Manual Komatsu

ISC - Asistencia de
Diagnóstico de Fallas de
CAPS y Motor Base
Publicado: 10/2/2000
2
Sección Título Página
I ISC - Asistencia de Diagnóstico de CAPS 1-1
II ISC - Asistencia de Diagnóstico de Motor Base 2-1
Apéndice A Documentos de Referencia CAPS A-1
Apéndice B Boletines Actuales B-1
i
SECCION I
Sistema Cummins de Bomba con Acumulador
Bomba de Combustible (CAPS)
A Acumulador
B Carcasa del Arbol de Levas
C Bomba de Engranes
D Módulo de ICV / Distribuidor
E Tubo de Régimen de Entrega
1-1
Sección I
1 ISC - Asistencia de Diagnóstico de CAPS
Cummins - Ingeniería de Servicio ha recopilado un boletín corto que contiene sugerencias de

diagnóstico y otra información útil para asistir a los técnicos que trabajan en motores ISC.
Este boletín deberá complementar los manuales de D. y R. de F., no está destinado a
reemplazarlos.
Si se requiere asistencia adicional de diagnóstico:

• Los Dealers deberán llamar a sus distribuidores locales.
• Los Distribuidores pueden llamar a la línea de emergencia de soporte técnico de
Cummins Engine Company.
Se cubren los siguientes tópicos:

1. Política de reutilización de partes CAPS.
2. La Bomba CAPS tiene una fuga de combustible.
3. La Bomba CAPS tiene una fuga de aceite
4. El motor se para intermitentemente; CF 329 y CF 268 típicos con el paro.
5. El motor no arrancará.
6. Boletín de Servicio Freightliner 54-92: Reparación de Corrosión del Arnés de
Energía Cummins
7. CF 115 ó CF 121 - falla del circuito de Posición del Motor / Velocidad del Motor.
• No se detecta posición o velocidad del motor en el pin 17 ó pin 9 del arnés del
motor.
8. CF 268 - Altos conteos
• La presión de combustible en el acumulador no está cambiando con las
condiciones de operación del motor (Falla del Sensor de Presión de Combustible).
9. CF 277 - Intermitente.
• El ECM del motor ha detectado una falla en la válvula de control de inyección
(Falla de ICV).
10. CF 329 - Altos conteos con posible CF 277.

• El ECM ha detectado una falla de sobrebombeo en la bomba CAPS. (Causa
posible - ICV, Acumulador, aire en el sistema, Restricción.)
11. Mejoras a la Bomba de Combustible CAPS.
12. Modo de monitoreo de INSITE - usando para asistencia de diagnóstico.

13. Operación de la bomba de levante ISC (Perteneciente a Baja Potencia).
1-2
14. Baja Potencia - El Estado de Dosificación de Combustible del Usuario puede asistir
en el diagnóstico.
15. Liberación del Software Fase 7 E para el ISB, ISC, e ISL – Reduce humo blanco.
16. Tironeo con humo blanco.
1-3
Tópicos
1) Política de reutilización de partes CAPS.
a) No reutilice el amortiguador de régimen de entrega (n/p 3800764), amortiguador de
salida del Distribuidor (n/p 3800350), conexión de entrada y disco de sello del
Distribuidor (n/p 4009971 y 4009898), arosellos, o tornillos oxidados.
i) Vea la página A-2 del Apéndice.
2) La Bomba CAPS tiene una fuga de combustible.

a) Fugas entre módulos.
i) Reemplace los arosellos en la unión con fuga.
b) Ensamble amortiguador de régimen de entrega fugando.
i) Reemplace el ensamble amortiguador de régimen de entrega.
(1) Referencia: Página A-3 del Apéndice.
c) Fuga del tubo de régimen de entrega (RS).
i) Realice la campaña 9901 si no ha sido ya hecha. Cuando realice esta campaña,
quite también el amortiguador de régimen de entrega e inspeccione por desechos
metálicos. Si encuentra algún desecho, reemplace la bomba entera, los desechos
pueden haber contaminado otras secciones de la bomba de inyección CAPS.
NOTA: Si el amortiguador de régimen de entrega se quita, debe reemplazarse.
Referencia: Página A-3 del Apéndice.
ii) Si el nuevo tubo de régimen de entrega estilo barra oscilante está en la bomba:
(1) Apriete el tubo RS y las tuercas al valor de torque (34 lb-pie).
iii) Si el tubo RS aun fuga:
(1) Reemplace la bomba entera.
(a) Referencia: Página A-4 del Apéndice (incluye una ilustración del tubo de
régimen de entrega estilo barra oscilante).
3) La Bomba CAPS tiene una fuga de aceite

a) Fugas entre la carcasa de engranes y la bomba de combustible
i) Inspeccione el arosello en el montaje de la carcasa del árbol de levas
(1) Si está dañado, reemplace.
ii) Inspeccione los tornillos en la placa frontal de la carcasa del árbol de levas.
(1) Especificación de torque = 120 lb-pulg. Si más de uno está flojo, reemplace la
carcasa del árbol de levas.
b) Fugas en las uniones entre módulos
i) Inspeccione los arosellos en la unión con fuga.
4) El motor se para intermitentemente; CF 329 y CF 268 típicos pero no siempre

presentes con el paro.
a) Verifique que el circuito del interruptor de llave funcione correctamente.
i) Use INSITE para monitorear los conteos de la llave para verificar la funcionalidad.
b) Revise por aire en el combustible, o restricción de entrada.
i) Cuando revise por restricciones, no excluya desechos en el tanque de combustible
que puedan bloquear el tubo de succión (tapas de botella, envolturas de plástico,
otros flotadores, etc.)
ii) Las revisiones de restricción y de arrastre de aire deben hacerse bajo carga en
HP/RPM nominales en un dinamómetro de chasis.
iii) Referencia: Página A-6 del Apéndice.
1-4
5) El motor no arrancará.
a) Monitoreé "CPS State" en INSITE.
i) Si no se detecta "Valid Sync", o CF 115 ó CF 121 están activos, sospeche del
circuito del EPS.
(1) Referencia: Tópico 7 – CF 115 ó CF 121 - falla del circuito de posición del
Motor / velocidad del Motor.
b) Siga el árbol de Diagnóstico para el motor tiene dificultad para arrancar o no arranca.
c) Realice las pruebas de clic de la ICV y PCV.
d) Aferramiento del Rotor
i) Referencia: Rotor, Bomba de Inyección de Combustible CAPS (005-072) Manual
de D. y R. de F. 3666245-01 por los procedimientos de diagnóstico para
determinar si el rotor está aferrado.
ii) Asegure que el cliente sabe que el filtro de combustible nunca deberá prellenarse
en los motores ISC. El prellenado puede introducir contaminantes (suciedad) en el
lado limpio del filtro. Ciclando el interruptor de llave en intervalos de 30 segundos
se activará la bomba de levante para llenar el filtro instalado.
6) Boletín de Servicio Freightliner 54-92: Reparación de Corrosión del Arnés de

Energía Cummins.
a) Los síntomas posibles incluyen paro sin códigos de falla registrados.
b) Referencia: Página A-9 del Apéndice.
7) CF 115 ó CF 121 – falla del circuito de Posición del Motor / Velocidad del Motor.
• No se detecta posición o velocidad del motor en el pin 17 ó pin 9 del arnés del
motor.
a) Monitoreé Estado CPS y Velocidad del Motor usando INSITE mientras da marcha.
i) Si la Velocidad del Motor está debajo de 130 RPMs, el ECM puede no detectar
"Valid Sync".
(1) Sospeche de bajo voltaje de la batería.
ii) Si la Velocidad del Motor está arriba de 130 RPMs y "Valid Sync" aun no es
detectada, hay un problema con el circuito del EPS.
(1) Siga el Arbol de Diagnóstico para el código de falla apropiado.
(2) Revise el espacio de aire entre los sensores y la rueda fónica del árbol de
levas.
(a) El espacio de aire deberá ser de entre 30 y 50 milésimas de pulgada.
(i) Un espacio de aire fuera de especificación puede causar problemas de
desempeño, tal como funcionamiento irregular, no arranque, o paros del
motor.
1. Referencia: Página A-10 del Apéndice.
8) CF 268 - Altos conteos.

• La presión de combustible en el acumulador no está cambiando con las condiciones
de operación del motor (Falla del Sensor de Presión de Combustible).
a) Referencia: Manual de D. y R. de F. 3666271-01 para diagnosticar el CF 268, si el
sensor de presión de combustible está mal, reemplácelo con el sensor de estilo
nuevo.
i) Referencia: Página A-11 del Apéndice.
1-5
b) No ponga grasa dieléctrica ni ninguna otra grasa en el conector del sensor de
presión de combustible – grasa excesiva puede causar el CF 268.
c) Sacuda los cables que van al sensor – conector o pines flojos pueden causar el CF
268.
d) Si el sensor se ha reemplazado y el código de falla ocurre otra vez, revise el conector
del arnés por desgaste de pines.
9) CF 277 - Intermitente.
• El ECM del motor ha detectado una falla en la válvula de control de inyección (Falla
de ICV)
a) Siga el árbol de diagnósticos para el CF 277.
b) Inspeccione las tierras de la batería – ellas también pueden causar el CF 277.
10) Altos conteos del CF 329 con posible CF 277.

a) Revise por aire en el combustible, o una restricción de línea de combustible.
b) Si no hay problemas de aire, y no hay restricciones, revise el número de serie de la
bomba de combustible.
i) Si el número de serie de la bomba es menor de 2238150, y se está registrando el
CF 329, el módulo de ICV/Distribuidor deberá reemplazarse.
11) Mejoras en la Bomba de Combustible CAPS.

a) Referencia: Página A-17 del Apéndice.
12) Operación de la bomba de levante ISC (Perteneciente a Baja Potencia)

13) Baja Potencia – El Estado de Dosificación de Combustible del Usuario puede asistir
en el diagnóstico.
a) Use INSITE para monitorear Estado de Dosificación de Combustible del Usuario, y
verifique que esté correcto para la condición actual de funcionamiento del motor.
i) Referencia: Página A-19 del Apéndice. (Descripciones del estado de dosificación
de combustible del usuario)
b) Si la presión medida del múltiple de admisión es más alta que el rango esperado, la
compuerta de descarga del turbocargador puede no estar funcionando correctamente.
14) Números de Parte para Bombas y Módulos Equalizer del ISC/ISL/QSC

15) Liberación del Software Fase 7 E para el ISB, ISC, e ISL

a) Reduce tironeo con humo blanco
16) Tironeo con humo blanco.

a) Jale la conexión banjo de la línea de drenado de combustible en la parte posterior de
la cabeza de cilindros y opere el motor.
i) Deberá haber sólo combustible suficiente para medirse en gotas por minuto.
1-6
(1) Si hay más, hay un problema con la conexión entre el inyector y el conector de
alta presión.
(a) Referencia: Página A-23 del Apéndice.
ii) Revise si el riel de drenado está "respirando".
(1) Flujo de aire detectado en el riel de drenado es un síntoma de mal sello del
inyector con la cabeza de cilindros.
(a) Inspeccione las lainas de cobre del inyector (Posiblemente podría tener 2, o
ninguna si algún inyector se ha desmontado o reemplazado previamente.)
(b) Referencia: A-23 del Apéndice.
b) Desmonte el amortiguador de régimen de entrega e inspeccione la válvula por
desechos metálicos.
(1) Si encuentra desechos, reemplace la bomba de combustible entera.
(a) Referencia: Página A-4 del Apéndice.
NOTA: Si el amortiguador de régimen de entrega se quita, debe reemplazarse.
Referencia: Página A-3 del Apéndice.
c) Siga los pasos de Diagnóstico en el manual de D. y R. de F. del ISC.
1-7
2
Sección II
ISC - Asistencia de
Diagnóstico de Motor Base
Sección II
Asistencia de Diagnóstico del Motor ISC Base
La siguiente información es una actualización al motor ISC base, "Manual de Diagnóstico y
Reparación de Fallas del ISC, Motor QSC8.3" (Boletín #3666245-01). Está proyectada como
una actualización para asistir a los técnicos a entender las partes y procedimientos de
reparación más recientes.
Los cambios de abajo no son una campaña ni representan un cambio en la práctica de

garantía. A los dealers de Cummins que tengan preguntas se les alienta a contactar a su
distribuidor Cummins local o a RapidServe. El Distribuidor puede obtener asistencia
adicional a través de la red DFSE o del grupo de Ingeniería de Servicio del motor base.
Se cubren los siguientes tópicos del motor base ISC:
1. Desgaste del árbol de levas

2. Alta presión de aceite en arranque de motor frío
3. Fallas del núcleo de enfriador de aceite de doce placas (ISC 300 hp y debajo)
2-1
4. Actualización del eje de la bomba de lubricación
5. Arrastre de aceite del tubo del respirador
6. Fugas de aceite REPTO
7. Actualización del tensor de banda
8. Actualización del cojinete loco del cubo del ventilador
9. Sincronización del Compresor de Aire Holset y Cummins por Wabco
10. Actualizaciones de torque del motor base ISC al "Manual de Diagnóstico y Reparación
de Fallas del Motor ISC"
1. Desgaste del Arbol de Levas

No es inusual encontrar algún desgaste y picadura en lóbulos del árbol de levas en motores
con millaje más alto. En algunos casos este desgaste es aceptable – las ilustraciones de
abajo identifican desgaste aceptable vs. no aceptable (Boletín N/P 3666475, "Normas de
Reutilización del Arbol de Levas y de Levantaválvula").
En casos donde el desgaste sea determinado como inaceptable, es posible que la corona de
8 micras en el lóbulo del árbol de levas pueda causar que los levantaválvulas se desgasten
en el árbol de levas, causando las características de desgaste y picadura. Como una mejora
de durabilidad, Cummins ha suprimido la corona de los lóbulos de válvula e incrementó el
diámetro de los levantaválvulas – (38 mm versus el diámetro original de 33 mm). Esta es
una mejora del producto que no está sujeta a campaña.
Cuando reemplace un árbol de levas que tenga desgaste o picaduras inusuales, deberán
usarse las partes más recientes. Cuando reemplace un árbol de levas, deberán
reemplazarse todos los levantaválvulas y tubos de empuje para obtener máxima durabilidad.
N/P más reciente del "árbol de levas plano": 3948097 (árbol de levas y perno de
posicionamiento)
N/P más reciente de levantaválvulas del ISC: 3945866
N/P de tubo de empuje: 3944174
Primer Número de Serie del Motor (ESNF): 45818866 (01MAR99)
2-2
Boletín de Servicio 3666475, Datos de las Normas de Reutilización del Arbol de Levas y
Levantaválvula, Noviembre de 1999, Página 1 de 4
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2. Alta presión de aceite en el arranque del motor
El ISC se diseñó con un arreglo de aceite de "depósito a bomba" similar a los que se usan
en otros motores Cummins de servicio pesado. Esto permite mayor flujo de aceite cuando
se demanda, e impide cavitación de la bomba en velocidades superiores del motor. Una
característica de este diseño es que el indicador de presión de aceite del OEM puede
mostrar presión excesiva de aceite en el arranque inicial del motor con aceite frío,
especialmente en velocidad superior del motor (rpm). Para reducir preocupaciones sobre la
alta presión de aceite, el diseño del depósito del regulador de presión de aceite ha sido
cambiado para reorientar el aceite excesivo al cárter de aceite en vez de a la entrada de la
bomba. Esta modificación liberará presión de la parte posterior del regulador de presión de
aceite y permitirá presiones aceptables de aceite en el arranque del motor frío. Coincidiendo
con este cambio, debe usarse un nuevo émbolo regulador de aceite (N/P 3945967) o
resultará baja presión de aceite.
Se ha desarrollado un proceso para modificar los motores ISC de sistemas de aceite de

depósito a bomba, a depósito a sumidero. Esta modificación implica taladrar el pasaje de
depósito a bomba, instalar un tapón en el pasaje de depósito a bomba, e instalar el nuevo
émbolo regulador de presión. Las instrucciones completas están incluidas en el SPT.
NOTA: El cambio de nuevo regulador y block no disminuirá la presión de aceite en

temperaturas de operación, solamente en arranque de motor frío. El nuevo regulador de
presión es compatible hacia atrás con todos los motores Series ISC y C mecánico de 2
válvulas.
N/P del nuevo émbolo regulador de presión del block: 3945967
Nuevo N/P del block de producción: 3948026
ESNF con nuevo regulador y block: 45803926 (01ENE99)
2-7
Tópico de Servicio/Partes 99T7-11
Cambio de Regulador de Presión de Aceite y Block del ISC, Página 1 de 5
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3. Actualización del Núcleo de Enfriador de Aceite de Doce Placas
Síntoma: Aceite lubricante en el refrigerante
El enfriador de aceite de doce placas se usa en los rangos de 215-300 HP en los motores
ISC (>300HP usa un enfriador de aceite de catorce placas). Se ha agregado reforzamiento a
través del uso de espaciadores de barra colocados entre la placa base y la primer placa de
enfriamiento para resistir vibración que pudiera ocurrir como resultado de picos de presión
de aceite.
Si el enfriador de aceite no está agrietado, deberá inspeccionarse la junta de la cubierta del

enfriador de aceite por indentación apropiada en la junta.
Después de terminar la reparación, el sistema de enfriamiento del motor deberá lavarse

completamente con agua caliente y detergente (vea el Manual de Diagnóstico y Reparación
de Fallas del ISC, Motor QSC8.3, Sección 8 – Sistema de Enfriamiento para instrucciones
más completas). El control del calentador en la cabina y cualquier válvula de cierre del
calentador de refrigerante deberán estar totalmente abiertos para asegurar que todo el aceite
sea limpiado del sistema. Si el circuito del calentador no se limpia completamente, el aceite
que se ha recolectado en el circuito del calentador puede reaparecer causando que el cliente
piense que ha ocurrido otra falla.
N/P del enfriador de aceite antiguo: 3944463
N/P del enfriador de aceite nuevo: 3945565
ESNF: 45749840 (10SEP98)
4. Actualización del Eje de la Bomba de Lubricación
El síntoma puede incluir: baja presión de aceite o ruido excesivo del motor
Como un cambio de funcionamiento a la bomba original del aceite lubricante, se ha

agregado lubricación adicional entre el eje loco y el engrane loco, por medio de cambios al
eje loco y un orificio de lubricación más grande en la carcasa de la bomba de aceite.
SIN Cambio de N/P (3942723)
ESNF: 45808919 (09FEB99)
2-13
5. Arrastre de Aceite del Tubo del Respirador
Síntoma: goteo de aceite del tubo del respirador o aceite excesivo del motor depositado en el
bastidor del vehículo
Revise la calibración de la bayoneta para el número de parte dado del cárter de aceite. El
cárter de aceite estándar del ISC (N/P 3914013) tiene una capacidad de aceite de 20 cuartos
alta, y de 16 cuartos baja. Si la calibración de la bayoneta es incorrecta, remarque la
bayoneta según sea necesario.
Si la calibración de la bayoneta es correcta, deberá revisarse el paso de gases al cárter del

motor. Usando un orificio de 0.302 pulg. (Cummins N/P 3822566) en velocidad y carga
nominales, el paso de gases al cárter que exceda de 9 pulg. H2O puede estar contribuyendo
a arrastre excesivo de aceite. Para encontrar la causa del excesivo paso de gases al cárter,
aísle el compresor de aire y turbocargador, y realice una 2ª medición de paso de gases al
cárter. Si no hay diferencia significativa, puede ser necesaria inspección del cilindro de
potencia o de la cabeza de cilindros. Los frenos de escape del motor también pueden
contribuir a lecturas altas de paso de gases al cárter.
Después de excluir las mediciones de paso de gases al cárter, puede necesitarse instalar un
respirador del cárter revisado. Las partes requeridas varían dependiendo del arreglo del
turbo (vea la lista debajo). Este respirador actualizado se introdujo en producción el 25 de
Marzo de 1999, con primer ESN de 45829434.
Deben efectuarse los siguientes pasos en el orden en el que están listados:
1. Verifique que el motor tenga los números de parte del ensamble actual de respirador
(primer ESN 45829434):
Respirador 3948074
Manguera Moldeada 3948068
Arosello 931824
Abrazaderas para Manguera (2) 3948080
Adaptador del Block
Turbocargador de Salida Trasera de Montaje Alto
3948079
Turbocargador de Salida Frontal de Montaje Alto
3948079
Salida Trasera de Montaje Bajo (turbo y respirador drenan juntos en el adaptador del
block) 3948076
Salida Trasera de Montaje Bajo (turbo y respirador drenan separadamente)
3948077
2. Verifique el nivel de aceite en el cárter de aceite. El nivel puede ser incorrecto debido a
una bayoneta mal marcada, se usa el n/p incorrecto de bayoneta, un tubo de la bayoneta no
asentado firmemente contra el block, o por que el cliente sobrellena el cárter con aceite.
Cárter de Aceite Baja a Alta
Cárter de Aceite Estándar..................16 a 20 cuartos
Cárter de Aceite de Sumidero Profundo..............17 a 21 cuartos
2-14
3. Revise el Paso de Gases al Cárter (Blowby) en velocidad Nominal o Mínima. El método
preferido es en velocidad nominal mientras se está bajo carga plena. Registre la medición
del Paso de Gases al Cárter, RPM, y Potencia si revisa en el dinamómetro. El paso de
gases al cárter deberá revisarse usando un orificio de 0.302 pulg., n/p 3822566. El paso de
gases al cárter deberá estar por debajo de 9 pulgadas de agua.
4. Revise el Paso de Gases al Cárter con el freno de escape acoplado, en velocidad

nominal, durante una prueba de camino. Esta prueba se realiza mejor al descender una
pendiente. Registre la medición y anote las RPM. El paso de gases al cárter deberá estar
por debajo de 9 pulgadas de agua.
5. Inspeccione el ensamble del respirador y el tubo de drenado de aceite por chispazos de

soldadura, retorcimientos, dobleces pronunciados, o cualquier otra obstrucción.
6. Si el arrastre de aceite no puede resolverse por medio de los pasos anteriores, y/o
el paso de gases al cárter está arriba de 9 pulgadas de agua, contacte a su distribuidor
local Cummins por asesoría adicional.
Nota: NO instale un respirador de la cubierta frontal del ISB en un motor ISC. Si el

motor se usa en aplicaciones de gran pendiente (automotriz o industrial), el aceite de
lubricación del retorno de la bomba de combustible CAPS puede ser forzado hacia
fuera del respirador de la cubierta frontal, lo cual podría resultar en una pérdida
catastrófica de aceite lubricante del motor.
ESNF: 45829434 (25MAR99)
6. Fugas de Aceite de la Toma de Fuerza Trasera del Motor (REPTO)
Un motor ISC equipado con cubiertas REPTO opcionales fueron revisadas el 27 de

Septiembre de 1999 con primer ESN 45801334. Este cambio incrementó el diámetro del
barreno de la cubierta trasera y el D.E. de la superficie de montaje del anillo de sello
rectangular en el número de parte 3935616, lo cual disminuyó el ancho del asiento donde el
anillo de sello rectangular sella. Este cambio pudo permitir que el aceite fugase pasando el
sello de sección rectangular (n/p 3936302) y hacia abajo alrededor de la cubierta trasera. La
fuga de aceite puede verse entre el block y la cubierta del volante y puede parecer como que
viene del cárter de aceite. Se necesita atención estrecha a la fuente de la fuga de aceite
cuando se verifique el origen.
Diagnosticando fugas de aceite REPTO:
1) Verifique donde ocurre la fuga (deberá usarse tinta para aceite).

a) Si ocurre alrededor de la junta del cárter de aceite, entonces asegure que esta
junta está instalada correctamente y que no está dañada.
b) Si la fuga está entre el block y la cubierta del volante, proceda con 2).
2-15
2) Verifique qué estilo de cubierta REPTO, cubierta trasera y anillo de sello están instalados
en el motor. Consulte la matriz de abajo para los números de parte actuales y obsoletos. Si
el motor tiene la opción de carcasa, cubierta trasera, y anillo de sello rectangular actuales,
continúe al paso 3).
2-16
3) En el futuro cercano se liberará una nueva cubierta. Para determinar la disponibilidad,
contacte a su Distribuidor local Cummins o DFSE por asistencia.
Supercession Table for Repto Housing Change
Description Original Part No. Superceded Part No.

Flywheel Housing Only 3862538 3936163
Housing, Flywheel TLA 3919954 3936161
Housing, Flywheel 3899929 3936335
Housing, Flywheel TLA 3936160 3936879
Rectangular Ring Seal 3919953 3936302
Rear Cover 3933384 3935616
ESNF: No en producción al momento de esta impresión
7. Actualización del Tensor de Banda
El tensor de banda automático del ISC se ha actualizado con incremento de material en la

sección fundida del brazo. Esta mejora proporcionará resistencia adicional a grietas que
puedan ser el resultado de cargas vibratorias en el arranque del motor.
El nuevo tensor (N/P 3945527) se usa para todas las opciones de bomba de agua del ISC.
El número de parte más antiguo no será reemplazado por el nuevo número de parte. El
tensor original aun se usa en otros productos Cummins. Esta es una mejora del producto y
no está sujeta a campaña.
N/P Nuevo: 3945527
ESNF: 45763967 (12OCT98)
8. Actualización del Cojinete Loco del Cubo de Ventilador de Autobús

Urbano
Se ha liberado un nuevo cubo de ventilador para resistir cargas laterales más altas de la
banda, en aplicaciones de autobús urbano que usan un alternador Delco Remy America
50DN, o Neifhoff. El cubo del ventilador usa dos hileras de un cojinete simple con un
espaciamiento incrementado de 0.7 pulgadas a 2.5 pulgadas. Esta es una mejora del
producto y no está sujeta a campaña.
N/P Nuevo del Cubo de Ventilador: 3937456 (actualmente disponible sólo como parte de
reemplazo)
ESNF: Será anunciado en una fecha posterior
2-17
9. Sincronización del Compresor de Aire
El motor ISC se ha producido con dos marcas de compresor de aire desde su introducción
en Marzo de 1998.
Diagnosticar reclamaciones por vibración puede ser un desafío. En algunos casos, la

vibración del compresor de aire puede estar contribuyendo a la reclamación. Cuando
reinstale compresores de aire en el motor ISC, deberán usarse los siguientes procedimientos
para cada uno de los respectivos modelos de compresor de aire.
Sincronizando el Compresor de Aire Holset con el motor ISC:
Posicione el motor en Punto Muerto Superior (TDC) #1 cuando sincronice el compresor de

aire con el motor. Con el compresor de aire desmontado, póngalo en posición vertical;
viendo el compresor desde el extremo de engrane gire el engrane de modo que la marca de
sincronización " I " esté en la posición de 12 en punto. Los compresores Holset tienen una
muesca/taladro en la carcasa en la posición de 10 en punto, IGNORE esta marca. Una vez
que la marca de sincronización esté en la posición de 12 en punto, esto ajustará el
compresor a 60 grados antes de punto muerto superior de la carrera de compresión del
compresor. Una vez que el compresor esté correctamente sincronizado, reinstale el
compresor según el "Manual de Diagnóstico y Reparación de Fallas del Motor ISC" (boletín
3666245-01).
Sincronizando el Compresor de Aire Cummins por Wabco con el motor ISC:
Posicione el motor en Punto Muerto Superior (TDC) #1 cuando sincronice el compresor de

aire con el motor. Con el compresor de aire desmontado, póngalo en posición vertical y
viendo el compresor desde el extremo de engrane gire el engrane de modo que la marca de
sincronización " I " esté en la posición de 3 en punto. El compresor Cummins por Wabco
tendrá una muesca en la carcasa en la posición de 3 en punto, para ayudar a sincronizar el
compresor. Una vez que el compresor esté correctamente sincronizado, reinstale el
compresor según el "Manual de Diagnóstico y Reparación de Fallas del Motor ISC" (boletín
3666245-01).
2-18
10.Actualizaciones de Torque del Motor Base ISC al "Manual de
Diagnóstico y Reparación de Fallas del Motor ISC, QSC8.3" (Boletín
3666245-01)
ESP. NUEVA ESP. ANTERIOR PAG. #

Bancada 1- 37 lb-pie [50 N•m] 1 - 50 lb-pie [68 N•m] 1-21
2- 70 lb-pie [95 N•m] 2 - 105 lb-pie [142 N•m]
3 - 60 grados 3 - 155 lb-pie [210 N•m]
4 - Aflojar completamente
5 - Repetir pasos 1 al 3
Tuerc as de
Montaje del
Sop. de la Cub.
de Engranes 89 lb-pulg. [10 N •m] 18 lb-pie [24 N•m] 1-43
Amortiguador
de Vibración 140 lb-pie [200 N•m] 92 lb-pie [125 N•m] 1-83
Tornillos de
Instal. de la
Bomba de
Levante 35 lb-pie [45 N•m] 106 lb-pulg. [12 N•m] 5-22
Abrazadera de
Manguera en
el Turbocarg. 71 lb-pulg. [8 N•m] 44 lb-pulg. [5 N •m] 10-14
Hta. de Verif.
de Paso de
Gases al Cárter
con Orificio de N/P Correcto
0.302 3822566 N/P Incorrecto 3822476 14-4
Juego Axial
del Arbol de Valor Correcto 0.005 Valor Incorrecto 0.047 pulg.
Levas Pulg. = 0.12 mm = 0.12 mm V-2
Tubo de
Succión del
Aceite Lub.
89 lb-pulg. [10 N •m] 18 lb-pie [24 N•m] V-22
2-19
Apéndice
Apéndice A
Tópico Página
Política de reutilización de partes CAPS A-2

Ensamble de Válvula Amortiguadora CAPS A-3
Act. de Rep. del Tubo de Rég. de Entrega Estilo Barra Oscilante CAPS A-4 a A-5
Midiendo Restricciones / Aire en el Combustible en Motores ISC A-6
Prellenando Filtros de Combustible ISC A-8
Boletín de Servicio Freightliner 54-92:
Reparación de Corrosión del Arnés de Energía Cummins A-9
Espacio de Aire del Sensor de Velocidad y Posición del Motor A-10
Tópico de Servicio/Partes 99T5-22 – Sensores de la Bomba de Combustible CAPS del
ISC A-11 a la A-14
Código de falla 277 de la ICV CAPS A-15
Diagnóstico del CF 329 en Motores ISC A-16
Mejoras a la Bomba de Combustible CAPS A-17
Operación de la bomba de levante ISC (Perteneciente a Baja Potencia) A-18
Estados de Dosificación de Combustible del Usuario de INSITE A-19 a la A-20
Números de Parte para Bombas y Módulos Equalizer del ISC/ISL/QSC A-21
Liberación del Software Equalizer Fase 7 para el ISB, ISC, e ISL A-22
Humo Blanco en Rango Medio – Diagnóstico de Fallas Adicional A-23
A-1
Tema: Política de Reutilización de Partes CAPS
Nombre del Producto: MR – ISC/QSC Grupo SPT: 005 Sistema de Combustible
Distribución : Externa (Dealer y Cliente) Equipo

Información de Servicio Aplicación: Todas
Cuando se da servicio a una bomba CAPS, ciertas partes no deberán reutilizarse.

Enseguida está una lista de estas partes y las razones por las cuales no deberán
reutilizarse.
• Ensamble amortiguador de régimen de entrega (No. de Parte 3800764) -
esfuerzos de instalación en la conexión y asiento de válvula los inutilizan para
reinstalación. Cuando un ensamble amortiguador se quita por alguna razón,
reemplace el ensamble entero. No reutilice el disco de sello.
• Amortiguador de salida del distribuidor (No. de Parte 3800350) - Esfuerzos de
instalación en la conexión la inutilizan para reutilización. Cuando un ensamble de
salida se quita por alguna razón, reemplace el ensamble entero. No reutilice la
arandela de sello.
• Conexión de entrada del distribuidor y disco de sello (No. de Parte 4009971,
4009898) - Esfuerzo de instalación en la conexión y el aplastamiento en el disco
de sello los inutilizan para reutilización. Reemplace ambos en cualquier momento
en que una conexión se remueva por cualquier razón.
• Los arosellos entre los módulos no deberán reutilizarse en ningún momento en
que se realice una reparación modular.
• No deberán reutilizarse tornillos oxidados.
A-2
Tema: Ensamble de válvula Amortiguadora CAPS
Nombre del Producto: MR – ISC/QSC Grupo SPT: 005 Sistema de
Combustible
Información de Servicio Aplicación: TODAS
La mala instalación del ensamble de Válvula Amortiguadora (n/p 3800764) puede causar
fugas de combustible y/o baja potencia. Estos problemas de mala instalación incluyen
torque de instalación inapropiado y ensamblar las partes de la válvula en orden
incorrecto.
Si por CUALQUIER razón el cuerpo de la válvula amortiguadora es aflojado, el ensamble

completo DEBE reemplazarse. La válvula amortiguadora de régimen de entrega debe
instalarse en el acumulador con las partes en el orden mostrado.
La válvula amortiguadora se ensambla como se muestra.

1. Disco de sello
2. Asiento de válvula amortiguadora
3. Válvula amortiguadora
4. Resorte
5. Poste del resorte
6. Cuerpo amortiguador de régimen de entrega (Nota: Se muestra el cuerpo de estilo
antiguo; el cuerpo amortiguador de régimen de entrega más reciente tiene dos
arosellos alrededor de la circunferencia.)
Aplique aceite limpio para motor a las áreas

arriba mostradas:
Ensamble la válvula amortiguadora dentro del acumulador.
A-3
Apriete a 10 lb-pie + 90 grados. El torque apropiado de instalación es crítico para
sellado apropiado.
A-4
Tema: Fallas del Tubo de Régimen de Entrega Estilo Barra
Oscilante CAPS
Combustible
Si un tubo de régimen de entrega de estilo nuevo (n/p 4009781) falla, reemplace la

bomba CAPS entera. Este tubo de régimen de entrega fue parte de la Campaña 9901, y
se usó también en todos los motores ISC fabricados después del primer ESN 45791076.
La falla del tubo de régimen de entrega pudo ser causada por una falla del resorte de la
válvula check del acumulador. Si un resorte de la válvula check del acumulador falla, se
pueden alojar desechos en la válvula Amortiguadora de Régimen de Entrega, causando
que se pegue abierta. Esto cambia las ondas de presión dentro del tubo, lo cual puede
resultar en incremento de esfuerzos en el tubo. Estos desechos también pueden causar
daño a los módulos de la ICV y/o distribuidor.
n/p del Tubo de Régimen de Entrega Estilo Barra Oscilante: 4009781
No reemplace la bomba entera si manejo brusco o mal ensamble (fugas de conexión)

han dañado el tubo de régimen de entrega. En estos casos, todo lo que se requiere es
reemplazar el tubo.
A-5
Si se reemplaza una bomba CAPS, regrese la bomba a ReCon con la siguiente
información:
• Razón para desmontaje – Falla del tubo de régimen de entrega
• ESN:
• Millas/horas del motor:
Favor de regresar la bomba tan pronto como sea posible usando los marbetes de
dirección prepagados incluidos en todas las cajas ReCon, para ayudar a los ingenieros
en el seguimiento de análisis de fallas. Si usted tiene preguntas o preocupaciones, favor
de contactar a sus distribuidores locales. Distribuidores con preguntas, contacte a la
línea de soporte técnico de Sistemas de Combustible y Componentes Electrónicos –
Ingeniería de Servicio.
A-6
Tema: Midiendo Restricciones / Aire en el Combustible en Motores
ISC
Combustible
Síntoma:
Los motores se paran por ninguna razón junto con CF 329 intermitente y posiblemente
inactivo y CF 268.
Causa:
Intrusión de aire, alta restricción de entrada, o bajo nivel de combustible en los tanques.
Referencia: Manual de D. y R. de F. del ISC, No. 3666245-01, Procedimientos 006-003 y

006-020 (páginas 6-5 y 6-14) por intrusión de aire y restricciones de entrada. Consulte
los siguientes pasos para más detalles sobre la identificación del componente específico
que causa el problema.
Diagnóstico:
1) Instale una línea transparente en lugar de la manguera que va del cabezal del filtro a
la bomba CAPS.
a) Puede usarse una mirilla en su lugar, pero puede ser más difícil detectar aire. Si
se usa una mirilla, asegúrese de que la mirilla esté mirando hacia arriba.
2) Instale un indicador entre el cabezal del filtro y la bomba CAPS para medir restricción.
a) Quite el tapón colocado en la unión de 45 grados, justo después del cabezal del
filtro e instale un adaptador Compuchek para este propósito.
3) Revolucione el motor varias veces para purgar el aire inducido mientras instala la
línea transparente.
4) Ponga la unidad en un dinamómetro, opere hasta ralentí alto, y aplique una carga
suficiente para llevar la unidad a HP/RPM nominales, y mida la restricción.
a) Sin un dinamómetro, será difícil determinar si hay un problema de aire o
restricción. Podría funcionar el intentar pruebas de paro para vehículos con
transmisiones automáticas, parar el convertidor de torque puede ser una
alternativa aceptable para un dinamómetro de chasis. Tenga cuidado de no
sobrecalentar el convertidor de torque.
b) La restricción no deberá ser de más de 10 pulg. Hg.
5) Aplique una carga suficiente para mantener la unidad en velocidad nominal mientras
entrega 100% de aceleración.
a) Aplique una carga más pesada al dinamómetro suficiente para reducir la velocidad
del motor a 1600 rpm.
b) Cicle entre estos dos puntos de ajuste, mientras otro técnico observa por aire en el
sistema.
A-7
c) El técnico que monitorea la línea transparente también deberá monitorear el
indicador de restricción.
Acción Correctiva:
1) Si la restricción medida es de más de 10 pulg. Hg, en rpm nominales, reemplace el
filtro(s) de combustible.
a) Restricción máxima permitida hacia la bomba de levante es de 4 pulg. Hg.
i) Cuando revise por restricciones, no excluya desechos en el tanque de
combustible que puedan bloquear el tubo de succión (tapas de botella,
envolturas de plástico, otros flotadores, etc.)
2) Si se detecta aire en el combustible:
a) Ponga en derivación la tubería de combustible del OEM tendiendo una manguera
de prueba desde la bomba de levante directamente al tanque de combustible o a
otra fuente de combustible.
i) Este procedimiento también puede efectuarse desconectando la manguera de
suministro en la bomba de levante. Luego desatornille la cubierta del tanque de
combustible e inserte una manguera directamente dentro del tanque,
conectando el otro extremo a la bomba de levante.
ii) Opere la unidad en el dinamómetro como se mencionó antes. Si ya no hay aire
presente, la fuente de aire es la tubería del OEM (conexiones, mangueras,
tubos verticales, etc.) Si aun está presente aire, vaya al paso 2b.
b) Ponga en derivación la bomba de levante y tienda directamente en el cabezal del
filtro.
i) Opere la unidad en el dinamómetro como se mencionó antes. Si ya no está
presente aire, la bomba de levante o las conexiones entre la bomba de levante
y el cabezal del filtro son la causa de la entrada de aire. Si aun está presente
aire vaya al paso 2c.
c) Reemplace el filtro de combustible.
i) Opere la unidad en el dinamómetro como se mencionó antes. Si aun está
presente aire vaya al paso 2d.
d) Si aun hay aire en el sistema, revise todas las conexiones y tapones por
instalación apropiada y revise por arosellos dañados en las conexiones de rosca
recta con arosello (STOR). Si aun está presente aire vaya al paso 2e.
e) Si aun está presente aire reemplace el cabezal del filtro.
f) Si aun está presente aire, ponga una cantidad muy pequeña de sellador para
roscas LOC-TITE™ Fórmula 545 en las roscas externas de las conexiones y
verifique que ya no esté presente aire.
NOTA: Una pequeña cantidad de aire es aceptable.
A-8
Tema: Prellenando Filtros de Combustible ISC
Combustible
Actualmente, el Manual de Operación y Mantenimiento y el Manual de Diagnóstico y

Reparación de Fallas del ISC recomiendan prellenar los filtros de combustible del ISC
antes de la instalación. Esto es incorrecto. Prellenar los filtros de combustible con
combustible no filtrado puede causar un aferramiento del rotor de la bomba CAPS. Es
posible que el combustible de prellenado pueda estar contaminado con desechos que
pueden dañar la bomba.
Ingeniería de Servicio ya no recomienda prellenar el filtro de combustible FS-1022 usado

en motores ISC, y el procedimiento ha sido descontinuado.
Instale el filtro como es normal, sin prellenarlo. Cada vez que el interruptor de llave se
cicla en el motor ISC, la bomba eléctrica de levante funcionará automáticamente por
aproximadamente 30 segundos. Cicle el interruptor de llave dos o tres veces, esperando
aproximadamente treinta segundos entre cada ciclo. Esto permite que la bomba eléctrica
de levante llene el filtro con combustible limpio y purgue el aire del lado de baja presión
de la bomba CAPS.
Favor de informar a las flotillas de ISC, talleres de mantenimiento y propietarios en su

área de este nuevo procedimiento.
A-9
Reparación de Corrosión del Arnés de Energía Cummins 54-92
(Impreso con el permiso expreso de Freightliner)
FLA COE > Clase Comercial Argosy COE Freightliner

FLB COE FLC 112 Convencional > Cargo Boletín de Servicio
FLD Convencional Century Class
INFORMACION GENERAL
El agua puede pasar por alto el sello y corroer los contactos en el ensamble de portafusible, en vehículos
equipados con el arnés de energía ISB o ISC de Cummins. Los contactos corroídos pueden causar que el
motor pare durante la operación.
El portafusible PAC 12085030 (sello de color anaranjado claro) es incorrecto para esta aplicación. Está
diseñado para cable calibre 10 GXL o calibre 12 SXL, sin embargo, el cable en el ensamble de arnés de
energía es calibre 14 GXL. El cable más pequeño no sella apropiadamente y la humedad puede entrar al
portafusible. El portafusible correcto es PAC 12033769 (sello verde).
Use las siguientes instrucciones para inspeccionar los cinco portafusibles en todos los vehículos con motores
ISB e ISC de Cummins, fabricados antes del 14 de Agosto de 1998. Reemplace cualquier portafusible que
tenga un sello anaranjado.
INSPECCION Y REEMPLAZO DE PORTAFUSIBLE
1. Desconecte las baterías.

2. Separe el portafusible de la tapa protectora. La tapa puede usarse nuevamente.
3. Inspeccione el interior del portafusible. Si el sello es anaranjado o si está presente corrosión en los
contactos, reemplace el ensamble de portafusible con PAC 12033769 como sigue:
NOTA: El ensamble contiene un conector Metri-Pack de tirón para asentar (PAC 12020341), un sello de
conector (PAC 12077383), y un sello del cable (PAC 12040972).
3.1. Corte el portafusible. Los fusibles pueden reutilizarse si no hay corrosión.

3.2. Inserte los cables a través del ensamble de sello verde/conector.
3.3. Desforre y estañe los cables usando la práctica estándar de taller.
3.4. Engarce y solde los cables a las terminales (PAC 12066614).
3.5. Jale los cables con las terminales de vuelta hacia el conector, hasta que las terminales estén
asentadas.
3.6. Instale los fusibles.
4. Instale el ensamble de portafusible en la tapa protectora.
5. Conecte las baterías.
DISPONIBILIDAD DE PARTES
PAC 12033769 está disponible a través de los PDCs.
GARANTIA
Aplica garantía normal. Cuando presente reclamaciones, consulte este boletín de servicio por el número en la
historia de la reclamación. Use el código de daño y la información de guía de tiempo en la
Tabla 1.
Información de código de daño y Guía de Tiempo

Código de Daño Número de Descripción Tiempo
Operación
A-10
286-001189130 286-5005A Portafusibles (cant. 5), Energía del 2.4 horas
Motor, R/R
Tabla 1 de Información de Código de Daño y Guía de Tiempo
A-11
Tema: Espacio de Aire del Sensor de Velocidad y Posición del
Motor
Nombre del Producto: MR – ISC/QSC Grupo SPT: 019 Controles
Electrónicos del Motor
El propósito de este mensaje es proporcionar normas para revisar el espacio de aire

entre el anillo dentado del árbol de levas y los sensores de velocidad y posición del
motor (ESS y EPS). El ESS y EPS están montados en un saliente colocado en el lado
posterior de la carcasa de engranes. Si este espacio de aire está fuera de
especificación, pueden resultar los siguientes síntomas:
1. Altos conteos inactivos del CF 115 y 121.

2. Código de Falla 115 y/o 121 está activo.
3. Funcionamiento irregular del motor, fallas de encendido, o funcionamiento irregular
bajo carga, con posible CF 115 y/o 121.
Si ocurren estos síntomas, siga por favor las normas de diagnóstico y reparación de
fallas apropiadas, publicadas en el manual de D. y R. de F. del ISC. Si los síntomas
persisten después de seguir las instrucciones del manual de D. y R. de F., realice la
siguiente revisión:
1. Confirme la reclamación del cliente recreando el modo de falla y verificando el

síntoma.
2. Revise el espacio de aire entre el ESS/EPS y el anillo dentado del árbol de levas.
Ya que el EPS y ESS están montados en el mismo saliente, el espacio de aire
puede medirse usando el barreno del sensor exterior. Esta medición puede
tomarse usualmente sin desmontar el compresor de aire.
a) Use un micrómetro de profundidades y mida la distancia desde la cara del
saliente de la carcasa de engranes a la cara de la rueda fónica del árbol de
levas. Registre esta medición como "A".
i) Mida el espacio en incrementos de rotación de 45 grados del árbol de levas.
(1) Si la medición "A" varía por más de 2 milésimas, la rueda fónica puede
estar deformada, o el anillo dentado del árbol de levas puede estar
deslizándose.
b) Luego mida la profundidad del sensor. Nuevamente, usando un micrómetro de
profundidades, mida la distancia desde la parte inferior de la brida de montaje
del sensor, a la punta del extremo roscado del sensor. Registre esta medición
como "B".
c) El espacio de aire puede calcularse restando B de A (Espacio de Aire = A – B)
Si el espacio de aire es menor de 0.016", agregue una laina de 0.020" a AMBOS
SENSORES.
3. Confirme que los síntomas no puedan recrearse. Si el síntoma persiste después de
insertar las lainas, contacte a su siguiente nivel de soporte.
A-12
Partes de Servicio
Tópico: 99T5-22
Sensores de la Bomba de Combustible CAPS del ISC (T755)

Este tópico de servicio/partes anuncia el nuevo sistema de sensor de presión de combustible
en la bomba de combustible CAPS del ISC. El nuevo sistema de sensor reemplaza al sensor
de combinación existente (presión y temperatura de combustible) con un sistema de dos
sensores. El nuevo sistema requiere adaptadores mecánicos para acomodar un tamaño
diferente de rosca del puerto de presión para el sensor de presión de combustible y un
adaptador de montaje para el sensor de temperatura. También se necesitan modificaciones
para acomodar las nuevas conexiones eléctricas.
.
Un kit de servicio, No. de Parte 3800794, será liberado para acondicionar el arnés y tamaño de
rosca en el acumulador. El kit requerirá cortar el conector antiguo y empalmar en uno nuevo.
Debajo está un diagrama de las partes incluidas en el kit de servicio, No. de Parte 3800794.
Los motores de producción incorporarán este cambio empezando en Julio de 1999. También se
liberará un nuevo arnés del motor para motores de producción y servicio. Si el arnés necesita
cambiarse en un motor fabricado antes de Julio de 1999, el sensor también tendrá que
cambiarse. Si la bomba de combustible se cambia en un motor más antiguo que el estilo nuevo,
el kit de cableado tendrá que instalarse porque la bomba contendrá el nuevo sensor.
1. Sensor de presión, No. de Parte 5. Adaptador del sensor de

4009829 temperatura, No. de Parte 4010084
2. Arandela de sello pequeña, No. de 6. Sensor de temperatura, No. de
Parte 4009836 Parte 4010051
3. Adaptador del sensor de presión, 7. Arnés, No. de Parte 3163627
No. de Parte 4009826
4. Arandela de sello grande, No. de
Parte 3087276
Las siguientes son instrucciones para instalar el kit de servicio CAPS del sensor de combustible de
alta presión, No. de Parte 3800794. Solamente se requieren cambios al acumulador CAPS y al arnés
de presión. No se necesitan cambios de software del ECM.
A-13
Instrucciones de Instalación del Kit de Servicio
del Sensor de Presión
Remover Sensor Existente

Dado/matraca de cavidad profunda de 1 pulg.
Llave Allen Modificada
Dado de 10-mm
• Desenchufe el arnés del motor del sensor de

alta presión existente.
• Quite el sensor de alta presión existente (1).
• Quite la arandela de sello del sensor (3).
• Quite el tornillo interior (2) del soporte del tubo
de régimen de entrega.
Instalación del Adaptador Mecánico del Sensor de

Presión
Dado o llave de pata de 1-pulg.
Torquímetro
• Engrase la nueva arandela de sello grande
(2), No. de Parte 3087276, en el Acumulador.
Adhiera la arandela usando una pequeña
cantidad de grasa Lubriplate™, No. de Parte
3822934.
• Instale y apriete el adaptador mecánico (1),
No. de Parte 4009826.
Valor de Torque: 81 N•m [60 lb-pie]
Instalación del Adaptador Mecánico del Sensor de

Temperatura
Dado de 5/8-pulg.
Torquímetro
• Atornille el adaptador mecánico (1) No. de

Parte 4010084, en el barreno del soporte del
tubo de régimen de entrega, mientras fija el
arnés al clip p.
• Apriete el adaptador mecánico.
A-14
Instalación del Sensor de Presión
• Adhiera la arandela de sello pequeña (2), No.
de Parte 4009836, al nuevo sensor usando
una pequeña cantidad de grasa Lubriplate™,
Dado de cavidad profunda o llave de pata de

1-1/16-pulg.
Torquímetro
Atornille cuidadosamente el sensor de presión (1),

No. de Parte 4009829, en el adaptador mecánico, No.
de Parte 4009826.
Apriete el nuevo sensor.
NOTA: Cuando se aprieta el sensor, se siente un

aplastamiento de la arandela de sello.
Instalación del Sensor de Temperatura

Dado de cavidad profunda o llave de pata de
13-1/16-pulg.
Torquímetro
• Atornille el sensor de temperatura (1), No. de

Parte 4010051, en el adaptador mecánico,
• Apriete el sensor de temperatura.
Valor de Torque: 13.6 N•m [120 lb-pulg.]
Modificaciones del Arnés

• Localice el conector de 4 pines para el sensor
existente, y pegue las etiquetas de cable a
cada uno de los cuatro conectores según la
instrucción de abajo:
• Etiquete el conector del arnés, pin A, con el 3.
• Etiquete el conector del arnés, pin B, con el
1/A (tierra común).
• Etiquete el conector del arnés, pin C, con el 2.
• Etiquete el conector del arnés, pin D, con el B.
A-15
Pinzas para desforrar y cortar cable
• Quite (corte) cada uno de los cables del

conector.
• Desforre el aislamiento de cada uno de los
cables.
Pinza engarzadora de cable
• Localice los números/letras en los conectores

del nuevo sensor. Si los números/letras no son
visibles en los conectores, los cables estarán ya
etiquetados correctamente.
• Hágalos corresponder correctamente con los
cables etiquetados, y engárcelos juntos usando
los conectores de tope suministrados.
Use la herramienta termoencogible sin

flama, No. de Parte 3163112, para
calentar los conectores de tope para
sellar apropiadamente la conexi n.
NOTA: La disposición del cableado del sensor de presión no

es como la de otros sensores de presión Cummins. El
suministro de 5-VDC es el pin 3, la
se al es el pin 2, y el retorno es el
pin 1.
NOTA: No se requiere calibración del ECM para usar este

nuevo sensor.
NOTA: NO USE GRASA DIELECTRICA

EN LOS CONECTORES DEL SENSOR!
A-16
Tema: Código de falla 277 de la ICV CAPS

Tierras deficientes de batería pueden causar que se registre un código de falla 277 activo, en
los motores ISC e ISL.
Siga los pasos de diagnóstico que se encuentran en el árbol de fallas 277. Si no encuentra
problemas, y el código de falla 277 aun está activo, proceda con los pasos descritos debajo.
Paso 1 – Revise los cables de retorno del ECM a la batería. Revise la resistencia de los
pines 20, 28, 29, y 30 del conector del arnés del motor con el poste negativo de la batería.
Ok si la resistencia es menor de 10 Ohms. Si no ok, revise por pines flojos o dañados, y por
conexiones flojas, sucias, o corroídas. Consulte el "Diagrama de Cableado del ISC", boletín
#3666267. Repare o reemplace el arnés según sea necesario.
Paso 2 – Revise por buena tierra del chasis a la batería. Revise la resistencia del chasis a la
batería. Revise la resistencia del block al chasis. Revise la resistencia del alternador a la
batería. Ok si la resistencia es menor de 10 Ohms. Si no está ok, revise por conexiones
flojas, sucias, o corroídas. Añada cables extra o reemplace cables existentes, según sea
necesario.
Si todas las revisiones no identifican el problema, puede ser necesario el reemplazo del
módulo de ICV/distribuidor. Si el problema persiste, contacte a su siguiente nivel superior de
soporte para asistencia adicional.
A-17
Tema: Diagnóstico del CF 329 en Motores ISC

Se ha descubierto que se puede registrar el CF 329 si la ICV falla enviando demasiado

combustible al drenado de la ICV. El síntoma típico para esto es altos conteos del CF 329,
que ocurren porque el acumulador trata de compensar por el combustible que se pierde al
bombear de más. Derrame de combustible, aire en el combustible, o restricción excesiva de
la línea o filtro de combustible también puede disparar el CF 329. Siga los árboles de
diagnóstico de fallas para el CF 329, para verificar que el código de falla no esté siendo
causado por uno de estos problemas.
Si se ha realizado el procedimiento de diagnóstico entero del CF 329, y el Número de Serie

de la Bomba es menor de 2238150, reemplace el módulo de distribuidor/ICV.
Una mejora en la IVC tuvo lugar el 12/8/98 con Primer Número de Serie de la Bomba
2238150 para mejorar la durabilidad de la ICV.
A-18
Tema: Mejoras en la Bomba de Combustible CAPS

Bomba
Problema Resolución Fecha Primer N/S Primer ESN
Tubo de Régimen de Entrega Fugando Tubo de Régimen de Entrega Tipo Barra

Oscilante 14/12/98 2286456 45790923
Si el tubo de régimen de entrega falla, verifique que la bomba tenga instalado el
Tubo de Régimen de Entrega Estilo Barra Oscilante. Si no lo tiene, realice la
Campaña 9901.
Desgaste de la ICV (CF 277 y 329) Radio Más Grande del Perno Interno 12/8/98 2238150
45737019
Si el número de Serie de la Bomba es anterior a 2238150 y el ECM registra altos
conteos del CF 329 (con posible CF 277), sospeche de la ICV.
Falla del Sensor de Pres. Nuevo Sensor de Pres. 1/7/99 Equalizer-4 gm N ox

Kit de sensor de presión ahora disponible, vea el SPT 99T5-22 del Mail Pack de Julio.
A-19
Tema: Operación de la Bomba de Levante ISC

Información de Servicio Aplicación: AUTOMOTRIZ
La bomba de levante en el motor ISC/QSC se usa sólo para cebado inicial. La bomba de
levante no funciona durante la operación del motor después de 30 segundos. Consulte el
Manual de Diagnóstico y Reparación de Fallas del ISC/QSC, página 5-20.
Bombas de levante ISC/QSC se han reemplazado innecesariamente debido a reclamaciones

de baja potencia. Para reclamaciones por baja potencia, revise la restricción de entrada de
combustible según el Manual de Diagnóstico y Reparación de Fallas (3666245-01),
Procedimiento (006-020) página 6-14. Si la restricción de entrada de combustible es más alta
de lo especificado (4 pulg. Hg), revise para asegurarse de que las líneas del OEM desde el
tanque están dimensionadas apropiadamente, sin pliegues ni dobleces en las líneas, y que
las líneas no estén restringidas. También, asegúrese de que no haya filtros de combustible
restringidos o válvulas check funcionando mal.
A-20
Tema: Estados de Dosificación de Combustible del Usuario de
INSITE del ISB e ISC

Los estados de dosificación de combustible del usuario son registrados por el ECM como
parte de los datos instantáneos de falla, y también pueden verse usando la pantalla de
monitoreo de INSITE. El monitorear los estados de dosificación de combustible mientras se
diagnostica, puede ayudar a verificar si el ECM está ordenando la dosificación de
combustible apropiada para una situación dada. Cuando diagnostique "Baja Potencia",
"Arranque Difícil", o "No Arranca", use esta lista de estados de dosificación de combustible,
además del Manual de D. y R. de F.
Como un ejemplo, cuando la llave se conecta estando listo para arrancar, el ECM muestra el
estado de dosificación de combustible 26 (motor parado). Conforme el motor da marcha
cambia al estado 22 (marcha). Después de arrancar (sin velocidad vehicular), el estado de
dosificación de combustible del usuario deberá estar en 11 (ralentí bajo). Cuando se oprima
el pedal del acelerador, deberá mostrar el estado 7 ú 8 (aceleración normal) hasta
aceleración total, en cuyo momento mostrará el estado 12 (ralentí alto). Cuando se apague
el motor, se muestra el estado 27 (paro) mientras aun existan rpms del motor. El estado 26
(motor parado) se muestra después de que el motor ha dejado de girar. Es común en la
aceleración pasar momentáneamente por el estado 16 (Disminución de AFC) mientras el
turbocargador captura la dosificación de combustible deseada. Haga caso omiso del estado
16 como un problema, a menos que el estado de dosificación de combustible permanezca
en 16.
Si usted está diagnosticando una reclamación por baja potencia, el estado de dosificación de
combustible deberá ser 19 para máxima dosificación de combustible cuando se está en el
límite de la curva de torque. El ECM solamente ordenará el estado 19 cuando se soliciten
aceleración máxima y carga máxima. Debajo están listados algunos ejemplos de
dosificación de combustible que pueden causar baja potencia.
Dosificación de Combustible
del Usuario
Estado Descripción Razón
15 Dism. de pot. por altitud Altitud Elevada, Posible sensor de presión de aire
ambiente
16 Dism. de potencia Combustible limitado por cantidad de aire,
por AFC Posible sensor de presión del múltiple de admisión
18 Protección del Motor Falla de Protección del Motor
34 Estado de Dism. de Pot. Límite del Motor por el Ajuste de Insite "Max. Load
en PTO in PTO"
A-21
Lista Completa de Estados de Dosificación de Combustible del
Usuario:
Dosificación de Combustible
del Usuario
Estado Descripción
1 Estado de torque JCOMM – Torque del motor alterado por un dispositivo
externo (ejemplo: transmisión)
2 Estado de velocidad JCOMM – Velocidad del motor alterada por un dispositivo
externo (ejemplo: transmisión)
3 N/A para Rango Medio
4 4 Estado PTO – PTO del Motor activa
5 N/A
6 Estado de llegada a destino – Disminución de la potencia del motor en
respuesta a alguna falla del sistema
7 Estado de aceleración del Gobernador de Toda Velocidad (ASG) – Operación
de aceleración normal
8 Operación de aceleración normal
9 Estado de control de crucero – Control de crucero del motor activo
10 Estado de gobernador de velocidad de camino – Vehículo en límite máximo de
velocidad de camino
11 Estado de gobernador de baja velocidad – Ralentí del motor
12 Estado de gobernador de alta velocidad – Gobernador de ralentí alto en control
13 N/A
14 N/A
15 Estado de disminución de potencia por altitud – Disminución de la potencia del
motor por altitud elevada
16 Estado de disminución de potencia por AFC – Combustible limitado por la
cantidad de aire de admisión disponible.
17 Estado de disminución de potencia por control del ruido de aceleración –
Dosificación de combustible y sincronización alteradas por control del ruido
18 Estado de protección del motor – Disminución de la potencia del motor en
respuesta a una falla de protección del motor.
19 En el límite de la curva de torque – Dosificación de combustible máxima (motor
en la curva de torque)
20 Estado de disminución de potencia por torque JCOMM – Disminución de la
potencia del motor por un dispositivo externo (ejemplo: transmisión)
21 Fuera de cambio (Cuando se está en el estado de gobernador de velocidad de
camino) – Límite de dosificación de combustible alterado cuando se está en
fuera de cambio en RSG.
22 Estado de marcha – Motor Dando Marcha
23 N/A
24 Estado de freno del motor – Freno del motor accionado
25 Estado de sobrevelocidad del motor – El motor está excediendo el límite de
sobrevelocidad
26 Estado de motor parado – Motor sin funcionar
27 Estado de paro – El interruptor de llave está desconectado, pero el ECM aun
detecta velocidad del motor
28 Estado de disminución de potencia por falla del sistema de combustible –
Disminución de la potencia del motor en respuesta a una falla del sistema de
combustible
A-22
29 Estado de disminución de potencia por protección del motor – Disminución de
potencia causada por protección del motor
30 N/A
31 Estado de dosificación de combustible de torque alterno – curva de torque
alterno limitando la dosificación de combustible (usado solamente para
industrial)
32 N/A
33 N/A
34 Estado de Disminución de Potencia por PTO – Dosificación de combustible del
motor limitada por "Carga Máxima en PTO" (ajuste de INSITE)
35 N/A
36 Estado de Protección del Tren Motriz – Dosificación de combustible del motor
limitada por "Protección del tren motriz" (ajuste de INSITE)
A-23
Tema: Números de Parte para:
Bombas y Módulos Equalizer del ISC/ISL/QSC

BOMBAS Y MODULOS EQUALIZER DEL ISC/ISL/QSC RX = Cambio Recon

NX = Cambio Nuevo
BOMBAS Número de Parte Disponibilidad

ISC/QSC 3417160 Memphis PDC
ISC/QSC (RX) 3417160RX Recon
EQUALIZER (NX) 4010173NX Recon - Sólo fallas BIS (Antes En Servicio)
EQUALIZER (RX) 4010173RX Recon
ISL (NX) 4009874NX Recon - Sólo fallas BIS (Antes En Servicio)
ISL (RX) 4009874RX Recon
MODULOS DE ACUMULADOR
ISC/QSC (NX) 4009875NX Recon - Sólo fallas BIS (Antes En Servicio)
EQUALIZER/ISL (NX) 4010266NX Recon - Sólo fallas BIS (Antes En Servicio)
EQUALIZER/ISL (RX) 4010266RX Recon
MODULOS DE CARCASA DEL ARBOL DE LEVAS

ISC/QSC EQUALIZER (NX) 4009877NX Recon - Sólo fallas BIS (Antes En Servicio)
ISC/QSC EQUALIZER (RX) 4009877RX Recon -
MODULOS DE BOMBA DE ENGRANES

EQUALIZER (NX) 4010267NX Recon - Sólo fallas BIS (Antes En Servicio)
EQUALIZER (RX) 4010267RX Recon
MODULOS DE DISTRIBUIDOR/ICV
EQUALIZER/ISL (NX) 4010269NX Recon - Sólo fallas BIS (Antes En Servicio)
EQUALIZER/ISL (RX) 4010269RX Recon
TUBO DE REGIMEN DE ENTREGA

ISC/QSC/EQUALIZER/ISL 4009781 Memphis PDC
A-24
Tema: Liberación del Software Equalizer Fase 7 para el ISB, ISC, e
ISL.
Nombre del Producto: MR – ISC/QSC Grupo SPT: 019 Controles Electrónicos del
Motor
Fase 7 E (Equalizer) es el nombre para el software que se usó por primera vez en calibraciones para motores
fabricados con los nuevos niveles de emisiones requeridos por la EPA a partir del 1 de Agosto de 1999
(rangos/CPLs de NOx de 4 gramos).
El software Fase 7 E (Equalizer) se liberó en las calibraciones de Rango Medio como sigue:
Rangos/emis. nuevas ISB e ISC e ISL Calibs. de producción a partir del 1/8/1999 CD-ROM Ago. 99
Rangos/CPL’s del ISB prev. a Ago. del 99 Calibs. rev. el 11 de Ago. de 1999 ó post. CD-ROM Oct. 99
Rangos/CPL’s del ISC prev. a Ago. del 99 Calibs rev. el 22 de Oct. de 1999 ó post. CD-ROM Dic. 99
Este software contiene arreglos para las siguientes cuestiones:
• El tiempo de advertencia de paro por Nivel de Refrigerante era 600 segundos, ahora es de 30 segundos.
• El tipo de VSS J1939 indicaba 150 mph incorrectamente, ahora arreglado.
• Reduce humo blanco del ISC.
A-25
Tema: Humo Blanco en Rango Medio – Diagnóstico de Fallas
Adicional
Nombre del Producto: MR – ISC/QSC Grupo SPT: 019 Controles Electrónicos del
Motor
Para complementar los árboles de Diagnóstico en el manual de D. y R. de Fallas, lo

siguiente proporciona detalles adicionales para puntos que deberán revisarse cuando se
diagnostique un motor electrónico de Rango Medio por humo blanco:
Solamente para ISC/QSC e ISL/QS9 (CAPS):
1. Diagnostique primero cualquier código de falla ICV o supresor transitorio.

Para productos ISB/QSB, ISC/QSC e ISL/QS9:
1. Hubo mejoras de humo blanco en las calibraciones del CD-ROM de Diciembre y
posterior. Si el motor tiene una calibración más antigua, recalibre el ECM.
2. Jale la línea de retorno de combustible de la parte posterior de la cabeza. Si hay más de
una gota o dos de combustible que se regresen de la cabeza, ello indica una mala
conexión entre los inyectores y los conectores de inyector. Revise los inyectores y
conectores de inyector por desgaste. Asegúrese de que sellan juntos cuando se
ensamblan en la cabeza. (Usted deberá ser capaz de medir el combustible de retorno en
gotas por minuto.)
a) Mientras la línea de retorno está quitada, verifique que la línea de retorno no está
"respirando" mientras el motor está funcionando. Flujo de aire hacia fuera de la línea
de retorno indica un mal sello entre el inyector y la cabeza de cilindros. Si la línea de
retorno está "respirando".
• Inspeccione los inyectores por 2, ó posiblemente ninguna arandela de cobre, por
reparación previa.
• Verifique que las arandelas de cobre sean de 1.5 mm de espesor.
3. Revise el torque de sujeción del inyector y del conector del inyector.
4. Realice la prueba de disparo y la prueba de aspersión de los inyectores. Baja presión de
disparo o un patrón de aspersión incorrecto pueden causar humo blanco. Un sonido de
vibración agudo deberá escucharse cuando se disparan los inyectores.
5. El daño a la punta del inyector puede causar humo blanco. Si el humo comenzó después
de que se desmontó la cabeza, asegúrese de que los inyectores no se dejaron dentro de
la cabeza cuando fue colocada hacia abajo. Los inyectores pueden no obstante pasar la
prueba de disparo, pero la prueba de aspersión deberá mostrar un cambio en el patrón
de aspersión.
6. Cuando haga la prueba de disparo, mantenga la presión justo por debajo de la presión de
disparo por 10 segundos. Revise por combustible fugando de la parte inferior del
dispositivo de prueba (no de la boquilla del inyector). Si fuga combustible, el cuerpo del
inyector puede estar agrietado o las superficies de acoplamiento del conector del inyector
y el inyector pueden tener daño o desgaste excesivo.
.
A-26
Apéndice B
Publicaciones Actuales
Título Número de Boletín Fecha

Manual de Operación y Mantenimiento
del Motor ISC 3666262-02 8/1999
Manual de Operación y Mantenimiento

del Motor ISL 3666399-00 8/1999
Manual de Diagnóstico y Rep. de Fallas

del ISC, QSC8.3 3666245-01 9/1999

del ISL, QS9 3666469-01 11/1999

del Sistema de Control Electrónico
Motores ISC, QSC8.3, e ISL 3666271-01 5/1999
Diag. de Cableado/Código de Falla ISC 3666267-01 2/1999
Diag. de Cableado/Código de Falla ISL 3666416-01 8/1999
Catálogo de Partes del ISC 3672137-00 3/1998
Catálogo de Partes del ISL 3672197-00 7/1999
B-1

Manual Komatsu

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ISC - Asistencia de

1 ISC - Asistencia de Diagnóstico de CAPS

Cummins - Ingeniería de Servicio ha recopilado un boletín corto que contiene sugerencias de

Si se requiere asistencia adicional de diagnóstico:

Se cubren los siguientes tópicos:

10. CF 329 - Altos conteos con posible CF 277.

11. Mejoras a la Bomba de Combustible CAPS.

12. Modo de monitoreo de INSITE - usando para asistencia de diagnóstico.

2) La Bomba CAPS tiene una fuga de combustible.

3) La Bomba CAPS tiene una fuga de aceite

4) El motor se para intermitentemente; CF 329 y CF 268 típicos pero no siempre

6) Boletín de Servicio Freightliner 54-92: Reparación de Corrosión del Arnés de

8) CF 268 - Altos conteos.

10) Altos conteos del CF 329 con posible CF 277.

11) Mejoras en la Bomba de Combustible CAPS.

12) Operación de la bomba de levante ISC (Perteneciente a Baja Potencia)

14) Números de Parte para Bombas y Módulos Equalizer del ISC/ISL/QSC

15) Liberación del Software Fase 7 E para el ISB, ISC, e ISL

16) Tironeo con humo blanco.

Los cambios de abajo no son una campaña ni representan un cambio en la práctica de

Se cubren los siguientes tópicos del motor base ISC:

1. Desgaste del árbol de levas

1. Desgaste del Arbol de Levas

Se ha desarrollado un proceso para modificar los motores ISC de sistemas de aceite de

NOTA: El cambio de nuevo regulador y block no disminuirá la presión de aceite en

N/P del nuevo émbolo regulador de presión del block: 3945967

Nuevo N/P del block de producción: 3948026

ESNF con nuevo regulador y block: 45803926 (01ENE99)

Síntoma: Aceite lubricante en el refrigerante

Si el enfriador de aceite no está agrietado, deberá inspeccionarse la junta de la cubierta del

Después de terminar la reparación, el sistema de enfriamiento del motor deberá lavarse

N/P del enfriador de aceite antiguo: 3944463

N/P del enfriador de aceite nuevo: 3945565

ESNF: 45749840 (10SEP98)

4. Actualización del Eje de la Bomba de Lubricación

Como un cambio de funcionamiento a la bomba original del aceite lubricante, se ha

SIN Cambio de N/P (3942723)

ESNF: 45808919 (09FEB99)

Si la calibración de la bayoneta es correcta, deberá revisarse el paso de gases al cárter del

Deben efectuarse los siguientes pasos en el orden en el que están listados:

4. Revise el Paso de Gases al Cárter con el freno de escape acoplado, en velocidad

5. Inspeccione el ensamble del respirador y el tubo de drenado de aceite por chispazos de

Nota: NO instale un respirador de la cubierta frontal del ISB en un motor ISC. Si el

ESNF: 45829434 (25MAR99)

6. Fugas de Aceite de la Toma de Fuerza Trasera del Motor (REPTO)

Un motor ISC equipado con cubiertas REPTO opcionales fueron revisadas el 27 de

Diagnosticando fugas de aceite REPTO:

1) Verifique donde ocurre la fuga (deberá usarse tinta para aceite).

Description Original Part No. Superceded Part No.

ESNF: No en producción al momento de esta impresión

7. Actualización del Tensor de Banda

El tensor de banda automático del ISC se ha actualizado con incremento de material en la

N/P Nuevo: 3945527

ESNF: 45763967 (12OCT98)

8. Actualización del Cojinete Loco del Cubo de Ventilador de Autobús

ESNF: Será anunciado en una fecha posterior

Diagnosticar reclamaciones por vibración puede ser un desafío. En algunos casos, la