OSCAR HERNÁNDEZ

de
Servicio Técnico Automotriz
O.H.P. c.a.
RIF J-31476200-1
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E-mail:oscarjhp1@yahoo.com
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL
MOTOR 3,2 CHEVROLET CAPTIVA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL
MOTOR 3,2 CHEVROLET CAPTIVA
Descripción de componentes del motor

Bloque de cilindro

El bloque de cilindros está fabricado de aleación de aluminio con recubrimientos de cilindro de hierro
fundido. Cada uno de las cuatro tapas de cojinete principal de acero sinterizado infiltrado de cobre,
están conectados al bloque de cilindros por medio de seis pernos. Junto con dos pernos exteriores y
dos interiores, se utilizan dos pernos laterales en el bloque para aumentar la rigidez del bloque. El
cojinete de empuje del cigüeñal está montado en la tapa del tercer cojinete principal.

Para evitar la aeración, el retorno de aceite del tren de la válvula y las culatas de cilindros se canalizan
lejos de los componentes recíprocos a través de los pasos de retorno de drenaje de aceite incorporados
dentro de las culatas de cilindros y el bloque del motor. La presión activa los chorros de enfriamiento
del aceite del pistón que están montados entre los cilindros opuestos.

Culata del cilindro

Las culatas de cilindros son de molde semi permanente de aluminio fundido con asiento de la válvula y
las guías de válvulas de metal en polvo. Cada culata contiene 4 válvulas por cilindro. Las válvulas son
accionadas por los balancines que giran en ajustadores hidráulicos de holgural fija, que son alimentados
por aceite al mantener el juego de la válvula/balancín.

Los árboles de levas de admisión y escape están por separado sostenidos por medio de cuatro cojinetes
trabajados a máquina en la culata de cilindros.

La tapa del cojinete del árbol de levas delantero se utiliza como una superficie de control de empuje
para cada árbol de levas.

Un tubo se presiona en cada culata de cilindros en los 3 lugares que protegen cada bujía. Un ensamble
de la bobina de encendido está montado directamente en cada bujía, a través de cada tubo de la bujía.

Cigüeñal

El cigüeñal es un diseño de acero forjado con cuatro cojinetes principales. El cojinete principal número
tres controla el empuje del cigüeñal. Una rueda reluctora de posición del cigüeñal se presiona sobre la
parte trasera del cigüeñal, en la parte delantera del muñón principal trasero. El cigüeñal está
balanceado internamente con una bomba de aceite integral impulsada trabajada a mano dentro de la
punta en la parte delantera del muñón principal delantero.
Ensamble de la biela y el pistón

El ensamble del pistón está ajustado con dos anillos de compresión de tensión baja y un anillo de control
de aceite de múltiples piezas. El anillo de compresión superior está rociado con plasma, mientras el
segundo anillo de compresión es de hierro fundido napier.

El anillo de control de aceite incorpora un expansor de acero y dos rieles de acero chapado en cromo.

Las bielas están sinterizados con acero forjado y tienen clavijas de pistón de flotación completa. Las
clavijas del pistón son de tipo de ajuste de deslizamiento, en las bielas de recubrimiento de bronce. Los
retenedores del cable redondos se utilizan para retener la clavija del pistón en el pistón.

Los pistones de aluminio fundido incorporan una faldilla recubierta de polímero para reducir la fricción.

Sistema de mando del árbol de levas

Tres cadenas de tiempo están ajustadas como primaria, secundaria derecha y secundaria izquierda. La
cadena de regulación de tiempo primaria conecta la rueda dentada del cigüeñal con las ruedas dentadas
del eje de dirección intermedia izquierda y derecha.

Cada rueda dentada intermedia alimentada por presión de aceite dirige las cadenas de tiempo
secundarias, que posteriormente dirigen los actuadores respectivos de posición del árbol de levas de la
culata de cilindros.

Dos guías de la cadena de tiempo fija y ajustadores de cadena de tiempo movible, controlan el juego de
la cadena de tiempo secundaria. Cada ajustador de la cadena de tiempo secundaria está bajo tensión
desde un tensionador accionado hidráulicamente de presión de aceite. Para controlar el juego en la
cadena primaria, dos guías de la cadena de tiempo fija y un tensionador accionado hidráulicamente por
presión de aceite con zapata incorporada le dan la tensión correcta.

Los tensionadores minimizan el ruido de la cadena de tiempo y proporcionan la acción precisa de la

válvula para evitar el juego de las cadenas de tiempo, mientras ajusta continuamente el desgaste de la
cadena de regulación. Los tensionadores incorporan un émbolo que se ajusta con el desgaste hacia
afuera, minimizando el juego. Los tensionadores cuentan con inyectores de aceite para rociar aceite
dentro de los componentes de regulación durante el funcionamiento del motor. Cada tensionador está
sellado a la cabeza o al bloque con un empaque de acero cubierto de caucho. El empaque atrapa una
reserva de aceite adecuada para asegurar un arranque silencioso.
Sistema de control del actuador de posición del árbol de levas

Un sistema de regulación del árbol variable, le que permite cambios de fase del árbol de levas dentro
de un rango de 25 grados a medida que varían las condiciones de funcionamiento del motor.

El fasaje del árbol de levas optimiza el desempeño del motor y el ahorro de combustible sin
comprometer toda la maniobrabilidad y respuesta del motor. La regulación del árbol de levas variable
también contribuye a una reducción en emisiones de escape. La necesidad de un sistema de
recirculación de gas de escape (EGR) se elimina a medida que se optimice el traslapo de la válvula de
escape y de admisión.

Un actuador de posición del árbol de levas está instalado en la parte delantera de cada eje, lo que
permite cambiar la regulación del lóbulo del árbol de levas relativo a la rueda dentada impulsora del
árbol de levas.

Múltiple de admisión

Un Múltiple de admisión variable de doble etapa se logra a través del uso de una válvula de control de
afinación de admisión (IMTC). El IMTC controlado el Módulo de Control del Motor altera la longitud y
el volumen del plenum del múltiple de admisión. La variación en el múltiple de admisión permite
aprovechar las ondas de presión/pulso natural que se ocurren en el múltiple que es creado por el
proceso de inducción de aire en los cilindros.

Sistema de lubricación

Un cárter de aceite hecho de aluminio de fundición estructural, incorpora un tubo de succión de aceite,
un deflector de aceite y un sensor de nivel de aceite. El tubo de succión de aceite está atornillado
dentro del cárter y los sellos en la parte inferior del bloque de cilindros con un empaque. El deflector
de aceite está atornillado a la parte superior del cárter de aceite y asegura que se mantenga el
suministro de aceite en todas las condiciones. El sensor de nivel de aceite está montado a través del
extremo del cárter de aceite.

Una bomba de aceite de gerotor impulsada por el cigüeñal está montada en la parte delantera del
bloque del cilindro. La bomba, que incorpora una válvula de alivio de presión interna, extrae el aceite del
tubo de succión de aceite a través del paso inferior en el bloque del cilindro. El aceite se dirige luego a
través de un paso superior manual hacia la izquierda del lado del bloque de cilindro en donde el
adaptador del filtro de aceite está montado.

El adaptador del filtro de aceite incorpora un filtro de aceite tipo enroscable con acceso superior. La
caja del adaptador del filtro de aceite incorpora un emisor de presión de aceite roscado. El aceite fluye
a través de un paso inferior dentro del adaptador del filtro de aceite y a través del filtro de aceite. El
aceite filtrado regresa a través del paso superior del adaptador y en el bloque del motor.

El aceite se dirige luego hacia arriba y a través de la parte delantera del bloque del cilindro, a través
de varios pasos perforados. Estos pasos delanteros alimentan de aceite a cada culata de cilindros, el
paso de los cojinetes principales y de los inyectores de aceite del pistón, las ruedas dentadas del
tensor secundario derecho e izquierdo y el tensionador de la cadena de tiempo primaria.

Cada paso de la culata de cilindros dirige el aceite en los circuitos de lubricación de los ajustadores
hidráulicos de luz fijos (SHLA) y de los muñones del cojinete del árbol de levas. El aceite también se
dirige a través de dos pasos, cada uno con una válvula de cheque de bola accionada por resorte, a las
cámaras donde las válvulas de solenoide del actuador de posición del árbol están montadas. Un paso
adicional en la culata de cilindros también dirige el aceite al tensionador de la cadena de regulación de
tiempo secundaria.

El paso de aceite que suministra aceite a los cojinetes principales también suministra aceite a presión
los inyectores de aceite de enfriamiento del pistón accionado a presión. Cada inyector de aceite está
montado entre las aberturas del cilindro opuesto y dirige el aceite a las dos aberturas para
proporcionar enfriamiento adicional y para controlar las temperaturas del pistón.

Desde los pasos delanteros, el aceite se dirige hacia la parte delantera del bloque en dónde las ruedas
dentadas del eje de transmisión intermedia derecha e izquierda y el tensionador de la cadena de
regulación de tiempo primaria están montadas. Cada tensionador de la cadena de regulación de tiempo
del árbol depende de un empaque para mantener una reserva de aceite después de que el motor se
apaga. Todos los tensores de la cadena de tiempo del árbol de levas incorporan un pequeño inyector de
aceite para suministrar un rocío de aceite sobre los componentes de la cadena de tiempo del árbol de
levas.

El aceite regresa al cárter de aceite, ya sea a través del área de la cadena de tiempo del árbol de levas
o a través de los pasos de retorno de drenaje en las paredes exteriores de las culatas de cilindros y del
bloque del cilindro.
Descripción del Sistema de control
electrónico del motor
El módulo de control del motor (ECM) interactúa con muchos sistemas y componentes relacionados con
emisiones. El ECM también supervisa si hay deterioro en los sistemas y componentes relacionados con
emisiones. El diagnóstico de a bordo supervisa el desempeño del sistema y un código de diagnóstico
(DTC) se establece si el desempeño del sistema se degrada.

El funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el almacenamiento del DTC son
comandados por el tipo de DTC. Los DTC se clasifican como tipo A, B o C. Los DTC de tipos A y B están
relacionados con emisiones. Un DTC tipo C no es relacionado con emisiones.

El ECM es el centro de control del sistema de controles del motor. El ECM controla los siguientes
componentes:

• El sistema de inyección de combustible

• El sistema de encendido
• Los sistemas de control de emisión
• Los diagnósticos a bordo
• Los sistemas de ventilador y de A/C
• El sistema de control del acelerador (TAC) (si está equipado)
• El sistema de control de aire de ralentí (IAC) (si está equipado)
• El sistema de control de velocidad a ralentí (ISC) (si está equipado)

El ECM constantemente supervisa la información de varios sensores y otras entradas, y controla los
sistemas que afectan el desempeño del vehículo y emisiones. El ECM también realiza pruebas de
diagnóstico en varias partes del sistema. El ECM puede reconocer los problemas de funcionamiento y
alertar al conductor por medio de la MIL. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM
almacena un DTC. El área del problema se identifica por un DTC determinado que se establece. Esto
ayuda al técnico en la realización de las reparaciones.

Función del ECM

El módulo de control del motor (ECM) puede suministrar 5 voltios, 12 voltios o tierra a varios sensores
o interruptores. El voltaje se suministra a través de las resistencias de aumento a suministros de
energía regulados dentro del ECM. En algunos casos un voltímetro de taller regular no brindará una
lectura exacta debido a baja resistencia de entrada. Un DMM con al menos una impedancia de entrada
de 10 megaohmios es requerida para asegurar lecturas de voltaje exactas.

El ECM controla los circuitos de salida al controlar la tierra o el circuito de alimentación de energía a
través de los transistores o de un dispositivo denominado un módulo de transmisión de salida.
EEPROM

La memoria sólo de lectura programable borrable electrónicamente (EEPROM) es una memoria

permanente que es parte física del módulo de control del motor (ECM). El EEPROM contiene
información de calibración y programación que el ECM necesita para controlar el funcionamiento del
tren motriz.

Equipo especial, así como también la calibración y programación correcta del vehículo, serán necesarias
para volver a programar el ECM.

Acciones predeterminadas del ECM

Cuando ocurre un mal funcionamiento dentro del sistema de control del motor, el módulo de control del
motor (ECM) mantiene el control del sistema con acciones predeterminadas. Las acciones
predeterminadas son valores calculados o valores predeterminados calibrados, que se almacenan dentro
en el ECM. Cierto nivel de desempeño del motor es posible cuando un mal funcionamiento ocurre
dependiendo de las acciones predeterminadas tomadas. Las acciones predeterminadas del ECM evitan
una pérdida completa del desempeño del motor.

Controles de salida del ECM

La herramienta de exploración puede controlar ciertos solenoides, válvulas, motores y relevadores. Los
controles de salida se pueden encontrar bajo la selección de funciones especiales de la herramienta de
exploración. Es posible que el módulo de control del motor (ECM) desactive algunos controles de salida
durante cierto tipo de funcionamiento del vehículo.

Conector de enlace de datos (DLC)

El conector del vínculo de datos (DLC) proporciona al técnico un medio de obtener acceso a los datos
seriales para ayuda de diagnóstico. Este conector permite que el técnico utilice una herramienta de
exploración para supervisar varios parámetros de datos seriales y para mostrar información del DTC. El
DLC se ubica dentro del compartimiento del conductor, debajo del tablero.
Luz Indicadora Mal Funcionamiento (MIL)

La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encuentra en el cuadro del panel de instrumentos
(IPC) o en el centro de información del conductor (DIC). El módulo de control del motor (ECM) controla
la MIL y se ilumina cuando el ECM detecta un problema que afecta las emisiones del vehículo.

Precauciones de servicio del ECM

El módulo de control del motor (ECM) está diseñado para resistir los consumos de corriente normales
que están asociados con el funcionamiento del vehículo. Se debe tener cuidado para evitar sobrecargar
cualquier circuito durante la prueba. No conecte a tierra o aplique voltaje, a cualquier circuito del ECM
a menos que el procedimiento de diagnóstico se lo indique. Los circuitos se deben probar únicamente
con un DMM.
Descripción del sistema de control de
aceleración electrónico TAC
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) se utiliza para mejorar las emisiones, el ahorro
de combustible y la capacidad de transmisión. El sistema de TAC elimina el vínculo mecánico entre el
pedal del acelerador y la placa del acelerador. El sistema de TAC elimina la necesidad de un módulo de
control crucero y del motor de control de aire a ralentí. La siguiente es una lista de componentes del
sistema de TAC:

• El ensamble del pedal del acelerador incluye los siguientes componentes:

- El pedal del acelerador.
- El sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP)
- El sensor de APP 2
• El ensamble del cuerpo del acelerador incluye los siguientes componentes:
- El sensor 1 de posición del acelerador (TP)
- El sensor TP 2
- El motor del actuador del acelerador
- La placa del acelerador
• El módulo de control del motor (ECM)

El ECM supervisa la solicitud de aceleración del conductor con los sensores 2 APP. El rango de voltaje
de señal del sensor APP 1 es de aproximadamente 0.98-4.16 voltios a medida que el pedal del acelerador
se mueve de la posición de reposo del pedal a la posición de recorrido completo del pedal. El rango del
sensor APP 2 es de aproximadamente 0.49-2.08 voltios a medida que el pedal del acelerador se mueve
de la posición de reposo del pedal a la posición de recorrido completo del pedal. El ECM procesa esta
información junto con otras entradas del sensor para comandar la placa del acelerador a cierta
posición.

La válvula de aceleración se controla con un motor de corriente directa denominado motor de control
del actuador del acelerador. El ECM puede mover este motor en la dirección de avance o reversa
controlando la tierra o el voltaje de la batería a 2 controladores internos. La válvula de aceleración se
mantiene en una posición de descanso del 7 por ciento con un resorte de retorno de fuerza constante.
Este resorte sostiene a la válvula de aceleración en la posición inactiva cuando no hay corriente
fluyendo al motor del actuador.

El ECM supervisa el ángulo de valvula de aceleración con 2 sensores TP. El rango del voltaje de señal del
sensor TP 1 es de aproximadamente 4.86-0.86 voltios (inverso) a medida que la válvula de aceleración se
mueve del 0 % a 100% (WOT). El rango de voltaje del sensor TP 2 es de aproximadamente 0.82-
4.14 voltios (directo) a medida que la válvula de aceleración se mueve del 0 por ciento a WOT.

El ECM realiza diagnósticos que supervisan los niveles de voltaje de ambos sensores de APP, ambos
sensores de TP y del circuito del motor de control del actuador del acelerador. Éste también supervisa
el índice de retorno del resorte de ambos resortes de retorno que se encuentran alojados en la parte
interna del ensamble del cuerpo del acelerador. Estos diagnósticos se realizan en diferentes momentos
basados en si el motor está funcionando o no, o si el ECM está actualmente en un procedimiento de
nuevo aprendizaje del cuerpo del acelerado.
En cada ciclo de encendido, el ECM realiza una prueba rápida del resorte de retorno del acelerador
para asegurarse de que la válvula del acelerador puede regresar al 7 por ciento de la posición inactiva
desde el 0 por ciento de la posición. Esto es para asegurarse de que la placa del acelerador se puede
hacer volver a la posición 0% en caso de una falla del circuito del motor del actuador. Observe, bajo
condiciones frías, el ECM comanda la placa del acelerador al 7 por ciento con elencendido en ON
(encendido) y el motor APAGADO para libera cualquier hielo que se haya formado en la válvula del
acelerador.

Procedimiento de volver a aprender del cuerpo del acelerador

El módulo de control del motor (ECM) almacena valores que incluyen el 0% como el punto más bajo
posible de las posiciones del sensor de posición del acelerador (TP), el resto del 7% de posiciones y la
velocidad de retorno de ambos resortes. Estos valores únicamente se borrarán o se sobrescribirán si el
ECM se vuelve a programar o si se realiza un procedimiento de nuevo aprendizaje del cuerpo del
acelerador. Observe, si la batería está desconectada, el ECM inmediatamente realizará un
procedimiento de nuevo aprendizaje del cuerpo del acelerador cuando el encendido esté en ON
(encendido).

El procedimiento de volver a aprender el cuerpo del acelerador se lleva a cabo siempre que se conecta
el encendido, con el motor apagado por más de 29 segundos cuando se hayan cumplido las siguientes
condiciones:

• La velocidad del motor es menor de 40 RPM.

• La velocidad del vehículo es 0 km/h (0 mph).
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) está entre 5-85°C (41-185°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre 5-60°C (41-140°F).
• El ángulo del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) es menor que 14.9 por ciento.
• El voltaje de la ignición 1 es de más de 10 voltios.

Después de 29 segundos, el ECM comanda a la válvula del acelerador de la posición inactiva a la

completamente cerrada y después a aproximadamente el 10 por ciento deapertura. Este procedimiento
toma aproximadamente 6-8 segundos. Si se produce alguna falla en el sistema de control del actuador
del acelerador (TAC), se establece un DTC. Al inicio de este procedimiento, el parámetro TAC Learn
Counter (contador de aprendizaje TAC) de la herramienta de exploración debe visualizar 0, y luego
contar hasta 11 después de que se haya completado el procedimiento. Si el contador no empieza en 0, o
si el contador no termina en 11, significa que se ha producido una falla y se debe establecer un DTC.

Modos de potencia reducida/acciones predeterminadas del sistema de

TAC
Existen 2 modos de potencia reducida en las cuales el módulo de control del motor (ECM) se puede
predeterminar si se detecta un error en el sistema de control del actuador del acelerador (TAC). Si se
detecta una falla en un sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1 o en el circuito del sensor
APP 2, una falla en el circuito del sensor de posición del acelerador (TP) 2 o una falla en el circuito del
sensor TP 1 con algo de ángulo APP, el ECM se coloca en uno de los 2 modos de potencia reducida. En
este modo, el torque del motor se limita para que el vehículo no pueda alcanzar velocidades de más de
100 km/h (60 mph). El ECM permanece en este modo de potencia reducida durante el ciclo de
encendido completo aún si la falla se corrige.

Si se presenta un problema en los circuitos de control del actuador del acelerador, el comando del
actuador del acelerador vs la falla de posición real, falla de revisión del resorte de retorno, o una falla
en el circuito del sensor TP 1, el ECM se coloca en el otro modo de potencia reducida del motor. En este
modo, la velocidad del motor se limita a 2,500 RPM y los inyectores de combustible 3 y 6 se apagan
aleatoriamente. En este momento el indicador Reduced Power (potencia reducida) se comanda a ON
(encendido). El ECM permanece en el modo de potencia reducida durante el ciclo de encendido completo
aún si la falla se corrigió. Observe, si existe una falla en el circuito de control del actuador del
acelerador o en el sensor 1 de TP en el momento en que el vehículo está a ralentí, sin ángulo en el pedal
del acelerador, es posible que el motor se pare.
Descripción del sistema de control de
ejes de levas

Información general del sistema del actuador del árbol de levas

(1) Alabes del actuador del árbol de levas

(2) Rueda dentada de la cadena de tiempo
(3) Presión de aceite del motor-Para retardar el árbol de levas
(4) Árbol de levas
(5) Señales de entrada de los sensores del motor
(6) Módulo de control del motor (ECM)
(7) Solenoide del actuador del árbol de levas
(8) BOMBA DE ACEITE DEL MOTOR
(9) Suministro de presión de aceite del motor
(10) DRENAJE DE ACEITE DEL MOTOR
(11) Presión de aceite del motor-Para avanzar el árbol de levas
(12) Rotor del actuador del árbol de levas
(13) Reluctor del sensor de posición del árbol de levas
(14) Clavija de bloqueo del actuador del árbol de levas
(15) Caja del actuador del árbol de levas

El sistema del actuador del árbol de levas permite que el módulo de control del motor (ECM) cambie la
regulación de cada uno de los 4 eje de levas mientras el motor está en funcionamiento. El conjunto del
actuador de CMP (15) varía la posición del árbol de levas en respuesta a los cambios direccionales en la
presión del aceite. La válvula solenoide del actuador de CMP controla la presión del aceite que se aplica
para avanzar o retardar un árbol de levas. Cuando se modifica la Regulación del árbol de levas a
consecuencia de demandas cambiantes del motor, se obtiene un mejor balance entre los siguientes
aspectos de funcionamiento:

• Potencia de salida del motor

• Ahorro de combustible
• Emisiones bajas del tubo de escape

La válvula solenoide del actuador de CMP (7) es controlada por ECM. El sensor de posición del cigüeñal
(CKP) y los sensores CMP se utilizan para supervisar los cambios en las posiciones del cigüeñal. El ECM
utiliza la siguiente información con el fin de calcular las posiciones del árbol de levas deseadas:

• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

• La temperatura de aceite del motor (EOT) calculada
• El sensor de flujo de masa de aire (MAF)
• El sensor de posición de la mariposa (TP)
• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• La eficiencia volumétrica

Operación

El conjunto del actuador de CMP tiene una caja externa que es impulsada por una cadena de tiempo del
motor. Dentro del ensamble se encuentra un rotor con álabes fijos que se fijan al árbol de levas. La
presión de aceite que se aplica a los álabes fijos rotarán a un árbol de levas específico en relación con
el cigüeñal. El movimiento de los árboles de levas de admisión avanzará la regulación de la válvula de
admisión a un máximo de 50 grados del cigüeñal. El movimiento de los árboles de levas de escape
retrasará la regulación de la válvula de escape a un máximo de 50 grados del cigüeñal. Cuando se aplica
la presión de aceite al lado de retorno de los álabes, los árboles de levas regresarán a 0° del cigüeñal o
punto muerto superior (TDC). La válvula solenoide del actuador de CMP dirige el flujo de aceite que
controla el movimiento del árbol de levas. El ECM comanda al solenoide de CMP que mueva el émbolo del
solenoide y la válvula de bobina hasta que el aceite fluya desde el paso de avance (11). El flujo de aceite
a través del ensamble del actuador de CMP del paso de avance del solenoide de CMP aplica presión a los
álabes en el conjunto del actuador del CMP. Cuando la posición del árbol de levas está retardada, la
válvula solenoide del actuador de CMP dirige el aceite para que fluya en el ensamble del actuador de
CMP del paso de retardo (3). El ECM puede comandar también que la válvula solenoide del actuador de
CMP detenga el flujo de aceite de ambos pasos con el fin de sostener la posición actual del árbol de
levas.
El ECM opera la válvula solenoide del actuador de CMP a la modulación ancho de pulso
(PWM) de la bobina de solenoide. Mientras más grande sea el Ciclo de trabajo de la
PWM, mayor será el cambio de la Regulación del árbol de levas. El ensamble del
actuador de CMP contiene también una clavija de bloqueo (14) que evita el movimiento
entre la caja externa y el ensamble del álabe del rotor. La clavija de bloqueo se libera
por la Presión de aceite antes de que ocurra cualquier movimiento en el Ensamble del
actuador de CMP. El ECM compara continuamente las entradas del sensor CMP con la
entrada del sensor CKP con el fin de supervisar la posición del árbol de levas y
detectar cualquier mal funcionamiento del sistema. Si existe un problema ya sea en el
sistema del actuador del árbol de levas de admisión o de escape, el banco opuesto, de
admisión o de escape, actuador del árbol de levas tendrá como valor predeterminado
0 grados del cigüeñal.

Funcionamiento del sistema del actuador de CMP

Cambio en la
Condición de posición del árbol
conducción de levas OBJETIVO Resultado
Minimizar el Traslape Estabilizar la Velocidad a
Inactivo Sin cambio
de la válvula ralentí
Carga liviana del Retardo de la Válvula Disminución del
Salida estable del motor
motor de regulación Traslape de la válvula
Mayor ahorro de
Carga media del Regulación de la válvula Aumento del Traslape
combustible con
motor de avance de la válvula
emisiones inferiores
De bajas a medias Regulación de la válvula Cierre del Avance de la Mejora del rango bajo a
RPM con carga pesada de avance válvula de admisión medio del torque
Altas RPM con carga Retardo de la Válvula Retardo del cierre de Mejora de la Salida del
pesada de regulación la Válvula de admisión motor
Descripción del sistema de combustible

Descripción general del sistema de combustible

Este vehículo utiliza un sistema de combustible que no utiliza tubo de retorno. El regulador de presión
de combustible es una parte del módulo del tanque de combustible primario, eliminando la necesidad de
un tubo de retorno desde el motor. Un sistema de combustible que no utiliza tubo de retorno disminuye
la temperatura interna del tanque de combustible al no regresar el combustible caliente proveniente
del motor al tanque de combustible. Reducir la temperatura interna del tanque de combustible da como
resultado emisiones de evaporación menores.

Tanque de combustible

El tanque de combustible almacena al suministro degasolina. El tanque de combustible está ubicado en la

parte trasera del vehículo. El tanque se mantiene en su lugar mediante cintas de metal 2 que lo fijan
debajo de la carrocería del vehículo. El tanque está moldeado de polietileno de alta densidad.

Con el fin de proporcionar espacio para el eje de transmisión a través del área central del tanque, el
tanque de combustible posee una configuración cóncava. Debido a la forma de cruceta de extractor del
tanque, se necesitan dos módulos del tanque de combustible. El módulo del tanque de combustible
primario se encuentra en el lado derecho del tanque. El módulo del tanque de combustible secundario se
encuentra en el lado izquierdo del tanque.
Tubería de llenado de combustible

Para evitar llenar el tanque con combustible con plomo, el tubo del tanque de combustible tiene un
deflector y un restrictor incorporado. La abertura en el restrictor aceptará únicamente la boquilla más
pequeña de gasolina sin plomo, la cual debe estar completamente insertada para desviar el deflector. El
tanque se ventila durante el llenado por un tubo de ventilación externo que va al lado del tubo de
llenado.

Tapón del llenado de combutible

(1) Tapón llenado tanque comb
(2) Tubo de llenado del tanque de combustible
(3) Puerta de llenado de combustible

Nota: Si requiere reemplazar la tapa de llenado del tanque de combustible, use solamente una tapa con
las mismas características. De no usar la tapa correcta de llenado del tanque de comsbutible podría
tener como resultado un serio mal funcionamiento del sistema de combustible y del EVAP.

El tubo de llenado del tanque de combustible está equipado con un tapón con tornillo que se gira para
ventilación que incorpora una acción maneral para evitar que se apriete demasiado. La característica de
girar para ventilar permite el alivio de presión del tanque de combustible antes de la remoción. Las
instrucciones para el uso correcto están impresas en la cubierta de la tapa. Una válvula de alivio de
presión de seguridad de vacío está incorporada dentro de esta tapa. Para instalar el tapón, gire el tapón
en sentido de las manecillas del reloj hasta que escuche ruidos de chasquido. Esto indica que el tapón
tiene el torque correcto y que está totalmente ajustado. Un tapón de tanque de combustible que no
está totalmente ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión.

Módulo del tanque primario de combustible

El módulo del tanque de combustible primario está ubicado dentro del lado derecho del tanque de
combustible y contiene una válvula de retención de flujo de reversa. La válvula de retención y el
regulador de presión de combustible mantiene la presión de combustible en el tubo de alimentación de
combustible y el riel de combustible para evitar períodos largos de arranque. El módulo del tanque de
combustible primario también consta de los siguientes componentes principales:

• El sensor de nivel de combustible (4)

• La bomba de combustible y el ensamble del depósito
• El filtro del combustible
 • La bomba de chorro primaria
• La bomba de chorro secundaria
• La válvula de ventilación limitadora de llenado (6)
• El sensor de presión del tanque de combustible (1)
• El filtro de combustible (3)
• El regulador de presión de combustible (5)
• El tubo de transferencia de combustible (2)

El módulo del tanque secundario de combustible

El módulo del tanque secundario de combustible se encuentra adentro del lado izquierdo del tanque de
combustible. El módulo del tanque secundario de combustible consta de los siguientes componentes
principales:

• El sensor de nivel de combustible (1)

• El indicador de combustible (2)

Bomba de combustible
Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica (2) se conecta al módulo del tanque de combustible
primario dentro del tanque. La bomba de combustible suministra gasolina a alta presión a través del
filtro de combustible (1), después alregulador de presión de combustible y a través del tubo de
alimentación de combustible al Sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible
distribuye un flujo constante de gasolina al motor, aún durante condiciones de nivel bajo y maniobras
agresivas del vehículo. El módulo de control controla el funcionamiento de la bomba eléctrica de
combustible a través de un relevador de la bomba.

Bombas de chorro primaria y secundaria

La bomba de chorro primaria (1) se encuentra en el módulo del tanque de combustible primario. La
pérdida de flujo de la bomba de combustible, ocasionada por la expulsión de vapor en la cámara de
entrada de la bomba, se desvía hacia la bomba de chorro primaria y la bomba de chorro secundaria (2) a
través de un orificio de restricción que se encuentra en la cubierta de la bomba. La bomba a chorro
primaria llena del depósito del módulo del tanque de combustible primario.

La bomba de chorro secundaria (1) crea una acción venturi, la cual ocasiona que el combustible fluya
desde el lado secundario del tanque de combustible, a través del tubo de transferencia, hacia el lado
primario del tanque de combustible.

Filtro del emisor de combustible

Los filtros actúan como un filtro áspero para realizar las siguientes funciones:

• Limpiar de Contaminantes al combustible

• Separar el Agua del combustible
• Proporciona una acción de absorción que ayuda a enviar el combustible dentro de la bomba de
combustible

La retención de gasolina en el filtro indica que el tanque de combustible contiene una cantidad anormal
de sedimento o agua. Por lo tanto, se necesitará que el tanque se retire y se limpie y se debe
reemplazar el colador del filtro.

Filtro de combustible
El filtro de combustible (1) se encuentra en el módulo del tanque de combustible primario. El elemento
de papel del filtro atrapa las partículas del combustible que pueden dañar el sistema de inyección. La
caja del filtro está elaborada para resistir la presión máxima del sistema de combustible, la exposición
a aditivos y los cambios de temperatura.

Regulador de presión de combustible

El regulador de la presión del combustible está integrado dentro de la cubierta del filtro de
combustible en el módulo del tanque primario. El regulador de presión es una válvula de alivio operada
por diafragma que utiliza un resorte con una tensión preestablecida y una bola de acero inoxidable
inserta en un asiento de tierra de precisión para regular la presión de combustible. El regulador de
presión también tiene una junta en T que desvía el combustible necesario al riel de inyectores con el
combustible no utilizado y lo regresa al depósito del módulo del tanque de combustible primario. Un
software de polarización compensa a tiempo el inyector porque el regulador de presión de combustible
no tiene referencias al vacío del múltiple. El ancho de pulso del inyector varía con la señal del sensor de
flujo de aire masivo (MAF)/temperatura del aire de admisión (IAT). A este tipo de regulador de la
presión del combustible no se le puede dar servicio.

Con el motor funcionando a ralentí, la presión de combustible del sistema en la conexión de prueba de
presión debe estar entre 380-410 kPa (55-60 psi). Con el sistema presurizado y la bomba APAGADA, la
presión se debe estabilizar y mantener. Si el regulador de presión suministra una presión de
combustible que es muy baja o muy alta, ocasionará un problema de maniobrabilidad.
Sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR)

El sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) es un sistema que está a bordo
del vehículo para recuperar los vapores de combustible durante el funcionamiento de llenado de
combustible del vehículo. El flujo del combustible líquido hacia el cuello de llenado del tanque de
combustible, abastece un sello de líquido. El propósito del ORVR es evitar que el vapor de llenado de
combustible salga del cuello de llenado del tanque de combustible. Los componentes del ORVR están
enumerados a continuación, con una breve descripción de su funcionamiento:

• El tanque de combustible—El tanque de combustible contiene dos ensambles de emisor de

combustible modular.
• El tubo de llenado de combustible—El tubo de llenado de combustible transporta combustible
desde la boquilla del combustible al tanque de combustible.
• El depósito de emisión de evaporación(EVAP)—El depósito de EVAP recibe vapor de llenado del
sistema de combustible, almacena el vapor y libera el vapor al motor, sobre demanda.
• Los conductos de vapor—Los conductos de vapor transportan el vapor de combustible del ensamble
del tanque al depósito de EVAP.
• La válvula de retención—La válvula de retención limita el derrame de combustible del tanque de
combustible durante el funcionamiento de llenado de combustible al permitir el flujo de
combustible sólo hacia adentro del tanque de combustible. La válvula de retención está ubicada en
el fondo del tubo de llenado de combustible.
• El ensamble del emisor de combustible modular—El ensamble del emisor de combustible bombea
combustible hacia el motor, desde el tanque de combustible.
• El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) está ubicado en la parte superior del
ensamble del emisor de combustible modular.
• La FLVV—La FLVV actúa como una válvula de cierre. La FLVV está ubicada en el ensamble del
emisor de combustible modular. Ésta válvula tiene las siguientes funciones:
- Controla el nivel de llenado del tanque de combustible al cerrar la ventilación primaria del tanque
de combustible.
- Evita que el combustible salga del tanque de combustible, por medio del conducto de vapor al
depósito.
- Proporciona protección de derrame de combustible al cerrar la ruta de vapor desde el tanque al
motor, en caso que un vehículo vuelque.
• La válvula de alivio de vacío de presión—La válvula de alivio de vacío de presión abastece la
ventilación del exceso de presión y vacío del tanque de combustible. La válvula está ubicada en el
tapón de llenado de combustible.
• El conducto de recirculación de vapor—El conducto de recirculación de vapor se utiliza para
transportar vapor del tanque de combustible a la parte superior del tubo de llenado al llenar el
tanque para reducir la carga de vapor en el depósito de EVAP.

Conductos y mangueras de EVAP

El conducto de EVAP se extiende desde la válvula de ventilación del tanque de combustible, al depósito
de EVAP y hacia dentro del compartimiento del motor. El conducto de EVAP está hecho de nilón y se
conecta al depósito de EVAP con un conector de conexión rápida.

Riel de inyectores

El riel de inyectores consiste de 3 partes:

• El tubo que transporta combustible a cada inyector

• El puerto de prueba de presión de combustible
• Seis inyectores de combustible individuales

El riel está montado en el múltiple de admisión y distribuye el combustible a cada cilindro a través de
los inyectores individuales.

Inyectores de combustible

El inyector de combustible es un dispositivo solenoide que el ECM controla. Cuando el ECM energiza la
bobina del inyector (4), una válvula de bola normalmente cerrada (1) se abre para dejar que el
combustible fluya después de una placa de control (3) a la salida del inyector. La placa de control tiene
agujeros que controlan el flujo de combustible para generar un patrón de pulverizador cónico doble de
combustible atomizado con precisión en la salida del inyector (2). El combustible de la salida se dirige
hacia ambas válvulas de admisión, ocasionando que el combustible se evapore más antes de ingresar a la
cámara de combustión.
Los inyectores de combustible ocasionarán varios problemas de maniobrabilidad si ocurren los
siguientes problemas:

• Si los inyectores no se abren

• Si los inyectores se atascan en abierto
• Si los inyectores tiene fugas
• Si los inyectores tienen una resistencia baja de la bobina

Relevador de la bomba de combustible

El relevador de la bomba de combustible permite que el ECM energice la bomba de combustible. El ECM
activa la bomba de combustible cuando se detectan los pulsos del sensor de posición del cigüeñal (CKP).

Llenado del Motor

El motor se llena por medio de seis inyectores individuales, uno de cada cilindro, controlados por medio
del ECM. El ECM controla cada inyector al energizar la bobina del inyector durante un breve período
una vez cada revolución del motor. El ECM calcula cuidadosamente la longitud éste período breve para
distribuir la cantidad correcta de combustible para la maniobrabilidad adecuada y control de emisiones.
El período de tiempo cuando el inyector se energiza se llama ancho de pulso y se mide en milisegundos,
milésimas de segundo.

Mientras el motor está funcionando, el ECM supervisa constantemente los datos y calcula de nuevo el
ancho de pulso correcto para cada inyector. El cálculo de ancho de pulso se basa en el índice de flujo
del inyector, en la masa de combustible que el inyector energizado pasará por unidad de tiempo, el
índice de aire/combustible deseado y la masa de aire real en cada cilindro y se ajusta para el voltaje de
batería, ajuste de combustible a largo y corto plazo. El pulso calculado está regulado para que ocurra
cuando cada válvula de admisión de los cilindros se cierra para lograr mayor duración y más evaporación.

Llenar el tanque durante un arranque es ligeramente diferente que llenar el tanque durante el
funcionamiento del motor. Cuando el motor empieza a girar, es posible que un primer pulso se inyecte
para el inicio de velocidad. Tan pronto como el ECM pueda determinar donde en el orden de explosión
está el motor, el ECM empieza a pulsar los inyectores. El ancho de pulso durante el arranque se basa en
la temperatura del refrigerante y la carga del motor.

El sistema de llenado del tanque tiene varios ajustes automáticos para compensar las diferencias en el
hardware del sistema de combustible, las condiciones de manejo, el combustible utilizado y el
envejecimiento del vehículo. La base para el control de combustible es el cálculo de ancho de pulso que
se describe anteriormente. Incluido en este cálculo está un ajuste de voltaje de la batería, el ajuste de
combustible a largo y corto plazo. El ajuste del voltaje de la batería es necesario desde que los cambios
en el voltaje a través del inyector afectan el índice de flujo del inyector. Los ajustes de combustible a
largo y corto plazo son ajustes finos y burdos al ancho de pulso que están diseñados para maximizar el
control de emisiones y de maniobrabilidad. Estos ajustes de combustible se basan en la realimentación
de los sensores de oxígeno en el flujo de escape y se utilizan únicamente cuando el sistema de control
de combustible está en funcionamiento de circuito cerrado.

Bajo ciertas condiciones, el sistema de llenado de combustible APAGARÁ los inyectores por un período
de tiempo. A ésto se le llama cierre de combustible. El cierre de combustible se utiliza para mejorar la
tracción, ahorrar combustible y proteger el vehículo bajo ciertas condiciones extremas o bruscas.

En caso de un problema interno mayor, es posible que el ECM pueda utilizar una estrategia de reserva
de combustible de modo seguro que hará funcionar el motor hasta que se pueda realizar el servicio.

Inyección secuencial de combustible (SFI)

El ECM controla los inyectores de combustible basándose en la información que el ECM recibe de varios
sensores de información. Cada inyector se dispara individualmente en orden de explosión del motor, a lo
que se le llama inyección secuencial de combustible. Esto permite la medición precisa de combustible a
cada cilindro y mejora la maniobrabilidad bajo todas las condiciones de manejo.

El ECM tiene varios modos de funcionamiento para el control de combustible, dependiendo en la

información recibida de los sensores.

Modo de arranque

Cuando el ECM detecta pulsos de referencia del sensor CKP, el ECM activará la bomba de combustible.
La bomba de combustible funciona y aumenta la presión en el sistema de combustible. Luego, el ECM
controla la temperatura del refrigerante del motor, MAF, IAT (ECT) y la señal del sensor de posición
del acelerador (TP) para determinar el ancho de pulso del inyector que se requiere para arrancar.

Modo para eliminar la condición de ahogado

Si el motor tiene demasiado combustible durante el arranque y no arranca, el modo despejar ahogo se
puede seleccionar manualmente. Para seleccionar el modo despejar ahogo, empuje el acelerador a
acelerador abierto (WOT). Con ésta señal, el ECM APAGARÁ por completo los inyectores y mantendrá
su etapa mientras el ECM indique una condición WOT con la velocidad del motor abajo de 1,000 RPM.
Modo en marcha

El modo de funcionamiento tiene 2 problemas: funcionamiento de circuito abierto y funcionamiento de

circuito cerrado. Cuando se arranca el motor por primera vez y la velocidad del motor está abajo de
480 RPM, el sistema entra en el funcionamiento de circuito abierto. En funcionamiento de circuito
abierto, el ECM ignora las señales de los sensores de oxígeno y calcula el ancho de pulso del inyector
requerido, basado principalmente en entradas desde los sensores MAF, IAT y ECT.

En circuito cerrado, el ECM ajusta el ancho de pulso del inyector calculado para cada banco de
inyectores, basado en las señales de cada sensor de oxígeno.

Modo en aceleración

El ECM controla los cambios que hay en las señales del sensor TP y el MAF, para determinar cuando se
acelera el vehículo. Entonces, el ECM aumentará el ancho de pulso del inyector para abastecer más
combustible para obtener un rendimiento mejorado.

Modo de desaceleración

El ECM supervisa los cambios en las señales del sensor MAF y TP para determinar cuando se desacelera
el vehículo. Luego, el ECM disminuirá el ancho de pulso del inyector o hasta APAGARÁ los inyectores
por cortos períodos de tiempo, para reducir las emisiones de escape y para obtener una mejor
desaceleración (frenado con motor).

Modo de corrección del voltaje de la batería

El ECM se puede compensar para mantener una maniobrabilidad aceptable del vehículo cuando el ECM
percibe un problema de voltaje bajo de la batería. El ECM se compensa al realizar las siguientes
funciones:

• Cómo aumentar el ancho de pulso del inyector para mantener la cantidad correcta del combustible
suministrado
• Cómo aumentar la velocidad a ralentí para aumentar la salida del generador
Modo de cierre de combustible

El ECM puede APAGAR completamente todos los inyectores o APAGAR selectivamente algunos
inyectores cuando se cumplen ciertas condiciones. Éstos modos de corte de combustible-le permiten al
ECM que proteja al motor de daño y también para mejorar la maniobrabilidad del vehículo.

El ECM desactivará los seis inyectores bajo las siguientes condiciones:

• El encendido este APAGADA—Evita que se active el funcionamiento del motor

• El encendido este ON (encendida) pero sin señal CKP—Evita llenado o disparos
• Una velocidad alta del motor—Arriba de la línea roja
• Una velocidad alta del vehículo—Arriba de la relación de velocidad de la llanta
• Marcha libre con el acelerador cerrado—Disminuye las emisiones y aumenta el frenado del motor.

El ECM desactivará selectivamente los inyectores bajo las siguientes condiciones:

• La administración de torque activada—Cambios de transmisión o maniobras bruscas.

• El control de la tracción activado—Junto con la aplicación de los frenos delanteros
Descripción del sistema de control de
emisión evaporativa EVAP
El sistema de control de emisión de evaporación básico (EVAP) utilizado es el método de
almacenamiento de depósitos de carbón. Este método transfiere el vapor del combustible desde el
tanque de combustible hasta un depósito de almacenamiento, de carbón activado, el cual guarda los
vapores cuando el vehículo no está funcionando. Cuando el motor está en marcha, el vapor de
combustible se purga del elemento de carbón por medio de flujo de aire de admisión y se consume en el
proceso de combustión normal.

La gasolina se evapora del flujo del tanque de combustible al tubo etiquetado TANK (tanque). Estos
vapores son absorbidos por el carbón. El módulo de control del motor (ECM) purga del depósito cuando
el motor ha estado en marcha por una cantidad de tiempo específico. El aire se jala hacia el depósito y
se mezcla con el vapor. Luego esta mezcla se jala hacia el distribuidor de admisión.

El ECM suministra una conexión a tierra para energizar la válvula solenoide de purga del depósito de
carbón supervisado. Esta válvula es de ancho de pulso modulado (PWM) o se enciende y apaga varias
veces por segundo.

Las siguientes condiciones pueden causar mal ralentí, atascamiento o mala capacidad de transmisión:

• Una válvula de purga del depósito supervisada que no funciona

• Un depósito dañado
• Mangueras divididas, rajadas o que no están conectados a los tubos correspondientes

Depósito de carbón supervisado

El depósito de carbón supervisado es un dispositivo de control de emisión que contiene gránulos de

carbón activados. El depósito de carbón supervisado se utiliza para guardar los vapores de combustible,
de manera que no ingresen al tanque de combustible. Una vez que se cumplen ciertas condiciones, el
ECM activa el solenoide de purga del depósito de carbón supervisado, permitiendo que los vapores de
combustible ingresen a los cilindros del motor y se quemen.
Diagrama del ruteo de mangueras del
sistema EVAP

(1) Secondary Fuel Tank Module

(2) Fuel Feed Pipe
(3) Evaporative Emissions (EVAP) Canister Purge Pipe
(4) EVAP Canister Vent Solenoid--If Equipped
(5) EVAP Canister
(6) EVAP Canister Fresh Air Inlet Pipe
(7) Fuel Filler Recirculation Pipe
(8) Primary Fuel Tank Module and Fuel Limiter Vent Valve (FLVV)
(9) EVAP Canister Vapor Recirculation Pipe
(10) Fuel Tank Pressure Sensor (FTP)--If Equipped
(11) Fuel Feed Pipe
Descripción del sistema de entrada de
aire

El sensor MAF mide la cantidad de aire que entra al motor. La medida de flujo de aire directo es más
exacta que la información de flujo de aire calculado de las otras entradas de sensor. El sensor MAF
aloja también un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) integrado. El sensor MAF utiliza los
siguientes circuitos:

• Un circuito de voltaje de encendido

• Un circuito de señal
• Un circuito de tierra
• Un circuito de señal de IAT
• Un circuito de referencia baja de IAT

El sensor MAF que se utiliza en este vehículo es un tipo de película caliente y se utiliza con el fin de
medir la velocidad del flujo de aire. El flujo de aire a través del sensor pasa sobre un sensor de
temperatura, luego se calienta y luego para sobre otro sensor de temperatura. La diferencia en la
temperatura del aire antes y después del calefactor es medida. La diferencia de temperatura de aire
es proporcional a la cantidad de flujo de aire. Esta diferencia de temperatura de aire también permite
la determinación de si el aire fluye en las direcciones hacia el frente o atrás. A medida que el flujo de
aire aumenta, la temperatura delta entre los dos sensores se incrementa. El sensor MAF convierte la
diferencia de temperatura en una señal de frecuencia que supervisa el ECM. El ECM calcula el flujo de
aire con base en esta señal.

El ECM supervisa la frecuencia de señal del sensor MAF y puede determinar si la señal del sensor es
muy baja o muy alta. El ECM también puede detectar el flujo de aire que es inapropiado para una
condición determinada con base en la frecuencia de señal.
La herramienta de exploración muestra el valor del sensor MAF en gramos por segundo (g/s) y hertzios
(Hz). Los valores deben cambiar preferentemente de manera rápida en la aceleración, pero deben
permanecer absolutamente estables en cualquier velocidad del motor determinada. Si el ECM detecta
un problema con los circuitos del sensor MAF, se establecen los siguientes DTC:

• P0100 Circuito del sensor del flujo de aire masivo (MAF)

• P0101 Rendimiento del circuito del sensor de flujo de aire masivo (MAF)
• P0102 Baja frecuencia del circuito del sensor de flujo de aire masivo (MAF)
• P0103 Alta frecuencia del circuito del sensor de flujo de aire masivo (MAF)

Solenoide de control del Múltiple de admisión (IMRC)

La curva de torque característica de un motor aspirado normalmente depende principalmente sobre

cómo cambie la presión promedio del motor sobre la banda de velocidad del motor. La presión promedio
es proporcional al volumen de la masa de aire que existe en el cilindro cuando la válvula de entrada está
cerrada. El diseño del sistema de entrada determina cuánto se puede dirigir una masa de aire en un
cilindro a una velocidad del motor determinada.

Una válvula de control de guía del distribuidor de admisión (IMRC) se utiliza para cambiar la
configuración del múltiple de admisión. Cuando la válvula IMRC está abierta, el múltiple está
configurado para un plenum grande. Cuando la válvula IMRC está cerrada, el distribuidor de
admisión está configurado para dos plenums pequeños. Los dos tamaños de guía del distribuidor de
admisión resultan en curvas de torque diferentes que mejoran el rendimiento a velocidades del
motor altas y bajas. La válvula de IMRC está ubicada en el distribuidor de admisión. El solenoide
de la válvula de IMRC se suministra con el voltaje de encendido y es controlado por el módulo de
control del motor (ECM). La válvula IMRC también contiene un sensor de posición, el cual se
utiliza para detectar la posición real de la válvula IMRC en relación a su posición comandada. El
ECM suministra al sensor de posición de IMRC con un circuito de señal de 5voltios y el sensor de
posición utiliza un circuito de tierra común. El sensor de posición activa al ECM para detectar una
válvula de IMRC físicamente dañada o atorada.
Descripción del Sistema de Encendido
Electrónico EI
El sistema electrónico de encendido (EI) produce y controla una chispa secundaria de alta energía. Esta
chispa se usa para encender la mezcla de aire comprimido/combutible en el momento correcto. Esto
suministra un desempeño óptimo, economía de combustible y control de emisiones de escape. El sistema
de encendido utiliza una bobina individual para cada cilindro. Las bobinas se instalan en el centro de
cada cubierta del árbol de levas con chupones cortos integrados conectando las bobinas a las bujías de
manera directa. El módulo de control del motor (ECM) comanda a los módulos del controlador dentro de
cada bobina que se ENCIENDAN y se APAGUEN. El ECM utiliza principalmente la velocidad del motor,
la señal del sensor MAF y la información sobre posición de los sensores de posición del cigüeñal (CKP) y
la posición del árbol de levas (CMP). Esto controla la secuencia, el intervalo y la regulación de la bujía. El
sistema EI consiste de los siguientes componentes:

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) trabaja en conjunto con una rueda reluctora de 58 dientes en el
cigüeñal. El módulo de control del motor (ECM) supervisa la frecuencia de voltaje en el circuito de señal
del sensor CKP. Conforme cada diente de la rueda reluctora gira por el sensor, el sensor crea un pulso
de encendido/apagado digital. Esta señal digital es procesada por el ECM. Los dientes de la rueda
reluctora están a 6 grados de separación. Teniendo únicamente 58 dientes deja un espacio de 12 grados
que está sin corte. Esto forma un patrón indicativo que permite al ECM determinar CKP. El ECM utiliza
la señal para determinar qué par de cilindros se aproxima al Punto Muerto Superior con base en la señal
de CKP independiente. Las señales del sensor de posición del árbol de levas (CMP) se utilizan para
determinar cual de estos 2 cilindros está en un movimiento de explosión y cual en el movimiento de
escape. El ECM utiliza esto para sincronizar adecuadamente el sistema de ignición, los inyectores de
combustible y el control de golpe. Este sensor se utiliza también con el fin de detectar un fallo de
arranque. El sensor CKP utiliza los siguientes circuitos:

• Un circuito de referencia de 5 voltios

• Un circuito de señal
• Un circuito de baja referencia

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

Este motor utiliza 4 sensores de posición del árbol de levas (CMP), uno para cada árbol de levas. Las
señales del sensor CMP son un pulso digital ON/OFF (encendido/apagado), salida de 4 veces por cada
revolución del árbol de levas. El sensor de CMP no afecta directamente el funcionamiento del sistema
de encendido. El módulo de control del motor (ECM) utiliza la información del sensor CMP para
determinar la posición de los 4 árboles de levas, con respecto a la posición del cigüeñal. Al supervisar
las señales de posición del cigüeñal (CKP) y CMP el ECM pueda regular con precisión el funcionamiento
de los inyectores de combustible. El ECM suministra al sensor CMP con un circuito de referencia de 5
voltios y un circuito de baja referencia. Las señales del sensor CMP son una entrada al ECM. Estas
señales se utilizan también para detectar la alineación del árbol de levas con el cigüeñal.

Bobinas de Encendido

Cada bobina de encendido contiene un módulo de control de estado sólido como su elemento principal
(transistor piloto). El módulo de control del motor (ECM) indica al controlador de la bobina para que
inicie el evento de activación al aplicar voltaje del circuito de control de ignición (IC) por el ángulo de
parada o tiempo adecuado. Cuando se suprime el voltaje, la bobina hace explotar la bujía. Las bobinas de
la ignición utilizan los siguientes circuitos:

• Un circuito de suministro de voltaje de la ignición

• Un circuito IC
• Dos circuitos de tierra

Módulo de control del motor (ECM)

El módulo de control del motor (ECM) controla todas las funciones del sistema de encendido y corrige
constantemente la regulación de la chispa. El ECM supervisa la información de varias entradas del
sensor que incluyen los siguientes componentes:

• El sensor de posición de la mariposa (TP)

• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• El sensor de flujo másico de aire (MAF)
• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• Sensores de información de la posición de velocidad de la transmisión o del rango
• Sensores de cascabeleo del motor (KS)
• Sensor de presión de ambiente (BARO)
Descripción sistema de control de
detonación KS
Puede diagnosticar todos los sensores y la mayoría de los circuitos de entrada con una herramienta de
exploración. Dentro de esta sección hay una breve descripción sobre cómo utilizar una herramienta de
exploración donde sea posible para diagnosticar estos circuitos. Puede utilizar también la herramienta
de exploración para comparar los valores para un motor que está funcionando normalmente con el motor
que está diagnosticando.

El sistema de sensor de golpe (KS) detecta el pistoneo o autoencendido del motor. El ECM retrasará la
regulación de la chispa con base en las señales del sistema de KS. El KS produce un voltaje de AC que se
envía al módulo de control del motor (ECM). La cantidad de voltaje de CA producida es proporcional a la
cantidad del golpe.

El ECM supervisa el voltaje de los sensores después de cada cilindro se enciende.

Si ocurre una detonación o pistoneo en cualquiera de los cilindros, el encendido será retardado para ese
cilindro determinado. Si luego se detienela anomália, el encendido se restablecerá a lo que era antes en
pasos.

De continuar la detonación o pistoneo en el mismo cilindro a pesar de que el encendido se ha retardado,

el ECM retrasará lo retarazará unos pasos adicionales, y así sucesivamente, hasta que exista un máximo
de 12 grados de retardo. El encendido también será retardado en temperaturas de ambiente altas para
contrarrestar las tendencia de golpes provocadas por las temperaturas de aire de admisión altas.

Si algún sensor del banco 1 o banco 2 deja de trabajar, o si ocurre un problema de circuitos interno, la
regulación del encendido utilizará entonces una estrategia predeterminada. La estrategia
predeterminada retrasará la ignición la cantidad máxima permitida para proteger el motor de un posible
daño.
Ubicación de componentes
 UBICACIÓN DE COMPONENTES
EN EL MOTOR – Ramal de cables principal

(1) Ventilador de enfriamiento Principal

(2) Ventilador de enfriamiento Auxiliar
(3) Sensosr MAF
(4) Sensor HO2S Banco 2 Sensor 2
(5) Interruptor luz de retroceso ( Transmisión Manual)
(6) Interruptor Park/Neutral (Transmisión Automatica)
(7) Sensor VSS
(8) Transmisión
(9) Bloque de fusible debajo del Capo
(10) Engine Control Module (ECM)
(11) Sensor ECT
Sistema de encendido – bobinas y bujías

(1) Cubierta del árbol de levas, banco 2

(2) Empaque de la cubierta del árbol del levas, banco 2
(3) Cubierta del árbol de levas, banco 1
(4) Empaque de la cubierta del árbol del levas, banco 1
(5) Sello del puerto de la bujía de la cubierta del árbol de levas
(5) Sello del puerto de la bujía de la cubierta del árbol de levas
(6) Perno de la cubierta del árbol de levas
(6) Perno de la cubierta del árbol de levas
(7) Aislante del perno de la cubierta del árbol de levas
(7) Aislante del perno de la cubierta del árbol de levas
(7) Aislante del perno de la cubierta del árbol de levas
(8) Inserto de rosca de perno de la bobina de la ignición
(9) Tapón de llenado de aceite
(10) Empaque del anillo de llenado de aceite
(10) Empaque del anillo de llenado de aceite
(11) Conector PCV de la cubierta del árbol de levas, banco 2
(12) Orificio del conector PCV de la cubierta del árbol de levas, banco 1
(13) Empaque de anillo de conexión PCV de la cubierta del árbol de levas, banco 2
(14) Bobina ignición
(15) Perno de la bobina de encendido
(15) Perno de la bobina de encendido
(16) Bujía
(16) Bujía
Conjunto Múltiple de Admisión

(1) Tapa múltiple superior

(2) Conjunto del cuerpo de la mariposa
(3) Empaque del Múltiple de admisión superior
(4) Arnés de cableado del inyector de combustible
(5) Riel de Inyectores
(6) Inyector
(7) Múltiple de admisión inferior
(8) Empaque Múltiple de admisión inferior a la culata de cilindro
(9) Válvula de control del múltiple de admisión (IMTC)
Cubierta delantera del motor

(1) Clavija de guía de la cubierta delantera del motor

(2) Perno de la cubierta delantera del motor, M10
(3) Cubierta delantera del motor
(4) Empaque de la cubierta delantera del motor
(5) Perno de la cubierta delantera del motor, M8
(6) Sello de la cubierta delantera del motor
(7) Ensamble de la bomba del refrigerante
(8) Perno de la bomba del refrigerante
(9) Empaque Bomba Refrigerante
(10) Polea de la bomba del refrigerante
(11) Perno de la polea de la bomba del refrigerante
(12) Balanceador del cigüeñal
(13) Perno del balanceador del cigüeñal
(14) Sensor de posición del árbol de levas
(15) Empaque de anillo del sensor de posición del árbol de levas
(16) Perno del sensor de posición del árbol de levas
(17) Válvula solenoide del actuador de posición del árbol de levas
(18) Perno de la válvula solenoide del actuador de posición del árbol de levas
(19) Sello de la válvula del solenoide del actuador de posición del árbol de levas
Componentes de la cadena de tiempo

(1) Rueda dentada del cigüeñal

(2) Guía de la cadena de tiempo primaria inferior
(3) Tensionador de la cadena de tiempo primaria
(4) Perno del tensor de la cadena de tiempo primaria
(5) Perno de guía de la cadena de tiempo primaria inferior
(6) Cadena primaria de regulación de tiempo
(7) Guía de la cadena de tiempo primaria superior
(8) Perno de guía de la cadena de tiempo primaria superior
(9) Perno de la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas
(10) Rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas, banco 2
(11) Rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas, banco 1
(12) Cadena de tiempo secundaria, banco 2
(13) Guía de la cadena de tiempo secundaria, banco 2
(14) Perno de guía de la cadena de tiempo secundaria, banco 2
(15) Zapata de la cadena de tiempo secundaria, banco 2
(16) Perno de la zapata de la cadena de tiempo secundaria, banco 2
(17) Tensor de la cadena de tiempo secundaria, banco 2
(18) Perno del tensor de la cadena de tiempo secundaria, banco 2
(19) Empaque del tensor de la cadena de tiempo secundaria, banco 2
(20) Cadena de tiempo secundaria, banco 1
(21) Guía de la cadena de tiempo secundaria, banco 1
(22) Perno de guía de la cadena de tiempo secundaria, banco 1
(23) Zapata de la cadena de tiempo secundaria, banco 1
(24) Perno de la zapata de la cadena de tiempo secundaria, banco 1
(25) Tensor de la cadena de tiempo secundaria, banco 1
(26) Perno del tensor de la cadena de tiempo secundaria, banco 1
(27) Empaque del tensor de la cadena de tiempo secundaria, banco 1
(28) Actuador de posición del árbol de levas de escape, banco 2
(29) Actuador de posición del árbol de levas de admisión, banco 2
(30) Perno del actuador de posición del árbol de levas
(30) Perno del actuador de posición del árbol de levas
(30) Perno del actuador de posición del árbol de levas
(30) Perno del actuador de posición del árbol de levas
(31) Actuador de posición del árbol de levas de escape, banco 1
(32) Actuador de posición del árbol de levas de admisión, banco 1
Sistema Entrada de Aire

(1) Caja superior del depurador de aire

(2) Sello del elemento de depurador de aire
(3) Elemento limpiador de aire
(4) Ensamble del tubo de respiración del depurador de aire
(5) Ducto de aire de admisión inferior
(6) Sello del ducto del resonador del depurador de aire
(7) Ensamble del ducto del resonador del depurador de aire
(8) Resonador delantero del depurador de aire
(9) Sello del resonador del depurador de aire
(10) Resonador trasero del depurador de aire
(11) Caja inferior del depurador de aire
(12) Ensamble del sensor de flujo de aire masivo (MAF)
(13) Manguera del codo de salida del depurador de aire
(14) Ducto de admisión de aire
(15) Manguera de PCV
Punto de partida y verificación del
diagnóstico
Punto partida del diagnóstico - controles
motor
Inicie el diagnóstico del sistema con Verif systema diagnóstico - Vehículo . La verificación del sistema
de diagnóstico - vehículo proporcionará la siguiente información:

• La identificación de los módulos de control que dirigen el sistema.

• La capacidad de los módulos de control para comunicarse a través del circuito de datos seriales.
• La identificación de cualquier DTC almacenado y el estado de los códigos

El uso de la verificación del sistema de diagnóstico - vehículo identificará el procedimiento correcto

para diagnosticar el sistema y donde se ubica el procedimiento.
Verificación del sistema de diagnóstico
del Vehículo

Descripción de la prueba

Los números de abajo se refieren a los números de pasos de la tabla de diagnóstico.

1. Este paso asegura que la batería y los sistemas de tierra y energía primaria del vehículo están
funcionando correctamente.

3. La falta de comunicación puede ser debido a un mal funcionamiento determinado de un circuito

de datos seriales. El vínculo para la herramienta de exploración no se comunica con clase 2 El
dispositivo proporcionará una lista de módulos y el vínculo de diagnóstico sin comunicación de la
red de datos asociada.

4. Un módulo que está funcionando en el modo de potencia incorrecto con base en la posición de la
llave puede ocasionar otros síntomas del vehículo y que se establezca un DTC. El vínculo a Falta
de correlación del modo de energía corregirá la condición antes de revisar los DTC del módulo o
síntomas.

8. Este paso asegura que todos los DTC de comunicación del eslabón de datos estén diagnosticados
antes que los DTC a nivel del sistema.

9. Este paso asegura que todos los DTC internos de la unidad de control electrónico (ECU) estén
diagnosticados antes que otros DTC a nivel del sistema.

10. Este paso asegura que todos los DTC de voltaje del dispositivo estén diagnosticados antes que
los otros DTC a nivel del sistema.

Paso Acción Sí No
Realice las siguientes inspecciones preliminares:

• Asegúrese de que la batería esté totalmente

cargada. Consulte Inspec/prueba batería
• Asegúrese de que los cables de la batería estén
limpios y apretados.
1 • Inspeccione si hay fusibles abiertos.
• Inspeccione los sistemas a los que es fácil
obtener acceso o los componentes visibles del
sistema por si hay daño o problemas obvios que
pudieran ocasionar el síntoma.
• Asegúrese de que las conexiones a tierra estén El sistema está Diríjase al paso
limpias, apretadas y en la ubicación correcta. bien 2
 • Inspeccione los dispositivos de mercado
secundario que pudieran afectar el
funcionamiento del sistema. Consulte Rev acces
posterior venta
• Busque boletines de servicio que apliquen.

¿Encontró y corrigió la condición?

Instale una herramienta de exploración. Diríjase a
2 Herram explor
¿La herramienta de exploración se pone en marcha? Diríjase al paso 3 no energiza
1. Active el encendido, con el motor apagado.
2. Intente establecer comunicación con todos los
módulos de control en el vehículo. Consulte
3 Referencias módulo control
Diríjase a
¿Se comunica la herramienta de exploración con todos Referencias
los módulos de control del vehículo esperados? Diríjase al paso 4 módulo control
Importante:

• Abra la puerta del conductor durante el siguiente

paso para asegurarse de que el modo de
alimentación de accesorios retenido (RAP) está
inactivo (si posee).
• Podría arrancarse el motor durante el siguiente
paso. Apague el motor en cuanto haya observado
el modo de energía del cigüeñal.
4
1. Acceso al parámetro del interruptor de la
ignición en la herramienta de exploración.
2. Gire el interruptor de la ignición, accione el
interruptor de modo de la ignición, a través de
todas las posiciones mientras observa el
parámetro del interruptor.

¿Coincide la lectura del parámetro en la herramienta Diríjase a

de exploración con la posición del interruptor de la Síntomas -
ignición para las cuatro posiciones? Diríjase al paso 5 motor eléct
Intente arrancar el motor. Diríjase a
5 Síntomas -
¿El motor tiene marcha? Diríjase al paso 6 motor eléct
Intente arrancar el motor. Diríjase a
6 Síntomas -
¿El motor arranca y funciona a marcha mínima? Diríjase al paso 7 Vehículo
Importante: No borre ningún DTC a menos que lo
indique un procedimiento de diagnóstico.
7
Utilice las selecciones correctas de la herramienta de Diríjase al paso
exploración a fin de obtener los DTC para cada uno de Diríjase al paso 8 12
 los módulos de control.

¿La herramienta de exploración muestra algún DTC?

Diríjase a Lista
¿Despliega la herramienta de exploración algún DTC Códigos avería
8
que empiece con un "U"? diagnóstico (DTC) Diríjase al paso
- Vehículo 9
Importante: Si se visualiza alguno de estos DTC,
diagnostíquelos antes de diagnosticar cualquier otro
DTC o síntoma.

9
¿Muestra la herramienta de exploración el DTC B1000, Diríjase a Lista
B1001, B1004, B1007, B1009, B1013, C0550, P0601, Códigos avería
P0602, P0603, P0604, P0605, P0606, P0607, P060D, diagnóstico (DTC) Diríjase al paso
P060E, P1600, P1621, P2107, P2108 ó P2610? - Vehículo 10
Importante: Si se visualiza alguno de estos DTC,
diagnostíquelos antes de diagnosticar cualquier otro
DTC o síntoma. Diríjase a Lista
10
Códigos avería
¿Muestra la herramienta de exploración el DTC B1370, diagnóstico (DTC) Diríjase al paso
B1390, 1385, B1420, C0896, P0560, P0562 ó P0563? - Vehículo 11
Importante: Si cualquiera de los DTC restantes son
DTC del tren motriz, seleccione Capturar información
para almacenar la información de DTC del tren motriz
con una herramienta de exploración.

Si hay múltiples DTC almacenados, diagnostique los

DTC en el siguiente orden:

11
1. Los DTC del nivel del componente, tales como
los DTC sensores, los DTC de solenoide y los
DTC del relevador
2. DTC de nivel del sistema, como DTC de fallo de
arranque, DTC del sistema de emisión de gases Diríjase a Lista
(EVAP) y DTC del ajuste de combustible Códigos avería
diagnóstico (DTC)
Diagnostique los DTC restantes. - Vehículo —
Diríjase a
¿El interés del cliente es con la prueba
12 Diríjase a Explic Síntomas -
Inspección/mantenimiento (I/M)?
horario servicios Vehículo
Diagramas Eléctricos
Alimentación, Tierra y Luz Indicadora de Malfuncionamiento (MIL)
Sensor ECT y Sensor MAF/IAT
Sensores de Oxygeno Calentados H02S
Control Electrónico de Aceleración
Sensores de posicion del pedal de Aceleración APP y Aire Acondicionado
Bobinas de encendido 1, 3, and 5
Bobinas de encendido 2, 4, and 6
Solenoides de control de Levas y de control del Múltiple de Admisión
Sensores CMP
Sensor CKP y Sensores KS
Control de bomba de Combustible y flotantes
Solenoide EVAP e Injectores
Otros Subsisstemas Monitoreados
Ventiladores de Enfriamiento
Circuito de eeData Serial
Circuito GMLAN lado Derecho de Alta Velocidad
Circuito GMLAN lado Izquierdo de Alta Velocidad
Lista de datos del
explorador
Lista de Datos de la herramienta
exploradora

Typical Data
Scan Tool Parameter Data List Parameter Range/Units Values
Engine Idling/Radiator Hose Hot/Park or Neutral/Closed Loop/Accessories Off
5-Volt Reference 1, 2, or EVAP, IGN, IND, TAC,
OK/Fault OK
3 Circuit Status CH
A/C Disengage 1-8 Reason for A/C
Cooling/HVAC Varies
History Disengagement
A/C High Side Pressure Cooling/HVAC 0-5 Volts Varies
A/C High Side Pressure Cooling/HVAC kPa/psi Varies
A/C Off for WOT Cooling/HVAC Yes/No No
A/C Pressure Disable Cooling/HVAC Yes/No No
A/C Relay Circuit Status Cooling/HVAC OK/Fault/Indeterminate OK
A/C Relay Command Eng, TAC, CH, IND, MF On/Off Off
A/C Request Signal Cooling/HVAC Yes/No No
ENG, EVAP, FT, HO2S,
Air Flow Calculated g/s --
IND, MF, TAC
Air Fuel Ratio ENG, FT, HO2S, IND 14.7:1 Varies
Ambient Air
ENG, EVAP °C/°F Varies
Temperature
CMP,CT, Eng, ET,
APP Indicated Angle EVAP, FT, HO2S, Ign, 0-100% 0%
IND, MF, TAC, Trans
APP Sensors TAC 0-100% 0%
APP Sensor 1 TAC 0.9-4.5 Volts 1 Volt
APP Sensor 2 TAC 0.40-2.25 Volts 0.4 Volt
APP Sensor 1 and 2 TAC Agree/Disagree Agree
CMP , Eng, EVAP, FT,
Varies with
BARO HO2S, Ign,IM, IND, 65-104 kPa (8-16 psi)
altitude
Trans
BARO IND Volts Varies
Brake Pedal Signal
CT, Eng, ET, TAC, Trans Valid/Invalid Valid
Status
Calculated ECT - Closed
CH -39 to +40°C (-38 to +104°F) 40°C (104°F)
Loop Fuel Control
Calculated ECT -
CH -39 to +140°C (-38 to +284°F) 89°C (192°F)
Thermostat Diagnosis
Calc. TWC Temp. Bank FT, MF Temperature Varies
1 and 2 Sensor 1 and 2
Catalytic Converter
FT, HO2S Yes/No No
Protection Active
Catalyst Monitor
IM Yes/No Varies
Complete This Ignition
Catalyst Monitor
IM Yes/No Varies
Enabled this Ignition
CKP Resync Counter Ign Counts 0 Counts
CKP Active Counter Ign Counts 0 Counts
Engine idle
CMP Sensor CMP, IGN, MF RPM
speed
Cold Startup ENG, EVAP, IM YES/NO Varies
Crank Request Signal ET Yes/No No
Cruise Control Active ENG, TAC Active/Inactive Inactive
Cruise Control Active CT, Eng, IPC, TAC, Yes/No No
Cruise Disengage 1-8
CT Reason Varies
History
Cruise Inhibited CT Yes/No No
Cruise On/Off Switch CT On/Off Off
Cruise Resume/Accel.
CT ON/OFF OFF
Switch
Cruise Set/Coast Switch CT ON/OFF OFF
Cylinder 1-6 IC Circuit
MF OK/Fault/Indeterminate OK
Status
Cylinder 1-6 Injector
MF OK/Fault/Indeterminate OK
Circuit Status
Cylinder 1-6 Knock
Ign Degree 0 Degrees
Retard
Decel. Fuel Cutoff Eng, FT, HO2S Active/Inactive Inactive
Desired Exh. CMP Bank
CMP Degree Varies
1 or 2
Eng, EVAP, CMP, CT,
Desired Idle Speed 0-7,000 RPM 650 RPM
IND
Desired Int. CMP Bank
CMP Degrees Varies
1 or 2
Distance Since DTC
ENG Miles/Kilometers Varies
Cleared
DTC Set This Ignition Eng Yes/No No
EC Ignition Relay
Eng, ET,TAC On/Off On
Command
EC Ignition Relay
ET OK/Fault/Indeterminate OK
Circuit Status
EC Ignition Relay Eng, TAC, ET 0-25.5 Volts 12.0-
Feedback Signal 14.5 Volts
ECM in VTD Fail
ET Yes/No No
Enable
-39°C to +140°C (-38°F to
ECT Sensor ALL Varies
+284°F)
25-45% - Idle
CH, CMP, Eng, EVAP,
Engine Load FF, FR, FT, ,HO2S, Ign, 0-99%
40-60% -
IND, MF, TAC, Trans
2500 RPM
Engine OFF EVAP Test
EVAP Yes/No Varies
Conditions Met
Engine Off Time EVAP, IM 0:00:00 Seconds Varies
Engine Oil Life
CMP, IPC % Varies
Remaining
Engine Oil Pressure
IPC 1-5 Volts Varies
Sensor
Engine Oil Pressure
CMP, Eng, ET, IPC, MF, kPa/psi Varies
Sensor
Engine Oil Temperature
CH, CMP, IPC °C (°F) Varies
Calculated
Eng, Ign, EVAP, FT,
HO2S, IM, MF, TAC,
Engine Run Time 0:00:00 Varies
CMP, CH, CT, IND,
Trans
CH, CMP, CT, Eng, ET,
EVAP, FF, FR, FT,
Engine Speed RPM 575-700 RPM
,HO2S, Ign, IND, IPC,
MF, TAC, Trans
Vacuum/Purge Valve
EVAP Fault History EVAP Leak/Small Leak/Weak No Test Result
Vacuum/No Test Result
EVAP Monitor
IM Yes/No Varies
Complete This Ignition
EVAP Monitor Enabled
IM Yes/No Varies
This Ignition
EVAP Purge Solenoid
EVAP OK/Fault/Indeterminate OK
Circuit Status
EVAP Purge Solenoid
Eng, EVAP, FT, H02S 0-100% Varies
Command
Exh. CMP Angle Bank 1
CMP Degrees Varies
or 2
Exh. CMP Bank 1 or
CMP, IGN Counts Varies
Bank 2 Active Counter
Exh. CMP Bank 1 or 2
CMP 0-99% Varies
Command
Exh. CMP Angle Bank 1
CMP Degrees Varies
or 2 Variance
Exh. CMP Solenoid Bn.
CMP OK/Fault/Indeterminate OK
1 or 2 Circuit Status
FC Relay 1 Circuit
CH OK/Fault/Indeterminate OK
Status
FC Relay 2 and 3 Circuit
CH OK/Fault/Indeterminate OK
Status
FC Relay 1 Command CH On/Off Varies
FC Relay 2 and 3
CH On/Off Varies
Command
Fuel Level Sensor Left
Tank (Secondary) Fuel
EVAP 0-5 Volts Varies
Level Sensor Right Tank
(Primary)
Fuel Pump Relay Circuit
Eng OK/Fault/Indeterminate OK
Status
Fuel Pump Relay
Eng On/Off On
Command
Fuel Tank Level Eng, EVAP, FT, IM, IPC
Liter/Gallon/Percent Varies
Remaining MF,
Fuel Tank Rated 19.9 Gallons
EVAP Liter/Gallon
Capacity (75.3 Liters)
Fuel Trim Learn FT Enabled/Disabled Enabled
GEN L-Terminal Signal
ET ON/OFF ON
Command
Generator F-Terminal
ET 0-100% Varies
Signal
HO2S Bank 1 or 2 Eng, EVAP, FT, HO2S,
Lambda 1.0 Lambda
Sensor 1 IND
HO2S Bank 1 or 2 Eng, EVAP, FT, HO2S, Varies 400-
0-1,006 mV
Sensor 2 IND 700 mV
HO2S Heater Monitor
IM Yes/No Varies
Complete This Ignition
HO2S Heater Monitor
IM Yes/No Varies
Enabled This Ignition
HO2S Htr. Bn. 1 or 2
Sensor 1 or 2 Circuit H02S OK/Fault/Indeterminate OK
Status
HO2S Bank 1 or 2
Sensor 1 or 2 Heater HO2S 0-99% Varies
Command
HO2S Bank 1 or 2
Sensor 1 or 2 Heater HO2S ON/OFF ON
Command
HO2S/O2S Monitor
IM Yes/No Varies
Complete This Ignition
HO2S/O2S Monitor
IM Yes/No Varies
Enabled This Ignition
70-90 Ohms
HO2S Sensing Element
HO2S Ohms
Bn. 1 or 2 Sensor 1 Depends on
Temperature
20-300 Ohms
HO2S Sensing Element
HO2S Ohms
Bn. 1 or 2 Sensor 2 Depends on
Temperature
CH, CMP, Eng, EVAP,
FF, FR, FT, HO2S, Ign, -39° to +140°C (-38° to
IAT Sensor Varies
IM, IND, MF, +284°F)
TAC,Trans
Ignition Off Time ENG, EVAP, IM 0:00:00 Varies
Eng, ET, Ign, IM, IPC,
Ignition 0 Signal On/Off On
TAC
Ignition 1 Signal ALL Volts B+
Ignition 1 Signal Eng, ET, EVAP On/Off On
IMRC Solenoid Circuit
IND OK/Fault/Indeterminate OK
Status
IMRC Solenoid
IND On/Off Off
Command
Initial Brake Apply CT, Eng, ET, IM, TAC,
Applied/Released Released
Signal Trans
Injector 1-6 Command FT, MF ms Varies
Injector 1-6 Disabled
FT, MF YES/NO NO
Due to Misfire
Int. CMP Angle Bank 1
CMP Degrees Varies
or 2
Int. CMP Bank 1 or
CMP, IGN Counts Varies
Bank 2 Active Counter
Int. CMP Angle Bank 1
CMP Degrees Varies
or 2 Variance
Int. CMP Bank 1 or 2
CMP 0-99% Varies
Command
Int. CMP Solenoid Bn. 1
CMP OK/Fault/Indeterminate OK
or 2 Circuit Status
Knock Detected Cyl.1-6 IGN YES/NO NO
Knock Retard Ign Degrees Varies
KS 1 or 2 Signal Ign Volts Varies
Long Term FT Bank 1 CMP, ENG, EVAP, FT,
-100 to +100% 7-9%
or Bank 2 HO2S
Loop Status Bn 1 or 2 Eng, EVAP, FF, FR, FT,
Open Loop/Closed Loop Closed Loop
Sen. 1 HO2S,
Loop Status Bn 1 or 2 Eng, EVAP, FF, FR, FT,
Open Loop/Closed Loop Open Loop
Sen. 2 HO2S,
LT FT Bn. 1 or Bn. 2
Eng, EVAP, FT, HO2S -100% to +100% 0%
Idle/Decel.
MAF Performance Test IND, TAC OK/Fault OK
CMP, Eng, EVAP, FF,
MAF Sensor FR, FT, HO2S, Ign, IND, 0-655 g/s 3.4-6.3 g/s
MF, TAC, Trans
MAF Sensor IND 0-9999 Hz 2000-2300 Hz
MIL Circuit Status Eng, IPC OK/Fault/Indeterminate OK
MIL Command Eng, IPC, IM On/Off Off
CMP, Eng, EVAP, FF,
Mil Requested by DTC FR, FT, IM, HO2S, Ign, Yes/No No
IND, MF, TAC, Trans
Mileage Since DTC
FF, FR km - miles Varies
First Failure
Mileage Since DTC Last
FF, FR km - miles Varies
Failure
Mileage Since MIL
FF, FR km - miles Varies
Requested
Misfire Current Cyl. 1-6 MF 0-255 Counts 0
Misfire History Cyl. 1-6 MF 0-65,535 Counts 0
Moderate Brake Apply
CT, TAC Applied/Released Released
Signal
PNP Switch Eng Park/Neutral/In Gear P/N
Power Enrichment Eng, FT, HO2S, MF Active/Inactive Inactive
Reduced Engine Power TAC Active/Inactive Inactive
RVS Disable 1-8
ET None Varies
History
Short Term FT Bank 1 Eng, EVAP, FT, HO2S,
-25% to +25% -3% to +3%
or Bank 2 FF, FR
Eng, Ign, FT, HO2S, MF,
Spark -20 to +40 Degrees 2-10 Degrees
CH, CT, IND, FF, FR
Starter Relay Circuit
ET OK/Fault/Indeterminate OK
Status
Starter Relay Command CT, ET On/Off Off
-39° to +140°C (-38° to
Start Up ECT CH, EVAP, HO2S, IM Varies
+284°F)
-39° to +140°C (-38° to
Start Up IAT CH, EVAP, HO2S, IM Varies
+284°F)
Stoplamp Pedal Switch CT, ET, IM, TAC Applied/Released Released
 Off, Accessory, RAP, Run, or
System Power Mode Eng, ET, EVAP, TAC Run
Crank Request
TAC Forced Engine
TAC YES/NO NO
Shutdown
TAC Motor TAC Enabled/Disabled Enabled
TAC System Learned
TAC 0-11 Counts 11
Counts
TCC Status MF Locked/Unlocked Unlocked
TCM Requested Torque Trans N·m/lb ft Varies
TCM Torque Increase CT, TAC, Trans Yes/No NO
TCS Torque Increase CT, TAC Yes/No NO
TCS Torque Reduction
CT, TAC, Trans Yes/No NO
Active
TCM Torque Reduction
CT, TAC, Trans Yes/No NO
Active
TCS Torque Delivered
CT, TAC 0-100% O%
Signal
TCS Torque Request
CT, TAC, Trans 0-100% 90-98%
Signal
Total Fuel Trim Avg.
EVAP, FT, HO2S -100 to +100% Varies
Bank 1 or Bank 2
Total Knock Retard IGN, CH Degrees 0
Total Misfire Count MF Counts 0
TP Desired Angle Eng, EVAP, TAC 0-100% Varies
CMP, CT, Eng, EVAP,
TP Indicated Angle FT, ,FF, FR, HO2S, Ign, 0-100% Varies
IND MF, TAC, Trans
TP Performance Test IND, TAC, FT Active/Inactive Inactive
4.5-5.0Volts
TP Sensor 1 TAC 0.5-4.50 Volts
4.0
TP Sensor 1 Learned
TAC 0-5 Volts 0.5-4.50 Volts
Minimum
TP Sensor 2 TAC 0-5 Volts 5.0-1.0 Volts
TP Sensor 2 Learned
TAC 0-5 Volts 5.0-1.0 Volts
Minimum
TP Sensors 1 and 2 TAC Agree/Disagree Agree
Traction Control Status TAC, CT Active/Inactive Inactive
Km/h
Vehicle Speed Sensor All Varies
mph
Eng, Ign, EVAP, FT, 5-25% - Idle
Volumetric Efficiency HO2S, MF, TAC, CMP, 0-100% and at
CH, Trans 2,500 RPM
VTD Auto. Learn Timer ET Active/Inactive Inactive
VTD Fuel Disable ET Active/Inactive Inactive
VTD Fuel Enabled ET Yes/No Yes
VTD Fuel Disable Untill
ET Yes/No No
Ign. Off
VTD Password learned ET Yes/No Yes
Warm Ups Since DTC
Eng Counts Varies
Cleared
Wide Open Throttle TAC Yes/No NO
Diagnóstico
Instrucciones del procedimiento de
diagnóstico

Tabla 1: Temperatura del sensor ECT - PCM

Lo siguiente es una visión general a las instrucciones para todas las 16 categorías que pueden incluirse
en un procedimiento de diagnóstico.

Instrucciones de diagnóstico

Un vínculo a Verif systema diagnóstico - Vehículo se proporciona aquí. Este procedimiento debe
realizarse antes de realizar otros procedimiento de diagnóstico, pues esto evita malos diagnósticos en
donde hay dependencias del sistema integrado.

Un vínculo a Diagnóstico Basado Estrategia se proporciona aquí. Esto proporciona una visión general
sobre cómo un técnico debe diagnosticar un vehículo.

Un vínculo a Instrucciones del procedimiento de diagnóstico se proporciona aquí. Esta información es

una visión general de las instrucciones para todas las 16 categorías que pueden incluirse en un
procedimiento de diagnóstico.

Descriptor del DTC

Describe qué DTC se diagnostican en este procedimiento. El número de DTC, con Descripción de
síntoma cuando aplica y el descriptor se copian.

Información de fallas de diagnóstico

La tabla de Información de falla de diagnóstico identifica cada circuito que conforma el subsistema
eléctrico y las fallas del circuito asociadas. Los DTC y síntomas se enumeran en la tabla para todos los
modos de falla de circuito. Esta información se puede utilizar para diagnosticar fallas eléctricas, o
como una ayuda visual rápida que muestra cómo los diferentes síntomas y DTC aplican para el
subsistema que se diagnostica.
Aunque todos los DTC y síntomas se indican en esta tabla, esto no significa que se diagnosticarán en el
mismo procedimiento.

Una tabla de ejemplo de un procedimiento de temperatura del refrigerante del motor (ECT):

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
Señal del sensor
P0117 P0118 P0118 P0125, P0128
del ECT
Referencia baja
— P0118 P0118 P0125, P0128
de ECT

Datos normales de la herramienta de exploración

La tabla de Datos de la herramienta de exploración típicos identifica un parámetro de datos de la

herramienta de exploración y su valor en referencia a las fallas del circuito potenciales.

Una tabla de ejemplo de un procedimiento ECT:

Temperatura del sensor Corto circuito a Corto circuito a

Abierto
ECT - PCM tierra voltaje

Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando

Rango normal del parámetro: -32 a +130°C (-26 a +275°F)

-40°C (-
Señal ECT 140°C (284°F) -40°C (-40°F)
40°F)
-40°C (-
Baja referencia — -40°C (-40°F)¹
40°F)
¹ daños internos al ECM pueden ocurrir si tiene corto a B+

Descripción del sistema/circuito

La Descripción del sistema/circuito identifica cómo funciona normalmente un circuito/sistema.

Condiciones para ejecutar el DTC

Las Condiciones para ejecutar el DTC, identifican qué condiciones deben estar
presentas para permitir que se ejecute el diagnóstico.

Condiciones para el establecimiento del DTC

Las Condiciones para establecer el DTC, identifican qué condiciones deben estar
presentes para que se falle el diagnóstico y cuándo se establece el DTC.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Las Acciones tomadas cuando se establece el DTC, identifican las acciones

predeterminadas que se toman cuando un módulo de control establece un DTC.

Condiciones para el borrado del DTC

Las Condiciones para borrar el DTC, identifican las condiciones que se deben cumplir
para borrar el DTC.

Ayudas de diagnóstico

Las Ayudas de diagnóstico son sugerencias que explican otros métodos para
diagnosticar la condición. También proporciona información única acerca del sistema
que se utiliza para ayudar al técnico a encontrar y reparar la condición de un vehículo.

Información de referencia

La Información de referencia incluye vínculos que proporcionan información adicional para el

procedimiento de diagnóstico.

Por ejemplo:

• REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
• Referencia de la vista trasera del conector
• Descrip y operación
• Referencia sobre información del sistema eléctrico
• Referencia tipo DTC
 • Referencia de la herramienta de exploración
• Herramienta especiales requeridas

Verificación del sistema/circuito

El formato de diagnóstico no obliga a un técnico a cualquiera de las 3 categorías de diagnóstico

(Verificación del circuito/sistema, Prueba del sistema/circuito y Prueba de componentes). Sin embargo,
realizar la categoría Verificación del sistema/circuito de primero, ayuda en la determinación de si la
condición de un vehículo es actual. Esta categoría también sirve para enrutar al técnico a otro
procedimiento de diagnóstico que debería realizarse de primero; por ejemplo, un DTC con una prioridad
más alta.

La Verificación del circuito/sistema es un procedimiento no intrusivo que describe cómo verificar un

sistema o una parte de un sistema que funcione correctamente. Durante el proceso de verificación, el
vehículo se mantiene intacto y se prueba como un sistema completo. Esta verificación se utiliza para
ayudar al técnico a determinar si una condición es actual o no continua. Cuando una condición se
determina no continua, un técnico puede utilizar el vínculo en Referencia de información eléctrica:
Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes .

El técnico debe poder identificar si la falla ocurre en el circuito de entrada - señal o en el circuito de
salida - control cuando aplique. El técnico tendrá que decidir de los resultados de verificación si el
sistema funciona correctamente o si hay que realizar más diagnósticos en la Prueba del
sistema/circuito o Prueba de componentes.

Revisión del sistema/circuito

El formato de diagnóstico no obliga a un técnico a cualquiera de las 3 categorías de diagnóstico

(Verificación del circuito/sistema, Prueba del sistema/circuito y Prueba de componentes). Sin embargo,
comenzar con la categoría Verificación del circuito/sistema ayuda a determinar si la condición del
vehículo es actual.

La Verificación del circuito/sistema es una secuencia de prueba, de flujo positivo, paso a paso que
permite que el técnico realice cada paso de la prueba en secuencia, hasta que se detecte una falla. Si se
logra el resultado de un paso de una prueba numerada, el flujo normal es continuar con el siguiente paso
de la prueba numerado. Si el resultado de un paso de la prueba numerado no se logra, la viñeta de flecha
de reparación ( ) debajo de esa prueba identificará qué acciones se deben tomar.

Los Diagnósticos intrusivos se realizan para encontrar la falla del sistema. Las conexiones del arnés del
sistema están desconectadas del módulo o componente para probar funciones de circuitos individuales.
El módulo o componente se utilizará para ayudarle a verificar la función del circuito. Cuando una prueba
no pasa, los pasos de reparación ( ) indicarán qué fallas del circuito revisar. Por ejemplo un corto a
voltaje, corto a tierra o circuito abierto/alta resistencia.
Cuando la prueba para fallas de circuito individuales, el técnico espera incluir las inspecciones de
terminal como las superficies de conexión y la tensión de terminal en el arnés y componente/módulo.
Adicionalmente, un técnico puede utilizar los vínculos en Referencia de información eléctrica: Verificar
condiciones no continuas y conexiones deficientes o Probar ccto .

Los módulos de control y componentes también se diagnosticarán durante estos pasos de prueba. Un
restablecimiento de un módulo de control o componente siempre debe realizarse antes del reemplazo.
Por ejemplo, vuelva a conectar todos los componentes y módulos y restablezca el sistema para verificar
que la condición todavía existe antes de reemplazar los módulos o componentes.

Prueba de componentes

El formato de diagnóstico no obliga a un técnico a cualquiera de las 3 categorías de diagnóstico

(Verificación del circuito/sistema, Prueba del sistema/circuito y Prueba de componentes). Sin embargo,
comenzar con la categoría Verificación del circuito/sistema ayuda a determinar si la condición del
vehículo es actual.

La Prueba de componentes puede ofrecer pruebas de componentes dinámicos o estáticos. Estas pruebas
se pueden utilizar para verificar si un componente funciona correctamente para evitar el reemplazo
innecesario.

Los módulos de prueba en esta categoría no se ofrecerán. En la mayoría de casos, el módulo se utiliza
para verificar los circuitos de arnés en la categoría Prueba del sistema/circuito y un restablecimiento
del módulo siempre se debe realizar antes del reemplazo.

Instrucciones de reparación

Las Instrucciones de reparación brindan un vínculo a Verificación de reparación de diagnóstico . Este

vínculo describe cómo verificar que el vehículo se repara.

Todos los vínculos a los procedimientos de Reparación o Reemplazo se encuentran aquí.

Verificación de la reparación

La Verificación de reparación describe cómo verificar que el vehículo se repara cuando se necesitan
instrucciones adicionales más allá de la Verificación de reparación de diagnóstico.
Códigos de Falla
DTC P0008 o P0009

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0008 DTC : Banco de funcionamiento del sistema de posición del motor 1

P0009 DTC : Banco de funcionamiento del sistema de posición del motor 2

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control del motor (ECM) revisa si hay una desalineación entre ambos árboles de levas en
un banco del motor y el cigüeñal. La desalineación podría estar en la rueda dentada intermedia para
cualquier banco o en el cigüeñal. Una vez el ECM aprende la posición de ambos árboles de levas en un
banco del motor, el ECM compara los valores aprendidos a un valor de referencia. El ECM establecerá
un DTC si ambos valores aprendidos para un banco del motor exceden un umbral calibrado en la misma
dirección.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Los DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0341, P0342, P0343, P0346,
P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092,
P2093, P2094 y P2095 no están establecidos.
• El motor está funcionando.
• El ECM ha aprendido las posiciones del árbol de levas.
• El DTC P0008 y P0009 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que ambos árboles de levas en cualquier banco del motor están desalineados con el
cigüeñal por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0008 y P0009 son DTC tipo B

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0008 y P0009 son DTC tipo B

Ayudas de diagnóstico

• Inspeccione el motor si hay reparaciones recientes en la mecánica del motor. Una cadena de
tiempo secundaria mal instalada podría ocasionar que se establezca este DTC.
• Si sólo falla un actuador del árbol de levas o solenoide del actuador, no se establecerá este DTC.
Este algoritmo de diagnóstico ha sido diseñado para detectar un problema de alineación entre la
rueda dentada intermedia primaria y la cadena de tiempo secundario o, la alineación entre la rueda
dentada intermedia primaria y el cigüeñal. Cualquiera de las condiciones anteriores ocasionarán que
la regulación del árbol del evas de ambas levas de un banco estén desviadas el mismo número de
grados.
• La presencia de los DTC P0008 y P0009 junto con P0016, P0017, P0018y P0019 indica un posible
problema en la cadena de tiempo primaria y la alineación entre ambas ruedas dentadas intermedias
y el cigüeñal. O, la rueda reluctora del cigüeñal se movió y ya no está en referencia con el centro
muerto superior (TDC).
• Si se observa los parámetros actual y deseado del ángulo del árbol de levas con una herramienta de
exploración antes de que se establezca un DTC podría ser un a ayuda para determinar si el
problema es específico de un árbol le levas, un banco u ocasionado por un problema de regulación
del árbol de levas primario.

Información de referencia
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, borre la información del DTC con una herramienta de exploración.
2. Deje que el motor llegue a la temperatura normal de funcionamiento.
3. Ponga a ralentí el motor por 10 minutos o hasta que un DTC se establezca. Observe la
información del DTC de la herramienta de exploración, los DTC P0008 y P0009 no se deben
establecer.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Inspeccione las cadenas de tiempo y los tensionadores para determinar si tienen desgaste
excesivo o están desalineadas.

Si encuentra una condición con las cadenas de tiempo o tensores, repare como sea necesario.

2. Inspeccione si la rueda reluctora del cigüeñal está mal colocada en el cigüeñal.

Si encuentra una condición con el cigüeñal, repare como sea necesario.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Ajuste tiempo árbol levas

DTC P0010, P0013, P0020, P0023,
P2088, P2089, P2090, P2091, P2092,
P2093, P2094, o P2095

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0010: Banco 1 del circuito de control del actuador de posición del árbol de levas de admisión
(CMP)

DTC P0013: Banco 1 del circuito de control del solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
escape (CMP)

DTC P0020: Banco 2 del circuito de control del actuador de posición del árbol de levas de admisión
(CMP)

DTC P0023: Banco 2 del circuito de control del solenoide del actuador de posición del árbol de levas
de escape (CMP)

DTC P2088: Intake Camshaft Position (CMP) Actuator Solenoid Control Circuit Low Voltage Bank 1
(Banco Voltaje Bajo Circuito Control Solenoide Actuador Posición Árbol de Levas Admisión (CMP)

DTC P2089: Banco 1 de voltaje alto del circuito de control del solenoide del actuador de posición del
árbol de levas de admisión (CMP)

DTC P2090: Banco 1de voltaje bajo del circuito de control del solenoide del actuador de posición del
árbol de levas de escape (CMP)

DTC P2091: Banco 1 de voltaje alto del circuito de control del solenoide del actuador de posición del
árbol de levas de escape (CMP)

DTC P2092: Intake Camshaft Position (CMP) Actuator Solenoid Control Circuit Low Voltage Bank 2
(Banco Voltaje Bajo Circuito Control Solenoide Actuador Posición Árbol de Levas Admisión (CMP)

DTC P2093: Banco 2 de voltaje alto del circuito de control del solenoide del actuador de posición del
árbol de levas de admisión (CMP)
DTC P2094: Banco 2de voltaje bajo del circuito de control del solenoide del actuador de posición del
árbol de levas de escape (CMP)

DTC P2095: Banco 2 de voltaje alto del circuito de control del solenoide del actuador de posición del
árbol de levas de escape (CMP)

Descripción del sistema/circuito

El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) activa el módulo de control del motor
(ECM) para cambiar la regulación de los árboles de levas mientras el motor está funcionando. La señal
del solenoide del actuador del CMP del ECM es de ancho de pulso modulado (PWM). El ECM controla el
ciclo de trabajo del solenoide del actuador de CMP al controlar la cantidad de tiempo de encendido del
solenoide. El solenoide del actuador CMP controla el avance o retardo de cada árbol de levas. El
solenoide del actuador de CMP controla el flujo de aceite que aplica la presión para avanzar o retardar
los árboles de levas.

El voltaje de la ignición se suministra directamente al solenoide del actuador del CMP. El ECM controla
el solenoide al conectar a tierra el circuito de control con el dispositivo de estado consistente
denominado controlador. El controlador está equipado con un circuito de realimentación que se detiene
a un voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, con corto a tierra o con
corto a voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La velocidad del motor es mayor que 80 RPM.

• El voltaje de ignición se encuentra entre 10 y 18 voltios.
• El ECM comandó el encendido y apagado del solenoide del actuador de CMP por lo menos una vez
durante el ciclo de ignición.
• Los DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094y P2095
se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores por más de 1 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0010, P0013, P0020, P0023

El ECM detecta un circuito abierto en los circuitos del solenoide del actuador del CMP por más de
4 segundos o una acumulación de 50 segundos, cuando se comanda al solenoide que se apague.
P2088, P2090, P2092, P2094

El ECM detecta un corto a tierra en los circuitos del solenoide del actuador del CMP por más de
4 segundos o una acumulación de 50 segundos, cuando el solenoide se comanda a OFF (apagado).

P2089, P2091, P2093, P2095

El ECM detecta un corto a voltaje en los circuitos del solenoide del actuador de CMP durante más de
4 segundos o una acumulación de 50 segundos, cuando el solenoide se comanda a encendido.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094y P2095 son DTC
de tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094y P2095 son DTC
de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Si el problema no es continuo, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en

funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito del componente en la herramienta de
exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Camshaft Actuator System Description

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí a temperatura de funcionamiento, aumente la velocidad del motor a

2,000 RPM por 10 segundos. Los DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090,
P2091, P2092, P2093, P2094o P2095 no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el solenoide del actuador de
posición del árbol de levas (CMP) apropiado.
2. Con la ignición en ON (ENCENDIDO), cargue la prueba para B+ entre la terminal 1 del circuito
de voltaje de la ignición y la conexión a tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de voltaje de la ignición hay un

 corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito
es normal y el fusible del circuito de ignición está abierto, revise todos los componentes
conectados al circuito de ignición y reemplace según sea necesario.

3. Conecte un DMM, establezca un ajuste del diodo, entre la terminal del circuito de control 2 y
tierra. El voltaje debe ser mayor que 2.0 voltios.

Si el DMM muestra OL, revise si en el circuito de control hay un corto a voltaje o un circuito
abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el
ECM.
Si es menor que el valor especificado, revise si el circuito de control tiene un corto a tierra.
Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

5. Comande que el solenoide del actuador del CMP esté encendido y apagado con una herramienta
de exploración. El DMM debe cambiar de más de 2 voltios cuando se comanda a apagado a menos
de 1 voltios, cuando se comanda a encendido.

Si el voltaje de circuito no corresponde a los valores especificados, reemplace el ECM.

6. Si todos los circuitos/conexiones están normales en la prueba, revise o reemplace el solenoide

del actuador del CMP.

Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el solenoide del actuador de
posición del árbol de levas (CMP) apropiado.
2. Revise si hay 7-12 ohmios entre las terminales del solenoide del actuador de CMP.

Si no está dentro del rango especificado, reemplace el solenoide del actuador del CMP.

3. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal de solenoide del actuador del CMP y la
caja del solenoide del actuador del CMP.

Si hay menos de resistencia infinita, reemplace la válvula del solenoide del actuador del CMP.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
 Banco 1 (lado derecho) Admisión
• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
Banco 1 (lado derecho) Escape
• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
Banco 2 (lado izquierdo) Admisión
• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
Banco 2 (lado izquierdo) Escape
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0011, P0014, P0021, o P0024

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0011: Banco 1 del rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de admisión (CMP)

DTC P0014: Banco 1 del rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de escape (CMP)

DTC P0021: Banco 2 del rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de admisión (CMP)

DTC P0024: Banco 2 del rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de escape (CMP)

Descripción del sistema/circuito

El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) activa el módulo de control del motor
(ECM) para cambiar la regulación de los árboles de levas mientras el motor está funcionando. La señal
del solenoide del actuador del CMP del ECM es de ancho de pulso modulado (PWM). El ECM controla el
ciclo de trabajo del solenoide del actuador de CMP al controlar la cantidad de tiempo de encendido del
solenoide. El solenoide del actuador CMP controla el avance o retardo de cada árbol de levas. El
solenoide del actuador de CMP controla el flujo de aceite que aplica la presión para avanzar o retardar
los árboles de levas.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0011, P0014, P0021o P0024 falló, los DTC P0010,
P0013, P0020, P0023, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391,
P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094y P2095 se deben ejecutar y
aprobar.
• Los DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336y P0338 no están establecidos.
 • La velocidad del motor es mayor que 500 RPM.
• El motor debe acelerar de tal manera que el sistema del actuador de CMP sea comandado de la
posición de estacionamiento a la posición por fases. Esto se considera un ciclo de control de leva.
Debe haber un total de 4-10 ciclos de control de la leva por lo menos por 2.5 segundos cada uno en
la posición en fase.
• El motor está funcionando por más de 2 segundos.
• Los DTC P0011, P0014, P0021y P0024 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las
condiciones anteriores por más de 20 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta que la diferencia entre la posición del árbol de levas deseada y el ángulo de
posición del árbol de levas real es mayor que 5 grados.
O
• El ECM detecta que la diferencia entre el ángulo del árbol de levas real y el ángulo de posición
bloqueado es mayor que 1 grados.
• La condición existe durante más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0011, P0014, P0021y P0024 son DTC de tipo B .

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0011, P0014, P0021y P0024 son DTC de tipo B .

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Camshaft Actuator System Description

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales

J 35616-200 Kit de lámpara de prueba

Ayudas de diagnóstico

• El problema de aceite del motor tiene un mayor impacto en el sistema del actuador del árbol de
levas.
• Es posible que una condición de nivel de aceite bajo establezca este DTC. Es posible que el motor
necesite un cambio de aceite. Averigüe con el cliente cuando realizó el último cambio de aceite.
También puede supervisar en la herramienta de exploración el parámetro Engine Oil Life (duración
del aceite del motor). Recomiende al cliente que es posible que necesite un cambio de aceite.
• Inspeccione el motor si hay reparaciones recientes en la mecánica del motor. Un árbol de levas
instalado incorrectamente, un actuador del árbol de levas o una cadena de tiempo puede ocasionar
que se establezca este DTC.

Verificación del sistema/circuito

 Importante: El nivel de aceite del motor y la presión de aceite son importantes para el
funcionamiento correcto del sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP).
Verifique que el motor tenga el nivel de aceite correcto y la presión de aceite correcta antes
de continuar con este diagnóstico.

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que ninguno de los siguientes DTC están establecidos. DTC P0016, P0017, P0018,
P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367,
P0368, P0391, P0392, P0393, P0521, P0522, P0523, P0638, P2100, P2101 o P2119.

Si se ha establecido alguno de los DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo para obtener diagnósticos adicionales.

2. Motor a ralentí. Comande el actuador del árbol de levas sospechoso 0 grados a 40 grados y de
nuevo a cero mientras observa los parámetros de variación de ángulo CMP apropiados en la
herramienta de exploración. La variación del ángulo del CMP debe ser menor que 2 grados en
cada uno de los estados comandados.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el solenoide del actuador de
posición del árbol de levas (CMP) apropiado.
2. Con la ignición encendida, revise con carga si hay B+ entre la terminal del circuito de ignición 1 y
tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de voltaje de la ignición hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito
es normal y el fusible del circuito de ignición está abierto, revise todos los componentes
conectados al circuito de ignición y reemplace según sea necesario.

3. Importante: Utilice el kit de Lámpara de prueba J 35616-200 para esta prueba. Si J 35616-
200 no está disponible , utilice una lámpara de prueba que mide más de 20 ohmios.
4. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control 2 y B+.
5. Comande al solenoide del actuador de CMP adecuado que se encienda con una herramienta de
exploración.

Importante: El voltaje se debe medir en el lado de control del circuito.

6. Revise con carga si hay menos de 1 voltios entre la terminal del circuito de control 2 y la caja
del ECM.

Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control tiene un circuito

abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el
 ECM.

7. Retire el solenoide del actuador de CMP. Inspeccione si el solenoide del actuador de CMP y el
área de montaje tiene las siguientes condiciones:

• Si hay filtros rotos, obstruidos, mal colocados o faltantes en el solenoide del actuador de
CMP.
• Si hay fugas de aceite del motor entre las superficies de sellado de aceite del solenoide del
actuador de CMP. Inspeccione si hay picaduras en los rebordes del solenoide del actuador del
CMP.
• Si hay infiltración de aceite en el conector del solenoide del actuador de CMP.
Si se encuentra una condición, reemplace el solenoide del actuador del CMP.

11. Con la ignición apagada, intercambie el solenoide del actuador del CMP sospechoso con un
solenoide de actuador del CMP que funcione correctamente.
12. Motor a ralentí. Comande el actuador del árbol de levas sospechoso 0 grados a 40 grados y de
nuevo a cero mientras observa los parámetros de variación de ángulo CMP apropiados en la
herramienta de exploración. La variación del ángulo del CMP debe ser menor que 2 grados en
cada uno de los estados comandados.

Si la variación del ángulo del CMP es mayor que el rango especificado, reemplace el actuador
de posición del árbol de levas (CMP).

13. Si todos los circuitos/conexiones están normales en la prueba, revise o reemplace el solenoide
del actuador del CMP.

Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el solenoide del actuador de
posición del árbol de levas (CMP) apropiado.
2. Revise si hay 7-12 ohmios entre las terminales del solenoide del actuador de CMP.

Si no está dentro del rango especificado, reemplace el solenoide del actuador del CMP.

3. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal de solenoide del actuador del CMP y la
caja del solenoide del actuador del CMP.

Si hay menos de resistencia infinita, reemplace la válvula del solenoide del actuador del CMP.

Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de
diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) admisión
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) admisión
• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
Banco 1 (lado derecho) Admisión
• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
Banco 1 (lado derecho) Escape
• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
Banco 2 (lado izquierdo) Admisión
• Reemplazo del solenoide de la válvula de solenoide del actuador de posición del árbol de levas -
Banco 2 (lado izquierdo) Escape
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0016, P0017, P0018, o P0019

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0016 DTC : Posición del árbol de levas (CKP) - Banco 1 de correlación de posición del árbol de levas
(CMP) de admisión

P0017 DTC : Posición del árbol de levas (CKP) - Banco 1 de correlación de posición del árbol de levas
(CMP) de escape

P0018 DTC : Posición del árbol de levas (CKP) - Banco 2 de correlación de posición del árbol de levas
(CMP) de admisión

P0019 DTC : Posición del árbol de levas (CKP) - Banco 2 de correlación de posición del árbol de levas
(CMP) de escape

Descripción del sistema/circuito

El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) activa el módulo de control del motor
(ECM) para cambiar la regulación de los árboles de levas mientras el motor está funcionando. La señal
del solenoide del actuador del CMP del ECM es de ancho de pulso modulado (PWM). El ECM controla el
ciclo de trabajo del solenoide del actuador de CMP al controlar la cantidad de tiempo de encendido del
solenoide. El solenoide del actuador CMP controla el avance o retardo de cada árbol de levas. El
solenoide del actuador de CMP controla el flujo de aceite que aplica la presión para avanzar o retardar
los árboles de levas.

El voltaje de la ignición se suministra directamente al solenoide del actuador del CMP. El ECM controla
el solenoide al conectar a tierra el circuito de control con el dispositivo de estado consistente
denominado controlador. El ECM acciona la posición del árbol de levas o el ángulo del árbol de levas, a la
posición del cigüeñal.
Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0016, P0017, P0018o P0019 falló, los DTC P0010,
P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343,
P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091,
P2092, P2093, P2094y P2095 se deben ejecutar y aprobar.
• El motor está funcionando por más de 50 segundos.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre 0-95°C (32-203°F).
• La temperatura de aceite del motor calculada es menor que 120°C (248°F).
• El DTC P0016, P0017, P0018y P0019 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones
anteriores por aproximadamente 10 minutos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta una de las siguientes condiciones:

- El ECM detecta una desviación en la relación entre un árbol del levas y el cigüeñal.
- Un árbol de levas es mayor que 14 grados adelante en relación con el cigüeñal.
- Un árbol de levas es mayor que 14 grados retardados en la relación al cigüeñal.
• El ECM detecta la diferencia entre el ángulo del árbol de levas de admisión real y el ángulo de
posición bloqueada es mayor que 20 grados.
• El ECM detecta la diferencia entre un ángulo del árbol de levas de escape real y el ángulo de
posición bloqueado es mayor que 25 grados.
• La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0016, P0017, P0018y P0019 son DTC de tipo B .

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0016, P0017, P0018y P0019 son DTC de tipo B .

Ayudas de diagnóstico
 • Inspeccione el motor si hay reparaciones recientes en la mecánica del motor. Un árbol de levas,
actuador del árbol de levas, sensor del árbol de levas, sensor del cigüeñal o cadena de tiempo mal
instalado puede ocasionar que se establezca este DTC.
• Un actuador que está en la posición de avance o retardo completo puede ocasionar que se
establezca este DTC.
• La presencia de los DTC P0008 y P0009 junto con P0016, P0017, P0018y P0019 indica un posible
problema en la cadena de tiempo primaria y la alineación entre las ruedas dentadas intermedias y
el cigüeñal. O, la rueda reluctora del cigüeñal se movió y ya no está en referencia con el centro
muerto superior (TDC).
• Si se observa los parámetros actual y deseado del ángulo del árbol de levas con una herramienta de
exploración antes de que se establezca un DTC podría ser un a ayuda para determinar si el
problema es específico de un árbol le levas, un banco u ocasionado por un problema de regulación
del árbol de levas primario.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Camshaft Actuator System Description

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que ninguno de los siguientes DTC están establecidos. Los DTC P0010, P0013, P0020,
P0023, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367,
P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094o P2095.

Si alguno de los DTC enumerados están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo para más diagnósticos.

2. Deje el motor en marcha a ralentí a la temperatura normal de funcionamiento por 10 minutos.

DTC P0016, P0017, P0018o P0019 no se deben establecer.

Si un DTC se establece, inspeccione lo siguiente:

• La instalación correcta de los sensores de árbol de levas
• La instalación correcta del sensor del cigüeñal
• Un problema del tensionador de la cadena de tiempo
• Una cadena de tiempo instalada incorrectamente
• Juego excesivo en la cadena de tiempo
• Una cadena de tiempo que se saltó dientes
• Una rueda reluctora del cigüeñal que se movió en relación al centro muerto superior (TDC) en
el cigüeñal

10. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Ajuste tiempo árbol levas

DTC P0030, P0031, P0032, P0036,
P0037, P0038, P0050, P0051, P0052,
P0056, P0057, o P0058

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0030 DTC : Sensor 1 del banco 1 del circuito de control del calefactor HO2S

P0031 DTC : Sensor 1 del banco 1 de voltaje bajo del circuito de control del calefactor HO2S

P0032 DTC : Sensor 1 del banco 1 de voltaje alto del circuito de control del calefactor HO2S

P0036 DTC : Heater Control Circuit Bank 1 Sensor 2 (Sensor Banco Circuito Control Calefactor)

P0037 DTC : Sensor 2 del banco 1 de voltaje bajo del circuito de control del calefactor HO2S

P0038 DTC : Sensor 2 del banco 1 de voltaje alto del circuito de control del calefactor HO2S

P0050 DTC : Sensor 1 del banco 2 del circuito de control del calefactor HO2S

P0051 DTC : Sensor 1 del banco 2 de voltaje bajo del circuito de control del calefactor HO2S

P0052 DTC : Sensor 1 del banco 2 de voltaje alto del circuito de control del calefactor HO2S

P0056 DTC : Sensor 2 del banco 2 del circuito de control del calefactor HO2S

P0057 DTC : Sensor 2 del banco 2 de voltaje bajo del circuito de control del calefactor HO2S

P0058 DTC : Sensor 2 del banco 2 de voltaje alto del circuito de control del calefactor HO2S

Información de fallas de diagnóstico

 Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
P0030, P0036, P0030, P0036, P0135, P0141,
Voltaje de encendido —
P0050, P0056 P0050, P0056 P0155, P0161
Sensor de control del P0030, P0050, P0135, P0141,
P0031, P0051 P0032, P0052
calefactor HO2S 1 P0134, P0154 P0155, P0161
Sensor de control del P0036, P0056, P0135, P0141,
P0037, P0057 P0038, P0058
calefactor HO2S 2 P0140, P0160 P0155, P0161

Descripción del Circuito

El calefactor del sensor de oxígeno caliente (HO2S) reduce el tiempo requerido para que el sensor de
oxígeno alcance la temperatura de funcionamiento y mantenga la temperatura de funcionamiento
durante largos períodos de ralentí. Cuando la ignición se gira a la posición ON (encendido), el voltaje de
ignición es suministrado directamente al calefactor del sensor. El módulo de control del motor (ECM)
controla el funcionamiento del calefactor al primero modular el circuito de control a tierra cuando los
sensores están fríos. Esto evita la posibilidad de golpe térmico en el sensor, de la acumulación de
condensación en el sensor, al controlar la relación de calefacción de los sensores. Después de una
cantidad de tiempo predeterminada, el ECM comanda que los calefactores se enciendan continuamente.
Una vez el sensor llega a la temperatura de funcionamiento, el ECM puede modular el circuito de
control del calefactor a tierra, para mantener una temperatura deseada.

El ECM controla el calefactor al conectar a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado
consistente denominado un controlador. El controlador está equipado con un circuito de realimentación
que se lleva a voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, con corto a tierra
o con corto a voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

El HO2S utiliza los siguientes circuitos:

• Un circuito de señal
• Un circuito de baja referencia
• Un circuito de voltaje de la ignición
• Un circuito de control del calefactor

Condiciones para ejecutar el DTC

P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052

• El voltaje de ignición se encuentra entre 10.5-18 voltios.
 • La velocidad del motor es mayor que 80 RPM.
• El calefactor HO2S se comanda a encendido y apagado por lo menos una vez durante el ciclo de la
ignición.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez que las condiciones anteriores se cumplen por 1 segundos.

P0036, P0037, P0038, P0056, P0057, P0058

• El voltaje de ignición se encuentra entre 10.5-18 voltios.
• La velocidad del motor es mayor que 80 RPM.
• El calefactor HO2S se comanda a encendido y apagado por lo menos una vez durante el ciclo de la
ignición.
• El HO2S secundario está a temperatura de funcionamiento.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez que las condiciones anteriores se cumplen por 1 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0030, P0036, P0050y P0056

El ECM detecta un circuito abierto en los circuitos del calefactor de HO2S cuando el calefactor es
comandado a apagado. La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

P0031, P0037, P0051y P0057

El ECM detecta una conexión a tierra en los circuitos del calefactor de HO2S cuando el calefactor es
comandado a apagado. La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

P0032, P0038, P0052y P0058

El ECM detecta un corto a voltaje en los circuitos del calefactor de HO2S cuando el calefactor es
comandado a encendido. La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057y P0058 son
DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057y P0058 son
DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Si el problema no es continuo, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en

funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito del componente en la herramienta de
exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.
• Un fusible abierto en el circuito del calefactor HO2S puede ser ocasionado por el elemento de
calefacción en uno de los sensores. La condición puede no estar presente hasta que el sensor opere
por un período de tiempo. Si ninguna falla está presente en el circuito del calefactor, supervise el
amperaje de cada calefactor utilizando el DMM para determinar si uno de los elementos de
calefacción es la causa del fusible abierto. Inspeccione si el enrollado de espiral del sensor o el
arnés hacen contacto con el sistema de escape.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí en la temperatura de funcionamiento por al menos 30 segundos. Observe

la información del DTC de la herramienta de exploración. Los DTC P0030, P0031, P0032, P0036,
P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057y P0058 no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de oxígeno caliente
(HO2S) apropiado.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal del
circuito de voltaje de la ignición apropiado que se enumera a continuación y tierra.

• Terminal 2 del sensor 1 del banco 2 o1

• Terminal 1 del sensor 1 del banco 2 o2
Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un corto a
tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba y el
fusible del circuito de ignición está abierto, revise todos los componentes conectados al
circuito de la ignición 1 y reemplace como sea necesario.

5. Con la ignición apagada, conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control
del calefactor correcto que se enumera a continuación y B+. La luz de prueba no debería
iluminarse.

• Terminal 5 del sensor 1 del banco 2 o1

• Terminal 2 del sensor 1 del banco 2 o2
Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de control tiene un
corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

8. Motor funcionando a ralentí, la lámpara de prueba se debe iluminar o encender

intermitentemente.

Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si en el circuito de control hay un corto
a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
 9. Con la ignición encendida, revise si hay 2.0-3.0 voltios entre la terminal del circuito de control
que se enumera a continuación y tierra.

• Terminal 5 del sensor 1 del banco 2 o1

• Terminal 2 del sensor 1 del banco 2 o2
Si no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.

12. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor HO2S.

Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.

2. Revise si hay 3-35 ohmios entre las terminales calefactor de HO2S que se enumeran a
continuación.

• Terminales 2 y 5 sensor 1 del banco 2 o1

• Terminales 1 y 2 sensor 1 del banco 2 o2
Si no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor HO2S.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0053 o P0059

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0053 DTC : Sensor 1 del banco 1 de la resistencia del HO2S interno del calefactor

P0059 DTC : Sensor 1 del banco 2 de la resistencia del HO2S interno del calefactor

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si existe un problema
de ECM interno con los circuitos integrados para HO2S, este DTC se establece.

Condiciones para ejecutar el DTC

 • Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0053 o P0059 falló, los DTC P0030, P0031,
P0032, P0101, P0121, P0122, P0123, P0131, P0132, P0133, P0221, P0222y P0223 se deben ejecutar
y aprobar.
• El motor está funcionando.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 10.5-18 voltios.
• Los DTC se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores por
40 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• Existe un problema interno del ECM con los circuitos integrados para el sensor HO2S.
• La condición existe durante más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0053 y P0059 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0053 y P0059 son DTC de tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico
• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Observe la información del DTC de la herramienta de exploración. Verifique que no hay otros
DTC establecidos. Si existen otros DTC establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo para un diagnóstico adicional.
2. Con el motor en funcionamiento por más de 1 minutos, observe la información del DTC de la
herramienta de exploración. El DTC P0053 o P0059 no debe estar establecido.

Si los DTC P0053 o P0059 fallaron esta ignición, reemplace el ECM.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control del
motor
DTC P0100, P0102, o P0103

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0100: MAF ccto sensor

DTC P0102: MAF baja frecuencia ccto sensor

DTC P0103: MAF alta frecuencia ccto sensor

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Alta circuito a Rendimiento de
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje señal
Voltaje de la
P0100 P0100 P0100 — P0101
ignición 1
Señal del
P0100 P0102 P0100 P0102 P0101
sensor de MAF
Baja referencia — P0102 P0100 — P0101

Descripción del sistema/circuito

El sensor de flujo de aire masivo (MAF) está localizado en el ducto de admisión de aire. El sensor MAF
es un medidor del flujo de aire que sirve para medir la cantidad de aire que ingresa al motor. El sensor
MAF utiliza una película caliente que se enfría por el aire que fluye por la película de detección, a
medida que el aire ingresa al motor. La cantidad de enfriamiento es proporcional a la cantidad de flujo
de aire. A medida que el flujo de aire aumenta, se requiere mayor corriente para mantener la película
caliente a una temperatura constante. El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor MAF con
el fin de proporcionar la distribución correcta de combustible para todas las condiciones de
funcionamiento.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• El voltaje de ignición es mayor que 11 voltios.
• Los DTC P0100, P0102 y P0103 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones
anteriores por 1 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0100
• El ECM detecta que la señal del sensor MAF es 0.0 Hz.
• El problema existe durante 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

P0102
• El ECM detecta que la señal del sensor MAF es menor de 1,135 Hz.
• El problema existe durante 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

P0103
• El ECM detecta que la señal del sensor MAF es mayor que 15,152 Hz.
• El problema existe durante 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0100, P0102y P0103 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0100, P0102y P0103 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Revise el arnés del sensor MAF para verificar que no esté encaminado demasiado cerca de los
siguientes componentes:
- Los cables o bobinas de ignición secundaria
- Cualquier solenoide
 - Cualquier relevador
- Cualquier motor
• Inspeccione el filtro de hidrocarburo (HC) que está en el ensamble del depurador de aire para ver
si tiene rajaduras por donde se fugue el carbón hacia la admisión de aire, contaminando el
elemento de detección.
• Inspeccione si hay contaminación, intrusión de agua o desechos en los elementos de detección del
sensor de MAF. Si hay desechos, limpie el sensor. Si no se puede limpiar, reemplace el sensor.
• Una resistencia alta puede ocasionar un problema de maniobrabilidad antes de que se establezca
este DTC.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema entrada aire

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

 1. Mantenga el motor a ralentí por 1 minuto. Observe la información del DTC de la herramienta de
exploración. Los DTC P0100, P0102 y P0103 no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés en el sensor MAF.
2. Revise si hay menos que 5 ohmios entre la terminal C del circuito de tierra y tierra.

Si es mayor que el rango especificado, repare el circuito a tierra si tiene un circuito

abierto/alta resistencia.

3. Nota: NO utilice el circuito de referencia baja en el conector del arnés del componente para
esta prueba. Los daños al módulo de control puede ocurrir debido a consumo excesivo de
corriente.
4. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal del
circuito de voltaje de la ignición B y tierra.

Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de la ignición hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito
es normal y el fusible del circuito de ignición está abierto, revise todos los componentes
conectados al circuito de ignición y reemplace según sea necesario.

5. Revise con carga si hay 4.9-5.1 voltios entre la terminal A del circuito de señal y la terminal C
del circuito de tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal está abierto, tiene alta
resistencia o un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si el circuito está en buenas condiciones, reemplace el ECM

7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, reemplace el sensor MAF.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0101

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

DTC P0101: Funcionamiento del circuito del sensor de flujo de aire masivo (MAF)

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Alta circuito a Rendimiento de
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje señal
Voltaje de la
P0100 P0100 P0100 — P0101
ignición 1
Señal del
P0100 P0102 P0100 P0102 P0101
sensor de MAF
Baja referencia — P0102 P0100 — P0101

Descripción del sistema/circuito

El sensor de flujo de aire masivo (MAF) está localizado en el ducto de admisión de aire. El sensor MAF
es un medidor del flujo de aire que sirve para medir la cantidad de aire que ingresa al motor. El sensor
MAF utiliza una película caliente que se enfría por el aire que fluye por la película de detección, a
medida que el aire ingresa al motor. La cantidad de enfriamiento es proporcional a la cantidad de flujo
de aire. A medida que el flujo de aire aumenta, se requiere mayor corriente para mantener la película
caliente a una temperatura constante. El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor MAF con
el fin de proporcionar la distribución correcta de combustible para todas las condiciones de
funcionamiento.
Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0101 falló , los DTC P0100, P0102, P0103, P0111,
P0112, P0113, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336y P0338 se deben ejecutar
y aprobar.
• El DTC P2176 no está establecido.
• El motor está funcionando por más de 1 segundos.
• La señal del sensor MAF es mayor que 1.4 gramos por segundo.
• El voltaje de ignición es mayor que 11 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más alta de 10°C (50°F).
• El ECM detecta más que 150 revoluciones en el cigüeñal.
• El DTC P0101 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta que la señal del sensor MAF es menor de 0.14 g/s o mayor de 278 g/s.
• El problema existe durante 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0101 es de tipo DTC B.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0101 es de tipo DTC B.

Ayudas de diagnóstico

• Revise el arnés del sensor MAF para verificar que no esté encaminado demasiado cerca de los
siguientes componentes:
 - Los cables o bobinas de ignición secundaria
- Cualquier solenoide
- Cualquier relevador
- Cualquier motor
• Inspeccione el filtro de hidrocarburo (HC) que está en el ensamble del depurador de aire para ver
si tiene rajaduras por donde se fugue el carbón hacia la admisión de aire, contaminando el
elemento de detección.
• Inspeccione si hay contaminación, intrusión de agua o desechos en los elementos de detección del
sensor de MAF. Si hay desechos, limpie el sensor. Si no se puede limpiar, reemplace el sensor.
• Una resistencia alta puede ocasionar un problema de maniobrabilidad antes de que se establezca
este DTC.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema entrada aire

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí durante 1 minuto, observe la información DTC de la herramienta de

exploración. El DTC P0101 no debe establecerse.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Inspeccione si existen las siguientes condiciones:

• Una fuga de vacío en el motor

• Una fuga de aire en el ducto del aire de admisión que está entre el sensor de flujo de aire
masivo (MAF) y el cuerpo del acelerador
• Un ducto del aire de admisión está tapado o con falla general
• Objetos que obstruyen la entrada de aire del sensor MAF
• Un elemento filtrador de aire que está tapado
• Rajaduras o deterioro en el absorbedor de hidrocarburo que está en el ensamble del
depurador de aire.
• Una placa del acelerador obstruida o depósito de carbón alrededor de la placa del acelerador
• Un indicador del nivel de aceite del motor que no está bien colocado
• Un tapón de llenado de aceite del motor flojo o faltante
• Un cárter del cigüeñal demasiado lleno
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

12. Con la ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés en el sensor MAF.
13. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal C del circuito de tierra y la caja del ECM.

Si es mayor que el rango especificado, repare el circuito a tierra si tiene un circuito

abierto/alta resistencia.

14. Nota: NO utilice el circuito de referencia baja en el conector del arnés del componente para
esta prueba. Los daños al módulo de control puede ocurrir debido a consumo excesivo de
corriente.
15. Con la ignición encendida, revise con carga si hay B+ entre la terminal del circuito de voltaje de
la ignición B y tierra.

Si es menos que el rango especificado, repare al circuito de voltaje de ignición si tiene un

circuito abierto/alta resistencia.
 16. Revise si hay menos de 5.1 voltios entre la terminal A del circuito de señal y la terminal C del
circuito de tierra.

Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

17. Revise si hay más de 4 mA entre la terminal A del circuito de señal y la terminal C del circuito
de tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal está abierto, tiene alta
resistencia o un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.

18. Si todos los circuitos están normales en la prueba, reemplace el sensor MAF.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0111-P0113
Tabla 1: Sensor IAT

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0111 DTC : Funcionamiento del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

P0112 DTC : IAT volt bajo ccto sensor

P0113 DTC : IAT volt alto ccto sensor

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
Señal del sensor
P0112 P0111, P0113 P0113* P0111
del IAT
Baja referencia — P0111, P0113 P0113* P0111
* Puede ocurrir daños internos al ECM o al sensor si el circuito tiene corto a B+

Datos normales de la herramienta de exploración

Corto circuito a Corto circuito a

Sensor IAT Abierto
tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado.

Rango normal de parámetro: -39 a +134°C (-38 a +274°F) Varía con la temperatura ambiente.
Señal del sensor del -40°C (-
135°C (275°F) -40°C (-40°F)*
IAT 40°F)
-40°C (-
Baja referencia — -40°C (-40°F)*
40°F)
* Puede ocurrir daños internos al ECM o al sensor si el circuito tiene corto a B+

Descripción del Circuito

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es una parte integral del sensor de flujo de aire
masivo (MAF). El sensor IAT es un resistor variable que mida la temperatura del aire de admisión. El
módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al circuito de señal de IAT y una conexión a
tierra al circuito de baja referencia.

La siguiente tabla muestra la diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje:

IAT Resistencia de IAT Voltaje de señal de IAT

Frío Alto Alto
Tibio Bajo Bajo

Condiciones para ejecutar el DTC

P0111 Prueba de ralentí

• Antes de que el ECM pueda reportar el DTC P0111 reprobado, el DTC P0101 se debe ejecutar y
aprobar.
• Los DTC P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125y P0128 no están establecidos.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) en el arranque del motor es menor de
85°C (185°F).
• La ECT es mayor que 66°C (151°F).
• La velocidad del vehículo es menor a 10 km/h (6 mph).
• El DTC P0111 se ejecuta continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen por más de
2 segundos.

P0111 Prueba de crucero

• Antes de que el ECM pueda reportar el DTC P0111 reprobado, el DTC P0101 se debe ejecutar y
aprobar.
 • Los DTC P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125y P0128 no están establecidos.
• La ECT al arranque del motor es menor de 85°C (185°F).
• La velocidad del vehículo es mayor que 40 km/h (25 mph).
• El MAF está entre11-42 g/s.
• El modo de corte del combustible de desaceleración (DFCO) no está activo.
• El DTC P0111 se ejecuta continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen por más de
2 segundos.

P0112 y P0113
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 3 minutos.
• El motor está a ralentí por más de 10 segundos.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las siguientes condiciones.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0111

El ECM detecta que la IAT permanece estable dentro de 2°C (4°F) durante la prueba de ralentí. La
condición existe por un total de 16 segundos. O bien, el ECM detecta que la IAT disminuyó es menor
que 2°C (4°F) durante la prueba de crucero. La condición existe por un total de 28 segundos.

P0112

El ECM detecta que la Temperatura del aire de admisión es mayor que 132°C (270°F) durante más de
4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

P0113

El ECM detecta que la temperatura del aire de admisión es menor que -42°C (-44°F) y permanece
constante entre 3°C (5°F) durante un incremento de flujo de aire mayor que 999 gramos. La
herramienta de exploración está limitada a -40°C (-40°F), de manera que el procedimiento de
diagnóstico utiliza -39°C (-38°F) para determinar si hay una condición de IAT. La condición existe por
más de 4 segundos o una acumulación de50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0111, P0112y P0113 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0111, P0112y P0113 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Si el vehículo pasa la noche sin arrancarse, los valores del sensor IAT y el sensor ECT deberían
estar entre 3°C (5°F).
• La alta resistencia en el circuito de señal del sensor de IAT o en el circuito de baja referencia del
sensor de IAT podría establecer un DTC.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no se
restablece. También podría operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en Marco de
congelación/registros de fallo. DTC P0111, P0112o P0113 no se deben establecer.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición en OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor MAF/IAT.
2. Desinstale el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del circuito del ECM.

Nota: NO utilice una lámpara de prueba para probar la continuidad del circuito. Los daños al
módulo de control puede ocurrir debido a consumo excesivo de corriente.

3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal del circuito de referencia de baja E y tierra.

Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito
abierto/alta resistencia o un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

4. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal del circuito X2-56 del ECM.
5. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro del sensor IAT de la herramienta de
exploración esté a -40°C (-40°F).

Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el
circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

6. Importante: Si el fusible en el cable de puente se abre, el circuito de señal tiene corto a

voltaje y el sensor puede estar dañado.
7. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal D del
circuito de señal y la terminal C del circuito de tierra Verifique que el parámetro del sensor
IAT de la herramienta de exploración es mayor que 134°C (274°F).

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o
un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

8. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAF/IAT.

Prueba de componentes

1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el sensor IAT.
 Importante: Se puede utilizar un termómetro para revisar el sensor fuera del vehículo.

2. Examine el sensor IAT, cambiando su temperatura mientras supervisa la resistencia del sensor.
Compare las lecturas con la tabla Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del
aire de admisión y verifique que la resistencia se encuentre entre 5 por ciento de la
especificación.

Si la resistencia versus la temperatura no está dentro del 5 por ciento, reemplace el sensor
IAT.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo

• Referencias módulo control para programación, configuración o reemplazo del módulo de control
del motor.
DTC P0116
Tabla 1: Sensor de ECT

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0116 DTC : ECT desarrollo sensor

Información de fallas de diagnóstico

Corto
Corto circuito a
circuito a Resistencia Rendimiento de
voltaje
Circuito tierra abierta/alta señal
Señal del sensor
P0117 P0118, P0119 P0118*P0119* P0116*
del ECT
Baja referencia — P0118, P0119 P0118*P0119* P0116*
* Puede ocurrir daños internos al ECM o ECT si el circuito tiene corto a B+

Datos normales de la herramienta de exploración

Corto circuito a Corto circuito a

Sensor de ECT Abierto
tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado.

Rango normal del parámetro: -39 a +142°C (-38 a +288°F) Varía dependiendo de la temperatura
del refrigerante.
Señal del sensor del ECT 143°C (289°F) -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)*
Baja referencia — -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)*
* Puede ocurrir daños internos al ECM o ECT si el circuito tiene corto a B+

Descripción del Circuito

El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable que mide la
temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al
circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia. El ECM supervisa el
rendimiento mutuo de las señales de ECT y de temperatura del aire de admisión (IAT). El ECM
supervisa el comportamiento de calentamiento y enfriamiento de los sensores, después de que un
vehículo que se ha conducido a temperatura de funcionamiento se apaga. Si el ECM detecta que la ECT
no está dentro de un rango predeterminado de IAT después de que el vehículo se ha mojado durante
mucho tiempo o la ECT e IAT no están dentro de un rango una de la otra, como se comparó en un
arranque en frío anterior, este DTC se establece.

La siguiente tabla muestra la diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje:

ECT Resistencia de ECT Voltaje de señal de ECT

Frío Alto Alto
Tibio Bajo Bajo

Condiciones para ejecutar el DTC

Condición 1
• Antes de que el ECM pueda reportar el DTC P0116 reprobado, el DTC P0101 se debe ejecutar y
aprobar.
• Los DTC P0012, P0013, P0117, P0118, P0119y P2610 no están establecidos.
• El tiempo de funcionamiento del motor del ciclo de ignición anterior era mayor que 10 minutos.
• El enfriamiento del motor calculado de la prueba anterior fue mayor de 50°C (120°F).
• La ignición estaba apagado por más de 330 minutos después del apagado del motor anterior.
• La masa de aire acumulada del ciclo de ignición anterior era mayor que 6,000 gramos.
• El DTC P0116 se ejecuta una vez cada ciclo de ignición cuando se cumplen las condiciones
anteriores.

Condición 2
• Antes de que el ECM pueda reportar el DTC P0116 reprobado, el DTC P0101 se debe ejecutar y
 aprobar.
• Los DTC P0012, P0013, P0117, P0118y P0119 no están establecidos.
• La ECT en el apagado anterior del motor es mayor que 75°C (167°F).
• El calefactor del bloque no se detecta.
• La ignición estaba apagado por más de 330 minutos después del apagado del motor anterior.
• El DTC P0116 se ejecuta una vez cada ciclo de ignición cuando se cumplen las condiciones
anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM determina que la diferencia entre la ECT y la IAT con la ignición encendida no está dentro
de 15°C (26°F) de la diferencia registrada durante un ciclo anterior de la ignición cuando se
cumplieron las condiciones de activación.
O
• El ECM determina que la IAT con la ignición encendida está dentro de un rango calibrado de la ECT
y IAT registradas durante un ciclo de ignición anterior, pero la ECT no está dentro de 15°C (26°F)
del rango calibrado.
• La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación de50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0116 es un DTC de tipo A/B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

El DTC P0116 es un DTC de tipo A/B.

Ayudas de diagnóstico

• Revise el sensor de IAT y ECT a varios niveles de temperatura para evaluar la posibilidad de un
sensor sesgado. Un sensor sesgado puede ocasionar un DTC o un problema de maniobrabilidad.
Consulte Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del refrigerante del motor y
Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del aire de admisión .
• Si el vehículo pasa la noche sin arrancarse, los valores del sensor IAT y el sensor ECT deberían
 estar entre 3°C (5°F).
• Después de arrancar un motor frío, la temperatura del sensor de ECT se debe elevar de manera
constante y se debe estabilizar después que el termóstato se abre.
• Una alta resistencia en los circuitos de cualquier sensor de ECT o IAT podría establecer un DTC.
• Un corto a tierra o a voltaje por medio de un líquido o material conductivo podría establecer este
DTC. Inspeccione si el sensor de ECT tiene evidencia de fugas de refrigerante en el cuerpo del
conector.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los siguientes DTC no estén establecidos: P0101, P0117, P0118y P0119.

Si se ha establecido alguno de los DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo para obtener diagnósticos adicionales.
 2. Revise el nivel de refrigerante del motor. Verifique que el sistema de enfriamiento esté
funcionando correctamente.

Si sospecha que existe un problema con el sistema de enfriamiento del motor, consulte Sínt -
enfriam motor .

3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT.

2. Desinstale el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del circuito del ECM.

Nota: NO utilice una lámpara de prueba para probar la continuidad del circuito. Los daños al
módulo de control puede ocurrir debido a consumo excesivo de corriente.

Importante: El módulo de control o el sensor puede estar dañado si el circuito tiene un corto al
voltaje positivo de batería.

3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 2 del circuito de baja referencia y la
conexión a tierra.

Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito
abierto/alta resistencia o un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

4. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal del circuito X2-56 del ECM.
5. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT sensor (sensor ECT) de la
herramienta de exploración esté a -40°C (-40°F).

Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el
circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

6. Importante: Si el fusible en el cable de puente se abre, el circuito de señal tiene corto a

voltaje y el sensor puede estar dañado.
7. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del
circuito de señal 1 y tierra. Verifique que el parámetro del sensor ECT de la herramienta de
exploración es mayor que 142°C (288°F).

Si es menor que el rango especificado, compruebe si el circuito de la señal tiene un circuito

abierto o una alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.

8. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT.
Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT.

Importante: Se puede utilizar un termómetro para revisar el sensor fuera del vehículo.

2. Examine el sensor ECT, cambiando su temperatura mientras supervisa la resistencia del sensor.
Compare las lecturas con la tabla Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del
refrigerante del motor y verifique que la resistencia se encuentre entre 5 por ciento de la
especificación.

Si la resistencia versus la temperatura no está dentro del 5 por ciento, reemplace el sensor
ECT.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0117 o P0118
Tabla 1: Sensor de ECT

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0117 DTC : ECT volt bajo ccto sensor

P0118 DTC : ECT volt alto ccto sensor

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
Señal del sensor
P0117 P0118, P0119 P0118, P0119* P0116
del ECT
Baja referencia — P0118, P0119 P0118, P0119* P0116
* Daño al sensor o al ECM puede ocurrir si el circuito tiene corto a B+

Datos normales de la herramienta de exploración

Corto circuito a Corto circuito a

Sensor de ECT Abierto
tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado.

Rango normal del parámetro: -39 a +142°C (-38 a +288°F) Varía dependiendo de la temperatura
del refrigerante.
Señal del sensor del ECT 143°C (289°F) -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)*
Baja referencia — -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)*
* Puede ocurrir daños internos al ECM o ECT si el circuito tiene corto a B+

Descripción del Circuito

El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable que mide la
temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al
circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia.

La siguiente tabla muestra la diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje:

ECT Resistencia de ECT Voltaje de señal de ECT

Frío Alto Alto
Tibio Bajo Bajo

Condiciones para ejecutar el DTC

P0117
• El motor está funcionando.
• La temperatura del aire de admisión (IAT) de arranque es menor que 72°C (161°F).

• La IAT de arranque es mayor que 72°C (161°F).

• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor de 59 segundos.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez que se cumplen las condiciones anteriores.

P0118
• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.
• El DTC se ejecuta continuamente cuando se cumple la condición anterior.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0117

El ECM detecta que la ECT es mayor que 140°C (284°F) durante más de 4 segundos o una acumulación
de 50 segundos.

P0118

El ECM detecta que la ECT es menor que -42°C (-43.6°F) durante más de 4 segundos o una acumulación
de 50 segundos. La herramienta de exploración está limitada a -40°C (-40°F), de manera que el
procedimiento de diagnóstico utiliza -39°C (-38°F) para determinar si existe una condición de ECT.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0117 y P0118 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0117 y P0118 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Revise el sensor ECT en varios niveles de temperatura para evaluar la posibilidad de que exista un
sensor sesgado. Un sensor sesgado puede ocasionar un DTC o un problema de maniobrabilidad.
Consulte Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del refrigerante del motor .
• Si el vehículo pasa la noche sin arrancarse, los valores del sensor IAT y el sensor ECT deberían
estar entre 3°C (5°F).
• Después de arrancar un motor frío, la temperatura del sensor de ECT se debe elevar de manera
constante y se debe estabilizar después que el termóstato se abre.
• Una alta resistencia en los circuitos de cualquier sensor de ECT o IAT podría establecer un DTC.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Mantenga el motor a ralentí por 1 minuto. Observe la información del DTC de la herramienta de
exploración. Los DTC P0117 y P0118 no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT.

Nota: NO utilice una lámpara de prueba para probar la continuidad del circuito. Los daños al
módulo de control puede ocurrir debido a consumo excesivo de corriente.

Importante: El módulo de control o el sensor puede estar dañado si el circuito tiene un corto a
B+.

2. Con la ignición en ON (encendido), revise si hay menos de 1 voltios entre la terminal 2 del
circuito de referencia baja y la tierra.
 Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un corto
a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

3. Con la ignición apagada, retire el fusible que suministra B+ a la terminal del circuito X2-56 del
ECM.
4. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 2 del circuito de baja referencia y la
conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un

circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.

5. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal del circuito X2-56 del ECM.
6. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro del sensor ECT es de -40°C (-40°F).

Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el
circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

7. Importante: Si el fusible en el cable de puente se abre, el circuito de señal tiene corto a

voltaje y el sensor puede estar dañado.
8. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal 1 y la
terminal 2del circuito de baja referencia. Verifique que el parámetro del sensor ECT de la
herramienta de exploración es mayor que 142°C (288°F).

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o
un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

9. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor ECT.

Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de temperatura de

refrigerante del motor (ECT).

Importante: Se puede utilizar un termómetro para revisar el sensor fuera del vehículo.

2. Examine el sensor ECT, cambiando su temperatura mientras supervisa la resistencia del sensor.
Compare las lecturas con la tabla Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del
refrigerante del motor y verifique que la resistencia se encuentre entre 5 por ciento de la
especificación.

Si la resistencia versus la temperatura no está dentro del 5 por ciento, reemplace el sensor
ECT.

Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de
diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0119
Tabla 1: Sensor de ECT

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0119 DTC : Circuito no continuo en el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
Señal del sensor
P0117 P0116, P0118, P0119 P0118*, P0119* P0116*
del ECT
Baja referencia — P0116, P0118, P0119 P0118**, P0119** P0116**
* Es posible que ocurra daño en el sensor si el circuito tiene corto a B+

** Pueden ocurrir daños internos al ECM si el circuito tiene corto a B+

Datos normales de la herramienta de exploración

Corto circuito a Corto circuito a

Sensor de ECT Abierto
tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado

Rango normal del parámetro: -39 a +142°C (-38 a +288°F) Varía dependiendo de la temperatura
del refrigerante.
Señal del sensor del ECT 143°C (289°F) -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)¹
Baja referencia — -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)*
* Puede ocurrir daños internos al ECM o ECT si el circuito tiene corto a B+

Descripción del Circuito

El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable que mide la
temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al
circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia. El ECM supervisa el
rendimiento del sensor de ECT. Si el ECM detecta ruido excesivo o fluctuaciones rápidas en la señal del
ECT, este DTC se establece.

La siguiente tabla muestra la diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje:

ECT Resistencia de ECT Voltaje de señal de ECT

Frío Alto Alto
Tibio Bajo Bajo

Condiciones para ejecutar el DTC

• Los DTC P0117, P0118, P0125y P0128 no están establecidos.

• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.
• El DTC P0119 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta que la ECT cambió más de un valor esperado durante una cantidad de tiempo
calibrada.
• La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos en el tiempo.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0119 es de tipo DTC B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

El DTC P0119 es de tipo DTC B.

Ayudas de diagnóstico

• Revise el sensor ECT en varios niveles de temperatura para evaluar la posibilidad de que exista un
sensor sesgado. Un sensor sesgado puede ocasionar un DTC o un problema de maniobrabilidad.
Consulte Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del refrigerante del motor .
• Si el vehículo pasa la noche sin arrancarse, los valores del sensor IAT y el sensor ECT deberían
estar entre 3°C (5°F).
• Después de arrancar un motor frío, la temperatura del sensor de ECT se debe elevar de manera
constante y se debe estabilizar después que el termóstato se abre.
• Una alta resistencia en el circuito de señal del sensor de ECT o en el circuito de baja referencia
del sensor de ECT podría establecer un DTC.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Observe el parámetro de temperatura del sensor de temperatura de refrigerante del motor de

la herramienta de exploración temperatura del refrigerante del motor mientras mueve el
conector del sensor de ECT y el conector del módulo de control del motor (ECM). El parámetro
ECT sensor (sensor ECT) no debe fluctuar mientras se mueven los conectores y arneses
relacionados.

Repare el arnés o conexión que sospecha que tiene falla si el parámetro ECT fluctúa a más de
3°C (5°F) mientras mueve los conectores y arneses relacionados.

2. Revise el nivel de refrigerante del motor. Verifique que el sistema de enfriamiento esté
funcionando correctamente.

Si sospecha que existe un problema con el sistema de enfriamiento del motor, consulte Sínt -
enfriam motor .

3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de temperatura de

refrigerante del motor (ECT).

Nota: NO utilice una lámpara de prueba para probar la continuidad del circuito. Los daños al
módulo de control puede ocurrir debido a consumo excesivo de corriente.

Importante: El módulo de control o el sensor puede estar dañado si el circuito tiene un corto a
B+.

2. Con la ignición en ON (encendido), revise si hay menos de 1 voltios entre la terminal 2 del
circuito de referencia baja y la tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un corto
a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
 3. Con la ignición apagada, retire el fusible que suministra B+ a la terminal del circuito X2-56 del
ECM.
4. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 2 del circuito de baja referencia y la
conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un

circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.

5. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal del circuito X2-56 del ECM.
6. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT sensor (sensor ECT) de la
herramienta de exploración esté a -40°C (-40°F).

Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el
circuito está normal, reemplace el módulo de control del motor (ECM).

7. Importante: Si el fusible en el cable de puente se abre, el circuito de señal tiene corto a

voltaje y el sensor puede estar dañado.
8. Con la ignición ON (encendida), instale un cable de puente con fusibles 3 entre el circuito de
señal y el circuito de baja referencia. Verifique que el parámetro del sensor ECT de la
herramienta de exploración es mayor que 142°C (288°F).

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o
un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

9. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT.

Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de temperatura de

refrigerante del motor (ECT).

Importante: Se puede utilizar un termómetro para revisar el sensor fuera del vehículo.

2. Examine el sensor ECT, cambiando su temperatura mientras supervisa la resistencia del sensor.
Compare las lecturas con la tabla Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del
refrigerante del motor y verifique que la resistencia se encuentre entre 5 por ciento de la
especificación.

Si no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor ECT.

Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de
diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0121, P0122, P0123, P0221,
P0222, o P0223
Tabla 1: Sensor TP

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0121 DTC : Funcionamiento del sensor de posición del acelerador (TP) 1

P0122 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)

P0123 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)

P0221 DTC : Funcionamiento del sensor de posición del acelerador (TP) 2

P0222 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)

P0223 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)

Información de fallas de diagnóstico

Corto
circuito a Resistencia Corto circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
P0223, P0697,
Referencia de P0122, P0222, P0121, P0122, P0221, P0121, P0221,
P2101, P2119, P2128,
5-voltios P0697, P2127 P2101, P2176 P0697
P2138
Señal 1del
P0122 P0122 P0123 P0121
sensor de TP
Señal 2del P0223, P0638,
P0222 P0222 P0221
sensor de TP P2128, P2138
Baja P0121, P0123, P0221,
— P0123, P0223* P0121, P0221
referencia P0223, P2176
* Daño interno al sensor del ECM o TP puede ocurrir si el circuito tiene corto a B+

Datos normales de la herramienta de exploración

Sensor TP
Corto circuito a
Circuito tierra Abierto Corto circuito a voltaje
Condiciones de funcionamiento: El motor funciona en circuito cerrado

Rango normal del parámetro: Sensor de posición de TP 5% /4.2 voltios

Referencia de 5- 113% /TP 1 , 4.98 voltios, TP 2 ,
124% /0.0 Voltios 7% /0.00 Voltios
voltios 4.50 voltios
Señal 1del sensor
4% /0.00 Voltios 7% /0.00 Voltios 7% /0.00 Voltios
de TP
Señal 2del sensor
4% /0.00 Voltios 4% /4.98 Voltios 27% /4.980 Voltios
de TP
Baja referencia — 0% /4.98 Voltios —

Descripción del sistema/circuito

El ensamble del cuerpo del acelerador consta de 2 sensores de la posición del acelerador (TP). Los
sensores TP están instalados en el ensamble del cuerpo del acelerador y no se pueden reparar. Los
sensores TP suministran un voltaje de señal que cambia en relación al ángulo del aspa del acelerador. El
módulo de control del motor (ECM) suministra a los sensores TP un circuito de referencia de 5 voltios
común, un circuito de baja referencia común y dos circuitos de señal independiente. Los sensores TP
tienen funciones opuestas. El voltaje de la señal del sensor TP 1 disminuye desde encima de 4 voltios a
ralentí a debajo de 1 voltios a acelerador abierto (WOT). El voltaje de señal del sensor TP 2 aumenta
desde debajo de 1 voltios a ralentí a arriba de 4 voltios a WOT.

Condiciones para ejecutar el DTC

P0121
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 7 voltios.
 • El voltaje del sensor 1 TP está entre 0.18-4.6 voltios.
• El DTC P0121 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.

P0122, P0123, P0222y P0223

• La ignición está encendida, con el motor apagado o el motor está en funcionamiento.
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 7 voltios.
• El DTC P0122 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.

P0221
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 7 voltios.
• El voltaje del sensor 2 TP está entre 0.15-4.8 voltios.
• El DTC P0221 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0121

El sensor TP 1 difiere por más de 6 por ciento del sensor TP 2 por más de 1 segundos, y el sensor TP 1
no concuerda con más de 9 por ciento del valor pronosticado por más de 1 segundos.

P0122

El ECM detecta que el voltaje de señal del sensor TP 1 es menor que 0.18 voltios por más de 1 segundos.

P0123

El ECM detecta que el voltaje de señal del sensor TP 1 es más de 4.6 voltios por más de 1 segundos.

P0221

El sensor TP 1 tiene una diferencia de más de 6 por ciento del sensor TP 2 por más de 1 segundos y el
sensor TP 2 tiene una diferencia de más de 9 por ciento del valor pronosticado por más de 1 segundos.

P0222

El ECM detecta que el voltaje de señal del sensor TP 2 es menor que 0.16 voltios por más de 1 segundos.

P0223

El ECM detecta que el voltaje de señal del sensor TP 2 es más de 4.9 voltios por más de 1 segundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC

• Los DTC P0121 y P0221 son DTC de tipo B.

• Los DTC P0122, P0123, P0222y P0223 son DTC tipo A.

Condiciones para el borrado del DTC

• Los DTC P0121 y P0221 son DTC de tipo B.

• Los DTC P0122, P0123, P0222y P0223 son DTC tipo A.

Ayudas de diagnóstico

Si hay un problema en los sensores TP, el ECM se predetermina en modo de energía reducida durante
todo el ciclo de ignición, aún si el problema se corrige.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, borre la información del DTC con una herramienta de exploración.
2. Motor a ralentí, observe los parámetros de voltaje del sensor TP 1 y 2 . El sensor TP 1 debe
estar entre 0.17-4.6 voltios y el sensor TP 2 debe estar entre 0.15-4.8 voltios.
3. Presione rápidamente el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición del
acelerador abierto (WOT) y libere el pedal. Repita el procedimiento varias veces. Los
DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 y P0223 no se deben establecer.
4. Presione lentamente el pedal del acelerador a WOT y luego regrese lentamente el pedal a
acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces. Los DTC P0121, P0122, P0123, P0221,
P0222 y P0223 no se deben establecer.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, retire el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.
2. Desconecte el conector del arnés del cuerpo del acelerador.

Importante: El módulo de control o el sensor puede estar dañado si el circuito tiene un corto al
voltaje positivo de batería.

3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal C del circuito de baja referencia y la tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un corto
a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.

4. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.

5. Con la ignición en encendido, revise con carga si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal E del
circuito de referencia de 5 voltios y tierra.

Importante: Los circuitos de referencia de 5 voltios están conectados interna y externamente

dentro del ECM. Es posible que se establezcan otros DTC del componente. Si otros DTC están
restablecidos, revise el esquema eléctrico y diagnostique los circuitos y componentes aplicables.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay

 un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de
la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay
un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

6. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de voltaje del sensor TP 1 de la

herramienta de exploración es menor que 0.3 voltios.

Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

7. Conecte un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de referencia de
5 voltios E y la terminal del circuito de señal del sensor TP 1 D. Verifique que el parámetro de
voltaje del sensor TP 1 es mayor que 4.9 voltios.

Si es menor que el valor especificado, revise si el circuito de señal está abierto, tiene alta
resistencia o un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.

8. Verifique que el parámetro de voltaje del sensor TP 2 de la herramienta de exploración es

mayor que 4.9 voltios.

Si es menor que el valor especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra. Si
el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

9. Importante: Si el fusible en el cable de puente se abre, el circuito de señal tiene corto a

voltaje.
10. Conecte un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal del sensor
TP 2 F y la terminal del circuito de referencia baja C. Verifique que el parámetro de voltaje del
sensor TP 2 es menor que 0.10 voltios.

Si es mayor que el valor especificado, revise si en el circuito de señal hay un circuito

abierto/alta resistencia o un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

11. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el

procedimiento de diagnóstico.
• Reemp conjunto cuerpo válv admisión
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0125 o P0128

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0125 DTC : Temperatura del refrigerante del motor (ECT) insuficiente para el circuito cerrado

P0128 DTC : ECT bajo temp regulat termostato

Descripción del Circuito

El módulo de control del motor (ECM) supervise la temperatura del refrigerante del motor para el
control del motor y como un criterio de activación para algunos diagnósticos. La cantidad del flujo de
aire en un motor es proporcional a la cantidad de calor que un motor genera. El ECM supervisa la
cantidad de flujo de aire hacia el motor para calcular la temperatura del refrigerante del motor (ECT).
El ECM utiliza la temperatura calculada para determinar si el motor se ha calentado hasta alcanzar la
temperatura de circuito cerrado o la temperatura de regulación del termóstato. Si la temperatura del
refrigerante no aumenta normalmente o no alcanza la temperatura de circuito cerrado, los diagnósticos
que utilizan la ECT como un criterio de activación podría no funcionar cuando se espera.

Condiciones para ejecutar el DTC

P0125
• Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118, P0480, P0481, P0691, P0692, P0693y P0694 no están
establecidos.
• El motor está funcionando.
• El DTC P0125 funciona continuamente una vez que se han logrado las condiciones anteriores.
P0128
• Antes de que el ECM pueda reportar el DTC P0128 reprobado, el DTC P0117 se debe ejecutar y
aprobar.
• Los DTC P0100, P0101, P0102, P0103, P0111, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0722o
P0723 no están establecidos.
• La velocidad del motor es mayor que 960 RPM.
• La ECT es menor de 71°C (160°F) en el arranque.
• La temperatura de aire ambiente calculada está por encima de -11°C (-12°F) y es menor de
70°C (158°F).
• La velocidad del vehículo es mayor que 15 km/h (9 mph).
• El flujo de aire que llega al motor se ha acumulado a más de 3,000 gramos.
• El DTC P0128 se ejecuta continuamente en cuanto se cumplan las condiciones anteriores por
aproximadamente 15 minutos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0125

La ECT real no está dentro de 10°C (18°F) de la ECT calculada después de 2-5 minutos, lo cual depende
de la cantidad de flujo de aire hacia el motor después del arranque.

P0128
• El ECM detecta que la temperatura real del refrigerante es 10°C (18°F) menor que la temperatura
calculada del refrigerante.
• La condición existe por más de 4 segundos o por una acumulación de 50 segundos .

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0125 y P0128 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

El DTC P0125 y P0128 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Un motor que se impregna por aproximadamente 8 horas ayudará a diagnosticar el problema. Después
del tiempo de inactividad en frío, ponga a funcionar el vehículo a velocidades de autopista por
20 minutos mientras supervisa el parámetro Calculated ECT (ECT Calculado) - Thermostat
(Termóstato). Si hay una condición, la temperatura calculada se debe ser de 10°C (18°F) más que la
temperatura del refrigerante del motor real.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Verifique que el nivel de refrigerante del motor esté correcto.

Si el refrigerante del motor no está en el nivel correcto, consulte Pérdida Refrigerante para
 obtener un diagnóstico adicional.

2. Verifique que la temperatura del refrigerante del motor esté a temperatura normal de
funcionamiento.

Si la temperatura del refrigerante del motor está debajo de la temperatura normal de

funcionamiento, consulte Diagnóst termostáto para obtener un diagnóstico adicional.

3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT.

Nota: NO utilice una lámpara de prueba para probar la continuidad del circuito. Los daños al
módulo de control puede ocurrir debido a consumo excesivo de corriente.

Importante: El módulo de control o el sensor puede estar dañado si el circuito tiene un corto al
voltaje positivo de batería.

2. Desinstale el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del circuito del ECM.
3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 2 del circuito de baja referencia y la
conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un

circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.

4. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal del circuito X2-56 del ECM.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un corto
a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.

5. Con la ignición encendida, verifique en la herramienta de exploración que el parámetro del

sensor ECT esté a -40°C (-40°F).

Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el
circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

6. Importante: Si el fusible en el cable de puente se abre, el circuito de señal tiene corto a

voltaje y el sensor ECT puede estar dañado.
 7. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal 1 y la
terminal 2del circuito de baja referencia. Verifique que el parámetro del sensor ECT es mayor
que 142°C (288°F).

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un circuito

abierto/alta resistencia o un corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas
condiciones, reemplace el ECM.

8. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT.

Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT.

Importante: Se puede utilizar un termómetro para revisar el sensor fuera del vehículo.

2. Examine el sensor ECT, cambiando su temperatura mientras supervisa la resistencia del sensor.
Compare las lecturas con la tabla Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del
refrigerante del motor y verifique que la resistencia se encuentre entre 5 por ciento de la
especificación.

Si la resistencia contra temperatura no está dentro de 5 por ciento, reemplace el sensor ECT.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0130 o P0150
Tabla 1: Voltajes del HO2S

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0130 DTC : HO2S ccto CL banco desarrollo 1 sensor 1

P0150 DTC : HO2S ccto CL banco desarrollo 2 sensor 1

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Señal del sensor 1 del
P0131 P0130, P0134 P0132 P0130, P0133
banco 1 de HO2S
Señal del sensor 2
P0137 P0140 P0138 P0139
del banco 1 de HO2S
Señal del sensor 1 del
P0151 P0150, P0154 P0152 P0150, P0153
banco 2 de HO2S
Señal del sensor 2
P0157 P0160 P0158 P0159
del banco 2 de HO2S
P0134, P0140,
Baja referencia — P0130, P0150, —
P0154, P0160

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si el ECM detecta que
el voltaje de señal de HO2S es bajo, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• El voltaje de la ignición 1 está entre 10.7-18 voltios.
• El DTC P0130 y P0150 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el voltaje de señal de HO2S está fuera de rango por más de 4 segundos.

Medidas a tomar cuando se establecen los DTC

Los DTC P0130 y P0150 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0130 y P0150 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Los sensores de la banda ancha delantera no se alternan o cambian como una conmutación de
HO2S. Las señales del HO2S delantero serán relativamente estables para un motor a ralentí.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Voltajes del HO2S Voltaje

Circuito HO2S
• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Voltaje de referencia 2.6-3.1 V
Baja referencia 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Motor a ralentí a temperatura normal de funcionamiento, verifique en la herramienta de

exploración que los parámetros del Estado bucle Bn 1 y 1 sen bucle Estado Bn 2 1 muestren
Closed Loop (circuito cerrado).
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor HO2S adecuado.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 350-550 mV entre la terminal del circuito de voltaje de
referencia 3 y la terminal 1del circuito de baja referencia.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el

circuito de baja referencia tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si
los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el
circuito de baja referencia tiene un corto a voltaje. Si los circuitos están normales en la
prueba, reemplace el ECM.

4. Revise si hay 50-90 mV entre la terminal 4 del circuito de corriente de la bomba de entrada y
la conexión a tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de corriente de la bomba de

entrada y el circuito de corriente de la bomba tienen un corto a tierra o un circuito
abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de
corriente de la bomba de entrada y el circuito de corriente de la bomba. Si los circuitos están
normales en la prueba, reemplace el ECM.

6. Si el resultado de la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor HO2S.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0131 o P0151
Tabla 1: Voltajes del HO2S

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0131 DTC : Sensor 1 del banco 1 de voltaje bajo del circuito HO2S

P0151 DTC : Sensor 1 del banco 2 de voltaje bajo del circuito HO2S

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Señal del sensor 1 del
P0131 P0130, P0134 P0132 P0130, P0133
banco 1 de HO2S
Señal del sensor 2
P0137 P0140 P0138 P0139
del banco 1 de HO2S
Señal del sensor 1 del
P0151 P0150, P0154 P0152 P0150, P0153
banco 2 de HO2S
Señal del sensor 2
P0157 P0160 P0158 P0159
del banco 2 de HO2S
P0134, P0140,
Baja referencia — P0130, P0150 —
P0154, P0160

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si el ECM detecta que
el voltaje de señal de HO2S es bajo, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• El voltaje de la ignición 1 está entre 10.7-18 voltios.
• Los DTC P0131 Y P0151 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores
por más de 2 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El voltaje de HO2S del ECM interno es menor que un umbral por más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0131 y P0151 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0131 y P0151 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Los sensores de la banda ancha delantera no se alternan o cambian como una conmutación de
HO2S. Las señales del HO2S delantero serán relativamente estables para un motor a ralentí.
• Un HO2S flojo puede ocasionar que se establezca este DTC.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Voltajes del HO2S Voltaje

Circuito HO2S
• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Voltaje de referencia 2.6-3.1 V
Baja referencia 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Motor a ralentí a temperatura normal de funcionamiento, verifique en la herramienta de

exploración que los parámetros del Estado bucle Bn 1 y 1 sen bucle Estado Bn 2 1 muestren
Closed Loop (circuito cerrado).
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor HO2S adecuado.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 350-550 mV entre la terminal del circuito de voltaje de
referencia 3 y la terminal 1del circuito de baja referencia.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el

circuito de baja referencia tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si
los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el
circuito de baja referencia tiene un corto a voltaje. Si los circuitos están normales en la
prueba, reemplace el ECM.

4. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal 4 del circuito de corriente de la bomba de
entrada y B+.

Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si el circuito de corriente de la bomba de entrada y

el circuito de corriente de la bomba tienen un corto a tierra. Si los circuitos están normales
en la prueba, reemplace el ECM.

5. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2
 • Presión baja del sistema de combustible—Consulte diagnóstico sist combust .
• El combustible está contaminado Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb
• Fugas del escape cerca del HO2S
• Fugas de vacío en el motor
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

11. Si el resultado de la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor HO2S.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0132 o P0152
Tabla 1: Voltajes del HO2S

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0132 DTC : Sensor 1 del banco 1 de voltaje alto del circuito HO2S

P0152 DTC : Sensor 1 del banco 2 de voltaje alto del circuito HO2S

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Señal del sensor 1 del
P0131 P0130, P0134 P0132 P0130, P0133
banco 1 de HO2S
Señal del sensor 2
P0137 P0140 P0138 P0139
del banco 1 de HO2S
Señal del sensor 1 del
P0151 P0150, P0154 P0152 P0150, P0153
banco 2 de HO2S
Señal del sensor 2
P0157 P0160 P0158 P0159
del banco 2 de HO2S
P0134, P0140,
Baja referencia — P0130, P0150, —
P0154, P0160

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y proporciona más información que el estilo de conmutación HO2S. El sensor de banda ancha
consta de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si el ECM detecta que
el voltaje de señal de HO2S es bajo, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• El voltaje de la ignición 1 está entre 11-18 voltios.
• Los DTC P0132 y P0152 funcionan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El voltaje de HO2S del ECM interno es mayor que un umbral por más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0132 y P0152 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0132 y P0152 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Los sensores de la banda ancha delantera no se alternan o cambian como una conmutación de
HO2S. Las señales del HO2S delantero serán relativamente estables para un motor a ralentí.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Voltajes del HO2S Voltaje

Circuito HO2S
• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Voltaje de referencia 2.6-3.1 V
Baja referencia 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Motor a ralentí a temperatura normal de funcionamiento, verifique en la herramienta de

exploración que los parámetros del Estado bucle Bn 1 y 1 sen bucle Estado Bn 2 1 muestren
Closed Loop (circuito cerrado).
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor HO2S adecuado.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 350-550 mV entre la terminal del circuito de voltaje de
referencia 3 y la terminal 1del circuito de baja referencia.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el

circuito de baja referencia tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si
los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el
circuito de baja referencia tiene un corto a voltaje. Si los circuitos están normales en la
prueba, reemplace el ECM.

4. Revise si hay menos de 1.0 voltios entre la terminal 4 de circuito actual de la bomba de entrada
y la tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de

corriente de la bomba de entrada y el circuito de corriente de la bomba. Si los circuitos están
normales en la prueba, reemplace el ECM.

5. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2
 • Presión baja del sistema de combustible—Consulte diagnóstico sist combust .
• El combustible está contaminado Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb
• Fugas del escape cerca del HO2S
• Escape restringido.
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

11. Si el resultado de la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor HO2S.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor

DTC P0133 o P0153

Tabla 1: Voltajes del HO2S

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0133 DTC : Sensor 1 del banco 1 de respuesta baja HO2S

P0153 DTC : Sensor 1 del banco 2 de respuesta baja HO2S

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Señal del sensor 1 del
P0131 P0130, P0134 P0132 P0130, P0133
banco 1 de HO2S
Señal del sensor 2
P0137 P0140 P0138 P0139
del banco 1 de HO2S
Señal del sensor 1 del
P0151 P0150, P0154 P0152 P0150, P0153
banco 2 de HO2S
Señal del sensor 2
P0157 P0160 P0158 P0159
del banco 2 de HO2S
P0134, P0140,
Baja referencia — P0130, P0150, —
P0154, P0160

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y proporciona más información que el estilo de conmutación HO2S. El sensor de banda ancha
consta de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si el ECM detecta que
el voltaje de señal de HO2S es bajo, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

 • Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0133 o P0153 falló, los DTC P0121, P0122, P0123,
P0221, P0222, P0223, P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052, P0053, P0059, P0130, P0131, P0132, P0135,
P0150, P0151, P0152, P0155, P0443, P0458, P0459, P2096, P2097, P2098, P2099, P2231, P2234,
P2297y P2298 no están establecidos.
• HO2S está a la temperatura de funcionamiento.
• El HO2S está entre de 0.94-1.06 lambda.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,480-2,040 RPM.
• La eficiencia volumétrica está entre 16.5-38.3 por ciento.
• El cambio en la eficiencia volumétrica es menor que 3 por ciento.
• La purga de la emisión de gases (EVAP) no está activa o el ECM determina que la concentración de
hidrocarburos (HC) de EVAP es menor que una cantidad predeterminada cuando la purga de EVAP
está activa.
• La corrección de ajuste de combustible a largo plazo está activa.
• Los DTC P0133 y P0153 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por 10 minutos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM ha determinado que el valor dinámico del HO2S afectado es menor que un umbral
predeterminado por más de 4 segundos.

Medidas a tomar cuando se establecen los DTC

Los DTC P0133 y P0153 son DTC de tipo B.

Condiciones para borrar los MIL / DTC

Los DTC P0133 y P0153 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico
 • Los sensores de la banda ancha delantera no se alternan o cambian como una conmutación de
HO2S. Las señales del HO2S delantero serán relativamente estables para un motor a ralentí.
• Un HO2S flojo puede ocasionar que se establezca este DTC.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Voltajes del HO2S Voltaje

Circuito HO2S
• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Voltaje de referencia 2.6-3.1 V
Baja referencia 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que no hay otros DTC establecidos.

Si se establece cualquier otro DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para obtener un diagnóstico adicional.

2. Motor a ralentí a temperatura normal de funcionamiento, verifique en la herramienta de

exploración que los parámetros del Estado bucle Bn 1 y 1 sen bucle Estado Bn 2 1 muestren
Closed Loop (circuito cerrado).
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.
• Daños al arnés de cableado de HO2S
• Sellador RTV incorrecto
• Presión baja del sistema de combustible—Consulte diagnóstico sist combust .
• El combustible está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb
• Saturación de combustible del depósito de emisión de gases (EVAP)
• Fugas del escape cerca del HO2S
• Fugas de vacío en el motor
• Consumo de aceite del motor
• Consumo del refrigerante del motor
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

13. Si todas las condiciones están normales en la prueba, reemplace el HO2S apropiado.
Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0134 o P0154
Tabla 1: Voltajes del HO2S

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0134 DTC : Sensor 1 del banco 1 de actividad insuficiente del circuito HO2S

P0154 DTC : Sensor 1 del banco 2 de actividad insuficiente del circuito HO2S

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Señal del sensor 1 del
P0131 P0130, P0134 P0132 P0130, P0133
banco 1 de HO2S
Señal del sensor 2
P0137 P0140 P0138 P0139
del banco 1 de HO2S
Señal del sensor 1 del
P0151 P0150, P0154 P0152 P0150, P0153
banco 2 de HO2S
Señal del sensor 2
P0157 P0160 P0158 P0159
del banco 2 de HO2S
P0134, P0140,
Baja referencia — P0130, P0150 —
P0154, P0160

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si el ECM detecta que
el voltaje de señal de HO2S es bajo, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Los DTC P0116, P0117, P0118, P0119, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262,
P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276y P0277 no están establecidos.
• El voltaje de ignición es mayor que 10.5 voltios.
• El motor está funcionando por más de 1 segundos.
• El calefactor HO2S está activo por más de 25 segundos.
• El HO2S trabaja a temperatura de funcionamiento por más de 30 segundos.
• El ciclo de trabajo del calefactor de HO2S primario es mayor del 68 por ciento.
• La temperatura de escape calculada se encuentra entre 600-800°C (1,112-1,472°F).
• Los DTC P0134 y P0154 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores existen por
más de 5 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El voltaje de HO2S primario está entre 400-600 mV.

• La resistencia interna calculada de HO2S primario es mayor de 20,000 ohmios cuando la
temperatura de escape calculada es mayor que 600°C (1,112°F).
• Los valores de los HO2S primario y secundario son mayores de 200 mV durante el modo de corte
de combustible de desaceleración.
• El DTC P0134 o P0154 se establece si alguna de las condiciones anteriores existe por más de
4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0134 y P0154 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0134 y P0154 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Los sensores de la banda ancha delantera no se alternan o cambian como una conmutación de
HO2S. Las señales del HO2S delantero serán relativamente estables para un motor a ralentí.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Voltajes del HO2S Voltaje

Circuito HO2S
• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Voltaje de referencia 2.6-3.1 V
Baja referencia 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor funcionando en temperatura normal de funcionamiento, verifique en la herramienta

de exploración que los parámetros del estado bucle Bn 1 y 1 sen bucle Estado Bn 2 1 Sen
muestren Closed Loop (circuito cerrado).
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S aplicable

2. Con la ignición encendida, revise si hay 350-550 mV entre la terminal del circuito de voltaje de
referencia 3 y la terminal 1del circuito de baja referencia.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el

circuito de baja referencia tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si
los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de voltaje de referencia y el
circuito de baja referencia tiene un corto a voltaje. Si los circuitos están normales en la
prueba, reemplace el ECM.
 4. Revise si hay 50-90 mV entre la terminal 4 del circuito de corriente de la bomba de entrada y
la conexión a tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de corriente de la bomba de

entrada y el circuito de corriente de la bomba tienen un corto a tierra o un circuito
abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de
corriente de la bomba de entrada y el circuito de corriente de la bomba. Si los circuitos están
normales en la prueba, reemplace el ECM.

6. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• El HO2S está flojo

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o
Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
• Presión del sistema de combustible baja—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible que está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.
• Saturación de combustible del depósito de emisión de gases (EVAP)
• Fugas del escape cerca del HO2S
• Fugas de vacío en el motor
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

15. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el HO2S que aplica

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0135, P0141, P0155, o P0161

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0135 DTC : Sensor 1 del banco 1 de rendimiento del calefactor HO2S

P0141 DTC : Sensor 2 del banco 1 de rendimiento del calefactor HO2S

P0155 DTC : Sensor 1 del banco 2 de rendimiento del calefactor HO2S

P0161 DTC : Sensor 2 del banco 2 de rendimiento del calefactor HO2S

Información de fallas de diagnóstico

Corto
circuito a Resistencia Corto circuito Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta a voltaje señal
Voltaje de la
P0135, P0141 P0135, P0141 — —
ignición 1
Control de
calefactor de P0135 P0135 P0135 —
HO2S 1
Control de
calefactor de P0141 P0141 P0141 —
HO2S 2

Descripción del Circuito

El calefactor del sensor de oxígeno caliente (HO2S) reduce el tiempo requerido para que el sensor de
oxígeno alcance la temperatura de funcionamiento y mantenga la temperatura de funcionamiento
durante largos períodos de ralentí. Cuando la ignición se gira a la posición ON (encendido), el voltaje de
ignición es suministrado directamente al calefactor del sensor. El módulo de control del motor (ECM)
controla el funcionamiento del calefactor al primero modular el circuito de control a tierra cuando los
sensores están fríos. Esto evita la posibilidad de golpe térmico en el sensor, de la acumulación de
condensación en el sensor, al controlar la relación de calefacción de los sensores. Después de una
cantidad de tiempo predeterminada, el ECM comanda que los calefactores se enciendan continuamente.
Una vez el sensor llega a la temperatura de funcionamiento, el ECM puede modular el circuito de
control del calefactor a tierra, para mantener una temperatura deseada.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0141 o P0161 falló, los DTC P0036, P0037,
P0038, P0056, P0057y P0058 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158 o P0160 no están establecidos.
• El motor está funcionando.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 11-18 voltios.
• La resistencia del elemento detector interno del ECM es válida.
• El sistema de combustible no está en interrupción de combustible por desaceleración.
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es mayor de -10°C (+14°F).
• Si el motor está funcionando y luego se apaga la ignición, el motor debe estar apagado por al menos
2 minutos antes del siguiente arranque para que se ejecute el diagnóstico.
• La temperatura de escape calculada se encuentra entre 360-500°C (680-932°F).
• Los DTC P0141 y P0161 funcionan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que la resistencia interna de HO2S no está dentro del rango esperado por más de
10 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0135, P0141, P0155 y P0161 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0135, P0141, P0155 y P0161 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Los sensores de la banda ancha delantera no se alternan o cambian como una conmutación de HO2S. Las
señales del HO2S delantero serán relativamente estables para un motor a ralentí.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

 Importante: Es probable que el DTC se tarde hasta 8 minutos en establecerse.

1. Opere el vehículo bajo las condiciones para ejecutar el DTC. DTC P0135, P0141, P0155o P0161
no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.

2. Con la ignición encendida, revise con carga si hay B+ entre la terminal del circuito de voltaje de
la ignición apropiado que se enumera a continuación y tierra.

• Terminal 2 del sensor 1 del banco 2 o1

• Terminal 1 del sensor 1 del banco 2 o2
Si es menor que el rango especificado, repare el corto a tierra o circuito abierto/alta
resistencia en el circuito de voltaje de ignición.

5. Con la ignición apagada, conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control
del calefactor correcto que se enumera a continuación y B+. La luz de prueba no debería
iluminarse.

• Terminal 5 del sensor 1 del banco 2 o1

• Terminal 2 del sensor 1 del banco 2 o2
Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de control tiene un
corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

8. Con la ignición encendida, revise con carga si hay menos de 0.3 voltios entre la terminal del
circuito de control del calefactor correcto que se enumera a continuación y tierra.

• Terminal 5 del sensor 1 del banco 2 o1

• Terminal 2 del sensor 1 del banco 2 o2
Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control tiene un corto a voltaje
o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

11. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el HO2S.

Prueba de componentes
 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.
2. Revise si hay 3-35 ohmios entre las terminales calefactor de HO2S que se enumeran a
continuación.

• Terminales 2 y 5 sensor 1 del banco 2 o1

• Terminales 1 y 2 sensor 1 del banco 2 o2
Si no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor HO2S.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para programación, configuración o reemplazo del módulo de control
del motor.
DTC P0137, P0138, P0140, P0157,
P0158, o P0160
Tabla 1: HO2S 1 ó 2

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0137: Sensor 2 del banco 1 de voltaje bajo del circuito HO2S

DTC P0138: Sensor 2 del banco 1 de voltaje alto del circuito HO2S

DTC P0140: Sensor 2 del banco 1 de actividad insuficiente del circuito HO2S

DTC P0157: Sensor 2 del banco 2 de voltaje bajo del circuito HO2S

DTC P0158: Sensor 2 del banco 2 de voltaje alto del circuito HO2S

DTC P0160: Sensor 2 del banco 2 de actividad insuficiente del circuito HO2S

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Señal del sensor 1 del P0130, P0133,
P0131 P0130 P0132
banco 1 de HO2S P0134
Señal del sensor 2
P0137 — P0138 P0139, P0140
del banco 1 de HO2S
Señal del sensor 1 del P0150, P0153,
P0151 P0150 P0152
banco 2 de HO2S P0154
Señal del sensor 2 P0157 — P0158 P0159, P0160
del banco 2 de HO2S
P0132, P0138,
Baja referencia — P0130, P0150 —
P0152, P0158

Datos normales de la herramienta de exploración

HO2S 1 ó 2

Circuito Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje

Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado.

Rango normal del parámetro: Fluctúa por encima y por debajo de 350-500 mV.
Señal del sensor 0-60 mV 400-415 mV 5000 mV
Baja referencia — 400-415 mV 5000 mV

Descripción del Circuito

Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para la supervisión del catalizador y control de
combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido de
oxígeno del flujo de escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de
circuito abierto, ignorando el voltaje de señal del HO2S mientras calcula la relación aire/combustible.
El módulo de control suministra al HO2S una referencia o voltaje polarizado de aproximadamente
450 mV. Mientras el motor está funcionando, HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro
de un rango de 0-1,000 mV. Este voltaje fluctuará sobre y bajo el voltaje polarizado. Una vez el módulo
de control observa la fluctuación de voltaje HO2S suficiente, se ingresa el circuito cerrado. El módulo
de control utiliza el voltaje HO2S para determinar la relación aire a combustible. Un voltaje HO2S que
incrementa sobre el voltaje polarizado hacia 1,000 mV indica una mezcla de combustible rica. Un voltaje
HO2S que disminuye bajo el voltaje polarizado hacia 0 mV indica una mezcla de combustible pobre.

Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir el sensor a
condiciones de funcionamiento más rápido. Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con
anterioridad y el módulo de control calcula la relación aire a combustible más pronto.

Condiciones para ejecutar el DTC

P0137 o P0157
• Los DTC P0117, P0118, P0125 y P0128 no están establecidos.
• El calefactor de HO2S está a una temperatura de funcionamiento.
• El motor está funcionando por menos de 1 segundos.
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 11 voltios.
• La temperatura de refrigerante del motor es menor que 40°C (104°F) en el arranque y la
temperatura de refrigerante del motor era más de 60°C (140°F) cuando la ignición se apagó el
último ciclo de ignición.
• La temperatura de escape calculada está entre 250-800°C (482-1,472°F) por más de 90 segundos.
• Los DTC P0137 y P0157 funcionan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

P0138, P0140, P0158o P0160

• El motor está funcionando.
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 11 voltios.
• El calefactor HO2S está a temperatura de funcionamiento por más de 10 segundos.
• La temperatura de escape calculada se encuentra entre 250-800°C (482-1,472°F).
• Los DTC se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen por más de
90 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0137 o P0157
• El ECM detecta que el voltaje de la señal de HO2S es menor que 60 mV.
• La condición permanece durante 4 segundos.

P0138 o P0158
• El ECM detecta que el voltaje de señal de HO2S es mayor de 1,050 mV.
• La condición existe durante más de 4 segundos.

P0140 o P0160
• El ECM detecta que el voltaje de HO2S está entre 400-500 mV por más de 60 segundos.
O
• El ECM detecta que la resistencia interna medida del HO2S es mayor que 40,000 ohms, cuando la
temperatura de escape calculada es mayor que 600°C (1,112°F).

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158y P0160 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158y P0160 son DTC de tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí, observe el parámetro de voltaje de HO2S de la herramienta de

exploración. La lectura debe fluctuar por más y menos del rango de 350-550 mV.
 2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S aplicable

2. Con la ignición encendida, revise si hay 350-550 mV entre la terminal del circuito de señal 4 y la
terminal 3del circuito de baja referencia.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal y el circuito de baja

referencia tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos están
normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal y el circuito de baja
referencia tiene un corto a voltaje. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el
ECM.

4. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2
• Presión baja del sistema de combustible—Consulte diagnóstico sist combust .
• El combustible está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb
• Fugas del escape cerca del HO2S
• Fugas de vacío en el motor
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

10. Si el resultado de la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor HO2S.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0201, P0202, P0203, P0204,
P0205, P0206, P0261, P0262, P0264,
P0265, P0267, P0268, P0270, P0271,
P0273, P0274, P0276, o P0277

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0201 DTC : Circuito de control del inyector 1

P0202 DTC : Circuito de control del inyector 2

P0203 DTC : Circuito de control del inyector 3

P0204 DTC : Circuito de control del inyector 4

P0205 DTC : Circuito de control del inyector 5

P0206 DTC : Circuito de control del inyector 6

P0261 DTC : Voltaje bajo del circuito de control del inyector 1

P0262 DTC : Voltaje alto del circuito de control del inyector 1

P0264 DTC : Voltaje bajo del circuito de control del inyector 2

P0265 DTC : Voltaje alto del circuito de control del inyector 2

P0267 DTC : Voltaje bajo del circuito de control del inyector 3

P0268 DTC : Voltaje alto del circuito de control del inyector 3

P0270 DTC : Voltaje bajo del circuito de control del inyector 4

P0271 DTC : Voltaje alto del circuito de control del inyector 4

P0273 DTC : Voltaje bajo del circuito de control del inyector 5

P0274 DTC : Voltaje alto del circuito de control del inyector 5

P0276 DTC : Voltaje bajo del circuito de control del inyector 6

P0277 DTC : Voltaje alto del circuito de control del inyector 6

Información de fallas de diagnóstico

Corto
Corto circuito a Resistencia circuito a Rendimiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de señal
P0201, P0202,
Voltaje de la P0201, P0202, P0203,
P0203, P0204, — —
ignición 1 P0204, P0205, P0206
P0205, P0206
Circuito de
control del P0261 P0201 P0262 —
inyector 1
Circuito de
control del P0264 P0202 P0265 —
inyector 2
Circuito de
control del P0267 P0203 P0268 —
inyector 3
Circuito de
control del P0270 P0204 P0271 —
inyector 4
Circuito de
control del P0273 P0205 P0274 —
inyector 5
Circuito de
control del P0276 P0206 P0277 —
inyector 6

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control habilita el inyector de combustible apropiado en el golpe de

admisión para cada cilindro. El voltaje de ignición se suministra directamente a los
inyectores de combustible. Para controlar cada inyector de combustible, el módulo de
control coloca en tierra el circuito de control con un dispositivo de estado sólido
llamado controlador. El módulo de control supervisa el estado de cada controlador.
Cada controlador tiene un circuito de voltaje de realimentación que controla el módulo
de control del motor (ECM). Los circuitos de control del inyector se suben a voltaje
dentro del ECM. El ECM para poder determinar si un circuito de control está abierto,
con corto a tierra, o con corto a voltaje, supervisa el voltaje de realimentación.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La velocidad del motor es mayor que 80 RPM.

• El voltaje de la ignición 1 está entre 10-18 voltios.
• El inyector se ha comandado a encendido y apagado por lo menos una vez.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0201, P0202, P0203, P0204, P0205o P0206

El ECM detecta que el circuito de control del inyector está abierto por más de 4 segundos o por una
acumulación de 50 segundos.

P0261, P0264, P0267, P0270, P0273o P0276

El ECM detecta que el circuito de control del inyector tiene corto a tierra por más de 4 segundos o
para una acumulación de 50 segundos.

P0262, P0265, P0268, P0271, P0274o P0277

El ECM detecta que el circuito de control del inyector tiene corto a voltaje por más de 4 segundos o
por una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268,
P0270, P0271, P0273, P0274, P0276y P0277 son DTC de tipo B.
Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268,
P0270, P0271, P0273, P0274, P0276y P0277 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Realizar la prueba del serpentín del inyector de combustible puede ayudarle a identificar una
condición intermitente. Consulte Prueba de la bobina del solenoide del inyector de combustible .
• Si la condición no es continua, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en
funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito para el componente con una herramienta
de exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Motor a ralentí, observe los contadores de corriente de fallo de arranque en la herramienta de

exploración. Los contadores de corriente de fallo de arranque no deben aumentar.
2. Con el motor a ralentí, observe la información del DTC en la herramienta de exploración. Los
DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268,
P0270, P0271, P0273, P0274, P0276y P0277 no se deben establecer.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de múltiples vías del inyector de
combustible.

Importante: Las pruebas para los pasos del 2 al 4 se realizan en el lado ECM del conector del
arnés de múltiples vías.

2. Con la ignición encendida, revise la carga B+ entre el circuito de suministro de voltaje de

ignición adecuado y la conexión a tierra.

Si es menor que el rango especificado, repare el circuito de voltaje de ignición si hay un corto
a tierra o circuito abierto/alta resistencia. Reemplace el fusible en caso necesario.

3. Revise si hay 2.6-4.6 voltios entre el circuito de control del inyector de combustible adecuado y
la conexión a tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de control hay un corto a tierra
o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de control hay un corto a
voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

5. Examine el circuito de control del inyector de combustible con una lámpara de prueba
conectada a B+. Con el motor arrancado, verifique que se encienda intermitentemente con una
lámpara de prueba.

Si la lámpara de prueba permanece apagada, revise si el circuito de control tiene alta

resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

6. Importante: La revisión de los pasos 5 y 6 se realiza en el lado del inyector de combustible el

conector del arnés de múltiples vías. Es posible que sea necesario eliminar el distribuidor de
admisión superior para aislar la condición. Consulte Reemplazo del distribuidor de admisión
superior .
7. Con la ignición apagada, revise si hay OL ohmios entre el circuito de voltaje de ignición
adecuado y la conexión a tierra.
 Si es menor que el rango especificado, repare el voltaje de ignición o circuito de control, si
tiene un corto a tierra.

8. Revise si hay 12-16 ohmios entre el circuito de voltaje de ignición y cada circuito e control del
inyector de combustible.

Si es menor que el rango especificado, revise si hay un corto entre el circuito de control y el
circuito de voltaje de ignición. Si la prueba de las conexiones/circuitos es normal, revise o
reemplace los inyectores de combustible apropiados.
Si es mayor que el rango especificado, revise si el voltaje de ignición y el circuito de control
del inyector de combustible tienen un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba de las
conexiones/circuitos es normal, revise o reemplace los inyectores de combustible apropiados.

Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de múltiples vías del inyector de
combustible.

Importante:

• El sensor ECT debe estar entre 10-32°C (50-90°F) para obtener una medida exacta.
• La revisión se realiza en el lado del inyector de combustible del conector del arnés de vías
múltiples.

2. Revise si hay 12-16 ohmios entre el circuito de voltaje de ignición y el circuito de control del
inyector de combustible adecuados.

Si no está dentro del rango especificado, reemplace el inyector de combustible.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0219

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0219 DTC : SOBRE VEL MOTOR

DESCRIPCIÓN

Importante: Este DTC se utiliza únicamente para información. Este DTC NO indica que existe un
problema en el sensor de cigüeñal o en el módulo de control del motor (ECM).

Este DTC se utiliza para indicar que la velocidad del motor excedió el límite de combustible bajo en
marcha. Este DTC se podría establecer si la transmisión está en un engranaje bajo mientras conduce
hacia abajo en un grado abrupto o cuando viaja a gran velocidad.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• El DTC se ejecuta continuamente cuando se cumple la condición anterior.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que la velocidad del motor es mayor que 7,000 RPM por más de 1 segundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0219 es un DTC tipo C.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0219 es un DTC tipo C.

Información de referencia

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

DTC P0300-P0306

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0300 DTC : Falla encendido motor detect

P0301 DTC : Fallo de arranque del cilindro 1 detectado

P0302 DTC : Fallo de arranque del cilindro 2 detectado

P0303 DTC : Fallo de arranque del cilindro 3 detectado

P0304 DTC : Fallo de arranque del cilindro 4 detectado

P0305 DTC : Fallo de arranque del cilindro 5 detectado

P0306 DTC : Fallo de arranque del cilindro 6 detectado

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control del motor (ECM) utiliza la información del sensor de posición del cigüeñal (CKP) y
de los sensores de posición del árbol de levas (CMP) para determinar cuando ocurre una falla de
arranque del motor. Supervisando las variaciones de la velocidad de rotación del cigüeñal de cada
cilindro, el ECM tiene la capacidad de detectar eventos de fallos de arranque individuales. Un índice de
fallo de arranque que es suficientemente alto puede ocasionar un daño al convertidor catalítico de 3
vías. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se ENCENDERÁ y se APAGARÁ cuando las
condiciones de daño del convertidor catalítico estén presentes. Los DTC P0301 al P0306 corresponden
a los cilindros 1 a través de 6. Si el ECM es capaz de determinar que un cilindro específico tiene un
fallo de arranque, el DTC para ese cilindro se establecerá.

Condiciones para ejecutar el DTC

 • Los DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336o P0338 no están establecidos.
• La velocidad del motor está entre 420-7,000 RPM y es constante.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor de 45 segundos.
• La detección de fugas de emisión de gases (EVAP) no está activa.
• La señal de torque entregada es más de 10 por ciento a ralentí.
• La señal de torque distribuida está entre 9-30 por ciento con la transmisión en drive (conducir).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es mayor de -30°C (-22°F).
• El embrague del compresor A/C no está cambiando de estados.
• El administrador de torque no está activo.
• El sistema de frenos antibloqueo/control de la tracción (ABS/TCS) no está activo.
• El ECM no está recibiendo la señal de ruta difícil.
• El nivel de combustible es mayor que 12 por ciento.
• El ECM no está en modo decel fuel cut-off (desconexión de combustible para desaceleración) o
fuel cut-off (desconexión de combustible).
• El ángulo de la válvula de estrangulación está estable.
• Los DTC P0300 al P0306 se ejecutan continuamente cuando las condiciones anteriores existen por
al menos 1000 revoluciones del motor.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0300

El ECM detecta una variación de velocidad de rotación del cigüeñal indicando una relación de fallo de
arranque suficiente para ocasionar que los niveles de emisiones excedan un valor predeterminado por
más de 4 segundos o por un período acumulativo de50 segundos.

P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306

El ECM detecta una variación de velocidad de rotación del cigüeñal indicando una relación de fallo de
arranque del cilindro único suficiente para ocasionar que los niveles de emisiones excedan los
estándares obligatorios por más de 4 segundos o una acumulación de50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305y P0306 son de tipo A (MIL encendiéndose
intermitentemente) o de tipo B1 .
Condiciones para el borrado del DTC

DTC P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305y P0306 son de tipo A (MIL encendiéndose
intermitentemente) o de tipo B1 .

Ayudas de diagnóstico

Un DTC de fallo de arranque podría estar ocasionado por vibración en exceso de orígenes distintos al
motor. Inspeccione para determinar las siguientes fuentes posibles:

• Una llanta o rueda fuera de forma o fuera de balance

• Rotores de freno de grueso variable
• Un árbol de transmisión desequilibrado
• Ciertas condiciones de carretera en mal estado
• Una banda o componente de accesorios con daño
• Alta resistencia en los circuitos de los inyectores de combustible podría establecer un DTC de
fallo de arranque sin establecer un DTC del inyector de combustible. Revise si en los circuitos del
inyector de los cilindros afectados hay una alta resistencia si sospecha una condición

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales

J 26792 Comprobador de chispa HEI

Verificación del sistema/circuito

1. Motor funcionando a ralentí a la temperatura normal de funcionamiento. Verifique si hay algún

ruido anormal en el motor.

Si hay algún ruido anormal en el motor, consulte Síntomas - mecánica motor .

2. Verifique que los DTC: DTC P0011, P0014, P0021, P0024, P0201-P0206, P0261, P0262, P0264,
P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276, P0277, P0335, P0336, P0338,
P2088, P2090, P2092, P2094, P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310,
P2312, P2313, P2315o P2316 no están establecidos.

Si alguno de los DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para obtener un diagnóstico adicional.

3. Observe los parámetros de fallo de arranque de cil actual de la herramienta de exploración1-6

. Los contadores de corriente de fallo de arranque no deben aumentar.
4. Con el motor a ralentí, realice la prueba de balance de potencia del cilindro en la herramienta de
exploración para aislar el cilindro con fallo de arranque. La velocidad del motor debe cambiar
cuando cada inyector está desactivado.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:

 • Quebraduras, deformaciones y conexiones incorrectas en la manguera de vacío
• Fugas de vacío en el motor
• Si el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal tiene fugas de vacío
• Presión de combustible muy baja o muy alta—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible contaminado— consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Obstrucciones en el sistema de escape
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

8. Con la ignición apagada, retire la bobina de ignición del cilindro de fallo de arranque, con el
conector eléctrico conectado.
9. Inspeccione si la cubierta de la bobina de ignición tiene las siguientes condiciones:

• Perforaciones
• lagrimeos
• Restos de carbón
• Contaminación de aceite
• Intrusión de agua
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

15. Retire el fusible de la bomba de combustible.

16. Instale J 26792 en la cubierta de la bobina de la ignición y tierra.

Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin chispa.

17. Intente arrancar el motor y observe el J 26792 . El comprobador de chispa debe hacer chispa.

Si no hay chispa, consulte Sist diagnóstico ignición electrónica (EI) para diagnóstico de la
bobina de la ignición.

18. Ignición OFF (apagada), desinstale la bujía del cilindro con fallo de arranque. Verifique que la
bujía no muestre las siguientes condiciones:

• Contaminado con gasolina, refrigerante o aceite—Consulte Inspecc bujías .

• Rajada, desgastada o con separación incorrecta—Consulte Especif sist ignición .
Si la bujía tiene alguno de los problemas anteriores, reemplace la bujía.

21. Intercambie la bujía de la cual se sospecha con otro cilindro que esté funcionando
correctamente.
22. Motor a ralentí, observe los contadores de corriente de fallo de arranque en la herramienta de
exploración. El fallo de arranque no debe seguir el intercambio de bujía.

Si el fallo de arranque sigue la bujía, reemplace la bujía.

23. Si todas las condiciones son normales, revise o inspeccione lo siguiente:

• Un inyector de combustible pobre o rico—Consulte Prueba de la bobina del solenoide del

 inyector de combustible .
• Una condición mecánica del motor—Consulte Síntomas - mecánica motor .

Instrucciones de reparación

• Reemp bujía
• Reemplazo de la bobina de ignición - Banco 1
• Reemplazo de la bobina de ignición - Banco 2

Verificación de la reparación

1. Si el problema del cliente era una falla no continua en la luz indicadora (MIL), consulte DTC
P0420 o P0430 .
2. Con la ignición encendida, borre los DTC con una herramienta de exploración.
3. Apague la ignición durante 30 segundos.
4. Arranque el motor.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Si el DTC falla esta ignición, aún existe un fallo de arranque.

DTC P0313

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0313 DTC : Falla encen detectada c/nivel bajo combust

Descripción del sistema/circuito

El DTC P0313 indica que un fallo de arranque del motor ha ocurrido durante una condición de
combustible bajo.

Condiciones para ejecutar el DTC

• DTC P0016, P0106, P0107, P0108, P0117, P0118, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222y P0223 no
están establecidos.
• La velocidad del motor está entre 600-6,500 RPM.
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 11 voltios.
• La temperatura de refrigerante del motor (ECT) está entre -7 y +120°C (+19 y +248°F).
• El embrague del compresor A/C no está cambiando de estados.
• El administrador de torque no está activo.
• El nivel del tanque de combustible es mayor de 15 por ciento.
• El ECM no está en modo decel fuel cut-off (desconexión de combustible para desaceleración) o
fuel cut-off (desconexión de combustible).
• El ECM no está recibiendo la señal de ruta difícil.
• El ángulo de la válvula de estrangulación está estable.
• La transmisión no está cambiando engranajes.
 • El sistema de frenos antibloqueo (ABS) y el sistema de control de tracción (TCS), si está equipado,
no está activo.
• El DTC se ejecuta continuamente cuando e cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta una variación de velocidad de rotación del cigüeñal indicando una relación de fallo de
arranque suficiente para ocasionar que los niveles de emisiones excedan un valor predeterminado.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0313 es un DTC tipo C.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0313 es un DTC tipo C.

Información de referencia

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. El DTC P0313 es un DTC de información únicamente. Corrija los DTC de fallo de arranque del
motor que estén establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.
DTC P0318

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0318 DTC : Ccto sensor camino desigual

Descripción del Circuito

La detección correcta de fallo de arranque del motor depende de si el vehículo experimenta o no una
condición de mal camino. Una condición de mal camino ocasiona fluctuaciones inesperadas del cigüeñal.
Para detectar un problema de mal camino, el módulo de control electrónico del freno (EBCM) comunica
una señal de velocidad de la rueda sobre el circuito de datos seriales al módulo de control del motor
(ECM). La información del sensor de velocidad de la rueda permite que el ECM distinga si un problema
de mal camino o un verdadero fallo de arranque ocasiona las variaciones de velocidad del cigüeñal. Si el
EBCM informa que hay una falla en el sensor de velocidad de la rueda o si el ECM no recibe la
información de ruta peligrosa, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.

• El DTC P0318 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El EBCM informa que hay una falla en el sensor de velocidad de la rueda al ECM.
O
 • El ECM no recibe comunicación de una señal de ruta peligrosa desde el EBCM por más de
5 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0318 es de tipo DTC B.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0318 es de tipo DTC B.

Información de referencia

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren

motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Revisión del sistema/circuito

Con el motor a ralentí, observe la información del DTC en la herramienta de exploración.

Importante: Si se establece alguno de los DTC UXXXX, diagnostique esos primero.

Si el DTC P0318 falló esta ignición, consulte Punto partida diagnóst - sist frenos antibloq .

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control del
motor
DTC P0324

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0324 DTC : Desarollo módulo KS

Descripción del sistema/circuito

El sensor de golpe (KS) es un dispositivo piezoeléctrico que genera un voltaje de AC de diferente

amplitud y frecuencia, dependiendo del nivel de vibración del motor mecánico. El sistema KS supervisa
al sensor de golpe para determinar si hay detonación o golpe de encendido. Si el sistema KS determina
que el golpe es excesivo, el módulo de control del motor (ECM) retrasa la regulación de la chispa con
base en la señal del sistema KS. El sensor de golpe genera una señal de AC cuando se detectan
frecuencias específicas. Entonces el ECM retrasa la regulación hasta que se supervisa el golpe.

El ECM revisa la funcionalidad de la circuitería interna de evaluación de señal del sensor de golpe. La
circuitería del KS que está dentro del ECM es la encargada de recibir, amplificar, filtrar y evaluar el
voltaje de AC así como la frecuencia de los sensores de golpe. El ECM realiza dos pruebas que
determinan si la circuitería interna dentro del ECM funciona correctamente.

Prueba uno

El ECM apaga internamente los circuitos de señal del sensor de golpe. Entonces el ECM aplica
diferentes señales de prueba a la circuitería interna del KS para verificar que cada respuesta de salida
de señal de prueba se encuentra dentro del rango. Si el ECM detecta que alguna de las señales de
prueba no se encuentra dentro del rango, se establece este DTC.

Prueba dos

El ECM apaga internamente los circuitos de señal del sensor de golpe. Entonces el ECM revisa si hay
alguna respuesta de salida cuando no se aplica ninguna señal de prueba. Si el ECM detecta una
respuesta de salida, se establece este DTC.
Prueba tres

El ECM apaga internamente los circuitos de señal del sensor de golpe. El ECM genera un pulso interno
de prueba y supervisa la señal de retorno. Si el pulso de retorno de prueba es menor que el cambio
entre dos puntos calibrado, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El ECM está supervisando la chispa.

• La temperatura del refrigerante del motor es mayor que 60°C (140°F).
• El DTC P0324 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta una respuesta incorrecta en las pruebas automáticas que se llevan a cabo en la
circuitería interna del KS.
• La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0324 es de tipo DTC B.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0324 es de tipo DTC B.

Información de referencia

Descrip y operación

Descripción sistema KS
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

Importante: Si escucha el estallido del motor, repare el problema del motor mecánico antes de
continuar con este diagnóstico. Consulte Síntomas - mecánica motor .

1. Observe y registre el marco de congelación/registros de falla del DTC P0324.

Si el DTC P0335, P0336o P0338 también está establecido, consulte DTC P0335, P0336, o
P0338 .

2. Borre los DTCs con una herramienta de exploración.

3. Apague la ignición durante 30 segundos.
4. Opere el vehículo bajo las condiciones para ejecutar el DTC. También podría operar el vehículo
dentro de las condiciones que observó en Marco de congelación/registros de fallo. El
DTC P0324 no debe establecerse.

Si el DTC P0324 falló esta ignición, reemplace el módulo de control del motor (ECM).

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM

DTC P0326, P0327, P0328, P0331,
P0332, o P0333

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0326: Funcionamiento del sistema del sensor de golpe (KS) 1

DTC P0327: Banco 1 de voltaje bajo del circuito del sensor de golpe (KS)

DTC P0328: Banco 1 de voltaje alto del circuito del sensor de golpe (KS)

DTC P0331: Banco 2 de funcionamiento del sistema del sensor de golpe (KS)

DTC P0332: Banco 2 de voltaje bajo del circuito del sensor de golpe (KS)

DTC P0333: Banco 2 de voltaje alto del circuito del sensor de golpe (KS)

Descripción del sistema/circuito

El sensor de golpe (KS) es un dispositivo piezoeléctrico que genera un voltaje de AC de diferente

amplitud y frecuencia, dependiendo del nivel de vibración del motor mecánico. El sistema KS supervisa
al sensor de golpe para determinar si hay detonación o golpe de encendido. Si el sistema KS determina
que el golpe es excesivo, el módulo de control del motor (ECM) retrasa la regulación de la chispa con
base en la señal del sistema KS. El sensor de golpe genera una señal de AC cuando se detectan
frecuencias específicas. Entonces el ECM retrasa la regulación hasta que se supervisa el golpe.

El ECM crea muestras de la señal del KS para diferenciar entre el ruido normal del motor y el golpe de
encendido. El ECM crea muestras de la señal del KS durante cierto lapso de tiempo, en diferentes
velocidades y cargas del motor cuando los eventos ocurren sin golpe del cilindro. Esta muestra se utiliza
para determinar un rango aceptable de ruido normal del motor.
Condiciones para ejecutar el DTC

P0326 y P0331
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0326 o P0331 falló, los DTC P0324, P0335,
P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392 y
P0393 no están establecidos.
• El sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT) indica más de 60°C (140°F).
• La velocidad del motor es mayor que 2,200 RPM.
• Los DTC P0326 y P0331 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por aproximadamente 20 segundos.

P0327, P0328, P0332y P0333

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0327 P0328, P0332o P0333 falló, los DTC
P0324, P0335, P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392 y
P0393 no están establecidos.
• El sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT) indica más de 60°C (140°F).
• El aumento de la velocidad del motor es menor que un rango de 1500-2500 rpm por segundos.
• El aumento de la carga del motor es menor que un rango de 50-100 kpa por segundos.
• Los DTC P0327, P0328, P0332 y P0332 se ejecutan continuamente una vez que se cumplen las
condiciones anteriores por aproximadamente 20 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0326 y P0331

El ECM detecta un voltaje de señal del KS que no está en el rango del nivel predeterminado de ruido del
motor en 25 de 250 muestras de prueba. La condición existe por más de 4 segundos o una acumulación
de 50 segundos.

P0327 o P0332

El ECM detecta un voltaje de señal del KS que es menor que el nivel de ruido del motor normal durante
por lo menos 4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundos.

P0328 o P0333

El ECM detecta un voltaje de señal del KS mayor que el nivel predeterminado de ruido del motor
máximo por más de 4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0326, P0327, P0328, P0331, P0332y P0333 son DTC de tipo B .

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0326, P0327, P0328, P0331, P0332y P0333 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Revise si el cuerpo del KS está dañado. Un KS que se ha caído o que está dañado podría ocasionar
que se establezca un DTC.
• Revise la instalación adecuada del KS. Un KS flojo o muy apretado podría ocasionar que se
establezca un DTC. El KS no debe tener sellador de roscas. La superficie de montaje del KS no
debe tener rebabas, arco de fundición ni materiales extraños.
• El KS no debe tener mangueras, soportes ni cableado eléctrico del motor.
• El voltaje normal en los circuitos de señal del KS y baja referencia es de 2.43 voltios cuando el KS
se desconecta.
• Un corto a voltaje en el circuito de señal o baja referencia ocasionará que se establezca un DTC
del KS en ambos bancos del motor.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descripción sistema KS

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí a temperatura de funcionamiento, todos los accesorios apagados.

Aumente la velocidad del motor a más de 2000 RPM, observe el parámetro de voltaje de señal
del KS apropiado en la herramienta de exploración. El voltaje debe ser mayor que 2 voltios.
2. Con el motor en ralentí, mueva los conectores y los arnés relacionados para los circuitos KS
mientras observa los parámetros KS signal voltage (Voltaje Señal KS) de la herramienta de
exploración. El voltaje debe permanecer constante sin cambios abruptos.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del KS adecuado.

Importante: Si el voltaje no está dentro del rango especificado en cualquiera de los circuitos,
revise si hay un corto a tierra o a voltaje entre los circuitos del KS.

2. Con la ignición encendida, revise si hay 2-3 voltios entre la terminal del circuito de referencia
baja 2 y tierra.
 Si hay menos del rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un corto a
tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están en buenas
condiciones, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un corto
a voltaje. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el ECM.

4. Revise si hay 2-3 voltios entre la terminal del circuito de señal 1 y tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o
un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el ECM.

6. Si el resultado de la prueba de todos los circuitos/conexiones es normal, revise o reemplace el

sensor KS.

Prueba de componentes

1. Conecte un juego de DMM a la escala AC mV, entre las terminales del KS .

2. Golpee el bloque del motor con un objeto que no sea metálico cerca del KS mientras observa el
DMM.
3. El DMM debe mostrar un voltaje de AC que fluctúa a más de 30 mV mientras golpea el bloque
del motor.

Si es menor que el valor especificado, reemplace el KS.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de detonación - Banco 1

• Reemplazo del sensor de detonación - Banco 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0335, P0336, o P0338

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0335 DTC : Ccto sensor CKP

P0336 DTC : Desarrollo sensor CKP

P0338 DTC : Ciclo alto trabajo ccto sensor CKP

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito a Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito tierra abierta/alta a voltaje señal
P0122, P0222,
Referencia de P0335, P0338,
P0335, P0697, P0335 P0336, P0697
5-voltios P0697
P2127
Señal del P0122, P0222,
P0335 P0335, P0338 P0336
sensor CKP P0335, P2127
Baja referencia P0335 P0335 — P0336

Descripción del sistema/circuito

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) está localizado en la parte trasera del banco 1 del bloque del
motor. El sensor CKP es un interruptor de efecto hall que funciona junto con una rueda reluctora de
58X que está sujetada al cigüeñal. Cada diente de la rueda reluctora está espaciado a 6 grados con un
tramo que tiene un espacio de 12 grados. El módulo de control del motor (ECM) utiliza el espacio de
12 grados para determinar el centro muerto superior (TDC) para los cilindros 1 y 4. El ECM determina
cuando el cilindro 1 está en la carrera de compresión al supervisar el sensor CKP y los sensores de
posición del árbol de levas (CMP). El ECM puede sincronizar la regulación de la ignición, la regulación del
inyector de combustible, y el control de golpe de la bobina en base al sensor CKP y a las entradas del
sensor CMP.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está arrancado o en funcionamiento.

• El ECM ha detectado más de 12 revoluciones del árbol de levas.
• Los DTC se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen por más de
5 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0335

El ECM no detecta una señal del sensor de CKP. O bien, el ECM detecta una señal de CKP sin pulso de
referencia por más de 3 revoluciones. Alguna de las condiciones existe por más de 4 segundos o una
acumulación de 50 segundos.

P0336

El ECM resincroniza la posición del motor 6 o más veces durante un ciclo de ignición. O el ECM detecta
14 o más interrupciones en la señal de velocidad del motor durante un ciclo de ignición. Alguna de las
condiciones existe por más de 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

P0338

El ECM detecta una diferencia de más de 8 dientes entre los pulsos de posición del espacio de
referencia por 4 revoluciones consecutivas del cigüeñal en las cuales se detecta el mismo número de
pulsos en cada revolución del cigüeñal o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P0335, P0336 y P0338 son DTC tipo A.

Condiciones para el borrado del DTC

DTC P0335, P0336 y P0338 son DTC tipo A.

Ayudas de diagnóstico

• Las siguientes condiciones también pueden establecer a los DTC:

- Daño físico a la rueda reluctora o el sensor CKP
- Demasiado juego u holgura de la rueda reluctora o sensor CKP
- Instalación incorrecta del sensor CKP o rueda reluctora
- Material extraño que pasa entre el sensor de CKP y la rueda reluctora
- Brecha de aire muy grande entre el sensor de CKP y la rueda reluctora
- El ECM utiliza los sensores de posición del árbol de levas para determinar la posición y velocidad
del motor cuando existe un problema del sensor CKP.
- El motor funcionará con un problema en el sensor CKP sólo si el ECM ha almacenado en memoria la
posición de referencia aprendida de los árboles de levas. Con un problema del sensor de posición
del cigüeñal el motor entrará en un modo de lograr llegar al destino después de volverlo a
arrancar. El ECM entonces calcula la velocidad del motor desde uno de los sensores de posición
del árbol de levas.
- Una condición no continua en los circuitos del sensor de posición del árbol de levas (CMP) puede
ocasionar que se establezca un DTC de CKP. Inspeccione el sensor del CMP, las conexiones del
arnés y el cableado relacionado, si sospecha esta condición.
• Revise la salida actual del circuito de señal si sospecha una alta resistencia en el circuito. La salida
actual debe ser mayor que 1 mA cuando se mide en la escala 400 mA.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema EI
Referencia sobre información del sistema eléctrico
• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, borre la información del DTC con una herramienta de exploración.
Intente arrancar el motor, observe el parámetro DTC Information (información DTC) de la
herramienta de exploración. El DTC P0335, P0336 o P0338 no se debe establecer.
2. Mueva los conectores/arneses correspondientes del sensor CKP y verifique si el motor no
trastabillea, se para o cambia la velocidad del motor.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del cigüeñal
(CKP).
2. Retire el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.
3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 1 del circuito de baja referencia y la
conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un

circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el ECM.

4. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.

5. Con la ignición encendida, Pruebe si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal 5del circuito de
referencia de3 -voltios y la terminal 1del circuito de baja referencia..
 Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5-voltio tiene un
circuito abierto/resistencia alta. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el ECM.

6. Revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de señal 2 y tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si
el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

7. Importante: El voltaje del circuito de señal puede estar dentro del rango especificado con una
alta resistencia en el circuito. Si sospecha que este problema existe, consulte las Ayudas de
diagnóstico.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o
un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.

8. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, revise o reemplace el sensor

CKP.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de posición del cigüeñal

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0341, P0342, P0343, P0346,
P0347, P0348, P0366, P0367, P0368,
P0391, P0392, o P0393

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0341 DTC : Banco 1 de rendimiento del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP)

P0342 DTC : Banco 1de bajo voltaje del circuito del sensor de posición del árbol de levas de admisión
(CMP)

P0343 DTC : Banco 1 de alto voltaje del circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape
(CMP)

P0346 DTC : Banco 2 de rendimiento del sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP)

P0347 DTC : Banco 2de bajo voltaje del circuito del sensor de posición del árbol de levas de admisión
(CMP)

DTC P0348: Banco 2 de alto voltaje del circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape
(CMP)

P0366 DTC : Banco 1 de rendimiento del sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP)

P0367 DTC : Banco 1 de voltaje bajo del circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape
(CMP)

P0368 DTC : Banco 1 de voltaje alto del circuito de sensor de posición del árbol de levas de escape
(CMP)

P0391 DTC : Exhaust Camshaft Position (CMP) Sensor Performance Bank 2 (Funcionamiento Sensor
Posición Árbol Levas Escape (CMP) Banco)

P0392 DTC : Banco 2 de voltaje bajo del circuito del sensor de posición del árbol de levas de escape
(CMP)
P0393 DTC : Banco 2 de voltaje alto del circuito de sensor de posición del árbol de levas de escape
(CMP)

Información de fallas de diagnóstico

Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje señal
Referencia de 5 P0343, P0348, P0341, P0346,
P0343, P0348, P0651, P2123,
voltios del sensor P0368, P0393, P0366, P0391,
P0368, P0393 P2138
CMP P2122, P2138 P2138
Banco de admisión
de la señal del P0342 P0343 P0343 P0341
sensor CMP 1
Banco de admisión
de la señal del P0347 P0348 P0348 P0346
sensor CMP 2
Banco de escape de
la señal del sensor P0367 P0368 P0368 P0366
CMP 1
Banco de escape de
la señal del sensor P0392 P0393 P0393 P0391
CMP 2
P0343, P0348, P0341, P0346,
Baja referencia — —
P0368, P0393 P0366, P0391

Descripción del sistema/circuito

Cada árbol de levas está equipado con un sensor de posición del árbol de levas (CMP) que supervisa el
módulo de control del motor (ECM). El sensor del CMP es un interruptor de efecto hall que funciona
junto con una rueda reluctora de 4X . Las ruedas reluctoras están montadas en los actuadores de
posición del árbol de levas que están montados en el extremo de los árboles de levas. El ECM utiliza las
señales del sensor de CMP para determinar la posición de los árboles de levas. El ECM suministra
5 voltios a los sensores de CMP en los circuitos de referencia de 5 voltios y suministra una tierra en los
circuitos de referencia baja. Los sensores de CMP proporcionan una señal al ECM en los circuitos de
señal. Si el ECM detecta transiciones de señal del sensor CMP adicionales o faltantes o un voltaje de
señal que es más o menos que el rango predeterminado, dentro de cierta cantidad de revoluciones del
cigüeñal, uno de estos DTC se establecen.
Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando por más de 1 segundos.

• Los DTC se ejecutan continuamente en cuanto se cumpla la condición anterior.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0341, P0346, P0366, P0391

• El ECM detecta una señal del sensor CMP, pero la cantidad de pulsos son menores o mayores de lo
esperado por una revolución del cigüeñal.
O
• El sensor del CMP NO se correlaciona con la posición del cigüeñal.
• Cualquier condición debe existir por más de 4 segundos, o una acumulación de50 segundos.

P0342, P0347, P0367, P0392

El voltaje de señal del sensor CMP siempre es bajo y el ECM no detecta pulso del sensor CMP por más
de 4 segundos o una acumulación de50 segundos.

P0343, P0348, P0368, P0393

El voltaje de señale del sensor del CMP siempre es alto y el ECM no detecta pulso del sensor CMP por
más de 4 segundos o una acumulación de50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392y P0393 son
DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392y P0393 son
DTC de tipo B.
Ayudas de diagnóstico

• Compruebe la salida actual del circuito de la señal si sospecha que hay una alta resistencia en el
circuito. La salida actual debe ser mayor que 1 mA cuando se mide en la escala 400 mA.
• Las siguientes condiciones también pueden establecer el DTC:
• Daño físico al sensor CMP o rueda reluctora
• Demasiado juego o holgura del sensor CMP o de la rueda reluctora
• Instalación incorrecta del sensor CMP o de la rueda reluctora
• Materiales extraños que pasan entre el sensor CMP y la rueda reluctora
• Claro excesivo entre el sensor del CMP y la rueda reluctora

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Camshaft Actuator System Description

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí, observe la información del DTC en la herramienta de exploración. Los
DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392y P0393
no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, retire el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.
2. Desconecte el conector del arnés en el sensor del CMP apropiado.

Importante: El módulo de control o el sensor puede estar dañado si el circuito tiene corto a B+
.

3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 1 del circuito de baja referencia y la
conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia baja tiene un

circuito abierto/alta resistencia o un corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas
condiciones, reemplace el ECM.

4. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.

5. Con la ignición encendida, revise si hay más de 4.8 voltios entre la terminal del circuito de
referencia de 5 voltios 3 y tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un

circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el ECM.

6. Revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de señal 2 y tierra.

Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

7. Importante: El voltaje del circuito de señal puede estar dentro del rango especificado con una
alta resistencia en el circuito. Si sospecha que este problema existe, consulte las Ayudas de
diagnóstico.
 Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o
un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.

8. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el sensor CMP.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de completar el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) admisión
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) admisión
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0420 o P0430

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0420: Banco 1 de eficiencia baja del sistema del catalizador

DTC P0430: Banco 2 de eficiencia baja del sistema del catalizador

Descripción del sistema/circuito

Para mantener un nivel de emisión bajo razonable de hidrocarburos (HC), monóxido de

carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) se utiliza un convertidor catalítico (TWC)
de 3 vías. El catalizador dentro del convertidor provoca una reacción química que
oxida el HC y CO que se encuentran en el gas de escape. Esta reacción convierte los
gases en vapor de agua y dióxido de carbono inofensivos. El catalizador también
disminuye el NOx, convirtiendo al NOx en nitrógeno. El módulo de control del motor
(ECM) supervisa este proceso con la señal del sensor de oxígeno caliente del post
catalizador (HO2S). El postcatalizador de HO2S ubicado en el flujo del escape
después de TWC, produce una señal de salida que indica la capacidad de
almacenamiento de oxígeno del catalizador. La capacidad de almacenamiento de
oxígeno (OSC) determina la capacidad del catalizador de convertir las emisiones de
escape efectivamente. Si el catalizador funciona correctamente, la señal de HO2S del
postcatalizador será menos activa que la señal producida por el HO2S del
precatalizador.

Para determinar OSC, el ECM comanda una mezcla de aire/combustible rica hasta que el oxígeno se
retire del catalizador. El ECM luego comanda una mezcla de aire/combustible pobre y supervisa los
sensores de oxígeno caliente traseros para que calculen la capacidad de almacenamiento de oxígeno. El
catalizador se acciona en este modo hasta que ocurra una de las siguientes condiciones:

• El oxígeno almacenado en el catalizador excede un umbral calibrado, el cual se determina a partir

de la señal del HO2S trasero.
 • El HO2S trasero indica que el catalizador se sature por completo con oxígeno, lo que se determina
a partir de la señal del HO2S trasero.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P0420 o P0430 falló, los DTC P0030, P0031,
P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0053, P0056, P0057, P0058, P0059, P0100,
P0101, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0130, P0131, P0132, P0133, P0135, P0137, P0138,
P0140, P0141, P0150, P0151, P0152, P0153, P0155, P0157, P0158, P0160, P0161, P0221, P0222,
P0223, P2096, P2097, P2098, P2099, P2195, P2196, P2197, P2198, P2232, y P2235 se deben
ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0030, P0031, P0032, P0036,
P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0053, P0056, P0057, P0058, P0059, P0100, P0101, P0102,
P0103, P0116, P0117, P0118, P0119, P0121, P0122, P0123, P0125, P0130, P0131, P0132, P0133,
P0135, P0137, P0138, P0140, P0141, P0150, P0151, P0152, P0153, P0155, P0157, P0158, P0160,
P0161, P0221, P0222, P0223, P0300, P0301-P0306, P0443, P0458, P0459, P2096, P2097, P2098,
P2099, P2107, P2122, P2123, P2127, P2128, P2138, P2176, P2177, P2178, P2179, P2180, P2187,
P2188, P2189, P2190, P2195, P2196, P2197, P2198, P2232, P2235, P2270, P2271, P2272, P2273,
P2297, o P2298 no están establecidos
• La velocidad del motor se encuentra entre 1040-2760 RPM.
• La carga del motor está entre 15-50 por ciento.
• El flujo de aire al motor está entre 5-60 g/s y es constante.
• La temperatura de aire de admisión del motor (IAT) en el arranque del motor es mayor de -
10°C (+14°F).
• El motor está en funcionamiento por más de 7 minutos.
• El motor está funcionando en Circuito Cerrado.
• La temperatura de TWC calculada está entre 400-850°C (752-1,562°F) y es constante.
• Las condiciones anteriores existen por aproximadamente 17 minutos.
• Los DTC P0420 y P0430se ejecutan una vez en un ciclo de conducción. El ECM intentará ejecutar
este diagnóstico hasta 3 veces durante un ciclo de conducción.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM determina que la eficiencia del catalizador se ha degradado debajo de un umbral calibrado por
más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0420 y P0430 son DTC de tipo A.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0420 y P0430 son DTC de tipo A.

Ayudas de diagnóstico

Inspeccione si existen las siguientes condiciones que podrían ocasionar que un convertidor catalítico se
degrade:

• Un fallo de arranque del motor

• Aceite del motor alto o consumo del refrigerante alto
• Sincronización de la chispa retrasada
• Una chispa débil o pobre
• Una mezcla de combustible pobre
• Una mezcla de combustible rica
• Un arnés de cableado o sensor de oxígeno dañado

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Revisión del sistema/circuito

1. Verifique que los DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052,
P0053, P0056, P0057, P0058, P0059, P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0137, P0138,
P0140, P0141, P0150, P0151, P0152, P0153, P0154, P0155, P0157, P0158, P0160, P0161, P0300,
P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, o P0306 no están establecidos.

Si alguno de los DTC enumerados se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo para diagnosticar el DTC que aplica, antes de continuar con este
procedimiento de diagnóstico.

2. Verifique que no existan las siguientes condiciones con el convertidor catalítico apropiado:

• Abolladuras
• Una decoloración severa a causa de demasiada temperatura
• Daño en la carretera
• Un traqueteo interno ocasionado por daño en la capa de base del catalizador
• Restricciones
Si encuentra una condición, reemplace el convertidor catalítico apropiado.

8. Verifique si existen las siguientes condiciones en el sistema de escape:

• Fugas
• Daño físico
• Hardware flojo o faltante
• HO2S apretado correctamente
Si encuentra un problema, repare el sistema de escape.

13. Verifique que no existan las siguientes condiciones con HO2S 2 apropiado:

• Un arnés de cableado conectado a tierra

• Daños
Si se encuentra una condición, reemplace el HO2S 2 apropiado.
 16. Si no se detecta condición física y el HO2S 2 está activo como HO2S 1 después de operar el
motor a 1,500 RPM por 1 minutos y luego regresar a un ralentí estabilizado, entonces reemplace
el convertidor catalítico.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Pieza convertidor catalítico

• Reemplazo del convertidor catalítico auxiliar
DTC P0443, P0458, o P0459

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0443: Ccto control solenoide purga EVAP

DTC P0458: Bajo volt ccto control solenoide purga EVAP

DTC P0459: Alto volt ccto control solenoide purga EVAP

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de señal
Voltaje de encendido P0443, P0458 P0443 — —
Circuito de control de la
válvula de purga del P0458 P0443 P0459 —
depósito de EVAP

Descripción del sistema/circuito

La válvula de emisión evaporación del depósito de emisión evaporación (EVAP) se utiliza para purgar el
vapor de combustible del depósito EVAP al distribuidor de admisión. La válvula de purga del depósito de
emisión de evaporación EVAP es de ancho de pulso modulado (PWM). El voltaje de ignición se suministra
directamente a la válvula de purga del depósito de EVAP. El módulo de control del motor (ECM) controla
el solenoide al conectar a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado consistente
denominado controlador. El controlador está equipado con un circuito de realimentación que se detiene
a un voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, con corto a tierra o con
corto a voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.

• La velocidad del motor es mayor que 80 RPM.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 10-18 voltios.
• El ECM ha comandado que se encienda y apague la válvula de purga del depósito de EVAP al menos
una vez durante el ciclo de ignición.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0443

El ECM detecta que el circuito de control del solenoide de purga del depósito de EVAP está abierto. La
condición existe por 4 segundos o por una acumulación de 50 segundos.

P0458

El ECM detecta que el circuito de control del solenoide de purga del depósito de EVAP tiene corto a
tierra. La condición existe por 4 segundos o por una acumulación de 50 segundos.

P0459

El ECM detecta que el circuito de control del solenoide de purga del depósito de EVAP tiene corto a
voltaje. La condición existe por 4 segundos o por una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P0443, P0458 y P0459 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

DTC P0443, P0458 y P0459 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Si la condición no es continua, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en

funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito para el componente con una herramienta de
exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descripción del sistema de control de emisión de gases

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, comande el solenoide de purga de EVAP a 50% con una herramienta de
exploración. Debe escuchar un clic audible.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el solenoide de purga de EVAP.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal del
circuito de voltaje de la ignición 1 y tierra.

Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de la ignición hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba y
el fusible del circuito de voltaje de la ignición está abierto, revise todos los componentes
conectados al circuito de voltaje de la ignición y reemplace como sea necesario.

3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control 2 y la terminal del
circuito de voltaje de la ignición 1.

Importante: El circuito de control para el solenoide de purga de EVAP se lleva al voltaje dentro
del ECM, 2.6-4.6 voltios en el circuito de control es normal.

4. Comande el solenoide de purga de EVAP a 50% y luego a 0% con una herramienta de exploración.
La lámpara de prueba debe iluminarse o encenderse intermitentemente y luego apagarse.

Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de control tiene un

corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si en el circuito de control hay un corto
a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.

6. Revise si hay 2.6-4.6 voltios entre la terminal del circuito de control 2 y la caja del ECM.

Si el voltaje no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.

7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el solenoide de purga de
EVAP.
Prueba de componentes

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el solenoide de purga de EVAP.
2. Revise si hay 15-20 ohmios entre las terminales del solenoide de purga de EVAP.

Si no está dentro del rango especificado, reemplace el solenoide de purga de EVAP.

3. Revise si la resistencia es ilimitada entre cada terminal del solenoide de purga de EVAP y la
caja del solenoide de purga de EVAP.

Si la resistencia es menor que ilimitada, reemplace el solenoide de purga de EVAP.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo de la válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de gases

• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
DTC P0506 o P0507

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0506 DTC : Baja vel ralentí

P0507 DTC : Alta vel ralentí

Descripción del sistema/circuito

El motor de control del actuador del acelerador (TAC) es un motor DC que es parte del ensamble del
cuerpo del acelerador. El motor TAC controla la válvula del acelerador. El módulo de control del motor
(ECM) controla el motor TAC con base en la entrada del sensor de posición del acelerador. El ECM
controla la velocidad a ralentí en base a varias entradas. El ECM comanda al motor del TAC que se abra
o se cierre la válvula del acelerador para mantener la velocidad de ralentí deseada. Si el ECM detecta
que la velocidad a ralentí real y la velocidad a ralentí deseada no están dentro de una cantidad
predeterminada, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Los DTC P0111, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222,
P0223, P0443, P0458y P0459 no están establecidos.
• La eficiencia volumétrica es menor que 35 por ciento, DTC P0506 solamente.
• La velocidad del vehículo es 0 km/h (0 mph).
• La válvula de purga del depósito de emisión evaporación (EVAP) está apagada.
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es mayor de -10.5°C (+13°F).
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de -10.5°C (+13°F).
 • Se detectó una velocidad del vehículo antes de que se realizara el diagnóstico.
• Los DTC P0506 y P0507 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por más de 10 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0506

La velocidad real del motor es menor que la velocidad a ralentí deseada por al menos 100 RPM por
5 segundos.

P0507
• La velocidad del motor real es mayor que la velocidad de ralentí deseado por lo menos 200 RPM por
5 segundos.
O
• El ECM detecta 3 cortes de combustible debido a un problema de sobrevelocidad del motor
mientras el motor está a ralentí.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0506 y P0507 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0506 y P0507 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Inspeccione si hay algún problema en el que la válvula del acelerador pueda haber mantenido un circuito
abierto. Por ejemplo, es posible que se haya formado hielo en la abertura del acelerador.
Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Observe la información del DTC de la herramienta de exploración.

Si hay algún DTC del sensor de control del actuador del acelerador (TAC), posición del
acelerador (TP) o posición del pedal del acelerador (APP) establecido, consulte Lista Códigos
avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un diagnóstico adicional .

2. Ponga a funcionar el motor en las condiciones en las que ejecutó el DTC, por 1 minutos. El
DTC P0506 o P0507 no debe estar establecido.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

Con el motor funcionando a ralentí, comande la velocidad del motor hasta 1,400 RPM, luego baje a
600 RPM, hasta 1,400 RPM, y luego salga con la herramienta de exploración. La velocidad del motor
debe aumentar y disminuir de manera regular según se lo comande.

Si la velocidad a ralentí no aumenta ni disminuye de manera regular, verifique que una de las
siguientes condiciones no esté presente:
• Fugas de vacío
• El funcionamiento correcto de la válvula del acelerador Una válvula del acelerador que no cierra
correctamente establece este DTC.
• Sistema de entrada de aire restringido
• Si hay daños o se intentó forzar el cuerpo del acelerador
• Sistema PCV incorrecto o con mal funcionamiento
• Depósitos excesivos en el cuerpo del acelerador
• Una carga parásita en el motor—Por ejemplo, un problema de transmisión, un problema con los
accesorios impulsados por banda
Repare la condición, según sea necesario.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.
DTC P0601, P0602, P0603, P0604,
P0605, P0606, P0607, P1600, P1621,
P1627, P1680, P1681, P1683, o P2610

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0601 DTC : Módulo control ROM

P0602 DTC : Módulo control no programado

P0603 DTC : Vuelta poner memoria largo plazo módulo control

P0604 DTC : Módulo control RAM

P0606 DTC : Desarrollo interno módulo control

P2610 DTC : Rendimiento cronóm ignición apag módulo control

Descripción del sistema/circuito

Este diagnóstico aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro del módulo
de control del motor (ECM). Este diagnóstico se indica también si el ECM no está programado.

Condiciones para ejecutar el DTC

P0601

El cálculo de la suma de comprobación cuando está apagado en el último ciclo de transmisión terminó
completamente. El DTC P0601 se ejecuta una vez en un ciclo de ignición por 30 segundos.

P0602

El encendido está activo y el motor está apagado. El DTC P0602 se ejecuta continuamente cuando la
ignición está en encendido por más de 1 segundos.

P0603

El cálculo de apagado del control del actuador del acelerador (TAC) en el último ciclo de conducción se
terminó por completo. El DTC P0603 se ejecuta una vez en un ciclo de ignición por 5 segundos.

P0604

La prueba de lectura/escritura cuando está apagado en el último ciclo de transmisión terminó

completamente. El DTC P0604 se ejecuta una vez en un ciclo de ignición por 5 segundos.

P0606

El cálculo de apagado en el último ciclo de conducción se terminó por completo. El DTC P0606 se
ejecuta continuamente con la ignición encendida o el motor en funcionamiento por más de5 segundos.

P2610

El DTC P2610 se ejecuta continuamente una vez el motor esté en funcionamiento y el reloj de tiempo
real esté activo.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0601

El ECM detecta la suma de comprobación de la memoria sólo de lectura (ROM) incorrecta por más de
4 segundos.

P0602

El ECM detecta que la programación está incompleta por más de 4 segundos.

P0603

El ECM detecta un error durante la prueba de ruta de apagado.

P0604

El ECM detecta errores de memoria de acceso aleatorio (RAM).

P0606

El ECM detecta una condición interna por más de 4 segundos o por un período acumulativo de
50 segundos.

P2610

El ECM detecta que el temporizador de apagado del motor no es válido por más de 4 segundos o por un
período acumulativo de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604y P0606 son DTC tipo A.
• El DTC P2610 es de tipo DTC B.

Condiciones para el borrado del DTC

• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604y P0606 son DTC tipo A.
• El DTC P2610 es de tipo DTC B.

Información de referencia

Descrip y operación

Descripción del módulo de control del motor

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Verificación del sistema/circuito

 1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración. El
DTC P0602 o P0606 no debe estar establecido.

Si el DTC P0602 falla en esta ignición, programe el ECM. Si se restablece el DTC, reemplace
el ECM.
Si el DTC P0606 falló esta ignición , borre la información del DTC de la herramienta de
exploración y verifique que el DTC no se restablezca. Si se restablece el DTC, reemplace el
ECM.

3. Importante: Una condición de batería baja puede ocasionar que se establezca un DTC P0603.
Verifique el sistema de arranque y carga está en buena condición cuando realiza el diagnóstico
de DTC P0603. Consulte Prueba sist carga .
4. Observe la información del DTC de la herramienta de exploración. El DTC P0601, P0603,
P0604o P2610 no se deben establecer.

Si un DTC ocasionó falla en esta ignición, reemplace el ECM.

5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control del
motor
DTC P0627, P0628, o P0629

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0627 DTC : Ccto control relev bomba combust

P0628 DTC : Bajo volt ccto control relev bomba combust

P0629 DTC : Alto volt ccto control relevador bomba combust

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de señal
Voltaje de batería -
interruptor del 1 2 — —
relevador
Suministro de voltaje a
la bomba de 1 2 3 —
combustible
Control del relevador de
la bomba de P0628 P0627 P0629 —
combustible
Tierra del relevador de
la bomba de — P0627 — —
combustible
1. El fusible de la bomba de combustible se abre y el motor se pone en marcha pero no
funciona.
2. El motor se pone en marcha perno no funciona.
 3. La bomba de combustible funciona continuamente y se descargará la batería.

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control del motor (ECM) suministra voltaje de ignición al lado de la bobina del relevador
de la bomba de combustible cada vez que el motor se arranca o está en marcha. El módulo de control
activa el relevador de la bomba de combustible siempre y cuando el motor esté arrancado o en marcha,
y se reciban pulsos de referencia del sistema de ignición. Si no se reciben pulsos de referencia del
sistema de ignición, el módulo de control apaga la bomba de combustible. El circuito de control del
relevador de la bomba de combustible está equipado con un circuito de realimentación que sube a
2.5 voltios en el ECM. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, con corto a tierra
o con corto a voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La velocidad del motor es mayor que 80 RPM.

• El voltaje de ignición es mayor que 10-18 voltios.
• El ECM ha comandado al relevador de la bomba de combustible a ON (encendido) y a OFF
(apagado), por lo menos una vez durante el ciclo de ignición.
• Las condiciones mencionadas arriba ocurren durante menos de 1 segundos.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0627

El ECM detecta que el voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible está
dentro de un rango predeterminado cuando el circuito de control se comanda a apagado. La condición
existe por una acumulación de 50 segundos.

P0628

El ECM detecta que el voltaje del circuito de control del relevador de la bomba de combustible es
menor que 2.21 voltios cuando el circuito de control se comanda a apagado. La condición existe por una
acumulación de 50 segundos.
P0629

El ECM detecta que el voltaje del circuito de control del relevador de la bomba de combustible es más
de 2.74 voltios cuando el circuito de control se comanda a encendido. La condición existe por una
acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

• Los DTC P0627 y P0628 son DTC de tipo C DTC.

• El DTC P0629 es de tipo DTC B.

Condiciones para el borrado del DTC

• Los DTC P0627 y P0628 son DTC de tipo C DTC.

• El DTC P0629 es de tipo DTC B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema TAC

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

• Con la ignición encendida, comande que se encienda y apague el relevador de la bomba de

combustible con una herramienta de exploración. Debe escuchar un clic audible.
• Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no se
restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las condiciones
capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Ignición OFF (apagada), desconecte el relevador de la bomba de combustible.

2. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 85 del circuito de tierra y la conexión a
tierra.

Si es mayor que el rango especificado, repare el circuito a tierra si tiene un circuito

abierto/alta resistencia.

3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal 86 del circuito de control y tierra.
4. Con la ignición encendida, comande que se encienda y apague la bomba de combustible con una
herramienta de exploración. La lámpara de prueba se debe encender y apagar como se comanda.

Si la lámpara de prueba permanece apagada todo el tiempo, revise si el circuito de control

tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.
Si la lámpara de prueba permanece encendida todo el tiempo, revise si el circuito de control
tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

6. Revise si hay 2-3 voltios en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible.

Si el voltaje no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.

7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador de la bomba
de combustible.
Prueba de componentes

1. Revise si hay 110-150 ohmios entre las terminales 85 y 86 del relevador de la bomba de
combustible.

Si no está dentro del rango especificado, reemplace el relevador.

2. Revise si hay resistencia infinita entre las siguientes terminales:

• 30 y 87
• 30 y 85
• 30 y 86
• 85 y 87
Si se detecta continuidad, reemplace el relevador de la bomba de combustible.

7. Conecte un cable de puente con fusibles de 15A de B+ a la terminal del relevador 86. Conecte un
cable de puente de tierra a la terminal del relevador 85. Revise si hay menos de 2 ohmios entre
la terminal 30 y 87 del relevador.

Si es mayor que el rango especificado, reemplace el relevador de la bomba de combustible.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemp relev
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0638, P2100, P2101, o P2119

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0638: Desarrollo comando TAC

DTC P2100: Ccto control motor TAC

DTC P2101: Rendim posición actuador aceleración módulo control

DTC P2119: Rendim posición cerrada aceleración

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Alta Abierto circuito a Rendimiento de
Circuito tierra resistencia voltaje señal
Control del P0638, P2101, P0638, P2101,
P2101 P2101, P2119 P2101
motor 1 P2105, P2119 P2105, P2119, P2176
Control del P2101, P2105, P0638, P2101, P0638, P2101,
P0638, P2101 P2101, P2105
motor 2 P2119 P2105, P2119 P2105, P2119, P2176

Descripción del sistema/circuito

Para controlar la válvula del acelerador, el módulo de control del motor (ECM) aplica un voltaje variado
a los circuitos de control del motor de control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa el
ciclo de trabajo que se requiere para activar la válvula del acelerador. El ECM supervisa los sensores de
posición del acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la posición real de la válvula del acelerador.
Condiciones para ejecutar el DTC

P0638 y P2101
• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 7 voltios.
• La adaptación de posición del acelerador no está activa.
• Los DTC P0638 y P2101 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen
por más de 1 segundos.

P2100
• Antes de que el ECM pueda reportar el DTC P2100 reprobado, el DTC P2101 se debe ejecutar y
aprobar.
• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.
• El DTC P2100 se ejecuta continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen por más de
1 segundos.

P2119
• El encendido está en ON.
• La velocidad del vehículo es de 0 km/h (0 mph).
• La velocidad del motor es menor de 40 RPM.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es de 5-100°C (41-212°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es de 5-143°C (41-290°F).
• El voltaje de ignición 1 es mayor que 10 voltios.
• La posición del pedal del acelerador (APP) es menor que 15 por ciento.
• El DTC P2119 se ejecuta una vez por ciclo de ignición cuando se cumplen las condiciones anteriores
por menos de 1 segundo.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0638
• El ECM detecta que el ciclo de trabajo comandado para la prueba de rango es mayor de 80 por
ciento por más de 0.6 segundos.
O
• El ECM detecta que el ciclo de trabajo comandado para la prueba de rango bajo es mayor que
80 por ciento por más de 5 segundos.
P2100
• El ECM detecta que el controlador de salida del motor TAC no se desactiva cuando se comanda
OFF (apagado).
• La condición existe por menos de 4 segundos.

P2101
• El ECM detecta que la diferencia entre la posición de la placa del acelerador comandada y real es
mayor de un rango predeterminado. El rango es de 4-50 por ciento dependiendo del índice de
cambio comandado en la posición del acelerador.
• La condición existe por menos de 4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundos.

P2119

El ECM determina que la válvula del acelerador no regresa a la posición de descanso dentro de
180 milisegundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0638, P2100, P2101y P2119 son DTC tipo A.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0638, P2100, P2101y P2119 son DTC tipo A.

Ayudas de diagnóstico

Inspeccione si hay algún problema en el que la válvula del acelerador pueda haber mantenido un circuito
abierto. Por ejemplo, es posible que se haya formado hielo en la abertura del acelerador ocasionando
que la válvula del acelerador no se cierre.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema TAC

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 o P0223 no estén establecidos.

Si cualquiera de los DTC están establecidos, consulte DTC P0121, P0122, P0123, P0221,
P0222, o P0223 para diagnósticos adicionales.

2. Verifique que el parámetro de voltaje del sensor TP 1 está entre 3.37-4.16 voltios y que el
parámetro de voltaje del sensor TP 2 está entre 0.2-0.9 voltios.

Si cualquier voltaje del sensor TP no está dentro del rango especificado, consulte DTC P0121,
P0122, P0123, P0221, P0222, o P0223 para diagnósticos adicionales.

3. Presione rápidamente el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición de

acelerador abierto (WOT) y libere el pedal. Repita el procedimiento varias veces. DTC P0638,
P2100, P2101o P2119 no se deben establecer.
 Si cualquiera de los DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222o P0223 están establecidos
mientras realiza este procedimiento, consulte DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, o
P0223 para obtener diagnósticos adicionales.

4. Presione lentamente el pedal del acelerador a WOT y luego regrese lentamente el pedal a
acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces. Los DTC P0638, P2100, P2101 o P2119
no se deben establecer.

Si cualquiera de los DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222o P0223 están establecidos
mientras realiza este procedimiento, consulte DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, o
P0223 para obtener diagnósticos adicionales.

5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Revise si el cuerpo del acelerador presenta las siguientes condiciones:

• Una cuchilla del acelerador que NO se encuentra en la posición de descanso

• Una válvula de la mariposa del acelerador que se atora al estar abierta o cerrada
• Una válvula del acelerador que se abre o cierra sin presión del resorte
Si encuentra una problema, reemplace el cuerpo del acelerador.

5. Importante: Si desconecta el conector del arnés del cuerpo del acelerador ocasionan que se
establezcan DTC adicionales.
6. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del acelerador.
7. Con la ignición encendida, revise si hay 4.0-4.2 voltios entre la terminal B del circuito de
control 1 del motor de TAC y la conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, revise si cada uno de los circuitos de control del motor
tiene un corto a voltaje. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
Si el voltaje es menor que el rango especificado, revise si el circuito de control 1 del motor
tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.

9. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control del motor TAC 2 y A
B+. La luz de prueba no debería iluminarse.

Si la lámpara de prueba se enciende, revise si el circuito de control tiene un corto a tierra. Si

el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
 10. Revise si hay más de 3.5 voltios entre la terminal B del circuito de control 1 del motor de TAC y
la terminal A del circuito de control 2 del motor de TAC.

Si el voltaje es menor que el valor especificado, revise si el circuito de control del motor 2
está abierto o tiene alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.

11. Con la ignición apagada, conecte una lámpara de prueba del inyector J 34730-405 entre los
circuitos de control del motor TAC 1 y control del motor TAC 2 en el conector del arnés del
cuerpo del acelerador. Observe la lámpara de prueba del inyector mientras enciende la ignición
por 5 segundos y luego la apaga. Verifique si la lámpara de prueba del inyector se enciende muy
brillante y luego se apaga.

Si la lámpara de prueba del inyector no se ilumina, reemplace el ECM.

12. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemp conjunto cuerpo válv admisión

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0641, P0651, o P0697

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P0641 DTC : Circuito de referencia de 5 voltios 1

P0651 DTC : Circuito de referencia de 5 voltios 2

P0697 DTC : Circuito de referencia de 5 voltios 3

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control del motor (ECM) tiene circuitos de referencia de 3 5-voltios. El ECM proporciona
una referencia de 5voltios a varios sensores. Cada circuito de referencia proporciona una referencia de
5 voltios por más de un sensor. Un corto a tierra o a voltaje en uno de los circuitos de referencia de 5-
voltios afectará a todos los componentes conectados a ese circuito de referencia de 5 voltios. El ECM
supervisa el voltaje en los circuitos de referencia de 5- voltios.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El encendido está en ON.

• Los DTC se ejecutan continuamente cuando la condición anterior se cumple.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El módulo de control detecta un voltaje por encima del umbral predeterminado, en cualquiera de los
circuitos de referencia de 5-voltios, por más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0641, P0651y P0697 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P0641, P0651y P0697 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• El circuito 1 de referencia de 5-voltios suministra 5 voltios a los siguientes sensores:

- El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) (si está equipado)
- El sensor de presión de aceite del motor (EOP)
• El circuito 2 de referencia de 5-voltios suministra 5 voltios a los siguientes sensores:
- Los cuatros sensores de posición del árbol de levas (CMP)
- Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1
• El circuito 3 de referencia de 5-voltios suministra 5 voltios a los siguientes sensores:
- Sensor de posición del acelerador (TPS) 1 y 2
- Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
- Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 2
- Sensor de presión del A/C
• Si el problema no es continuo, mueva los arneses y conectores relacionados con el motor en
funcionamiento. Supervise los parámetros de estado de prueba de circuito de referencia de 5-
voltios de los componentes afectados. El parámetro de estado de la prueba de circuito cambiará de
OK (correcto) o Not Run to Fault (no en funcionamiento, falla) si hay un problema con el circuito o
una conexión.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración. Los
DTC P0641, P0651o P0697 no se deben establecer.
2. Observe el parámetro de estado de prueba del circuito de referencia de 5-voltios de la
herramienta de exploración. El parámetro debe mostrar OK (correcto) o No Run (sin
funcionamiento).
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

Importante: Se establecerán DTC adicionales cuando se desconecten los componentes.

1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés de todos los sensores
correspondientes para el DTC apropiado. Refiérase a ayudas de diagnóstico.
 2. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre uno de los circuitos de referencia
de 5 voltios y tierra.

Si el voltaje es menor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en todos los
circuitos de referencia de 5 voltios. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el
módulo de control.
Si el voltaje es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en todos los
circuitos de referencia de 5 voltios para cada componente relacionado del circuito de
referencia de 5 voltios. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el módulo de
control.

4. Importante: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes pueden

ocasionar que se establezca este DTC.
5. Conecte cada componente asociado con el circuito de referencia de 5 voltios uno a la vez
mientas supervisa el parámetro de referencia de 5 voltios de la herramienta de exploración. El
parámetro de la herramienta de exploración no debe mostrar Fault (Fallo).

Si la herramienta de exploración muestra Fault (Fallo) cuando un componente está conectado,

revise si en el circuito de señal hay un corto a voltaje. Si todos los circuitos son normales,
reemplace el componente.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemp sensor presión refrigerante A/C

• Reemplazo del sensor de posición del pedal del acelerador
• Reemplazo del sensor de posición del cigüeñal
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) admisión
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) admisión
• Reemp sensor y/o interrup presión aceite mot
• Reemp conjunto cuerpo válv admisión
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
DTC P0650

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0650 DTC : Ccto control MIL

Información de fallas de diagnóstico

Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje señal
Suministro de
P0650 P0650 — —
voltaje de la MIL
P0650/MIL
Control de la MIL P0650 P0650 —
encendida

Descripción del sistema/circuito

La Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encuentra en el cuadro del panel de instrumentos
(IPC). La MIL le indica al conductor que hubo una falla en el sistema de emisión y que el sistema de
control del motor necesita servicio. El módulo de control del motor (ECM) supervisa el circuito de
control de MIL en condiciones que son incorrectas en el estado comandado de la MIL. Por ejemplo, hay
una condición de falla si el ECM detecta un voltaje bajo cuando MIL se comanda OFF (apagada) o un
voltaje alto cuando MIL se comanda ON (encendida).

Condiciones para ejecutar el DTC

 • La velocidad del motor es mayor que 80 RPM.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 10-18 voltios.
• El ECM ha comandado a la MIL que se encienda y se apague por lo menos una vez durante el ciclo
de ignición.
• El DTC P0650 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta un circuito abierto, un corto a tierra, o un corto a voltaje en el circuito que
controla la MIL.
• La condición se presenta durante al menos 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0650 es un DTC tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0650 es un DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Si el problema no es continuo, mueva los arneses y conectores relacionados con el motor en

funcionamiento. Supervise los parámetros de estado de prueba de circuito de la herramienta de
exploración del componente. El parámetro de estado de la prueba de circuito cambiará de OK
(correcto) o Not Run to Fault (no en funcionamiento, falla) si hay un problema con el circuito o una
conexión.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición, comande que se encienda y apaga la MIL con una herramienta de exploración. La
MIL se debe encender y apagar como se comanda.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Si hay otros indicadores del IPC o los indicadores están sin funcionamiento, consulte Síntomas -
Visualizaciones e indicadores para obtener un diagnóstico adicional.
2. Con la ignición apagada, desconecte los conectores del arnés del ECM. Ignición ON (encendida),
no se debe encender la MIL.

Si la MIL se enciende, revise si hay un corto a tierra en la terminal X2-12 del circuito de
control de la MIL. Si la prueba del circuito resulta normal, remplace el IPC.
 3. Con la ignición en encendido, conecte un cable de puente con fusibles 3A entre la terminal X2
12 del circuito de control de la MIL y tierra. Se deberá encender la MIL.

Si la MIL no se ilumina, revise si el circuito de control de la MIL tienen un corto a voltaje o un

circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
IPC/bombilla.

4. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del cuadro de instrumentos

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0685, P0686, P0687, P0689, o
P0690

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P0685: Circuito de control del relevador de ignición de los controles del motor

DTC P0686: Voltaje bajo del circuito de control del relevador de la ignición de controles del motor

DTC P0687: Voltaje alto del circuito de control del relevador de ignición de controles del motor

DTC P0689: Voltaje bajo del circuito de realimentación del relevador de la ignición de controles del
motor

DTC P0690: Voltaje alto del circuito de realimentación del relevador de la ignición de controles del
motor

Información de fallas de diagnóstico

Importante: Un problema en el relevador principal establecerá varios DTC. Los DTC enumerados en la
tabla se establecerán únicamente si se presenta un problema en el relevador principal.

Corto Corto
Alta
circuito a circuito a Rendimiento
resistencia
Circuito tierra Abierto voltaje de señal
Voltaje de
suministro B+ - P0685 P0685 P0685 — —
bobina
Voltaje de
— P0689 P0689 P0690 —
suministro B+ -
interruptor
Circuito de control
P0686 P0685 P0685 P0687 P0685
del relevador
Circuito de voltaje
— P0689 P0689 P0690 —
de ignición

Descripción del sistema/circuito

El relevador principal o el relevador de ignición de los controles del motor (EC) es un relevador
normalmente abierto. EL interruptor del relevador se mantiene en la posición abierto por la tensión del
resorte. El voltaje positivo de la batería se suministra directamente a la bobina del relevador y el
contacto del interruptor en todo momento. El módulo de control del motor (ECM) suministra la ruta de
tierra al circuito de control de la bobina del relevador por medio de un circuito integrado interno
denominado un controlador de salida. Cuando el ECM comanda el relevador a encendido, se suministra
voltaje de la ignición a los siguientes fusibles en el bloque de fusibles debajo del cofre:

• Fusible ECM
• Fusible ENG 1
• Fusible ENG 2
• Fusible ENG 3

Condiciones para ejecutar el DTC

P0685, P0686y P0687

• El voltaje de ignición se encuentra entre 10-18 voltios.
• La velocidad del motor es mayor de 80 RPM.
• El relevador principal se ha comandado a encendido y apagado.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

P0689 y P0690
• El voltaje de ignición se encuentra entre 10-18 voltios.
• El encendido está en ON.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las siguientes condiciones.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P0685, P0686y P0687

El estado comandado del ODM y el estado real del circuito de control no coinciden por más de
50 segundos.

P0689 y P0690

El ECM detecta que el voltaje de realimentación del relevador principal es menor que el rango
pronosticado por más de 1 segundos, cuando el relevador del tren motriz se comanda a encendido o
apagado.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P0685, P0686, P0687, P0689y P0690 son DTC tipo C.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P0685, P0686, P0687, P0689y P0690 son DTC tipo C.

Ayudas de diagnóstico

• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la prueba de carga
y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Un circuito abierto en el circuito de control del relevador ocasionará que no haya comunicación con
el ECM cuando el interruptor de la ignición cambia de apagado y encendido después de la falla
inicial. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá intermitente y rápidamente y
otros relevadores se pueden escuchar encendiéndose y apagándose con la ignición en ON
(encendido).
• Cuando esté desconectando los conectores eléctricos o desinstalando los fusibles y relevadores de
un bloque de fusibles, siempre inspeccione si las terminales eléctricas del componente tienen
corrosión y si las terminales eléctricas de acoplamiento están ajustadas.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, debe poder comunicarse con el ECM con una herramienta de
exploración.
2. Con la ignición encendida, vea la información del DTC con una herramienta de exploración. Los
DTC P0685, P0686, P0687, P0689o P0690 no deben estar establecidos.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el relevador principal.

2. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal 85 del circuito B+ de la bobina
del relevador y tierra.

Si la lámpara de prueba no se enciende, repare el circuito de voltaje B+ si tiene un corto a

 tierra o un circuito abierto/alta resistencia.

3. Con la ignición apagada, conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control
de la bobina del relevador 86 y la terminal del circuito de volante B+ de la bobina del
relevador 85. La lámpara de prueba no se deberá iluminar.

Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de control tiene un

corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

4. Ignición encendida. La lámpara de prueba se debe encender.

Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si en el circuito de control hay un corto
a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal, reemplace el ECM.

5. Conecte un cable de puente con fusibles de 20A entre la terminal 30 del circuito B+ del
interruptor del relevador interruptor del relevador y la terminal 1 del circuito de voltaje de
ignición 87.
6. Intente arrancar el motor. El motor debe arrancar.

Si el motor no arranca, revise si en el circuito de voltaje de la ignición entre el relevador

principal y el ECM tienen un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el
circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

7. Si todos los circuitos/conexiones son normales, revise o reemplace el relevador principal.

Prueba de componentes

1. Revise si hay 70-110 ohmios entre las terminales 85 y 86.

Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el relevador principal.

2. Revise si hay resistencia infinita entre las siguientes terminales:

• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
Si se detecta continuidad, reemplace el relevador principal.

7. Instale un cable de puente con fusibles de 10 amperios entre la terminal del relevador de 85 y
12 voltios. Instale un cable de puente entre la terminal del relevador 86 y tierra. Revise si hay
menos de 2 ohmios entre las terminales 30 y 87.

Si es mayor que el rango especificado, reemplace el relevador principal.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemp relev
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P0700

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P0700 DTC : TCM pide ilumin MIL

Descripción del sistema/circuito

Este código de problema de diagnóstico (DTC) indica que un DTC de transmisión relacionado a emisión
se estableció en el módulo de control de transmisión (TCM). El módulo de control del motor (ECM)
recibe la información del TCM por medio del circuito de datos seriales. El ECM enciende la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL) cuando el TCM envía un mensaje sobre el circuito de datos
seriales que solicita la iluminación de la MIL. La información de DTC para el ECM sólo mostrará el
DTC P0700, pero los datos del marco de congelación/registros de falla mostrarán el DTC de la
transmisión que se estableció.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.

• El DTC P0700 se ejecuta continuamente.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM recibe un mensaje de datos seriales del TCM, para iluminar la MIL.
Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P0700 es un DTC A.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P0700 es un DTC A.

Verificación del sistema/circuito

Importante: Corrija cualquier DTC de controles del motor antes de realizar un diagnóstico de DTC
TCM.

El DTC P0700 es un DTC de información. Si no hay DTC de controles del motor, consulte Lista Códigos
avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para el diagnóstico de DTC TCM.
DTC P1011-P1014

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P1011 DTC : Banco 1 de posición de estacionamiento del actuador de posición del árbol de levas de
admisión (CMP)

P1012 DTC : Banco 1de posición de estacionamiento del actuador de posición del árbol de levas de
escape (CMP)

P1013 DTC : Banco 2 de posición de estacionamiento del actuador de posición del árbol de levas de
admisión (CMP)

P1014 DTC : Banco 2de posición de estacionamiento del actuador de posición del árbol de levas de
escape (CMP)

Descripción del sistema/circuito

El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) permite que el módulo de control del motor
(ECM) cambie la regulación del árbol de levas de todos los 4 árboles de levas mientras el motor está en
funcionamiento. El ensamble del actuador del CMP varía la posición del árbol de levas en respuesta a
cambios direccionales en la presión de aceite. El solenoide del actuador del CMP controla la presión de
aceite que se aplica para avanzar o retardar un árbol de levas.

Los ensambles del actuador del CMP tienen una caja exterior que es impulsada por la cadena de tiempo
del motor. Dentro del ensamble del CMP hay una rueda con paletas fijas que se fijan a los árboles de
levas. Los ensambles del actuador del CMP también están equipados con un pasador de bloqueo. El
pasador de bloqueo evita el movimiento entre la caja de exterior y el ensamble de paleta de rueda en
los arranques del motor. El actuador del CMP se bloquea hasta que la presión de aceite suficiente esté
disponible para controlar el actuador del CMP. El pasador de bloqueo se libera por la presión de aceita
antes de que se lleve a cabo cualquier movimiento en el ensamble del actuador del CMP.
Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando por más de 1 segundos.

• El ECM completó la prueba del controlador de salida del solenoide del actuador de CMP.
• La velocidad del motor es mayor que 1,000 RPM.
• Los DTC P1011, P1012, P1013y P1014 sólo se ejecutan en un arranque del motor.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el actuador del CMP no está en la posición de estacionamiento en un arranque del
motor.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P1011, P1012, P1013y P1014 son DTC tipo C.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P1011, P1012, P1013y P1014 son DTC tipo C.

Ayudas de diagnóstico

• Informe al cliente que las acciones siguientes pueden ocasionar que el DTC P1011, P1012, P1013 o
P1014 se establezca:
- Apagar el motor mientras el pedal del acelerador se presiona
- Apagar el motor mientras conduce
- Presionar el pedal del acelerador para arrancar el motor
• Si el problema del vehículo del cliente es que el motor está atascado, consulte Síntomas -
controles motor para obtener un diagnóstico adicional.
Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Camshaft Actuator System Description

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de exploración.

Verifique que el DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093,
P2094 o P2095 no está establecido.

Si cualquiera de los DTC está establecido, consulte DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088,
P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094, o P2095 .

2. Con la ignición encendida, borre la información del DTC con una herramienta de exploración.

Importante: El nivel de aceite del motor y la presión de aceite son importantes para el
funcionamiento correcto del sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP).
 Verifique que el motor tenga el nivel de aceite correcto y la presión de aceite correcta antes
de continuar con este diagnóstico. Consulte a Recomendaciones Líquidos y Lubricantes y Especif
Mecánicas Motor para obtener más información.

3. Arranque el motor. Verifique que no exista ningún ruido raro en el motor durante el arranque.
Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. DTC P1011, P1012, P1013o
P1014 no se deben establecer.

Si hay un ruido de motor anormal, o un DTC se establece, reemplace el actuador del CMP
apropiado.

4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo) admisión
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) escape
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas - Banco 1 (lado derecho) admisión
DTC P1551

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P1551 DTC : Posición no alcanz rest válv acel durante aprendizaje

Descripción del sistema/circuito

Para controlar la válvula del acelerador, el módulo de control del motor (ECM) aplica un voltaje variado
a los circuitos de control del motor de control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa el
ciclo de trabajo que se requiere para activar la válvula del acelerador. El ECM supervisa los sensores de
posición del acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la posición real de la válvula del acelerador.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La velocidad del vehículo es 0 km/h (0 mph).

• La velocidad del motor es menor de 40 RPM.
• La ECT (temperatura del refrigerante del motor) está entre 5-100°C (41-212°F).
• La temperatura de aire de admisión (IAT) está entre 5-143°C (41-290°F).
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 10 voltios.
• La posición del pedal del acelerador (APP) es menor que 15 por ciento.
• El DTC P1551 se ejecuta cuando el motor de control del actuador del acelerador se desactiva.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el ángulo del sensor TP es menor que 2 por ciento o mayor de 13 por ciento por más
de 4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundos, cuando el motor de control del actuador
del acelerador está desactivado.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P1551 es un DTC A.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P1551 es un DTC A.

Ayudas de diagnóstico

• El funcionamiento de la válvula del acelerador con la función de control de la Posición del

acelerador de la herramienta de exploración puede ocasionar el establecimiento de DTC
adicionales. No intente diagnosticar los DTCs que se establezcan durante esta función.
• La herramienta de exploración tiene la habilidad de operar el sistema de control del actuador del
acelerador con Funciones especiales. Esta función opera el acelerador a través del rango completo
con el fin de determinar si el cuerpo del acelerador y el sistema funcionan correctamente.
• Inspeccione si hay algún problema en el que la válvula del acelerador pueda haber mantenido un
circuito abierto.
• Inspecciones si existe una condición en la cual se haya formado hielo en la abertura del acelerador.
• La válvula de la mariposa del acelerador está cargada con el resorte a una posición ligeramente
abierta. La válvula del acelerador debe estar abierta aproximadamente 3-5 por ciento. A esto se le
llama posición de descanso. La válvula del acelerador no debe estar completamente cerrada, ni
deben estar abierta a más de la cantidad especificada. La válvula del acelerador debe moverse de
la posición abierta a la cerrada sin doblarse bajo la presión del resorte normal. El acelerador NO
se debe abrir o cerrar SIN la presión del resorte.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema TAC

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P2100, P2101o P2119 no están
establecidos.

Si alguno de los DTC anteriores también se establece, consulte Lista Códigos avería
diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un diagnóstico adicional.

2. Observe la información del DTC de la herramienta de exploración por 30 segundos. El

DTC P1551 no debe establecerse.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.
Revisión del sistema/circuito

Con la ignición apagada, desconecte el ducto de admisión de aire del cuerpo del acelerador e inspeccione
lo siguiente:

• La válvula del acelerador que NO está en la posición de descanso

• La válvula del acelerador que se está restringiendo ya sea abierta o cerrada
• La válvula del acelerador que se puede mover libremente ya sea que esté abierta o cerrada SIN la
presión del resorte
Si se encuentra una condición, reemplace el ensamble del cuerpo del acelerador.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Reemp conjunto cuerpo válv admisión

DTC P2008, P2009, o P2010

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2008 DTC : Ccto control solenoide IMRC

P2009 DTC : Voltaje bajo ccto control solenoide IMRC

P2010 DTC : Voltaje alto ccto control solenoide IMRC

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
Voltaje de la
P2009* P2008 — —
ignición 1
Circuito de
P2009 P2008 P2010 —
control IMRC
*Abre el fusible que suministra voltaje al solenoide de IMRC.

Descripción del sistema/circuito

Una válvula de control de guía del distribuidor de admisión (IMRC) se utiliza para cambiar la
configuración del plenum del distribuidor de admisión. Cuando la válvula IMRC está abierta, el
distribuidor de admisión está configurado para un plenum grande. Cuando la válvula IMRC está cerrada,
el distribuidor de admisión está configurado para dos plenums pequeños. La válvula IMRC mejora el
rendimiento del motor a velocidades de motor bajas y altas.
El voltaje de la ignición se proporciona directamente al solenoide IMRC. El módulo de control del motor
(ECM) controla el solenoide al conectar a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado
consistente denominado controlador. El controlador está equipado con un circuito de realimentación que
se detiene a un voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, con corto a
tierra o con corto a voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.

• El solenoide IMRC se ha comandado en encendido y apagado por lo menos una vez durante el ciclo
de ignición.
• Los DTC se ejecutan continuamente en cuanto se cumpla la condición anterior.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no
coincide por más de una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2008, P2009y P2010 son DTC tipo C.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P2008, P2009y P2010 son DTC tipo C.

Ayudas de diagnóstico

Si el problema no es continuo, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor funcionando a
ralentí, mientras supervisa el parámetro del estado del circuito de la herramienta de exploración del
componente. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema entrada aire

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, comande al solenoide IMRC en encendido y apagado con una
herramienta de exploración. Debe escuchar y sentir un clic audible.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.
Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del solenoide IMRC.
2. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal D del circuito de tierra y B+.

Si la lámpara de prueba no se ilumina, repare el circuito abierto/alta resistencia en el circuito

de tierra.

3. Con la ignición encendida, revise con carga si hay B+ entre la terminal del circuito de voltaje de
la ignición 1 E y tierra.

Si es menor que el rango especificado, repare el corto a tierra, circuito abierto/alta

resistencia en el circuito de voltaje de ignición 1 . Reemplace el fusible, si es necesario.

4. Con la ignición apagada, conecte una lámpara de prueba entre la terminal C del circuito de
control y la terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 E.
5. Con la ignición encendida, comande al solenoide IMRC en encendido con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse.

Si la lámpara de prueba permanece encendida en todo momento, revise si en el circuito de

control hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
Si la lámpara de prueba permanece apagada todo el tiempo, revise si en el circuito de control
hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.

7. Revise si hay 2-3 voltios entre la terminal C del circuito de control y la conexión a tierra

Si el voltaje no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.

8. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el solenoide IMRC.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemp solenoide control guía distribuidor adm

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2076, P2077, o P2078

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2076 DTC : Rendimiento del sensor de posición de la válvula de afinación del distribuidor de admisión
(IMT)

P2077 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor de posición de la válvula de afinación del distribuidor
(IMT)

P2078 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor de posición de la válvula de afinación del distribuidor
de admisión (IMT)

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
Voltaje de
P2009* P2008 — P2076
encendido
Circuito de
P2009, P2076 P2008 P2010 P2076
control IMT
Circuito de P2076, P2077,
P2077 P2076, P2077, P2078 P2076
señal IMT P2078
Tierra IMT — P2076, P2077, P2078 — P2076
*Abre el fusible que suministra voltaje al solenoide IMT.

Descripción del sistema/circuito

Una válvula de afinación del distribuidor de admisión (IMT) se utiliza para cambiar la configuración del
plenum del distribuidor de admisión. Cuando la válvula IMT está abierta, el distribuidor de admisión
está configurada en un plenum grande. Cuando la válvula IMT está cerrada, el distribuidor de admisión
está configurada en dos plenums más pequeños La válvula IMT mejora el rendimiento del motor a
velocidades de motor bajas y altas.

El voltaje de ignición se suministra directamente al solenoide IMT. El módulo de control del motor
(ECM) controla el solenoide al conectar a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado
consistente denominado controlador. El controlador está equipado con un circuito de realimentación que
se detiene a un voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, con corto a
tierra o con corto a voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

La válvula IMT también contiene un sensor de posición, que se utiliza para detectar la posición real de
la válvula IMT en relación a su posición comandada. El ECM suministra al sensor de posición de IMT con
un circuito de señal de 5voltios y el sensor de posición utiliza un circuito de tierra común. El sensor de
posición capacita al ECM para detectar una válvula IMT físicamente quebrada o atorada.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.

• El solenoide IMT se ha comandado a encendido y apagado por lo menos una vez durante el ciclo de
ignición.
• Los DTC se ejecutan continuamente en cuanto se cumpla la condición anterior.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el estado comandado del conductor IMT y la señal del sensor de posición no
coinciden por más de 4 segundos o por una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2076, P2077y P2078 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P2076, P2077y P2078 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Si la condición no es continua, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en

funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito para el componente con una herramienta de
exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (correcto) o No Run (sin funcionamiento)
a Fault (falla) si hay una condición con el circuito o una conexión.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema entrada aire

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de exploración.

Verifique que el DTC P2008, P2009o P2010 no está establecido.

Si hay un DTC establecido, consulte DTC P2008, P2009, o P2010 .

2. Comande ON (encendido) y OFF (apagado) el solenoide IMT con una herramienta de

exploración. Debe escuchar y sentir un clic audible.

Si no se escucha un clic audible, consulte Diag sist control corredera entrada múltiple .

3. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. El DTC P2076, P2077o
P2078 no debe fallar en esta ignición.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del
registro de fallas y de condiciones del motor.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el solenoide IMT.

2. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal B del circuito de tierra y la conexión a tierra
de la batería.

Si es mayor que el rango especificado, revise si hay una alta resistencia o un circuito abierto
en el circuito de tierra.

3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal D del circuito de señal
IMT y tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o
un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo
de control.
Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control.

5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el solenoide IMT.

Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de
diagnóstico.

• Reemp solenoide control guía distribuidor adm

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2096 o P2098

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2096 DTC : Banco 1 de limitador bajo del sistema de ajuste de combustible del post catalizador

P2098 DTC : Banco 2 de limitador bajo del sistema de ajuste de combustible del post catalizador

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
P0131, P0137, P0132, P0138,
Señal HO2S P0134, P0140 P0133
P2096, P2098 P2097, P2099
Baja P0132, P0138,
— P0134, P0140 P0133
referencia P2097, P2099

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta.

El ECM utiliza la polarización de ajuste de combustible para mantener el voltaje del HO2S del post
catalizador dentro de un rango de 580-665 mV tanto como sea posible. Esto permite la eficiencia
óptima del catalizador bajo condiciones de carga liviana, como por ejemplo a ralentí o a crucero
constante. El ECM supervisa constantemente que tan pobre o rica se comanda la polarización del ajuste
de combustible para determinar si la polarización del ajuste de combustible es mayor que cierta
cantidad calibrada.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2096 o P2098 falló, los DTC P0030, P0031,
P0032, P0040, P0041, P0050, P0051, P0052, P0131, P0132, P0133, P0135, P0137, P0138, P0140,
P0141, P0151, P0152, P0153, P0155, P0157, P0158, P0160, P0161, P2177, P2178, P2179, 2180, P2187,
P2188, P2189, P2190, P2231, P2232, P2234, P2235, P2270, P2271, P2272, y P2273 se deben
ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0100, P0101, P0102, P0103, P0420, P0430, P0443, P0458y P0459 no están establecidos.
• La velocidad del motor es de 1,200-2,920 RPM.
• La carga del motor es del 17-20 por ciento y constante.
• El control de combustible de circuito cerrado ésta activo por más de 3 segundos.
• El HO2S delantero y trasero están en circuito cerrado.
• La temperatura del gas de escape calculada es mayor que 300°C (572°F).
• Los DTC P2096 y P2098 se ejecutan continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen
por más de 200 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El factor de corrección de ajusta de combustible post catalizador está sesgado a pobre por más de
8 por ciento del valor de señal de HO2S por más de 4 segundos o por una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2096 y P2098 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2096 y P2098 son DTC tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los DTC P0137, P0138 o P0140 no están establecidos.
 Si alguno de los DTC anteriores están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .

2. Precaución
3. Consulte Prueba precau camino en Notas y Precauciones.
4. Importante: El sensor de oxígeno caliente (HO2S) trasero debe estar en circuito cerrado para
que se ejecute este diagnóstico. Un problema de carga en carretera es necesario para obtener
un circuito cerrado.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del
registro de fallas y de condiciones del motor.

Revisión del sistema/circuito

1. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.
• Presión del sistema de combustible baja—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible que está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Fugas del escape cerca del HO2S.
• HO2S- contaminado con silicón.
• El vacío del motor se fuga.
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

9. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 2apropiado.

10. Con la ignición encendida verifique que el parámetro de voltaje correcto HO2S 2 de la
herramienta de exploración está entre 350-550 mV.

Si hay menos del rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra. Si
el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

11. Conecte el conector del arnés en el HO2S 2.

12. Con el motor funcionando a ralentí, aumente la velocidad del motor arriba de 1,200 RPM por
30 segundos. La herramienta de exploración verifique que el parámetro de voltaje de HO2S 2
es mayor de 60 mV.

Si es menor que el rango especificado, reemplace el HO2S 2.

13. Con el motor a ralentí, mueva los arneses HO2S 1 y HO2S 2 entre los conectores del arnés
HO2S y el ECM. Observe el parámetro lambda sospechoso de HO2S 1 de la herramienta de
exploración y el parámetro de voltaje de HO2S 2 .
 Si el parámetro cambia abruptamente, repare el arnés/conexiones como sea necesario.

14. Si todos los circuitos/conexiones están normales en la prueba, reemplace el HO2S 1aplicable.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2097 o P2099

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2097 DTC : Banco 1 del limitador alto del sistema de ajuste de combustible del post catalizador

P2099 DTC : Banco 2 del limitador alto del sistema de ajuste de combustible del post catalizador

Información de fallas de diagnóstico

Corto circuito Resistencia Corto circuito Rendimiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje señal
P0131, P0137, P0132, P0138,
Señal HO2S P0134, P0140 P0133
P2096, P2098 P2097, P2099
Baja P0132, P0138,
— P0134, P0140 P0133
referencia P2097, P2099

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta.

El ECM utiliza la polarización de ajuste de combustible para mantener el voltaje del HO2S del post
catalizador dentro de un rango de 580-665 mV tanto como sea posible. Esto permite la eficiencia
óptima del catalizador bajo condiciones de carga liviana, como por ejemplo a ralentí o a crucero
constante. El ECM supervisa constantemente que tan pobre o rica se comanda la polarización del ajuste
de combustible para determinar si la polarización del ajuste de combustible es mayor que cierta
cantidad calibrada.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2097 o P2099 falló, los DTC P0030, P0031,
P0032, P0040, P0041, P0050, P0051, P0052, P0131, P0132, P0133, P0135, P0137, P0138, P0140,
P0141, P0151, P0152, P0153, P0155, P0157, P0158, P0160, P0161, P2177, P2178, P2179, 2180, P2187,
P2188, P2189, P2190, P2231, P2232, P2234, P2235, P2270, P2271, P2272, y P2273 se deben
ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0100, P0101, P0102, P0103, P0420, P0430, P0443, P0458y P0459 no están establecidos.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,200-2,920 RPM.
• La carga del motor es de 17-20 por ciento y constante
• El control de combustible de circuito cerrado ésta activo por más de 3 segundos.
• El HO2S delantero y trasero están en circuito cerrado.
• La temperatura del gas de escape calculada es mayor que 300°C (572°F).
• Los DTC P2097 y P2099 se ejecutan continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen
por más de 200 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El factor de corrección del ajuste de combustible del catalizador posterior está desviado a rico por
más de un -8 por ciento del valor de la señal HO2S por más de 4 segundos o por una acumulación de
50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2097 y P2099 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2097 y P2099 son DTC tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

 1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.
Verifique que los DTC P0137, P0138 o P0140 no están establecidos.

Si alguno de los DTC anteriores están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .

2. Precaución
3. Consulte Prueba precau camino en Notas y Precauciones.
4. Importante: El sensor de oxígeno caliente (HO2S) trasero debe estar en circuito cerrado para
que se ejecute este diagnóstico. Un problema de carga en carretera es necesario para obtener
un circuito cerrado.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del
registro de fallas y de condiciones del motor.

Revisión del sistema/circuito

1. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inyectores de combustible rico—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.
• Presión del sistema de combustible alta—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible que está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Saturación de combustible del depósito de emisión de gases (EVAP)
• Escape Restringido
• HO2S contaminado - Silicón
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

9. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 2apropiado.

10. Con la ignición encendida verifique que el parámetro de voltaje correcto HO2S 2 de la
herramienta de exploración está entre 350-550 mV.

Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

11. Conecte el conector del arnés en el HO2S 2.

12. Con el motor funcionando a ralentí, aumente la velocidad del motor arriba de 1,200 RPM por
30 segundos. La herramienta de exploración verifique que el parámetro de voltaje de HO2S 2
es menor que 1,050 mV.

Si es mayor que el rango especificado, reemplace el HO2S 2.

 13. Con el motor a ralentí, mueva los arneses HO2S 1 y HO2S 2 entre los conectores del arnés
HO2S y el ECM. Observe el parámetro lambda sospechoso de HO2S 1 de la herramienta de
exploración y el parámetro de voltaje de HO2S 2 .

Si el parámetro cambia abruptamente, repare el arnés/conexiones como sea necesario.

14. Si todos los circuitos/conexiones están normales en la prueba, reemplace el HO2S 1aplicable.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2105

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P2105 DTC : Sistema de control del actuador del acelerador (TAC) - Apagado forzado del motor

Descripción del sistema/circuito

Para controlar la válvula del acelerador, el módulo de control del motor (ECM) aplica un voltaje variado
a los circuitos de control del motor de control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa el
ciclo de trabajo que se requiere para activar la válvula del acelerador. El ECM supervisa los sensores de
posición del acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la posición actual de la válvula del acelerador.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El proceso de modo de espera de ECM en el último ciclo de transmisión terminó completamente.

• El DTC P2105 funciona continuamente en cuanto se cumplan las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta un nivel de voltaje incorrecto en los circuitos de suministro de voltaje de ignición
por más de 4 segundos.
O
• El ECM detecta un error de comunicación interno.
Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P2105 es un tipo de DTC A.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P2105 es un tipo de DTC A.

Ayudas de diagnóstico

• Si el DTC P2105 se establece, el motor se parará y no reiniciará hasta que la ignición esté en ciclo
OFF (apagado) y luego ON (encendido).
• Los DTC adicionales se establecen cuando el P2105 se establece.
• La llave de ignición no podrá ser retirada desde el interruptor de ignición hasta que ocurra otro
ciclo de ignición.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema TAC

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
 • Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Arranque el motor. Mueva rápidamente el pedal del acelerador de la posición de descanso a la

posición del acelerador abierto y luego de regreso a la posición de descanso. Repita el
procedimiento varias veces. El DTC P2105 no debe estar establecido.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, retire el fusible que suministra voltaje a las terminales X2-3,X2-5 y
X2-6 del ECM. Verifique que el fusible esté bien.

Importante: Este DTC solamente se establecerá si el fusible está abierto y los circuitos no
están conectados a tierra. Los circuitos de voltaje de ignición se deben revisar
exhaustivamente para encontrar un corto a tierra no continuo.

Si el fusible está abierto, revise si el circuito de voltaje de ignición entre el fusible abierto y
el ECM tiene un corto a tierra no continuo.

2. Instale el fusible.
3. Desconecte el conector del arnés del ECM. Con la ignición encendida, revise con carga si hay B+
en los circuitos de ignición al ECM.

Si es menor que el rango especificado, repare el circuito abierto/alta resistencia del circuito
de ignición.

4. Si el resultado de la prueba de todos los circuitos/conexiones es normal, reemplace el ECM.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control del
motor
DTC P2107

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P2107 DTC : Ccto interno módulo TAC

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control del motor (ECM) controla la válvula del acelerador, aplicando un voltaje variable en
el motor de control del actuador del acelerador. El ECM supervisa la posición real de la válvula del
acelerador utilizando el sensor de posición del acelerador (TP) 1y 2 . El ECM amplifica la señal del
sensor TP 1 para obtener una señal más exacta. El ECM supervisa la salida de amplificación del sensor
TP 1 cada vez que la ignición está encendida y se realizó una revisión de acelerador cerrado.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La velocidad del vehículo es 0 km/h (0 mph).

• La velocidad del motor es menor de 40 RPM.
• La ECT (temperatura del refrigerante del motor) está entre 5-85°C (41-185°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 5-60°C (41-140°F).
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 10 voltios.
• La posición del pedal del acelerador (APP) es menor que 15 por ciento.
• El ECM está realizando la revisión del acelerador cerrado con la ignición encendida y el motor
apagado.
• El DTC P2107 se ejecuta una vez las condiciones anteriores se cumplen durante la inicialización del
sistema de control del actuador del acelerador.
Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que la salida interna de amplificación del sensor TP 1 no se correlaciona con el voltaje
de señal del sensor TP 1 por más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P2107 es un DTC tipo C.

Condiciones para el borrado del DTC

DTC P2107 es un DTC tipo C.

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración
por 30 segundos. El DTC P2107 no debe establecerse.

Si el DTC P2107 se establece, reemplace el ECM.

2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control del
motor
DTC P2122, P2123, P2127, P2128, o
P2138
Tabla 1: Sensor de APP

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2122 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP)

P2123 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP)

P2127 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)

P2128 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)

P2138 DTC : Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2

Información de fallas de diagnóstico

Corto Corto
circuito a Alta circuito a Rendimiento
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje de señal
Circuito de referencia de
5 voltios del sensor 1 de P2123,
P2122 P2122, P2138 P2122 P2138
posición del pedal del P2138
acelerador (APP)
Circuito de referencia de P0123,
P0122,
5 voltios del sensor 2 de P0221,
P0222, P2127, P2138 P2127 P2138
posición del pedal del P2128,
P2122
acelerador (APP) P2138
Señal 1 del sensor de
posición del pedal del P2122 P2138 P2122 P2123 P2138
acelerador (APP)
Señal del sensor de
posición del pedal del P2127 P2138 P2127 P2128 P2138
acelerador (APP) 2
Baja referencia del
sensor 1 de posición del
— P2138 P2123 — —
pedal del acelerador
(APP)
Baja referencia del
sensor 1 de posición del
— P2138 P2128 — —
pedal del acelerador
(APP)

Datos normales de la herramienta de exploración

Corto circuito a Corto circuito a

Sensor de APP Abierto
tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: El motor funciona a ralentí.

Rango normal del parámetro: sensor APP 1 0% /1 voltios

Rango normal del parámetro: sensor APP 2 0% /0.5 voltios

Referencia de 5-voltios 0% /0.00 Voltios 0% /0.00 Voltios 0% 4.98 voltios
Señal del sensor APP 1 0% /0.00 Voltios 0% /0.00 Voltios 0% 4.98 voltios
Señal del sensor APP 2 0% /0.00 Voltios 0% /0.00 Voltios 0% 4.98 voltios
Sensor APP 1 baja
— 0% 4.98 voltios —
referencia
Sensor APP 2 baja
— 0% 4.98 voltios —
referencia

Descripción del sistema/circuito

El ensamble del pedal del acelerador contiene dos sensores de posición del acelerador (APP). Los
sensores APP están montados en el ensamble del pedal y no se les puede dar servicio. Los sensores APP
suministran un voltaje de señal que cambia lo relacionado a la posición del pedal del acelerador. El
módulo de control del motor (ECM) suministra una referencia de 5 voltios separado y un circuito de
baja referencia para cada sensor APP.

El voltaje de señal del sensor APP 1 aumenta conforme se presiona el pedal, de aproximadamente
1 voltios en descanso a más de 4 voltios cuando está completamente presionado. El voltaje de señal del
sensor APP 2 aumenta a medida que se presiona el pedal, de aproximadamente 0.5 voltios en descanso a
más de 2 voltios con el pedal del acelerador completamente presionado.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.

• El voltaje de ignición 1 es mayor de 7 voltios.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P2122

El voltaje del sensor 1 del APP es menor que 0.86 voltios por más de 200 milisegundos.

P2123

El voltaje del sensor 1 del APP es mayor que 4.82 voltios por más de 200 milisegundos.

P2127

El voltaje del sensor 2 del APP es menor que 0.66 voltios por más de 200 milisegundos.

P2128

El voltaje del sensor 2 del APP es mayor que 4.82 voltios por más de 200 milisegundos.

P2138
• El ECM detecta que la diferencia de voltaje entre el sensor 1 y 2 APP es mayor que 0.46 voltios.
• El ECM detecta que la diferencia de voltaje entre el sensor 1 y 2 APP es mayor que 0.58 voltios
con un pedal parcialmente presionado.
• El ECM detecta que la diferencia de voltaje entre el sensor 1 y 2 del APP es mayor que 3.4 voltios
al presionar completamente el pedal.
• Cualquiera de las condiciones antes descritas existen por más de 240 milisegundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2122, P2123, P2127, P2128y P2138 son DTC tipo A.

Condiciones para el borrado del DTC

Los DTC P2122, P2123, P2127, P2128y P2138 son DTC tipo A.

Ayudas de diagnóstico

Revise la salida actual de los circuitos de referencia de 5 voltios si sospecha que hay alta resistencia en
el circuito. La salida de corriente debe ser mayor de 80 mA para APP 1 y mayor de 50 mA para APP 2.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema TAC

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe los parámetros de voltaje del sensor APP de la herramienta
de exploración. Verifique si ambos voltajes del sensor APP están entre 0.4-4.5 voltios.
2. Presione rápidamente el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición del
acelerador abierto (WOT) y libere el pedal. Repita el procedimiento varias veces. El DTC P2122,
P2123, P2127, P2128o P2138 no se deben establecer.
3. Presione lentamente el pedal del acelerador a WOT y luego regrese lentamente el pedal a
acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces. El DTC P2122, P2123, P2127, P2128o
P2138 no se deben establecer.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del ensamble del pedal del acelerador.
2. Retire el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.
3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre el circuito de referencia baja apropiado que se enumera
a continuación y tierra.

• El sensor APP 1 terminal 4

• El sensor APP 2 terminal 3
Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un corto
a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.

6. Instale el fusible que suministra B+ a la terminal X2-56 del ECM.

Importante: Los circuitos de referencia de 5 voltios están conectados interna y externamente

dentro del ECM. Es posible que se establezcan otros DTC del componente. Si otros DTC están
restablecidos, revise el esquema eléctrico y diagnostique los circuitos y componentes aplicables.
 7. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de referencia de 5
voltios apropiado que se enumera a continuación y tierra.

• El sensor APP 1 terminal 6

• El sensor APP 2 terminal 1
Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay
un corto a tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay
un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

11. En la herramienta de exploración verifique que el parámetro de voltaje del sensor APP sea
menor que 0.3 voltios.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

12. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre el circuito de señal correspondiente y el
circuito de referencia de 5voltios que se enumeran a continuación. Verifique si el parámetro de
voltaje del sensor APP es mayor de 4.8 voltios.

• Las terminales 1, 6 y 5 del sensor APP

• Las terminales 2, 1 y 2 del sensor APP
Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal correspondiente del
sensor APP tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
normal después de la prueba, reemplace el ECM.
Si ambos parámetros de voltaje del sensor APP son mayores que el rango especificado, revise
si los circuitos de señal de los sensores APP tienen un problema de corto juntos. Si los
circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.

16. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del pedal del
acelerador.

Prueba de componentes

1. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal de referencia de 5 voltios APP
que aplica y 5 voltios.
2. Instale un cable de puente entre la terminal de baja referencia APP que aplica y tierra.
3. Pase el sensor por todo el rango completo mientras supervisa el voltaje entre la terminal del
circuito de señal adecuada y la terminal de baja referencia con un DMM. El voltaje para APP 1
debería variar entre 0.90-4.35 voltios sin ningún pico o caída. El voltaje para APP 2 debería
variar entre 0.40-2.20 voltios sin ningún pico o caída.

Si el voltaje no está dentro del rango especificado o es irregular en cualquiera de los sensores
 APP, reemplace el ensamble del pedal del acelerador.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de posición del pedal del acelerador

• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2176

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptor del DTC

P2176 DTC : Posición mínima acelerador no aprendida

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control del motor (ECM) controla la válvula del acelerador, aplicando un voltaje variable al
motor de control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa la posición real de la válvula del
acelerador utilizando el sensor de posición del acelerador (TP) 1 y 2.

Condiciones para ejecutar el DTC

• La velocidad del motor es menor de 40 RPM.

• La velocidad del vehículo es 0 km/h (0 mph).
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) se encuentra entre 5-100°C (41-212°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 5-143°C (41-290°F).
• El ángulo del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) es menor que 15 por ciento.
• El voltaje de ignición 1 es mayor de 10 voltios.
• El DTC P2176 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores por más de
1 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

 • El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 no está dentro de los 4.1-4.6 voltios durante el
procedimiento de aprendizaje del acelerador.
• El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 2 no está entre 0.3-1.0 voltios durante el
procedimiento de aprendizaje del acelerador.
• La posición mínima del acelerador no es aprendido después de reemplazar el ECM.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P2176 es un tipo de DTC A.

Condiciones para el borrado del DTC

El DTC P2176 es un tipo de DTC A.

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, presione rápidamente el pedal del acelerador desde la posición de
descanso hasta la posición del acelerador abierto (WOT) y luego libere el pedal. Repita el
procedimiento varias veces. Observe la información del DTC con una herramienta de
exploración. Verifique que los DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0638o P2101 no
se establezcan.

Si alguno de los DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para obtener un diagnóstico adicional.

2. El DTC P2176 es un DTC informativo. Lleve a cabo el procedimiento de aprendizaje de ralentí,

consulte Aprendizaje de ralentí .

Si el DTC P2176 se restablece después de llevar a cabo el procedimiento de aprendizaje de

ralentí, reemplace el cuerpo del acelerador.

3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.
Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Reemp conjunto cuerpo válv admisión

DTC P2177, P2179, P2187, o P2189

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2177 DTC : Sistema de ajuste de combustible pobre en crucero o banco 1de aceleración

P2179 DTC : Sistema de ajuste de combustible pobre en crucero o banco 2de aceleración

P2187 DTC : Sistema de ajuste de combustible pobre en banco a ralentí 1

P2189 DTC : Sistema de ajuste de combustible pobre en banco a ralentí 2

Descripción del Circuito

El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para
proporcionar la mejor combinación posible be maniobrabilidad, economía de combustible y control de
emisión. La distribución de combustible se controla de diferente manera mientras que el circuito está
abierto y cerrado. Durante un circuito abierto, el ECM determina la distribución de combustible con
base en las señales del sensor sin una entrada del sensor de oxígeno caliente (HO2S). Durante el
circuito cerrado, las entradas de HO2S se suman y las utiliza el ECM para calcular los ajustes de
distribución de combustible a corto y largo plazo. Si el HO2S indica una condición pobre, los valores de
ajuste de combustible estarán arriba del 0 por ciento. Si el HO2S indica una condición rica, los valores
del ajuste de combustible estarán abajo del 0 por ciento. Los valores de ajuste de combustible a corto
plazo cambian rápidamente en respuesta a las señales de HO2S. El ajuste de combustible a largo plazo
realiza ajustes bruscos para mantener una relación de aire/combustible de 14.7: 1.

Condiciones para ejecutar el DTC

P2177 o P2179
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2177 o P2179, falló, los DTC P0008, P0009,
P0010, P0011, P0013, P0014, P0016, P0017, P0018, P0019, P0020, P0021, P0023, P0024, P0101,
P0121, P0122, P0123, P0133, P0153, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0221, P0222,
P0223, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0300, P0301, P0302,
P0303, P0304, P0305, P0306, P0335, P0336, P0338, P0443, P0458, P0459, P0461, P0462, P0463,
P2068 P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094, y P2095 se deben ejecutar y aprobar.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,200-3,400 RPM.
• El flujo de aire masivo (MAF) es menor de 83 gramos/segundos.
• El ángulo de acelerador es menor que 100 por ciento.
• La carga del motor está entre 17-45 por ciento.
• El sistema de combustible está en el Circuito cerrado.
• El motor no está en modo de corte de combustible de desaceleración (DEFCO).
• El ajuste de combustible a largo plazo está activo.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más alta de 60°C (140°F).
• La IAT (temperatura de aire de toma) es menor de 61°C (142°F).
• La válvula del solenoide de purga del depósito de emisión de evaporación (EVAP) no está activado.
• El nivel de combustible es mayor que 12 por ciento.
• La cantidad de flujo de aire dentro del motor es mayor de 7,000 gramos.
• DTC P2177 y P2179 se ejecutan continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen por lo
menos durante 300 segundos.

P2187 o P2189
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2187 o P2189, falló, los DTC P0008, P0009,
P0010, P0011, P0013, P0014, P0016, P0017, P0018, P0019, P0020, P0021, P0023, P0024, P0101,
P0121, P0122, P0123, P0133, P0153, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0221, P0222,
P0223, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0300, P0301, P0302,
P0303, P0304, P0305, P0306, P0335, P0336, P0338, P0443, P0458, P0459, P0461, P0462, P0463,
P2068 P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094, y P2095 se deben ejecutar y aprobar.
• La velocidad del motor se encuentra entre 519-1,001 RPM.
• La carga del motor está entre 7-25 por ciento
• El MAF está entre 1-7 gramos por segundo.
• El sistema de combustible está en el Circuito cerrado.
• El sistema de combustible está en el Circuito cerrado.
• El motor no está en modo de corte de combustible de desaceleración (DEFCO).
• El ajuste de combustible a largo plazo está activo.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más alta de 60°C (140°F).
• La IAT (temperatura de aire de toma) es menor de 61°C (142°F).
• La válvula del solenoide de purga del depósito de emisión de evaporación (EVAP) no está activado.
• El nivel de combustible es mayor que 12 por ciento.
• La cantidad de flujo de aire dentro del motor es mayor de 7,000 gramos.
• El DTC P2187 y P2189 se ejecutan continuamente una vez que las condiciones anteriores se
 cumplen.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P2177 o P2179

El promedio total de ajuste de combustible es mayor de 23 por ciento por más de 4 segundos.

P2187 o P2189

El promedio total de ajuste de combustible es mayor que 40 por ciento. La Dsclr/ralentí LT FT es

mayor que 7 por ciento. La condición permanece durante 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P2177, P2179, P2187 y P2189 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

DTC P2177, P2179, P2187 y P2189 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Una condición de distribución del sistema de combustible ocasiona que este DTC se establezca.
Inspeccione cuidadosamente todos los objetos que ocasionan una condición pobre. Consulte
diagnóstico sist combust .
• Cualquier aire sin medir en el motor ocasiona que este DTC se establezca. Inspeccione
cuidadosamente todas las áreas del motor para ver si hay fugas de vacío.
• Una condición del sensor de MAF puede ocasionar este DTC sin establecer un DTC de MAF. Si
existe una condición del sensor de MAF, los parámetros del sensor de MAF aparecerán dentro del
rango.
• Inspeccione el sistema PCV tiene un funcionamiento incorrecto. Inspeccione si el filtro de aire es
el correcto para esta aplicación. Asegúrese de que la tapa de llenado de aceite del motor esté en
 su lugar y que esté apretada. Verifique que la varilla medidora de aceite del motor esté
completamente asentada.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que no hayan otros DTC establecidos.

Si hay otros DTC establecidos además del DTC P2177, P2179, P2187o P2189, consulte Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un diagnóstico adicional.

2. Observe el parámetro de la herramienta de exploración presión del sensor de presión

barométrica (BARO) y compare la lectura de la herramienta de exploración con la tabla de
presión barométrica. Consulte Altitud versus presión barométrica .
 Si la presión del sensor BARO no está dentro del rango especificado para su altitud, consulte
DTC P2227, P2228, o P2229 .

3. Motor a ralentí a temperatura normal de funcionamiento, observe el parámetro Total Fuel Trim
Avg. (promedio del ajuste de combustible total) de la herramienta de exploración. El promedio
del ajuste de combustible total debe estar entre -22 y +23 por ciento.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Observe los parámetros LT FT Bn 1 y Bn 2 Cruise/Accel (Banco crucero/aceleración) de la

herramienta de exploración para determinar si la condición pobre sólo está afectando un banco
del motor o ambos bancos del motor.

Si la condición pobre afecta a ambos bancos, inspeccione las siguientes condiciones:

• Una señal del sensor de flujo de aire masivo (MAF) que está sesgada Si los parámetros Short
Term FT (FT a corto plazo) para ambos bancos cambian más de 20 por ciento cuando el
sensor MAF se desconecta, consulte DTC P0101 .
• Si hay fugas en el sistema de admisión de aire después del sensor MAF
• Contaminación de combustible— Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Conexiones incorrectas, rajaduras o dobleces en las mangueras de vacío
• El sistema de combustible está funcionando en pobre—Consulte diagnóstico sist combust .
• Fugas de vacío en el distribuidor de admisión o cuerpo del acelerador
• Fugas en el sistema de ventilación del cigüeñal
• Las conexiones a tierra del módulo de control del motor deben estar limpias, apretadas y en
las ubicaciones correctas
• Un problema de nivel alto de aceite del motor—Un nivel alto de aceite del motor ocasiona que
se forme residuo de aceite en el sensor de flujo de aire masivo (MAF), ocasionando una
indicación de funcionamiento pobre. No es necesario reemplazar el sensor de MAF.
Si la condición pobre sólo existe en un banco del motor, inspeccione las siguientes
condiciones:
• Fugas de vacío que únicamente afectan un banco del motor—Por ejemplo, el distribuidor de
admisión, los empaques de anillo del inyector.
• Inyectores pobres—Consulte Prueba de la bobina del solenoide del inyector de combustible .
• Componentes del escape faltantes, restringidos o con fuga—Consulte Síntomas - escape
motor .
• El sensor de oxígeno caliente (HO2S) está instalado firmemente y el conector eléctrico no
entra en contacto con el sistema de escape.
• Una condición mecánica del motor—Consulte Síntomas - mecánica motor .
 17. Si el resultado de la prueba de todas las condiciones es normal, consulte Ayudas de diagnóstico.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible

• Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
DTC P2178, P2180, P2188, o P2190

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2178 DTC : Sistema de ajuste de combustible rico en crucero o banco 1de aceleración

P2180 DTC : Sistema de ajuste de combustible rico en crucero o banco 2de aceleración

P2188 DTC : Sistema de ajuste de combustible rico en banco a ralentí 1

P2190 DTC : Sistema de ajuste de combustible rico a ralentí en banco 2

Descripción del Circuito

El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para
proporcionar la mejor combinación posible be maniobrabilidad, economía de combustible y control de
emisión. La distribución de combustible se controla de diferente manera mientras que el circuito está
abierto y cerrado. Durante un circuito abierto, el ECM determina la distribución de combustible con
base en las señales del sensor sin una entrada del sensor de oxígeno caliente (HO2S). Durante circuito
cerrado, las entradas HO2S se suman y las utiliza el ECM para calcular ajustes de distribución de
combustible a corto y largo plazo. Si el HO2S indica una condición pobre, los valores de ajuste de
combustible estarán arriba del 0 por ciento. Si el O2S indica una condición rica, los valores del ajuste
de combustible estarán por debajo de 0 por ciento. Los valores de ajuste de combustible a corto plazo
cambian rápidamente en respuesta a las señales de HO2S. El ajuste de combustible a largo plazo
realiza ajustes bruscos para mantener una relación de aire/combustible de 14.7: 1.

Condiciones para ejecutar el DTC

P2178 o P2180
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2178 o P2180, falló, los DTC P0008, P0009,
P0010, P0011, P0013, P0014, P0016, P0017, P0018, P0019, P0020, P0021, P0023, P0024, P0101,
P0121, P0122, P0123, P0133, P0153, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0221, P0222,
P0223, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0300, P0301, P0302,
P0303, P0304, P0305, P0306, P0335, P0336, P0338, P0443, P0458, P0459, P0461, P0462, P0463,
P2068 P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094, y P2095 se deben ejecutar y aprobar.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,200-3,400 RPM.
• El flujo de aire masivo (MAF) es menor de 83 gramos/segundos.
• El ángulo de acelerador es menor que 100 por ciento.
• La carga del motor está entre 17-45 por ciento.
• El sistema de combustible está en el Circuito cerrado.
• El motor no está en modo de corte de combustible de desaceleración (DEFCO).
• El ajuste de combustible a largo plazo está activo.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más alta de 60°C (140°F).
• La IAT (temperatura de aire de toma) es menor de 60°C (140°F).
• La válvula del solenoide de purga del depósito de emisión de evaporación (EVAP) no está activado.
• El nivel de combustible es mayor que 12 por ciento.
• La cantidad de flujo de aire dentro del motor es mayor de 7,000 gramos.
• Los DTC P2178, P2180 se ejecutan continuamente una vez si las condiciones anteriores se cumplen
por lo menos por 300 segundos.

P2188 o P2190
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2188 o P2190, falló, los DTC P0008, P0009,
P0010, P0011, P0013, P0014, P0016, P0017, P0018, P0019, P0020, P0021, P0023, P0024, P0101,
P0121, P0122, P0123, P0133, P0153, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0221, P0222,
P0223, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0300, P0301, P0302,
P0303, P0304, P0305, P0306, P0335, P0336, P0338, P0443, P0458, P0459, P0461, P0462, P0463,
P2068 P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094, y P2095 se deben ejecutar y aprobar.
• La velocidad del motor se encuentra entre 519-1,001 RPM.
• La carga del motor está entre 7-25 por ciento.
• El MAF está entre 1-7 gramos por segundo.
• El sistema de combustible está en el Circuito cerrado.
• El motor no está en modo de corte de combustible de desaceleración (DEFCO).
• El ajuste de combustible a largo plazo está activo.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más alta de 60°C (140°F).
• La IAT (temperatura de aire de toma) es menor de 60°C (140°F).
• La válvula del solenoide de purga del depósito de emisión de evaporación (EVAP) no está activado.
• El nivel de combustible es mayor que 12 por ciento.
• La cantidad de flujo de aire dentro del motor es mayor de 7,000 gramos.
• El DTC P2188 y P2190 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen.
Condiciones para el establecimiento del DTC

P2178 o P2180

El promedio total de ajuste de combustible es menor que -22 por ciento. El problema existe durante
4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

P2188 o P2190

El promedio total de ajuste de combustible es menor que -40 por ciento. La Dsclr/ralentí LT FT es
menor que -7 por ciento. El problema existe durante 4 segundos o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2178, P2180, P2188y P2190 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2178, P2180, P2188y P2190 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

Una condición de distribución del sistema de combustible ocasiona que este DTC se
establezca. Inspeccione cuidadosamente todos los objetos que ocasionan una condición
rica. Consulte diagnóstico sist combust .

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico
• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que no hayan otros DTC establecidos.

Si hay otros DTC establecidos además del DTC P2177, P2179, P2187o P2189, consulte Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un diagnóstico adicional.

2. Observe el parámetro de la herramienta de exploración presión del sensor de presión

barométrica (BARO) y compare la lectura de la herramienta de exploración con la tabla de
presión barométrica. Consulte Altitud versus presión barométrica .

Si la presión del sensor BARO no está dentro del rango especificado para su altitud, consulte
DTC P2227, P2228, o P2229 .

3. Motor a ralentí a temperatura normal de funcionamiento, observe el parámetro Total Fuel Trim
Avg. (promedio del ajuste de combustible total) de la herramienta de exploración. El promedio
del ajuste de combustible total debe estar entre -22 y +23 por ciento.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

 1. Observe los parámetros LT FT Bn 1 y Bn 2 Cruise /Accel (Banco crucero/aceleración) o
Idle/Decel (ralentí/desaceleración) de la herramienta de exploración para determinar si la
condición rica está afectando sólo un banco del motor o ambos bancos del motor.

Si la condición rica afecta a ambos bancos, inspeccione las siguientes condiciones:

• Señal del sensor de flujo de aire masivo (MAF) dividida. Si los parámetros Short Term FT
(FT Corto Plazo) para ambos bancos cambia más de 20 por ciento cuando el sensor MAF se
desconecta, consulte DTC P0101 .
• Un ducto de entrada de aire colapsado
• Un elemento—de filtro de aire restringido, consulte Reemp elemento limpia aire .
• Si en el sensor MAF hay objetos extraños—Consulte Reemplazo del sensor de flujo de aire
masivo .
• Combustible excesivo en el cárter del cigüeñal—Cambie el aceite como sea necesario.
• Contaminación de combustible— Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Las conexiones a tierra del módulo de control del motor deben estar limpias, apretadas y en
las ubicaciones correctas.
• Una condición mecánica del motor—Consulte Síntomas - mecánica motor .
Si la condición rica sólo existe en un banco del motor, inspeccione las siguientes condiciones:
• Inyectores ricos Consulte Prueba de la bobina del solenoide del inyector de combustible .
• Sistema de escape obstruido—Consulte Síntomas - escape motor .
• Una condición mecánica del motor—Consulte Síntomas - mecánica motor .

14. Si el resultado de la prueba de todas las condiciones es normal, consulte Ayudas de diagnóstico.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible

• Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
DTC P2195 o P2197

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2195 DTC : Señal HO2S polarizada pobre banco 1 sensor 1

P2197 DTC : Señal HO2S polarizada pobre banco 2 sensor 1

Datos normales de la herramienta de exploración

HO2S 1 ó 2

Circuito Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje

Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado

Rango normal del parámetro: Fluctúa por encima y por debajo de 350-500 mV
Señal del sensor 0-60 mV 400-415 mV 5000 mV
Baja referencia — 400-415 mV 5000 mV

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si el ECM detecta que
el voltaje de señal de HO2S es bajo, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• Los sensores de oxígeno caliente delanteros y traseros están en la temperatura de funcionamiento.
• El motor funciona en circuito cerrado.
• Los DTC P2195 y P2197 funcionan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el HO2S delantero funciona muy pobre mientras que el HO2S trasero funciona muy
rico y el ECM detecta que el ajuste de combustible está en el control máximo.

El ECM detecta que el HO2S trasero está funcionando muy rico mientras el ECM comanda una mezcla
pobre de aire/combustible.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2195 y P2197 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2195 y P2197 son DTC de tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los DTC P0137, P0138o P0140 no están establecidos.

Si alguno de los DTC anteriores están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .

2. Precaución
3. Consulte Prueba precau camino en Notas y Precauciones.
 4. Importante: El sensor de oxígeno caliente (HO2S) trasero debe estar en circuito cerrado para
que se ejecute este diagnóstico. Un problema de carga en carretera es necesario para obtener
un circuito cerrado.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del
registro de fallas y de condiciones del motor.

Revisión del sistema/circuito

1. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inspeccione que HO2S 1 y HO2S 2 estén seguros

• Cableado dañado entre el HO2S y el ECM
• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o
Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
• Presión del sistema de combustible baja—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible que está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Silicón del HO2S contaminado.
• Fugas de vacío en el motor
• Fugas de escape cerca de cualquier HO2S.
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

10. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 2apropiado.
11. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de voltaje HO2S 2 de la herramienta de
exploración está entre 350-550 mV

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal alta del HO2S 2 tiene un
corto a tierra. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

12. Conecte el conector del arnés en el HO2S 2.

13. Con el motor funcionando a ralentí, aumente la velocidad del motor arriba de 1,200 RPM por
30 segundos. Verifique que el parámetro de voltaje HO2S 2 de la herramienta de exploración
es mayor de 60 mV.

Si es menor que el rango especificado, reemplace el HO2S 2.

14. Con el motor funcionando a ralentí, mueva los arneses del HO2S 1 y HO2S 2 entre el conector
del arnés del HO2S y el ECM. Observe el parámetro de lambda de HO2S 1 de la herramienta de
exploración y el parámetro de voltaje de HO2S 2 . Verifique que los parámetros no cambien
abruptamente.

Si el parámetro cambia abruptamente, repare el arnés/conexiones según sea necesario.

 15. Si todos los circuitos/conexiones están normales en la prueba, reemplace el HO2S 1 apropiado.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2196 o P2198

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2196 DTC : Señal de HO2S polarizada en banco rico 1 sensor 1

P2198 DTC : Señal de HO2S polarizada en banco rico 2 sensor 1

Datos normales de la herramienta de exploración

HO2S 1 ó 2

Circuito Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje

Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado

Rango normal del parámetro: Fluctúa por encima y por debajo de 350-500 mV
Señal del sensor 0-60 mV 400-415 mV 5000 mV
Baja referencia — 400-415 mV 5000 mV

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta. Si el ECM detecta que
el voltaje de señal de HO2S es bajo, se establece este DTC.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• Los sensores de oxígeno caliente delanteros y traseros están en la temperatura de funcionamiento.
• El motor funciona en circuito cerrado.
• Los DTC P2195 y P2197 funcionan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el HO2S delantero funciona muy rico mientras el HO2S trasero funciona muy
pobre y el ECM detecta que el ajuste de combustible está en el control mínimo.

El ECM detecta que el HO2S trasero funciona muy pobre mientras el ECM comanda una mezcla rica de
aire/combustible.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2196 y P2198 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2196 y P2198 son DTC de tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los DTC P0137, P0138o P0140 no están establecidos.

Si alguno de los DTC anteriores están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .

2. Precaución
3. Consulte Prueba precau camino en Notas y Precauciones.
 4. Importante: El sensor de oxígeno caliente (HO2S) trasero debe estar en circuito cerrado para
que se ejecute este diagnóstico. Un problema de carga en carretera es necesario para obtener
un circuito cerrado.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del
registro de fallas y de condiciones del motor.

Revisión del sistema/circuito

1. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inspeccione que HO2S 1 y HO2S 2 estén seguros

• Cableado dañado entre el HO2S y el ECM
• Inyectores de combustible con fuga—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram
espec o Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
• Presión del sistema de combustible alta—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible que está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Silicón del HO2S contaminado.
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

8. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 2apropiado.

9. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de voltaje HO2S 2 de la herramienta de
exploración está entre 350-550 mV

Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal alta de HO2S 2 tiene un
corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

10. Conecte el conector del arnés en el HO2S 2.

11. Con el motor funcionando a ralentí, aumente la velocidad del motor arriba de 1,200 RPM por
30 segundos. Verifique que el parámetro de voltaje de HO2S 2 de la herramienta de
exploración es menor que 1,000 mV.

Si es mayor que el rango especificado, reemplace el HO2S 2.

12. Con el motor funcionando a ralentí, mueva los arneses del HO2S 1 y HO2S 2 entre el conector
del arnés del HO2S y el ECM. Observe el parámetro de lambda de HO2S 1 de la herramienta de
exploración y el parámetro de voltaje de HO2S 2 . Verifique que los parámetros no cambien
abruptamente.

Si el parámetro cambia abruptamente, repare el arnés/conexiones según sea necesario.

13. Si todos los circuitos/conexiones están normales en la prueba, reemplace el HO2S 1 apropiado.
Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2227, P2228, o P2229

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2227 DTC : BARO desarrollo sensor

P2228 DTC : BARO volt bajo ccto sensor

P2229 DTC : BARO volt alto ccto sensor

Descripción del sistema/circuito

El sensor de BARO está integrado dentro del módulo de control del motor (ECM). El sensor de la
presión barométrica (BARO) responde a cambios en las condiciones de altitud y atmosféricas. El sensor
de BARO proporciona al ECM una indicación de la presión barométrica. El sensor BARO proporciona una
señal de voltaje al ECM relacionada con los cambios de presión atmosférica. El ECM supervisa si la señal
del sensor BARO está fuera del rango normal.

Condiciones para ejecutar el DTC

P2227
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2227 falló, los DTC P0100, P0101, P0102, P0103,
P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P2228y P2229 se deben ejecutar y aprobar.
• El motor está funcionando por más de 20 segundos.
• El flujo de aire masivo es mayor que 11 g/s.
• La diferencia entre la presión absoluta del distribuidor (MAP) y presión BARO calculada es menor
que 1.0 kPa por más de 3 segundos.
 • El DTC P2227 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones por 2 segundos.

P2228 o P2229
• El motor está funcionando.
• Los DTC se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores por 2 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

P2227
• El ECM detecta que la presión BARO cambió más de 5 kPa dentro de 20 segundos.
• El ECM detecta que la presión BARO cambió más de 30 kPa desde el último ciclo de la ignición.
• Cualquiera de las condiciones anteriores existe por 4 segundos o por un período acumulativo de
50 segundos.

P2228

El ECM detecta que el voltaje del sensor BARO es menor que 0.20 voltios por 4 segundos o por un
período acumulativo de 50 segundos.

P2229

El ECM detecta que el voltaje del sensor BARO es mayor que 4.8 voltios por 4 segundos o para una
acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2227, P2228y P2229 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2227, P2228y P2229 son DTC de tipo B.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí, observe la información del DTC en la herramienta de exploración.

DTC P2227, P2228o P2229 no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Inspeccione si alguna de los siguientes problemas ocurre en la ventilación atmosférica en la caja

del ECM:

• Humedad en la entrada de ventilación

• Desechos en la entrada de ventilación
 Si existe un problema, intente limpiar o secar la entrada de ventilación atmosférica.

4. Con el motor a ralentí, observe la información del DTC en la herramienta de exploración. Los
DTC P2227, P2228o P2229 no se deben establecer.

Si el DTC P2227, P2228 o P2229 se establece, reemplace el ECM.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control del
motor
DTC P2231 o P2234

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P2231: Circuito de señal HO2S con corto al sensor 1 del banco 1 del circuito del calefactor

DTC P2234: Circuito de señal HO2S con corto al sensor 1 del banco 2 del circuito del calefactor

Descripción del Circuito

El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje cerca de 450 mV entre el circuito de señal
del sensor de oxígeno caliente (HO2S) y el circuito de baja referencia. HO2S varía el voltaje sobre un
rango aproximadamente desde 1,000 mV cuando el escape es rico, bajo hasta aproximadamente 10 mV
cuando el escape es pobre. El ECM supervisa y almacena la información de voltaje de HO2S. El ECM
evalúa las muestras de voltaje HO2S para determinar la cantidad de tiempo que el voltaje HO2S
estaba fuera de rango. El ECM también detecta si el voltaje de señal de HO2S cambia en la misma
relación en que el ECM comanda que se encienda y se apague el calefactor.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2231 o P2234 falló, los DTC P0030, P0031,
P0032, P0050, P0051, P0052, P0133, P0135, P0153y P0155 se deben ejecutar y aprobar.
• DTC P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125, P0133, P0135,
P0153, P0155, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267,
P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276y P0277 no están establecidos.
• El motor está funcionando.
• El voltaje de ignición es mayor que 10 voltios.
• La temperatura del gas de escape calculada está entre 600-800°C (1,112-1,472°F).
 • La temperatura del refrigerante del motor (ECT) durante el ciclo de ignición anterior fue mayor
de 60°C (140°F).
• La ECT al arranque del motor es menor de 40°C (104°F).
• El control del calefactor HO2S se habilita por más de 5 segundos.
• Los DTC P2231 y P2234 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores existen por
más de 90 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

Los DTC P2231 o P2234 se establecerán cuando cualquiera de las siguientes condiciones exista.

• El ECM detecta que el voltaje de señal de HO2S aumenta más de 2 voltios en 4 de muestras de
apagado del interruptor del calefactor de 6 HO2S.
• El voltaje HO2S principal está entre 600-1,008 mV y el voltaje HO2S secundario correspondiente
es menor que 100 mV por más de 4 segundos o un tiempo acumulado de 50 segundos.
• El voltaje HO2S principal está entre 60-400 mV y el voltaje HO2S secundario correspondiente es
menor que 500 mV por más de 4 segundos o un tiempo acumulado de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2231 y P2234 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2231 y P2234 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• El voltaje HO2S debería estar entre 350-550 mV con la ignición encendida. Si el voltaje es mayor
que el valor especificado, hay una condición con los circuitos de HO2S. Si el voltaje no cambia
después de desconectar el HO2S, la condición está entre el sensor y el ECM. Si el voltaje está
entre 350-550 mV después de desconectar el sensor, la condición es con el HO2S.
• Inspeccione si el conector del arnés HO2S tiene intrusión de agua. La humedad en un conector
puede ocasionar arco del voltaje dentro del conector.
Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición en encendido, observe el parámetro HO2S voltage (voltaje) de la herramienta de

exploración apropiado. La lectura debe ser menor de 1,025 mV.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del HO2S adecuado.
 2. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro HO2S de la herramienta de exploración
esté entre 350-500 mV.

Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto al circuito
del calefactor. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

3. Si se verifica que todos los circuitos/conexiones funcionan normalmente, reemplace el HO2S

aplicable.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2232 o P2235

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2232 DTC : HO2S Ccto señal a banco ccto calefactor 1 Sensor 2

P2235 DTC : HO2S Ccto señal a banco ccto calefactor 2 Sensor 2

Descripción del Circuito

El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje cerca de 450 mV entre el circuito de señal
alta del sensor de oxígeno caliente (HO2S) y el circuito de referencia baja. HO2S varía el voltaje
sobre un rango aproximadamente desde 1,000 mV cuando el escape es rico, bajo hasta
aproximadamente 10 mV cuando el escape es pobre. El ECM supervisa y almacena la información de
voltaje de HO2S. El ECM evalúa las muestras de voltaje HO2S para determinar la cantidad de tiempo
que el voltaje HO2S estaba fuera de rango. El ECM compara las muestras de voltaje del HO2S
almacenadas, tomadas en cada período de muestreo y determina si la mayoría de las muestras están
fuera del rango de funcionamiento.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• El voltaje de ignición es mayor que 10 voltios.
• La temperatura del gas de escape calculada está entre 250-800°C (482-1,472°F) por más de
90 segundos.
• El control del calefactor HO2S se habilita por más de 10 segundos.
• El DTC P2232 y P2235 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores existen por
más de 10 segundos.
Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta que el voltaje de señal de HO2S aumenta más de 2 voltios dentro de
0.04 segundos, en 4 de muestras de apagado del interruptor del calefactor de 6 HO2S.
• El problema existe por más de 4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2232 y P2235 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2232 y P2235 son DTC tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición en encendido, observe el parámetro HO2S voltage (voltaje) de la herramienta de

exploración apropiado. El parámetro de voltaje de HO2S deberíaser menor que 1,050 mV.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.

2. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro del HO2S se encuentre entre 350-
500 mV.

Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto al circuito
del calefactor. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

3. Si se verifica que todos los circuitos/conexiones funcionan normalmente, reemplace el HO2S

aplicable.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2237 o P2240

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2237 DTC : Circuito de control de corriente bombeo de HO2S banco 1 sensor 1

P2240 DTC : Circuito de control de corriente bombeo de HO2S banco 2 sensor 1

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta.

Condiciones para ejecutar el DTC

Condiciones 1
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2237 o P2240 falló, los DTC P0101, P0121, P0122,
P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052, P0133, P0135, P0153o P0155 no están
establecido.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 11-18 voltios.
• El motor está funcionando en Circuito Cerrado.
• El calefactor de HO2S está a una temperatura de funcionamiento.
• El ECM comanda lambda mayor que 1.03 o menor que 0.97.
• Han pasado más de 200 gramos de gas de escape.
• Los DTC P2237 y P2240 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por aproximadamente 8 segundos.

Condiciones 2
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2237 o P2240 falló, los DTC P0101, P0121, P0122,
P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 11-18 voltios.
• El motor está funcionando en Circuito Cerrado.
• El calefactor de HO2S está a una temperatura de funcionamiento.
• El ECM detecta el voltaje de señal de HO2S interno está entre 1.49-1.51 voltios.
• El ECM comanda lambda rico y pobre periódicamente con un cambio de más de2 por ciento.
• Los DTC P2237 y P2240 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por más de 1.5 segundos.

Condiciones 3
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2237 o P2240 falló, los DTC P0101, P0121, P0122,
P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 11-18 voltios.
• El calefactor de HO2S está a una temperatura de funcionamiento.
• El ECM comanda el corte de combustible de desaceleración por más de 3 segundos.
• Los DTC P2237 y P2240 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por más de 2 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

Condiciones 1
• El ECM detecta que el voltaje de la señal del HO2S interno está entre 1.49-1.51 voltios, mientras
el lambda deseado está por arriba o por debajo del umbral.
• La condición anterior existe por más de 4 segundos.
Condiciones 2
• El ECM almacena los valores de control de ajuste de combustible después de que se cumplen las
condiciones anteriores. El ECM detecta que el valor guardado y el valor de control de ajuste de
combustible actual se desvían más de 10 por ciento del valor lambda.
• La condición anterior existe por más de 4 segundos.

Condiciones 3
• El ECM detecta el voltaje de señal interno de HO2S después de una interrupción de combustible
por desaceleración menor de 1.7 voltios.
• La condición anterior existe por más de 4 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P2237 y P2240 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

El DTC P2237 y P2240 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• El sensor de banda ancha delantero no alterna o cambia como un HO2S de conmutación. La señal de
HO2S delantero será relativamente estable para un motor a ralentí.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Circuito HO2S Voltaje

• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Señal alta 2.6-3.1 V
Señal baja 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V
Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí a temperatura de funcionamiento. Observe el parámetro de lambda de

HO2S 1apropiado en la herramienta de exploración . Realice un ciclo del acelerador de
acelerador a ralentí a abierto 3 veces dentro de 5 segundos. El parámetro debe reaccionar
inmediatamente a la acción.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 1apropiado.
2. Conecte un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal alta 3 y
terminal 1del circuito de la señal baja.
3. Revise si hay más de 1 voltios entre la terminal 4 de circuito de corriente de la bomba de
entrada y tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de corriente de la bomba de

entrada tiene un circuito abierto. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace
el ECM.

4. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el HO2S 1 apropiado.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2243 o P2247

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2243 DTC : Circuito de voltaje de referencia de HO2S banco 1 sensor 1

P2247 DTC : Circuito de voltaje de referencia de HO2S banco 2 sensor 1

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta.

Condiciones para ejecutar el DTC

 • Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2243 o P2247 falló, el DTC P0030, P0031,
P0032, P0050, P0051, P0052, P0135 y P0155 se deben ejecutar y aprobar.
• El motor está funcionando.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 11-18 voltios.
• La resistencia del elemento de detección de HO2S interno es mayor que 570 ohmios.
• El calefactor HO2S está a temperatura de funcionamiento por más de 20 segundos.
• Los DTC P2243 y P2247 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por más de 2 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta que el voltaje de señal interna HO2S es menor que 0.2 voltios o mayor que
4.7 voltios.
• La condición anterior existe por más de 1 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P2243 y P2247 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

El DTC P2243 y P2247 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• El sensor de banda ancha delantero no alterna o cambia como un HO2S de conmutación. La señal de
HO2S delantero será relativamente estable para un motor a ralentí.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Circuito HO2S Voltaje

• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Señal alta 2.6-3.1 V
Señal baja 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que el DTC P0131, P0132, P0151, P0152, P2626 o 2629 no está establecido.

Si cualquiera de los DTC anteriores está establecido consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo para obtener más diagnóstico.
 2. Con el motor a ralentí a temperatura de funcionamiento. Observe el parámetro del sensor de
estado de bucle correcto en la herramienta de exploración 1 . El parámetro debe mostrar
Closed Loop (circuito cerrado).
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 1apropiado.

2. Con la ignición encendida, revise si hay 350-550 mV entre la terminal del circuito de señal
alta 3 y la terminal del circuito de señal baja 1.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal alta tiene un circuito
abierto o un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

3. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el HO2S 1 apropiado.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2251 o P2254

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2251 DTC : Circuito de tierra de referencia de HO2S banco 1 sensor 1

P2254 DTC : Circuito de tierra de referencia de HO2S banco 2 sensor 1

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta.

Condiciones para ejecutar el DTC

 • Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2251 o P2254 falló, el DTC P0030, P0031, P0032,
P0050, P0051, P0052, P0135 y P0155 se deben ejecutar y aprobar.
• El voltaje de ignición 1 se encuentra entre 11-18 voltios por más de 30 segundos.
• El control del calefactor de HO2S está activado.
• El ECM no ha comandado corte de combustible por más de 2 segundos.
• El calefactor HO2S está a temperatura de funcionamiento por más de 20 segundos.
• La resistencia del elemento de detección de HO2S interno es mayor que 570 ohmios.
• La temperatura de escape calculada es menor que900°C (1,652°F).g
• El ECM detecta el voltaje de señal de HO2S interno está entre 1.47-1.53 voltios.
• Los DTC P2251 y P2254 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por más de 10 segundos.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El ECM detecta que el cambio de señal de voltaje de HO2S interno es mayor que 0.12 mV cuando
cambia el control del calefactor.
• La condición anterior ocurre 20 veces dentro de 10 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P2251 y P2254 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

El DTC P2251 y P2254 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• El sensor de banda ancha delantero no alterna o cambia como un HO2S de conmutación. La señal de
HO2S delantero será relativamente estable para un motor a ralentí.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Circuito HO2S Voltaje

 • Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Señal alta 2.6-3.1 V
Señal baja 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que el DTC P0131, P0132, P0151, P0152, P2243o P2247 no está establecido.
 Si cualquiera de los DTC anteriores está establecido consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo para obtener más diagnóstico.

2. Con el motor a ralentí a temperatura de funcionamiento. Observe el parámetro del sensor de

estado de bucle correcto en la herramienta de exploración 1 . El parámetro debe mostrar
Closed Loop (circuito cerrado).
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 1apropiado.

2. Con la ignición encendida, revise si hay 350-550 mV entre la terminal del circuito de señal
alta 3 y la terminal del circuito de señal baja 1.

Si es menos que el rango especificado, revise si el circuito de señal baja tiene un circuito
abierto o resistencia alta. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

3. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el HO2S 1 apropiado.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2270 o P2272

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2270 DTC : Señal de HO2S atorada en pobre banco 1 sensor 2

P2272 DTC : Señal de HO2S atorada en pobre banco 2 sensor 2

Descripción del Circuito

El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje cerca de 450 mV entre el circuito de señal
alta del sensor de oxígeno caliente (HO2S) y el circuito de referencia baja. El HO2S varía el voltaje
sobre un rango de aproximadamente 1,000 mV cuando el escape es rico, baja a aproximadamente 10 mV,
cuando el escape es pobre. El ECM supervisa y almacena la información de voltaje de HO2S. El ECM
evalúa las muestras de voltaje HO2S para determinar la cantidad de tiempo que el voltaje HO2S
estaba fuera de rango. El ECM compara las muestras de voltaje del HO2S almacenadas, tomadas en
cada período de muestreo y determina si la mayoría de las muestras están fuera del rango de
funcionamiento.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2270 o P2272 falló, los DTC P0036, P0037,
P0038, P0056, P0057, P0058, P0137, P0138, P0140, P0141, P0157, P0158, P0160, P0161, P0341,
P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P0443, P0458y
P0459 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0461, P0462, P0463, P2066, P2067y P2068 no están establecidos.
• El motor está funcionando.
• El voltaje de ignición es mayor que 10 voltios.
 • El HO2S trasero está en la temperatura de funcionamiento por más de 10 segundos.
• El control de combustible a largo plazo está activado.
• El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es mayor que 10 g/s.
• El sensor MAF está entre 6-33 g/s por más de 3 segundos durante la prueba de intrusión.
• Los DTC P2270 y P2272 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por aproximadamente 10 minutos cuando el nivel de combustible es mayor que 12 por ciento.
• Los DTC P2270 y P2272 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores
por aproximadamente 20 minutos cuando el nivel de combustible es menor de 12 por ciento.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el voltaje de HO2S trasero es menor que 650 mV por más de 100 segundos,
entonces una prueba de intrusión se lleva a cabo. El ECM enriquecerá la mezcla de combustible hasta
30 por ciento por 10 segundos. El ECM detecta que el voltaje de HO2S es menor que 650 mV durante
la prueba de intrusión por más de 4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2270 y P2272 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2270 y P2272 son DTC tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158o P0160 no estén establecidos.

Si alguno de los DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para obtener un diagnóstico adicional.

2. Ponga a funcionar el motor a más de 1,200 RPM por 30 segundos, observe el parámetro de
voltaje de HO2S. La lectura debe fluctuar por más y menos del rango de 350-550 mV.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con el motor en funcionamiento, mueva los arneses del HO2S relacionados con el sensor trasero
adecuado entre el conector del arnés de HO2S y el módulo de control del motor (ECM)
mientras supervisa el parámetro de voltaje de HO2S adecuado. Verifique que el parámetro de
HO2S no cambie abruptamente mientras mueve los arneses relacionados.
 Si el parámetro de HO2S no cambia abruptamente mientras mueve los arneses relacionados,
repare el circuito según sea necesario.

2. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del HO2S adecuado.
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro del HO2S se encuentre entre 350-
500 mV.

Si tiene menos de 350 mV, revise si existe un corto a tierra en el circuito de señal del sensor
HO2S. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

4. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.
• Presión del sistema de combustible baja—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible que está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Rajaduras, deformaciones o conexión adecuada de las mangueras de vacío
• Si hay fugas de vacío en el sistema de admisión de aire después del sensor de flujo de aire
masivo (MAF)
• Fugas en el sistema de escape
• HO2S contaminado - Silicón
• Un problema mecánico del motor. Consulte Síntomas - mecánica motor .
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

14. Si se verifica que todos los circuitos/conexiones funcionan normalmente, reemplace el HO2S
aplicable.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2271 o P2273

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2271 DTC : Señal de HO2S atorada en rico banco 1 sensor 2

P2273 DTC : Señal de HO2S atorada en rico banco 2 sensor 2

Descripción del Circuito

El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje cerca de 450 mV entre el circuito de señal
alta del sensor de oxígeno caliente (HO2S) y el circuito de referencia baja. HO2S varía el voltaje
sobre un rango aproximadamente desde 1,000 mV cuando el escape es rico, bajo hasta
aproximadamente 10 mV cuando el escape es pobre. El ECM supervisa y almacena la información de
voltaje de HO2S. El ECM evalúa las muestras de voltaje HO2S para determinar la cantidad de tiempo
que el voltaje HO2S estaba fuera de rango. El ECM compara las muestras de voltaje del HO2S
almacenadas, tomadas en cada período de muestreo y determina si la mayoría de las muestras están
fuera del rango de funcionamiento.

Condiciones para ejecutar el DTC

• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2270 o P2272 falló, los DTC P0036, P0037,
P0038, P0056, P0057, P0058, P0137, P0138, P0140, P0141, P0157, P0158, P0160, P0161, P0341,
P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P0443, P0458y
P0459 se deben ejecutar y aprobar.
• El motor está funcionando.
• El voltaje de ignición es mayor que 10 voltios.
• El HO2S trasero está en la temperatura de funcionamiento por más de 10 segundos.
 • Los inyectores de combustible están activados.
• El control de combustible a largo plazo está activado.
• El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es mayor que 10 g/s.
• El sensor MAF está entre 6-33 g/s por más de 3 segundos durante la prueba de intrusión.
• El flujo de aire acumulado en el motor es mayor que 15 gramos durante el evento de corte de
combustible.
• El DTC P2271 y P2273 se ejecutan continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

El ECM detecta que el voltaje HO2S trasero es mayor que 650 mV por más de 100 segundos, luego una
prueba de intrusión se lleva a cabo. El ECM empobrecerá la mezcla de combustible hasta -7 por ciento
por 10 segundos. Si el ECM detecta que el voltaje de HO2S todavía esmayor que 650 mV, el ECM revisa
el HO2Sen el siguiente corte de combustible de desaceleración. Si el ECM detecta que el voltaje de
HO2S es mayor de 200 mV después de 4 segundos o por un período acumulativo de 50 segundosen el
corte de combustible de desaceleración, se establece el DTC.

Acción tomada cunado se establece el DTC

Los DTC P2271 y P2273 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

Los DTC P2271 y P2273 son DTC tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que los DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158o P0160 no estén establecidos.

Si alguno de los DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para obtener un diagnóstico adicional.

2. Haga funcionar el motor arriba de 1,200 RPM por 30 segundos, observe el parámetro HO2S
voltage (voltaje) de la herramienta de exploración. La lectura debe fluctuar por más y menos
del rango de 350-550 mV.
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con el motor a ralentí, mueva los arneses HO2S relacionados para el sensor trasero adecuado
entre el conector del arnés del HO2S y el módulo de control del motor (ECM) mientras
monitorea el parámetro de voltaje de HO2S de la herramienta de exploración. Verifique que el
parámetro de HO2S no cambie abruptamente mientras mueve los arneses relacionados.
 Si el parámetro de HO2S no cambia abruptamente mientras mueve los arneses relacionados,
repare el circuito según sea necesario.

2. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.

3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro HO2S de la herramienta de exploración
esté entre 350-500 mV.

Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje.
Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

4. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inyectores de combustible rico—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.
• Presión alta del sistema de combustible—Consulte diagnóstico sist combust .
• El combustible está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb
• Un ducto de entrada de aire colapsado
• Un elemento filtrador de aire restringido
• Obstrucciones en el sistema de escape
• Exceso de combustible en el cárter del cigüeñal
• Una condición mecánica del motor Consulte Síntomas - mecánica motor .
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

14. Si se verifica que todos los circuitos/conexiones funcionan normalmente, reemplace el HO2S
aplicable.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2297 o P2298

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

DTC P2297: Funcionamiento de HO2S durante corte de combustible de desaceleración banco 1

sensor 1

DTC P2298: Funcionamiento de HO2S durante corte de combustible de desaceleración banco 2

sensor 1

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta.

Condiciones para ejecutar el DTC

Condición 1
• Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2297 o P2298 falló, los DTC P0121, P0122,
P0123, P0221, P0222, P0223, P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052, P0053, P0059, P0130, P0131, P0132, P0135,
P0150, P0151, P0152, P0155, P0443, P0458, P0459, P2096, P2097, P2098, P2099, P2231, P2234,
P2297y P2298 no están establecidos.
• HO2S está a la temperatura de funcionamiento.
• El HO2S es menor de 1.06 lambda.
• El motor está funcionando.
• Los inyectores de combustible están activados.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condición 2
• Una baja de combustible de desaceleración ha ocurrido 10 veces con los ajustes exitosos.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.

Condiciones para el establecimiento del DTC

Condición 1

El ECM detecta que el voltaje de señal de HO2S interno es mayor que 3.7 voltios por más de
10 segundos.

Condición 2

Si el ECM detecta que el factor de compensación de HO2S es menos de -25 por ciento o más de 30 por
ciento del valor esperado, se establece este DTC.

Medidas a tomar cuando se establecen los DTC

Los DTC P2297 y P2298 son DTC de tipo B.

Condiciones para borrar los MIL / DTC

Los DTC P2297 y P2298 son DTC de tipo B.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que no hay otros DTC establecidos.

Si se establece cualquier otro DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para obtener un diagnóstico adicional.

2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.
Revisión del sistema/circuito

1. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:

• Inyectores de combustible pobre—Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec o

Prueba balance inyect combust c/tec 2
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.
• Daños al arnés de cableado de HO2S
• Sellador RTV incorrecto
• Presión baja del sistema de combustible—Consulte diagnóstico sist combust .
• El combustible está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb
• Saturación de combustible del depósito de emisión de gases (EVAP)
• Fugas del escape cerca del HO2S
• Fugas de vacío en el motor
• Consumo de aceite del motor
• Consumo del refrigerante del motor
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

13. Si todas las condiciones están normales en la prueba, reemplace el HO2S apropiado.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2300, P2301, P2303, P2304,
P2306, P2307, P2309, P2310, P2312,
P2313, P2315, o P2316

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2300 DTC : Voltaje bajo del circuito de control de la bobina de ignición 1

P2301 DTC : Voltaje alto ccto control 1 bobina ignición

P2303 DTC : Voltaje bajo del circuito de control de la bobina de ignición 2

P2304 DTC : Voltaje alto del circuito de control de la bobina de ignición 2

P2306 DTC : Voltaje bajo del circuito de control de la bobina de ignición 3

P2307 DTC : Voltaje alto del circuito de control de la bobina de ignición 3

P2309 DTC : Voltaje bajo del circuito de control de la bobina de ignición 4

P2310 DTC : Voltaje alto del circuito de control de la bobina de ignición 4

P2312 DTC : Voltaje bajo del circuito de control de la bobina de ignición 5

P2313 DTC : Voltaje alto del circuito de control de la bobina de ignición 5

P2315 DTC : Voltaje bajo del circuito de control de la bobina de ignición 6

P2316 DTC : Voltaje alto del circuito de control de la bobina de ignición 6

Información de fallas de diagnóstico

 Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje señal
Ignition Voltage - P0300-P0306,
P0300, P0301,
Bank 1 (Voltaje P2300, P2306, P0300-P0306 —
P0303, P0305
Ignición - Banco) P2312
Ignition Voltage - P0300-P0306,
P0300, P0302,
Bank 2 (Voltaje P2303, P2309, P0300-P0306 —
P0304, P0306
Ignición - Banco) P2315
Circuito de control de
P2300 P0301 P2301 P0300, P0301
la bobina de ignición 1
Circuito de control de
P2303 P0302 P2304 P0300, P0302
la bobina de ignición 2
Circuito de control de
P2306 P0303 P2307 P0300, P0303
la bobina de ignición 3
Circuito de control de
P2309 P0304 P2310 P0300, P0304
la bobina de ignición 4
Circuito de control de
P2312 P0305 P2313 P0300, P0305
la bobina de ignición 5
Circuito de control de
P2315 P0306 P2316 P0300, P0306
la bobina de ignición 6

Descripción del sistema/circuito

El sistema de la ignición en este motor utiliza los circuitos de control de ignición (IC) y las bobinas de
ignición individuales para cada cilindro. El voltaje de ignición se suministra a cada banco de las bobinas
de ignición. El módulo de control del motor (ECM) controla el funcionamiento del sistema de la ignición.
El ECM controla cada bobina que utiliza los circuitos de IC. El ECM comanda el circuito de IC bajo
cuando se solicita un evento de chispa.

La secuencia y la regulación son controladas por el ECM.

Condiciones para ejecutar el DTC

• El motor está funcionando.

• El voltaje de ignición está entre 10.5-18 voltios.
• La velocidad del motor se encuentra entre 600-5,000 RPM.
• Los DTC se ejecutan continuamente una vez por revolución del cigüeñal después de que las
condiciones anteriores se cumplen por 20 revoluciones del cigüeñal.
Condiciones para el establecimiento del DTC

P2300, P2303, P2306, P2309, P2312o P2315

El ECM detecta que el circuito de control de la ignición tiene corto a tierra por más de 4 segundos o
una acumulación de 50 segundos.

P2301, P2304, P2307, P2310, P2313o P2316

El ECM detecta que el circuito de control de la ignición tiene un corto a voltaje por más de 4 segundos
o una acumulación de 50 segundos.

Acción tomada cunado se establece el DTC

DTC P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310, P2312, P2313,
P2315y P2316 son DTC de tipo B.

Condiciones para el borrado del DTC

DTC P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310, P2312, P2313,
P2315y P2316 son DTC de tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• Inspeccione si las bobinas de la ignición tienen dispositivos del mercado secundario. Un dispositivo
del mercado secundario conectado a los circuitos de la bobina de la ignición, puede ocasionar que
se establezca este DTC.
• Si la condición no es continua, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en
funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito para el componente con una herramienta
de exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema EI

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Motor a ralentí por 30 segundos, observe el parámetro de información de DTC de la

herramienta de exploración. Los DTC P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309,
P2310, P2312, P2313, P2315y P2316 no se deben establecer.
2. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la bobina de la ignición apropiada.
 2. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal B del circuito de baja referencia y la caja del
ECM.

Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un

circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito/conexión es normal,
reemplace el ECM.

3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal A del circuito de tierra y la conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, repare el circuito abierto o alta resistencia en el

circuito de tierra.

4. Importante: El circuito de la ignición suministra voltaje a otros componentes. Asegúrese de

que revisa que e todos los circuitos hay un corto a tierra o revise si todos los componentes
tienen un corto que comparte el circuito de la ignición.
5. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal D del
circuito de voltaje de ignición y tierra.

Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de la ignición hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito
es normal y el fusible del circuito de ignición está abierto, revise todos los componentes
conectados al circuito de voltaje de ignición y reemplace según sea necesario.

6. Arranque el motor, Revise si hay 200-400 mV entre la terminal C del circuito IC adecuado y la
conexión a tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito IC tiene un corto a tierra o un

circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito/conexión es normal,
reemplace el ECM.
Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito IC tiene un corto a voltaje. Si el
resultado de la prueba del circuito/conexión es normal, reemplace el ECM.

8. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace la bobina de ignición.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo de la bobina de ignición - Banco 1

• Reemplazo de la bobina de ignición - Banco 2
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
DTC P2626 o P2629

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descriptores del DTC

P2626 DTC : Circuito de ajuste de corriente de bombeo de HO2S banco 1 sensor 1

P2629 DTC : Circuito de ajuste de corriente de bombeo de HO2S banco 2 sensor 1

Descripción del Circuito

El sensor de oxígeno caliente de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de
escape y suministra más información que el HO2S estilo conmutación. El sensor de banda ancha
consiste de una celda de detección de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calefactor. La
muestra de gas de escape pasa a través del boquete de difusión entre la celda de detección y la celda
de bombeo. El módulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje al HO2S y utiliza éste voltaje
como una referencia a la cantidad de oxígeno en el sistema de escape. Un circuito electrónico dentro el
ECM controla la corriente de la bomba, a través de la celda de bombeado de oxígeno, para mantener un
voltaje constante en la celda de detección de oxígeno. El ECM supervisa la variación de voltaje en la
celda de detección y los intentos para mantener constante el voltaje al incrementar o reducir el flujo
de corriente, el flujo de iones de oxígeno, a la celda de bombeo. El ECM puede determinar la
concentración de oxígeno en el escape, al medir la cantidad de corriente requerida para mantener el
voltaje en la celda de detección. El voltaje del HO2S se visualiza como un valor lambda. Un valor lambda
de 1 es igual a una relación aire-combustible estequiométrica de 14.7: 1. Bajo condiciones normales de
funcionamiento, el valor lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible está
pobre, el nivel de oxígeno será alto y la señal lambda será alta o mayor de 1. Cuando el sistema de
combustible está rico, el nivel de oxígeno será bajo y la señal lambda será baja o menor de 1. El ECM
utiliza esta información para mantener la relación de aire/combustible correcta.

Condiciones para ejecutar el DTC

 • Antes de que el ECM pueda reportar que el DTC P2626 o P2629 falló, los DTC P0101, P0121, P0122,
P0123, P0221, P0222, P0223, P0336y P0338 se deben ejecutar y aprobar.
• El motor está funcionando.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• El sistema de combustible está en apagado de combustible por más de 5 segundos.
• La temperatura de escape calculada es menor que750°C (1,382°F).g
• Los sensores de oxígeno caliente están a la temperatura de funcionamiento.
• El DTC P2626 y P2629 se ejecutan continuamente una vez las condiciones anteriores se cumplen.

Condiciones para el establecimiento del DTC

• El voltaje interior de HO2S ECM es mayor que 4.73 voltios.

• La condición existe por más de 4 segundos o600 segundos si el nivel de combustible es menor que
12 por ciento.

Acción tomada cunado se establece el DTC

El DTC P2626 y P2629 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC

El DTC P2626 y P2629 son DTC tipo B.

Ayudas de diagnóstico

• El sensor de banda ancha delantero no alterna o cambia como un HO2S de conmutación. La señal de
HO2S delantero será relativamente estable para un motor a ralentí.
• La siguiente tabla ilustra los voltajes normales de los circuitos del HO2S:

Circuito HO2S Voltaje

• Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado)
• HO2S desconectado

Control de la calefacción 4.6-5.0 V

Voltaje de suministro del calefactor B+
Señal alta 2.6-3.1 V
Señal baja 2.2-2.7 V
Corriente de la bomba 2.5-3.0 V
Corriente de la bomba de entrada 2.5-3.0 V

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Verificación del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración.

Verifique que el DTC P0131, P0132, P0151o P0152 no está establecido.

Si cualquiera de los DTC anteriores está establecido consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo para obtener más diagnóstico.
 2. Con el motor a ralentí a temperatura de funcionamiento. Observe el parámetro del sensor de
estado de bucle correcto en la herramienta de exploración 1 . El parámetro debe mostrar
Closed Loop (circuito cerrado).
3. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablece. Es posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de congelación.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S 1apropiado.

2. Conecte un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal alta 3 y
terminal 1del circuito de la señal baja.
3. Con la ignición encendida, revise si hay más de 1 voltios entre la terminal 4 del circuito de
corriente de la bomba y la tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de corriente de la bomba tiene un

circuito abierto. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

4. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el HO2S 1 apropiado.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 1 Sensor 1

• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente - Banco 2 Sensor 1
• Referencias módulo control para la programación, configuración y reemplazo del módulo de control
del motor
Cartas de Diagnóstico
Síntomas - controles motor

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción de los síntomas

Los síntomas de maniobrabilidad no establecen DTC. Los síntomas de maniobrabilidad se definen a

continuación. Ciertos problemas pueden ocasionar múltiples síntomas Estos condiciones se enumeran
juntas. Las condiciones adicionales que únicamente pueden ocasionar ciertos síntomas se enumeran por
separado. Lleve a cabo la revisión de síntomas antes de utilizar las Pruebas de síntomas adicionales.

Definición de síntomas

Explosión: El combustible se prende en el distribuidor de admisión o en el sistema de escape,

ocasionando un estallido fuerte.

Cortes, Faltas: Una sacudida o pulsación constante cuando se acelera el motor, la cual es mucho mayor
al disminuir la carga del motor. Esta condición generalmente no se siente arriba de 1500 RPM o
48 km/h (30 mph). El escape presenta un sonido constante de chisporroteo en ralentí o en velocidad
baja.

Detonación/deton encendido: Un sonido metálico de leve a severo, que por lo general empeora
mientras se está acelerando. El motor hace unos golpes metálicos agudos que cambian con la abertura
del acelerador.

Accionar c/diesel: El combustible se prende en el distribuidor de admisión o en el sistema de escape,

ocasionando un estallido fuerte.

Arranque Difícil: El motor arranca BIEN, pero no se mantiene en marcha por mucho tiempo. El vehículo
funcionará eventualmente o puede arrancar pero pararse de inmediato.

Vacilac, desacel, tranqueo: Falta momentánea de respuesta mientras se presiona el acelerador. Este
problema puede ocurrir en cualquier velocidad del vehículo. Esta condición generalmente es más
pronunciada cuando intenta mover el vehículo a partir de una parada. Este problema puede ocasionar
que el motor se pare en severas condiciones.
Falta de Potencia, Lentitud o Porosidad: El motor no tiene la potencia esperada. Hay poco o no hay
aumento en velocidad cuando el pedal del acelerador se presiona.

Baja economía de combustible: El ahorro de combustible, como lo midió la prueba de carretera actual,
se nota más bajo de lo esperado. También, la economía de combustible es marcadamente inferior de lo
que fue en este vehículo en un momento, como se mostró anteriormente por medio de una prueba real
de camino.

Cal pobre lleno comb: Dificultad para volver a llenar de combustible el vehículo.

Ralentí Desigual, Inestable o Incorrecto y Pérdida Vel: El motor marcha disparejo cuando funciona
en vacío. Si es muy fuerte, el motor o el vehículo puede vibrar. El ralentí del motor puede variar la
velocidad. Cualquiera de las condiciones puede ser lo suficientemente severa para parar el motor.

Sobrecorrientes/Traqueteos: Variación de la potencia del motor en condiciones constantes de

aceleración o crucero. Se siente como si la velocidad del vehículo aumenta y disminuye sin cambio en la
posición del pedal del acelerador.

Verificación de los síntomas

• El módulo de control del motor (ECM) y la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) están
funcionando correctamente.
• No hay DTC almacenados.
• Los datos de la herramienta de exploración se encuentran dentro del rango normal de
funcionamiento.
• No hay boletines disponibles para el síntoma actual.
• Las tierras del ECM están limpias, apretadas y en las ubicaciones correctas.
• Las llantas del vehículo están a la presión correcta y cumplen con las especificaciones del equipo
original.
• No está obstruido el elemento del filtro de aire.

Revisión de síntomas

1. Realice pruebas en las siguientes condiciones:

• Si el sistema de combustible tiene lo siguiente:

- Presión de combustible correcta—Consulte diagnóstico sist combust .
- Inyectores de combustible con fuga o funcionamiento incorrecto—Consulte Prueba balance
inyect combust c/herram espec o Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
- Problema de contaminación o calidad deficiente del combustible—Consulte Diag
 alcohol/contaminantes en comb .
• Si el sistema de ignición tiene lo siguiente:
- Las bujías para el rango de calor incorrecto o una condición anormal.
- Para el diagnóstico de bujías contaminadas con refrigerante o aceite—Consulte Pérdida
Refrigerante .
- Humedezca el sistema de ignición secundario rociándolo con agua. Componentes
deteriorados o dañados se pueden localizar humedeciendo el sistema de ignición secundario.
Busque/escuche si hay arco o fallo de arranque cuando se aplica el agua.
- Chispa débil utilizando el Comprobador de chispa J 26792 —Consulte Sist diagnóstico
ignición electrónica (EI) .
• El funcionamiento del embrague del convertidor de torque de la transmisión (TCC)—La
herramienta de exploración debe indicar una caída en la velocidad del motor cuando el TCC
está comandado ON (encendido).
• El funcionamiento del compresor de A/C
• Los elementos que pueden ocasionar que un motor funcione pobre o rico—Consulte DTC
P2178, P2180, P2188, o P2190 .
• Si la resistencia del sensor de posición del cigüeñal (CKP) está correcta—La resistencia del
sensor CKP podría estar fuera de rango después si se mojó cuando estaba caliente. La
resistencia debe estar entre 700-1200 ohmios.
• El motor tiene las siguientes fallas mecánicas—Consulte Síntomas - mecánica motor .
- Aceite excesivo en la cámara de combustión o sellos de válvula con fugas
- Compresión incorrecta del cilindro
- Válvulas que se pegan o con fugas
- Arbol de levas desgastado
- Regulación incorrecta del tiempo de la válvula
- Válvulas con resortes rotos
- Acumulación de carbón excesiva en las cámaras de combustión—Limpie las cámaras con el
depurador del motor superior. Siga las instrucciones en el envase.
- Partes incorrectas en el motor
• Si las mangueras de vacío están rajadas o retorcidas—Verifique si el enrutamiento y
conexiones están como se muestra en la etiqueta de Información de control de emisiones del
vehículo.
• Si el sistema del sensor de detonación (KS) tiene exceso de actividad de retardo de chispa—
Consulte Descripción sistema KS y DTC P0326, P0327, P0328, P0331, P0332, o P0333 .
• Si los componentes del sistema de escape tienen lo siguiente:
- Daño físico o una posible falla interna.
- Los convertidores catalíticos de tres vías están obstruidos.
- Para obtener más información, consulte el Síntomas - escape motor .
• La interferencia electromagnética (EMI) en el circuito de referencia puede ocasionar una
condición de fallo de arranque. Usualmente puede detectar EMI con una herramienta de
exploración al supervisar el parámetro engine speed (velocidad del motor). Un incremento
repentino del parámetro engine speed (velocidad del motor) con un ligero cambio en la
velocidad real del motor indica que hay EMI presente. Si existe un problema, inspeccione los
 componentes de alto voltaje cerca del circuito de control de la ignición.
• Inspeccione en el sistema de ventilación adecuada del cárter del cigüeñal (PCV) y todas las
conexiones si hay fugas u obstrucciones.
• si el solenoide de purga del depósito de emisión de gases (EVAP) está atorado en abierto
• Si el sistema de enfriamiento del motor tiene lo siguiente:
- El termóstato está en el rango de calefacción correcto—Consulte Diagnóst termostáto .
- El nivel de refrigerante del motor es correcto—Consulte Drenaje y llenado del sistema de
enfriamiento .

35. Si las condiciones no cubren el síntoma, consulte las Pruebas de síntomas adicionales.

Pruebas de síntomas adicionales

Detonación/deton encendido: Revise si el motor se está sobrecalentando. Consulte

Sobrecalentamiento Motor .

Baja economía de combustible: Inspeccione si hay acumulación de materiales extraños en la abertura

del acelerador y depósitos de carbón en la placa del acelerador y eje. También revise si el cuerpo del
acelerador está alterado.

Ralentí Desigual, Inestable o Incorrecto y Pérdida Vel: Revise los soportes del motor.

Sobrecorrientes/Traqueteos: Revise los sensores de oxígeno caliente (HO2S). El HO2S debe

responder rápidamente a un cambio en la posición del acelerador. Si HO2S no responde a diferentes
posiciones del acelerador, inspeccione si hay contaminación con combustible, silicón o el uso incorrecto
del sellador RTV. Los sensores pueden tener un recubrimiento polvoriento blanco y provocar un alto,
pero falso, voltaje de señal, que proporciona una indicación de escape rico. El ECM reduce la cantidad
de combustible entregado al motor, ocasionando una condición de maniobrabilidad.

Arranque Difícil
• Examine el sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). Compare el valor del sensor
ECT con el valor del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) en un motor frío. Los
valores de los sensores ECT y IAT deben estar dentro de ± 3°C (5°F). Si el sensor ECT está fuera
de rango con el sensor IAT, revise la resistencia del sensor de ECT. Consulte Temperatura versus
resistencia - Sensor de temperatura del refrigerante del motor para las especificaciones de
resistencia. Reemplace el sensor ECT si la resistencia no está dentro de la especificación. Consulte
Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor . Si el sensor está dentro de la
especificación, revise si hay alta resistencia en los circuitos de ECT.
• Revise el funcionamiento del relevador de la bomba de combustible. La bomba de combustible debe
encenderse por 2 segundos cuando se enciende la ignición. Consulte diagnóstico ccto eléct bomba
combust .

Vacilac, desacel, tranqueo

• Pruebe la presión de combustible. Consulte diagnóstico sist combust .
• Compruebe el generador. Consulte Síntomas - motor eléct . Repare el sistema de carga, si el
 voltaje de salida del generador es menor que 9 voltios o mayor que 16 voltios.

Baja economía de combustible

• Cargas pesadas que se llevan o remolcan
• Relación de aceleración muy o poco frecuente
• Inspeccione si hay acumulación de materiales extraños en la abertura del acelerador y depósitos
de carbón en la placa del acelerador y eje. También revise si el cuerpo del acelerador está
alterado.
El motor da arranque pero no Enciende

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción del sistema/circuito

Este motor se puede poner en marcha pero no ejecutar el diagnóstico es un método

organizado para identificar un problema que ocasiona que el motor se ponga en marcha
pero no arranque. Este diagnóstico dirige a los técnicos hacia el diagnóstico del
sistema correcto.

Ayudas de diagnóstico

Revise si existe alguna de las siguientes condiciones:

• El módulo de control del motor (ECM) utiliza los sensores de posición del árbol de levas (CMP) para
determinar la posición y la velocidad del motor cuando existe un problema del sensor de posición
del cigüeñal (CKP).
• El motor funcionará con un problema en el sensor CKP sólo si el ECM ha almacenado en memoria la
posición de referencia aprendida de los árboles de levas. Si hay un problema en el circuito de señal
del sensor CKP, el motor entrará en modo de lograr llegar al destino después de un arranque difícil.
El ECM calcula entonces la velocidad del motor de uno de los sensores CMP. Durante un modo para
lograr llegar al destino, es posible que los siguientes DTC adicionales se establezcan y deberán
ignorarse:
- DTC P0324 Sensor golpe (KS) rend módulo
- DTC P1011 actuador de posición del árbol de levas de admisión 1 banco de posición de
estacionamiento
• Combustible insuficiente puede ocasionar una problema de fallo en el encendido del motor. Revise
cuidadosamente si el sistema de distribución de combustible tiene el volumen suficiente de
combustible para los inyectores de combustible. Revise si los componentes de suministro de
combustible tienen alguna obstrucción o bloqueo parcial.
• Los inyectores de combustible con boquillas obstruidas o parcialmente bloqueadas o un solenoide
defectuoso, pueden ocasionar un problema de falla de arranque del motor. Consulte Prueba de la
bobina del solenoide del inyector de combustible , Prueba balance inyect combust c/herram espec
ó Prueba balance inyect combust c/tec 2 .
• Pueda haber combustible rociado en los inyectores de combustible y la presión de combustible
 indicada puede ser correcta, sin embargo, es posible que no haya suficiente combustible para
arrancar el motor. Si los inyectores de combustible y el circuito del inyector funcionan
correctamente y se detecta que hay pulverización de combustible, es posible que el tiempo de
encendido del inyector de combustible no sea correcto. Si el módulo de control del motor (ECM)
recibe entradas incorrectas de varios sensores de información, el combustible distribuido por los
inyectores de combustible puede se inadecuado para arrancar el motor. Revise con una
herramienta de exploración todos los parámetros de los datos del motor y compare los valores
indicados con los valores esperados o los valores de un buen vehículo conocido.
• Revise la señal de referencia del motor del sensor de posición del cigüeñal (CKP) con una
herramienta de exploración. Observe el parámetro de la Velocidad del motor mientras arranca el
motor. La herramienta de exploración deberá indicar unas 200-300 RPM constantes mientras
arranca. Si los valores son erráticos, tales como la visualización de picos repentinos en la velocidad
del motor, la señal de referencia del motor no es lo suficientemente estable para que el motor
arranque y se ponga en marcha correctamente.
• Inspeccione en el motor si hay conexiones a tierra eléctricas bien seguras.
• Si el motor casi arranca y luego se detiene, revise si hay un circuito abierto en los circuitos de
tierra del sensor CKP y el sensor de posición del árbol de levas (CMP).
• El agua o el material extraño en el combustible pueden ocasionar que no arranque o que el motor no
permanezca en la condición de funcionamiento. Durante el clima frío, el agua se puede congelar
dentro del sistema de combustible. El motor puede arrancar después de 30 minutos en el taller de
reparación de calefacción. Es posible que el mal funcionamiento no sea recurrente hasta que esté
estacionado toda la noche bajo temperaturas congelantes. Las condiciones extremas de clima
pueden ocasionar la existencia de combustible contaminado para evitar que el vehículo arranque.
• Un vehículo que arranque y funciona después de que llega al taller de reparación debido a un
problema de fallo de arranque, es posible que tenga un sistema de ignición que es susceptible a la
humedad. Rocíe agua en los componentes del sistema de ignición y el cableado para revisar el
problema sobre el arranque o la falta de permanencia de funcionamiento del motor.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales
• J 34730-1A Calibrador de presión de combustible
• J 26792 Comprobador de chispa

Verificación del sistema/circuito

Importante: Este diagnóstico asume lo siguiente:

• La batería está completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .

• La velocidad de arranque del motor es aceptable. Consulte Motor arranca lentamente .
• Hay un combustible adecuado en el tanque de combustible.

1. Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de exploración.

Verifique que los DTC P0685, P0686, P0687, P0689o P0690 no están establecidos.

Si alguno de los DTC se establece, consulte DTC P0685, P0686, P0687, P0689, o P0690 para
obtener un diagnóstico adicional.

2. Arranque el motor por 15 segundos. Observe la información de DTC con una herramienta de
exploración. Verifique que los DTC P0116, P0118, P0119, P0201-P0206, P0335, P0336, P0337,
P0338, P0351-P0356, P0601, P0602, P0604, P0606, P0627, P0628, P0629, P1629, P1630,
P1631o P2105 no se establezcan.

Si alguno de los DTC enumerados está establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .

3. Ignición ON (encendida) observe el parámetro Theft Deterrent (sistema antirrobo) con una
herramienta de exploración. El parámetro debe mostrar desactivado.

Si se muestra desactivado, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .

4. Revise si el sistema de ignición tiene chispas. Consulte Sist diagnóstico ignición electrónica (EI)
.
5. Ignición ON (encendida), comande ON (encendido) la bomba de combustible con una
herramienta de exploración. Deberá escuchar cuando se enciende la bomba de combustible.
 Si la bomba de combustible no se enciende, consulte diagnóstico ccto eléct bomba combust .

6. Con la ignición apagada, instale J 42964-1 y J 34730-1A .

Importante:

• La bomba de combustible puede necesitar que se coloque en ON unas pocas veces, para
obtener la presión de combustible más alta posible.
• No arranque el motor para esta prueba.

7. Ignición ON (encendida), comande ON (encendido) la bomba de combustible con una

herramienta de exploración. La presión de combustible debe estar entre 380-410 kPa (55-
60 psi).

Si la presión de combustible no está dentro del rango, consulte diagnóstico sist combust .

8. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:

• Desconecte el sensor MAF. El módulo de control del motor (ECM) ignorará el sensor MAF y
aparecerá predeterminado con el flujo de aire calculado.
Si desconectar el sensor del MAF corrige el problema y las conexiones están CORRECTAS,
reemplace el sensor del MAF. Consulte Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo .
• Ducto de admisión de aire colapsado del cuerpo del acelerador
• Elemento restringido del filtro de aire
• Bujía sucia por el gas o el enfriador—consulte Inspecc bujías .
• Un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) sesgado—Consulte Temperatura
versus resistencia - Sensor de temperatura del refrigerante del motor .
• Sistema de escape restringido—Consulte Escape Restringido .
• Contaminación de combustible— Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Problema mecánico en el motor, por ejemplo, engranajes y cadena de tiempo gastada,
compresión baja Consulte Síntomas - mecánica motor .
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.
Diagnóstico del circuito eléctrico de la
bomba de combustible

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control del motor (ECM) proporciona un voltaje al lado de la bobina del relevador de la
bomba de combustible. Cuando el interruptor de ignición se enciende por primera vez, el ECM enciende
al relevador de la bomba de combustible, el cual aplica potencia a la bomba de combustible. El ECM
activa el relevador de la bomba de combustible siempre y cuando el motor esté arrancando o en
funcionamiento, y se reciban los pulsos de referencia del cigüeñal. Si no se reciben pulsos de referencia
del cigüeñal, el ECM apaga al relevador de la bomba de combustible después de aproximadamente
3 segundos.

Ayudas de diagnóstico

Es posible que las siguientes condiciones ocasionen que el fusible de la bomba de combustible se abra:

• El fusible es defectuoso.
• Existe un corto a tierra no continuo en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de
combustible.
• La bomba de combustible tiene un problema interno no continuo.

Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descripción sist combust

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales

Alicates retractores de relevador J 43244

Verificación del sistema/circuito

Importante: Es posible que los DTC de la bomba de combustible se establezcan cuando se utiliza el
control de salida de la bomba de combustible.

Ignición ON (encendida), con una herramienta de exploración, comande ON (encendido) al relevador de

la bomba de combustible. Se deberá escuchar que la bomba de combustible funciona por 3-5 segundos y
luego se apaga.

Revisión del sistema/circuito

 1. Ignición OFF (apagada), la bomba de combustible no debiera de estar funcionando.

Si la bomba de combustible funciona continuamente, revise si hay un corto a voltaje en el

circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible. Si los circuitos/conexiones
están en buenas condiciones, remplace el relevador de la bomba de combustible

2. Revise el fusible de la bomba de combustible. El fusible no debe estar abierto.

Si el fusible de la bomba está abierto, revise si hay un corto a tierra en el circuito de voltaje
de suministro de la bomba de combustible. Si los circuitos/conexiones están en buenas
condiciones, reemplace la bomba de combustible.

3. Ignición OFF, desinstale el relevador de la bomba de combustible del centro eléctrico.

4. Con la ignición encendida, revise si hay B+ entre la terminal del circuito B+ 30 y la tierra.

Si es menor que el rango especificado, repare el circuito abierto/alta resistencia del circuito
de suministro de voltaje.

5. Conecte un cable de puente con fusibles de 15A entre la terminal 30 del circuito B+ y la
terminal 87del circuito de suministro de voltaje. La bomba de combustible debiera de
funcionar.

Si la bomba de combustible no funciona, revise las siguientes condiciones:

• Un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de
combustible
• Un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de tierra de la bomba de combustible
Si el circuito anterior/conexiones están en buenas condiciones, reemplace la bomba de
combustible.

9. Si todos los circuitos/conexiones estén en buenas condiciones, revise o reemplace el relevador

de la bomba de combustible.

Prueba de componentes

1. Revise si hay 70-110 ohmios entre las terminales 85 y 86 del relevador de la bomba de
combustible.

Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el relevador de la bomba de

combustible.

2. Revise si hay resistencia infinita entre las siguientes terminales del relevador de la bomba de
combustible:
 • 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
Si se detecta continuidad, reemplace el relevador de la bomba de combustible.

7. Conecte un cable de puente con fusibles de 10A entre B+ y la terminal del relevador 85.
Conecte un cable de puente entre tierra y la terminal del relevador 86. Revise si hay menos de
2 ohmios entre las terminales 30 y 87 del relevador de la bomba de combustible.

Si es mayor que el rango especificado, reemplace el relevador de la bomba de combustible.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del módulo del tanque de combustible primario

• Reemp relev
Diagnóstico del Sistema de combustible

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se enciende el interruptor

de ignición. El módulo de control desactivará el relevador de la bomba de combustible en 2 segundos a
menos que el módulo de control detecte pulsos de referencia de ignición. El módulo de control continúa
activando el relevador de la bomba de combustible mientras detecte pulsos de referencia de ignición.
El módulo de control desactiva el relevador de la bomba en 2 segundos si los pulsos de referencia de
ignición ya no se detectan y la ignición sigue encendida.

El sistema de combustible es un diseño sobre pedido que no utiliza tubo de retorno. El regulador de
presión de combustible es una parte del módulo del tanque de combustible primario, eliminando la
necesidad de un tubo de retorno desde el motor. Un sistema de combustible que no utiliza tubo de
retorno disminuye la temperatura interna del tanque de combustible al no regresar el combustible
caliente del motor al tanque de combustible. Reducir la temperatura interna del tanque de combustible
da como resultado emisiones de evaporación menores.

Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se acopla al módulo del tanque de combustible
primario, adentro del tanque de combustible. La bomba de combustible suministra el combustible a
presión alta a través del filtro de combustible, pasa el regulador de presión de combustible y a través
del tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección de combustible. El regulador de presión
de combustible tiene una unión T que desvía el combustible necesario al riel de combustible con el
combustible no utilizado regresando hacia el depósito del módulo del tanque de combustible primario. El
módulo del tanque de combustible primario cuenta con una válvula antiretorno. La válvula de retención y
el regulador de presión de combustible mantiene la presión de combustible en el tubo de alimentación
de combustible y el riel de combustible para evitar períodos largos de arranque.

El módulo del tanque de combustible primario también cuenta un una bomba a chorro primaria y una
bomba a chorro secundaria. La pérdida de flujo de la bomba de combustible, ocasionada por la expulsión
de valor en la cámara de entrada de la bomba se desvía a la bomba a chorro primaria y a la bomba a
chorro secundaria a través de un orificio limitador ubicado en la cubierta de la bomba. La bomba a
chorro primaria llena del depósito del módulo del tanque de combustible primario. La bomba a chorro
secundaria crea una acción venturi la cual ocasiona que el combustible se jale del lado secundario del
tanque de combustible a través del tubo de transferencia de combustible, al lado primario del tanque
de combustible.

Ayudas de diagnóstico

• Un vehículo que se queda sin combustible sobre vacío, podría indicar una condición con la bomba de
inyección a chorro de sifón o conductos de transferencia entre los tanques de combustible.
Inspeccione si hay bloqueo, objetos extraños o restricciones en todos los accesorios relacionados.
• Un vehículo que se queda sin combustible sobre la línea de vacío podría ser causa de un emisor de
nivel de combustible inexacto. Inspeccione si el brazo de flotador está atorado o tiene
obstrucciones.

Descrip y operación

Descripción sist combust

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales
• J 34730-1A Calibrador de presión de combustible
• J 42964-1 Adaptadores de cierre del conducto de combustible

Verificación del sistema/circuito

Importante:

• Inspeccione si el sistema de combustible tiene daño o fugas externas antes de continuar.

• Verifique que el combustible adecuado esté en el tanque de combustible antes de continuar.
• Es posible que necesite comandar que el relevador de la bomba de combustible se encienda
algunas veces para obtener la presión de combustible más alta posible.
• No arranque el motor.
 1. Ignición ON (encendida), con una herramienta de exploración, comande ON (encendido) al
relevador de la bomba de combustible. Se deberá escuchar cuando se enciende y apaga la
bomba de combustible por 3-5 segundos.

Si la bomba de combustible no funciona, consulte diagnóstico ccto eléct bomba combust .

2. Ignición OFF (apagado), todos los accesorios OFF (apagados), instale J 42964-1 y J 34730-1A .
3. Ignición ON (encendida), con una herramienta de exploración, comande ON (encendido) al
relevador de la bomba de combustible. Verifique que la presión de combustible esté entre 380-
410 kPa (55-60 psi) y permanezca estable por 5 minutos.
4. Ponga a funcionar el vehículo en las condiciones que mencionó el cliente, mientras supervisa los
parámetros relacionados con el combustible por medio de una herramienta de exploración.

Si los parámetros de la herramienta de exploración no indica que existe una condición pobre,
consulte Síntomas - controles motor .

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición encendida, comande a encendido el relevador de la bomba de combustible con la

herramienta de exploración y observe la presión de combustible mientras la bomba está
funcionando. Verifique que la presión de combustible esté entre 380-410 kPa (55-60 psi).

Si la presión de combustible es mayor que el rango especificado, reemplace la bomba de

combustible.
Si la presión de combustible es menor que el rango especificado, desinstale el tanque de
combustible y revise/inspeccione lo siguiente:
• Tubo de alimentación de combustible restringido
• Filtro de combustible tapado o restringido
• Colador tapado o restringido
• Flotador de nivel de combustible atorado o trabado
• Bomba de inyección a chorro de sifón restringida
• Conductos de transferencia entre tanques de combustible restringidos
• Regulador de presión de combustible con falla
• Conexiones deficientes en los conectores del arnés y circuitos de tierra de la bomba de
combustible
Si encuentra una condición, repare según sea necesario.
Si las pruebas de todos los componentes son normales, reemplace la bomba de combustible.

13. Importante: La presión de combustible podría variar ligeramente cuando la bomba cesa de
funcionar. Después que la bomba de combustible ha cesado su funcionamiento, la presión de
combustible debe estabilizarse y permanecer constante.
14. Verifique que la presión de combustible no se reduce menos de 34 kPa (5 psi) en 1 minuto.
 Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el siguiente
procedimiento:
2.1. Ignición OFF (apagada), libere la presión de combustible. Consulte Alivio de presión de
combustible .
2.2. Abra la válvula en J 42964-1 .
2.3. Sangre el aire del medidor de presión de combustible.
2.4. Cierre la válvula en J 42964-1 .
2.5. Verifique que la presión de combustible no se reduce menos de 34 kPa (5 psi) en 1 minuto.
Si la presión de combustible permanece constante, reemplace la bomba de combustible.
Si la presión de combustible cae repentinamente, ubique y reemplace el inyector de
combustible que tiene fuga.

22. Alivie la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique que la presión no se reduzca más de
14 kPa (2 psi) en 5 minutos.

Si la presión de combustible baja más que valor especificado, reemplace la bomba de

combustible.

23. Retire J 42964-1 y J 34730-1A .

24. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones que preocupan al cliente mientras
supervisa con una herramienta de exploración los parámetros relacionados con el combustible.

Si los parámetros de la herramienta de exploración indican una condición pobre,

revise/inspeccione lo siguiente:
• Tubo de alimentación de combustible restringido
• Filtro de combustible obstruido
• Bomba de inyección a chorro de sifón restringida
• Conductos de transferencia entre tanques de combustible restringidos
• Regulador de presión de combustible con falla
• Conexiones deficientes en los conectores del arnés y circuitos de tierra de la bomba de
combustible
Si las pruebas de todos los componentes son normales y los parámetros de la herramienta de
exploración indican una condición pobre, reemplace la bomba de combustible.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo del módulo del tanque de combustible primario

• Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible
Prueba de la bobina delos inyectores de
combustible

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción del sistema/circuito

El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada cilindro. El voltaje
de ignición se suministra directamente a los inyectores de combustible. El módulo de control controla
cada inyector de combustible proporcionando una tierra al circuito de control mediante un dispositivo
de estado sólido llamado controlador. Una resistencia de bobina del inyector de combustible que es muy
alta o muy baja afectará la maniobrabilidad del motor. Puede no establecerse un DTC del circuito de
control del inyector de combustible aún cuando se aprecie la falla de encendido. Los bobinados de
bobina del inyector de combustible son afectados por la temperatura. La resistencia de los bobinados
de bobina del inyector de combustible aumentará cuando la temperatura del inyector de combustible
aumente.

Ayudas de diagnóstico

• El control de los contadores actuales de fallas de encendido o gráfica de fallas de encendido, le

ayudará a identificar el inyector de combustible que causa la condición.
• El funcionamiento del vehículo en un amplio rango de temperatura ayudará a identificar el inyector
de combustible que está causando la condición.
• Realice la prueba de la bobina del inyector de combustible dentro de las condiciones de la
preocupación del cliente. Ua condición del inyector de combustible puede ser solamente aparente
en una cierta temperatura o bajo ciertas condiciones.
• Si la condición no es continua, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en
funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito para el componente con una herramienta
de exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.
Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Prueba de componentes

Verifique la resistencia de cada inyector de combustible por medio de alguno de los siguientes
métodos:

• Si el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) está entre 10-32°C (50-90°F), la
resistencia de cada inyector de combustible deberá ser de 11-14 ohmios.
Si la resistencia de cualquier inyector de combustible no es 11-14 ohms, reemplace el inyector de
combustible.
• Si el sensor ECT no está entre 10-32°C (50-90°F), mida el registro de resistencia de cada uno de
los inyectores de combustible con un DMM. Reste el valor de resistencia más pequeño del más alto.
La diferencia entre el valor más bajo y el valor más alto debe ser igual o menor que 3 ohms.
Si la diferencia es igual o menor que 3 ohmios, consulte Prueba balance inyect combust c/herram
espec o Prueba balance inyect combust c/tec 2 para más diagnósticos de los inyectores de
combustible.
Si la diferencia es mayor de 3 ohmios, sume todos los valores de resistencia del inyector de
combustible para obtener el valor total de resistencia. Divida el valor de resistencia total entre
el número de inyectores para obtener un valor promedio de resistencia. Reste el menor, el mayor
y los valores individuales del valor promedio de resistencia. Reemplace el inyector de combustible
que muestra la mayor diferencia en resistencia con respecto del promedio.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.
Prueba balance inyect combust c/herram espec

Prueba balance inyect combust c/herram espec

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Información de fallas de diagnóstico

Ejemplo de
prueba del
balance del
inyector de
combustible

Cilindro 1 2 3 4 5 6
360 kPa 360 kPa 360 kPa 360 kPa 360 kPa 360 kPa
Primera lectura
(52 psi) (52 psi) (52 psi) (52 psi) (52 psi) (52 psi)
195 kPa 195 kPa 195 kPa 235 kPa 195 kPa
Segunda lectura 138 kPa (20 psi)
(28 psi) (28 psi) (28 psi) (34 psi) (28 psi)
166 kPa 222 kPa 166 kPa 166 kPa 125 kPa 166 kPa
Caída
(24 psi) (32 psi) (24 psi) (24 psi) (18 psi) (24 psi)
Inyector de Inyector
Rango promedio: 156- El combustible - El El defectuoso - El
176 KPA (22.5- inyector demasiada inyector inyector muy poca inyector
25.5 PSI) está bien caída de está bien está bien reducción de está bien
presión presión

Descripción del sistema/circuito

La herramienta de exploración se utiliza primero para energizar el relevador de la bomba de
combustible. El comprobador del inyector de combustible se utiliza a continuación para pulsar cada
inyector durante una cantidad exacta de tiempo, permitiendo que pase una cantidad medida de
combustible en el distribuidor. Éste ocasiona una baja en la presión del sistema de combustible que se
puede registrar y utilizar para comparar cada inyector.

Ayudas de diagnóstico

• El control de los contadores actuales de fallas de encendido o gráfica de fallas de encendido, le

ayudará a identificar el inyector de combustible que causa la condición.
• El funcionamiento del vehículo en un amplio rango de temperatura ayudará a identificar el inyector
de combustible que está causando la condición.
• Realice la prueba de balance del inyector de combustible dentro de las condiciones que preocupan
al cliente. Ua condición del inyector de combustible puede ser solamente aparente en una cierta
temperatura o bajo ciertas condiciones.

Información de referencia

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales
• CH-47831 Herramienta para desconectar el conducto de combustible
• J 34730-1A Calibrador de presión de combustible
• J 42964-1 Adaptadores de apagado de conducto de combustible-
• J 39021 Comprobador balance y bobina inyector combustible

Prueba de componentes
Prueba balance inyect combust c/herram espec

1. Con la ignición encendida, verifique que la temperatura del refrigerante del motor (ECT) en la
herramienta de exploración es menor de 94°C (201°F).

Si la ECT es mayor que el rango especificado deje que el motor se enfríe antes de continuar.

2. Ignición OFF (apagada), instale el manómetro de combustible.

3. Con la ignición encendida, verifique que la presión de combustible está dentro de 380-
410 kPa (55-60 psi).

Si la presión de combustible no está dentro del rango especificado, consulte diagnóstico sist
combust para diagnósticos adicionales del sistema de combustible.

4. Controle el manómetro del combustible durante 1 minuto. Verifique que la presión de

combustible no cae más de 34 kPa (5 psi).

Si la presión de combustible disminuye más de 34 kPa (5 psi) consulte diagnóstico sist

combust para diagnósticos adicionales del sistema de combustible.

5. Nota: No repita ninguna parte de esta prueba antes de poner en funcionamiento el motor para
evitar que el motor se llene.
6. Conecte J 39021 a un inyector de combustible con el interruptor del selector de suministro de
amperaje en el comprobador del inyector de combustible en la posición de prueba de balance de
0.5-2.5A.
7. Comande ON (encender) al relevador de la bomba de combustible con una herramienta de
exploración y registre la presión de combustible que indica el manómetro de combustible,
cuando se haya estabilizado la presión de combustible. Esta será la primera lectura de presión..

Importante:

• Repita este paso en cada inyector de combustible para obtener un valor de caída de voltaje
para cada inyector de combustible.
• La presión de combustible comenzará a elevarse cuando el inyector se detenga. Registre el
valor de presión inmediatamente después que el inyector pare de pulsar. NO registre el
valor de presión más alto.

8. Energice el inyector de combustible al presionar Push to Start TesT Presionar para comenzar
prueba en el comprobador de inyector de combustible. Registre la presión de combustible
indicada por el medidor de presión después que se estabilice la presión. Ésta es la segunda
lectura de presión.
9. Sume todos los valores de caída de presión individuales para calcular la caída total de presión.
Divida la caída total de presión entre el número de inyectores de combustible para calcular la
caída promedio de la presión. La diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída
de presión promedio no debe ser mayor de 20 kPa (3 psi).

Si la diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída de presión promedio es

mayor de 20 kPa (3 psi), reemplace el inyector de combustible.
Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible

Prueba balance inyect combust c/tec 2

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Información de fallas de diagnóstico

Ejemplo de
prueba del
balance del
inyector de
combustible

Cilindro 1 2 3 4 5 6
360 kPa 360 kPa 360 kPa 360 kPa 360 kPa 360 kPa
Primera lectura
(52 psi) (52 psi) (52 psi) (52 psi) (52 psi) (52 psi)
195 kPa 195 kPa 195 kPa 235 kPa 195 kPa
Segunda lectura 138 kPa (20 psi)
(28 psi) (28 psi) (28 psi) (34 psi) (28 psi)
166 kPa 222 kPa 166 kPa 166 kPa 125 kPa 166 kPa
Caída
(24 psi) (32 psi) (24 psi) (24 psi) (18 psi) (24 psi)
Rango promedio: 156- El Inyector de El El Inyector El
176 KPA (22.5- inyector combustible - inyector inyector defectuoso - inyector
25.5 PSI) está bien demasiada está bien está bien muy poca está bien
caída de reducción de
presión presión

Descripción del sistema/circuito

La herramienta de exploración carga la bomba de combustible y luego los inyectores por un período
preciso de tiempo permitiendo el paso de una cantidad determinada de combustible hacia el múltiple.
Éste ocasiona una baja en la presión del sistema de combustible que se puede registrar y utilizar para
comparar cada inyector.

Ayudas de diagnóstico

• El control de los contadores actuales de fallas de encendido o gráfica de fallas de encendido, le

ayudará a identificar el inyector de combustible que causa la condición.
• El funcionamiento del vehículo en un amplio rango de temperatura ayudará a identificar el inyector
de combustible que está causando la condición.
• Realice la prueba de balance del inyector de combustible dentro de las condiciones que preocupan
al cliente. Ua condición del inyector de combustible puede ser solamente aparente en una cierta
temperatura o bajo ciertas condiciones.

Información de referencia

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales
• CH-47831 Herramienta para desconectar el conducto de combustible
• J 34730-1A Calibrador de presión de combustible
• J 42964-1 Adaptadores de apagado de conducto de combustible-
• J 39021 Comprobador balance y bobina inyector combustible
Prueba de componentes

Prueba balance inyect combust c/herram espec

1. Con la ignición encendida, verifique que la temperatura del refrigerante del motor (ECT) en la
herramienta de exploración es menor de 94°C (201°F).

Si la ECT es mayor que el rango especificado, deje que el motor se enfríe antes de continuar.

2. Ignición OFF (apagada), instale el manómetro de combustible.

3. Ignición ON, verifique si la presión de combustible está dentro de 380-410 kPa (55-60 psi).

Si la presión de combustible no está dentro del rango especificado, consulte diagnóstico sist
combust para diagnósticos adicionales del sistema de combustible.

4. Controle el manómetro del combustible durante 1 minuto. Verifique que la presión de

combustible no cae más de 34 kPa (5 psi).

Si la presión de combustible disminuye a más de 34 kPa (5 psi) consulte diagnóstico sist

combust para diagnósticos adicionales del sistema de combustible.

5. Nota: No repita ninguna parte de esta prueba antes de poner en funcionamiento el motor para
evitar que el motor se llene.
6. Con la herramienta de exploración, seleccione la función Prueba de balance de los inyectores de
combustible, dentro del menú de Funciones especiales. Seleccione un inyector de combustible
para realizar la prueba y presione Enter (intro) para imprimar el sistema de combustible.
Registre la presión de combustible indicada por el medidor de presión después que se estabilice
la presión. Ésta es la 1era lectura de presión.

Importante:

• Repita este paso en cada inyector de combustible para obtener un valor de caída de voltaje
para cada inyector de combustible.
• La presión de combustible comenzará a elevarse cuando el inyector se detenga. Registre el
valor de presión inmediatamente después que el inyector pare de pulsar. NO registre el
valor de presión más alto.

7. Encienda el inyector de combustible presionando el botón Pulso del Inyector en la herramienta

de exploración. Esto energizará el inyector de combustible y disminuirá la presión de
combustible. Registre la presión de combustible indicada por el medidor de presión después que
se estabilice la presión. Ésta es la 2nda letura de presión.
8. Presione Enter (intro) para regresar a la pantalla Select Injector (seleccionar inyector).
9. Sume todos los valores de caída de presión individuales para calcular la caída total de presión.
Divida la caída total de presión entre el número de inyectores de combustible para calcular la
caída promedio de la presión. La diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída
de presión promedio no debe ser mayor de 20 kPa (3 psi).
 Si la diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída de presión promedio es
mayor de 20 kPa (3 psi), reemplace el inyector de combustible.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

Reemplazo del ensamble del riel de combustible de inyección de combustible

Pba fuga tan combus

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

PRUEBA DEL SISTEMA

Precaución: Coloque un extintor contra incendios de químicos secos (Clase B) cerca del área antes de
realizar una revisión de fuga del tanque de combustible. Antes de retirar el tanque de combustible por
una posible fuga, asegúrese que las tuberías de combustible o los tubos no estén goteando sobre el
tanque. Una vez que lo haya retirado, asegúrese de que el combustible no esté goteando alrededor del
empaque de anillo del emisor de combustible. Si no toma estas precauciones, puede sufrir lesiones
personales.

1. Retire el tanque de combustible. Consulte Pieza tanque de comb

2. Tape la manguera de alimentación de combustible, la manguera de la válvula de ventilación del
limitador de combustible y la manguera de la válvula de ventilación del tanque de combustible en
el tanque de combustible.
3. Conecte la abertura del cuello del tanque de combustible.
4. Conecte una parte de la manguera en la boquilla de la manguera del respiradero en el tanque de
combustible y asegure la manguera con una abrazadera.
5. Sumerja el tanque de combustible en agua o aplique una solución jabonosa a la parte exterior
del tanque.
6. Aplique 7-15 kPa (1-2 psi) de presión de aire a la manguera del respiradero.
7. Si salen burbujas de aire del tanque de combustible significa que hay una fuga.
8. Reemplace el tanque de combustible si el tanque tiene fugas.
Diag alcohol/contaminantes en comb

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción de la prueba

La contaminación por agua en el sistema de combustible puede causar condiciones de maniobrabilidad

tales como vacilación, paro, no arranque, o fallas en el encendido en uno o más cilindros. El agua se
puede acumular cerca de un solo inyector de combustible en el punto más bajo del sistema de inyección
de combustible y puede ocasionar un fallo de arranque en ese cilindro. Si el sistema de combustible
está contaminado con agua, verifique si los componentes del sistema de combustible están oxidados o
deteriorados.

Las concentraciones de etanol de más de 10 por ciento pueden ocasionar problemas de maniobrabilidad
y deterioro en el sistema de combustible. El combustible con más de 10 por ciento de etanol puede
provocar problemas de maniobrabilidad como vacilación, falta de potencia, atascamiento o que no
arranque. Las concentraciones excesivas de etanol que se utilizan en vehículos que no están diseñados
para ello pueden ocasionar corrosión en el sistema de combustible, deterioro en los componentes de
caucho y obstrucción en el filtro de combustible.

Información de referencia

Herramienta Especial

J 44175 Comprobador de composición de combustible

VERIFICACIÓN DEL SISTEMA

La muestra de combustible debe sacarse de la base del tanque para que pueda detectarse cualquier
rastro de agua en el tanque. La muestra debe ser brillante y clara.

PRUEBA DEL SISTEMA

Prueba de alcohol en combustible con herramienta especial

1. Revise la composición del combustible con J 44175 y con el Manual de instrucción.

2. Si aparece agua en la muestra de combustible, limpie el sistema de combustible y reemplace el
filtro de combustible.
3. Reste 50 de la lectura en el DMM para obtener el porcentaje de alcohol en la muestra de
combustible.
4. Si la muestra de combustible contiene más de 15 por ciento de etanol agregue gasolina fresca,
regular al tanque de combustible del vehículo.
5. Revise la composición de combustible.
6. Si la prueba muestra que el porcentaje de etanol aún es mayor que 15 por ciento, reemplace el
combustible del vehículo.

Prueba de alcohol en combustible sin herramienta especial

1. Utilizando un 100 ml (3.38 oz) cilindro específico con 1 ml (0.034 oz) marcas de graduación,
llene el cilindro con combustible a la marca de 90 ml (3.04 oz) .
2. Agregue 10 ml (0.34 oz) de agua para llegar al volumen de líquido total de 100 ml (3.38 oz) e
instale un tapón.
3. Agite vigorosamente el cilindro durante 10-15 segundos.
4. Retire la tapa con cuidado para permitir la salida de presión.
5. Instale el tapón y sacuda vigorosamente el cilindro de nuevo durante 10-15 segundos.
6. Coloque el cilindro en una superficie nivelada por aproximadamente 5 minutos para dejar una
separación de líquido adecuada. Si existe alcohol en el combustible, el volumen de la capa
inferior, la cual ahora contendrá alcohol y agua, será mayor de 10 ml (0.34 oz). Por ejemplo, si el
volumen de la capa inferior aumenta a 15 ml (0.51 oz), esto indica que hay por lo menos 5 por
ciento de alcohol en el combustible. La cantidad real de alcohol puede ser de alguna manera
mayor debido a que este procedimiento no extrae todo el alcohol del combustible.

Procedimiento de prueba de partículas contaminantes en el combustible

1. Con un contenedor de combustible aprobado, extraiga 0.5 litro (0.53 cuarto) aproximadamente
de combustible.
2. Coloque el recipiente en una superficie plana durante aproximadamente 5 minutos para permitir
que se asiente la contaminación de partículas. La contaminación por partículas mostrará varias
formas y colores, Generalmente puede identificar la arena por cristales blancos y marrón claro.
El hule aparece como partículas irregulares color negro.
3. Observe la muestra de combustible. Si hay contaminantes físicos o agua, limpie el sistema de
combustible.
Diagnóstico sistema control múltiple Adm

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción del sistema/circuito

Una válvula de control de guía del distribuidor de admisión (IMRC) se utiliza para cambiar la
configuración del plenum del distribuidor de admisión. Cuando la válvula IMRC está abierta, el
distribuidor de admisión está configurado para un plenum grande. Cuando la válvula IMRC está cerrada,
el distribuidor de admisión se configura a 2 plenums más pequeños. La válvula IMRC mejora el
rendimiento del motor a velocidades de motor bajas y altas.

El voltaje de la ignición se proporciona directamente al solenoide IMRC. El módulo de control del motor
(ECM) controla el solenoide al conectar a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado
consistente denominado controlador. El conductor está equipado con un circuito de retroalimentación
que se lleve a voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, con corto a tierra
o con corto a voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

Ayudas de diagnóstico

• Inspeccione si hay marcas indicadoras de la válvula solenoide IMRC que señalen que la válvula
estaba golpeando el distribuidor de admisión. Este problema puede estar relacionado con
temperatura.
• Si la condición no es continua, mueva los arneses y conectores relacionados, con el motor en
funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito para el componente con una herramienta
de exploración. El parámetro de estado del circuito cambia de OK (bien) a Indeterminate to Fault
(indeterminado a falla) si hay una condición con el circuito o conexión.

Verificación del sistema/circuito

Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración. Verifique
que los DTC P2008, P2009o P2010 no están establecidos.

Si algunos de los DTC enumerados se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo para obtener un diagnóstico adicional.

Revisión del sistema/circuito

1. Con la ignición apagada, retire el solenoide de control de guía del distribuidor de admisión
(IMRC) del distribuidor de admisión, con el conector eléctrico conectado.
2. Con la ignición encendida, comande al solenoide IMRC en encendido y apagado con una
herramienta de exploración. Verifique que el solenoide de IMRC funcione en ambas direcciones.

Si el solenoide de IMRC no funciona en ambas direcciones, reemplace el solenoide de IMRC.

3. Inspeccione si el interior del distribuidor de admisión presenta las siguientes condiciones:

• Acumulación de carbón que limita el movimiento de la válvula IMRC

• Arco de fundición que limita el movimiento de la válvula IMRC
• Material extraño que limita el movimiento de la válvula IMRC
Si encuentra una condición, repare si es necesario.

7. Limpie o reemplace el distribuidor de admisión superior.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemp solenoide control guía distribuidor adm

• Reemplazo del distribuidor de admisión superior
Diagnóstico del Sistema de Encendido
electrónico (EI)

Instrucciones de diagnóstico

• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada
categoría de diagnóstico.

Descripción del sistema/circuito

El sistema de la ignición en este motor utiliza los circuitos de control de ignición (IC) y las bobinas de
ignición individuales para cada cilindro. El voltaje de ignición se suministra a cada banco de las bobinas
de ignición. El módulo de control del motor (ECM) controla el funcionamiento del sistema de la ignición.
El ECM controla cada bobina que utiliza los circuitos de IC. El ECM comanda el circuito de IC bajo
cuando se solicita un evento de chispa. El ECM controla la secuencia y regulación.

Ayudas de diagnóstico

• Las bobinas de la ignición para cada banco tienen fusibles por separado. Si un fusible se abre o el
circuito de voltaje de ignición se abre entre el fusible y el empalme, todas las bobinas de ignición
para un banco del motor no funcionarán. Si el circuito de tierra se abre en el bloque del motor, las
bobinas de la ignición estarán sin funcionamiento para un banco del motor.
• Inspeccione si las bobinas de la ignición tienen dispositivos del mercado secundario. Un dispositivo
del mercado secundario conectado a los circuitos de la bobina de la ignición, puede ocasionar un
problema con las bobinas de la ignición.

Información de referencia

REFERENCIA ESQUEMÁTICA:

Esquema Controles Motor

Referencia de la vista trasera del conector

Vistas ext con comp

Descrip y operación

Descrip sistema EI

Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado

Referencia tipo DTC

Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz

Referencia de la herramienta de exploración

Referencias módulo control para obtener información de la herramienta de exploración

Herramientas especiales
• J 26792 Comprobador de chispa
• Alicates retractores de relevador J 43244

Revisión del sistema/circuito

Importante: No realice este procedimiento de diagnóstico, si no se le envió desde el DTC de

fallo de arranque o desde el diagnóstico que indica que el motor arranca pero no funciona.

1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés de la bobina de ignición.

2. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 3 del circuito de baja referencia y la caja del
ECM.

Si es mayor que el rango que se especifica, revise si hay un circuito abierto/alta resistencia
en el circuito de baja referencia. Si el resultado de la prueba del circuito/conexión es normal,
reemplace el ECM.

3. Revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal 4 del circuito de tierra y la conexión a tierra.

Si es mayor que el rango especificado, repare el circuito abierto o alta resistencia en el

circuito de tierra.
 4. Con la ignición en ON (ENCENDIDO), cargue la prueba para B+ entre la terminal 1 del circuito
de voltaje de la ignición y la conexión a tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de voltaje de la ignición hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito
es normal y el fusible del circuito de ignición está abierto, revise todos los componentes
conectados al circuito de voltaje de ignición y reemplace según sea necesario.

5. Ponga a funcionar o arranque el motor. Revise si hay 200-400 mV entre la terminal2 del circuito
de IC adecuado y tierra.

Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito IC tiene un corto a tierra o un

circuito abierto/alta resistencia. Si el resultado de la prueba del circuito/conexión es normal,
reemplace el ECM.
Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito IC tiene un corto a voltaje. Si el
resultado de la prueba del circuito/conexión es normal, reemplace el ECM.

7. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace la bobina de ignición.

Instrucciones de reparación

Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el procedimiento de

diagnóstico.

• Reemplazo de la bobina de ignición - Banco 1

• Reemplazo de la bobina de ignición - Banco 2
Operaciones en el Vehículo
Reemplazo del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo)
escape
Herramientas especiales
• Conector de rotación del cigüeñal EN 46111
• EN 46105 Herramienta de bloqueo del árbol de levas
• EN 46108 Herramienta de retención de la cadena de tiempo

Procedimiento de desmontaje

Importante: Se requiere que se establezca la regulación del árbol de levas cada vez que el
sistema de mando del árbol de levas sea desestabilizado para asegurar que no se pierda la
relación entre cualquier cadena y la rueda dentada. Aún cuando sólo esté involucrado un
conector, rotaciones múltiples del cigüeñal no producen condiciones donde se pueda confirmar
la regulación correcta. Si es necesario, siga el procedimiento de instalación Ajuste tiempo árbol
levas para volver a establecer la regulación de tiempo del árbol de levas.

1. Retire el ensamble del motor. Consulte Reemp motor .

2. Retire la cubierta de la cabeza del cilindro del banco 2. Consulte Reemplazo de la cubierta del
árbol de levas - Lado izquierdo .
3. Retire el sensor de posición del árbol de levas. Consulte Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal .
4. Retire los solenoides del actuador de posición del árbol de levas.
5. Retire la polea del cigüeñal. Consulte Reemp balance de cigüeñal .
6. Instale EN 46111 dentro del cigüeñal.
7. Gire el cigüeñal hasta que los árboles de levas estén en una posición de tensión baja neutra. Las
partes planas de los árboles de levas (1) estarán paralelos con el riel de la cubierta de la culata
del cilindro (2).
8. Instale el EN 46105 (1) sobre los árboles de levas (2) de la culata del cilindro del banco 2.

Importante: Utilice un extremo abierto de (1) en el árbol de levas hexagonal (2) para evitar la
rotación del árbol de levas/motor. NO retire el perno del actuador de posición del árbol de
levas en este momento.
9. Afloje el perno del actuador de posición del árbol de levas.

Importante: Si ya retiró la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas, continúe con el
paso 13.

Importante: Asegúrese de que las puntas de EN 46108 estén completamente enganchadas en la

cadena de tiempo y las tuercas de mariposa estén apretadas y la cadena de regulación de
tiempo está adaptada.

10. Instale el EN 46108 (1 y 2) para retener la cadena de tiempo (3 y 4).

11. Apriete firmemente las tuercas de mariposa de EN 46108 .

Importante: Asegúrese de que la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas y los
actuadores de posición del árbol de levas estén marcados para volverlos a ensamblar
correctamente.

12. Marque la cadena de tiempo y la ubicación respectiva en ambos actuadores de posición del árbol
de levas.
 13. Retire el perno (1) que une el actuador de posición del árbol de levas de escape (2) del banco 1 y
retire el actuador.

Procedimiento de limpieza

1. Limpie el exterior de cada actuador de posición del árbol de levas con solvente.
2. Seque los componentes de regulación con aire comprimido. Inspección

Procedimiento de inspección

1. Inspeccione si la parte delantera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la rueda del reluctor/sensor
• Daño (3) al perno del actuador de posición del árbol de levas/brida del cubo interior de
sellado

4. Inspeccione si la parte trasera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la clavija de guía del árbol de levas
 • Daño (3) a la brida del cubo interior de asentado/sellado del árbol de levas
• Bloqueo a los conductos (4) de aceite
• Pernos (5) de la caja flojos o faltantes

Procedimiento de instalación

1. La instalación se debe hacer después del procedimiento de desinstalación en el orden inverso.

2. Alinee los actuadores y la cadena de tiempo con las marcas hechas durante la desinstalación.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale los actuadores de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete los pernos de sujeción del actuador de posición del árbol de levas a 58 N·m (43 lb pies).

4. Retire las herramientas de retención de la cadena de tiempo.

Reemplazo del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 1 (lado derecho)
escape
Herramientas especiales
• Conector de rotación del cigüeñal EN 46111
• EN 46105 Herramienta de bloqueo del árbol de levas
• EN 46108 Herramienta de retención de la cadena de tiempo

Procedimiento de desmontaje

Importante: Se requiere que se establezca la regulación del árbol de levas cada vez que el
sistema de mando del árbol de levas sea desestabilizado para asegurar que no se pierda la
relación entre cualquier cadena y la rueda dentada. Aún cuando sólo esté involucrado un
conector, rotaciones múltiples del cigüeñal no producen condiciones donde se pueda confirmar
la regulación correcta. Si es necesario, consulte el procedimiento de instalación Ajuste tiempo
árbol levas para volver a establecer la regulación de tiempo del árbol de levas.

1. Retire el ensamble del motor. Consulte Reemp motor .

2. Retire la cubierta de la cabeza del cilindro del banco 1. Consulte Reemplazo de la cubierta del
árbol de levas - Lado derecho .
3. Retire el sensor de posición del árbol de levas. Consulte Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal
4. Retire los solenoides del actuador de posición del árbol de levas.
5. Retire la polea del cigüeñal. Consulte Reemp balance de cigüeñal .
6. Instale EN 46111 sobre el cigüeñal.
7. Gire el cigüeñal hasta que los árboles de levas estén en una posición de tensión baja neutra. Las
partes planas de los árboles de levas (1) estarán paralelos con el riel de la cubierta de la culata
del cilindro (2).

8. Instale el EN 46105 (1) sobre los árboles de levas (2) de la culata del cilindro del banco 1 (3).

Importante: Utilice una llave inglesa con un extremo abierto de (1) en el árbol de levas
hexagonal (2) para evitar la rotación del árbol de levas/motor. Desensamble la bomba sólo para
diagnosticar problemas relacionados con aceite. No se debe volver a utilizar una bomba de
aceite desarmada: se debe reemplazar. NO retire el perno del actuador de posición del árbol de
levas en este momento.
9. Afloje el perno del actuador de posición del árbol de levas.

Importante: Si ya retiró la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas, continúe con el
paso 13.

Importante: Asegúrese de que las puntas de EN 46108 estén completamente enganchadas en la

cadena de tiempo y las tuercas de mariposa estén apretadas y la cadena de regulación de
tiempo está adaptada.

10. Instale el EN 46108 (1 y 2) para retener la cadena de tiempo (3 y 4).

11. Apriete firmemente las tuercas de mariposa de EN 46108 .

Importante: Asegúrese de que la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas y los
actuadores de posición del árbol de levas estén marcados para volverlos a ensamblar
correctamente.

12. Marque la cadena de tiempo y la ubicación respectiva en ambos actuadores de posición del árbol
de levas.
 13. Retire el perno (1) que une el actuador de posición del árbol de levas de escape (2) del banco 1 y
retire el actuador.

Procedimiento de limpieza

1. Limpie el exterior de cada actuador de posición del árbol de levas con solvente.
2. Seque los componentes de regulación con aire comprimido.

Procedimiento de inspección

1. Inspeccione si la parte delantera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la rueda del reluctor/sensor
• Daño (3) al perno del actuador de posición del árbol de levas/brida del cubo interior de
sellado

4. Inspeccione si la parte trasera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la clavija de guía del árbol de levas
 • Daño (3) a la brida del cubo interior de asentado/sellado del árbol de levas
• Bloqueo a los conductos (4) de aceite
• Pernos (5) de la caja flojos o faltantes

Procedimiento de instalación

1. La instalación se debe hacer después del procedimiento de desinstalación en el orden inverso.

2. Alinee los actuadores y la cadena de tiempo con las marcas hechas durante la desinstalación.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale los actuadores de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete los pernos de sujeción del actuador de posición del árbol de levas a 58 N·m (43 lb pies).

4. Retire las herramientas de retención de la cadena de tiempo.

Reemplazo del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo)
admisión
Herramientas especiales
• Conector de rotación del cigüeñal EN 46111
• EN 46105 Herramienta de bloqueo del árbol de levas
• EN 46108 Herramienta de retención de la cadena de tiempo

Procedimiento de desmontaje

Importante: Se requiere que se establezca la regulación del árbol de levas cada vez que el
sistema de mando del árbol de levas sea desestabilizado para asegurar que no se pierda la
relación entre cualquier cadena y la rueda dentada. Aún cuando sólo esté involucrado un
conector, rotaciones múltiples del cigüeñal no producen condiciones donde se pueda confirmar
la regulación correcta. Si es necesario, siga el procedimiento de instalación Ajuste tiempo árbol
levas para volver a establecer la regulación de tiempo del árbol de levas.

1. Retire el ensamble del motor. Consulte Reemp motor .

2. Retire la cubierta de la cabeza del cilindro del banco 2. Consulte Reemplazo de la cubierta del
árbol de levas - Lado izquierdo .
3. Retire el sensor de posición del árbol de levas. Consulte Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal .
4. Retire los solenoides del actuador de posición del árbol de levas.
5. Retire la polea del cigüeñal. Consulte Reemp balance de cigüeñal .
6. Instale EN 46111 dentro del cigüeñal.
7. Gire el cigüeñal hasta que los árboles de levas estén en una posición de tensión baja neutra. Las
partes planas de los árboles de levas (1) estarán paralelos con el riel de la cubierta de la culata
del cilindro (2).
8. Instale el EN 46105 (1) sobre el banco de los árboles de levas (2) de la culata del cilindro del
banco 2.

Importante: Utilice un extremo abierto de (1) en el árbol de levas hexagonal (2) para evitar la
rotación del árbol de levas/motor. NO retire el perno del actuador de posición del árbol de
levas en este momento.
9. Afloje el perno del actuador de posición del árbol de levas.

Importante: Si ya retiró la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas, continúe con el
paso 13.

Importante: Asegúrese de que las puntas de EN 46108 estén completamente enganchadas en la

cadena de tiempo y las tuercas de mariposa estén apretadas y la cadena de regulación de
tiempo está adaptada.

10. Instale el EN 46108 (1 y 2) para retener la cadena de tiempo (3 y 4).

11. Apriete firmemente las tuercas de mariposa de EN 46108 .

Importante: Asegúrese de que la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas y los
actuadores de posición del árbol de levas estén marcados para volverlos a ensamblar
correctamente.

12. Marque la cadena de tiempo y la ubicación respectiva en ambos actuadores de posición del árbol
de levas.
 13. Retire el perno (1) que une el actuador de posición del árbol de levas de admisión (2) del banco 1
y retire el actuador.

Procedimiento de limpieza

1. Limpie el exterior de cada actuador de posición del árbol de levas con solvente.
2. Seque los componentes de regulación con aire comprimido.

Procedimiento de inspección
 1. Inspeccione si la parte delantera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la rueda del reluctor/sensor
• Daño (3) al perno del actuador de posición del árbol de levas/brida del cubo interior de
sellado

4. Inspeccione si la parte trasera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la clavija de guía del árbol de levas
• Daño (3) a la brida del cubo interior de asentado/sellado del árbol de levas
• Bloqueo a los conductos (4) de aceite
• Pernos (5) de la caja flojos o faltantes

Procedimiento de instalación
1. La instalación se debe hacer después del procedimiento de desinstalación en el orden inverso.
2. Alinee los actuadores y la cadena de tiempo con las marcas hechas durante la desinstalación.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale los actuadores de posición del árbol de levas (2).

Apriete
Apriete los pernos de sujeción del actuador posición árbol levas (1) a 58 N·m (43 lb pies).

4. Retire las herramientas de retención de la cadena de tiempo.

Reemplazo del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 1 (lado derecho)
admisión
Herramientas especiales
• Conector de rotación del cigüeñal EN 46111
• EN 46105 Herramienta de bloqueo del árbol de levas
• EN 46108 Herramienta de retención de la cadena de tiempo

Procedimiento de desmontaje

Importante: Se requiere que se establezca la regulación del árbol de levas cada vez que el
sistema de mando del árbol de levas sea desestabilizado para asegurar que no se pierda la
relación entre cualquier cadena y la rueda dentada. Aún cuando sólo esté involucrado un
conector, rotaciones múltiples del cigüeñal no producen condiciones donde se pueda confirmar
la regulación correcta. Si es necesario, consulte el procedimiento de instalación Ajuste tiempo
árbol levas para volver a establecer la regulación de tiempo del árbol de levas.

1. Retire el ensamble del motor. Consulte Reemp motor .

2. Retire la cubierta de la cabeza del cilindro del banco 1. Consulte Reemplazo de la cubierta del
árbol de levas - Lado derecho .
3. Retire el sensor de posición del árbol de levas. Consulte Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal .
4. Retire los solenoides del actuador de posición del árbol de levas.
5. Retire la polea del cigüeñal. Consulte Reemp balance de cigüeñal
6. Instale EN 46111 sobre el cigüeñal.
7. Gire el cigüeñal hasta que los árboles de levas estén en una posición de tensión baja neutra. Las
partes planas de los árboles de levas (1) estarán paralelos con el riel de la cubierta de la culata
del cilindro (2).

8. Instale el EN 46105 (1) sobre el banco de los árboles de levas (2) de la culata del cilindro (3)
del banco 1.

Importante: Utilice una llave inglesa con un extremo abierto de (1) en el árbol de levas
hexagonal (2) para evitar la rotación del árbol de levas/motor. Desensamble la bomba sólo para
diagnosticar problemas relacionados con aceite. Una bomba de aceite desarmada no se debe
volver a utilizar, se debe reemplazar. NO retire el perno del actuador de posición del árbol de
levas en este momento.
9. Afloje el perno del actuador de posición del árbol de levas.

Importante: Si ya retiró la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas, continúe con el
paso 13.

Importante: Asegúrese de que las puntas de EN 46108 estén completamente enganchadas en la

cadena de tiempo y las tuercas de mariposa estén apretadas y la cadena de regulación de
tiempo está adaptada.

10. Instale el EN 46108 (1 y 2) para retener la cadena de tiempo (3 y 4).

11. Apriete firmemente las tuercas de mariposa de EN 46108 .

Importante: Asegúrese de que la cadena de regulación de tiempo del árbol de levas y los
actuadores de posición del árbol de levas estén marcados para volverlos a ensamblar
correctamente.

12. Marque la cadena de tiempo y la ubicación respectiva en ambos actuadores de posición del árbol
de levas.
 13. Retire el perno (1) que une el actuador de posición del árbol de levas de admisión (2) del banco 1
y retire el actuador.

Procedimiento de limpieza

1. Limpie el exterior de cada actuador de posición del árbol de levas con solvente.
2. Seque los componentes de regulación con aire comprimido.

Procedimiento de inspección

1. Inspeccione si la parte delantera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la rueda del reluctor/sensor
• Daño (3) al perno del actuador de posición del árbol de levas/brida del cubo interior de
sellado

4. Inspeccione si la parte trasera de cada actuador de posición del árbol de levas tiene lo
siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la clavija de guía del árbol de levas
 • Daño (3) a la brida del cubo interior de asentado/sellado del árbol de levas
• Bloqueo a los conductos (4) de aceite
• Pernos (5) de la caja flojos o faltantes

Procedimiento de instalación

1. La instalación se debe hacer después del procedimiento de desinstalación en el orden inverso.

2. Alinee los actuadores y la cadena de tiempo con las marcas hechas durante la desinstalación.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale los actuadores de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete los pernos de sujeción del actuador de posición del árbol de levas a 58 N·m (43 lb pies).

4. Retire las herramientas de retención de la cadena de tiempo.

Ajuste tiempo árbol levas
Importante: Es necesario configurar la regulación de tiempo del árbol de levas cada vez que se ha
cambiado el sistema de mando del árbol de levas, como cuando se pierde la relación entre cualquier
cadena y rueda dentada. Aún cuando sólo esté involucrado un conector, rotaciones múltiples del cigüeñal
no producen condiciones donde se pueda confirmar la regulación correcta.

Si fuera necesario, siga los procedimientos de reemplazo de la cadena de transmisión del árbol de levas
secundario para restablecer la regulación de tiempo del árbol de levas. Consulte Reemplazo de la cadena
de transmisión del árbol de levas secundario - Lado derecho .
Reemplazo de la cadena de transmisión
del árbol de levas secundario - Lado
izquierdo
Herramientas especiales
• EN 46105 Herramienta de bloqueo del árbol de levas
• Conector de rotación del cigüeñal EN 46111
• EN 46112 Pasadores de retracción del tensor

Procedimiento de desmontaje

1. Retire la cadena de regulación de tiempo primaria.

Importante: Tenga cuidado cuando retire los pernos del tensor. El émbolo del tensor se somete
a la tensión del resorte y puede saltar durante la desinstalación del tensor.

2. Retire los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria (1) de dos bancos 2 y retire el
tensionador (2).
3. Retire el empaque (1) del tensor (2) y deseche el empaque.
4. Inspeccione si la superficie de montaje del tensor de la culata de cilindros del banco 2 tiene
rebabas o cualquier defecto que podría afectar el sellado del nuevo empaque del tensor.
5. Retire el perno de la zapata de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2.

6. Retire la zapata de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2.

7. Retire el perno de guía de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2, en dos lugares y
retire la guía (2).
8. Retire la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2 de los actuadores de posición del árbol de
levas y la rueda dentada del árbol de transmisión intermedio del árbol de levas.

9. Si es necesario, retire el perno de la rueda dentada del árbol de transmisión intermedio del
árbol de levas (1) del banco 2 y retire la rueda dentada (2).
 10. Retire EN-46105-2 (1) de los árboles de levas de la cabeza de cilindro (2) del banco 2.

11. Retire EN-46105-1 (1) de los árboles de levas de la cabeza de cilindro (2) del banco 1.

Procedimiento de instalación
1. Instale la rueda dentada del cigüeñal (1) en el cigüeñal (2) alineando la ranura con la llave en el
cigüeñal.
2. Deslice la rueda dentada del cigüeñal en el cigüeñal hasta que la rueda dentada del cigüeñal
haga contacto con el paso en el cigüeñal.

3. Asegúrese de que la rueda dentada del cigüeñal esté instalada con la marca de regulación (1)
visible.
4. Para instalar EN 46105 sobre los árboles de levas, gire los árboles de levas en una dirección
hacia la izquierda. No debe haber necesidad de girar el árbol de levas más de 45 grados.
5. Instale EN-46105-1 (1) sobre la parte trasera de los árboles de levas de la culata de
cilindros (2) del banco 2 y EN-46105-2 sobre la parte trasera de los árboles de levas de la
culata de cilindros del banco 1.

Importante: Todos los árboles de levas se deben fijar en su lugar antes de la instalación de
cualquiera las cadenas de regulación de tiempo.

6. Asegúrese de que EN 46105 esté completamente asentado en los árboles de levas.

7. Utilice EN 46111 (1), gire el cigüeñal en dirección hacia la derecha hasta que la marca de
regulación de la rueda dentada del cigüeñal (2) esté alineada con la marca de graduación (3) en
la caja de la bomba de aceite.
8. Instale la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2 alineando la cadena.

9. Envuelva la cadena de tiempo secundaria alrededor de las ruedas dentadas de transmisión del
actuador del banco 2.
10. Asegúrese de que hayan dos articulaciones brillantes ubicadas en la parte superior de cada una
de las ruedas dentadas del actuador árbol de levas.
 Importante: Cuando alinee la cadena de tiempo secundaria del banco 2 con las ruedas dentadas
del actuador del árbol de levas, asegúrese de que las marcas de regulación circular en la rueda
dentada se utilizan, NO la marca triangular.

11. Alinee la articulación de la cadena de tiempo plateado brillante (1) con la marca de círculo de
alineación de la rueda dentada del actuador de posición del árbol de levas de escape (2) del
banco 2.

12. Alinee la articulación de la cadena de tiempo plateado brillante (1) con la marca de círculo de
alineación de la rueda dentada del actuador de posición del árbol de levas de admisión (2).
 Importante: La rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas (1) del
banco 2 está marcada con las letras LB y ’FRONT’, (delantero) y la rueda dentada (2) del
banco 1 está marcada con las letras RB y ’FRONT’ (delantero). Asegúrese de que la rueda
dentada correcta se utiliza y el texto ’FRONT’ (delantero) esté orientado hacia adelante
cuando se instalen.

13. Asegúrese de que la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas del
banco 2 se selecciona y está orientada correctamente.

14. Coloque la cadena de tiempo secundaria izquierda del banco 2 alrededor de la rueda dentada
interior del eje de transmisión intermedio del árbol de levas con la articulación de la cadena de
tiempo plateada brillante (1) alineada con el agujero de acceso (2) en la rueda dentada exterior.
 Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

15. Instale la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas del banco 2 en el
bloque de cilindros.

Apriete
Apriete el perno de sujeción de la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de
levas (1) a 66 N·m (49 lb pies).
16. Verifique que las alineaciones de la marca de regulación de la cadena de tiempo secundaria del
banco 2 (1-6).

Importante: La guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 está marcada con las letras
LH. Asegúrese de que la zapata correcta se utiliza cuando la instale en el lado del banco 2 en
este procedimiento y que las letras ’LH" estén orientados hacia la parte delantera del vehículo
cuando se instalen.

17. Asegúrese de que la guía de cadena de tiempo secundaria del banco 2 se selecciona y están
orientadas correctamente.

18. Instale la guía de cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2.

Apriete
Apriete el perno de sujeción de la guía de la cadena de tiempo secundaria a 23 N·m (17 lb pies).
 Importante: La zapata de la cadena de tiempo secundaria (2) del banco 2 está marcada con las
letras LH en la parte trasera de la zapata de la cadena de tiempo. Asegúrese de que la zapata
correcta se utiliza cuando la instale en el lado del banco 2.

19. Asegúrese de que la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 se selecciona y está
orientada correctamente.

Importante: Asegúrese que la zapata de la cadena de tiempo secundaria esté despejada del
amortiguador de montaje del tensionador de la cadena de regulación de tiempo secundaria del
banco 2, antes de apretar el perno de fijación.

20. Instale la zapata de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2.

Apriete
Apriete el perno de la zapata de la cadena de tiempo secundario 2 del banco a 23 N·m
(17 lb pies).
21. Asegúrese de que el tensionador de la cadena de regulación de tiempo secundaria del banco 2 se
seleccione y se oriente correctamente.

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador de tamaño adecuado y de hoja

plana (1) para bobinar el émbolo en dirección hacia la derecha, hacia el eje del tensor (2).

22. Restablezca el tensionador de la cadena de regulación de tiempo secundaria del banco 2.

23. Instale el eje del tensionador (1) en el cuerpo del tensionador de la cadena de tiempo
secundaria del banco 2 (2).
 Importante: Si el EN 46112 (1) no se inserta en el cuerpo del tensor (2), el eje del tensor (3)
permanecerá en la posición de bloqueo y no se colocará tensión en la cadena de tiempo, esto
ocasionará daño al motor.

24. Comprima el eje del tensor en el cuerpo y bloquee el tensionador de la cadena de regulación de
tiempo secundaria del banco 2 al insertar EN 46112 en el agujero de acceso en el lado del
cuerpo del tensor.
25. Lentamente libere la presión en el tensionador de la cadena de regulación de tiempo secundaria
del banco 2. El tensor debe permanecer comprimido.

26. Instale un nuevo empaque del tensor de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2 en el
tensor (2).
27. Instale los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 a través del tensor
y el empaque.
28. Asegúrese de que la superficie de montaje del tensionador de la cadena de regulación de tiempo
secundaria del banco 2 en la cabeza del cilindro del banco 2 no tenga rebabas o defectos que
podrían afectar el sellado del nuevo empaque.
29. Coloque el tensionador de la cadena de tiempo secundaria (2) del banco 2 en su posición e
instale los pernos (1) sin apretar en la cabeza del cilindro.

30. Verifique la colocación correcta de la lengüeta de empaque del tensor de la cadena de tiempo
secundaria del banco 2 (1).
31. Apriete los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 (2).

Apriete
Apriete los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 a 23 N·m
(17 lb pies).
32. Libere el tensionador de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 2 jalando hacia afuera EN
46112 (2) y desbloquear el eje tensor.

33. Verifique las alineaciones de las marcas de regulación de la cadena de tiempo secundaria del
banco 2 (1-6).
Reemplazo de la cadena de transmisión
del árbol de levas secundario - Lado
derecho
Herramientas especiales
• Conector de rotación del cigüeñal EN 46111
• EN 46105 Herramienta de bloqueo del árbol de levas
• EN 46112 Pasadores de retracción del tensor

Procedimiento de desmontaje

Importante: Después de retirar el distribuidor de admisión superior y las bujías, tape cualquier
abertura para evitar que entre la suciedad y otros contaminantes.

1. Retire el ensamble de la cubierta delantera del motor. Consulte Reemp cubierta frontal motor .
2. Retire las bujías para ayudar a la rotación del cigüeñal o del motor.
3. Instale el EN 46111 (1) en el cigüeñal (2).

4. Utilice EN 46111 (1), gire el cigüeñal en dirección hacia la derecha hasta que la marca de
regulación de la rueda dentada del cigüeñal (2) esté alineada con la marca de graduación (3) en
la caja de la bomba de aceite.

5. Después de alinear la marca de regulación de la rueda dentada del cigüeñal, revise que las
partes planas del árbol de levas (1) en la parte trasera de la culata de cilindros del banco 1
estén paralelos con riel la cubierta de la culata del cilindro (2).
6. Si las partes planas del árbol de levas no están como se muestra, gire el cigüeñal 360 grados.

7. Instale EN-46105-1 (1) sobre la parte trasera del árbol de levas de la culata de cilindro (2) del
banco 1.

8. Instale EN-46105-2 (1) en la parte trasera del árbol de levas de la culata de cilindro (2) del
banco 2.
 Importante: Tenga cuidado cuando retire los pernos del tensor. El émbolo del tensor se somete
a la tensión del resorte y puede saltar durante la desinstalación del tensor.

9. Retire los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1 y retire el
tensionador (2).

10. Retire el empaque del tensor (1) del tensor (2) y deseche el empaque.
11. Inspeccione si la superficie de montaje del tensor de la culata de cilindros del banco 1 tiene
rebabas o cualquier defecto que podría afectar el sellado del nuevo empaque del tensor.
12. Retire el perno de la zapata de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1.
 13. Retire la zapata de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1.

14. Retire los dos pernos de la guía de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1 y retire la
guía (2).

15. Retire la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1 de los actuadores de posición del árbol de
levas (2) y la rueda dentada impulsora intermedia del árbol de levas (3).

Procedimiento de limpieza

1. Limpie los siguientes componentes con un solvente adecuado:

• Rueda dentada del cigüeñal

• Cadena primaria de regulación de tiempo
 • Guía de la cadena de tiempo primaria
• Tensionador de la cadena de tiempo primaria
• Cadenas de tiempo secundarias
• Zapatas de la cadena de tiempo secundaria
• Guías de la cadena de tiempo secundaria
• Tensionadores de la cadena de tiempo secundaria
• Pernos

10. Seque todos los componentes con aire comprimido.

Inspección de las cadenas de tiempo

1. Inspeccione si el las cadenas de tiempo primaria o secundaria tienen lo siguiente:

• Rodillos (1) restringidos o desgastados

• Eslabones (2) sueltos
• Pasadores sueltos (3)

4. Reemplace una cadena de tiempo dañada, según se requiera.

Inspección de las ruedas dentadas del árbol de transmisión intermedio

de la árbol de levas
Revise si las ruedas dentadas de la transmisión intermedia del árbol de levas tienen lo siguiente:

• Daño de la rueda dentada de la cadena de tiempo primaria y secundaria (1)

• Daño al cojinete (2) del cubo. Asegúrese de que los cojinetes del cubo giren libremente. Si el
cojinete del cubo se tambalea, tiene ruido o se siente duro cuando lo gira, reemplace la rueda
dentada intermedia del árbol de levas
• Daño a la superficie de sellado/asiento de la brida del perno (3)
• Daño a la superficie de sellado del bloque del motor al cubo del cojinete
• Inspeccione los ensambles del actuador de posición del árbol de levas.

Inspección de las ruedas dentadas del cigüeñal

 1. Revise si la rueda dentada del cigüeñal presenta lo siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la abertura
• Daño (3) a la ranura de la llave
• Daño al material del cojín (4)

5. Reemplace la rueda dentada dañada, según sea necesario.

Inspección de la guía superior de la cadena de tiempo primaria

 1. Inspeccione lo siguiente en la guía inferior de la cadena de tiempo primaria:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Base (3) de guía agrietada o dañada

4. Reemplace una guía dañada, según sea necesario.

Inspección de la guía inferior de la cadena de tiempo primaria

 1. Inspeccione lo siguiente en la guía inferior de la cadena de tiempo primaria:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Base (3) de guía agrietada o dañada

4. Importante: Guía inferior de la cadena de tiempo primaria no recibe servicio por separado y es
parte del ensamble de la bomba de aceite.
5. Reemplace la guía inferior de la cadena de tiempo primaria al reemplazar el ensamble de la
bomba de aceite, si es necesario. Consulte Reemp bomba aceite .

Inspección del tensor de la cadena de tiempo primaria

 1. Revise si el tensor de la cadena de tiempo primaria tiene gastada la superficie de la zapata (1).
2. Inspeccione si el tensor tiene un bloqueo o si el eje tensor está atorado (2). Restablezca el
émbolo (3) y asegúrese de que el eje tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia afuera
del cuerpo del tensor

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador plano de hoja plana de tamaño
adecuado (4) para girar el émbolo a una dirección hacia la derecha, en el eje del tensor.

3. Reemplace un tensor dañado, según se requiera.

Inspección de la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 2

 1. Revise si la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Guía agrietada o dañada (3)

4. Reemplace una guía dañada, según sea necesario. Restablezca el émbolo (3) y asegúrese de que
el eje del tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia afuera del cuerpo del tensor.

Inspección de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 2

1. Inspeccione si la parte delantera de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 2
tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de la zapata gastada

• Superficie (2) de la zapata agrietada o rota
• Zapata (3) agrietada o dañada

4.

5. Inspeccione la parte trasera de la zapata para ver si está dañada, desgastada o si falta la
almohadilla de contacto del tensor de la cadena de regulación (1).
6. Reemplace una zapata dañada, según se requiera.
Inspección del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 2

1. Revise si el tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 tiene dañada la superficie de
contacto del émbolo a la zapata (1).
2. Inspeccione si el tensor tiene un bloqueo o si el eje tensor está atorado (2). Restablezca el
émbolo (3) y asegúrese de que el eje del tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia
afuera del cuerpo del tensor.

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador plano de hoja plana de tamaño
adecuado (4) para girar el émbolo a una dirección hacia la derecha, en el eje del tensor.

3. Reemplace un tensor dañado, según se requiera.

Inspección de la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 1

 1. Inspeccione si la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Base (3) de guía agrietada o dañada

4. Reemplace una guía dañada, según sea necesario.

Inspección de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 1

 1. Inspeccione si la parte delantera de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 1
tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de la zapata gastada

• Superficie (2) de la zapata agrietada o rota
• Zapata (3) agrietada o dañada

4.

5. Inspeccione la parte trasera de la zapata para ver si está dañada, desgastada o si falta la
almohadilla de contacto del tensor de la cadena de regulación (1).
6. Reemplace una zapata dañada, según se requiera.

Inspección del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 1

1. Inspeccione si el tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 tiene dañada la

superficie de contacto del émbolo a la zapata (1).

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador plano de hoja plana de tamaño
adecuado (4) para girar el émbolo a una dirección hacia la derecha, en el eje del tensor.

2. Inspeccione si el tensor tiene un bloqueo o si el eje tensor está atorado (2). Restablezca el
émbolo (3) y asegúrese de que el eje del tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia
afuera del cuerpo del tensor.
3. Reemplace un tensor dañado, según se requiera.

Procedimiento de instalación
1. Instale los componentes de la cadena de regulación de tiempo primaria.
2. Utilice EN 46111 (1), gire el cigüeñal en dirección hacia la derecha hasta que la marca de
regulación de la rueda dentada del cigüeñal (2) esté alineada con la marca de graduación (3) en
la caja de la bomba de aceite.

3. Para instalar EN 46105 sobre los árboles de levas, gire los árboles de levas. No debe haber
necesidad de girar el árbol de levas más de 45 grados.
4. Instale EN-46105-1 (1) sobre la parte trasera del árbol de levas de la culata de cilindro (2) del
banco 1.

5. Instale EN-46105-2 (1) sobre la parte trasera del árbol de levas de la culata de cilindro (2) del
banco 2.
6. Instale la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1 en los actuadores del árbol de levas (2) y
la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas derecho (3) que alinea la
cadena.

7. Coloque la cadena de tiempo secundaria alrededor de la rueda dentada exterior del eje de
transmisión intermedio del árbol de levas del banco 1, que alinea el eslabón plateado brillante de
la articulación de la cadena de tiempo (1) con el agujero de acceso de alineación (2) en la rueda
dentada interior.
8. Envuelva la cadena de tiempo secundaria alrededor de las ruedas dentadas de transmisión del
actuador del banco 1.

Importante: Asegúrese de que cuando alinee la cadena de regulación de tiempo secundaria del
banco 1, en las ruedas dentadas del actuador del árbol de levas del banco 1, se utilicen las
marcas de regulación triangulares (1) en la rueda dentada, NO la marca circular.

9. Alinee el eslabón plateado brillante de la articulación de la cadena de tiempo (2) con la marca
triangular de alineación de la rueda dentada del actuador de escape.
10. Alinee el eslabón plateado brillante de la articulación de la cadena de tiempo (1) con la marca
triangular de alineación de la rueda dentada del actuador de admisión (2).

Importante: Asegúrese de que se utilice la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 1
cuando se instale del lado del banco 1 en este procedimiento.

11. Asegúrese de que se seleccione la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 y que se
oriente correctamente.
12. Coloque la guía de la cadena (2).

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

13. Asegúrese de que se seleccione la guía superior de la cadena de tiempo primaria y que se
oriente correctamente.

Apriete
Apriete los pernos de la guía de la cadena de tiempo secundaria a 23 N·m (17 lb pies).

Importante: La zapata de transmisión del árbol de levas secundario del banco 1 está marcado
con las letras ’RH’. Asegúrese de que la zapata de transmisión del banco 1 se utilice cuando la
 instale en el lado del banco 1 en este procedimiento y que las letras ’RH" estén orientados hacia
la parte delantera del vehículo cuando se instalen.

14. Asegúrese de que la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 se selecciona y está
orientada correctamente.
15. Coloque la zapata de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1.

Apriete
Apriete el perno de sujeción de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 a
23 N·m (17 lb pies).

16. Asegúrese de que el tensionador de la cadena de regulación de tiempo secundaria del banco 1 se
seleccione y se oriente correctamente.

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador de tamaño adecuado y de hoja

plana (1) para bobinar el émbolo en dirección hacia la derecha, hacia el eje del tensor (2).
17. Restablezca el tensionador de la cadena de regulación de tiempo secundaria del banco 1.

18. Instale el eje del tensionador (1) en el cuerpo del tensionador de la cadena de tiempo
secundaria del banco 1 (2).

Importante: Si el EN 46112 (1) no se inserta en el cuerpo del tensor (2), el émbolo

permanecerá en la posición de bloqueo y no habrá tensión en la cadena de tiempo, esto
ocasionará daño al motor.

19. Comprima el eje tensor en el cuerpo y bloquee el tensor al insertar EN 46112 en el agujero de
acceso en el lado del cuerpo del tensor.
20. Lentamente libere la presión en el tensionador de la cadena de regulación de tiempo secundaria
del banco 1. El tensor debe permanecer comprimido.
21. Instale un nuevo empaque del tensor de la cadena de tiempo secundaria (1) del banco 1 en el
tensor (2).
22. Instale los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria (3) del banco 1 a través del
tensor y del empaque.
23. Asegúrese de que la superficie de montaje del tensionador de la cadena de regulación de tiempo
secundaria del banco 1 en la culata del cilindro del banco 1 no tenga rebabas o defectos que
pudieran afectar el sellado del nuevo empaque del tensor.

24. Coloque el tensionador de la cadena de tiempo secundaria (2) del banco 1 en su posición e instale
los pernos (1) de manera holgada el bloque del motor.
25. Verifique la colocación correcta de la lengüeta de empaque del tensor de la cadena de tiempo
secundaria del banco 1 (1).
26. Instale los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria (2) del banco 1.

Apriete
Apriete los pernos del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 a 23 N·m
(17 lb pies).

27. Libere el tensor de la cadena de tiempo (1) del banco 1 jalando hacia afuera EN 46112 (2) y
desbloqueando el émbolo del tensor.
28. Verifique todas las marcas de alineación de la cadena de regulación de tiempo primaria y
secundaria (1-18).
29. Retire EN 46105 y EN-46105-2 de ambos árboles de levas de la culata de cilindro.
30. Instale las bujías. Consulte Reemp bujía .
31. Instale el ensamble de la cubierta delantera del motor. Consulte Reemp cubierta frontal motor
.
Reemplazo de los engranajes y cadenas
de ejes levas primario
Herramientas especiales
• EN 46112 Pasadores de retracción del tensor
• EN 46105 Herramienta de bloqueo del árbol de levas

Procedimiento de desmontaje

1. Retire la cadena de tiempo secundaria del banco 1.

Importante: Tenga cuidado cuando retire los pernos del tensor. El émbolo del tensor se somete
a la tensión del resorte y puede saltar durante la desinstalación del tensor.
2. Retire los 2 pernos del tensor de la cadena de tiempo primaria (1) y retire el tensor (2).

3. Retire el empaque (1) del tensor (2) y deseche el empaque.

4. Revise si la superficie de montaje del tensor de la cadena de tiempo primaria que está en el
bloque del motor tiene rebabas o cualquier defecto que pudiera afectar el sellado del nuevo
empaque del tensor.
5. Retire los pernos (1) de la guía superior de la cadena de tiempo primaria 2 y retire la guía (2).

Importante: No retire la guía inferior de la cadena de tiempo primaria (1). A la guía inferior de
la cadena de tiempo primaria no se le da servicio por separado.

6. Si la guía inferior de la cadena de tiempo primaria requiere de reemplazo, se debe reemplazar

el ensamble de la bomba de aceite (2).

Importante: Para facilitar la desinstalación, retire la cadena de la rueda dentada del cigüeñal,
antes de intentar retirar las ruedas dentadas del eje de transmisión intermedio del árbol de
levas.
 7. Retire la cadena de regulación primaria (1).

8. Si es necesario, retire el perno de la rueda dentada del árbol de transmisión intermedio del
árbol de levas (1) del banco 1 y retire la rueda dentada (2).

9. Si es necesario, retire la rueda dentada del cigüeñal (1) del cigüeñal (2).

Procedimiento de limpieza

1. Limpie los siguientes componentes con un solvente adecuado:

• Rueda dentada del cigüeñal

• Cadena primaria de regulación de tiempo
• Guía de la cadena de tiempo primaria
 • Tensionador de la cadena de tiempo primaria
• Cadenas de tiempo secundarias
• Zapatas de la cadena de tiempo secundaria
• Guías de la cadena de tiempo secundaria
• Tensionadores de la cadena de tiempo secundaria
• Pernos

10. Seque todos los componentes con aire comprimido.

Inspección de las cadenas de tiempo

1. Inspeccione si el las cadenas de tiempo primaria o secundaria tienen lo siguiente:

• Rodillos (1) restringidos o desgastados

• Eslabones (2) sueltos
• Pasadores sueltos (3)

4. Reemplace una cadena de tiempo dañada, según se requiera.

Inspección de las ruedas dentadas del árbol de transmisión intermedio
de la árbol de levas

Revise si las ruedas dentadas de la transmisión intermedia del árbol de levas tienen lo siguiente:

• Daño en la rueda dentada de la cadena de tiempo primaria y secundaria (1).

• Daño al cojinete (2) del cubo. Asegúrese de que los cojinetes del cubo giren libremente. Si el
cojinete del cubo se tambalea, tiene ruido o se siente duro cuando lo gira, reemplace la rueda
dentada intermedia del árbol de levas.
• Daño a la superficie de sellado/asiento de la brida del perno (3).
• Daño a la superficie de sellado del bloque del motor al cubo del cojinete.
• Inspeccione los ensambles del actuador de posición del árbol de levas.

Inspección de las ruedas dentadas del cigüeñal

 1. Revise si la rueda dentada del cigüeñal presenta lo siguiente:

• Daño a la rueda dentada (1)

• Daño (2) a la abertura
• Daño (3) a la ranura de la llave
• Daño al material del cojín (4)

5. Reemplace la rueda dentada dañada, según sea necesario.

Inspección de la guía superior de la cadena de tiempo primaria

 1. Inspeccione lo siguiente en la guía inferior de la cadena de tiempo primaria:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Base (3) de guía agrietada o dañada

4. Reemplace una guía dañada, según sea necesario.

Inspección de la guía inferior de la cadena de tiempo primaria

1. Inspeccione lo siguiente en la guía inferior de la cadena de tiempo primaria:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Base (3) de guía agrietada o dañada

4. Importante: Guía inferior de la cadena de tiempo primaria no recibe servicio por separado y es
parte del ensamble de la bomba de aceite.
5. Reemplace la guía inferior de la cadena de tiempo primaria al reemplazar el ensamble de la
bomba de aceite, si es necesario. Consulte Reemp bomba aceite .

Inspección del tensor de la cadena de tiempo primaria

 1. Revise si el tensor de la cadena de tiempo primaria tiene gastada la superficie de la zapata (1).
2. Inspeccione si el tensor tiene un bloqueo o si el eje tensor está atorado (2). Restablezca el
émbolo (3) y asegúrese de que el eje tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia afuera
del cuerpo del tensor

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador plano de hoja plana de tamaño
adecuado (4) para girar el émbolo a una dirección hacia la derecha, en el eje del tensor.

3. Reemplace un tensor dañado, según se requiera.

Inspección de la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 2

 1. Inspeccione si la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Guía agrietada o dañada (3)

4. Reemplace una guía dañada, según sea necesario. Restablezca el émbolo (3) y asegúrese de que
el eje del tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia afuera del cuerpo del tensor.

Inspección de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 2

1. Inspeccione si la parte delantera de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 2

tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de la zapata gastada

• Superficie (2) de la zapata agrietada o rota
• Zapata (3) agrietada o dañada
 4.

5. Inspeccione la parte trasera de la zapata para ver si está dañada, desgastada o si falta la
almohadilla de contacto del tensor de la cadena de regulación (1).
6. Reemplace una zapata dañada, según se requiera.

Inspección del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 2

1. Revise si el tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 2 tiene dañada la superficie de
contacto del émbolo a la zapata (1).
2. Inspeccione si el tensor tiene un bloqueo o si el eje tensor está atorado (2). Restablezca el
émbolo (3) y asegúrese de que el eje del tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia
afuera del cuerpo del tensor.
 Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador plano de hoja plana de tamaño
adecuado (4) para girar el émbolo a una dirección hacia la derecha, en el eje del tensor.

3. Reemplace un tensor dañado, según se requiera.

Inspección de la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 1

1. Inspeccione si la guía de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de guía desgastada

• Superficie (2) de guía agrietada o rota
• Base (3) de guía agrietada o dañada

4. Reemplace una guía dañada, según sea necesario.

Inspección de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 1

1. Inspeccione si la parte delantera de la zapata de la cadena de tiempo secundaria del banco 1
tiene lo siguiente:

• Superficie (1) de la zapata gastada

• Superficie (2) de la zapata agrietada o rota
• Zapata (3) agrietada o dañada

4.

5. Inspeccione la parte trasera de la zapata para ver si está dañada, desgastada o si falta la
almohadilla de contacto del tensor de la cadena de regulación (1).
6. Reemplace una zapata dañada, según se requiera.
Inspección del tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 1

1. Inspeccione si el tensor de la cadena de tiempo secundaria del banco 1 tiene dañada la

superficie de contacto del émbolo a la zapata (1).

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador plano de hoja plana de tamaño
adecuado (4) para girar el émbolo a una dirección hacia la derecha, en el eje del tensor.

2. Inspeccione si el tensor tiene un bloqueo o si el eje tensor está atorado (2). Restablezca el
émbolo (3) y asegúrese de que el eje del tensor se mueve libremente hacia adentro y hacia
afuera del cuerpo del tensor.
3. Reemplace un tensor dañado, según se requiera.

Procedimiento de instalación

1. Si se retiró anteriormente, instale los componentes de la cadena de tiempo secundaria del

banco 2.

Importante: La rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas (2) del
banco 1 está marcado con las letras RB y ’FRONT’ y la rueda dentada (1) del banco 2 está
marcada con las letras LB y ’FRONT’ asegúrese de que se utiliza la rueda dentada correcta y el
texto FRONT esté orientado hacia adelante cuando se instalen.

2. Asegúrese de que la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas del
banco 1 se selecciona y está orientada correctamente.
 Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale la rueda dentada de impulso del árbol de levas intermedio (2) del banco 1.

Apriete
Apriete el perno de sujeción de la rueda dentada del árbol de levas intermedio del banco 1 a
65 N·m (48 lb pies).

4. Asegúrese de que la marca de regulación de la rueda dentada del cigüeñal (1) esté alineada con
la marca (2) en la caja de la bomba de aceite.
5. Instale la cadena de regulación (1).

6. Envuelva la cadena de regulación de tiempo primaria alrededor de la ruedas dentadas grandes

de cada rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de levas y la rueda dentada
del cigüeñal, que alinean los eslabones brillantes de la cadena.
7. La marca de regulación de la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de
levas (1) del banco 2 se alineará con un eslabón plateado brillante de la cadena de tiempo
primaria (2).

8. La marca de regulación de la rueda dentada del eje de transmisión intermedio del árbol de
levas (1) del banco 1 se alineará con un eslabón plateado brillante de la cadena de tiempo
primaria (2).
9. La marca de regulación de la rueda dentada del cigüeñal (1) se alineará con un eslabón plateado
brillante de la cadena de tiempo (2).

10. Asegúrese de que todas las marcas de regulación (1, 2 y 3) estén alineadas correctamente con
los eslabones plateados brillantes de la cadena de tiempo (4, 5 y 6).
11. No retire la guía inferior de la cadena de tiempo primaria (1). A la guía inferior de la cadena de
tiempo primaria no se le da servicio por separado. Si se debe reemplazar la guía inferior de la
cadena de tiempo primaria, se debe reemplazar el ensamble de la bomba de aceite (2).

12. Asegúrese de que se seleccione la guía superior de la cadena de tiempo primaria y que se
oriente correctamente.
13. Instale la guía superior de la cadena de tiempo primaria (1).
14. Instale los pernos de la guía superior de la cadena de tiempo primaria (2).

Apriete
Apriete los pernos de la guía superior de la cadena de tiempo primaria a 23 N·m (17 lb pies).
15. Asegúrese de que el tensor de la cadena de regulación de tiempo primaria se instala.

Importante: Para restablecer el tensor, utilice un destornillador de hoja plana de tamaño

adecuado (1) para girar el émbolo en una dirección hacia la derecha, en el tensor en el eje (2) .

16. Restablezca el tensor de la cadena de tiempo primaria.

17. Instale el ensamble de la zapata del tensor (1) en el cuerpo del tensor de la cadena de tiempo
primaria (2).
 Importante: Si el EN 46112 (1) no se inserta en el cuerpo del tensor, el émbolo permanecerá
en la posición de bloqueo y no habrá tensión en la cadena de tiempo.

18. Comprima el ensamble de la zapata en la carrocería (2) y asegure el tensor de la cadena de

regulación de tiempo primaria al insertar EN 46112 en el agujero de acceso en el lado de la
carrocería.
19. Lentamente libere la presión en el tensor de la cadena de tiempo primaria. El tensor de la
cadena de regulación de tiempo primaria debe permanecer comprimido.

20. Instale un nuevo empaque del tensor de la cadena de tiempo primaria (1) en el tensor (2).
21. Instale los pernos del tensor de la cadena de tiempo primaria (3) a través del tensor y del
empaque.
22. Asegúrese de que la superficie de montaje del tensor de la cadena de regulación de tiempo
primaria en el bloque del motor no tenga rebabas o defectos que pudieran afectar el sellado del
nuevo empaque.
23. Coloque el tensor de la cadena de regulación de tiempo primaria (2) en su posición e instale de
manera holgada los pernos (1) al bloque del motor.

24. Verifique la colocación correcta de la lengüeta del tensor de la cadena de tiempo primaria (1).
25. Apriete los pernos del tensor de la cadena de tiempo primaria (2).

Apriete
Apriete los pernos del tensor de la cadena de regulación de tiempo primaria a 23 N·m
(17 lb pies).
26. Libere el tensor de la cadena de regulación de tiempo primaria (1) jalando hacia afuera EN
46112 (2) y desbloqueando el eje del tensor.

27. Verifique las marcas de alineación de la cadena de regulación de tiempo secundaria y

primaria (1-12) y el banco 2 .
28. Retire EN 46105 del banco 2 y los árboles de levas de la culata del cilindro del banco 1.
Aprendizaje del ralentí

DESCRIPCIÓN

El módulo de control del motor (ECM) aprende la posición a ralentí del cuerpo del acelerador para
asegurar el funcionamiento a ralentí correcto. En cualquier momento en que reemplace el ECM o el
cuerpo del acelerador, el ECM debe aprender la posición a ralentí. Es posible que el ralentí del motor
sea inestable o que un DTC se establezca si la posición a ralentí no se aprende.

Condiciones para ejecutar el procedimiento de aprendizaje de ralentí

• No se establecieron los DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0638, P2100, P2101,
P2105, P2107, y P2119.
• La velocidad del motor es menor de 40 RPM.
• La velocidad del vehículo es 0 km/h (0 mph).
• La posición del pedal del acelerador es menor que 14.9 por ciento.
• El voltaje de la ignición 1 es de más de 10 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre 5-85°C (41-185°F).
• La temperatura del aire de entrada está entre 5-60°C (41-140°F).

Procedimiento Aprendizaje Ralentí

Importante:

• Asegúrese de que las condiciones anteriores se cumplan antes de seguir con este
procedimiento.
• No lleve a cabo este procedimiento si se han establecido los DTC del sensor de posición del
acelerador (TP) o de otro sistema de control del actuador del acelerador (TAC) a parte del
P2176. El ECM no llevará a cabo el procedimiento de aprendizaje inactivo si se ha
establecido un DTC.

1. Apague la ignición durante 30 segundos.

2. Coloque la ignición en ON con el motor apagado durante 60 segundos.
3. Apague el encendido.
4. Active el encendido, con el motor apagado.
5. Borre los DTCs con una herramienta de exploración.
Reemplazo del sensor de temperatura
del refrigerante del motor

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Precaución: Para evitar quemaduras, no quite el tapón del radiador o del tanque de derrame
cuando el motor esté caliente. El sistema de enfriamiento liberará vapor y líquido quemantes a
presión si el tapó del radiador o del tanque de derrame se quitan cuando el motor y el radiador
están todavía calientes.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire la pantalla visora del inyector de combustible. Consulte Reemp inyector comb defensa
visual .
3. Permita que el motor se enfríe a temperatura ambiente menor de 50°C y lentamente retire la
tapa de llenado del refrigerante.
4. Drene aproximadamente dos litros de refrigerante en un recipiente adecuado.
 5. Desconecte el conector del arnés de cableado (1) del sensor de la ECT (2).

Importante: Limpie el área alrededor de la ECT antes de retirarlo para evitar que entren
desechos en el motor. Si el refrigerante se fuga de la cabeza del cilindro a medida que el
sensor se retira, atornille el sensor en la cabeza del cilindro y drene más refrigerante del
sistema de enfriamiento.

6. Retire el sensor ECT (1).

Procedimiento de instalación

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

1. Instale el sensor ECT (1).

Apriete
Apriete el sensor de temperatura del refrigerante del motor a 22 N·m (16 lb pies).

2. Conecte el conector del sensor ECT.

3. Conecte el cable negativo de la batería.
4. Instale el protector visible del inyector de combustible. Consulte Reemp inyector comb defensa
visual .
5. Vuelva a llenar el sistema de enfriamiento. Consulte Especificaciones sist enfriamiento motor .
Reemplazo del módulo de control del
motor

Procedimiento de desmontaje

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .

2. Desconecte la manguera de ventilación adecuada del cárter del cigüeñal (PCV) del ducto de
admisión de aire.
3. Afloje las abrazaderas y retire el ducto de admisión de aire del ensamble del sensor de flujo de
aire masivo y el cuerpo del acelerador.
4. Desconecte el conector del módulo de control del motor (ECM).
 5. Desinstale las tuercas de retención del soporte del ECM.
6. Desinstale el ECM con el soporte conectado desde la bandeja de la batería

7. Destrabe el ECM en el soporte y separe el ECM del soporte.

Procedimiento de instalación

1. Instale el ECM en el soporte.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Instale el ECM con el soporte conectado a la bandeja de la batería

Apriete
Apriete las tuercas de retención del soporte del módulo de control del motor a 15 N·m
(11 lb pies).

3. Conecte los conectores ECM.

Si el ECM ha sido reemplazado, realice la reprogramación de ECM y el proceso de

restablecimiento de duración restante de aceite.

4. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería
Reemplazo del sensor de flujo de aire
masivo

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Afloje la abrazadera y jale el ducto de admisión de aire flexible lejos del ensamble del sensor
de flujo de aire masivo (MAF).
 3. Desconecte el conector del sensor MAF.

4. Retire el tornillo, dos lugares, fijando el ensamble del sensor MAF a la caja del depurador de
aire superior.
5. Retire el ensamble del sensor MAF.

Procedimiento de instalación

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

 Importante: Asegúrese de que la flecha que se encuentra en la caja del sensor MAF vea hacia
la dirección del flujo de aire.

1. Instale el ensamble del sensor MAF en la caja superior del depurador de aire.

Apriete
Apriete el tornillos de fijación del ensamble del sensor de flujo de aire masivo a 2 N·m
(18 lb pulg).

2. Conecte el ducto de admisión de aire flexible y apriete la abrazadera.

3. Conecte el conector del sensor MAF.
Reemplazo del sensor de oxígeno caliente
- Banco 1 Sensor 1
Herramientas requeridas

Extractor/instalador del sensor de oxígeno Título no encontrado

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .

Importante: El sensor de oxígeno usa un enrollado de espiral anexo y un conector

permanentemente. Este cable flexible no se debe retirar del sensor de oxígeno. Un daño o
retiro del cable flexible o el conector afectan el funcionamiento apropiado del sensor de
oxígeno. Tenga cuidado cuando el manejo el sensor de oxígeno. No deje caer el sensor de
oxígeno.

2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno caliente superior en la parte trasera de la culata
de cilindros del banco 1.

Precaución: Para evitar quemaduras, no le de servicio al sistema de escape mientras aún esté
caliente. Dele servicio al sistema cuando esté frío.
 3. Retire el tubo delantero de escape. Consulte Reemp tubo frontal .
4. Retire el convertidor catalítico de minioxidación. Consulte Reemplazo del convertidor catalítico
auxiliar .
5. Retire el distribuidor de escape trasero. Consulte Pieza de distribuidor escape .
6. Con Título no encontrado , retire cuidadosamente el sensor de oxígeno caliente superior del
distribuidor de escape trasero.

Procedimiento de instalación

Importante: Se utiliza un compuesto antiatoramiento especial en las roscas del sensor de

oxígeno. Este compuesto contiene un grafito líquido y capas de vidrio. El grafito se quemará
pero la fibra de vidrio permanecerá, haciendo que sea más fácil retirar el sensor. Los sensores
nuevos o de servicio ya tienen el compuesto aplicado en las roscas. Si se retira un sensor de
cualquier motor y se instala de nuevo, se debe aplicar un compuesto antiatoramiento a las
roscas antes de su reinstalación.

1. Cubra las roscas del sensor de oxígeno con compuesto antiatoramiento, si es necesario.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

Importante: Este cable flexible no se debe retirar del sensor de oxígeno. Un daño o retiro del
cable flexible o el conector afectan el funcionamiento apropiado del sensor de oxígeno. Tenga
cuidado cuando manipule el sensor de oxígeno. No deje caer el sensor de oxígeno.

2. Utilizando Título no encontrado , instale el sensor de oxígeno caliente superior al distribuidor

de escape trasero.

Apriete
Apriete el sensor de oxígeno caliente a 50 N·m (37 lb pies).

3. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
Reemplazo del sensor de oxígeno caliente
- Banco 1 Sensor 2
Herramientas requeridas

Extractor/instalador del sensor de oxígeno Título no encontrado

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
 2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno caliente superior.

Precaución: Para evitar quemaduras, no le de servicio al sistema de escape mientras aún esté
caliente. Dele servicio al sistema cuando esté frío.

3. Con Título no encontrado , retire cuidadosamente el sensor de oxígeno caliente superior

delantero del escape del distribuidor.

Procedimiento de instalación

Importante: Se utiliza un compuesto antiatoramiento especial en las roscas del sensor de

oxígeno. Este compuesto contiene un grafito líquido y capas de vidrio. El grafito se quemará
 pero la fibra de vidrio permanecerá, haciendo que sea más fácil retirar el sensor. Los sensores
nuevos o de servicio ya tienen el compuesto aplicado en las roscas. Si se retira un sensor de
cualquier motor y se instala de nuevo, se debe aplicar un compuesto antiatoramiento a las
roscas antes de su reinstalación.

1. Cubra las roscas del sensor de oxígeno con compuesto antiatoramiento, si es necesario.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Utilizando Título no encontrado , instale el sensor de oxígeno con calefacción inferior en el tubo
delantero de escape.

Apriete
Apriete el sensor de oxígeno caliente a 50 N·m (37 lb pies).

3. Conecte el conector del sensor de oxígeno caliente superior.

4. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo del sensor de oxígeno caliente
- Banco 2 Sensor 1
Herramientas requeridas

Extractor/instalador del sensor de oxígeno Título no encontrado

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno con calefacción inferior.

Precaución: Para evitar quemaduras, no le de servicio al sistema de escape mientras aún esté
caliente. Dele servicio al sistema cuando esté frío.

3. Con Título no encontrado , retire cuidadosamente el sensor de oxígeno con calefacción inferior
del tubo de escape delantero.
Procedimiento de instalación

Importante: Se utiliza un compuesto antiatoramiento especial en las roscas del sensor de

oxígeno. Este compuesto contiene un grafito líquido y capas de vidrio. El grafito se quemará
pero la fibra de vidrio permanecerá, haciendo que sea más fácil retirar el sensor. Los sensores
nuevos o de servicio ya tienen el compuesto aplicado en las roscas. Si se retira un sensor de
cualquier motor y se instala de nuevo, se debe aplicar un compuesto antiatoramiento a las
roscas antes de su reinstalación.

1. Cubra las roscas del sensor de oxígeno con compuesto antiatoramiento, si es necesario.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Utilizando Título no encontrado , instale el sensor de oxígeno caliente superior en el

distribuidor de escape delantero.

Apriete
Apriete el sensor de oxígeno caliente a 50 N·m (37 lb pies).

3. Conecte el conector del sensor de oxígeno caliente superior.

4. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo del sensor de oxígeno caliente
- Banco 2 Sensor 2
Herramientas requeridas

Extractor/instalador del sensor de oxígeno Título no encontrado

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno con calefacción inferior.

Precaución: Para evitar quemaduras, no le de servicio al sistema de escape mientras aún esté
caliente. Dele servicio al sistema cuando esté frío.

3. Retire el sensor de oxígeno con calefacción inferior del tubo delantero de escape.
Procedimiento de instalación

Importante: Se utiliza un compuesto antiatoramiento especial en las roscas del sensor de

oxígeno. Este compuesto contiene un grafito líquido y capas de vidrio. El grafito se quemará
pero la fibra de vidrio permanecerá, haciendo que sea más fácil retirar el sensor. Los sensores
nuevos o de servicio ya tienen el compuesto aplicado en las roscas. Si se retira un sensor de
cualquier motor y se instala de nuevo, se debe aplicar un compuesto antiatoramiento a las
roscas antes de su reinstalación.

1. Cubra las roscas del sensor de oxígeno con compuesto antiatoramiento, si es necesario.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Utilizando Título no encontrado , instale el sensor de oxígeno con calefacción inferior en el tubo
delantero de escape.

Apriete
Apriete el sensor de oxígeno caliente a 50 N·m (37 lb pies).

3. Conecte el conector del sensor de oxígeno con calefacción inferior.

4. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo del sensor de posición del
pedal del acelerador

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Desconecte la lengüeta de bloqueo del conector del módulo del pedal del acelerador (APM) del
conector del APM.
 3. Desconecte el conector APM.

4. Retire los 3 pernos que unen el APM del pedal del freno y del acelerador soporte del módulo.

Procedimiento de instalación

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

1. Instale los pernos de retención del APM en el soporte del módulo del pedal del freno y el
acelerador.
 Apriete
Apriete los pernos de retención del módulo pedal del acelerador a 9 N·m (80 lb pulg).

2. Conecte el conector y el APM instale la lengüeta de bloqueo firmemente.

Reemplazo conjunto cuerpo aceleración

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Desconecte la manguera de ventilación adecuada del cárter del cigüeñal (PCV) del ducto de
admisión de aire.
3. Desconecte el ducto de admisión de aire del cuerpo del acelerador.

4. Retire el bloqueo del conector de cableado de la carrocería acelerador (3).

5. Desconecte los conectores del cuerpo del acelerador al realizar lo siguiente:

• No utilice ningún dispositivo mecánico, como un destornillador para desenganchar el conector

del arnés del cuerpo del acelerador.
• Cuando para retraer el bloqueo del conector cableado acelerador, tenga cuidado de no
desenganchar el seguro del conector.
• No jale los cables del conector.
• Mientras presiona la cerradura conector en la dirección de la flecha (4), desconecte el cuerpo
del acelerador conector de cableado.
• Desconecte el conector del cuerpo del acelerador.

10.

11. Retire los cuatro pernos, que fijan el cuerpo del acelerador al distribuidor de admisión superior.
12. Retire el cuerpo del acelerador y el empaque.
Procedimiento de instalación

1. Asegúrese de que el cuerpo del acelerador y distribuidor de admisión superior las superficies
de acoplamiento estén limpias y libres de material extraño.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Instale el cuerpo del acelerador con un nuevo empaque del cuerpo del acelerador al distribuidor
de admisión superior.

Apriete
Apriete el ensamble del cuerpo del acelerador que fijan los pernos a 10 N·m(89 lb pulg).

3. Conecte el conector del arnés de cableado en el cuerpo del acelerador, asegurándose de que la
cerradura conector deslizamiento del conector y ha enganchado completamente.
Alivio de presión de combustible
Precaución

Consulte Precaución liber presión comb en Notas y Precauciones.

1. Retire la tapa del tanque de combustible.

2. Retire el fusible de la bomba de combustible del bloque de fusibles del motor.
3. Arranque el motor y deje que el motor se detenga.
4. Arranque el motor por 10 segundos adicionales.
Instalar manómetro de presión de
combustible
Precaución

Consulte Precaución liber presión comb en Notas y Precauciones.

1. Libere la presión del sistema de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .

2. Desconecte el conducto de alimentación de combustible del riel de combustible.

3. Conecte el conector del manómetro de combustible en el riel de combustible.

4. Conecte el conector del manómetro de combustible en el conducto de alimentación de
combustible.
5. Revise la fuga de combustible.
6. Lea el calibrador de presión de combustible. Presión de combustible es normal está en el rango
de 402-418 kPa (58.3-60.6 psi).
7. Libere la presión del combustible.
8. Retire el calibrador de presión de combustible.
9. Conecte el conducto de alimentación de combustible al riel de combustible.
10. Arranque el motor y revise si hay fuga de combustible.
Cambio del filtro de combustible
El filtro de combustible está ensamblado dentro de la bomba de combustible. Éste no se puede
reemplazar por separado. El filtro de combustible se debe reemplazar como un ensamble de la bomba
de combustible, si es necesario. Consulte Reemplazo del módulo del tanque de combustible primario y
Reemplazo del módulo del tanque de combustible secundario .
Reemplazo del módulo del tanque de
combustible primario
Herramientas requeridas
• EN-48279 Instalador/extractor de anillo de bloqueo de la bomba principal de combustible
• EN-48278 Instalador/extractor de anillo de bloqueo de la bomba combustible subsección

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precaución liber presión comb en Notas y Precauciones.

1. Libere la presión del sistema de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

2. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
3. Doble el asiento trasero.
4. Levante la alfombra y el aislamiento.
5. Retire la bomba de combustible principal y subsección de las cubiertas de acceso.

6. Desconecte el conector eléctrico en el subensamble de la bomba de combustible.

7. Instale EN-48279 en la sub bomba de combustible y gírelo hacia la izquierda.

8. Retire el sub anillo de bloqueo de la bomba de combustible.

Importante: Tenga cuidado de no dañar el emisor de combustible para la nivelación correcta de

combustible mientras retira el ensamble de la bomba de combustible del tanque de combustible.

9. Retire el sub ensamble de la bomba de combustible y el empaque de anillo del tanque de

combustible.
 Importante: Empaque de anillo no debe estar contaminado con combustible.

10. Desconecte la bomba de combustible principal a la bomba de combustible subsección manguera

de conexión en la sub bomba de combustible.

11. Desconecte el conector eléctrico en el ensamble de la bomba de combustible principal.

 12. Desconecte el conducto de alimentación de combustible.

13. Instale el EN-48279 a la bomba de combustible principal y gírelo hacia la izquierda.

14. Retire el anillo de bloqueo de la bomba de combustible principal.
15. Retire el ensamble de la bomba de combustible principal y el empaque de anillo del tanque de
combustible.

Procedimiento de instalación

1. Limpie todas las superficies de acoplamiento de ambos bomba de combustible y tanque de

combustible.

Importante:
 • No vuelva a utilizar el empaque de anillo de la bomba de combustible principal.
• Asegúrese de que la flecha que se encuentra en el ensamble principal como la bomba de
combustible debe estar alineada con la flecha que se encuentra en el tanque de
combustible.
• Tenga cuidado de no dañar el emisor de combustible correcta para la nivelación de
combustible mientras instala el ensamble de la bomba de combustible en el tanque de
combustible.

2. Coloque el nuevo principal empaque de anillo de la bomba de combustible y la bomba de

combustible principal primero en el tanque de combustible, en la misma ubicación de la que se
retiró.

3. Jale la bomba principal de combustible a la bomba de combustible subsección manguera de

conexión hacia el sub ensamble de la bomba de combustible.
4. Conecte la bomba principal de combustible a la bomba de combustible subsección manguera de
conexión en la sub bomba de combustible.

5. Coloque el nuevo empaque de anillo de la bomba de combustible y la sub bomba de combustible

en el tanque de combustible, en la misma ubicación de la que se retiró.
6. Instale el anillo de bloqueo de la bomba de combustible subsección al girar EN-48278 hacia la
derecha.
7. Conecte el conector eléctrico en la sub bomba de combustible.

8. Instale el anillo de bloqueo de la bomba de combustible principal al girar EN-48279 hacia la

derecha.
9. Conecte el conector eléctrico en la bomba de combustible principal.
10. Conecte el tubo de alimentación del combustible.

11. Instale la bomba de combustible principal y subsección las cubiertas de acceso.

12. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
13. Lleve a cabo una revisión del funcionamiento de la bomba de combustible.
14. el respaldo del asiento trasero a la posición original.
Reemplazo del módulo del tanque de
combustible secundario
Herramientas requeridas
• EN-48279 Instalador/extractor de anillo de bloqueo de la bomba principal de combustible
• EN-48278 Instalador/extractor de anillo de bloqueo de la bomba combustible subsección

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precaución liber presión comb en Notas y Precauciones.

1. Libere la presión del sistema de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

2. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
3. Doble el asiento trasero.
4. Levante la alfombra y el aislamiento.
5. Retire la bomba de combustible principal y subsección de las cubiertas de acceso.

6. Desconecte el conector eléctrico en el subensamble de la bomba de combustible.

7. Instale EN-48279 en la sub bomba de combustible y gírelo hacia la izquierda.

8. Retire el sub anillo de bloqueo de la bomba de combustible.

Importante: Tenga cuidado de no dañar el emisor de combustible para la nivelación correcta de

combustible mientras retira el ensamble de la bomba de combustible del tanque de combustible.

9. Retire el sub ensamble de la bomba de combustible y el empaque de anillo del tanque de

combustible.
 Importante: Empaque de anillo no debe estar contaminado con combustible.

10. Desconecte la bomba de combustible principal a la bomba de combustible subsección manguera

de conexión en la sub bomba de combustible.

11. Desconecte el conector eléctrico en el ensamble de la bomba de combustible principal.

 12. Desconecte el conducto de alimentación de combustible.

13. Instale el EN-48279 a la bomba de combustible principal y gírelo hacia la izquierda.

14. Retire el anillo de bloqueo de la bomba de combustible principal.
15. Retire el ensamble de la bomba de combustible principal y el empaque de anillo del tanque de
combustible.

Procedimiento de instalación
1. Limpie todas las superficies de acoplamiento de ambos bomba de combustible y tanque de
combustible.

Importante:

• No vuelva a utilizar el empaque de anillo de la bomba de combustible principal.

• Asegúrese de que la flecha que se encuentra en el ensamble principal como la bomba de
combustible debe estar alineada con la flecha que se encuentra en el tanque de
combustible.
• Tenga cuidado de no dañar el emisor de combustible correcta para la nivelación de
combustible mientras instala el ensamble de la bomba de combustible en el tanque de
combustible.

2. Coloque el nuevo principal empaque de anillo de la bomba de combustible y la bomba de

combustible principal primero en el tanque de combustible, en la misma ubicación de la que se
retiró.
3. Jale la bomba principal de combustible a la bomba de combustible subsección manguera de
conexión hacia el sub ensamble de la bomba de combustible.
4. Conecte la bomba principal de combustible a la bomba de combustible subsección manguera de
conexión en la sub bomba de combustible.

5. Coloque el nuevo empaque de anillo de la bomba de combustible y la sub bomba de combustible

en el tanque de combustible, en la misma ubicación de la que se retiró.
6. Instale el anillo de bloqueo de la bomba de combustible subsección al girar EN-48278 hacia la
derecha.
7. Conecte el conector eléctrico en la sub bomba de combustible.

8. Instale el anillo de bloqueo de la bomba de combustible principal al girar EN-48279 hacia la

derecha.
9. Conecte el conector eléctrico en la bomba de combustible principal.
10. Conecte el tubo de alimentación del combustible.

11. Instale la bomba de combustible principal y subsección las cubiertas de acceso.

12. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
13. Lleve a cabo una revisión del funcionamiento de la bomba de combustible.
14. Doble el respaldo del asiento trasero a la posición original.
Reemplazo del sensor de nivel de
combustible

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precaución liber presión comb en Notas y Precauciones.

Importante: Las ilustraciones de este procedimiento muestran el emisor de combustible en la

bomba de combustible primaria únicamente. El emisor de combustible en la bomba secundaria es
similar. Tenga cuidado de no dañar el emisor de combustible para la nivelación correcta de
combustible mientras retira o instala el ensamble de la bomba de combustible del tanque de
combustible.

1. Retire el ensamble de la bomba de combustible. Consulte Reemplazo del módulo del tanque de
combustible primario y Reemplazo del módulo del tanque de combustible secundario .
 2. Desconecte el conector del emisor de combustible.

3. Para presionar la lengüeta de bloqueo, utilice una herramienta adecuada como un destornillador.
4. Para retirar el ensamble del emisor de combustible, deslícelo hacia afuera de la bomba de
combustible.

Procedimiento de instalación

Importante: La instalación incorrecta del emisor de combustible en la bomba de combustible es

posible que ocasione la nivelación incorrecta de combustible.

1. Instale el emisor de combustible en el orden de reversa de cómo lo desinstaló.

2. Instale el ensamble de la bomba de combustible en el tanque de combustible. Consulte
Reemplazo del módulo del tanque de combustible primario y Reemplazo del módulo del tanque de
combustible secundario .
Reemplazo del ensamble del riel de
combustible de inyección de combustible

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .

Precaución

Consulte Precaución liber presión comb en Notas y Precauciones.

2. Libere la presión del sistema de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .

3. Retire el ensamble del distribuidor de admisión superior. Consulte Reemplazo del distribuidor
de admisión superior .
4. Desconecte el conducto de alimentación de combustible del riel de combustible.
 Limpie alrededor del área donde los inyectores de combustible entran al distribuidor de
admisión inferior.

5. Retire el perno (1), tres lugares, fijando el riel de combustible al distribuidor de admisión
inferior.

Nota:

• Tenga cuidado cuando dé servicio a los componentes del sistema de combustible,

especialmente a los conectores eléctricos del inyector de combustible, las puntas del
inyector de combustible y los empaques de anillo del inyector. Conecte los puertos de salida
y de entrada del riel de combustible para evitar contaminación.
• No use aire comprimido para limpiar el ensamble del riel de combustible, ya que esto puede
dañar los componentes del riel de combustible.
• No sumerja el ensamble del riel de combustible en un baño de solvente para evitar un daños
al ensamble del riel de combustible.

6. Deslice la lengüeta de bloqueo del conector de cableado del inyector de combustible hacia
arriba en la dirección de la flecha.
7. Desconecte el conector del inyector de combustible.

8. Deslice la lengüeta de bloqueo del conector de cableado del inyector de combustible (1) hacia
arriba en la dirección de la flecha.
9. Desconecte el conector del inyector de combustible.

10. Con un destornillador de hoja plana, desinstale el sujetador de retención del inyector de
combustible (1) del inyector de combustible (2).

Deseche el sujetador de retención.

 11. Desinstale el inyector de combustible (1) del riel de combustible.
12. Retire y deseche los sellos del inyector de combustible (2).

Procedimiento de instalación

1. Instale los nuevos sellos del inyector de combustible y lubrique con aceite de motor limpio.
2. Instale el inyector de combustible (2) al riel de combustible.
3. Instale un nuevo sujetador de retención del inyector de combustible (1).
4. Conecte el conector del inyector de combustible.

5. Cuidadosamente instale el riel de combustible y el ensamble del inyector.

Importante: Asegúrese de que los inyectores de combustible estén asentados correctamente

en el distribuidor de admisión inferior y los soportes de fijación del riel de combustible estén
ubicados correctamente antes de apretar los pernos de sujeción.

6. Instale los pernos (1) de fijación del ensamble del riel de combustible.

Apriete
Apriete los pernos de sujeción del riel de combustible a 10 N·m (89 lb pulg).

7. Conecte la manguera de alimentación de combustible en el riel de combustible.

8. Inspeccione si el riel de combustible y conector de conexión rápida tienen fugas.
9. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo de la válvula de solenoide de
purga del depósito de emisión de gases

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Precaución: No respire el aire que sale de los tubos de los componentes del EVAP o mangueras.
Los vapores de combustible dentro de los componentes del EVAP pueden ocasionar lesiones
personales.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Desinstale la cubierta del motor. Consulte Reemp cubierta frontal motor .
3. Desconecte el conector del arnés de cableado (1) de la válvula de purga del depósito de emisión
de gases (EVAP) (2).
 4. Desconecte las dos mangueras la válvula de purga del depósito de EVAP (3 y 4).

5. Deslice la válvula de purga del depósito de EVAP (1) del soporte de montaje de la válvula de
purga (2).

6. Si es necesario, realice la prueba de función de la válvula de purga del depósito de EVAP como
sigue:

• Intente soplar aire a través del puerto de entrada de la válvula de purga del depósito de
EVAP (1).
• Si el aire pasa a través de la válvula, la válvula está defectuosa y se debe reemplazar.

Procedimiento de instalación
1. Deslice la válvula de purga del depósito de EVAP en el soporte de montaje de la válvula de
purga.
2. Conecte las dos mangueras la válvula de purga del depósito de EVAP (3 y 4).
3. Conecte el conector del arnés de cableado (1)a la válvula de purga del depósito de EVAP (2).
4. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo del depósito de emisión de
gases EVAP

Procedimiento de desmontaje

Precaución: No permita que fumen o que usen llamas abiertas en el área en donde se lleva a
cabo el trabajo de combustible o el sistema EVAP. En cualquier momento en que se realice el
trabajo en el sistema de combustible, desconecte el cable negativo de la batería, excepto para
aquellas pruebas en donde se requiere voltaje de la batería.

1. Desconecte las mangueras del depósito de vapor de combustible del depósito.

 2. Afloje la abrazadera y desconecte la manguera de ventilación del depósito de emisión
evaporación (EVAP del filtro del depósito de emisión de EVAP.

3. Retire las tuercas de retención del soporte del depósito de emisión de EVAP y el ensamble del
depósito de emisión de EVAP.
4. Separe el depósito del soporte del depósito de emisión de EVAP.
5. Retire el depósito.

Procedimiento de instalación

1. Instale el depósito de emisión de EVAP en el soporte del depósito de emisión de EVAP.

 Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Instale el ensamble del depósito de emisión de EVAP.

Apriete
Depósito de emisión de evaporación, apriete las tuercas de retención del soporte a 10 N·m
(89 lb pulg).

3. Conecte la manguera de ventilación del depósito de emisión de EVAP al filtro del depósito de
emisión de EVAP.

4. Conecte las mangueras de vapor de combustible del depósito en el depósito.

Reemplazo de la bobina de Encendido

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Desinstale la cubierta del motor. Consulte Reemp cubierta frontal motor .

Importante: Si retira el distribuidor de admisión superior, tape las aberturas del distribuidor
inferior para evitar que la suciedad y otros contaminantes entren en.

3. Si es necesario, retire el ensamble del distribuidor de admisión superior. Consulte Reemplazo

del distribuidor de admisión superior .
4. Utilizando un destornillador de hoja plana, deslice el pasador de retención del conector (1) en la
dirección de la flecha.
5. Retire el conector del arnés de cableado de la bobina de ignición (2).

Importante: Limpie el área alrededor de la bobina de ignición antes de retirarlo para evitar que
entren desechos en el motor.

6. Afloje completamente el perno (1) que une la bobina de ignición (2) en la cubierta del árbol de
levas.

Importante: Los pernos de la bobina de ignición están cautivos. No intente retirar los pernos
de la bobina de ignición.

7. Retire la bobina de ignición primero, girando la bobina para liberarla y luego jalando la bobina de
ignición hacia arriba para retirarla.

8. Utilizando su dedo pulgar, trabaje la cubierta de la bobina de ignición (2)apagado el aislador de

la bobina de ignición (3).

Importante: Tenga cuidado de que el resorte no se desprenda a medida que la cubierta se

retira. Como ayuda para la desinstalación de la cubierta, utilice un instrumento despuntado para
 levantar la cubierta lejos del aislador de la bobina y rocíe un agente de liberación entre la
cubierta y la bobina del aislador.

9. Retire el resorte (1) del aislador de la bobina de ignición.

Procedimiento de instalación

1. Coloque el resorte en la parte hundida del aislador.

2. Lubrique el aislador de la bobina de ignición (1) con polvo de talco.
3. Ajuste la cubierta de la bobina de ignición, asegurándose de que esté completamente asentado
en la parte superior del aislador.
4. Lubrique el caucho de sellado de la bobina de ignición (1) con aceite limpio del motor y la parte
interior de la cubierta de la bobina de ignición (2) con polvo de talco.
5. Instale la bobina de ignición al empujar hacia abajo la bobina de ignición para enganchar el
caucho sellado en la cubierta de la cabeza del cilindro.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

Importante: Asegúrese de que la bobina de ignición esté completamente asentado antes de

apretar el perno de fijación en el torque especificado.

6. Instale el perno de fijación de la bobina de ignición.

Apriete
Apriete el perno que fija la bobina de ignición a 9 N·m (80 lb pulg).

7. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
Inspección de las bujías

Después de revisar si el espaciamiento de la bujía es incorrecto, si tiene demasiados depósitos de

carbón, electrodo desgastado o un aislador dañado, reemplace el nuevo si es necesario.

Retire y revise la bujía de la siguiente manera;

1. Jale la parte de la tapa del cable de ignición y desconecte los cables de ignición de la bujía, si
jala los cables de ignición, el circuito se puede desconectar. Por lo tanto, se debe utilizar la
parte de la tapa.
2. Retire la bujía de la cabeza de cilindro utilizando la llave de tuerca.
3. Mida la separación de la bujía con el calibrador del llenador. Si los valores medidos no está
dentro del valor especificado, ajuste el electrodo de conexión a tierra. Cuando instale una bujía
nueva, revise que sea igual y, a continuación, instálela.
4. Inspeccione la bujía como se describe a continuación.

Rendimiento de bujía deficiente

Una bujía puede funcionar en forma deficiente debido a desgaste, suciedad, suciedad de carbón,
desgaste excesivo del electrodo, un aislador roto o espacio excesivo.

Bujías sucias o desgastadas

Las bujías gastadas o sucias puede proporcionar funcionar satisfactoriamente mientras el vehículo está
a ralentí, pero no con carga. Esto puede causar:

• Baja economía de combustible

 • Pérdida de potencia
• Pérdida de aceleración
• Arranque difícil
• Rendimiento deficiente del motor

Contaminación por carbono

La suciedad por carbón es indicada por sedimentos negros de carbón. Los sedimentos negros
generalmente son el resultado de conducción a velocidad lenta y ejecuciones cortas. En estas
circunstancias, la temperatura óptima de funcionamiento del motor rara vez se alcanza. La suciedad
también puede ser ocasionado por:

• Anillos de pistones desgastados.

• Ignición defectuosa
• Mezcla rica de combustible, o las bujías se relacionan muy frías

Desgaste excesivo del electrodo

Este con frecuencia indica:

• El motor está funcionando a altas velocidades.

• El motor está funcionando a niveles que son consistentemente mayores que lo normal.
• Una bujía clasificada demasiado caliente
• Mezcla de combustible excesivamente pobre, o las bujías se sobrecalientan debido a apretado
insuficiente (ocasionado por la fuga de gases de combustión después de las roscas)

Aislador roto

Los aisladores quebrados generalmente son el resultado de una instalación inapropiada o descuido.

Roturas en el aislador superior pueden resultar de un conector deficiente de la bujía o impacto. El

aislador agrietado puede no ser evidente hasta que la humedad o el aceite penetre la rajadura. La
rajadura con frecuencia se encuentra justo debajo de la parte engarzada de la camisa y es posible que
no sea visible.
Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Retire el tubo delantero de escape. Consulte Reemp tubo frontal .
3. Retire la caja de transferencia. Consulte Reemp conj caja transf .
 4. Desconecte el conector del arnés de cableado (1) del sensor de posición del cigüeñal (CKP) (2).

Importante: Limpie el área alrededor del sensor CKP antes de retirarlo para evitar que entren
desechos en el motor.

5. Retire el perno de ajuste del sensor CKP (1).

6. Retire el sensor de CKP (2), primero torciendo el sensor para liberarlo y luego jalándolo hacia
afuera del bloque del motor para retirarlo.

Procedimiento de instalación

1. Lubrique el empaque de anillo del sensor CKP con aceite limpio de motor.
2. Vuelva a instalar el sensor de CKP (2) al empujar el sensor para enganchar el sensor empaque de
anillo en el bloque del motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

Importante: Asegúrese de que el sensor CKP esté completamente asentado antes de apretar el
perno de fijación en el torque especificado.

3. Instale el perno de ajuste del sensor CKP (1).

Apriete
Apriete el perno de fijación del sensor posición del cigüeñal a 10 N·m (89 lb pulg).

4. Conecte el conector del sensor CKP.

5. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo del sensor de posición del
árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo)
escape

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape de los solenoides del
actuador de posición del árbol de levas (2) es típicamente el mismo. El siguiente procedimiento
es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de admisión, el
escape es similar.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
 3. Desconecte el conector eléctrico (1) del sensor de posición del árbol(2).

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

4. Retire el perno (1) que sujeta el sensor de posición del árbol(2).

5. Retire el sensor de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego jalándolo hacia
afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.

Procedimiento de instalación
1. Inspeccione si el empaque de anillo del sensor de posición del árbol de levas tiene daño y
reemplace según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sensor de posición del árbol con aceite limpio de motor.
3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Importante: Asegúrese de que el sensor de posición del árbol de levas se esté completamente
asentado.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg)

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
6. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del sensor de posición del
árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo)
admisión

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape (2) de los solenoides
del actuador de posición del árbol de levas generalmente es el mismo. El siguiente
procedimiento es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
admisión, el escape es similar.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
 3. Desconecte el conector (1) eléctrico del sensor (2) de la posición del árbol de levas.

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

4. Retire el perno (1) que sujetan el sensor de posición del árbol de levas (2).
5. Retire el sensor de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego jalándolo hacia
afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.

Procedimiento de instalación
1. Inspeccione si el empaque de anillo del sensor de posición del árbol de levas tiene daño y
reemplace según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sensor de posición del árbol con aceite limpio de motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

Importante: Asegúrese de que el sensor de posición del árbol de levas se esté completamente
asentado.

3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg).

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
6. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del sensor de posición del
árbol de levas - Banco 1 (lado derecho)
escape

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape (2) de los solenoides
del actuador de posición del árbol de levas generalmente es el mismo. El siguiente
procedimiento es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
admisión, el escape es similar.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
 3. Desconecte el conector (1) eléctrico del sensor (2) de la posición del árbol de levas.

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

4. Retire el perno (1) que sujetan el sensor de posición del árbol de levas (2).
5. Retire el sensor de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego jalándolo hacia
afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.

Procedimiento de instalación
1. Inspeccione si el empaque de anillo del sensor de posición del árbol de levas tiene daño y
reemplace según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sensor de posición del árbol con aceite limpio de motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

Importante: Asegúrese de que el sensor de posición del árbol de levas se esté completamente
asentado.

3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg).

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
6. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del sensor de posición del
árbol de levas - Banco 1 (lado derecho)
admisión

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape (2) de los solenoides
del actuador de posición del árbol de levas generalmente es el mismo. El siguiente
procedimiento es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
admisión, el escape es similar.

1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
 3. Desconecte el conector (1) eléctrico del sensor (2) de la posición del árbol de levas.

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

4. Retire el perno (1) que sujetan el sensor de posición del árbol de levas (2).
5. Retire el sensor de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego jalándolo hacia
afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.

Procedimiento de instalación
1. Inspeccione si el empaque de anillo del sensor de posición del árbol de levas tiene daño y
reemplace según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sensor de posición del árbol con aceite limpio de motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

Importante: Asegúrese de que el sensor de posición del árbol de levas se esté completamente
asentado.

3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg).

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
6. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del solenoide de la válvula de
solenoide del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 1 (lado derecho)
Admisión

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape (2) de los solenoides
del actuador de posición del árbol de levas generalmente es el mismo. El siguiente
procedimiento es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
admisión, el escape es similar.
1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
3. Retire el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
4. Desconecte el conector eléctrico (1) del solenoide del actuador de posición del árbol de
levas (2).

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

5. Retire el perno (1) que une el solenoide del actuador de posición del árbol de levas (2).

Importante: Cuando retire el solenoide del actuador del árbol de levas, tenga cuidado para
evitar daño al sello del solenoide.

6. Retire el solenoide del actuador de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego
jalándolo hacia afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.
Procedimiento de instalación

1. Inspeccione si el sello del actuador de posición del árbol de levas (1) tiene daño y reemplace
según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sello del solenoide del actuador de posición del árbol de levas con aceite
limpio de motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg).

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
6. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
7. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del solenoide de la válvula de
solenoide del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 1 (lado derecho)
Escape

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape (2) de los solenoides
del actuador de posición del árbol de levas generalmente es el mismo. El siguiente
procedimiento es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
admisión, el escape es similar.
1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
3. Retire el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
4. Desconecte el conector eléctrico (1) del solenoide del actuador de posición del árbol de
levas (2).

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

5. Retire el perno (1) que une el solenoide del actuador de posición del árbol de levas (2).

Importante: Cuando retire el solenoide del actuador del árbol de levas, tenga cuidado para
evitar daño al sello del solenoide.
 6. Retire el solenoide del actuador de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego
jalándolo hacia afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.

Procedimiento de instalación

1. Inspeccione si el sello del actuador de posición del árbol de levas (1) tiene daño y reemplace
según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sello del solenoide del actuador de posición del árbol de levas con aceite
limpio de motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg).

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
6. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
7. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del solenoide de la válvula de
solenoide del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo)
Admisión

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape (2) de los solenoides
del actuador de posición del árbol de levas generalmente es el mismo. El siguiente
procedimiento es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
admisión, el escape es similar.
1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
3. Retire el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
4. Desconecte el conector eléctrico (1) del solenoide del actuador de posición del árbol de
levas (2).

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

5. Retire el perno (1) que une el solenoide del actuador de posición del árbol de levas (2).

Importante: Cuando retire el solenoide del actuador del árbol de levas, tenga cuidado para
evitar daño al sello del solenoide.

6. Retire el solenoide del actuador de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego
jalándolo hacia afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.
Procedimiento de instalación

1. Inspeccione si el sello del actuador de posición del árbol de levas (1) tiene daño y reemplace
según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sello del solenoide del actuador de posición del árbol de levas con aceite
limpio de motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg).

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
6. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
7. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del solenoide de la válvula de
solenoide del actuador de posición del
árbol de levas - Banco 2 (lado izquierdo)
Escape

Procedimiento de desmontaje

Nota

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

Importante: El procedimiento de reemplazo para la admisión (1) y escape (2) de los solenoides
del actuador de posición del árbol de levas generalmente es el mismo. El siguiente
procedimiento es específico para el solenoide del actuador de posición del árbol de levas de
admisión, el escape es similar.
1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
3. Retire el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
4. Quite la banda de propulsión de accesorios. Consulte Pieza correa transm .
5. Desconecte el conector eléctrico (1) del solenoide del actuador de posición del árbol de
levas (2).

Importante: Limpie el área alrededor del solenoide del actuador del árbol de levas para evitar
que entren desechos en el motor.

6. Retire el perno (1) que une el solenoide del actuador de posición del árbol de levas (2).

Importante: Cuando retire el solenoide del actuador del árbol de levas, tenga cuidado para
evitar daño al sello del solenoide.

7. Retire el solenoide del actuador de posición del árbol girando el actuador para liberarlo, luego
jalándolo hacia afuera de la parte delantera de la cubierta del motor.
Procedimiento de instalación

1. Inspeccione si el sello del actuador de posición del árbol de levas (1) tiene daño y reemplace
según sea necesario.
2. Lubrique el borde del sello del solenoide del actuador de posición del árbol de levas con aceite
limpio de motor.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

3. Instale el solenoide del actuador de posición del árbol de levas.

Apriete
Apriete el perno de sujeción del solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 10 N·m
(89 lb pulg).

4. Conecte el conector eléctrico.

5. Instale el soporte de montaje del motor. Consulte Reemplazo del soporte del motor - Lado
derecho .
6. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
7. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del sensor de detonación -
Banco 1

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Retire el tubo delantero de escape. Consulte Reemp tubo frontal .
3. Retire el convertidor catalítico de minioxidación. Consulte Reemplazo del convertidor catalítico
auxiliar .
 4. Retire el distribuidor de escape trasero. Consulte Pieza de distribuidor escape .

5. Desconecte el conector del arnés de cableado (1) del sensor de detonación (2).
6. Retire el perno (3) que sujeta el sensor de detonación (2) en el bloque del motor y retire el
sensor de detonación.

Procedimiento de instalación

1. Asegúrese de que el sensor de detonación superficie de montaje esté plana y libres de

cualquier suciedad, oxidaciones, etc.
 Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Instale el sensor de golpe (2) y el perno (3).

Apriete
Apriete el sensor de golpe a 23 N·m (17 lb pies).

3. Conecte el conector del sensor de detonación (1).

4. Instale el distribuidor de escape trasero. Consulte Pieza de distribuidor escape .
5. Instale el convertidor catalítico de minioxidación. Consulte Reemplazo del convertidor catalítico
auxiliar .
6. Instale el tubo del escape delantero. Consulte Reemp tubo frontal .
7. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo del sensor de detonación -
Banco 2

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Retire el tubo delantero de escape. Consulte Reemp tubo frontal .
3. Retire la parte delantera convertidor catalítico de minioxidación. Consulte Reemplazo del
convertidor catalítico auxiliar .
 4. Desconecte el conector del arnés de cableado (1) del sensor de detonación 2).
5. Retire el perno (3) que sujetan el sensor de detonación (2) en el bloque del motor y retire el
sensor de detonación.

Procedimiento de instalación

1. Asegúrese de que el sensor de detonación superficie de montaje esté plana y libres de

cualquier suciedad, oxidaciones, etc.

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

2. Instale el sensor de detonación (2) y el perno (3).

Apriete
Apriete el sensor de golpe a 23 N·m (17 lb pies).

3. Conecte el conector del sensor de detonación (1).

4. Instale la parte delantera convertidor catalítico de minioxidación. Consulte Reemplazo del
convertidor catalítico auxiliar .
5. Instale el tubo del escape delantero. Consulte Reemp tubo frontal .
6. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Reemplazo del solenoide de control guía
de Múltiple de admisión

Procedimiento de desmontaje

Precaución

Consulte Precau al desconect batería en Notas y Precauciones.

1. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la

batería .
2. Desconecte el conector de la válvula del solenoide de control de afinación del distribuidor de
admisión (IMTC).
 3. Retire el ensamble del distribuidor de admisión superior. Consulte Reemp sensor y/o interrup
presión aceite mot .
4. Retire los tres pernos que fija la válvula solenoide IMTC en el distribuidor de admisión
superior.
5. Retire la válvula de solenoide IMTC del distribuidor de admisión superior, primero gire la
válvula del solenoide para liberarla y luego jale la válvula del solenoide hacia afuera del
distribuidor.

Procedimiento de instalación

Nota

Consulte Notif cierre en Notas y Precauciones.

 Importante: Asegúrese de que la válvula del solenoide IMTC esté completamente asentado
antes de apretar el perno de fijación en el torque especificado.

1. Instale la válvula de solenoide IMTC en el distribuidor de admisión superior.

Apriete
Apriete los pernos de fijación de la válvula del solenoide de control la afinación del distribuidor
de admisión a 10 N·m (89 lb pulg).

2. Instale el distribuidor de entrada superior. Consulte Reemplazo del distribuidor de admisión

superior .
3. Conecte el conector de la válvula del solenoide IMTC.
4. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Conexión y desconexión cable negativo de la
batería .
Codigos de falla de
Comunicación
 CÓDIGOS DE FALLA POR PROBLEMAS
DE COMUNICACIÓN
DTC U0100-U0299 o
U0100 Pérdida de comunicación con ECM A BCM
U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0101 COMUNICACIÓN PERDIDA CON EL TCM BCM
U2105-U2199
Se perdió comunicación con el módulo de control de la caja de DTC U0100-U0299 o
U0102 BCM
transferencia U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0104 Pérdida de comunicación con módulo de control de crucero BCM
U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0121 Pérdida de comunicación con módulo de control de ABS BCM
U2105-U2199
Pérdida de comunicación con el módulo e control de dinámica DTC U0100-U0299 o
U0122 BCM
del vehículo U2105-U2199
Se perdió comunicación con el módulo de control de dirección DTC U0100-U0299 o
U0131 BCM
hidráulica U2105-U2199
Pérdida de comunicación con módulo de control de nivel de DTC U0100-U0299 o
U0132 BCM
recorrido U2105-U2199
Pérdida de comunicación con el módulo de control de la DTC U0100-U0299 o
U0134 BCM
dirección hidráulica - Trasera U2105-U2199
Pérdida de comunicación con el Módulo de control de la DTC U0100-U0299 o
U0140 BCM
carrocería U2105-U2199
Pérdida de comunicación con el módulo de control del cuadro DTC U0100-U0299 o
U0155 BCM
del panel de instrumentos (IPC) U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0158 Se perdió comunicación con la visualización de atención BCM
U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0160 Pérdida de comunicación con control de alerta audible BCM
U2105-U2199
Pérdida de comunicaciones con el módulo de control de la DTC U0100-U0299 o
U0164 BCM
carrocería (BCM) U2105-U2199
Se perdió comunicación con el módulo de control de seguridad DTC U0100-U0299 o
U0168 BCM
del vehículo U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0184 Pérdida de comunicación con el radio BCM
U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0186 Pérdida de comunicaciones con el amplificador de audio BCM
U2105-U2199
DTC U0100-U0299 o
U0198 Se perdió comunicación con el módulo de control Telematic BCM
U2105-U2199
 DTC U0100-U0299 o
U0199 Pérdida de comunicación con módulo A de control de puerta BCM
U2105-U2199

DTC U0100-U0299 o
U0200 Pérdida de comunicación con módulo B de control de puerta BCM
U2105-U2199

DTC U0100-U0299 o
U0201 Pérdida de comunicación con módulo C de control de la puerta BCM
U2105-U2199

DTC U0100-U0299 o
U0202 Pérdida de comunicación con módulo D de control de la puerta BCM
U2105-U2199

Se perdió comunicación con la activación de función a control DTC U0100-U0299 o

U0214 BCM
remoto U2105-U2199

Se perdió comunicación con el módulo de la compuerta DTC U0100-U0299 o

U0230 BCM
trasera U2105-U2199

DTC U0100-U0299 o
U0240 Pérdida de comunicación con módulo A de control de faro BCM
U2105-U2199

Circuito de activación de comunicación de velocidad alta del

U1814 BCM DTC U1814
tren motriz

U2099 Circuito de activación de comunicación de velocidad alta BCM DTC U2099

U2100 Comunicación bus de la red de área de controlador (CAN) BCM DTC U2100

U2101 Lista máxima de módulos de control CAN no programada BCM DTC U2101

DTC U0100-U0299 o
U2105 Pérdida de comunicación BCM
U2105-U2199
Configuraciones de Módulos
Electrónicos
Programación y configuración del módulo
de control del motor
Los siguientes procedimientos de servicio requieren ya sea una programación o un evento de
configuración para una reparación completa.

Reemplazo del ECM

Si reemplazó el módulo de control del motor (ECM), se deben llevar a cabo los siguientes
procedimientos:

1. Reprogramación del ECM—Consulte Sistema Programación Servicio (SPS) .

2. Procedimiento de aprendizaje de ralentí—Consulte Aprendizaje de ralentí para el motor 2.4L o
Aprendizaje de ralentí para el motor 3.2L.
3. Programación de inyección de combustible—Consulte Programación de la relación de flujo del
inyector de combustible para el motor diesel 2.0L.
4. Restablecimiento de la inyección piloto—Utilice una herramienta de exploración para
restablecer los valores de inyección para el motor diesel 2.0L.
5. Restablecimiento de DPF. Reemplace ECM—Utilice una herramienta de exploración para
restablecer el sistema DPF para el motor diesel 2.0L.
6. Sistema antirrobo—Consulte Programar comp sist protecc antirrobo . El ECM aprenderá
inmediatamente la contraseña entrante para continuar con combustible al recibir un mensaje de
contraseña. Cuando ya recibió el mensaje de la contraseña y ya se la aprendió, se debe realizar
un procedimiento de aprendizaje para cambiar nuevamente dicha contraseña. Un ECM que se
instaló con anterioridad en otro vehículo, habrá aprendido la contraseña para continuar con
combustible de ese otro vehículo y será necesario realizar un procedimiento de aprendizaje
después de la programación para aprender la contraseña del vehículo actual.
7. Duración restante del aceite del motor—Cuando esté disponible, utilice una herramienta de
exploración para restablecer la duración restante del aceite del motor al porcentaje original
registrado antes de que se reemplazara el módulo.
8. Duración restante de líquido de la transmisión—Cuando esté disponible, utilice la herramienta
de exploración para restablecer la Duración restante del líquido de la transmisión de nuevo al
porcentaje original registrado antes de que se reemplazara el módulo.

Volver a programar el ECM

• Si es necesario volver a programar el ECM, consulte Sistema Programación Servicio (SPS) .

Duración restante del aceite del motor—Cuando esté
• disponible, utilice una herramienta de exploración para
restablecer la duración restante del aceite del motor al
 porcentaje original registrado antes de que se volviera a
programar el módulo.

Configuración para reemplazo de componentes

El reemplazo de ciertos componentes requerirá de un procedimiento de configuración para la

reparación completa.

2.4L y 3.2L

Si el cuerpo del acelerador o el ECM se reemplaza, se debe realizar un procedimiento de aprendizaje a

ralentí. Consulte Aprendizaje de ralentí para el motor 2.4L o Aprendizaje de ralentí para el motor 3.2L.

2.0L Diesel
Si se reemplaza el sensor de presión DPF, el DPF, los
• inyectores, o el ECM, debe restablecer el sistema DPF con
una herramienta de exploración.

• Si un inyector se reemplaza, se debe realizar lo siguiente:

Los inyectores de combustible se debe programar. Consulte Programación de la relación de

- flujo del inyector de combustible .

- Se deben restablecer los valores de la inyección piloto con

una herramienta de exploración.
El sistema DFP se debe restablecer con una herramienta de
-
exploración.
Programación y configuración del módulo
de control de la carrocería
Los procedimientos que aparecen a continuación están diseñados para programa correctamente el BCM
durante el servicio relacionado con el BCM. Antes de empezar, lea cuidadosa todos estos
procedimientos.

Importante: El vehículo no arrancará y podría ser que muchas otras funciones no operen
correctamente si el BCM de reemplazo no está instalado correctamente. Debe realizar los siguientes
procecimientos:

1. Programación del BCM

2. Aprendizaje de ID de restricciones

Programación del BCM

Desde el Menú principal, seleccione Service Programming System (sistema de programación de

servicio), luego siga las instrucciones que aparecerán en la pantalla.

Aprendizaje de ID de restricciones

Navegue en la herramienta de exploración a la carrocería, módulo de control de la carrocería,

programación, SDM ID, luego siga las instrucciones en la pantalla.
Programación y configuración del módulo
de control electrónico de frenos

Configuración para reemplazo de componentes

El reemplazo de los componentes ABS tales como el sensor de posición del volante es posible que
requiera un procedimiento de restablecimiento para completar la reparación. Consulte Centrado del
sensor de posición del volante
Programación y configuración del módulo
de control del sistema antirrobo

Programar comp sist protecc antirrobo

Importante: Cuando reemplaza un módulo del sistema antirrobo (TDM), asegúrese de que el
procedimiento para configurar un nuevo módulo del sistema antirrobo se realice antes del
procedimiento de codificación de llave.

Configuración de un nuevo módulo del sistema antirrobo

Del menú principal de exploración, seleccione el sistema de programación de servicio, luego siga las
instrucciones que aparecen en la pantalla.

Procedimiento de codificación de llave

Importante: Para realizar el primer procedimiento de nuevo aprendizaje utilice solamente una llave
maestra. Si se utiliza una llave valet por primera vez, el TDM no permitirá que se aprendan llaves
adicionales.

Utilice este procedimiento después de reemplazar alguno de los siguientes componentes:

• Las llaves del vehículo

• El TDM

• El ECM

Importante: Cuando reemplaza un TDM, asegúrese de que el procedimiento para configurar un nuevo
módulo del sistema antirrobo se realice antes del procedimiento de codificación de llave.

Del menú principal de exploración, seleccione el sistema de programación de servicio, luego siga las
instrucciones que aparecen en la pantalla.
Especificaciones de valores
de resistencia
Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del
refrigerante del motor
temperatura Resistencia mínima Resistencia máxima

C°/F° OHMS OHMS

Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
-40/-40 40,490 50,136
-20/-4 14,096 16,827
-10/14 8,642 10,152
0/32 5,466 6,326
20/68 2,351 2,649
25/77 1,941 2,173
40/104 1,118 1,231
60/140 573 618
80/176 313 332
100/212 182 191
120/248 109 116
140/284 068 074
Temperatura versus resistencia - Sensor de temperatura del
aire de admisión
temperatura Resistencia mínima Resistencia máxima

C°/F° OHMS OHMS

Sensor de la temperatura del aire de admisión (IAT)
-40/-40 35,140 43,760
-20/-4 12,660 15,120
-10/14 7,943 9,307
0/32 5,119 5,892
20/68 2,290 2,551
25/77 1,900 2,100
40/104 1,096 1,238
60/140 565 654
80/176 312 370
100/212 184 222
120/248 114 141
140/284 74 93
Altitud versus presión barométrica
Altitud medida en Altitud medida en Presión barométrica medida en
metros (m) pies (pies) kilopascal (kPa)
Determine su altitud a través de una estación meteorológica local o a través de otra fuente de
referencia
4 267 14,000 56-64
3 962 13,000 58-66
3 658 12,000 61-69
3 353 11,000 64-72
3 048 10,000 66-74
2 743 9,000 69-77
2 438 8,000 71-79
2 134 7,000 74-82
1 829 6,000 77-85
1 524 5,000 80-88
1 219 4,000 83-91
914 3,000 87-95
610 2,000 90-98
305 1,000 94-102
0 0 Nivel del mar 96-104
-305 -1,000 101-105
Especif sist ignición
Especificación
APLICACIÓN Métrico Inglés
Orden de encendido 1-2-3-4-5-6
Claro de la Bujía 1.1 mm 0.043 pulg
Torque de las bujías 25 N·m 18 lb pies
Tipo de bujía HR7MPP302