Análisis termodinámico de un motor de avión para estimar el rendimiento y

las emisiones en el ciclo LTO

Resumen

Hoy en día, los gases contaminantes emitidos por los aviones civiles están haciendo más y más
daño al medio ambiente con el rápido desarrollo del transporte de aviación comercial global. Las
emisiones de motores de aeronaves cuya potencia nominal es superior a 26,7 kN y cuya fecha de
fabricación es posterior al 1 de enero de 1986, están reguladas por las disposiciones establecidas
por la OACI para garantizar que los motores, en el ciclo de aterrizaje y despegue de emisiones de
referencia, no excedan ciertos límites ambientales regulatorios. Para este propósito, es importante
un análisis del motor del avión en las condiciones del ciclo de aterrizaje y despegue para
determinar la emisión.

El objetivo de este documento es estudiar el motor GE90-94B basado en el éxito probado de los
primeros modelos de motor GE90, que con un empuje nominal de 416.8 kN y un quemador anular
de doble cúpula, alimenta el avión Boeing 777-200. El motor está modelado y simulado con el
código modular ESMS, que tiene la capacidad de simular un motor genérico en condiciones de
diseño y fuera de diseño sin crear un nuevo programa fuente. Se ha realizado una simulación de
diseño termodinámico en condiciones de crucero, utilizando algunas características operativas
conocidas y se pueden determinar algunos parámetros de diseño generales. Posteriormente se ha
informado un análisis fuera de diseño que varía el modo operativo; en consecuencia, los
parámetros termodinámicos como el consumo de combustible, el empuje, la relación de
derivación, la temperatura de entrada de la turbina y la temperatura de escape cambian. Además,
utilizando los resultados de las simulaciones de ESMS es posible estimar, con una correlación, las
emisiones de NOx durante el ciclo de aterrizaje y despegue.

1. Introducción

Durante los últimos años, la agencia de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que
elabora normas para el tráfico aéreo civil se ha vuelto cada vez más cuidadosa con las emisiones
de contaminantes de las aeronaves, especialmente durante las operaciones a baja altitud definidas
por el ciclo de aterrizaje y despegue (LTO) debido a su impacto en salud humana y medio
ambiente. En este contexto, una reducción drástica de las emisiones de NOx desempeña un papel
clave para que el CAEP (Comité de Protección Ambiental de la Aviación) fije el objetivo a largo
plazo de una reducción del 60% en las emisiones de NOx para 2026. Además, ACARE (Consejo
Asesor de Investigación e Innovación de la Aviación) en Europa) ha reconsiderado extender la
Visión 2020 existente a un nuevo horizonte hacia 2050 con una reducción del 90% del mismo
contaminante (ACARE Flightpath 2050). El motor de la aeronave debe cumplir los límites reales de
las emisiones de NOx para aprobar el procedimiento de certificación, basado en las pruebas del
motor en condiciones de referencia del ciclo LTO, es decir, operaciones de rodaje en vacío / tierra,
aproximación, ascenso y despegue. El índice de emisión de NOx en todas estas condiciones de
operación se resume en un índice único, la emisión total de NOx de LTO, que representa la
emisión global de NOx del motor en el aeropuerto. Luego, los fabricantes de aeroengine deben
desarrollar continuamente nuevos motores de alto rendimiento, tanto en términos de consumo
específico de combustible como de emisiones contaminantes. Para cumplir con estos objetivos, se
han desarrollado varias soluciones innovadoras durante los últimos años, como sistemas de
intercooler, quemadores LPP (premezclado premezclado Lean), concepto de núcleo activo,
turbofan de relación de derivación ultra alta (UHBR), muchos de ellos todavía están en un bajo TRL
(nivel de preparación tecnológica). En este contexto, un diseño preliminar de las emisiones de la
aeronave es importante [1], [2], [3]. Los códigos modulares pueden ser útiles para ayudar a las
simulaciones, gracias a su versatilidad y bajo tiempo de cálculo.

En este trabajo, se ha explotado un código modular para evaluar el rendimiento del ampliamente
utilizado motor GE90, un motor turboventilador de alta relación de derivación construido por GE
Aviation y que impulsa aviones Boeing 777 de largo alcance. En un primer paso, se evaluó el
diseño del motor en condiciones de crucero, seguido de un análisis fuera de diseño durante las
condiciones de funcionamiento del ciclo LTO. Las tendencias de las principales cantidades
termodinámicas del motor se han informado y explotado para estimar las emisiones del ciclo LTO
de contaminantes NOx.

2. Código modular ESMS

Los motores de turbina de gas, especialmente para la propulsión aeroespacial, necesitan una
herramienta flexible y detallada para simular los principales parámetros de flujo de gas en cada
etapa relevante. ESMS (Energy System Modular Solver) es un código modular desarrollado por
Carcasci et al. [4], [5]. El programa es capaz de llevar a cabo análisis de diseño [6] y fuera de diseño
[7] utilizando ecuaciones termodinámicas. El motor está dividido en múltiples componentes (como
compresor, cámara de combustión, turbina, etc.), cada uno conectado entre sí. La conexión ocurre
con ecuaciones mecánicas y termodinámicas resueltas usando un método matricial. El
procedimiento de diseño requiere tanto los parámetros del componente (como la eficiencia del
componente, el número de etapas, etc.) como los termodinámicos (caudal másico, relación de
derivación, velocidad de rotación), de manera que el sistema pueda resolverse. Por lo tanto, la
salida del diseño será propiedades termodinámicas en cada estado junto con los datos
geométricos de cada componente. Los análisis fuera del diseño investigan solo las variaciones
termodinámicas y de las condiciones de contorno; la geometría ahora está fija y corresponde a la
encontrada en el procedimiento de diseño.

3. Configuración numérica y análisis de diseño

GE90 es un motor turboventilador civil de alto bypass producido recientemente por General
Electric para propulsión de aeronaves. Es uno de los motores más potentes para la aplicación de
aviones y su aplicación principal es el Boeing 777, un avión bimotor de largo alcance.
El aire se comprime mediante un ventilador de gran diámetro y luego se divide en la ruta fría y
caliente con una alta relación de derivación. El ventilador, el compresor de baja presión y la
turbina de baja presión están montados en el mismo eje. El compresor de baja presión, por lo
tanto, puede no funcionar a su velocidad de rotación óptima. El gran esfuerzo para la compresión
proviene del compresor de alta presión, que cuenta con 10 etapas axiales. La cámara de
combustión consta de una configuración anular doble. Los gases luego se expanden hacia la
turbina de alta presión y luego hacia la turbina de baja presión. La hoja de datos GE 90 [8] se
informa en la Tabla 1.

La Figura 1 proporciona un esquema general del motor modelado con ESMS. Las líneas azules
representan conexiones fluido-dinámicas, mientras que las negras representan conexiones de
energía. Delante del ventilador, está la entrada, que contribuye a la compresión a altas
velocidades.

Las tablas 2 y 3 resumen los parámetros de entrada y salida relevantes. Más en detalle, el flujo de
masa se ha elegido teniendo en cuenta el proceso de diseño de la entrada: no se han considerado
el modo de derrame ni el modo de succión. En cambio, se supone que el aire que ingresa a la
entrada es exactamente el producto de la velocidad del avión multiplicado por el área que aparece
en la entrada de la entrada multiplicada por la densidad local. Se sabe que una ingesta adecuada
debe diseñarse de esta manera. Se supone que la altitud (h) y el número de Mach de vuelo (Min)
son los comunes para un avión civil de largo alcance. Se ha realizado un procedimiento iterativo
que cambia el TIT para que coincida con el empuje de crucero [9]. Los errores relativos de los
parámetros de rendimiento del motor son de alrededor del 5% y seguramente son aceptables
considerando todas las suposiciones hechas.

4. Análisis fuera de diseño

El análisis fuera de diseño se realizó en condiciones de nivel del mar (pin = 101325.0 Pa, Tin =
288.150 K, Min = 0.0) para el modo de operación del ciclo LTO (Figura 2) con la geometría de los
componentes obtenidos de la simulación de diseño.

El ciclo LTO se compone de 4 fases:

• Despegue: es la fase en la cual la aeronave requirió el máximo empuje y pasa de la franja a volar
en el aire;

• Escalar: la fase posterior al despegue durante el avión aumenta la altitud hasta 3000 pies;

• Aproximación: es el modo de funcionamiento desde 3000 pies sobre el punto de contacto hasta
el final del despliegue en la pista;

• Taxi / Ground Idle: se divide en taxi-out y taxi-in. El primero es desde el arranque del motor
hasta el punto de despegue y

el segundo es desde el final del despliegue después del aterrizaje hasta el estacionamiento y el
apagado del motor principal.

 
Estas cuatro fases se caracterizan por diferentes empujes y tiempos que se muestran en la Tabla 4.
El despegue requiere el empuje máximo del motor pero tiene una duración de 0.7 minutos,
mientras que la fase de ralentí en taxi / tierra con una larga duración de 26 minutos necesita un
empuje limitado. Por esta razón, para estimar el consumo total de combustible y las emisiones de
NOx en el ciclo LTO es indispensable analizar todas las fases.

Para cada fase, se ha realizado una simulación cambiando la temperatura de entrada de la turbina
(TIT) para que coincida con el empuje de la condición del modo de operación correspondiente
(marcha lenta / aproximada, aproximación, ascenso y despegue).

La figura 3a muestra los resultados del empuje obtenido en las diferentes fases. Para los modos de
funcionamiento de aproximación y de marcha lenta en taxi / tierra donde el empuje es inferior al
50% del empuje máximo (Fmáx), la boquilla fría suministra casi completamente el empuje del
avión. La boquilla caliente produce aproximadamente del 15 al 20% del empuje total en las
condiciones de despegue y ascenso. La comparación con el valor de empuje de la OACI [10]
muestra un buen acuerdo de los resultados obtenidos porque los errores relativos son inferiores al
5%. La tendencia del consumo de combustible (Figura 3b) es congruente con la tendencia de
empuje. El consumo de combustible es máximo durante el despegue en el que se requiere el
ajuste de empuje más alto. Al salir del modo de operación, el consumo de combustible disminuye
dado que la aeronave necesita una carga menor. Taxi / tierra inactiva y aproximación tienen los
niveles más bajos de caudales de combustible, aproximadamente 5 y 25% con respecto al
consumo máximo de combustible. Esto se deduce del hecho de que el taxi / tierra inactivo y la
aproximación ocurren en el empuje más bajo. Los valores de consumo de combustible obtenidos
se comparan con el banco de datos ICAO de consumo de combustible estándar GE90-94b [10]. El
valor obtenido en la fase inactiva de taxi / tierra es menor, aproximadamente un 25% respecto de
los valores de la OACI. Debido al empuje limitado requerido, el motor adopta sistemas de control
tales como etapas de combustible y derivación que no se incluyen en el modelo ESMS e impactan
en el análisis fuera de diseño. Para los otros modos de funcionamiento, las diferencias son
insignificantes porque los errores relativos son inferiores al 6%. El consumo total de combustible
durante el ciclo LTO, aproximadamente de 1124 kg, muestra un buen acuerdo (error del 6%) con el
valor medido [10].

La Figura 4 muestra los otros parámetros termodinámicos principales obtenidos de las

simulaciones. Disminución del empuje, la temperatura de entrada de la turbina (TIT), la
temperatura de escape (Texh) y la caída del valor de la relación de presión global (OPR). La
temperatura de escape disminuye en un pequeño rango (700-400 K) mientras que la caída de TIT
es más relevante, produciendo una diferencia mínima de temperatura en la fase inactiva de rodaje
/ tierra. El OPR asume un valor máximo de 47 en la fase de despegue y disminuye, como el empuje
para los otros modos de operación. La velocidad de flujo de masa de aire de entrada (mfan), la
velocidad de flujo de masa que ingresa al núcleo (mhot) y la relación de derivación
correspondiente (BPR) en las 4 fases se muestran en la Figura 4b. La velocidad de flujo de masa de
aire aumenta de 400 kg / s en taxi / tierra inactiva a 1375 kg / s en la fase de despegue porque se
requiere un mayor empuje. La ración de derivación disminuye en condiciones de despegue dado
que el componente de empuje en caliente aumenta hasta aproximadamente el 20% del empuje
total.

5. Análisis de emisiones

El análisis de rendimiento en el diseño moderno de aeroengine no puede ignorar una predicción

preliminar de la emisión de contaminantes. Para predecir la emisión de NOx durante el ciclo LTO,
es decir, el procedimiento estándar para la certificación del motor, se ha empleado un enfoque
correlativo. La falta de datos sobre la geometría de la cámara de combustión conduce a
dificultades en la aplicación de correlaciones estándar debido a la necesidad de parámetros como
el volumen de combustión, el tiempo de residencia y la temperatura de la zona primaria. Para
superar este problema, se ha explotado el modelo del Comité de Tecnologías Aeronáuticas [11].
Este modelo de predicción introduce el parámetro de gravedad SNOx definido como (1):

donde pt3 y, Tt3 son, respectivamente, la presión y temperatura totales de entrada del
combustor, mientras que w es la relación agua / aire del oxidante. A partir del valor SNOx, el índice
de emisión de NOx (EINOx) se puede proporcionar fácilmente para una cámara de combustión de
doble anular, de acuerdo con [11], mediante la siguiente función lineal (2):

Utilizando la presión de entrada de la cámara de combustión y la temperatura derivada del análisis

fuera del diseño del motor (Sección 4), se ha calculado el índice de emisión de NOx para las 4
condiciones de funcionamiento del ciclo LTO y los resultados obtenidos se han comparado con los
datos de emisiones de escape de la OACI [10] para el motor GE90, como se muestra en la Figura 5.
Los resultados muestran un buen acuerdo con los datos medidos, especialmente en condiciones
de despegue y ascenso. El desacuerdo durante la aproximación y la parada en taxi / tierra puede
justificarse con las operaciones de carga parcial de la cámara de combustión, como la puesta en
escena del combustible, que el modelo empleado predice débilmente [11]. Finalmente, los valores
estimados de EINOx han sido explotados para calcular LTO

emisiones requeridas para los estándares de certificación del motor, lo que resulta en una emisión
global de 30831 g de NOx durante

Ciclo LTO. La comparación de este valor con el medido [10] da como resultado un error del 0,7%.

6. Conclusiones

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) regula la emisión de un motor de avión en el

ciclo LTO con un empuje nominal al nivel del mar superior a 26.7kN, fabricado después del 1 de
enero de 1986.

En este documento, se ha estimado el rendimiento y las emisiones del aerogenerador GE-90-94B

con un empuje máximo de 416.8kN colocado en el Boeing 777-200.

Se realizó un análisis de diseño termodinámico con el código modular ESMS para modelar el
aeroengine en las condiciones de crucero. El diseño muestra que el parámetro de rendimiento del
motor está de acuerdo con el valor de la hoja de datos; El error relativo de los parámetros es de
alrededor del 5%. La geometría completa de cada elemento se ha determinado en esta simulación.

Luego, se realizó un análisis fuera de diseño durante las condiciones de operación del ciclo LTO.
Para cada fase, se ha realizado una simulación cambiando el TIT para que coincida con el empuje
en el modo operativo relacionado. Se ha informado sobre la tendencia de los principales
parámetros termodinámicos, como empuje, empuje en caliente, empuje en frío, BPR, OPR, mfan y
mcore.

Finalmente, los principales parámetros termodinámicos del motor en condiciones fuera de diseño
han sido explotados para estimar el consumo de combustible y las emisiones de NOx. Las
emisiones se han evaluado utilizando una correlación que tiene en la entrada la presión y
temperatura totales de la entrada de la cámara de combustión y la relación agua / aire del
oxidante. Los resultados muestran una emisión global de NOx de 30831 gy un consumo total de
combustible de 1124 kg. Comparando estos valores con el valor medido de la OACI, el error es
respectivamente 0.7% y 6%.

En el futuro, podría estudiarse un ciclo de vuelo real que incluya la fase de crucero y las fases del
ciclo LTO con las condiciones reales de entrada (presión, temperatura y Mach). Esto permitiría
estimar el consumo global de combustible y la emisión de NOx de la aeronave durante un vuelo.