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Operación y mantenimiento 1

Melisa Oroná

Termodinámica II

Partes de un motor de combustión interna


Culata: es la parte superior del motor, también se le denomina
tapa de cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte
superior, y se alojan las válvulas de admisión y escape, las bujías
(en motores de gasolina), el árbol de levas, los conductos de
admisión de aire y combustible y los conductos de escape.

Es el elemento que soporta las explosiones que se generan en


los cilindros, por ello va atornillada firmemente al bloque motor.
En general, está construida con una doble pared que permite la
circulación del líquido refrigerante.

Entre el bloque motor y la culata se coloca una junta, que se


denomina “junta de culata” que garantiza un sellado hermético
entre ambas partes.

La culata suele estar fabricada en hierro fundido, aluminio o de


una aleación ligera, ya que son materiales que se enfrían
rápidamente y que son capaces de resistir altas presiones en su
interior.
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Melisa Oroná

Bloque: también conocido como bloque de cilindros, es el


elemento que aloja en su interior los cilindros de un motor de
combustión interna, además de los soportes de apoyo del
cigüeñal.

Dentro de los cilindros es donde los pistones suben y bajan,


ayudados por las bielas. Los motores de refrigeración líquida
tienen una serie de conductos por los que circula el agua o
líquido refrigerante y el aceite lubrique el motor. El filtro de
aceite se suele ubicar en el bloque motor.

Para determinar la cilindrada de un motor, se hace la medida


del diámetro de los cilindros, junto con la carrera que tienen los
pistones.

Está construido en hierro o aluminio, en una sola pieza.

Cárter: Es un recipiente metálico en el que se alojan los


mecanismos operativos del motor. Sirve como cierre del bloque
por la parte inferior, y también funciona como depósito para el
aceite del motor. Además, actúa como refrigerante, puesto que
el aceite que llega caliente, cede parte de este calor al exterior.
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Está fabricado en chapa de acero o en aleaciones de aluminio.


Éstas últimas, aunque no reducen demasiado su peso, sí aportan
ventajas a la hora de disipar el calor en menos tiempo. Esta
pieza nos permite proteger al motor de la entrada de agua,
polvo y toda la contaminación posible.

Además, garantiza condiciones de seguridad: por un lado


impide proyecciones en caso de fallo, por otro, evita el acceso
de personas o elementos externos a piezas funcionales del
motor.

El cárter se fija al bloque con tornillos y, al igual que ocurre con


la culata, se interpone una junta estanca para su sellado. En su
parte inferior, se coloca el tapón que nos permite vaciarlo a la
hora de sustituir el aceite.

Árbol de levas: es un mecanismo cuya principal función es


regular la apertura y el cierre de las válvulas, tanto de apertura
como de cierre.

Compuesto por una serie de elementos denominados levas. De


tamaños y formas diversas (normalmente ovoides), aseguran el
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correcto funcionamiento del motor en determinado rango de


revoluciones y velocidades.

Se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero


forjado, debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste,
para ello, se le da un tratamiento de templado.

Válvulas: son otro de los mecanismos importantes del motor de


un coche. Son las encargadas de dejar fluir los gases hacia el
cilindro.

Las válvulas suelen ser muy robustas y están fabricadas en acero


u otros materiales como titanio, ya que trabajan a temperaturas
muy altas.

Están formadas por dos partes fundamentales: la cabeza y el


vástago, el cual se desliza sobre una guía de fundición montada
a presión en la culata que suaviza el rozamiento y disminuye el
desgaste a la hora de realizar el movimiento y transmitir a la
cabeza la carga del muelle de retención, al que se fija con las
medias chavetas, que disponen unos resaltes internos, que
encajan en la escotadura dispuesta en el vástago de la válvula,
quedando en posición por medio del platillo. Estas escotaduras
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suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y para las de


escape.

Pistones: se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las


paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos.

Se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de


transmitir la energía de los gases de la combustión a la biela. Es
una especie de guía para el pie de biela, que luego pasa esta
energía al cigüeñal.

Tienen diferentes partes:

 Cabeza: parte superior que está en contacto con el fluido


durante todo el proceso
 Cielo: superficie superior de la cabeza
 Perno: anclaje entre el pistón y la biela
 Faldas: permiten el deslizamiento del pistón dentro del
cilindro
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Cilindros: son las piezas por las que circulan los pistones. Acuña
su nombre debido a su forma geométrica, parecida a un
cilindro.

Están fabricados con materiales resistentes porque son, junto a


pistones y válvulas, los que crean y soportan constantes
explosiones de energía que hacen funcionar el motor.

Cigüeñal: el cigüeñal es algo así como el eje maestro del motor.


Se trata de la pieza que soporta las fuerzas y presiones que
provocan las válvulas al realizar la combustión.
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El cigüeñal empuja a los pistones que le transmiten la energía a


través de las bielas, convirtiendo los movimientos alternativos en
fuerza circular.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar


los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener
perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin
embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40
Rockwell "C" (40 RHC), debido a que entre más dura sea la
aleación, la pieza se convierte más frágil y se puede romper
debido a las grandes fuerzas a las cuales está sometido.

Hay dos tipos:

 Con apoyo cada dos muñequillas


 Con apoyo entre cada muñequilla

Tren de balancines: Tiene como función empujar las válvulas de


admisión y escape para que se abran en el momento
adecuado, facilitando la sincronización de los tiempos en un
motor de combustión interna. El balancín, a su vez, es
accionado empujador movido por el árbol de levas. En resumen
son palancas que transmiten el movimiento de las levas a las
válvulas.
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Anillos o segmentos: se ubican a los costados del embolo o


pistón, y se colocan hacia abajo en el siguiente orden:

 De fuego
 De rascador
 De engrase

Referencias:

1. Permiten un cierre hermético páralos gases entre cilindro y


pistón
2. Aseguran la lubricación del cilindro
3. Transmiten el calor producido por el pistón hacia las
paredes del cilindro.
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Clasificación de motores de combustión interna

Según el modo de trabajo y renovación de la carga:


 Motor de cuatro tiempos: dos vueltas del cigüeñal, cuatro carreras
del pistón, un árbol de levas, un ciclo de trabajo. En estos motores, la
renovación de la carga se controla mediante la apertura y cierre de
las válvulas de admisión y escape.
 Motor de dos tiempos: una vuelta del cigüeñal, dos carreras del
pistón, un ciclo de trabajo. La renovación de la carga se logra
por barrido

Por el tipo de refrigeración:

 Por agua: este circula por dentro del motor y el agua es la


encargada de recoger el calor que se produce dentro de este.
 Por aire: este sistema es más utilizado en motocicletas, ya que así
aprovechan el aire para refrigerar.

 Según el modo de refrigeración:


 Motores con cárter húmedo: Motores en donde existe
un cárter que contiene aceite lubricante
 Motores con cárter seco: en este caso el cárter está
vacío y el lubricado entra al motor mezclado con
gasolina.

Según el número y disposición de cilindros:


 Según la disposición:

 Motor lineal: motor de explosión cuyos cilindros se disponen


consecutivamente. Los motores en línea son el tipo de motor
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de combustión interna más utilizado en automóviles de


pasajeros, camiones y motocicletas.
 Motor en V: motor de combustión en donde los cilindros se
agrupan en dos bloques o filas de cilindros, colocados de
manera que forman una letra "V", y que convergen en el
mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es
succionado por el interior de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales.
 Motor radial: motor de combustión interna en el cual los
cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal,
formando una estrella como en la figura. Esta configuración
fue muy usada en aviación, sobre todo en grandes aviones
civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.

Por el encendido:

 Por chispa electrónica: es el más utilizado hasta en los motores


modernos, como lo es el de inyección electrónica.

 Sistema de encendido:
 Sistema de encendido convencional
 Sistema de encendido sin distribuidor (D.I.S)

 Por autoencendido: Se produce por las elevadas temperaturas y a la


elevada presión con la que ingresa en aire al cilindro, este también
debido a la elevada presión que es inyectado el gas-oil. Este se
utiliza en los motores diesel.

Según la distribución o disposición de las válvulas:

 SV: No se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están


colocadas en la culata sino en el bloque del motor, lo que provoca
que la cámara de comprensión tenga que ser mayor y el tamaño de
las cabezas de las válvulas se vea limitada
 OHV: Se distingue por tener el árbol de levas en el bloque del motor y
las válvulas dispuestas en la culata.
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 OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata, lo mismo


que la culata.
 DOHC: Utilizado sobre todo en los motores con 3, 4 y 5 válvulas por
cilindro.

Por el tipo de inyección o alimentación:

 Carburador: es uno de los más utilizados y la forma de alimentación o


de carburación.
 El aire pasa por la boca del carburador , arrastra el
combustible y de allí pasa por el colector de admisión hasta
llegar a los cilindros

 Inyección diesel: este tipo de motores son sobrealimentados, estos


absorben el aire que pasa por una de las bujías de
precalentamiento y este aire ingresa al cilindro cuando está en el
tiempo de compresión, es comprimido a gran presión y espera hasta
que llega el pms, para que el gas-oil sea inyectado y se dé el auto
encendido.
En este motor tenemos:

 Inyección directa
 Inyección indirecta

 Inyección electrónica: las funciones básicas de un sistema de


inyección es controlar la inyección del combustible en el momento
preciso y con el caudal y presión adecuada para el funcionamiento
del motor.
En este tenemos:

 Inyección mono punto


 Inyección multipunto

Según el combustible que queman:


 Gasolina: Los motores de gasolina son motores de explosión. Es decir,
motores que requieren de una chispa para encender el combustible,
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que es generada por una bujía. Como cualquier motor de


combustión su funcionamiento se basa en la fuerte expansión de la
mezcla de aire y combustible al prenderla. Pueden ser de cuatro
tiempos o de dos tiempos.
 Diesel: Estos motores usan gasóleo para funcionar. Un combustible
que no se puede prender con una chispa, como sí hacen los
motores gasolina. En lugar de esto tienen que encender la mezcla
de aire y gasóleo mediante la presión. Por eso la relación de
compresión de estos motores es mucho mayor que en los de
gasolina.
 Gas: Los motores de explosión también pueden usar gas en lugar de
gasolina. Estos suelen ser Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas
Licuado del Petróleo (GLP). Son más ecológicos que los que usan
solo gasolina.
 Motores poli combustibles: motores como los diesel, pero que
pueden funcionar con diferentes tipos de combustibles.

Según la forma de provocar la ignición de la mezcla:


 Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina
 Mediante encendido por compresión: Son los de ciclo Diesel.

Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de


explosión.
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Este ciclo está formado por seis pasos.

Las fases de operación de este motor son las siguientes:

1. Admisión: El pistón baja con la válvula de admisión abierta,


aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la
cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual
a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta
E→A.
2. Compresión: El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada
la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene
posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que
el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la
presencia de factores irreversibles como la fricción.
3. Combustión: Con el pistón en su punto más alto, salta la
chispa de la bujía. El calor generado en la combustión
calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura
a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha
dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C.
Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un
proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en
uno reversible.
4. Expansión: La alta temperatura del gas empuja al pistón
hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un
proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible C→D.
5. Escape: Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior,
empujado por el pistón a una temperatura mayor que la
inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la
cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el
mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en
dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
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volumen permanece aproximadamente constante y tenemos


la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el
exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.

El ciclo otto real es el que refleja las condiciones efectivas de


funcionamiento de un motor y, cuando se representa en un diagrama P-V,
se denomina diagrama indicado.
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El funcionamiento real de un motor de combustión interna no se realiza


con exactitud y de acuerdo con el ciclo teórico antes descrito, ya que
existen perdidas de presión, de calor y el llenado no siempre es completo,
por lo que el rendimiento es menor.

El motor se comporta de la siguiente manera:

Admisión:

El llenado del cilindro no es perfecto, ya


que siempre existen perdidas de succión a
través de los anillos, además al hacer
contacto con las paredes del cilindro es
posible que los gases se condensen,
disminuyendo su volumen, por lo que el
valor de la presión es inferior a la presión
atmosférica. Para compensar estas
pérdidas es necesario que la válvula de
admisión se habrá antes de que el pistón
llegue al PM, permitiendo así que los gases
comiencen a entrar antes de que el pistón
comience a descender.
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Para asegurar un mejor llenado, la válvula de admisión permanece abierta


aun cuando el pistón se ya paso por el PMI, lo que permite que por inercia,
los gases continúen entrando.

Compresión:

Lo mismo pasa con el ciclo practico, la perdida de presión a través de los


anillos del pistón y condensación de los gases por contacto con el metal
del motor, provocan que la presión disminuya, obteniéndose valores
inferiores a los deseados por los fabricantes.

Explosión:

Considerando que la quema de los gases


no es instantánea, para maximizar el
aprovechamiento de la combustión es
necesario que la chispa salte antes de que
el pistón alcance el PMS, por lo que el
ajuste del encendido permite que la onda
expansiva golpee el pistón en el momento
que comienza a descender.
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Escape:

Durante el escape es necesario expulsar los


gases quemados, asegurándose que la
expulsión sea lo más completa posible por
lo que la válvula correspondiente, tendrá
que abrirse unos grados antes de que el
pistón se encuentre en el PMI, comenzando
así la salida de gases, y permaneciendo
abierta aun cuando el pistón paso por el
PMS.

Traslapo o solape:

Expresado en grados de cigüeñal se le conoce así, al tiempo en que las


válvulas de admisión y escape, se encuentran abiertas al mismo tiempo, lo
cual está diseñado para un mejor llenado y expulsión de los gases. En la
actualidad ya no es empleado por qué no se considera aceptable que las
dos válvulas permanezcan abiertas a la vez por que disminuye la potencia
al existir contacto entre los gases quemados y de entrada. Asimismo el
avanzado estudio que se ha realizado con la respiración del motor, es
decir circulación de los gases de admisión y de escape por los conductos
correspondiente, han permitido diseñar los múltiples más eficaces.

DIFERENCIAS ENTRE CICLO OTTO REAL E IDEAL


# Diferencia en la forma del diagrama: consiste en un perfil distinto en
las curvas de expansión y compresión, en la sustitución de los trazos
rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y
el redondeamiento de los ángulos agudo.
Las causas de éstas se deben a:
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 Pérdidas de calor
 Combustión no instantánea
 Tiempo de abertura de la válvula de escape

# Pérdidas de calor: en el ciclo teórico las pérdidas de calor se


consideran nulas. Por otro lado, en el ciclo Otto real, las pérdidas de
calor son bastante sensibles.
Las líneas de compresión y expansión no son, por consiguiente,
adiabáticas, sino politrópicas.
# Combustión no instantánea: En el ciclo teórico, se supone que la
combustión se realiza a volumen constante; es, por tanto,
instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la combustión dura
un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el
P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho
punto, y el valor de la presión sería inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo útil.
# Tiempo de abertura de la válvula de escape: En el ciclo Otto teórico
también se supone que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente en el P.M.I En el ciclo Otto real la sustracción de
calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan
del cilindro antes de que el pistón alcance el P.M.I. de manera que
su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al
comienzo de la carrera de expulsión.
# Diferencias en los valores de presión y temperatura: debidas al
aumento de los calores específicos de fluido con la temperatura y a
la disociación en la combustión.

El ciclo del motor diésel ideal de cuatro tiempos es una idealización del
diagrama del indicador de un motor Diésel, en el que se omiten las fases
de renovación de la carga y se asume que el fluido termodinámico que
evoluciona es un gas perfecto, en general, aire.
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Fases:

1. Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática


reversible, es decir, sin intercambio de calor con el exterior. Viene a
simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en el motor
real, en el que en el pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI),
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en
el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido,
aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen
específico, en virtud del efecto adiabático.

2. Combustión, proceso 2-3: el aporte de calor se simplifica por un


proceso isobaro. Sin embargo, la combustión Diésel es mucho más
compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS), se inicia la
inyección del combustible. El inyector pulveriza y "atomiza" el
combustible que en contacto con la atmósfera interior del cilindro,
comienza a evaporarse.
Mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el
combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se auto
inflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada
por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de
aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse.
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Esta etapa es muy rápida, y en el ciclo diesel lento se obvia, pero no


así en el llamado ciclo Diésel rápido, en el que se simboliza como
una compresión isocora al final de la compresión.
Posteriormente se da una segunda combustión, llamada combustión
por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se
simplifica por un proceso isobaro. En esta combustión por difusión se
suele quemar en torno al 80% de la masa fresca.

3. Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión


isentrópica (adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen
específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la
expansión se produce a consecuencia del elevado estado
termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al
pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese
como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos
tiempos, sólo en esta carrera, en la de expansión, se produce un
trabajo.
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CICLOS VENTAJAS DESVENTAJAS


 Menos peso  Autodetonación por
 Menos coste de  compresión: en los
fabricación motores de gasolina la
 Mayor régimen de relación de compresión
revoluciones no debe sobrepasar
 Mayor relación ciertos valores.
potencia peso  Mayor contaminación
 Respuesta más  Rápida evaporación del
rápida combustible
 Bajo costo de  Mayor consumo de
mantenimiento combustible.
 Mejor desboque del
motor
 Mejor respuesta a
bajas revoluciones
por minuto

 Vida útil más larga  Ruidosos.


 Consumos más bajos  Son más caros. El precio
 Par motor más alto a de venta de los coches
bajas revoluciones diésel es más elevado
 Temperatura de que el de los de gasolina.
funcionamiento más  El mantenimiento y las
bajas reparaciones de estos
 Menos emisiones de vehículos tienen un
monóxido de precio también mayor.
carbono Además, el número de
 El coste del revisiones periódicas
combustible es para cambios de filtros,
ligeramente inferior aceites, etc. también es
que la gasolina mayor si queremos
 La durabilidad y conservarlo en buen
fiabilidad son estado.
mayores
 Se desgastan menos
con el paso de los
años

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