO (1993)

En función del tránsito (W18)

En aspectos de tránsito, La AASHTO 1993 dictamina espesores mínimos
recomendables que se tiene que cumplir para lograr que las mezclas tengan resultados
satisfactorios en base a su cohesión, estabilidad y durabilidad.

En la siguiente tabla se presenta los espesores mínimos para el concreto asfáltico y

base granular en relación al tránsito obtenido en el ESAL.

Tabla 8. Espesores mínimos para concreto asfáltico

(*) o tratamiento superficial

Fuente: AASHTO (1993)

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2.2. Método del INSTITUTO DEL ASFALTO
2.2.1. Alcance
El Instituto del Asfalto de los Estados Unidos, es la asociación internacional de
productores de asfalto de petróleo, fabricantes y afiliadas. Su método se fundamenta
en el diseño de espesores de pavimentos asfalticos para calles y carreteras
correspondiente al Manual Series No.1 (MS1) versión febrero 1991.

A continuación, se presenta algunos aportes de diferentes autores:

Este método “establece valores límites de esfuerzo y/o deformaciones en la estructura

a fin de prevenir ciertos tipos de fallas” (Huamán, s.f).

“En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como

un sistema elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se
caracteriza por su módulo de elasticidad” (Coronado, 2002, p. 158).

Para Lozano (2015):

En el Manual para Diseño de Espesores de Pavimentos sfalticos para Calles y
Carreteras del Instituto del Asfalto, se presentan los procedimientos para la
determinación de los espesores de estructuras de pavimentos con superficies de
concreto asfáltico, de asfalto emulsificado (con tratamiento superficial), bases de
concreto asfaltico, bases con asfalto emulsificado y bases o sub bases de agregados no
tratados. (p.9)

2.2.2. Consideraciones de diseño

“En la metodología adoptada por este método, las cargas sobre la superficie, producen
dos esfuerzos de tensión que son críticos para propósitos de diseño” (Coronado, 2002,
p. 159).

Estos son:
a) El esfuerzo horizontal de tensión Єt sobre el fondo del límite de la carpeta asfáltica.
b) El esfuerzo vertical de compresión Єc en la parte superficial de la subrasante o
terreno de fundación.

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 Figura 17. Localización de esfuerzos considerados en el diseño

Fuente: Instituto del Asfalto (1991)

De la gráfica anterior se describe:

Si la fuerza de tensión horizontal Єt es excesiva pueden resultar grietas en la capa; si

la fuerza de compresión vertical Єc es excesiva, resultan deformaciones permanentes
en la superficie de la estructura de pavimento por las sobrecargas en la subrasante.
Excesivas deformaciones en las capas tratadas, pueden ser controladas por las
calidades a que están sujetas las propiedades de los materiales. (Coronado, 2002, p.
160)

2.2.3. Variables de diseño

Usualmente, se conoce acerca de las características de la subrasante y tráfico, pero un
factor importante para el diseño es el clima, en este método se toma en cuenta el factor
ambiental a través de ábacos de temperatura, estas variables son:

2.2.3.1. Periodo de diseño y análisis

Se precisa la diferencia que hay entre un período de Diseño y un período de Análisis,
descrita por Coronado (2002):

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Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito en
cualquier periodo de tiempo; el periodo seleccionado, en años, se define como período
de Diseño, al término de este, es posible que el pavimento necesite de una acción de
rehabilitación mayor, lo cual debe ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurarlo a
su condición original. (pp. 160-161)

La vida útil de un pavimento o periodo de análisis, es el tiempo que transcurre entre la

construcción del mismo y el momento en que este alcanza las mínimas condiciones de
transitabilidad y se puede extender de forma indefinida por medio de la colocación de
sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitación, hasta que la carretera sea obsoleta. (p.
161)

Este método considera periodos de diseño de hasta 35 años y tasas de crecimiento de

2-10%, para efectos de cálculos se describe en la siguiente tabla estos valores.

Tabla 9. Factor de crecimiento según el periodo de diseño

Fuente: Instituto del Asfalto (1991)

2.2.3.2. Análisis de tráfico

Carril de diseño

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Como los vehículos tipo camión son los que más daño producen en las vías de tránsito,
se debe tomar en cuenta el flujo vehicular que transita sobre el carril de diseño,
dependiendo el número de carril se tiene los siguientes valores.

Tabla 10. Carril de diseño

*Rango probable

Fuente: Instituto del Asfalto (1991)

EAL de diseño
El EAL (Equivalent Axle Load) es la representación estructural de la carga vehicular
sobre el pavimento, a través del análisis de tráfico se determina el número de ejes
equivalentes previsto en el periodo de diseño determinado, valor que es usado para
obtener los espesores de las capas del pavimento.

Como lo menciona García (s.f.), “Se ha demostrado que es posible representar el

efecto de cualquier eje cargado con cualquier masa, sobre el comportamiento de un
pavimento, por medio del número de aplicaciones de carga por eje simple, equivalente
a 18,000 libras (80 KN)” (p.13).

Factor de equivalencia de carga

“Es el número de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple de 18,000 lb
(80 kN) en una pasada de un eje dado” (Lozano, 2015, p. 13).
En la figura 18 se presenta ejemplos de factores de equivalencia de carga respecto a
varios ejes simples de carga.
Figura 18. Factores de equivalencia de carga

Fuente: Lozano (2015)

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Se presenta los factores de equivalencia de cargas considerando desde 1000 lbs hasta
80,000 lbs, en la siguiente tabla.

Tabla 11. Factores de equivalencia de cargas

Fuente: Instituto del Asfalto (1991)

Factor de ajuste de los ejes equivalentes

Este método incorpora factores de ajuste para diferentes presiones de contacto de las
llantas sobre el pavimento.

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Una característica que añade este método en el diseño del pavimento es el que
menciona coronado (2002), “ya que, a mayor presión de inflado y menor espesor de
capa de rodadura, incrementa en buena medida el número de ejes equivalentes y por lo
tanto mayor daño a una estructura determinada” (p. 165).

En la figura 19 se establecen espesores de carpeta asfáltica desde 4 in hasta 10 in.

Figura 19. Factor de ajuste por presión de llantas

Fuente: Instituto del Asfalto (1991)

2.2.3.3. Evaluación de los materiales

“En el diseño de espesores de una estructura de pavimento flexible, el método del
Instituto de Asfalto, considera como parámetro fundamental la evaluación de los
materiales para obtener el Módulo de resiliencia (Mr)” (Coronado, 2002, p. 166).

Subrasante
El instituto del Asfalto ha establecido las siguientes correlaciones mediante su módulo
resiliente para caracterizar los materiales, utilizando el CBR. Estas correlaciones
recomendadas son las siguientes:

“Las correlaciones presentadas anteriormente se usan para materiales de la Sub-

rasante, no pudiéndose usar para materiales tipo granulares que conforman las capas
de base y subbase” (Piscoya y Nanfuñay, 2016, p. 44).

Valores percentiles de la capa subrasante

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Con los valores de CBR que se obtienen en el laboratorio, se calcula el módulo
resiliente (Mr) de la subrasante previamente se debe obtener el nuevo CBR de diseño,
esto con los percentiles de la tabla siguiente.
Tabla 12. Valores percentil para el Mr subrasante

Fuente: Instituto del Asfalto (1991)

Carpeta asfáltica y bases granulares

“En cuanto a la rodadura, el método considera la utilización de mezcla asfáltica del
tipo concreto asfaltico y en uno sus casos, tratamiento superficial doble” (García, s.f.,
p. 41).

Las bases son tanto de concreto asfáltico estabilizadas con emulsión asfáltica o
granulares sin estabilizar.

Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas se determinan por la clase de

agregados empleados, existen tres tipos de mezclas:
Tabla 13. Tipos de mezclas

Fuente: García (s.f.)

Se recomienda los siguientes valores para las pruebas que se realicen en laboratorio
con materiales de base y subbase granulares no tratados.
Tabla 14. Requisitos de calidad para capas de agregados no tratados

Fuente: Lozano (2015)

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2.2.3.4. Condiciones ambientales de temperatura
“Es importante señalar que también el método incluye factores de medio ambiente y
diferentes clases de tipos de asfalto; para el caso se consideran tres diferentes
temperaturas dependiendo de la región o zona en donde se pretenda construir el
pavimento” (Coronado, 2002, p. 169).

Se recomienda la siguiente clasificación:

Tabla 15. Grados de asfalto

Fuente: Tomado del Instituto del Asfalto (1991)

Estos datos se pueden complementar con lo expuesto por Piscoya y Nanfuñay (2016),
donde mencionan las características de las emulsiones asfálticas están condicionadas
por la temperatura medio ambiental, esto se describe en la siguiente tabla.

Tabla 16. Selección de la calidad del asfalto

Fuente: Piscoya y Nanfuñay (2016)

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El método del Instituto del Asfalto determina 3 condiciones referido al medio
ambiente (temperatura media anual del aire) de la zona de estudio, para el diseño del
pavimento flexible.

Tabla 17. Efectos de heladas en función al TMAA

Fuente: Instituto del Asfalto (1991)

2.2.4. Determinación de espesores

El método del manual series MS-1 del Instituto del Asfalto proporciona para el diseño
final de los espesores de un pavimento flexible, cartas de diseño en sistema métrico,
decimal como también en sistema inglés, donde involucran las variables que fueron
analizadas anteriormente en este capítulo.

2.2.4.1. Espesores mínimos

a) Para superficies de concreto asfaltico sobre bases estabilizadas con emulsión
asfáltica.
Tabla 18. Espesores mínimos para bases con emulsión asfáltica

Fuente: Tomado del Instituto del Asfalto (1991)

* Puede emplearse concreto asfáltico como también mezclas asfálticas con emulsión
Tipo I con un tratamiento superficial, sobre bases tipo II o III (Ver tabla 13).

b) Para superficies de concreto asfaltico sobre bases granulares sin estabilizar (no
tratados).
Tabla 19. Espesores mínimos para bases no tratados

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 Fuente: Tomado del Instituto del Asfalto (1991)

* Para pavimentos con espesor concreto asfáltico FULL DEPTH de una sola capa o
pavimento con base de emulsiones asfálticas, se necesita como mínimo un espesor de
4 pulg.

2.2.4.2. Procedimiento de diseño

Los pasos para el procedimiento del diseño en la obtención de los espesores de la
estructura del pavimento flexible son:
1. Seleccionar o determinar las variables de entrada.
 Valor del EAL de diseño.
 Módulo resiliente de diseño de la subrasante.
 Temperatura promedio anual del aire.
 Tipo de base
2. Determinar las combinaciones del espesor de diseño usando la información de
inicial.
3. Seleccionar el diseño final a través de las cartas* del Instituto del Asfalto.

Las cartas de diseño A-5, A-6, A-11, A-12, A-17 y A-18 para el sistema de unidades
internacionales y las cartas A-23, A-24, A-29, A30, A-35 y A-36 para el sistema de
unidades americanas, fueron desarrolladas para diseñar pavimentos usando concreto
de asfalto sobre bases de agregados no tratados.

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2.3. Metodo AASHTO 2008 (M-EPDG) EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.3.1. ALCANCE
El método de la AASHTO 2008 es un método muy amplio puesto que abarca el diseño
de pavimentos, tanto flexibles como rígidos; este diseño puede ser de pavimento
nuevo o rehabilitación.
El presente trabajo estará exclusivamente enfocado al diseño de pavimentos flexibles
con el método de la AASHTO 2008 utilizando el software (M-EPDG).

En el capítulo 2 se menciona solamente las características generales de los

pavimentos, su composición, parámetros de diseño y algunos métodos de
dimensionamiento. Estos métodos de dimensionamiento mencionados en el siguiente
trabajo como una edición anterior del método de la AASHTO (1993) serán analizados
sólo superficialmente, es decir, solamente sus características y aspectos generales sin
profundizar los mismos. El método AASHTO 2008 también mencionado en este
capítulo es una introducción al mismo puesto que su posterior análisis será en el
siguiente capítulo.

El capítulo 3 es un análisis del método AASHTO 2008 (M-EPDG) para el diseño de

pavimentos flexibles, donde se analizará los principios y parámetros de diseño como
ser:
IRI, rugosidad, tráfico, clima, del método AASHTO 2008 (M-EPDG), es decir los
aspectos generales de los datos necesarios para desarrollar la aplicación práctica del
tramo San Andrés – Bella Vista. La calibración mencionada en este capítulo es
realizada sólo como teoría, puesto que para llevarse a cabo se necesita crear una base
de datos muy completa, realizando ensayos y mediciones que actualmente no son
posibles en nuestro medio, pero esto no es una limitación para realizar la aplicación
práctica, debido a la que la calibración se realiza simplemente para obtener resultados
más satisfactorios; por tanto este trabajo está destinado a presentar el método

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AASHTO 2008 como una nueva alternativa al diseño de pavimentos flexibles
mostrando sus cualidades y limitaciones, diferencia con ediciones anteriores (93), es
decir, es una evaluación del método, siendo este sólo el primero de los pasos
necesarios para su implementación en nuestro medio.

El capítulo 4 es una aplicación práctica en el tramo San Andrés – Bella Vista donde se
determinará los parámetros de diseño necesarios ya estudiados en el anterior capítulo
para el diseño de un pavimento flexible aplicando el método de la AASHTO 2008
utilizando el software (M-EPDG).
En el último capítulo se buscará responder a los objetivos tanto generales como
específicos mencionados al inicio del trabajo, como, por ejemplo, sus ventajas,
limitaciones, diferencias con anteriores ediciones de la AASHTO (93), la importancia
de los datos de entrada y su influencia en el resultado final, es decir, nuestras
conclusiones respecto al método AASHTO 2008 y las recomendaciones necesarias
para su uso óptimo.

2.3.2. GENERALIDADES
El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme,
resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales,
así como transmitir a las terracerías los esfuerzos por las cargas del tránsito. Entre las
características principales que debe cumplir un pavimento flexible se encuentran las
siguientes:
• Resistencia estructural. - Debe soportar las cargas impuestas por el tránsito que
producen esfuerzos normales y cortantes en la estructura. En los pavimentos flexibles
se consideran los esfuerzos cortantes como la principal causa de falla desde el punto
de vista estructural. Además de los esfuerzos cortantes, también se tienen los
producidos por la aceleración, frenaje de los vehículos y esfuerzos de tensión en los
niveles superiores de la estructura.
• Durabilidad. - La durabilidad está ligada a factores económicos y sociales. La
durabilidad que se le desee dar al camino depende de la importancia de este. Hay
veces que es más fácil hacer reconstrucciones para no tener que gastar tanto en el
costo inicial de un pavimento.

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• Requerimientos de conservación. - Los factores climáticos influyen de gran manera
en la vida de un pavimento. Otro factor es la intensidad del tránsito, ya que se tiene
que prever el crecimiento futuro. Se debe tomar en cuenta el comportamiento futuro de
las terracerías, deformaciones y derrumbes. La degradación estructural de los
materiales por carga repetida es otro aspecto que no se puede dejar de lado. La falta de
conservación sistemática hace que la vida de un pavimento se acorte.
• Comodidad. - Para grandes autopistas y caminos, los métodos de diseño se ven
afectados por la comodidad que el usuario requiere para transitar a la velocidad de
proyecto. La seguridad es muy importante al igual que la estética.

2.3.3. COMPOSICIÓN
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares
de cada obra.

Figura 1

2.3.3.1. Subrasante.-
Plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a requerimientos específicos de
geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y las
solicitaciones que genera el tránsito. Sobre la subrasante se construye el pavimento y
las bermas.

2.3.3.2. La subbase granular. -

Capa constituida por un material de calidad y espesor determinados y que se coloca
entre la subrasante y la base. En cuanto a las propiedades mecánicas, el material

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deberá tener un soporte CBR mayor o igual a 40% y la fracción gruesa deberá tener
una resistencia al desgaste, medida por el ensayo de los Ángeles de no más de 40%.

 Función económica. Una de las principales funciones de esta capa es netamente

económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de
esfuerzos en la subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede ser
construido con materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible distribuir las
capas más calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del
pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata. Esta
solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no
obstante, resultar más económica.
 Capa de transición, La subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa
como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen
menoscabando su calidad.
 Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones) o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse
con la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la
superficie de rodamiento.
 Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de
los vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un nivel adecuado a
la subrasante.
 Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a
través de la carpeta o por las bermas; es como impedir la ascensión capilar.

2.3.3.3. La base granular.-

Base conformada exclusivamente por una mezcla de suelos, que habitualmente
cumplen
con ciertos requisitos en cuanto a granulometría, límites de Atterberg, capacidad de
soporte y otros. Cuando el material se use como base para tratamiento superficial
doble el contenido mínimo de chancado será de 70%, su tamaño máximo absoluto será
de 40 mm, y su Índice de Plasticidad máximo será de 4%, salvo que el proyecto

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estipule otro valor, debidamente justificado, el que en ningún caso podrá exceder el 6
%. En cuanto a las propiedades mecánicas, el material deberá tener un soporte CBR
80%; la fracción gruesa deberá tener una resistencia al desgaste, medida por el ensaye
de Los Ángeles, de no más de 35%. En caso de tratamiento superficial doble, el
soporte deberá ser CBR • 100%

 Resistencia. La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste

en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante
los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
 Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función
económica análoga a la que tiene la subbase respecto a la base.

2.3.3.4. Carpeta.-
En cuanto a propiedades mecánicas, el material deberá tener un soporte CBR 60%. En
zonas donde se permite efectuar el ensaye sin inmersión, este valor deberá ser del
80%. La fracción gruesa deberá tener una resistencia al desgaste, medida por el ensaye
de Los Ángeles, de no más de 30%.

• Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

estable al tránsito de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos
del tránsito.
• Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.
• Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del
pavimento.

2.3.3.5. Parámetros de diseño

Estos parámetros serán estudiados con mayor profundidad posteriormente
dependiendo del método de dimensionamiento.

2.3.3.6. Tráfico. -
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje
(simple, tándem o trídem) esperadas en el carril de diseño (el más solicitado, que

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determinará la estructura del pavimento de la carretera) durante el período de diseño
adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales para el cálculo. Además,
se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y aceleración, etc.), las
velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.

2.3.3.7. La subrasante.-
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se
emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante
bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la
humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones
de volumen (hinchamiento - retracción).
Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden
ocasionar
graves daños en las estructuras que se apoyen sobre éste; por esta razón, cuando se
construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de
impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la
impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este problema es
mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún aditivo; en nuestro medio,
los mejores
resultados se han logrado mediante la estabilización de suelos con cal.

2.3.3.8. Clima.-
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los
cambios de temperatura, las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel
freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de
los suelos de subrasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas
actividades de construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y
compactación de capas granulares y asfálticas.

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Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas
esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados
por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad
térmica, el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una
modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas,
ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales, deformaciones o agrietamientos
que influirían en el nivel de servicio de la vía.

CONCLUSIONES
 Concluimos, que se debe realizar un buen estudio para poder dirseñar una carpeta
asfaltica que tenga una buena duracion y que soporte a las inclemencias de las
temperaturas.

 Se concluyó que habiendo una actualizaciones en los metodos de estudio de

pavimentos flexible, estas actualizaciones requieren equipos mas sofisticados y al
no poder obten se sigue haciendo uso de los metodos empiricos como es el metodo
del AASHTO 93.

 Se da por concluido que cada uno de los metodos que se puedan hacer uso, tnienen
algo en comun que es el diseño de la estructura del pavimento, habiendo una
variacion la cual cada quies tiene su propio margen de vida util, somo es la dureza
y el grosor del pavimento.

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 BIBLIOGRAFIA

 http://repositorio.usmp.edu.pe/handle/usmp/4622
 https://studylib.es/doc/7967107/capitulo-i-analisis-del-metodo-aashto-2008

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