Conceptos Generales 3-3

Diseño de Puentes y Obras de Arte
Unidad 1: CONCEPTOS GENERALES

Semana 1:
Tema : Cargas y combinaciones de cargas
Docente: César Leónidas Cancino Rodas
Contenido
1. Cargas permanentes
2. Cargas transitorias
3. Combinación de cargas
Carga permanente
En la sección 3 de las especificaciones AASHTO LRFD ,se indican las diversas
cargas que deben ser consideradas en el diseño de un puente, se agrupan en
dos clases : cargas permanente y cargas transitorias:
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor
límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales
y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie
de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de ferrocarriles. También se
consideran cargas permanentes el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la
fricción superficial negativa, y otros que figuran en artículo 2.4.5.2 (3.3.2
AASHTO):
Carga permanente
CR = fluencia lenta
DD = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo el izaje de voladizos en construcciones segmentadas
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
PS= Fuerzas secundarias de post-tensado para el estado limite de resistencia y
fuerza total de pretensado para el estado limite de servicio
SH = contracción
Carga transitoria
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en
términos relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los
vehículos y personas, así como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas
de frenado y aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles.
También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción,
las fuerzas debidas a empuje de agua y sub presiones, los efectos de variaciones de
temperatura, las acciones de sismo y las acciones de viento.
Carga transitoria
BL: Carga de explosivos
BR = fuerza de frenado de los vehículos
CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
Carga transitoria
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
Carga transitoria
Sobrecargas vivas: sobre carga vehicular
• Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL
• Incremento por Carga Dinámica: IM
• Fuerzas Centrífugas: CE
• Fuerza de Frenado: BR
• Fuerza de Colisión de un Vehículo: CT
Carga transitoria
Número de Carriles de Diseño: En general, el número de carriles de diseño se
debería determinar tomando la parte entera de la relación w/12.0 (w/3.60 en
m.), siendo w el ancho libre de calzada entre sardineles, cordones y/o barreras.
Los anchos de calzada comprendidos entre 6 y 7.2 m deberán tener dos carriles
de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Carga transitoria
Presencia de Múltiples Sobrecargas (m): Los requisitos de este artículo no se
aplicarán al estado límite de fatiga para el cual se utiliza un camión de diseño,
independientemente del número de carriles de diseño. La solicitación extrema
correspondiente a sobrecarga se deberá determinar considerando cada una de
las posibles combinaciones de número de carriles cargados, multiplicando por
un factor de presencia múltiple correspondiente para tomar en cuenta la
probabilidad de que los carriles estén ocupados simultáneamente por la
totalidad de la sobrecarga de diseño HL93
Carga transitoria
Presencia de Múltiples Sobrecargas (m):
Carga transitoria
Camión de Diseño
Carga transitoria
Tándem de diseño Carga del Carril de Diseño
0.952 ton/m
Carga transitoria
Aplicación de Sobrecargas Vehiculares de Diseño: Longitudinal
a) Caso general La solicitación extrema se deberá
tomar como el mayor de los siguientes
14.52 ton 14.52 ton 3.63 ton
valores:
➢La solicitación debida al tándem de
4.3 m – 9m 4.3 m
0.952 ton/m
diseño combinada con la solicitación
11.3 5 ton 11.35 ton
debida a la carga del carril de diseño,
1.2m
0.952 ton/m ➢La solicitación debida a un camión

de diseño con la separación variable
entre ejes como se especifica en el
combinada con la solicitación debida
a la carga del carril de diseño
Carga transitoria
Aplicación de Sobrecargas Vehiculares de Diseño: Longitudinal
b) Caso Especial
Tanto para momento negativo entre puntos de inflexión bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas interiores
solamente, 90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño
separados como mínimo 15.000 mm entre el eje delantero de un camión y el
eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la
carga del carril de diseño. La distancia entre los ejes de 14.52 ton cada camión
se deberá tomar como 4.30 m. 0.952 ton/m
3.63 ton 14.52 ton 14.52 ton 3.63 ton 14.52 ton 14.52 ton
4.3 m 4.3 m 15 m mínimo 4.3 m
4.3 m
Carga transitoria
Aplicación de Sobrecargas Vehiculares de Diseño: Transversal
En la dirección transversal, el camión de diseño y el tándem de diseño deben
ubicarse de tal manera que se maximice el efecto que se está considerando . .
El camión o tándem de diseño se deberá ubicar transversalmente de manera
que ninguno de los centros de las cargas de rueda esté a menos de:
• Para el diseño del vuelo del tablero − 0.30 m a partir de la cara del cordón o
baranda, y
• Para el diseño de todos los demás componentes − 0.60 m a partir del borde
del carril de diseño
Carga transitoria
Nota A: coloque los ejes de ruedas
dentro del carril de diseño de
modo tal que se maximice el
efecto considerado; mínimo =
0.60m.
Nota B: coloque los carriles de
diseño en la calzada de manera
que se maximice el efecto
considerado.
Carga transitoria
Nota A: Coloque el carril
cargado dentro del carril de
diseño de manera tal que se
maximice el efecto
considerado.
Nota B: coloque los carriles
de diseño en la calzada de
manera tal que se maximice
el efecto considerado.
Carga transitoria
Incremento por Carga Dinámica: IM
El incremento por carga dinámica (IM) de la Tabla es un incremento que se
aplica a la carga de rueda estática para considerar el impacto provocado por las
cargas de las ruedas de los vehículos en movimiento
Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las
fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán incrementar aplicando los
porcentajes indicados en la Tabla, incremento por carga dinámica.
No es necesario aplicar el incremento por carga dinámica a:
• Muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la
superestructura, y
• Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo del
nivel del terreno.
Carga transitoria
Combinaciones de cargas
A menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y
conexiones debe satisfacer la Ecuación
ΣηiγiQi ≤ φRn = Rr
La solicitación de diseño se tomará como
Q = Σηi γiQi
donde:
ηi = modificador de las cargas especificado en el Artículo 1.3.2
Qi = solicitaciones de las cargas aquí especificadas
γi = factores de carga especificados en las Tablas 1 y 2
Combinaciones
de cargas
Las reacciones en el apoyo A del puente que se muestra en la figura son: RDC=30
ton, RDW=20 ton, RLL=40 ton, RIM=10 ton, RLL=-50 ton, RIM=-20 ton, determine la
solicitación de diseñó para el estado límite de resistencia I. RLL y RIM son
producidas por el HL-93. Considere ni=1.07.
RDC= 30 Ton
RDW=20 Ton
RLL= 40 Ton
RIM= 10 Ton
RLL= -50 Ton
RIM= -20 Ton
Máxima reacción de compresión:
= 1.07[1.25x30+1.5x20+1.75(40+10)]=165.85 ton
Máxima reacción de tracción:
=1.07{0.90x30+0.65x20+1.75[ (-50) +(-20)]} =-88.28 ton
COMBINACIONES DEL ESTADO LIMITE DE
Las RESISTENCIA
combinaciones de estado límite de resistencia están destinadas a recrear
condiciones de carga máxima que se pueden presentar sobre la estructura de un
puente. En estas combinaciones se obtienen cargas con intensidades
considerables que pueden causar grandes esfuerzos y deformaciones en la
estructura de los puentes. El estado límite de resistencia asegura que los
requisitos de resistencia y estabilidad, tanto locales como globales, se satisfagan
para resistir las combinaciones de carga que se espera que experimente un
puente durante su vida útil de diseño. Estas combinaciones de carga
generalmente no ocurrirían durante el funcionamiento normal de la estructura,
pero podrían ocurrir durante la vida de diseño de la estructura. La integridad
estructural general está asegurada para las combinaciones de carga de
resistencia. No todas las combinaciones de cargas de resistencia se aplican a
todas las estructuras de puentes, y el diseñador debe usar el criterio de
ingeniería para decidir qué combinaciones de cargas deben incluirse para su
Combinaciones del estado limite de resistencia
a) Resistencia I
Es una combinación de carga primaria que se usa para evaluar la resistencia
de los miembros estructurales considerando la carga viva completa sin
efectos del viento. El factor de carga para la carga viva es de 1.75, no se
considera el viento actuando sobre la carga viva o sobre la estructura. La
verificación de capacidad de carga se efectúa con esta combinación de
carga. La combinación de carga de Resistencia I se aplica en el diseños de
todos los puentes.
b) Resistencia II
Esta combinación de carga se puede adaptar a cada proyecto de puente
específico para permitir a los Propietarios especificar vehículos de diseño
especial, vehículos de circulación restringida o ambos. Los vehículos de
circulación restringida son vehículos de gran tamaño o con sobrepeso que se
permiten en el puente solo bajo circunstancias específicas. Las cargas de
viento no están incluidas en esta combinación, similar a la combinación de
carga de Resistencia I.
c) Resistencia III
Esta combinación de carga refleja una condición de viento fuerte (velocidad
superior a 90 Km/hora). Esto normalmente evitaría la presencia de una carga
viva significativa sobre el puente. Si bien puede haber algo de carga viva, esta
se consideraría estadísticamente como despreciable y, por lo tanto, el factor
de carga para la carga viva es cero para esta combinación de carga. Las cargas
de viento en la estructura se incrementan a través de factores de carga más
altos para tener en cuenta el enfoque de esta combinación de carga.
d) Resistencia IV
La combinación de Resistencia IV enfatiza los efectos de la carga permanente
en las superestructuras de los puentes. También produce una confiabilidad
más uniforme en toda la gama de tramos y relaciones de carga muerta a
carga viva. El nivel de confiabilidad producido por esta combinación de carga
es similar al producido por otras combinaciones del estado limite de
resistencia. El factor de carga permanente DC para estado limite de
Resistencia IV es mayor que para los otros estados limites de resistencia.
e) Resistencia V
La combinación de Resistencia V es una combinación de las condiciones Resistencia I y
resistencia III, en las cuales los vientos fuertes y la carga viva significativa afectan el
puente. Las cargas vivas se reducen algo en combinación de Resistencia I para reflejar el
hecho de que los vientos fuertes desalientan algo de carga viva, y las cargas de viento no
aumentan tanto como en la combinación de Resistencia III. Para el estado límite de
resistencia, el viento sobre la carga viva se aplica solo a esta combinación de carga.
Combinaciones de cargas del Aplicaciones de diseño
estado limite de Resistencia
Resistencia I • Combinación de carga básica

• Uso vehicular normal del puente.
• Sin carga de viento
Resistencia II • Relacionado con vehículos de diseño especial especificados por el propietario, vehículos
de circulación restringida o ambos
• sin carga de viento
Resistencia III • El puente está expuesto a una velocidad del viento superior a 90 km/hora
• Sin carga viva o viento en carga viva
Resistencia IV • Destaca los efectos de la carga permanente en las superestructuras de los puentes.
• Mayor factor de carga máximo para las cargas permanente de CC
• Sin carga de viento
• Generalmente se aplica a puentes largos
• No aplicable a la investigación de etapas de construcción.
Resistencia V • Uso vehicular normal del puente.
• Incluye carga de viento
• Combinación de carga con el viento actuando sobre la carga viva
Combinaciones del estado limite de servicio
En el estado límite de servicio se establecen diversas combinaciones de carga
que permiten efectuar el control de los esfuerzos, deformaciones y anchos de
grietas en elementos estructurales que se pueden presentar en “condiciones
de servicio regular”. La mayoría de los factores de carga de servicio son
iguales o cercanos a 1.00. A diferencia de las combinaciones de carga del
estado limite de resistencia, las combinaciones de carga de servicio están
relacionadas con material. EL termino “condiciones de servicio regular”
representan condiciones de carga nominal que se pueden presentar durante
el periodo de diseño del puente.
a) Servicio I
Esta combinación incluye cargas que podrían presentarse en condiciones
normales de operación del puente con un viento de 90 km/hora. A la
mayoría de las cargas se les asigna un factor de carga de 1.00, aunque para
algunas cargas de viento y temperatura tienen otros valores. Los
resultados de esta combinación de carga pueden usarse para controlar las
deformaciones de la superestructura y los anchos de grietas de los
elementos de concreto reforzado. Servicio I se usa para verificar por
compresión los miembros de concreto pretensado, la verificación por
tracción de los elementos de concreto pretensado se efectúa el estado
limite de Servicio III.
b) Servicio II
La combinación de carga del Servicio II se aplica solo a estructuras de acero.
Bajo la acción de esta combinación de cargas no debe producirse la fluencia
del acero y el deslizamiento de las conexiones de deslizamiento critico. La
carga viva vehicular es el foco de esta combinación correspondiéndole un
factor de carga de 1.30 en lugar de 1.00.
c) Servicio III
Dentro de la combinación de carga del Servicio III, las cargas se factorizan y
combinan para producir el mayor efecto sobre los elementos de concreto
pretensado de la de superestructura. Investigar los esfuerzos de tracción y el
control de grietas son los objetivos principales de esta combinación de carga,
y utiliza un factor de carga para carga viva de 0.80 en lugar de 1.00. Esta
combinación de carga también se aplica para calcular los esfuerzo principales
en las almas de las vigas de concreto segmentado.
d) Servicio IV
La combinación de carga de Servicio IV está destinada a controlar el
agrietamiento de las columnas de concreto pretensado producidas por
esfuerzo de tensión. En esta combinación de carga se aplica un factor de carga
de 0.70 a la carga del viento, y no se aplica carga viva. Esta combinación de
carga se basa en una velocidad del viento de 135 km/hora. Esta combinación
de carga generalmente se aplica solo a subestructuras
Combinaciones de Aplicaciones de diseño

cargas del estado
limite de Servicio
Servicio I • Control de deflexiones de la superestructura

• Control ancho de grietas en los elementos de concreto reforzado
• Investigar la compresión en los elementos de concreto pretensado.
Servicio II • Se aplica solo a estructuras de acero.
• Controlar fluencia de las estructuras de acero.
• Control del deslizamiento de conexiones de deslizamiento critico.
Servicio III • Control de esfuerzos de tracción y agrietamiento de los elementos de
concreto pretensado
• Investigar los esfuerzos principales en las vigas segmentadas.
• vigas de hormigón
Servicio IV • No aplica a superestructuras
Combinaciones del estado limite de evento extremo
El estado límite de evento extremo analiza la capacidad del puente para resistir
un evento de carga extrema con un período de recurrencia que es mayor que
la vida de diseño de la estructura. Tales eventos incluyen terremotos, carga
explosiva, impacto del flujo de hielo, colisiones de vehículos o colisiones de
embarcaciones. El ingeniero debe elegir qué combinaciones de eventos
extremos aplica al diseño de un puente. Los cinco tipos de carga que se
incluyen como eventos extremos se analizan por separado. Los efectos de una
combinación de carga de eventos extremos puede causar daños. Los esfuerzos
y deformaciones en el rango inelástico están permitidas y, en algunos casos,
esperadas. Se debe evitar la pérdida total de integridad estructural o el
colapso. Existen dos combinaciones de carga de eventos extremos, estas
combinaciones de carga diferencian entre las cargas vivas que probablemente
estarían presentes durante los diferentes eventos extremos, así como el evento
extremo que se está considerando en cada combinación de carga.
a) Evento extremo I
La combinación de carga Evento extremo I se utiliza para analizar un
puente en busca de terremoto. Para esta combinación de carga, el valor
del factor de carga para la carga viva aún no se ha resuelto por completo.
Las especificaciones anteriores de AASHTO han establecido este valor, γEQ
igual a cero. Sin embargo, de acuerdo con el Artículo C3.4.1 de AASHTO
LRFD, la investigación actual muestra que establecer este valor en γEQ
<1.0, o más específicamente en 0.50, puede ser aplicable para la mayoría
de las condiciones de tráfico diario promedio de camiones (ADTT).
b) Evento extremo II.
Esta combinación de carga incluye los efectos de la carga explosiva,
impacto del flujo de hielo, colisiones de vehículos y de embarcaciones. Los
efectos de estas cuatro cargas no se deben combinar de manera que se
suponga que actúan simultáneamente. En cambio, cada una de las cargas
aplicables se debe verificar individualmente sin la presencia de las otras
cargas de eventos extremos. El factor de carga para la carga viva para esta
combinación de carga es 0.50, lo que refleja el hecho de que si ocurre uno
de los eventos extremos, la probabilidad de que la carga viva completa
esté presente en el puente es pequeña.
Combinaciones de cargas del estado Aplicaciones de diseño

limite de eventos extremos
Evento extremo I • Sismo

Evento extremo II • Carga explosiva
• Impacto del flujo de hielo
• Colisiones vehiculares
• Colisiones de buques
Combinaciones del estado limite de fatiga y fractura
El estado límite de fatiga y fractura está destinado a controlar el rango de
esfuerzos de un elemento estructural para limitar la posibilidad de grietas. Las
condiciones de carga representan un solo camión de fatiga, que ocurre durante
un número específico de ciclos. Los requisitos de tenacidad del material se
basan en las especificaciones de materiales de AASHTO. Este estado límite no
es aplicable a todas las comprobaciones de diseño de puentes, como tableros
de concreto y tableros de madera, el ingeniero debe determinar si los efectos
de la fatiga y la fractura podrían ser un problema para cada puente específico.
a) Fatiga I
Esta combinación se relaciona con la fatiga producida por aplicación de un
numero infinito de ciclos de carga. En esta combinación, se aplica un factor
de carga de 1.50 a los efectos de la carga viva, no se aplican otras cargas. El
factor de carga se seleccionó asumiendo que el rango de esfuerzos máximos
es dos veces el rango de esfuerzos efectivos causados por la combinación de
carga de fatiga II.
Fatiga II
La combinación de carga de fatiga I se relaciona con la fatiga producida por
aplicación de un numero finito de ciclos de carga, se aplica un factor de carga
de 0.75 a los efectos de carga viva, y no se aplican otras cargas. El factor de
carga para esta combinación de carga refleja los niveles de carga que
representan el rango de esfuerzos efectivo de los camiones con respecto a un
pequeño número de ciclos de rango de esfuerzos y sus efectos en elementos
de acero, componentes y conexiones para un diseño de vida útil de fatiga
finita.
Combinaciones de cargas Aplicaciones de diseño

del estado limite de fatiga
Fatiga I • Relacionado con fatiga inducida por carga viva

infinita
• Solo controla el diseño de elementos de acero,
componentes y conexiones de un número limitado
de superestructuras de acero
Fatiga II • Relacionado con la fatiga inducida por carga viva
finita
• Solo controla el diseño de elementos de acero,
componentes y conexiones para un número limitado
de superestructuras de acero
Ejemplo
Las reacciones en el apoyo A del puente que se muestra en la figura son:
RDC=30 ton, RDW=20 ton, RLL=40 ton, RIM=10 ton, RLL=-50 ton, RIM=-20 ton,
determine la solicitación de diseñó para el estado límite de resistencia I. RLL y
RIM son producidas por el HL-93. Considere ni=1.07.
Ejemplo
Los momentos flectores que se presentan en una sección de un puente son:
MDC=30 ton-m, MDW=20 ton-m, MLL=40 ton-m/carril, MIM=10 ton-m/carril,
MLL=-50 ton-m/carril, MIM=-20 ton-m/carril y MEQ=±40 ton-m/carril, determine
la solicitación de diseñó para el estado límite de eventos extremos. Considere
tres carriles cargados, ƳEQ=0.50 ó ƳEQ=0.00 (según corresponda).
Ejemplo
1. ¿En qué estados limites se incluyen cargas que tienen periodos de
recurrencia mayores que el periodo de diseño del puente?
2. ¿En qué estados limites el puente o sus componentes permanecen en el
rango elástico?
3. En la ecuación básica de diseño de las especificaciones AASHTO LRFD se
incluye el término modificador de carga η. ¿Cuál es el propósito de este
modificador?
4. ¿Por qué no hay factores de carga viva en los estados límites de resistencia
III y IV?
5. Determine el número de carriles de diseño pata un puente que tiene un
ancho libre de la calzada de 10.70 m.
Ejemplo
1. ¿Por qué solo se consideran los efectos de carga viva en el estado límite de
fatiga y fractura?
2. ¿Cómo se utilizan los máximos y mínimo factores de carga (γp) permanente
en las diferentes combinaciones de cargas?
3. ¿En el estado límite de servicio se incluyen cargas que tienen periodos de
recurrencia mayores que el periodo del diseño del puente?
4. ¿En que estados limites el puente o sus componentes permanecen en la
etapa elástica?
Ejemplo
1. Describa las partes de un puente
2. ¿La solicitación de diseño de un elemento redundante es mayor que el de
un elemento no redundante?
3. ¿Por qué se incluye el incremento por carga dinámica IM?.
4. ¿En qué estados límites se incluyen cargas que con periodos de recurrencia
mayores que el periodo del diseño del puente?

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Unidad 1: CONCEPTOS GENERALES

0.952 ton/m ➢La solicitación debida a un camión

La solicitación de diseño se tomará como

Resistencia I • Combinación de carga básica

Combinaciones de Aplicaciones de diseño

Servicio I • Control de deflexiones de la superestructura

Combinaciones de cargas del estado Aplicaciones de diseño

Evento extremo I • Sismo

Combinaciones de cargas Aplicaciones de diseño

Fatiga I • Relacionado con fatiga inducida por carga viva

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