Índice

SENSORES
 Sensores

Aquí describiremos cada uno de los sensores que están inmersos en el motor HONDA
FIT 2008; se detallara su función en el motor su funcionamiento y unas cuantas
generalidades se presentaran las pruebas correspondientes hechas a cada sensor junto
con los datos obtenidos en estas.

Sensor CKP

Función.

Este sensor se encuentra ubicado justo en la parte inferior del motor en el

cigüeñal por el volante de inercia. Es el encargado de generar una señal, un
voltaje que será trasmitido a la PCM correspondientes a las RPM del motor esta
señal se utiliza tanto para el corte de las bobinas de encendido como para la
inyección.

Funcionamiento.

Nuestro sensor CKP es de tipo HALL, los sensores de efecto HALL son también
activados magnéticamente, pero no generan voltaje. Ellos aterrizan un voltaje de
referencia, cuando un campo magnético actúa sobre el chip HALL.

Este rápido aterrizaje y apertura del circuito, desarrolla la señal de pulso digital
(onda cuadrada DC) requerida por la PCM como señal de RPM. La computadora
mide el tiempo entre los pulsos y calcula las RPM.
Para funcionar correctamente, un sensor de efecto HALL debe tener aplicado el
voltaje de batería y una conexión a tierra.

Como anteriormente lo mencionamos el tipo de señal que manda este sensor es

digital en la cual se representa de la siguiente manera:

Voltaje

(+)

(-)

Si el voltaje de batería, la conexión a tierra o la línea de señal están

desconectados o abiertos, el sensor no funciona. Un cortocircuito a tierra, en la
línea de alimentación o en la línea de referencia también elimina la señal de RPM.

Sensor CKP

Rueda dentada
Pruebas al sensor CKP.

 Identificación de líneas: Nuestro sensor está conectado de la siguiente manera:

Color de Corresponde
N° de PIN
línea a:

P-1 BLU Señal (0-5v)

P-2 BRN/YEL (-)

P-1 P-2 P-3
P-3 YEL/BLK 12v(+)

 Resistencia: esta prueba se hace con la ayuda de un multímetro en la

escala de kilo ohmios se coloca una punta en cada pin del sensor siendo
estos (+.-) correspondientemente.
Resistencia obtenida: 1.58 KΩ

 Voltajes: colocamos las puntas del multímetro en las terminales 1 y 2

siempre suministrándole los 12v que requiere el sensor, después de haber
colocado correctamente las terminales del multímetro con un objeto
metálico procedemos a frotar de manera rápida en la parte donde se siente
magnetizado en el multímetro veremos la variación de voltaje q hay q es de
0 a 5v.
Sensor CMP

Función.

Es llamado también sensor de fase; consta de una bobina arrollada sobre un

núcleo de imán. Este sensor está situado sobre el árbol de levas y produce una
señal cada dos vuelas de cigüeñal. Es una señal digital la cual le indica a la PCM
el PMS de cada cilindro, esta señal la ocupa tanto para la ignición como para la
inyección.

Funcionamiento.

El funcionamiento es parecido al sensor CKP solo que se aplica de manera

distinta. Este sensor cuando es alimentado con los 12v por la PCM genera un
campo magnético el cual es cortado o interrumpido cuando la leva pasa sobre la
cabeza del sensor este genera una señal cuadrada (digital) de 5v; la relación que
se tiene con cada caso de leva es (5-0-5-0v) la señal es enviada a la PCM
detectando así las PMS de cada cilindro. Este igualmente que el CKP es de tipo
HALL

Pruebas al sensor CMP.

 Identificación de líneas: Nuestro sensor está conectado de la siguiente manera:

 Color de Corresponde
N° de PIN
línea a: P-3

P-1 GRN Señal (0-5v) P-2

P-2 BRN/YEL (-) P-1

P-3 YEL/BLK 12v(+)

 Resistencia: esta prueba se hace con la ayuda de un multímetro en la

escala de kilo ohmios se coloca una punta en cada pin del sensor siendo
estos (+.-) correspondientemente.
Resistencia obtenida: 1.32 KΩ

 Voltajes: colocamos las puntas del multímetro en las terminales 2 y 3

siempre suministrándole los 12v que requiere el sensor, después de haber
colocado correctamente las terminales del multímetro con un objeto
metálico procedemos a frotar de manera rápida en la parte donde se siente
magnetizado en el multímetro veremos la variación de voltaje q hay q es de
0 a 5v.
SENSOR ECT

Función.

El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del

anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la
PCM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT se
localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el termostato. El sensor
ECT está conectados ambas terminales a la PCM. En un circuito de registro de
temperatura de dos alambres, un termistor de coeficiente de temperatura negativo
(NTC) es utilizado en vez de un interruptor. LA resistencia de un NTC disminuye
cuando este se calienta y aumenta cuando se enfría.

El sensor ECT es un componente crítico en muchas funciones de la PCM tales

como inyección de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de válvulas,
cambios de velocidad en la transmisión, etc. Siempre debes revisar si el motor
está funcionando a la temperatura de operación y que el sensor ECT esté siempre
reportando de forma exacta la temperatura a la PCM.

Funcionamiento.

La PCM suministra un voltaje de referencia y tierra al sensor. Los sensores de dos

alambres como lo es en el caso del HONDA FIT, se consideran como divisores de
voltaje, reducen el voltaje de referencia enviando por la PCM con respecto a las
condiciones externas. El ECT reduce el voltaje de referencia con la relación al
cambio de temperatura. En la siguiente grafica observara de la forma en que
trabaja el sensor ECT los cambios de voltaje y de resistencia que se dan con
relación a la temperatura:

La corriente eléctrica que fluye o circula a través del circuito, cambiara según la
resistencia del sensor de temperatura cambie en relación a la temperatura.
Cualquier cambio en la corriente eléctrica, afectara la caída de voltaje de la
resistencia interna. La PCM controla el voltaje después de la resistencia para
determinar la temperatura .Con el siguiente diagrama lo explicaremos mejor:
La PCM utiliza la información del sensor de la temperatura del refrigerante, para
hacer los cálculos necesarios para:

 La entrega del combustible

 El control del encendido
 El sistema del sensor de detonación
 La operación del ventilador de enfriamiento
 La velocidad de marcha mínima
 La purga del contenedor
 La recirculación de los gases de escape
 El enriquecimiento de combustible en la fase de calentamiento

Pruebas al sensor ECT.

 Identificación de líneas: Nuestro sensor está conectado de la siguiente manera:

Color de Corresponde
N° de PIN
línea a:

P-1 RED/WHT 5v(+)

P-2 GRN/BLK (-)

P-1 P-2
 Resistencia: esta prueba se hace con la ayuda de un multímetro en la
escala de kilo ohmios se coloca una punta en cada pin del sensor siendo
estos (+.-) correspondientemente. Esta prueba se realiza de dos maneras
en frio y en caliente y los resultados se detallan a continuación:
 Voltajes: Esta prueba se realiza en caliente exponiendo el sensor a altas
temperaturas y al igual que la prueba de resistencia con un multímetro se
va midiendo como va descendiendo en forma gradual ya la vez q la
temperatura sube.

EN FRIO
TEMPERATURA DATO
(Ambiente) 1.66 KΩ

EN CALIENTE
TEMPERATURA
VALOR Ω VALOR (v)
°C
45° 0.68---0.71kΩ 0.9v
55° 0.55-0.44kΩ 0.75v
65° 0.32-0.20kΩ 0.5v
Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)

Función.

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisión. En

vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de
aire de admisión. En vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma
parte integral del sensor MAF; en nuestro caso nuestro motor no contiene el
sensor IAT pero en los modelos que circulan sí. El sensor IAT está conectado a la
PCM mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la
temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en frío y continua
midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza
a calentar al aire que sigue ingresando.

Funcionamiento.

Cuando la resistencia esta fría indica la presencia de mucho aire y por lo tanto de
una mayor inyección mientras el caso contrario, resistencia caliente, indicara que
el aire es poco y la inyección debe ser reducida. Todo ello vendrá corregido,
como es lógico, por la PCM de acuerdo también con otros parámetros, la
resistencia cambia su valor conjunto con la temperatura cuando la temperatura
baja el voltaje sube y cuando la temperatura sube el voltaje baja, la PCM le pone 5
voltios de referencia y su respectiva tierra.
Conexión del sensor

Con diagrama podemos ver que este sensor trabaja de la misma forma que el
sensor ECT ya que la misma línea que es de señal de referencia trabaja como
señal del sensor.

Pruebas al sensor.

 Resistencia: Este se puede realizar de dos maneras:

1. Se mide resistencia en los dos terminales del sensor.
2. Con una secadora de cabello con las diferentes modalidades que tiene se
le aplica aire frio, tibio y caliente al sensor y con ambas puntas de nuestro
multímetro veremos la caída de resistencia que tienen.

Temperatura y resistencia del sensor de temperatura del sensor de

temperatura del aire de entrada del motor
TEMPERATURA DEL AIRE RESISTENCIA EN Ω
-10 7000-12000
20 2000-3000
50 700-1000
80 200-400
  Medición de voltajes: se coloca una punta del multímetro en la señal del
sensor y la otra punta a tierra pero no del sensor.

Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehículo está siendo
encendido en una condición de arranque en frío es comparando las dos señales,
tanto la ECT como la IAT. Si ambas señales están dentro de un rango de 8
Grados Centígrados una de la otra, entonces la PCM asume que en efecto el
clima esta frío y que se trata de una condición especial de arranque en frío. Esta
estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnóstico, tales como
el monitor EVAP, se basan en arranques en frío.

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Función.

El sensor MAP en nuestro motor está montado sobre el manifuel de admisión.

Este sensor usa un vacío perfecto dentro de la cara del chip de silicón como su
presión de referencia. La diferencia en presión entre el vacío perfecto y los
cambios de presión del múltiple de admisión al otro lado del chip hacen que la
señal hacia la PCM cambie. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de
admisión en una señal de voltaje.
Funcionamiento.

Dentro del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) hay un chip de silicón
montado en una cámara de referencia. En una lado de las caras del chip hay una
presión de referencia. Esta presión de referencia es un vacío perfecto o una
presión calibrada, dependiendo de la aplicación. El otro del chip está expuesto a la
presión que debe medir. EL chip de silicón cambia su resistencia con los cambios
que ocurran en la presión. Cuando el chip de silicón se flexiona con el cambio de
presión, también cambiará la resistencia eléctrica que está en el mismo chip. Este
cambio de resistencia altera la señal de voltaje. La PCM interpreta la señal de
voltaje como presión y cualquier cambio en la señal de voltaje entonces significa
que hubo un cambio en la presión.

La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del
motor. La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admisión para calcular
la cantidad de cuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un
cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre estará ubicado ya sea
directamente sobre el múltiple de admisión o está montado sobre la carrocería
interna del compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de
caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiple

de admisión. Es crítico que la manguerita de vacío no tenga dobleces, roturas o

daños para que el sensor funcione bien.
El sensor MAP usa un vacío perfecto dentro de la cara del chip de silicón como su
presión de referencia. La diferencia en presión entre el vacío perfecto y los
cambios de presión del múltiple de admisión al otro lado del chip hacen que la
señal hacia la PCM cambie. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de
admisión en una señal de voltaje.

A medida que la presión dentro del

múltiple de admisión se
incrementa, el voltaje de la señal
proveniente del sensor disminuye.
La interpretación de esta grafica
nos esclarece con facilidad la
dinámica del sensor MAP; un
vacuómetro fiíico nos ayuda a
comprobar la lectura real del
sensor.
Circuito del sensor MAP
La PCM mide esta señal de voltaje en la terminal, el sensor recibe 5v de la PCM
para que funcione. También recibe masa controlada por la PCM, el voltaje
reportado en la terminal de la señal seta 5v si el sensor se llegase a desconectar.

La señal de voltaje del sensor MAP llegará a su nivel más alto cuando la presión
dentro del múltiple de admisión sea lo más alta posible (llave de ON y motor
apagado o en un acelerón súbito). La señal de voltaje del sensor MAP llegar a su
nivel más bajo cuando la presión del múltiple de admisión sea lo más baja posible
en desaceleración con el papalote del cuerpo de aceleración en posición cerrada.

Pruebas al sensor.

 Identificación de líneas: Nuestro sensor posee 3 líneas todas van

conectadas directamente con la PCM y están de la siguiente manera:

Color de Corresponde P-1 P-2 P-3

N° de PIN
línea a:

P-1 YEL/RED 5v(+)

P-2 RED/GRN SEÑAL

P-3 GRN/WHT (-)

  Resistencia: Esta prueba se realiza poniendo el multímetro en las
terminales correspondientes al positivo y negativo del sensor y en la escala
óhmica se mide y nos dio el siguiente resultado:

 Prueba de vacío: Los implementos utilizados para esta prueba son una
pistola de vacío y un multímetro en la escala óhmica se coloca las puntas
respectivamente en la señal del sensor y en el positivo y aplicándole el
vacío se dieron las siguientes medidas:

Sensor de presión barométrica

El sensor de presión barométrica, a veces llamado también compensador de

altitud, mide la presión atmosférica. La presión atmosférica varía debido a cambios
en el clima y altitud. A elevaciones mayores el aire es menos denso, por lo tanto,
tiene menos presión. Además, el clima produce cambios en la presión del aire
atmosférico. Este sensor opera de la misma forma que el sensor MAP excepto que
mide la presión del aire de la atmosfera. En la mayoría de los casos este sensor
se halla dentro de la PCM y si se llega a dañar la PCM debe reemplazarse
completa.
Esto se descubre únicamente con el diagrama respectivo del automóvil solo ahí
descubrimos que el sensor barométrico estaba en la PCM. Nuestro motor contiene
el sensor en la PCM como se podrá notar en los diagramas (ir a anexos) eléctricos
del motor.
SENSOR KNOCK

Función.

El sensor knock detecta sonidos de detonación en el motor y envía un señal de

voltaje a la PCM.

Funcionamiento.

La PCM usa la señal proveniente del sensor knock para controlar el tiempo de
encendido. La detonación del motor ocurre dentro de un rango de frecuencia
específica. El sensor knock localizado en el bloque del motor, o en la cabeza o
sobre el múltiple de admisión está fabricado para detectar la frecuencia del ruido y
vibración asociada con la detonación.

En nuestro motor en sensor Knock está ubicado de la siguiente manera:

Dentro del sensor knock existe algo que se conoce como "material piezoeléctrico".
Los elementos piezoeléctricos en los sensores knock han sido preparados de tal
manera que están calibrados para enviar señales eléctricas en la frecuencia en
que ocurre la detonación del motor. En otras palabras, cuando el material
piezoeléctrico dentro del sensor knock está en contacto con golpeteos metálicos
agudos, producirá una señal de voltaje hacia la PCM.

Las vibraciones provenientes del motor cuando detona provocan que el elemento
piezoeléctrico genere voltaje. Este voltaje de salida del sensor knock es más alto
justo en ese momento.
Lo cierto es que sensor knock todo el tiempo está generando voltaje, es solo que
cuando el motor comienza a detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor
comienza a generar más voltaje y la PCM al darse cuenta del incremento realiza
los ajustes necesarios para evitar la detonación del motor.
En el motor HONDA FIT el sensor knock solo contiene 1 línea la cual corresponde
a la línea hacia la PCM de señal la tierra la hace en el cuerpo.

Hacia la PCM

Pruebas al sensor.

 Voltajes: esta prueba se realiza con un multímetro poniéndole al sensor un

tierra y la punta del multímetro en la terminal del sensor con pequeños
golpes metálicos se le dará al sensor y veremos cuanto voltaje manda este
y mediante más fuerte es el golpeo o la vibración que se le ejerza
aumentara más el voltaje.
SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F)

Función.

El sensor A/F es similar al sensor de oxígeno de rango angosto. Aunque se parece

mucho al sensor de oxígeno tradicional, está construido de una forma diferente y
por consiguiente, tiene características diferentes de operación.El sensor A/F se
distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su capacidad de
detectar "ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango más amplio de
voltajes.

La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una forma
mucho más exacta la cantidad de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se
reduce muchísimo el consumo de combustible. Para lograr esto el sensor A/F:
* Opera a una temperatura de 650 Grados Centígrados, mucho más caliente que
un sensor de oxígeno tradicional que opera más o menos a 400 Grados
Centígrados.
* Modifica su amperaje de salida a la PCM en relación a la cantidad de oxígeno
presente en la corriente de humos de escape.
Funcionamiento.

Un circuito de detección dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo

de corriente eléctrica y emite una señal de voltaje relativamente proporcional al
contenido de oxígeno de la mezcla de gases de escape.
El sensor A/F está diseñado de tal manera que en la "zona de estequiometría", no
hay flujo de corriente eléctrica y el voltaje de salida en el circuito de detección es
de 3.3 Volts. Una mezcla rica, la cual como ya dijimos deja muy poco oxígeno en
la corriente de gases de escape, produce un flujo negativo de corriente eléctrica.
Entonces, el circuito de detección en la PCM producirá un voltaje por debajo de
3.3 Volts.
Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene más oxígeno en la corriente de
gases de escape, produce un flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de
detección en la
PCM ahora producirá una señal de voltaje por encima de 3.3 Volts.
La señal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede en el
sensor de oxígeno de rango angosto. La señal de voltaje de salida a traves del
circuito de detección se incrementa a medida que la mezcla aire/combustble se
empobrece.
También, la señal de voltaje es proporcional al cambio en la mezcla
aire/combustible. Esto le permite a la PCM juzgar de forma más exacta la
proporción aire/combustible bajo un amplio rango de condiciones y rápidamente
ajustar la cantidad de combustible inyectado para llegar al centro de la "zona
estequiométrica", que es la cantidad en donde se consume menos combustible.
Este tipo de corrección rápida no es posible con el sensor convencional de rango
angosto. Con los sensores A/F, la PCM no necesita seguir una estrategia de ciclo
rico-pobre-rico-pobre.

ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F

Este elemento calefactor sirve el mismo propósito que el calefactor del sensor de
oxígeno de rango angosto, pero existen diferencias muy importantes.

Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay
A/F, el cual se activa de forma simultánea al relevador principal que alimenta a la
PCM en la mayoría de marcas. Este elemento calefactor consume hasta 8
amperes (contra los 2 amperes del sensor convencional) para proveer el calor
adicional que el sensor A/F requiere pues no hay que olvidar que funcionan a 600
Grados Centígrados en comparación con los 400 Grados de los sensores de
oxígeno. Por este motivo es muy importante asegurarnos que el circuito esté en
perfectas condiciones: debemos revisarlo, evaluarlo y medir caídas de voltaje.

El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores

convencionales, está controlado por un Circuito Modulador de Ancho de Pulso
(PWM - Pulse Width Modulated).

Cuando el sensor está frío, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito
también es monitoreado continuamente por la PCM para funcionamiento normal.
Si se detecta un defecto en el circuito modulador, el elemento calefactor se apaga.
Cuando esto ocurre, el sensor
A/F no funcionará bajo ninguna condición

El motor honda fit contiene un sensor A/F para medir la cantidad de oxigeno de su
combustión

Este contiene 4 lineas:

COMPROBACIÓN DE LÍNEAS
Color de
N° de pin Color de sensor Descripción
conector
BLUE GRN Positivo sensor
P-1
A/F (5v)
WHT RED Negativo sensor
P-2
A/F
BLAK BLK/WHT Negativo de
P-3
calefactor
BLAK BLU Positivo de
P-4
calefactor

Pruebas:
1) Caída de voltaje con escáner
2) Caída de voltaje de elemento calefactor.
 Drive by Wire

A través del tiempo, el avance incontenible de la tecnología afectó a nuestras

máquinas suprimiendo lo que era mecánico por dispositivos electrónicos. En los
automóviles, con sólo mirar el tablero de instrumentos encontramos evidencia de
ello. En esta nota conocemos lo que es el Drive by Wire, un sistema que marcará
tendencia en los autos del mañana.

Actualmente, la tecnología Drive by Wire, cuya traducción es Manejo por Cable, es

utilizada en los aceleradores electrónicos por marcas como Audi, Citroën, Fiat,
Ford, Jaguar, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Suzuki, Volkswagen y
Volvo.
De esta manera, prescindiendo de una conexión física entre el pedal de celerador
y el motor, la aceleración se produce entonces, a través de un módulo electrónico
de gestión.
Sin embargo, para el futuro, en los Concepts Cars, la tecnología Drive By Wire va
mucho más allá con el desarrollo de un mando integral con el quel se eliminan aún
más elementos mecánicos.

Prescindiendo de una conexión física entre el pedal del acelerador y el motor, en

el sistema Drive by Wire la aceleración se produce a través de un módulo
electrónico de gestión.

Mando integral by wire

El concepto: Los clientes del mercado automotor proponen a las empresas

nuevos retos para la producción de vehículos. Cada modelo debe superar a su
antecesor en tecnología, diseño e innovación. Este nuevo dispositivo de mando
integral (similar al volante de un Fórmula 1) nace emulando a los joysticks de los
actuales videojuegos y bajo el mismo principio: aglomerar todos los controles de
dirección, aceleración y frenos en uno solo. Este sistema no sólo ofrece mejoras
en la seguridad, confort y ergonomía de los futuros vehículos, sino que también
impone ventajas al diseño interior. Con el accionamiento de un botón en el control
electrónico es suficiente para acelerar o frenar, gracias a que el sistema
reemplaza las conexiones mecánicas e hidráulicas.

El sistema

Todo el sistema funciona eléctricamente por medio de un módulo central, que

controla conjuntamente la caja de dirección, la gestión del motor y el sistema de
frenos.
Un mando electrónico multifunción Drive by Wire standard, incluye el control de la
dirección, el acelerador, el freno, luces de giro y limpiaparabrisas. El cambio de
velocidades puede efectuarse desde este mando o con una caja de cambios
automática. Los controles adicionales pueden variar dependiendo del fabricante;
algunos como el caso del “Bertone Filo” incluyen también una pantalla de
computadora con todas las funciones de una Palm de última generación.

Todas las funciones están a la mano. Por ejemplo, en un diseño de Citroën el

acelerador se acciona con los dedos pulgares y el freno con los índices. Además
cuenta con un regulador de velocidad automático (Cruise Control) para no tener
que estar presionando el acelerador todo el tiempo. En cuanto a la dirección
eléctrica, el módulo de gestión permite adaptar el giro del volante a la velocidad
del vehículo. Es decir, a bajas velocidades el giro del volante será menor para
obtener radios de giro mayores. Al mismo tiempo un motor brinda un mayor
realismo a la acción de dirección ofreciendo algo de resistencia, a través de un
sensor medidor de fuerza bi-dimensional que reacciona hacia la presión de la
mano.
No olvidemos que actualmente existen sensores de lluvia y crepusculares, los
cuales gestionan automáticamente los limpiaparabrisas y el encendido de los
faros, ayudando a no saturar el volante de controles innecesarios.

Ejemplo de Comando con controles electrónicos

 Velocímetro
 Luz de giro a la izquierda
 Limpiaparabrisas
 Luces
 Tacómetro
 Acelerados y freno

A bajas velocidades el giro del volante, en el sistema Drive by Wire, será menor
para obtener radios de giro mayores.

Ventajas:
Permite al diseñador y al usuario configurar la ubicación del mando en cualquier
parte del habitáculo del vehículo. Al carecer de pedales, el vehículo puede ser
conducido por personas con discapacidad en los miembros inferiores. Aumenta la
seguridad pasiva, ya que ante una colisión fuerte, el conductor no sufrirá lesiones
con el volante ni trastornos en las piernas. Todo gracias a que no existen los
pedales ni la columna de dirección. Minimiza la distancia de frenado, ya que todo
el tiempo se tiene al menos un dedo sobre el freno. De esta manera, se evita la
pérdida de tiempo que se genera durante el cambio de posición del pie, desde el
pedal del acelerador hasta el freno. ¿Cuál es el límite de la confianza en la
tecnología? Esa interrogante surge después de ver la dirección que están
tomando los automóviles del futuro. Los conductores con experiencia podrán
pensar que dejar todo en las manos de la electrónica sería como apostar
demasiado a la confiabilidad, generando la sensación de pérdida del control o
inseguridad. Los fabricantes de automóviles aseguran que “el factor humano no
será sacado de la ecuación por mucho tiempo y de seguro no en este siglo”.
Pero debemos pensar que los futuros conductores de estos vehículos, hoy ponen
en práctica el “Drive by Wire” a través de los videojuegos. Con cada generación
que vaya pasando, la confianza irá aumentando, hasta que lo mecánico sea sólo
un recuerdo como lo son hoy las máquinas a vapor. Este sistema revoluciona la
forma de manejo de manera drástica y abre las puertas a las ideas de los
diseñadores más audaces. No sabemos qué forma tendrán los automóviles que
conducirán nuestros descendientes, pero sí la tecnología en la que estarán
basados.

Drive by Wire
Con cada generación que vaya pasando, la confianza en las nuevas tecnologías
irá aumentando, hasta que lo mecánico pase a ser sólo un recuerdo como lo son
hoy las máquinas a vapor.
 Sistemas de cuerpos de Aceleración Electrónico

El acelerador electrónico es un dispositivo que anula la conexión mecánica que

existe entre el pedal del acelerador y la mariposa del colector de admisión en los
vehículos equipados con motores de gasolina y diesel. Quedando sustituida por
una conexión eléctrica a través de una central electrónica generalmente la misma
que se encarga de la gestión del motor (inyección de encendido). En un diesel es
uno de los factores que determina el caudal de gasóleo.

Es menos habitual de lo que se piensa, no todos los vehículos con inyección

electrónica usan este sistema, aunque se hace cada vez más común. La inyección
electrónica controla el momento y la cantidad de cada inyección en función de un
programa y según unas variables como cantidad de aire que consume o
revoluciones. Aunque cada vez menos el acelerador mueve directamente la
mariposa de admisión mediante un cable igual que en un carburador. En el caso
de un carburador la cantidad de combustible es regulado por la succión que
produce el caudal de aire. En una inyección electrónica el caudal de aire se mide
con un sensor o varios (caudalímetro, sensor de presión) y el combustible se
inyecta de forma que mantenga una relación estequiometria de aire-combustible.
Diagrama de aceleración electrónica:
Función:

El sensor de posición de la mariposa del acelerador, llamado TPS o Sensor TP

(del inglés Throttle - Position – Sensor), efectúa un control preciso de la posición
angular de la mariposa. La PCM toma esta información para poder efectuar
distintas funciones, de suma importancia para el correcto funcionamiento de un
sistema de inyección electrónica de combustible.

Este sistema ha sido creado con la finalidad de mejorar el buen funcionamiento del
automóvil siendo está controlada por la PCM tiende a ser más precisa en su
funcionamiento haciendo que el momento de aceleración del automóvil y el control
de la abertura de la mariposa sea exacta.

Funcionamiento:

En un acelerador convencional cada posición del pedal corresponde con una

única posición de la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el
recorrido de la mariposa determinan el comportamiento del motor. Si se busca un
motor que responda bien a bajas revoluciones, se debe conseguir que el recorrido
del acelerador corresponda con pequeños recorridos de la mariposa, sobre todo
en los primeros grados de apertura. Lo que origina una respuesta del motor sobre
cuando la mariposa está muy abierta, al producirse pequeñas variaciones en
caudal de aire que entra al motor. Motor de carácter deportivo necesita recorridos
más amplios de la mariposa cuando está muy abierta, empeorando la respuesta
del motor a bajas revoluciones.

En el acelerador electrónico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la

mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La
PCM conoce en todo momento la posición del pedal acelerador a través de la
variación de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del
motor establece el grado óptimo de apertura de la mariposa.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas

revoluciones, la apertura se realizara más rápidamente. Se consigue una buena
respuesta del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por
un accionamiento rápido del acelerador.

En la fase de calentamiento de motor se produce una mayor apertura de la

mariposa en función de la posición del pedal acelerador. Durante esta fase se
intenta empobrecer la mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo
el tiempo de calentamiento del motor, y por tanto, del catalizador. Para que el
conductor no perciba la reducción de par que esto supone, la mariposa de abre
rápidamente mejorando la respuesta del motor. Además se consiguen reducir las
emisiones contaminantes, sobre todo las de hidrocarburos.

Si se acciona rápidamente el acelerador cuando el motor está reteniendo, se

producen tirones a causa de la variación tan repentina en el par suministrado y el
motor rebota en sus anclajes elásticos. Esta situación tan molesta se evita
retrasando la apertura del acelerador para que no se produzca de forma tan
brusca. El par motor aparece más lentamente, impidiendo que el motor rebote en
sus soportes.

Ventajas y desventajas del sistema de aceleración electrónica.

Ventajas

- Permite variar la aceleración entre la posición del acelerador y la apertura

de la mariposa con multitud de posibilidades.
- Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
- Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.
- Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.
- Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados
con cambio de marchas automático.
- Integración del control electrónico de la centralita de gestión del motor,
reduciendo el coste del equipo.
Desventajas.

- Mayor costo de componentes en caso de avería

- Este tipo de componentes no se pueden reparar en todo caso tendrían que
ser reemplazados.

Componentes:

 Pedal de Acelerador
 Módulo de control de cuerpo de aceleración
 Cuerpo de la mariposa de aceleración electrónica
o Motor del cuerpo de aceleracion.
 Throttle control motor relay
 PCM

Este sistema tiene la ventaja que sus componentes son más compactos y cumplen
más de una función a la vez a continuación se detallara más de cada uno:

Pedal de aceleración

El sensor APP está montado en el cuerpo

del pedal del acelerador de los sistemas de
Control de Cuerpo de Aceleración
Electrónico. El sensor APP convierte el
movimiento del pedal del acelerador y su
posición en dos señales eléctricas.

Eléctricamente, el sensor APP es idéntico en

su operación que el sensor TPS DOBLE. Los sensores TPS DOBLE y APP
siempre trabajan conjuntamente en el mismo circuito de control electrónico
controlados por un módulo independiente como en el caso de GM o de forma
directa como en el caso de Ford. Volkswagen y Jeep ya han adoptado este
sistema también.El sensor de posición del pedal del acelerador detecta la posición
del pedal del acelerador, de acuerdo a la señal de este sensor la unidad de control
controla la posición del obturador, y cantidad de combustible a entregar.

Este sensor está ubicado en la parte superior del pedal del acelerador y consiste
en dos potenciómetros con un conector de 6 terminales.

L-6
L-5
L-4

L-3
L-2
L-1

N° de línea Color de línea Descripción

Corresponde al voltaje de señal del sensor
L-1 PPL
APP1
L-2 BLK Corresponde a la línea masa del sensor APP1
Corresponde al voltaje de referencia del
L-3 BRN
sensor APP1
Corresponde al voltaje de señal del sensor
L-4 BLU/ORG
APP2
L-5 PINK Corresponde a la línea masa del sensor APP2
Corresponde al voltaje de referencia del
L-6 ORG
sensor APP2
Diagrama del pedal de aceleración:

Pruebas:

 Verificación de líneas: En el cuadro anterior podemos ver la línea el color

correspondiente y su descripción de a que pertenece cada una.

 Verificación de voltajes: Los voltajes de señal de este sensor son

relativamente paralelos o al menos ascendentes ambos en función de la
apertura del obturador. A continuación se muestra una pequeña grafica
ejemplificando lo anterior:
Módulo de control de cuerpo de aceleración.

Este módulo se encuentra alojado en la parte superior de la PCM este es el que

controla el cuerpo de aceleración y el que recibe las señales del pedal el que
activa el motor del cuerpo de la mariposa.

El módulo de aceleración electrónica recibe las señales del pedal de aceleración y

la posición de apertura de la mariposa a su vez este manda los resultados de la
señales a la PCM así la PCM registra esta información y la interpreta a través de
sus memorias para así darle apertura a la mariposa de aceleración y dar mayor
paso de aire y ejecutar la inyección correspondiente

Este sin duda es el componente más importante o uno de los más importantes de
este sistema ya que termina siendo en cerebro completo de mando del sistema
siempre este está ligado a la PCM pero es más independiente en su
funcionamiento.

Este tiene 16 pines a continuación especificaremos cada uno de ellos:

N° de Pin Color de línea Descripción
P-1 YEL/RED (+) de motor de cuerpo de aceleración
12v(+) provenientes del throttle actuator
P-2 YEL/GRN
control module ralay
P-3 ----- -----
P-4 ----- -----
P-5 ----- -----
P-6 WHT/RED<<BLU/RED Hacia PCM (D-13)
P-7 BLK (-) de Modulo
P-8 YEL (-) de motor de cuerpo de aceleración
P-9 BLU Tierra para ambos sensores TP
P-10 RED/BLK Señal sensor TP1
P-11 GRN Voltaje para ambos sensores TP
P-12 RED Señal sensor TPS2
P-13 ----- -----
P-14 GRN/BLK<<BLU/BLK Hacia PCM (D-14)
P-15 ----- -----
P-16 ----- -----
Cuerpo de la mariposa de aceleración electrónica

Función.

El actuador eléctrico de control de mariposa consiste del motor eléctrico que

controla la abertura de la mariposa de aceleración.

La PCM por medio del módulo de aceleración opera el motor de control de

mariposa, la cual abre y la cierra dependiendo de las condiciones del el pedal y las
necesidades que el motor requiera.

El Angulo de apertura actual de la válvula de mariposa es detectado por el sensor

de posición de la mariposa y proporciona datos al ECM para controlar el motor de
mando de la mariposa para hacer que el Angulo de apertura de la válvula
corresponda con la condición de manejo.

Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración TP.

El sensor de posición de la mariposa de aceleración mide el Angulo, del eje de la

mariposa de gases mediante un potenciómetro doble.

El sensor genera dos señales proporcionales a la posición del eje de la mariposa

de aceleración.
Los sensores TPS1 y TPS2 se encuentran dentro del cuerpo de aceleración
electrónico, y ocupan 4 de los seis terminales del conector del cuerpo de
aceleración electrónico, los cuales corresponden a los pines 3, 4, 5, 6. Siendo
estos:

L-6

L-5

L-4

L-3

L-2
L-1

N° de línea Color de línea Descripción

L-1 YELL/RED (+) motor de cuerpo de aceleración
L-2 YELLOW (-) de cuerpo de aceleración
L-3 BLUE Tierra o masa de ambos sensores TP
Señal de TP1 con voltaje de salida de menos
L-4 RED/BLK
a mas
L-5 GRN Voltaje de alimentación para ambos TP 5v.
Señal de TPS2 con voltaje de salida de más a
L-6 RED
menos.

La resistencia general entre los pines 2 y 4 equivale de 1000 a 2000 ohmios.

Grafica de señales de sensores TP e el Cuerpo de aceleración:

Motor del cuerpo de aceleración

El motor del cuerpo de aceleración, cumple la función de abrir y cerrar la mariposa

de aceleración, por medio de voltaje enviado por el módulo de control de
aceleración, la PCM le indica a este módulo el porcentaje de abertura de la
mariposa.

Este es un motor que funciona por inversión de polaridad y para el ajuste preciso
trabaja por frecuencia de activación con pulsos proporcionados por el módulo de
control electrónico este energizado por el throttle relay y comandado por la PCM.

El motor es de dos líneas PINES 1 y 2, los que corresponden a positivo y

negativo. La resistencia del motor equivale a 1.5 hasta 8 ohmios.
Throttle Control Motor Relay.

El voltaje de alimentación del motor de control de la mariposa es proporcionado

por la PCM vía Throttle control motor relay.

Este relay de control del motor obturador es un relay de encendido y apagado

controlado por la PCM. Cuando el interruptor es posicionado en la posición de
encendido, la computadora envía una señal al relay de control obturador, para que
el voltaje de la batería llegue a la unidad de control. Cuando el interruptor se
apaga la unidad de controla paga el control motor relay.

PCM

La PCM realiza la función de analizar las señales provenientes de los sensores

APP 1 y APP 2 alojados en el pedal, así analizando esta señal, la PCM activa el
Throttle control relay el cual envía un voltaje a el módulo de control de aceleración,
para que este abra y cierra la mariposa de aceleración, por medio del motor
alojado en el cuerpo de aceleración, en este también, se encuentra un TPS doble
el cual le indica al módulo de control de aceleración la abertura de la mariposa, así
logrando que el módulo de aceleración le envíe esta información a la PCM.