El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

EL MOTOR DE 4 TIEMPOS DE CICLO OTTO

2.1.INTRODUCCiÓN

Elmotor de cuatro tiempos de ciclo Otto, denominado así en honor de su inventor, y más
conocidopopularmente como motor de gasolina, es el precursor de todos los motores
térmicosque propulsan a la mayoría de los vehículos de hoy en día. Después de su cre-
ación,han aparecido evoluciones del mismo tales como el motor Diesel (también deno-
minadoasí en honor de su creador), el motor de dos tiempos, e incluso el motor rotati-
voWankel, que a su vez también debe su nombre a su inventor.

A pesardel auge experimentado por los motores Diesel, el motor de gasolina aún sigue
siendoel propulsor por excelencia de la gran mayoría de los turismos y motocicletas que
circulanpor el mundo, si bien es cierto que en España, el grueso de las ventas de los seg-
mentosmás populares lo acaparan las motorizaciones Diesel.

Fig. 2.1. Motor de gasolina MINI

35
Tecnología de los Motores

Como combustible emplea la gasolina (de ahí su denominación popular, creada sobre todo
para distinguirlo de los motores de gasóil), la cual se extrae por refinado del petróleo.

Un dato importante en el combustible es su poder antidetonante, que viene dado por el

llamado índice de octanaje, el cual oscila entre 85 y 100, si bien las gasolinas que se
comercializan en Europa son de 92, 97 Y 98 octanos. Estas cifran corresponden al por-
centaje de componente antidetonante (isoctano). Hasta hace poco, se utilizaban aditivos
antidetonantes a base de plomo, si bien han sido sustituidos por una mezcla a base de
benceno, dado el carácter contaminante del plomo.

La densidad de las gasolinas comerciales oscila entre los 0'70 y los 0'75 kg/litro, pose-
yendo un poder calorífico en torno a las 10400 Kcalorías/litro.

La regulación de la carga en estos motores se efectúa controlando la cantidad de mezcla

aire - gasolina que entra a los mismos, dado que hasta ahora, el combustible se aportaba
exteriormente al motor, mezclándolo previamente con el aire. En los modernos motores
de inyección, la regulación de la carga se efectúa mediante el control del volumen de aire
que alimenta al motor. Como se verá en el apartado correspondiente, esto es algo que ha
variado en los nuevos motores de inyección directa, en los que el combustible se inyecta
directamente en la cavidad volumétrica. La dosificación del combustible se llevaba a cabo,
hasta hace unos años, de forma mayoritaria en el carburador, si bien este elemento ha
sido sustituido por los modernos sistemas de inyección electrónica.

En cuanto a la inflamación del combustible, ésta se lleva a cabo mediante una chispa
eléctrica proporcionada por el circuito de encendido, la cual se produce en la bujía. Tanto
el circuito de alimentación como el de encendido, se consideran circuitos auxiliares del
motor, y como tales su estudio en profundidad se sale de los objetivos de esta obra, si
bien se harán referencias puntuales a los mismos, dada la interrelación existente entre
todos los componentes de un motor.

2.2. CICLO OTTO TEÓRICO

En el que se describe el funcionamiento ideal (y utópico) de un motor de cuatro tiempos,

tal como fue concebido en origen. Debe su denominación, a que su ciclo de funciona-
miento se realiza en cuatro fases o tiempos. En dichos tiempos se realiza, por un lado la
renovación y preparación de la carga, y por otro, la fase motriz en la que se genera tra-
bajo. No han de confundirse los conceptos de tiempo y carrera, ya que el primero es una
fase del ciclo, y la segunda es el recorrido del pistón entre puntos muertos (PMS y PMI).
En el caso del ciclo teórico, la duración de los tiempos coincide con la de las carreras en
su totalidad.

36
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

GUlA LEVA
BUJ1A DE DE:
I VÁlVULA ESCAPE

I
VÁLVULA
DE
ADMISION <,

ENTRADA SALIDA DE
DE - GASES
MEZCLA --- RESIDUALES
FRESCA

PISTóN /"

CABEZA •••-

DE BIELA

ACEITE
LUBRICANTE

Fig.2.2. Motor alternativo de Ciclo OTTOcon sus principales componentes

2.2.1. Tiempo de Admisión

En el que se realiza la entrada de mezcla fresca al interior de la cavidad volumétrica.

Comienza con el pistón en el PMS, momento en el que la válvula de admisión se abre.
Laválvula de escape permanece cerrada y el pistón, al desplazarse hacia el PMI, hace que
aumente el tamaño de la cavidad volumétrica, creando una depresión que provoca la
succión de mezcla fresca. Finaliza cuando el pistón llega al PMI y se cierra la válvula de
admisión. El cigüeñal, al igual que en todas las carreras, ha efectuado un giro de 180°.

ENTRADA
J)(
MEZCLA
'RESCA

AL ESTAR LA W¡L VULA LA VÁLVll..A

OC ADMISIóN ABIERTA, DE ESCAPE
EL PISTóN AL BAJAR, PERMANECE
SUCCIONA LA MEZCLA CERRADA
rRESCA

Fig.2.3. Tiempo de Admisión

37
Tecnología de los Motores

2.2.2. Tiempo de Compresión

En el que se comprime la mezcla previamente admitida en el tiempo anterior. Se inicia

nada más acabar la Admisión, cuando el pistón se encuentra en el PMI y las válvulas
están cerradas. Así, cuando el émbolo se desplaza hacia el PMS, comprime la mezcla,
aumentando su presión y temperatura, para así facilitar la inflamación de la misma en el
tiempo posterior. Es por tanto una fase de preparación, que finaliza cuando el pistón
llega al PMS.

V&L VULA
V¿¡lVULA
DE ESCAPE
DE CERRADA
ADMISIóN
CERRADA

AL ESTAR LAS
V&LVULAS
CERRADAS, EL
PISTóN AL
SUBIR COMPRIME
LA MEZCLA

-, ~~N!!~~
/'J
~r

Fig. 2.4. Tiempo de, Compresión

2.2.3. Tiempo de Explosión o Trabajo

En el que se produce el trabajo que propulsa al motor, siendo por tanto, el único tiempo
motriz. Da comienzo cuando el pistón se encuentra en el PMS, momento en el cual salta
la chispa en la bujía, lo cual hace que la mezcla, cuya presión y temperatura se han incre-
mentado en el tiempo anterior para facilitar el desarrollo de éste, se inflame y se produzca
la combustión de la misma. Ello hace que aumente significativamente la presión en el
interior de la cavidad volumétrica (en este caso, por la posición del pistón en el PMS, limi-
tada sólo a la cámara de combustión), impulsando al pistón hacia el PMI. Llegado el
mismo a este punto, finaliza el tiempo de Explosión.

38
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

VoSLVULA
DE
ADMISIóN
CERRADA

AL SAL lAR LA CHISPA EN

LA BU..!IA, SE INFLAMA LA
MEZCLA, PROVOCANDO LA
CDHBUSTI6N DE lA MISMA,
LO CUAL HACE QUE EL
PIST6N SEA IMPULSADO
HACIA EL PM!

Fig. 2.5. Tiempo de Explosión

2.2.4. Tiempo de Escape

Enel que se vacía la cavidad volumétrica de los gases residuales procedentes de la com-
bustión, finalizando el ciclo y dejando preparado el motor para que comience otro de
nuevo. Su inicio se produce cuando el pistón está en el PMI, instante en el que se abre
la válvula de escape, por lo que salen los gases residuales, a medida que el pistón se des-
plaza hacia el PMS, empujándolos. El tiempo de escape, así como el ciclo completo, fina-
liza cuando el pistón llega al PMS y se cierra la válvula de escape.

Por tanto, un ciclo completo se compone de cuatro tiempos efectuados a lo largo de

otras tantas carreras, en las que el cigüeñal da dos vueltas completas (720°).

Seconsideran carreras ascendentes, aquellas en las que el desplazamiento del pistón se

efectúa desde el PMI al PMS, catalogando por tanto como tales a Compresión y Escape.
Por el contrario, las carreras descendentes son aquellas en las que el pistón se despla-
za desde el PMS al PMI, considerándose por tanto como tales a Admisión ya Explosión.

39
Tecnología de los Motores

SALIDA
DE
GASES
RESIDUALES

V6L VULA
DE
ADMISIóN AL ESTAR ABIERTA LA
CERRADA V6L VULA DE ESCAPE, LOS
GASES RESIDUALES SALEN,
IMPULSADOS POR EL
PISTóN AL SUBIR HACIA
EL PMS

-, ~~N!!~~71
~'

Fig. 2.6. Tiempo de Escape

2.3. DIAGRAMA P.V. DEL CICLO aTTO TEÓRICO 4T

PRESIóN
Pr-e stón
nó xinc

Pr-e stón
de
coopr-e s.ón

Presión
oteos rér-rcc

PMS <]f-----------j[> PMI

CARRERA

Fig. 2.7. Diagrama P.V.del Ciclo OTTO teórico

40
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

P 1. El pistón se encuentra en el PMS y la presión es atmosférica. Acaba- de finali-

zar un ciclo. La válvula de admisión se abre y la de escape está cerrada. Se ini-
cia una carrera descendente, así como el tiempo de admisión.

P 1 a P 2. El pistón se desplaza hacia el PMI, aumentando el volumen de la cavidad volu-

métrica y Ilenándose ésta de mezcla fresca, a presión atmosférica. Como con-
secuencia de que se realiza a presión constante, la línea entre estos dos pun-
tos es isobara. La válvula de admisión se encuentra abierta.

P 2. Pistón en PMI. Finaliza el tiempo de admisión, con el cierre de dicha válvula,

así corno-la carrera descendente. La presión sigue siendo atmosférica. Se ini-
cia una carrera ascendente, así como el tiempo de compresión.

P 2 a P 3. El pistón se desplaza hacia el PMS, disminuyendo el volumen de la cavidad

volumétrica, como consecuencia de lo cual se comprime la mezcla, aumen-
tando por tanto, su presión y temperatura. Este incremento de temperatu-
ra es de naturaleza adiabática, ya que se lleva a cabo sin aporte (ni pérdida)
de calor externo, que no de energía, la cual es aportada por el volante de
inercia.

P 3. Pistón en PMS. Finaliza el tiempo de compresión y la carrera ascendente, con

la cavidad volumétrica en su mínimo valor de volumen. Por el contrario, la
presión alcanza un valor que oscila entre 10 Y 15 kgf /cm2 y la temperatura
un valor próximo a los 400° (todo ello considerando que el motor se encuen-
tra a temperatura de servicio) A continuación salta la chispa en la bujía.

P 3 a P 4. Como consecuencia del salto de chispa en la bujía, se produce la combustión

instantánea de la mezcla, lo cual hace que la presión y la temperatura suban.
La línea descrita por la presión es isócora, puesto que se lleva a cabo a volu-
men constante.

P 4. La presión y la temperatura alcanzan sus valores máximos; en torno a 40

kgflcm2 de presión y por encima de 2000° de temperatura. Se inicia el tiem-
po de explosión o trabajo y una nueva carrera descendente.

P 4 a P 5. El pistón se desplaza hacia el PMI, impulsado por la fuerza ejercida sobre su

cabeza por la presión alcanzada durante la combustión. Como consecuen-
cia de ello aumenta el volumen de la cavidad volumétrica, disminuyendo
por tanto la presión en la misma. Al no haber pérdidas de calor, la curva es
adiabática.

41
Tecnología de los Motores

P 5. Pistón en PMI, finalizando el tiempo de explosión, así como la carrera des-

cendente. La presión se encuentra por encima de la atmosférica, en unos
valores que oscilan en torno a los 5 kgf/cm, estando la temperatura en unos
valores próximos a los 1000 En este punto se abre la válvula de escape, ini-
0
•

ciándose el tiempo del mismo nombre.

P 5 a P 6. Como consecuencia de la apertura de la válvula de escape, la presión

baja, describiendo una línea isócora, puesto que se lleva a cabo a volumen
constante.

P 6. La presión se iguala a la atmosférica, como consecuencia de la apertura de la

válvula de escape. Se inicia una nueva carrera ascendente.

P 6 a P 7. El pistón se desplaza hacia el PMS, disminuyendo el volumen de la cavidad

volumétrica, y expulsando los gases residuales procedentes de la combustión.
El calor no aprovechado es cedido a la atmósfera mediante los citados gases
residuales. Dado que se realiza a presión constante, la línea descrita es una
isobara, la cual está superpuesta con la línea 1-2.

P 7. Pistón en PMS. Se cierra la válvula de escape, finalizando el tiempo de esca-

pe, la carrera descendente, así como el ciclo. Este punto está superpuesto con
el punto 1 del ciclo siguiente.

2.4. CiClO REAL

Se decía al principio, en la introducción a la explicación del ciclo teórico, que en él se

muestra el funcionamiento del motor en condiciones teóricas, ideales y utópicas. Ello es
debido, a que al llevar dicho ciclo a la
práctica, surgen una serie de condi-
cionantes, que propician que el rendi-
miento alcanzado disminuya ostensi-
blemente respecto al que se debería
obtener en un principio. A continua-
ción se detallan las diferencias exis-
tentes entre el ciclo teórico y el ciclo
resultante de llevarlo, tal cual, a la
práctica.

Fig. 2.8. Motor de gasolina BMW

42
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

2.4.1. Tiempo de Admisión

Enprincipio, la apertura y cierre de las válvulas, debido a su sistema de accionamiento,

no es instantánea. Por ello, la apertura plena de éstas, sólo es máxima durante una parte
del ciclo de apertura y cierre de las mismas. Por tanto, si la admisión comienza cuando
el pistón está en el PMS, significa que la apertura de la válvula del mismo nombre, se
inicia en ese mismo punto, con lo cual, hasta que el pistón no ha efectuado un cierto
recorrido, el conducto de admisión no posee la suficiente sección de paso, como para
que la succión de la mezcla fresca se inicie, y transcurra con la misma eficacia que en el
ciclo teórico.

Fig. 2.9. Estrangulamiento de la sección de

paso de los conductos en los instantes
próximos a la apertura y cierre de la
válvula

Porotra parte, si la válvula en cuestión ha de estar cerrada cuando el pistón llegue al PMI,
el cierre de la misma ha de comenzar con la suficiente antelación para que así ocurra. Ello
provoca un nuevo estrechamiento del conducto de admisión, que se suma al producido
en el comienzo del tiempo.

Enambos casos, tanto la apertura como el cierre no instantáneos, al disminuir ostensible-

mente la sección de paso del conducto durante gran parte de la admisión, frenan en gran
medida la entrada de mezcla fresca, impidiendo que el llenado alcance valores, siquiera
próximos a los del ciclo teórico. Ello va a influir decisivamente en las sucesivas carreras.

Como se verá más adelante, esto también ocurre en el tiempo de escape, lo cual provo-
ca otro condicionante, ya que, al no evacuarse con plena eficacia los gases residuales pro-
cedentes del ciclo anterior, la presión en la cavidad volumétrica es superior a la atmosfé-
rica. Ello provoca un retardo apreciable en la obtención de la depresión necesaria para
succionar mezcla fresca (agravado aún más al no estar la válvula de admisión suficiente-
mente abierta). Hay que tener en cuenta también, que la mezcla, al tener gasolina, posee
una inercia mucho mayor que la del aire, ya que pesa más que éste, lo cual retrasa aún
más el comienzo de la entrada de la misma, al tener que vencerse la citada inercia.

43
Tecnología de los Motores

En definitiva, en comparación con el ciclo teórico, el llenado de mezcla fresca es mucho

menos efectivo, lo cual condiciona, junto a otros factores, el rendimiento del ciclo.

2.4.2. Tiempo de Compresión

Aquí ya se empiezan a poner de manifiesto, los inconvenientes que acarrea el deficiente

llenado de mezcla fresca en el tiempo anterior. Debido a ello, la presión y temperatura
que se alcanzan al final de la compresión, son muy inferiores a los obtenidos en el ciclo
teórico, lo cual a su vez va a condicionar el rendimiento en el inmediato tiempo de explo-
sión. Ello se suma al citado llenado deficiente de mezcla fresca durante el tiempo de
admisión, que también contribuye negativamente a la disminución de rendimiento, al
existir menor cantidad de mezcla para quemar.

2.4.3. Tiempo de Explosión

Respecto al ciclo teórico, como ya se ha citado, la mezcla está presenta en menor medi-
da y, como consecuencia de ello, la presión y temperatura de la misma es significativa-
mente menor. Por ello, la presión que se alcanza como consecuencia de la inflamación
de la mezcla, es muy inferior a la del ciclo teórico.

Por otra parte, los citados condicionantes que surgen en los tiempos anteriores, traen a
su vez consigo un retardo en la combustión de la mezcla, que se suma al hecho, de que
por muy rápida que sea la citada combustión, no es instantánea. Dadas las altas veloci-
dades de giro del motor, durante la combustión, el pistón ha efectuado un cierto reco-
rrido (siempre descendente, al saltar la chispa en el PMS y dirigirse por tanto hacia el
PMI), en el que el volumen de la cavidad volumétrica ha aumentado, disminuyendo, por
tanto, aún más, la presión que impulsa al pistón en su recorrido motriz.

Como consecuencia de todo ello, el rendimiento del motor respecto al ciclo teórico es
claramente inferior.

2.4.4. Tiempo de Escape

Aquí, al igual que en la admisión, el hecho de que la apertura y cierre de las válvulas (en
el caso que nos ocupa, la de escape), no se realice de modo instantáneo, con la consi-
guiente disminución de la sección de paso del conducto que controlan, condiciona nega-
tivamente la eficacia de este tiempo.

44
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo
................................................................................................................................................................
ono

Comose ha ido viendo a lo largo de los tiempos, la deficiente evacuación de gases resi-
dualesrespecto al ciclo teórico, es uno de los factores que impide alcanzar el rendimien-
to obtenido en el ciclo teórico. A se le suma el hecho de que la combustión no se reali-
ceen las condiciones ideales descritas en el ciclo teórico.

Fig. 2.10. Motor de gasolina Mitsubishi

2.5. DIAGRAMA P.V. DEl CICLO OTTO REAL 4T

PRESIóN

Presión
nó xinu

Presión
de
conpr-e slón

Presión
c t no s Fé r-lc c
VOLUMEN

PMS <lr----------i~ PMI

CARRERA

Fig. 2.11. Diagrama P.V. del Ciclo OTTO real

45
Tecnología de los Motores

El estudio de este diagrama se llevará a cabo por comparación con el teórico, estructu-
rándose además las diferencias por tiempos, y no por puntos. Las causas que generan
dichas diferencias, ya han sido explicadas en el estudio del ciclo.

P 1-2. Admisión

La cual no se realiza a presión atmosférica, sino bajo depresión, y no siendo además

ésta constante, sino variable. Por tanto la línea descrita pierde su condición de isoba-
ra. El valor de dicha depresión oscila en torno a 0'6 kgf/cm. Además, como conse-
cuencia del barrido defectuoso de gases residuales del ciclo anterior, el punto 1 se
encuentra a una presión superior a la atmosférica.

P 2-3. Compresión

Cuyo valor máximo es menor, debido a tres causas:

- En principio se parte de una presión inferior a la atmosférica, por lo que el valor resul-
tante, aunque éste fuese el único hándicap, ya sería menor.
- También es menor el volumen de mezcla admitido, por lo que la presión y tempera-
tura difieren a la baja de los obtenidos en el diagrama teórico.
- El proceso no es adiabático, ya que parte del calor generado por la compresión, es
evacuado a la atmósfera, a través de los sistemas de refrigeración y engrase, así como
por la propia superficie externa del motor.

P 3-4-5. Explosión

Cuyas diferencias residen, fundamentalmente, en los siguientes puntos:

- Al no ser instantánea la combustión de la mezcla, la misma se lleva a cabo a volumen

variable, no siendo, por tanto, la línea descrita una isócora. Ello motiva que no sólo varíe
su forma, sino que su valor máximo sea muy inferior al obtenido en el diagrama teórico.
- Al igual que ocurre en la compresión, como se cede gran parte del calor a la atmós-
fera, la combustión no es adiabática, por lo que la forma de la curva varía, ubicándo-
se siempre por debajo de la descrita en el diagrama teórico, al desperdiciarse dicha
energía calorífica, en vez de ser empleada para impulsar al pistón.

P 5-6. Escape

En el que se suprime la línea isócora que se generaba, como consecuencia de la instantá-

nea apertura de la válvula de escape,y su consiguiente igualación de la presión a la atmos-
férica. Por ello, esta línea transcurre sensiblemente por encima de la del diagrama teórico.

46
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

2.6. CICLO PRÁCTICO O REAL CORREGIDO

Como se ha observado, el rendimiento alcanzado al llevar a la práctica el ciclo teórico,

difiere, en gran medida, del obtenido, sobre el papel, con el mismo.

Parapaliarlo, se recurre a efectuar una serie de modificaciones en la apertura y cierre de

lasválvulas, así como en el salto de chispa en la bujía, con las cuales, si bien no llegan a
alcanzarselos valores obtenidos en el ciclo teórico, sí mejoran, de forma ostensible, los
obtenidos en el ciclo real. Tales modificaciones se denominan cotas, y se analizan a con-
tinuación. Dichas cotas forman el llamado diagrama de distribución, cuyo estudio se
llevaráa cabo en el capítulo 5 "Parámetros principales que definen un motor".

Todaslas cotas se cuantifican en grados de giro del cigüeñal, medidas con referencia a
la posición de la muñequilla respecto al correspondiente punto muerto (PMS ó PMI según
corresponda).

2.6.1. A.A.A. (Avance Apertura Admisión)

Consiste en adelantar la apertura de la válvula de admisión respecto al ciclo teórico, en

el cual se abre, como es sabido, cuando el pistón está en el PMS. Por tanto, comienza a
abrirse cuando la muñequilla del cigüeñal aún no ha alcanzado la posición de PMS.

LA LEVA
COMIENZA A
ACCIONAR LA
VÁLVULA DE
ADMISION

LA VÁLVtA.A
DE ADMISION
COMIENZA A
ABRIRSE
ANTES DE
QUE EL
PISTON
LLEGUE AL
P"S

Fig. 2.12. A.A.A. Avance Apertura Admisión

47
Tecnología de los Motores

Con ello, la obtención de la depresión necesaria para succionar la mezcla, no se demora

tanto como en el ciclo real, ya que, cuando el pistón inicia su carrera descendente, la vál-
vula está lo suficientemente abierta como para que la depresión se transmita, sin tantas
restricciones como en el ciclo teórico, al conducto de admisión.

Por otra parte, se mejora la entrada de mezcla fresca, ya que el estrangulamiento del
conducto de admisión, provocado por la demora en la apertura de la válvula, es muy
inferior al que se producía en el ciclo real.

2.6.2. R.CA. (Retraso Cierre Admisión)

En el que se dispone el cierre de la válvula de admisión, después de que el pistón haya

llegado al PMI, es decir, camino ya del PMS en carrera ascendente.

LA LEVA DE
ADMISION DEJA
DE ACTUAR
SOBRE LA
VáLVULA

LA VÁLVULA DE
ADMISION SE CIERRA
DESPUfS DE QUE EL
PISTON HAYA
SOBREPASADO EL PMI

SENTIDO
DE GIRO
ReA

Fig. 2.13. R.C.A. Retraso Cierre Admisión

Con ello no sólo se evita el estrangulamiento del conducto, cuyos efectos son ya conoci-
dos, sino que se aprovecha la inercia de la mezcla, para así mejorar su entrada en la cavi-
dad volumétrica. Como se verá más adelante, en el Cap. 5 (Parámetros principales que defi-
nen un motor), el valor de esta cota es muy significativo, ya que es la que determina la rela-
ción de compresión efectiva, que es la que se mide a partir de la total estanqueidad en
la cavidad volumétrica, ya sea por el cierre de la válvula de admisión en el 4T, o por el de

48
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

la lumbrera de escape en el 2T. En definitiva, esta cota no sólo influye en el llenado, sino
quetambién es decisiva en la fase de preparación de la mezcla, durante la compresión.

2.6.3.A.E. (Avance al Encendido)

Concuya disposición se hace saltar la chispa en la bujía antes de que el pistón llegue al
PMS.Con ello se tiene en cuenta el tiempo que tarda la mezcla en quemarse, realizán-
dose por tanto la combustión, cuando el pistón se encuentra en las proximidades del
PMS,tanto al final de su carrera ascendente, como en el comienzo de la descendente.

DISTANCIA QUE
RECORRE EL
PISTóN MIENTRAS LA
SE REALIZA LA - CHISPA
COMBUSTióN, SALTA
CUANDO LA DURANTE
CHISPA SAl lA EN LA
El PHS. CARRERA
ASCENDENTE,
ANTES
LA DISTANCIA DEL PM$.
RECORRIDA
EN AMBOS
S[NT(DDS ES
IGUAL A LA
RECORRIDA
EN SENTIDO
ASCENDENTE.
CUANDO LA
CHISPA
SALlA EN EL
P"S

Fig. 2.14. Concepto de A.E. (Avance al Encendido)

Así, se disminuye en gran medida la pérdida de presión acaecida en el ciclo real, ya que
el aumento de volumen de la cavidad volumétrica es mucho menor. Esta cota, en la
mayoría de los motores, se va incrementando con el régimen, ya que, para una misma
cantidad de mezcla, al ser constante su velocidad de combustión (que oscila entre 15 y
22 mis), cuando aumenta la del motor, lo hace a su vez la del pistón, recorriendo mayor
distancia y aumentando por tanto el volumen de la cavidad volumétrica (con lo que dis-
minuye la presión).

El límite viene dado por la resistencia a la detonación del combustible empleado, la cual
depende asimismo de otros factores tales como la relación de compresión, el llenado de
mezcla fresca, la temperatura del motor, etc. Este concepto se detalla en el capítulo 5
referido a los parámetros principales que definen un motor.

49
Tecnología de los Motores

Para que el avance al encendido se adecúe al régimen del motor, se disponen los llama-
dos variadores de avance, que aumentan el mismo en proporción directa a la veloci-
dad del motor. También se suele disponer (en automóviles más que en motocicletas), un
variador de avance que actúa en función de la carga, ya que, a mayor cantidad de mez-
cla, mayor es el tiempo que ésta tarda en quemarse, por lo que se ha de incrementar el
valor del avance al encendido.

2.6.4. A.A.E. (Avance Apertura Escape)

Consiste en adelantar la apertura de la válvula de escape, efectuándose ésta por tanto,

antes de que el pistón llegue al PMI. Con ello se aprovecha la presión de los gases resi-
duales para así mejorar el vaciado de los mismos. No se pierde eficacia en la explosión,
como a primera vista pudiera parecer, puesto que la presión de los gases residuales, a
pesar de estar muy por encima de la atmosférica, no es suficiente como para seguir
impulsando al pistón hacia el PMI, a consecuencia del aumento de volumen en la cavi-
dad volumétrica.

LA LEVA D(
ESCAPE
COHIENZA A
ABRIR LA
V.tLVlI.A

LA VÁLVl.l..A OC
ESCAPE
COMIENZA A
ABRIRSE ANTES
DE OUE EL
PISTOH LLEGUE
AL PHI

SENTIDO
OC GIRO

Fig. 2.15. A.A.E. Avance Apertura Escape

2.6.5. R.C.E. (Retraso Cierre Escape)

Con el que se dispone el cierre de la válvula de escape, con posterioridad al PMS. Con
ello, al igual que ocurre en el RCA con la mezcla fresca, se aprovecha la inercia de los
gases residuales, al tiempo que se evita el estrangulamiento de su conducto, en la últi-
ma fase del tiempo de escape.

50
 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO
...........................................................................................................................................................................

LA V.liLVlA...A OC
ESCAPE SE HA
CERRADO DESPUtS
DE OUE EL PISTON
HAYA SOBREPASADO
EL PMS.

Fig. 2.16. R.C.E. Retraso Cierre Escape

2.6.6. Cruce de válvulas o solape

Surgede la unión del AAA y del RCE, ya que, durante la suma de ambos, las dos válvu-
las están abiertas a la vez. Aparte de los beneficios que por separado se obtienen de
ambascotas, consigue a su vez ciertas mejoras, que redundan en el rendimiento del ciclo.

LA VÁlVlLA LA VÁLVULA
DE ADMISióN DE ESCAPE
ESTÁ ESTÁ
ABRltNDOSE. CERRÁNDOSE

AMBAS
V¿¡LVLl.AS
SE
ENCUENTRAN
ABIERTAS A
LA VEZ

Fig. 2.17. Cruce de válvulas o solape

51
Tecnología de los Motores

Así, durante la última parte de la carrera ascendente, la corriente de gases residuales que
sale por el conducto de escape, impulsados por el pistón, crea una depresión en el con-
ducto de admisión, la cual favorece el inicio de la misma, al no demorarse tanto la obten-
ción de la depresión necesaria para la succión de mezcla fresca.

Por otra parte, una vez comenzado el recorrido descendente del pistón, la mezcla fresca
que comienza a entrar en el interior de la cavidad volumétrica, empuja a los gases resi-
duales, favoreciendo la evacuación de los mismos, evitando por tanto que ocupen parte
del espacio destinado a albergar la mezcla fresca.

2.7. DIAGRAMA P.V. DEl CICLO aTTO PRÁCTICO 4T

PRESIóN

Presión
mó ximo

Presión
de
conpr-e slón

Presión
s
c-tno s ér-ícc
- l.~=E:E:l'.i'Ei:~;:im~:~1
2 VOLUMEN

PMS ~~------jC> PMI

CARRERA

Fig. 2.18. Diagrama P.V. del Ciclo OTTO práctico

En el que, como consecuencia de las cotas de distribución, se mejora ostensiblemente el

rendimiento del diagrama práctico, si bien no llega a alcanzarse el obtenido en el dia-
grama teórico. De nuevo su estudio se llevará a cabo por comparación con el ciclo real,
y agrupándolo a lo largo de las carreras.

Admisión. En la que la línea parte por debajo de la anterior, debido a la mejora en el

barrido de gases residuales, si bien se igualan al llegar al PMI. Ello indica que se mejora
el llenado de mezcla fresca.

Compresión. La cual transcurre ligeramente por encima de la del diagrama práctico, al

ser mayor la cantidad de mezcla admitida durante el tiempo anterior.

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 El Motor de 4 Tiempos de Ciclo OTTO

Explosión.En la que se alcanzan valores muy superiores de presión y temperatura, debi-

do a la mejora en los tiempos anteriores, así como a la disposición del avance al encen-
dido,el cual hace que no haya tanta variación de volumen durante la combustión, al rea-
lizarseésta en las proximidades del PMS.

Escape.En el que disminuye la presión durante su realización, debido al AAE. Por ello, la
líneacorrespondiente a dicho tiempo, transcurre por debajo de la del diagrama práctico.

2.8. MOTORES SOBREALlMENTADOS

Enlos que la admisión no se realiza bajo la depresión generada por el pistón en su des-
plazamiento hacia el PMI. Para ello, se instala un compresor en el sistema de admisión,
de tal forma que la mezcla entra en la cavidad volumétrica, a una presión superior a la
atmosférica. El compresor puede ser accionado por el propio motor, a través de una
correa,con lo que parte del beneficio obtenido con el mismo se pierde en accionarlo, o
por los gases de escape, constituyendo el denominado turbocompresor.

Presión
nó xlnc PRESIóN
Motor
sobre aUMentado
45

Presión
r"I6.XiMQ Motor
c+nos Fér-lc o

Presión 35
de
conor-e slón
30
1
1 50-5
Presión ls I 25 Llen~?o o.
o+r-o s s ér-rcc i------=---=----====-+---- pr-e sron
-+:----------=='"-120 superior a
= Motor
10.170.-5 160.-5 lo.
Q
c tr-cs r ér-rcc
L--j-- +-_ o tr-os r ér-tcc

s = Motor
i VOLUMEN
sobrealiMentaclo
PMS <]---------1[> PMI

CARRERA

Fig. 2.19. Diagrama P.V. del Ciclo aTTO sobrealimentado, comparado con el Ciclo aTTO teórico

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