TALLER 1

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS

Presentado a:
Ingeniero, GUILLERMO CORTES

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS IC B (B-1)

Universidad Militar Nueva Granada

Programa de Ingeniería Civil
Facultad de Estudios a Distancia
02 de Agosto 2020
1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS EN COLOMBIA Y SU LEGISLACIÓN.

§ POR FUNCIONALIDAD

SISTEMA NACIONAL DE VÍAS

Se encuentran a cargo del invías y a cargo de la ANI las que se encuentran en

conseción.

Las carreteras en colombia se clasifican en:

TRANSVERSALES: Son las que se originan de Occidente a Oriente, y su notacion

siempre es par.

TRONCALES: Son las que se riginan de Sur a Norte y su notación siempre en inpar.

Según la necesidad y operatividad o intereses de la nación en diferentes

niveles:

PRIMARIAS: Son aquellas troncales y acceosos a departamentos y aotros paises ysu

principal finción es la integración de zonas de producción.

Fuente: Manual invías 2008

SECUNDARIAS: Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y
conectan a una carretera primaria.
Son administradas por los departamentos o la nación las ha transferido.
Fuente: Manual invías 2008

TERCIARIAS: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras

municipales con las veredas o unen veredas entre sí .
Son administradas por los municipios en su área de acción.

Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En

caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas
para las vías Secundarias.

Fuente: Manual invías 2008

§ CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR TERRENO

Se determina por la topografía dominante del tramo de estudio.

TERRENO PLANO: Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco

grados (5°), no requiere de muchos movimientos de tierras, este tipo de carreteras son
la combinación de alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos
livianos. Sus pendientes longitudinales son del 3% aproximadamente.

TERRENO ONDULADO: Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y

trece grados (6° - 13°), necesita moderado movimiento de tierras durante su
construcción loque permite alineamientos mas o menos rectos, pendientes
longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%).

TERRENO MONTAÑOSO: Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece

y cuarenta grados (13° - 40°), se necesitan grandes movimientos de tierra en su
construcción,sus pendientes longitudinales son de entre el 6 y el 8 %, estas carreteras
son la combinación de alineamiento horizontal y vertical que hace que los vehículos
pesads operen a velocidad sostenida en rampa.

TERRENO ESCARPADO: Tiene pendientes transversales al eje de la vía

generalmente superiores a cuarenta grados (40°), necesitan máximo movimiento de
tierras durante su construcción lo que genera grandes dificultades en su trazado
porque sus alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Sus
pendientes son del 8% aproximadamente. se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS.

AUTOPISTAS:
§ Dos o mas calzadas.
§ Cada calzada es unidireccional y esta compuesta a su vez por varios carriles.
§ Debe garantizar un flujo contínuo.
§ Sin intrsecciones.
§ Todos los accesos debes estar controlados y no debeninterferir en el tráfico.

MULTICARRIL:
§ Vías divididas.
§ Cada calzada es unidireccional y compuesta por varios carriles.
§ Controles parciales en sus entradas y salidas.

DOS CARRILES
§ Son vías de una sola calzada y doble sentido de circulación.
§ Tiene intersecciones a nivel.
§ Sus accesos y salidas no tienen restricciones.

2. LEGISLACIÓN QUE RIGE LA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN

COLOMBIA.

LEY 105 DE 1993 DISPOSICIONES BÁSICAS SOBRE EL TRANSPORTE…

ARTÍCULO 13: Especificaciones de la Red Nacional de Carreteras. La red nacional

de carreteras tendrá como mínimo las siguientes especificaciones de diseño:

a. Ancho de carril: 3.65 metros.

b. Ancho de berma: 1.80 metros.
c. Máximo porcentaje de zonas restringidas para adelantar: 40 por ciento.
d. Rugosidad máxima de pavimentos 2.5 IRI (Índice de Rugosidad Internacional).

LEY 1228 DE 2008

“por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión,
para las carreteras del sistema vial nacional, se crea el Sistema Integral Nacional de
Información de Carreteras y se dictan otras disposiciones”.

EL CONGRESO DE COLOMBIA DECRETA:

Artículo 1°.

Para efectos de la aplicación de la presente ley, las vías que conforman el Sistema
Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional se denominan arteriales o de primer
orden, intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden. Estas
categorías podrán corresponder a carreteras a cargo de la Nación, los departamentos,
los distritos especiales y los municipios. El Ministerio de Transporte será la autoridad
que mediante criterios técnicos, determine a qué categoría pertenecen.

Artículo 2°.

Zonas de reserva para carreteras de la red vial nacional. Establécense las siguientes
fajas de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión para las carreteras que
forman parte de la red vial nacional:
1. Carreteras de primer orden sesenta (60) metros.
2. Carreteras de segundo orden cuarenta y cinco (45) metros.
3. Carreteras de tercer orden treinta (30) metros.

Parágrafo. El metraje determinado en este artículo se tomará la mitad a cada lado del
eje de la vía. En vías de doble calzada de cualquier categoría la zona de exclusión se
extenderá mínimo veinte (20) metros a lado y lado de la vía que se medirán a partir
del eje de cada calzada exterior.

DECRETO 2976 DE 2010

“ Que la Red Vial Nacional y su área de reserva o de exclusión constituyen un bien

de uso público; por lo cual los proyectos de desarrollo de edificaciones colindantes a
vías Nacionales deberán cumplir con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
vigente del Instituto Nacional de Vías o cualquiera que lo adicione y/o sustituya sobre
carriles de aceleración y desaceleración para el acceso a fajas de retiro o áreas de
reserva o de exclusión”.

4. ANALIZAR LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA.

REALIZAR UN EJEMPLO DESCRITO.

La velocidad de diseño o también llamada velocidad de diseño del tramo homogéneo

(VTR), es aquella velocidad que me cumple la función de base para la definición de
las características geométricas mínimas que me deben cumplir todos los elementos
geométricos diseñados dentro de dicho tramo (curvas y entretangencias en planta y
perfil) con el único fin de entregar las garantías de seguridad, confort, estabilidad y
una correcta interacción entre el usuario y la carretera al momento de decidir transitar
y hacer uso de ella, cabe resaltar que la definición del valor de esta velocidad depende
directamente de la categoría de la carretera y sus condiciones topográficas. La
finalidad de establecer la velocidad de diseño en un proyecto es el de brindar la más
alta seguridad al usuario y que exista una consistencia en la velocidad al transitar en
ella.
Para poder identificar los tramos homogéneos y establecer su velocidad de diseño se
deben aplicar los siguientes criterios, según manual de diseño geométrico de
carreteras INVIAS.

- La longitud mínima de tramos con velocidad de diseño homogénea debe ser: 3 Km

(velocidades entre 20 Y 50Km/h) y de 4Km (velocidades entre 60 Y 110Km/h).

- Pueden existir tramos homogéneos adyacentes con diferentes velocidades de diseño

siempre y cuando la diferencia entre sus velocidades de diseño no supere los 20Km/h.

- Algo a tener en cuenta al momento de establecer las velocidades de diseño en los

tramos homogéneos es que si existe un marcado cambio en las condiciones
topográficas del terreno en un sector corto del corredor será necesario establecer una
longitud del tramo homogéneo menor a la especificada y la diferencia en su velocidad
en tramos adyacentes no puede ser mayor a 10Km/h.
A continuación mostramos la tabla de velocidades de diseño en función de la categoría
de la carretera y tipo de terreno, según manual de diseño geométrico de carreteras
INVIAS.
Por otra parte encontramos el término de velocidad específica y esta es como su
nombre lo indica la velocidad máxima más probable a la cual puede ser abordado por
el usuario cada elemento geométrico existente dentro del tramo (curvas y
entretangencias en planta y perfil), es decir, es la velocidad con la que se debe diseñar
cada elemento geométrico por separado específicamente y está siempre debe ser
mayor a la velocidad de diseño del tramo homogéneo para brindar un factor de
seguridad mayor ya que si las condiciones geométricas de cada elemento me permiten
abordar su geometría al transitar a una velocidad mayor de la de diseño estaría
perfecto ya que se supone que siempre debo transitar a la velocidad de diseño del
tramo homogéneo que será siempre menor, es decir, tendremos siempre unos
elementos geométricos con velocidades especificas mayores a la velocidad de diseño
del tramo homogéneo.

Este valor de velocidad específica de cada elemento geométrico depende de los

siguientes criterios, según manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS.
- Del valor de la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR) en el cual se
encuentre incluido el elemento.

- De la geometría del trazado del elemento geométrico inmediatamente anterior al

elemento geométrico considerado y teniendo en cuenta el sentido de flujo vehicular.

- Habíamos dicho anteriormente que la velocidad especifica debe ser en lo posible

siempre mayor a la velocidad de diseño del tramo homogéneo, según manual de
diseño geométrico de carreteras INVIAS los valores que puede tomar dicha velocidad
específica de cada elemento geométrico diseñado dentro del tramo homogéneo es:
mínimo (el valor de VTR) y máximo (el valor de VTR + 20Km/h) esto con el fin de
brindar una mejor seguridad y consistencia en la velocidad al transitar por el corredor
vial.

Por otra parte tenemos por normatividad una secuencia a seguir al momento de
establecer nuestros valores de velocidades específicas en cada elemento geométrico,
esta secuencia es:

- Primero, partiendo de la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR) se

establecen los valores de velocidad específica para cada una de las curvas
horizontales (VCH).

- Segundo, partiendo de la velocidades específicas de curvas horizontales (VCH) se

asignara la velocidad especifica en las estretangencias horizontales (VETH).

- Tercero, teniendo los valores de velocidad especifica de curvas horizontales (VCH)

y entretangencias horizontales (VETH) se asignan los valores de velocidad específica
a las curvas verticales (VCV).

- Cuarto, por último y partiendo de la velocidad especifica asignada en las

entretangencias horizontales (VETH) se asignan los valores de velocidad específica
para las tangentes verticales (VTV).

Una vez entendido el concepto de la velocidad de diseño y velocidad específica

procedemos a realizar un ejemplo descriptivo para lograr entender de una mejor
manera estas definiciones tan importantes al momento de realizar un diseño
geométrico de carreteras

Suponemos,

- Se requiere diseñar una vía primaria de dos calzadas que conectara los poblados de
Puerto Boyacá (Boyacá) y Puerto Araujo (Santander), resultados del estudio
topográfico
Longitud total: 100Km
Sectorización por tipo de terreno:
TRAMO ABSCISA TIPO TERRENO
1 00+000 AL 15+000 PLANO
2 15+000 AL 20+000 ONDULADO
3 20+000 AL 38+000 PLANO
4 38+000 AL 56+000 ONDULADO
5 56+000 AL 80+000 MONTAÑOSO
6 80+000 AL 100+000 ESCARPADO

- Ahora procedemos a establecer la velocidad de diseño en los tramos homogéneos

(VTR) según la normatividad INVIAS y partiendo de la categoría de la vía y tipo de
terreno, tenemos:

TRAMO ABSCISA TIPO CATEGORIA VTR VTR

TERRENO VIA NORMA ESTABLECIDA
1 00+000 AL PLANO 80 a 110 110 Km/h
15+000 Km/h
2 15+000 AL ONDULADO 80 a 110 110 Km/h
20+000 Km/h
3 20+000 AL PLANO PRIMARIA DE 80 a 110 110 Km/h
38+000 DOS Km/h
4 38+000 AL ONDULADO CALZADAS 80 a 110 110 Km/h
56+000 Km/h
5 56+000 AL MONTAÑOSO 70 a 100 100 Km/h
80+000 Km/h
6 80+000 AL ESCARPADO 70 a 90 90 Km/h
100+000 Km/h

- Como ya sabemos la velocidad de diseño de los tramos homogéneos (VTR) de todo

nuestro corredor procedemos a establecer los valores de velocidades específicas para
cada elemento geométrico que se encuentre dentro de cada tramo de interés.

Según la normatividad, lo ideal para la velocidad específica es que siempre sea un

valor mayor al de nuestra velocidad de diseño del tramo homogéneo pero no superior
a 20Km/h a este mismo, es decir, según nuestras velocidades VTR establecidas a lo
largo de nuestro corredor vial podemos estimar las siguientes velocidades específicas
para tenerlas en cuenta en cada elemento geométrico que sea necesario de diseñar
dentro de nuestros tramos homogéneos
 TRAMO ABSCISA VTR VELOCIDAD
ESTABLECIDA ESPECIFICA
VTR+20Km/h
1 00+000 AL 110 Km/h 130 Km/h
- 15+000
2 15+000 AL 110 Km/h 130 Km/h
20+000
3 20+000 AL 110 Km/h 130 Km/h
38+000
4 38+000 AL 110 Km/h 130 Km/h
56+000
5 56+000 AL 100 Km/h 120 Km/h
80+000
6 80+000AL 90 Km/h 110 Km/h
100+000

Suponemos que las condiciones topográficas en nuestro proyecto son las más
optimas y por ende se presta el terreno natural para implementar curvas horizontales
con radios amplios y entretangencias de longitud considerable haciendo esto que
todos los elementos geométricos que se requieran diseñar dentro de cada tramo
existente en nuestro corredor vial pueda cumplir con las exigencias de las velocidades
especificas establecidas en la tabla anterior.

CURVAS HORIZONTALES
130 Km/h emax: 8%
R: 832m
entretangencias: 400m<L<600m
120 Km/h emax: 8%
R: 667m
entretangencias: 400m<L<600m
110 Km/h emax: 8%
R: 501m
entretangencias: 400m<L<600m
CURVAS VERTICALES
130 Km/h L curva cóncava: 124m
L curva convexa: 78m
entretangencias: 300m<L<360m
120 Km/h L curva cóncava: 95m
L curva convexa: 72m
entretangencias: 300m<L<360m
110 Km/h L curva cóncava: 74m
L curva convexa: 66m
entretangencias: 300m<L<360m
Según la normatividad y partiendo del proyecto supuesto con las condiciones
topográficas asumidas en este ejemplo se resume a continuación los parámetros que
se deben cumplir en cada elemento geométrico para satisfacer las velocidades
especificas determinadas en cada tramo

5. Aspectos, criterios y parámetros importantes que son definidos a partir de la

velocidad de diseño.
Algunos de los aspectos, criterios y parámetros que se definen a partir de la
velocidad de diseño son:

ASPECTOS CRITERIOS PARÁMETROS

Esencialmente la Para poder identificar Principalmente el
velocidad de diseño los tramos parámetro que se
debe brindar un homogéneos y así genera a partir de la
conjunto de establecer los velocidad de diseño
características o valores de velocidad es la velocidad
circunstancias de diseño de tramo específica de cada
optimas con las homogéneo (VTR) es uno de los elementos
cuales el corredor necesario tener en geométricos
vial se presente o cuenta y evaluar los existentes dentro de
muestre a la vista y siguientes criterios, cada tramo
entendimiento de los según manual de homogéneo
usuarios, algunos de diseño geométrico analizado y
estos aspectos tan de carreteras INVIAS posteriormente los
importantes son: - la longitud mínima parámetros que
- seguridad vial de tramos con deben evaluar a cada
- confort al transitar velocidad de diseño uno de estos
- confianza al usuario homogénea debe elementos
- estabilidad de ser: 3 Km geométricos son los
manejo (velocidades entre 20 siguientes:
- consistencia en Y 50Km/h) y de 4Km - el valor de la
velocidad al transitar (velocidades entre 60 velocidad de diseño
(para lograr esto el Y 110Km/h) del tramo
diseñador deberá - pueden existir homogéneo (VTR)
identificar los tramos tramos homogéneos - la geometría del
homogéneos a lo adyacentes con trazado del elemento
largo del corredor y diferentes geométrico
poder establecer de velocidades de inmediatamente
esta manera lo que diseño siempre y anterior al elemento
conocemos como cuando la diferencia geométrico analizado
velocidad de diseño entre sus teniendo en cuenta el
del tramo velocidades de sentido del flujo
homogéneo (VTR)) diseño no supere los vehicular
En conclusión, la 20Km/h
velocidad de diseño - algo a tener en
me debe de brindar el cuenta al momento
equilibrio perfecto en de establecer las
la interacción velocidades de
usuario – corredor diseño en los tramos
vial y teniendo en homogéneos es que
cuenta siempre que si existe un marcado
la máxima prioridad cambio en las
será la seguridad del condiciones
usuario topográficas del
terreno en un sector
corto del corredor
será necesario
establecer una
longitud del tramo
homogéneo menor a
la especificada y la
diferencia en su
velocidad en tramos
adyacentes no puede
ser mayor a 10Km/h.
Otro criterio a tener
en cuenta es que la
velocidad de diseño
siempre me va a
depender
directamente de la
categoría del
corredor vial y de sus
condiciones
topográficas

6. Describa las distancias de visibilidad que se analizan en los proyectos de

carreteras
La distancia de visibilidad es aquella longitud visible del trayecto hacia adelante
por parte del conductor de un vehículo que transita por el corredor vial, de
acuerdo con este criterio se deben de tener en cuenta tres tipos de distancias
de visibilidad, estas son:
Distancia de visibilidad de parada (Dp)
Se define como la distancia necesaria para que el conductor de un
vehículo pueda detenerse antes de llegar a un obstáculo existente en el
corredor vial y que este dentro de su trayectoria de recorrido

Distancia de visibilidad de adelantamiento (Da)

En carreteras convencionales se considerará como visibilidad de
adelantamiento la distancia disponible, medida a lo largo del eje que
separa ambos sentidos de circulación, entre la posición del vehículo que
efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición del vehículo que
circula en sentido opuesto, en el momento en que pueda divisarlo y sin
que luego desaparezca de su vista hasta finalizar dicha maniobra.

Distancia de visibilidad de cruce (Dc)

Se define como distancia de cruce Dc, para un determinado movimiento
de cruce (generalmente en carreteras convencionales), la distancia que
puede recorrer un vehículo sobre una vía, durante el tiempo que otro
emplea en realizar el citado movimiento de cruce atravesando dicha vía
total o

parcialmente
CONCLUSIONES

1 En Colombia podemos contar con los entes como el INVÍAS encargados

como la de regular la construcción, diseñoy administración de las diferentes
clases de vías de nuestra geografía.
2 Pudimos en este ensayo conocer las diferentes clases de vías y su
clasificación en Colombia.
3 Conociendo la clasificación de las vías en Colombia podemos determinar el
tipo de diseño que se requiere según las características del terreno y las
necesidades del área.
4 En este breve ensayo pudimos diferenciar las características de las vías y
asu su uso, diseño y utilidad en todo el país.
5 Conocimos de manera clara que el Estado colombiano a través del
Congreso de la República reglamenta por medio de leyes, decretos y
normas, las diferentes disposiciones básicas sobre la planeación del
transporte y sus carreteras, los recursos para construirlas y las normas
técnicas mínimas para poderlas ejecutar.
6 como diseñadores de un corredor vial el aspecto más importante que
siempre debemos de tener en cuenta es la seguridad de los usuarios de la
vía y para tal efecto debemos siempre de determinar los tramos
homogéneos para crear de esta manera un tránsito uniforme y constante a
una sola velocidad, de esta manera estamos evitando que los usuarios
deban incrementar o disminuir considerablemente y repetidamente la
velocidad de sus vehículos haciendo esto un acto inseguro en la actividad
del tránsito.
7 En lo posible al momento de diseñar debemos de determinar una velocidad
específica para cada elemento geométrico existente dentro de nuestro
tramo homogéneo mayor a la velocidad de diseño ya que esto hará más
seguro el tránsito de nuestros usuarios en el corredor debido a que la vía
estaría siendo diseñada con una velocidad de transito mucho menor a la
velocidad específica de cada elemento geométrico, es decir, la vía esta con
una velocidad de diseño de 60Km/h pero la curva horizontal está diseñada
para ser transitada a una velocidad de 80Km/h.
8 la velocidad de diseño me debe de brindar el equilibrio perfecto en la
interacción usuario – corredor vial y teniendo en cuenta siempre que la
máxima prioridad será la seguridad del usuario.
9 Otro aspecto a tener en cuenta al momento de realizar los diseños de
carreteras es salvaguardar las distancias mínimas recomendadas para la
visibilidad de nuestros usuarios y permitirles el suficiente espacio para que
puedan realizar sus maniobras sin generar ningún incidente o accidente.
10 la velocidad de diseño está determinada por los estudios de tránsito, la
categoría de la vía a diseñar y las condiciones topográficas de la zona y es
la base para el inicio del diseño geométrico.
BIBLIOGRAFÍA

§ Instituto nacional de vías, manual de diseño geométrico para carreteras

2008
§ UMNG,material de estudio, modulo, Diseño Geométrico de Vías.