Tesis (Cuerpo)

Índice
Contenido
Introducción ................................................................................................................ 11
Resumen Ejecutivo ...................................................................................................... 13
Generalidades ............................................................................................................. 15
1.1 Planteamiento del Problema ................................................................................... 16
1.2 Justificación ........................................................................................................... 17
1.3 Hipótesis ................................................................................................................ 17
1.4 Objetivos ............................................................................................................... 18
1.4.1 Objetivo General ...................................................................................................... 18
1.4.2 Objetivo Especifico................................................................................................... 18
1.5 Delimitación ........................................................................................................... 18
1.6 Metodología .......................................................................................................... 19
Marco Teórico ............................................................................................................. 22
2.1 Sistemas de Transporte públicos en República Dominicana ...................................... 23
2.2 Cronológico de elementos importantes del pasado del transporte en la Republica
Dominicana ................................................................................................................. 24
2.3 Marco normativo e instituciones reguladoras del sistema de transporte público en la
República Dominicana .................................................................................................. 25
2.3.1 Instituciones reguladoras......................................................................................... 25
2.3.2 Marco normativo ..................................................................................................... 26
2.3.2.1 Leyes .................................................................................................................. 26
2.3.2.2 Decretos ............................................................................................................ 28
2.3.2.3 Normativas ........................................................................................................ 29
2.4 Transporte Actual en la República Dominicana ........................................................ 29
2.4.1 Transporte Público de Pasajeros ............................................................................. 30
2.4.2 Transporte de Personal ............................................................................................ 31
2.4.3 Transporte Universitario .......................................................................................... 31
2.4.4 Taxis ......................................................................................................................... 31
1
2.4.5 Motocicletas ............................................................................................................ 31
2.5 Oficina metropolitana de Servicios de Autobuses ..................................................... 32
2.6 Metro de Santo Domingo ........................................................................................ 35
2.6.1 Reseña Histórica ...................................................................................................... 35
2.6.2 Funcionalidad y Servicio .......................................................................................... 35
2.7 Bus Rapid Transit (BRT) ........................................................................................... 37
2.7.1 Reseña Histórica ...................................................................................................... 37
2.7.2 Funcionalidad y Servicio .......................................................................................... 41
2.7.3 Organización inicial del proyecto ............................................................................. 42
2.7.4 Sistemas de transporte masivo, análisis y comparación ......................................... 42
2.7.5 Ventajas y desventajas del Sistema BRT .................................................................. 46
2.8 Sistemas Inteligentes de Transporte ........................................................................ 47
Estudios, resultados y análisis de los resultados para el Diseño Conceptual. ................. 51
3.1 Levantamiento de Información ............................................................................... 52
3.1.1 Levantamiento de la zona de análisis de transporte ............................................... 52
3.1.2 Levantamiento de rutas en la zona ......................................................................... 55
3.1.3 Informaciones suministradas por Instituciones afines ............................................ 57
3.2 Estudios de transporte ............................................................................................ 60
3.2.1 Encuestas en centro generadores de viajes ............................................................ 61
3.2.2 Encuestas en terminales de transporte ................................................................... 70
3.2.3 Estudios de Ascenso y Descenso ............................................................................. 71
3.2.4 Estudios de Recorrido Y Demora ............................................................................. 91
3.2.4.1 Estudio de Recorrido y Demora en rutas de transporte Público ...................... 91
3.2.4.2 Estudios de Recorrido y Demora en vehículo Privado .................................... 125
3.2.5 Estudios de Ocupación Visual ................................................................................ 128
3.2.5.1 Estudios de ocupación Visual para vehículos privados ................................... 133
3.3 Estudio de Tránsito ............................................................................................... 138
Diseño Conceptual del Sistema .................................................................................. 141
4.1 Diseño operacional ....................................................................................................... 142
4.2 Diseño Físico ................................................................................................................. 153
2
4.3 Funcionamiento del sistema ................................................................................. 159
4.4 Impacto social, económico y ambiental generado por el sistema BRT San Vicente de
Paúl y sus Alimentadoras ........................................................................................... 173
Conclusiones ............................................................................................................. 182
Recomendaciones ..................................................................................................... 185
Bibliografía ................................................................................................................ 188
Siglas y abreviaturas .................................................................................................. 191
Glosario .................................................................................................................... 192
Anexos ...................................................................................................................... 195
3
Índice de Figuras
Página
No. 1. Corredores de Servicio en el Gran Santo Domingo. OMSA 34

No. 2. Líneas del Metro de Santo Domingo, actuales y Proyección 36
No. 3. Demanda de pasajeros mensual acumulada L1 y L2. Fuente: OPRET 36
No. 4. BRT de Quito, Metrobús 37
No. 5. Perfil de rutas del BRT de Quito, Metrobús 38
No. 6. TransMilenio, Bogotá 38
No. 7. No Rutas del TransMilenio, Bogotá 39
No. 8. BRT de León ciudad Guanajuato, Optibús 39
No. 9. Perfil de rutas del BRT de León ciudad Guanajuato, Optibús 39
No.10. Rutas del Metrobús, ciudad de México 40
No.11. Perfil de rutas del Metrobús, ciudad de México 40
No.12. Desarrollo, construcción y expansión del BRT a Nivel mundial 45
No. 13. En los Ángeles, un emisor debajo del vehículo se comunica con la caja
de control en la intersección para que los vehículos de tránsito público tengan
prioridad en la señales de los semáforos 48
No. 14. Ciclo de funcionalidad de los sistemas ITS 48
No. 15. Proceso de rastreo de vehículos utilizando la tecnología del GPS. Imagen
cortesía de TransMilenio S.A. fuente: BRT Guide 49
No. 16. Servicios que ofrece el Sistema Inteligente de Transporte 50
No. 17. Zona de Análisis de transporte, y vías de BRT con rutas alimentadoras 52
No.18. Vista en elevación de la Avenida San Vicente de Paúl 53
No. 19. Vista en Frontal Carretera Mella 53
No. 20. Vista frontal de la Calle Club de Leones 54
No. 21. Plan maestro del Metro de Santo Domingo, Fuente: OPRET 58
No. 22. Print Screen Del programa REDATAM+SP del portal de Oficina Nacional
Estadística (ONE) 59
No. 23. Calculadora empleada para el cálculo de la Muestra 62
No. 24. División de la Zona de Análisis de Transporte (ZAT) 62
No. 25. Viajes dentro de la zona de análisis de transporte 66
No. 26. Recorrido de rutas de transporte público dentro de la zona de análisis de
transporte. Ver Anexo 6: Tramos de rutas analizadas dentro del ZAT 71
No. 27 Puntos de referencia de estudios de ocupación visual, transporte público y
vehículos privados 128
No. 28. Puntos de Aforos, Av. San Vicente de Paúl 138
No. 29 Perfil de ruta BRT San Vicente de Paúl y rutas alimentadoras 152
No. 30 BRT San Vicente de Paúl, Estación y disposición de carriles centrales en la
Av. San Vicente de Paúl 153
No. 31 Estación doble, una en cada dirección del BRT, con rampas de accesibilidad
para discapacitados 154
4
No. 32 Área de espera del bus en las estaciones 154
No. 33 Urbanismo, arboles colocados cada 50 m en todo el tramo de La San Vicente
de Paúl 155
No. 34 Diseño físico tarjeta de viaje sistema BRT y Alimentadoras. Parte Frontal 158
No. 35 Diseño físico tarjeta de viaje sistema BRT y Alimentadoras. Parte Posterior 159
No. 36 Identificación Estaciones San Vicente de Paúl 160
No. 37. Perfil BRT San Vicente de Paúl 160
No. 38 Bus Volvo B240 4X2, para BRT San Vicente de Paúl 162
No. 39 Identificación Estaciones Club de Leones 164
No. 40. Perfil de la Ruta Alimentadora I 164
No. 41 Identificación Estaciones Carretera de Mendoza 166
No. 42. Perfil de la Ruta Alimentadora II 167
No.43 Minibús urbano Mercedes-Benz Sprinter City 77. Alimentadora II 168
No.44 Minibús urbano Mercedes-Benz Sprinter City 77. Alimentadora I. Accesibilidad
y seguridad 169
No.45 Interior: Área frontal para discapacitados y otros pasajeros 169
No.46 Interior: Área posterior para discapacitados. Alternativa I 170
No.47 Interior: Área posterior sin tomar en cuenta los capacitados. Alternativa II 170
No.48 Iluminación y seguridad en el techo 170
No.49 Pantalla con indicador de destino en ejecución frontal 171
No.50 Pantalla con indicador de destino en ejecución lateral 171
No. 51. Ficha Técnica del BRT San Vicente de Paúl y rutas alimentadoras 172
No.52 Medios de transporte dentro de la ZAT 173
5
Índice de gráficas
Página
No.1 Comparación de tarifas y subsidios al usuario en Sistemas de Transporte masivo.

Fuente: Diapositiva Taller Latinoamericano Planificación e Implementación de sistemas
autobuses confinado (BRT). Ciudad de Guatemala, 8-9 Mayo 2008 43
No. 2. Costo de Infraestructura por kilometro en US$ Millones Proyectados. Fuente: BRT
Planning Guide 2007 44
No.3 Análisis Integral de costo, Metro de Medellín y BRT TransMilenio. Fuente: Diapositiva
Taller Latinoamericano Planificación e Implementación de sistemas autobuses confinado
(BRT). Ciudad de Guatemala, 8-9 Mayo 2008 45
No. 4. Demanda de Destino Dentro de ZAT 64
No. 5. Demanda de Origen Dentro de ZAT 65
No. 6. Demanda de Destino fuera del ZAT 67
No. 7. Demanda de Origen fuera del ZAT 67
No. 8. Frecuencia de viaje en la ZAT 68
No. 9. Características del servicio requeridas por el usuario 69
No. 10. Aceptabilidad del Sistema 69
No. 11. Posee Vehículo 69
No. 12. Ruta 25, Giro: S-N 72
No. 13. Ruta 50, Giro: S-N, Tanda: Am 73
No. 14. Ruta 50, Giro: N-S, Tanda: Am 73
No. 15. Ruta 50, Giro: S-N, Tanda: Pm 74
No. 16. Ruta 50, Giro: N-S, Tanda: Pm 74
No. 17. Ruta 55, Giro: N-E, Tanda: Am 75
No. 18. Ruta 55, Giro: E-N, Tanda: Am 76
No. 28. Ruta 16B, Giro: E-S, Tanda: Pm 82
No. 29. Ruta 16B, Giro: S-E, Tanda: Pm 83
No. 30. Ruta 16B, Giro: E-S, Tanda: Pm 84
No. 31. Ruta 16B, Giro: S-E, Tanda: Pm 84
6
No. 34. Ruta 31, Giro: S-E, Tanda: Pm 87
No. 35. Ruta 31, Giro: E-S, Tanda: Pm 88
No. 36. Ruta 24, Giro: O-E, Tanda: Pm 89
No. 39. Ruta 25, Giro: S-N, Motivos de demoras 92
No. 43. Ruta 50, Giro: N-S, Motivos de demoras 94
No. 48. Ruta 55, Giro: N-E, Tanda: Am 96
No. 49. Ruta 55, Giro: N-E, Motivos de demoras 97
No. 50. Ruta 55, Giro: E-N, Tanda: Am 97
No. 51. Ruta 55, Giro: E-N, Motivos de demoras 98
No. 52. Ruta 55, Giro: N-E, Tanda: Pm 98
No. 53. Ruta 55, Giro: N-E, Motivos de demoras 99
No. 54. Ruta 55, Giro: E-N, Tanda: Pm 99
No. 55. Ruta 55, Giro: E-N, Motivos de demoras 100
No. 71. Ruta 50, Giro: S-N, Motivos de Demoras 108
No. 72. Ruta 50, Giro: N-S 108
No. 73. Ruta 50, Giro: N-S, Motivos de Demoras 109
7
No. 78. Ruta 16B, Giro: E-S 112
No. 79. Ruta 16B, Giro: E-S, Motivos de Demoras 112
No. 80. Ruta 16B, Giro: S-E 113
No. 81. Ruta 16B, Giro: S-E, Motivos de Demoras 113
No. 82. Ruta 16B, Giro: E-S 114
No. 83. Ruta 16B, Giro: E-S, Motivos de Demoras 114
No. 84. Ruta 16B, Giro: S-E 115
No. 85. Ruta 16B, Giro: S-E, Motivos de Demoras 115
No. 90. Ruta 31, Giro: N-E 120
No. 91. Ruta 31, Giro: N-E, Motivos de Demoras 120
No. 92. Ruta 31, Giro: E-N 121
No. 93. Ruta 31, Giro: E-N, Motivos de Demoras 122
No. 94. Ruta 24, Giro: O-E 122
No. 95. Ruta 24, Giro: O-E, Motivos de Demoras 123
No. 96. Ruta 24, Giro: O-E 123
No. 97. Ruta 24, Giro: O-E, Motivos de Demoras 124
No. 98. Veh. Privado, Giro: O-E 125
No. 99. Veh. Privado, Giro: O-E, Motivos de Demoras 126
No. 100. Veh. Privado, Giro: S-N 127
No. 101. Veh. Privado, Giro: S-N, Motivos de Demoras 127
No. 102 Porcentaje de Ocupación Vehículo Liviano. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl 129
No. 103 Porcentaje de Ocupación de Microbús. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl 129
No. 104 Porcentaje de Ocupación de Minibús. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl 130
No. 105 Porcentaje de Ocupación de Bus. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl 130
No. 106 Porcentaje de Ocupación de Veh. Livianos. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl 131
No. 107 Porcentaje de Ocupación de Microbús. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl 131
No. 108 Porcentaje de Ocupación de Minibús. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl 132
No. 109 Porcentaje de Ocupación de Bus. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl 132
No. 110 Porcentaje de Ocupación de Veh. Liviano. Giro E-O. Carretera de Mendoza
Charles de Gaulle 133
No. 111 Porcentaje de Ocupación de Microbús. Giro E-O. Carretera de Mendoza
Charles de Gaulle 133
No. 112 Porcentaje de Ocupación de Vehículo Liviano. San Vicente De Paúl-Carretera
de Mendoza 134
No. 113 Porcentaje de Ocupación de Microbús. San Vicente De Paúl-Carretera de
Mendoza 134
8
No. 114 Porcentaje de Ocupación Minibús. San Vicente de Paúl-Carretera de Mendoza 135
No. 115 Porcentaje de Ocupación en Bus. San Vicente de Paúl-Carretera de Mendoza 135
No. 116 Porcentaje de Ocupación de Vehículo Liviano. San Vicente de Paúl. Giro N-S 136
No. 117 Porcentaje de Ocupación de Minibús. San Vicente de Paúl. Giro N-S 136
No. 118 Porcentaje de Ocupación de Vehículos Livianos. San Vicente de Paúl. Giro S-N 137
No. 119 Porcentaje de Ocupación de Vehículos Livianos. San Vicente de Paúl. Giro S-N 137
No. 120 Volumen vehicular por intersecciones en dirección N-S y S-N en horas picos 139
No. 121 $Subsidio al pasaje para los usuarios 158
No. 122. Ahorro en los ingresos del usuario por disminución en tiempo de recorrido por
viaje 175
No. 123 Ahorro en los ingresos del usuario por disminución en tiempo de recorrido
por viaje en un mes 175
No. 124 Ahorro de los ingresos de los usuarios en hora pico de tránsito mixto
por disminución en tiempo de recorrido por viaje 176
No. 125 Ahorro al usuario por disminución de gasto de combustible por viaje 177
No. 126 Ahorro al usuario por disminución de gasto de combustible por viaje mensual 177
No. 127 Emisiones vehiculares en g/km, por tipo de combustible 178
No. 128 Reducción de emisiones de CO2 por vehículo en un viaje 179
No. 129. Reducción de emisiones de CO2 en los vehículos del tránsito mixto por viaje 179
No. 130. Reducción de emisiones de CO2 en los vehículos del tránsito mixto por viaje en
un mes 180
No. 131 Reducción de emisiones de CO2 en los vehículos del tránsito mixto por viaje en
un año 180
9
Índice de tablas
Página
No. 1. Levantamiento de Rutas 55
No. 2. Reportes de rutas de vehículos rotulados y perfiles. AMET y OTTT 57
No. 3. Cantidad De habitantes según el CENSO IX 2010. ONE 60
No. 4. Calculo de la Muestra 61
No. 5 Sectores y barrios de las zonas dentro de la ZAT 63
No. 6 Zonas de mayor Flujo de Pasajeros 66
No. 7 Clasificación de ocupación visual 128
No.8 Calculo demanda de diseño en el corredor del BRT 142
No. 9 Estimación de la demanda esperada en rutas Alimentadoras 148
No. 10 Resumen diseño operacional ruta BRT San Vicente de Paúl 150
No. 11 Resumen diseño operacional ruta Alimentadora I & II 151
No. 12 Estaciones BRT San Vicente de Paúl 161
No. 13 Estaciones Línea Alimentadora I, dirección W-E 165
No. 14 Estaciones Línea Alimentadora I, dirección E-W 165
No. 15 Estaciones Línea Alimentadora II, dirección E-W 167
No. 16 Estaciones Línea Alimentadora II, dirección W-E 168
No. 17 Demoras actuales en las intersecciones Av. San Vicente de Paúl 173
No. 18 Demoras con la implementación del BRT en las intersecciones Av. San
Vicente de Paúl 173
No. 19 Análisis comparativo de Demoras en las intersecciones Av. San Vicente
de Paúl 174
10
Introducción
Una de las principales necesidades que demanda una sociedad para su Estado es el
reordenamiento y desarrollo del transporte público, la presente investigación se refiere al
tema “Diseño de un sistema tronco alimentador de la Línea II del Metro de Santo
Domingo, Av. San Vicente de Paúl, Tramo Av. Las Américas hasta La Carretera Mella” que
consiste en la integración de este sistema de transporte con las líneas actuales y futuras
del Metro de Santo Domingo.
Este tema nace a raíz de la implementación del sistema de trenes en Santo Domingo, y la
desorganización que presenta nuestro país en el transporte público, haciendo de esto una
problemática que afecta a la sociedad. Ante la necesidad de proponer un sistema de
transporte público, que integre tanto flotillas de buses como metro, que ofrezcan al
usuario tiempo optimizado, seguridad, comodidad y frecuencia en los viajes, trabajando
todos como un ente común, se propone un diseño que sea más asequible
económicamente y con una mayor facilidad de ejecución.
Este proyecto está compuesto por una red troncal con características de BRT (Bus Rapid
Transit) en la Av. San Vicente de Paúl, cerrada-Tronco Alimentada, con dos carriles
centrales exclusivos, uno en cada dirección y dos rutas alimentadoras distribuidas dentro
de la zona de análisis de transporte, con características de diseño y funcionalidad similares
a las del Metro de Santo Domingo en lo relacionado a frecuencia, comodidad y buen
servicio, brindando accesibilidad a todo tipo de usuarios sin importar sus discapacidades
físico-motoras. Con la finalidad de integrar una red de buses a la continuación de la línea
2, planificada y presentada por la Oficina para el Reordenamiento del Transporte OPRET,
en la cual se prevén rutas que permitan la movilización y comunicación de los usuarios
(comprendidos entre las inmediaciones de los sectores Los Guandules hasta San Luis) y,
además se considerará el intercambio con la futura Línea 3 del metro, cuya ruta está
comprendida entre Los Bajos de Haina hasta el Ensanche Isabelita.
A pesar de la limitaciones de información local con relación a los sistemas de BRT y en

muchos casos suministro de informaciones no actualizadas con relación al transporte, este
proyecto fue diseñado con una alta orientación técnica y profesional, analizando
bibliografías recomendadas, tomando asesorías de profesionales en el área y ejemplos de
sistemas exitosos en Latinoamérica y el mundo. A pesar de ser un proyecto técnico-
profesional este está escrito en un lenguaje sencillo para que el lector sin ser del área de
transporte pueda comprender los conceptos expuestos en este, cabe destacar que los
estudios realizados de tránsito y transporte fueron combinados para con estos lograr
análisis de demanda implementado el método de evaluación rápida, el cual consiste en la
estimación de la demanda a través de aforos básicos vehiculares y encuestas en rutas de
11
transporte. Analizando además las necesidades de movilización y condición actual del
transporte en la zona de análisis estudiada con sondeos durante diversas horas del día.
Con esta tesis buscamos ser parte de la solución a una problemática social, ya que el
usuario no tiene más opciones de transporte público, que las flotillas de buses ofrecidas
por los sindicatos de transporte, donde cada parte aboga por su propio interés sin pensar
en este, aportando más que un diseño, una guía a seguir para el diseño de un BRT en la
zona estudia u otras zonas del país.
La indagación de este tema en la perspectiva social urbana produce un gran interés, tanto
para los usuarios como para los sindicatos que operan actualmente en dicha zona.
12
Resumen Ejecutivo
La presente tesis consiste en el diseño de un sistema tronco alimentador de la Línea II del
Metro de Santo Domingo, Av. San Vicente de Paúl, tramo Av. Las Américas hasta La
Carretera Mella, contribuyendo al desarrollo y crecimiento del transporte en la Republica
Dominicana.
Este tema nace a raíz de la continuación de la construcción de la línea II del Metro de

Santo Domingo, presentando así el interés del Estado Dominicano de continuar el
Proyecto del Metro de Santo Domingo que consta de seis líneas. Adicionándole la
desorganización del transporte público que presenta Santo Domingo, hablando de manera
específica en la Ave. San Vicente de Paúl sobresale la sobreoferta de rutas y flotas
vehiculares, solape parcial o total de rutas y la falta de de señalización horizontal y
vertical. A esto se le agrava las grandes necesidades que enfrentamos como país y los
escasos recursos que tiene para trabajar el Estado Dominicano.
Por tal razón, nace este sistema buses tronco-alimentado en la Ave. San Vicente de Paúl,
que sirve como una alternativa de la línea V (soterrada) del Metro de Santo Domingo, que
presenta menos costos de de implementación, diseñado con características del sistema de
autobús de transito rápido, o Bus Transit Rapid (BRT), el cual trabaja en algunos países
como un metro ligero por las características físicas y operacionales que este dispone.
Para lograr lo descrito anteriormente se procedió a recopilar información de libros

orientados en el área como instituciones gubernamentales como es el caso de la Oficina
Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) entre otras. Se realizaron estudios en el
área tanto de tránsito como de transporte para conocer la realidad actual en que se
desarrollan las rutas de transporte público y con estas brindar un mejor servicio.
De las 2274 encuestas realizadas en la ZAT 94% dijo que utilizaría el sistema, trabajando
con un 59% que realizan el viaje muy frecuente y reluciendo así que existe vida dentro del
área, delimitada al norte por la carretera Mella, el sur Ave. Las Américas, el este la Ave.
Charles de Gaulle y al oeste calle Pedro Pérez Cabral, resaltando como zona de origen:
Villa Faro, Urb. Italia, El Rosal, Ivette, El Brisal y Alma Rosa II; y como zona de destino:
Hamarap, Las Palmas, Mendoza, Mi Hogar, Res. Del Este y MegaCentro.
De las 11 rutas analizadas tanto en el estudio de recorrido y demora como en el de

ascenso y descenso, presentaron muy pocas unidades ocupaciones superiores a un 50%
de pasajeros y a velocidades bajas con el objetivo de seguir consiguiendo pasajeros en el
trayecto, este junto con de ocupación visual afirmaron la sobre oferta de unidades y el
solape parcial o total de rutas.
El aforo vehicular arrojo como resultado que el mayor flujo de vehículos en la Ave. San
Vicente de Paúl en el giro S-N es entre las 7:45 a 10:00. Sin embargo las del giro N-S son en
las horas de las tardes entre 4:30 a la 6:00.
13
El sistema Troncal tiene que trabajar como si fuera un Metro con buses, por tal razón
consta de un carril exclusivo, de prioridad en los semáforos y paradas limitadas, las cuales
son sietes a lo largo del corredor. Tiene 13 vehículos con capacidad de 58 pasajeros, con
un ciclo de recorrido de 16 minutos, con un frecuencia de 40 veh./h y un período de salida
de de 1.3 minutos como el Metro de Santo Domingo. Recorre una distancia de 2.96km.
El sistema alimentador consta de 2 líneas de 7.60km y 5.33km. Estas no poseen

características BRT, tienen 32 vehículos con capacidad de 44 pasajeros, con un recorrido
de 34 y 24 minutos, con frecuencia de 29 y 28 veh. /h. Se diseño con una velocidad de 30
km/h.
Como el sistema en general trabaja como el Metro de Santo Domingo labora de 6:00 Am a
10:30 Pm, tiene un costo por viaje de RD$20.00 por viaje con posibilidad de transfer, es
decir, que no hay necesidad de pagar el viaje cada vez que aborde una unidad. Se Diseño
para una velocidad de 30 km/hr.
Para que el sistema funcione como lo diseñado de manera eficiente tiene que poseer
carril exclusivo, semáforos con prioridad para el BRT, un sistema de Control, GPS en cada
flota vehicular, estaciones de piso alto y pago fuera del vehículo.
Ante todo este sistema tiene que gozar de un circuito eléctrico igual que el Metro de
Santo Domingo que alimente tanto a las estaciones del BRT como a todos los semáforos
de las intersecciones a lo largo de la Ave. San Vicente de Paúl en el tramo limitado por la
carretera Mella y la Ave. San Vicente de Paúl. Tiene que gozar con un circuito que trabaje
las mismas horas que el Metro y en caso de que no haya luz el congestionamiento
provoque el uso de agentes de tráfico.
14
Capítulo I
Generalidades
"El conocimiento es como el fuego, que primero debe ser encendido por algún agente
externo, pero que después se propaga por sí solo."
Ben Jonson
15
Capítulo I: Generalidades
1.1 Planteamiento del Problema
En la República Dominicana, cada día, está incrementando la población urbana y con esta
la compra de vehículo particular y la demanda de transporte con el fin de comunicar cada
una de las regiones. Este crecimiento genera un enorme reto tanto para el control del
congestionamiento de las vías como la movilidad de usuario de transporte público, no
siendo Santo Domingo Este la excepción.
Con esto nacen diversas soluciones modernas e instituciones encargadas de velar por
soluciones satisfactoria que mejoren tanto el congestionamiento vehicular en el Gran
Santo Domingo como la movilidad de usuarios.
La realidad es que a pesar de la creación de las distintas instituciones gubernamentales

como no gubernamentales, no se ha podido llegar a un conceso y buscar la solución más
viable al problema del transporte que enfrentamos.
En la ave. San Vicente de Paúl convergen un gran número de sindicatos, donde cada uno
aboga por sus propios intereses, dejando a un lado los servicios requeridos por los
usuarios, generando en la zona problemáticas, tales como:
 Sobreoferta de rutas y flotas vehiculares, generando en los usuarios pérdidas de

tiempo en sus recorridos, ya que los choferes operan de manera pausada a la
espera de pasajeros.
 Solape parcial o total de rutas en el tramo, causando que las unidades viajen con
una demanda de pasajeros inferior a la capacidad del vehículo.
 Uso de flota vehiculares en condiciones físicas precarias, las cuales en algunos
casos han agotado su vida útil de diseño.
 Falta de infraestructura adecuada, provocando congestionamiento en el tramo en
puntos donde los choferes realizan ascenso, descenso y/o espera de pasajeros, en
otros casos estacionamientos de sus unidades debido a la ausencia de terminal o
patio.
 Falta de paradas especificas en el tramo generando demoras en el recorrido de las
rutas.
 Falta de señalización horizontal y vertical en la zona, generando desconcierto e
inseguridad en los usuarios.
 Falta de regulación y planificación en la zona con respecto al uso del suelo.
16
1.2 Justificación
El constante aumento del tráfico constituye un gran problema para la viabilidad en
nuestras ciudades. Se precisan nuevas estrategias para poder tener un sistema de
transporte que cumplan con las necesidades de la sociedad.
Los estudios de Pre-factibilidad y factibilidad para una Red Maestra de Transporte Masivo
realizados por la Oficina para el Reordenamiento del Transporte en el año 2004,
confirmaron que entre los ejes de mayor demanda de transporte de la ciudad está el eje
Este - Oeste, en el cual se contempla el tramo estudiado. (OPRET, 2008, p. 56)
Se plantea un sistema de buses, con características de BRT, que cumple con los
requerimientos de un sistema de transporte tipo metro, que alimente la Línea 2 (fase de
construcción) y la Línea 3 (en planificación) del Metro de Santo Domingo, permitiendo la
movilidad y accesibilidad de los pobladores de Santo Domingo Este, considerando esta
como solución a un sistema de transporte integrado factible a emprender a corto plazo
con relación al plan maestro presentado por la OPRET en el cual se proyecta la
construcción de la línea 5 tipo metro (soterrada) en la Ave. San Vicente de Paúl, pautado a
ejecutarse en 25 años, de los cuales ya han pasado 9 años y solo se han ejecutado dos
líneas, una de estas aún en etapa de construcción (Línea 2).
Con este sistema se complementa la tecnología utilizada en el metro, permitiendo la

unificación de estos como un ente común.
Sistemas como este han solucionado problemas de unificación y recolección de los

usuarios del metro en ciudades tales como Medellín, Bogotá, Guatemala, Curitiba y otras.
Por tanto se pretende aportar con esta tesis una posible solución considerada a aplicar.
1.3 Hipótesis
Con el desarrollo de este proyecto se plantean las siguientes hipótesis:
 Una solución más rápida a la hora de ejecutar, comparándola con la construcción

de la línea 5, y con diferencias significativas económicamente.
 Lograr un trabajo común tanto entre los distintos sindicatos, que en esta área
actúan, y una mente profesional especializada.
 Eliminación de rutas innecesarias y un mayor control de las flotillas a funcionar.
 Disminución de la circulación de vehículos privados en esta área, disminuyendo
emisiones de Dióxido de Carbono (CO2), ofreciendo un sistema capaz de cumplir
todas las demandas que el usuario de vehículo privado pueda requerir.
 Unificando el sistema de transporte Metro de Santo Domingo con el BRT,
utilizando Sistemas Inteligentes de Transporte, se brindaría mayor accesibilidad y
reducción en tiempo y costo a los usuarios.
17
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General

Diseñar un sistema tronco alimentador con buses rápido, que sirva de alternativa a la
solución proyectada en la red maestra del Metro de Santo Domingo, Línea 5 (soterrado),
en la Av. San Vicente de Paúl, Tramo Av. Las Américas hasta La Carretera Mella. Con el fin
de solucionar las deficiencias presentadas en el transporte público de Santo Domingo
Este, generadas por el crecimiento vehicular, demandas de transporte e ineficiencias en el
servicio que ofrecen los transportistas.
1.4.2 Objetivo Especifico

Permitir la movilización de pasajeros distribuidos en toda el área de influencia, reubicando
y creando paradas y terminales de transporte, ofreciendo mayor cobertura y accesibilidad,
mediante buses. Estos se ordenaran considerando la funcionalidad de las carreteras del
trayecto de cada ruta.
Promover un sistema innovador que se fundamente en sistemas inteligentes de

transporte (ITS), donde las flotillas de vehículos cuenten con aparatos de localización
(GPS), las paradas indiquen el tiempo de espera y los distintos buses que podrían utilizar
para llegar a su destino. Ofrecer información personalizada para usuarios con movilidad
reducida y servicios móviles de información al viajero.
Reducir la sobreoferta de vehículos públicos, que ayudará a eliminar embotellamientos

generados por el desorden del sistema actual en el que se desarrolla.
Utilizar un sistema de pago donde el usuario pueda utilizar la tarjeta de transporte tanto
en el metro como en los buses a utilizar.
1
1.5 Delimitación
Este tema comprende un diseño conceptual de un sistema tronco alimentador, que tiene
como fin lograr el reordenamiento mediante el implemento de sistemas alternativo de
buses (tipo Bus Rapid Transit, BRT) en la Ave. San Vicente de Paúl con un área de
influencia de 250 m a cada lateral de la vía, tramo comprendido entre la Carretera Mella y
la Ave. Las Américas, Santo Domingo Este.
Esta a su vez será alimentada por una red de buses recolectores que estarán ubicadas en
las siguientes calles a analizar con un área de influencia de 250 m a cada lateral de la vía:
Carretera de Mendoza y Calle Club de Leones.
Tomando como área de influencia aproximadamente 3 km a la redonda ubicados desde la
Av. San Vicente De Paúl, esta zona comprende las siguientes comunidades: Rep. Alma
Rosa, Las Palmas, Mi Hogar, Mendoza, Residencial Del Este, Ens. Alma Rosa, Villa Faro,
1
Ver Anexo 1: Delimitación de la Zona de Análisis
18
Rep. Patria Mella, Alma Rosa II, Ivett, El Rosal, Los Trinitarios, Mandinga y La Urbanización
Italia.
Con este sistema se busca dar solución a los problemas de unificación del transporte en la
parte Este de nuestro país con la Línea II y III del Metro de Santo Domingo.
1.6 Metodología
Los métodos empleados para la ejecución de este proyecto fueron, método analítico y
método de la observación, divididos en tres fases.
Fase I. Observación y recolección de datos preliminares.
En esta etapa se analizó la bibliografía recomendada en el área de tránsito y transporte,

tomando como base los criterios de diseño básicos, para con estos realizar la recolección
de datos en el campo, con un levantamiento preliminar para confirmar que lo plasmado
en planimetría corresponde con la realidad actual, y a su vez de una manera visual
conocer el comportamiento vehicular en el tramo, ubicando rutas actuales de transporte
público en sus distintas denominaciones.
Luego de analizada la bibliografía recomendada y realizado el levantamiento preliminar,

se realizaron visitas a instituciones a fines, una de ellas la OPRET, donde el Ing. Milciades
Pérez Polanco, nos Presentó el plan maestro del Metro de Santo Domingo en el que se
contemplan las Líneas actuales y en planificación del Gran Santo Domingo.
En estas etapa se prepararon los formularios de los estudios de tránsito y transporte a

realizar en toda la zona de análisis de transporte, entre estos, formulario de estudio de
recorrido y demoras, aforo vehicular, encuestas en centros generadores de viajes, estudio
de ocupación visual y formulario de encuestas en terminales de transporte público,
limitando cada formulario a las informaciones requeridas para el diseño.
Para la realización de los estudios antes mencionados se requiere de un personal de

trabajo, el cual debe estar capacitado en el área, por tal razón la selección y capacitación
de personal2 es una tarea esencial antes de continuar el trabajo en campo. Se Procedió a
capacitar los estudiantes de las secciones de Ingeniería de tránsito y carretera III de la Ing.
Yindhira Y. Taveras Canela, durante dos semanas, con exposiciones en las cuales se
presentó el proyecto a trabajar, el área de delimitación para cada estudio, los formularios
a emplear, la forma correcta de llenar los formularios, días hábiles en términos de
transporte, y de manera breve, resultados obtenidos con cada estudio.
Fase II. Trabajo de Campo (IN SITU).

Realización de estudios de tránsito y transporte.
Estos se realizaron en toda la zona de análisis de transporte, en días hábiles en términos
de transporte, es decir, martes, miércoles y jueves, en condiciones climáticas y
ambientales normales.
2
Ver anexo 2. Listado del Personal Técnico de Trabajo.
19
En esta fase ya con todas las informaciones preliminares obtenidas en la Fase I;
formularios de los estudios a realizar y el personal capacitado para los mismos, se
procedió a realizar el trabajo IN SITU. Los estudios realizados en el tramo y la zona de
análisis fueron los siguientes:
Levantamiento de la ZAT
Ubicando con este Centros Generadores de Viajes, Rutas de Transporte Público en el

tramo y terminales de las mismas, y otras condiciones físicas y geométricas no apreciadas
en el levantamiento preliminar realizado en la fase I.
Estudios de tránsito
Aforo Vehicular
Estos se realizaron en la Av. San Vicente de Paúl, Tramo Aut. Las Américas hasta la
Carretera Mella. Con una duración de 13 horas, esto para conocer la demanda vehicular y
su distribución. Con esta demanda vehicular y las encuestas en centros generadores de
viajes, se determinó la demanda esperada para el nuevo sistema BRT.
Estudios de Transporte3
Encuestas en centros generadores de viajes.

Sustituyendo con estas las encuestas de hogares, realizando aproximadamente 2300
encuestas representativas en toda el área de influencia.
Para la realización de las encuestas, se distribuyo el personal en las zonas de análisis de
transporte, dividida en sub zonas, con un personal de cuatro encuestadores y un
supervisor, las mismas se realizaron durante todo el día. Con encuestadores debidamente
identificados y con formularios limitados al mínimo número de preguntas, evitando con
esto molestias por partes de los entrevistados.
Estudio de Recorrido y Demoras.

Este se realizó en las rutas influyentes en la ZAT, en dos tandas, mañana y tarde, buscando
con este apreciar de las demoras en el tramo, sus causas y duración. Así como también en
vehículo privado, para poder apreciar las diferencias con respecto al tiempo de recorrido y
las demoras.
Estudio de Ascenso y Descenso.

Ubicando con este estudio los puntos de mayor demanda en el tramo, útiles para la
ubicación de posibles paradas del sistema. Este estudio se realizó dentro del área de
influencia tomando en consideración la carga de pasajeros de las unidades de transporte
al iniciar el estudio, ya que algunas rutas no iniciaban su recorrido dentro de la ZAT.
3
Ver Anexo 3. Formularios de Estudios de Tránsito y Transporte
20
Estudios de Ocupación Visual.
Este se realizó durante varios lapsos de tiempo en el día, para estimar la carga de las
unidades de transporte público y privado, distribuido en el área de influencia.
Encuestas en terminales de transporte público.

Estas fueron realizadas, a choferes y operadores de las rutas, para conocer su
aceptabilidad con un nuevo sistema y los beneficios recibidos en sus rutas actuales. Con
las mismas se apreciaron factores tales como, frecuencia de las rutas, horarios de trabajo,
afiliación de las mismas, tamaño de la flota y días laborables.
Fase III. Trabajo de Gabinete
Análisis de la Información y Diseño del sistema
En esta etapa se procesaron los estudios realizados en toda el área de influencia creando
tablas dinámicas y una base de dato propia para el procesamiento y análisis de cada
estudio realizado, analizando los resultados de los mismos, planteando conclusiones y en
base a estas y los criterios para el diseño suministrado por la bibliografía recomendada,
diseñar el sistema de transporte requerido para la zona, sustituyendo las rutas ya
existentes dentro de la misma.
Luego de diseñado el sistema procedimos a realizar las vistas en 3D en Revit, planos en

Auto CAD y la simulación en LUMION 3D del BRT San Vicente de Paúl, planteando junto
con estas conclusiones y recomendaciones del proyecto en cuestión.
21
Capítulo II
Marco Teórico
"Todo conocimiento tiene por sí mismo algún valor, no hay nada tan pequeño e
insignificante que yo no quiera conocer o ignorar."
Ben Jonson
22
Capítulo II: Marco Teórico
2.1 Sistemas de Transporte públicos en República Dominicana
La República Dominicana ha enfrentado desde el punto económico, social y político las
crisis y nuevas tendencias del transporte público colectivo desde sus inicios en la década
de los 70s, con la introducción del “carro concho” a partir del año 1992 hasta el siglo XXI
con la “complementación” del Metro de Santo Domingo (2007), para permitir la
accesibilidad de la población a diferentes puntos de la ciudad y enfrentar las decadencias
transcurridas desde sus orígenes en el país.
Los sindicatos choferiles surgen con la finalidad de ayudar al estado dominicano a

controlar la crisis del transporte a lo largo del tiempo, no obstante la realidad es que estos
han aportado muy poco en términos de organización convirtiéndose cada dirigente en
monarca del Estado, paralizando el transporte público cuando a ellos les plazca,
destacándose en la actualidad tres grandes confederaciones: Confederación Nacional de
Transporte (CONATRA) liderado por Antonio Marte; Federación Nacional de Transporte La
Nueva Opción (FENATRANO) liderado por Juan Hubieres, y la Central Nacional de
Transportistas Unificados (CNTU) liderado por Ramón Pérez Figuereo.
La realidad es que hasta que no se cree una institución única reguladora que unifique
tanto las propuestas del Estado como la de los sindicatos, el caos del transporte masivo en
la República Dominicana prevalecerá con el pasar de los años.
El país se ha visto en la necesidad de implementar nuevos sistemas de transporte y

oficinas reguladoras de los mismos, es así, que nace la Oficina Metropolitana de Servicios
de Autobuses (OMSA) creada bajo el Decreto Núm. 448-97 en el año 1997 con los fondos
y personal de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (ONTT), la cual funcionaba como
ente operativo y regulador de los diferentes medios de transporte público de pasajeros a
nivel nacional y del Distrito Nacional, quedando suprimida mediante el decreto de
creación de la OMSA, esta en sus inicios cumplía con sus expectativas de diseño, entre
estas: frecuencia de viaje, seguridad, rapidez, economía y en conclusión, un buen servicio,
en la actualidad este sistema de transporte se encuentra colapsado. Es por tal razón que
se plantea la necesidad de implementar el nuevo sistema de transporte Metro de Santo
Domingo.
Cabe destacar la aportación realizada por los motoconchistas, los cuales permiten la
accesibilidad a los usuarios, a puntos donde otros medios de transporte no pueden
acceder, regulados por la Federación Nacional de Motoconchistas (FENAMOTO)
representado por Oscar Almánzar.
23
2.2 Cronológico de elementos importantes del pasado del transporte
en la Republica Dominicana
Años 60
 Una de las primeras inversiones que realiza el estado dominicano en el transporte
público, es en la década de los 60, con la compra de los vehículos a los
propietarios, para ser entregados a los conductores que se dedicaban a esta labor
y que se quejaban de lo costoso de la renta de los vehículos.
Años 70 y 80
 En la década de los 70, con el deseo de mejorar el servicio, el estado dominicano
compró 100 autobuses de la marca Blue Bird, que fueron entregados a los
operadores y a finales de la década es creada la Oficina Nacional de Transporte
Terrestre (ONATRATE), quien además de regular el transporte público y establecer
las tarifas, funcionaba como operadora con una flota vehicular de 500 minibuses.
 Se crea la caja de pensiones y jubilaciones para choferes
 Se inicia el transporte público por motocicletas
Década de los 90
 En la década de los 90, es creada la Oficina Metropolitana de Servicios de

Autobuses (OMSA) la cual sustituye a ONATRATE como operadora estatal de
transporte público e inicia sus operaciones con 614 autobuses, también se crea la
Oficina Metropolita de Transporte (AMET), para regular el transporte de Santo
Domingo.
 Durante esta década fueron importadas mil unidades de taxis denominadas
“pollitos”, (por su color amarillo), mediante un acuerdo de cooperación entre los
gobiernos de la Rep. Dominicana y España, por un monto de 30 millones de
dólares.
2000-2009
 Para inicios de la primera década del siglo XXI, llegaron al país 285 unidades de
color blanco (llamadas Garzas) de un total previsto de 485, luego ante el
decadente estado de la flota vehicular que ofrecía el servicio, el Gobierno
Dominicano inició un proceso de renovación de la flota, a través del Consejo
Nacional de Transporte del Plan Renove. A través de este proyecto se introdujeron
al país 4,415 unidades de 15, 28 y 45 pasajeros; el plan se detuvo antes de su
culminación, debido a escándalos por mal manejo.
 Se crea el Consejo de Administración y Regulación de Taxis (CART)
 Se crea la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), Oficina del
Metro de Santo Domingo.
 Se crea el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET)
 Ley 176-07, Distrito Nacional y los Municipios, ordenamiento y reglamentación
del transporte público urbano.
 Se elabora el documento de Política Nacional de Transporte por la OPRET
2009-a la Fecha
24
 Importación de vehículos de moderna tecnología híbridos con motores diesel-gas
natural y gasolina-gas natural, tenemos la experiencia reciente de los taxis
amarillos, marca BYD modelo F3 traídos por la concesionaria Peravia Motors bajo
la solicitud de la Confederación Nacional de Transporte (CONATRA) y los autobuses
de la OMSA de Gas Natural para la ruta Ecotur.
 El metro de santo Domingo, construcción de dos líneas de metro, entre los ejes
Norte–Sur y Este–Oeste y propuestas de las rutas alimentadoras del metro, para
resolver el problema de transporte público de Santo Domingo
2.3 Marco normativo e instituciones reguladoras del sistema de

transporte público en la República Dominicana
El gobierno Dominicano ha tenido la obligación de buscar la solución a los problemas y
necesidades generados por las demandas hacia el sector del transporte público masivo, a
través de la creación de instituciones, leyes, planes y fondos, la gran mayoría regidas bajo
el Código de Tránsito y Transporte Terrestre de la República Dominicana para la
regulación, planificación, control y operación del transporte terrestre.
2.3.1 Instituciones reguladoras

 La Corporación de Transporte Colectivo, 1975; adquiriendo y administrando 94
autobuses para un total de 7 rutas.
 Oficina Nacional de Transporte Terrestre (ONATRATE), creada mediante el decreto
1260-79 en el 1979; adquiriendo 500 unidades, contaba con paradas señalizadas y
gran número de rutas fijas distribuidas en todo el territorio nacional.
 Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), 1987; institución planificadora,
reguladora, y fiscalizadora del transporte público de pasajeros a nivel nacional.
 Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), 1997; regularizar el transporte
público de pasajeros con el apoyo de la Policía Nacional.
 Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses (OMSA), 1997; ente operativo y
regulador de los diferentes medios de transporte público de pasajeros a nivel
nacional y del Distrito Nacional.
 Consejo de Regulación y Administración de Taxis (CART), creada mediante la Ley
No. 76-00 en el 2000.
 Plan Renove, en el mandato del Presidente Hipólito Mejía (2000-2004); establecer
y dirigir la renovación de la flotilla vehicular del transporte público e implementar
nuevas tecnologías de transporte.
 Se transfiere a la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), todo lo relativo
al Tránsito, 2001.
 La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), 2005.
 Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET), 2007; fondo de
financiamiento para mejoras a los sistemas de transporte terrestre en todo el país.
 Ayuntamientos, ordenamiento y planeación del transporte urbano dentro de los
límites del municipio (solo el ayuntamiento de Santiago lo hace).
25
 Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT), planeación y control del tránsito
terrestre a nivel nacional.
 Ministerio Turismo, planificar y regular el transporte turístico en sus diferentes
modalidades.
 Ministerio de Obras Públicas y comunicaciones (MOPC), construcción y
mantenimiento de carreteras.
2.3.2 Marco normativo

2.3.2.1 Leyes
 Ley no. 253-12 sobre el Fortalecimiento de la Capacidad Recaudatoria del Estado
para Sostenibilidad Fiscal y el Desarrollo Sostenible y Ley 112-00 sobre
Hidrocarburos
El 9 de noviembre del 2012 se implementó la ley 253-12 con la finalidad de fortalecer la
capacidad recaudatoria del Estado para la sostenibilidad fiscal y el desarrollo sostenible a
largo plazo mediante el incremento de la presión tributaria, aumentando así nuestros
impuestos. Esta ley contiene diversas disposiciones relacionadas con la eliminación de
incentivos y créditos fiscales, creación de nuevos impuestos, incremento y/o reducción de
tasas impositivas, aumento de bases imponibles y medidas de anti-evasión.
Los artículos de esta ley que afectan tanto el combustible y el transporte son el 17 y 20. El
Art. 17 modifica el art. 1 de La Ley 112-00, ley de Hidrocarburo, que trata acerca del
impuesto al consumo de combustibles fósiles y derivados del petróleo a través de la
Refinería Dominicana de Petróleo u otra empresa o importado al país directamente por
cualquier otra persona física, jurídica o entidad para consumo propio o para la venta total
o parcial a otros consumidores, adicionando un impuesto a todos los productos derivados
del petróleo.
El Art. 20 tiene el objetivo de promover el desarrollo vial y la renovación del parque

vehicular del transporte público de pasajeros y de carga, se establece un impuesto
adicional de dos pesos dominicanos (RD$2.00) por galón al consumo de gasolina y gasoil,
regular y Premium, previsto por la Ley No. 112-00, sobre Hidrocarburos. El Ministerio de la
Presidencia dispondrá la utilización de dicho fondo e identificará los programas y
proyectos a ser financiados, donde especifica que el 25% deben ser utilizados
exclusivamente para el programa de renovación vehicular de transporte público de
pasajeros y de carga y el 75% restante será utilizado en el desarrollo vial.
Por los impuestos expuestos anteriormente, que afectan el precio del combustible, el
gobierno dominicano para garantizar una estabilidad en las tarifas del transporte público,
ha dispuesto de una serie de resoluciones donde especifica la cantidad de combustible
que se le compensa a cada federación de transportista. La compensación es de 3, 830,000
galones, que si los traducimos en dinero tomando en cuenta el costo del gas-oíl de
RD$250.20, es de RD$958, 266,000.
Si tomamos en consideración que el parque vehicular de la República Dominica aumenta

cada año debido a la deficiencia que presenta el transporte público en nuestro país, el
26
dinero recaudado por los impuestos del Art. 18 y 20 aumentan de la misma manera,
además si le adicionamos la cantidad de dinero destinada a los transportista todos los
años, los cuales se entregan 3 veces al año en periodos de cada 4 meses, tendríamos la
cantidad de dinero apropiada para invertir en el desarrollo de este proyecto incluyendo
ahí el 25% destinado a la renovación del parque vehicular de transporte y el 75%
correspondiente al desarrollo vial.
 Ley 513-69 de fecha 18 de noviembre de 1969, que obliga a los choferes de

vehículos de trasporte público al porte de una tablilla de identificación visible a los
pasajeros dentro del vehículo.
 Ley No. 176-07 del Distrito Nacional y los Municipios, que establece el ámbito de
competencia de los ayuntamientos en materia de ordenamiento y reglamentación
del transporte público urbano.
 Ley 76-00, que crea el Consejo de Administración y Regulación de Taxis (CART), con
la atribución de regular y controlar la operación del servicio de transporte por
taxis.
 Ley 547-70, que crea la caja de pensiones y jubilaciones para choferes
 Ley 72-96, modifica los artículos 6, 8 y 12 de la Ley 547-70
 Ley 241, que regula todo lo concerniente al tránsito de vehículos de motor en la

República Dominicana, y sus leyes y decretos complementarios.
 Propuesta de ley de Movilidad, Transporte, Tránsito y Seguridad vial.
En la actualidad, la Cámara de Diputados estudia y socializa una nueva Ley que abarca los
temas concernientes a la movilidad, tránsito y transporte terrestre, además de la
seguridad vial. El nuevo marco jurídico establece la obligatoriedad de crear una política
integral de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, fundamentada en los
siguientes principios básicos: Movilidad Urbana y Accesibilidad, Desarrollo Humano,
Desarrollo Urbano, Competitividad, Seguridad Vial, Sostenibilidad Ambiental.
La propuesta de ley que regirá el transporte terrestre en la República Dominicana,

contempla, para garantizar la creación y ejecución de una política integral de movilidad,
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, la creación de una autoridad única,
denominada Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (IN-TRANT), como
organismo descentralizado del Estado, con personalidad jurídica y autonomía
administrativa, financiera y técnica, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones del Poder Ejecutivo de la República Dominicana.
27
Entre otras funciones le son asignadas, al INTRANT, las siguientes funciones:
1. Diseñar y ejecutar la política nacional de movilidad, transporte terrestre, tránsito y

seguridad vial, con ajuste a los principios, objetivos, directrices y disposiciones
establecidos en la presente Ley, y en su consecuencia ejercer la función de planificación
sectorial.
2. Establecer los regímenes de explotación de los servicios de transporte público, de su

infraestructura y de aquellos servicios o actividades conexas cuando procediere,
alcanzados por la presente Ley, disponiendo su prestación directa por el Estado o por
delegación al sector privado, mediante con-cesión, autorización, asociación en
participación, transferencia de la propiedad accionaria u otra modalidad contractual,
ejerciendo la potestad tarifaria y todas las que se derivan del poder concedente, de
conformidad con la Constitución y la Ley.
3. Ejercer el control administrativo y operativo de los contratos de explotación de las áreas

de su competencia, así como la fiscalización, organización y gestión de las actividades,
operaciones y servicios vinculados a la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la
seguridad vial en el ámbito de la jurisdicción nacional.
2.3.2.2 Decretos
• Decreto 489-1987, que crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre y le confiere,
entre otras atribuciones, la facultad de Planificar, organizar, regular y controlar el
transporte de pasajeros en todo el territorio nacional, Reglamentar y controlar el
funcionamiento de las terminales del transporte, Organizar el registro de vehículos
destinados al transporte de pasajeros y Establecer mediante resoluciones, las normas
encaminadas al cabal cumplimiento de las leyes sobre la materia y aquellas que considere
necesarias para el normal desenvolvimiento de los servicios de transporte de
pasajeros.1Oficinade Transporte Terrestre
• Decreto 393-97, que crea la Autoridad Metropolita de Transporte (AMET), con el

objetivo de regular todo lo relativo a la demanda y oferta del transporte en el área
metropolitana de Santo Domingo.
• Decreto 448-97 que crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA),

con el propósito de dar servicios de transporte público a la ciudad de Santo Domingo.
• Decreto 477-05, que crea la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), con
carácter transitorio y cuyas funciones principales son: diseñar y presentar a la Presidencia
de la República un proyecto de Política Integral de Transporte, conformar una Autoridad
Autónoma y Única del Tránsito y Transporte, además Conformar una Unidad Ejecutora
capaz de planificar, diseñar, construir, poner en marcha un Sistema de Transporte Rápido
Masivo (SITRAM) para la ciudad de Santo Domingo y de las demás ciudades del país que lo
ameriten.
28
• Decreto 250-07, que crea el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre, con el objeto
de administrar los recursos financieros requeridos para implantar los principales
proyectos de desarrollo para el sector transporte.
• Decreto 349-11 d/f 2 de junio del 2011: que dispone a Cargo de la Oficina Técnica de
Transporte Terrestre (OTTT), fijar las tarifas de los pasajes de los vehículos de transporte
público (Urbano e Interurbano) en todo el territorio nacional, la Autoridad Metropolitana
de Transporte (AMET) el control de las rutas de los vehículos de transporte público urbano
en el distrito nacional y la provincia Santo Domingo. Entre otras informaciones.
2.3.2.3 Normativas
Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT)
 N-001-2010 Normativa para la Operación del Transporte Escolar en la República
Dominicana. D/f agosto-2010
 N-002-2012 Normativa para la operación del transporte de Personal en la
República Dominicana. D/f agosto-2010
 N-003-2011 Normativa para la operación de transporte de motoconchos.
 N-005-2010 Norma para el Cálculo, revisión y modificación de las Tarifas del
Transporte Público de Pasajeros en República Dominicana, aprobada mediante
resolución No. 153 d/f 15/09/2010.
 N-006- 2011, Normativa para la prestación del servicio de Transporte Público de
pasajeros en la República Dominicana, aprobada mediante resolución No. 235 d/f
3/01/2011.
Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), Ayuntamiento del Distrito Nacional y el

Consejo Nacional de Administración y Regulación de Taxis (CART)
Normativa para la Regulación del Transporte de Pasajeros por Taxis, Aprobada por
Resolución No. 08/09 d/f 18/11/2009 de la sala capitular del Ayuntamiento del Distrito
Nacional.
Propuesta de normativa sometida por la AMET

Normativa que regula el Transporte Público de pasajeros en el Gran Santo Domingo,
Sometida al Congreso Nacional para aprobación, sin respuesta, ni aprobación.
2.4 Transporte Actual en la República Dominicana

En base al tipo de servicio prestado, el transporte de pasajeros se clasifica el transporte de
pasajeros público, de personal, escolar, universitario, taxi y moto-concho. Estas
modalidades, excepto el moto-concho (que solo es urbano), pueden ser urbanas o
interurbanas.
29
2.4.1 Transporte Público de Pasajeros
Su planificación y regulación a nivel nacional, corresponde a la Oficina Técnica de
Transporte Terrestre (OTTT), acorde a las funciones otorgadas por el decreto 489-87. Sin
embargo, actualmente solo es competencia a nivel nacional el transporte interurbano ya
que el urbano en el Gran Santo Domingo (provincia Santo Domingo y Distrito Nacional) le
corresponde a la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), por el decreto 393 -97 y
el urbano de Santiago es regulado por el Ayuntamiento Municipal (Ley 176-07).
El servicio es prestado por el sector privado, bajo las modalidades de empresas,
sindicatos, asociaciones y persona física individual. La intervención del Estado solo se da
en Santo Domingo y Santiago a través de la Oficina Metropolitana de Servicios de
Autobuses (OMSA), creada mediante Decreto 448-97 para prestar servicio de transporte
público de pasajeros.
La estructura de estas asociaciones y sindicatos no se corresponde con la de una empresa

de transporte sino que se visualiza desde la perspectiva gremial, es decir, agrupa a
personas que se dedican a prestar servicio de transporte público de pasajeros, aunque no
sean propietarios de las unidades, bajo unas reglas establecidas por la directiva de la
asociación o sindicato. De hecho, los permisos otorgados por la institución reguladora se
hacen a nombre del representante legal de la asociación o sindicato, acorde a las normas
legales establecidas. Sobre la directiva de estos gremios descansa la responsabilidad de
definir quién presta o no el servicio y generalmente introducen nuevos operadores en las
rutas autorizadas sin contar con la autorización correspondiente. Esto se evidencia en casi
todas las rutas a nivel nacional. Acorde a las informaciones contenidas en el Sistema de
Gestión de Transporte Terrestre SIGETT, de esta institución,
La Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, contiene en sus registros, un total de

1,309 rutas reguladas, de las cuales 602 son interurbanas, 707 urbanas y 14,003 vehículos
prestando servicio. De estos 4,747 (33.0%) corresponden a carros, 3,847 (24.1%)
microbuses, 3,368 (24.1%) son minibuses, 522 (3.7%) autobuses y 1,519 (10.8%) a
camionetas. La edad promedio de estas unidades vehicula-res oscila entre 11 años
(autobuses) y 23 años (carros); siendo el promedio para microbuses 18 años, para
minibuses 12 años y 19 años para camionetas .
De la misma manera la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) registra un total

de 234 rutas en Santo Domingo, que son operadas con una flota vehicular constituida por
19,342 vehículos, de los cuales 16,414 (84.86%) corresponden a carros, 1,695 (8.76%) a
microbuses, 1,157 (5.98%) a minibuses y 74 (0.38%) autobuses.
Hay que resaltar que existen una gran cantidad de carros y microbuses que operan de
manera ilegal.
Por su parte el ayuntamiento de Santiago de los Caballeros regula rutas urbanas en las
que operan un total de 5,689 unidades vehiculares, de las cuales 5,684 son carros y 5
minibuses.
30
2.4.2 Transporte de Personal
Esta modalidad de transporte de pasajeros, es prestada por un total de 22 operadores
regulados por la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, donde la mayor
concentración está en la región este del país, específicamente de la zona de Higuey (6) y
La Romana (12). La flota vehicular destinada a este servicio está constituida por 182
unidades, de las cuales 111 son autobuses, 59 minibuses y las restantes 12 son
microbuses.
El nivel educativo del personal que opera en esta modalidad es mayormente educación
primaria.
2.4.3 Transporte Universitario

Esta modalidad de transporte de pasajeros, no es muy común en el país. Hasta el año
2010 se trataba como rutas universitarias dentro de las rutas de transporte público de
pasajeros. Sin embargo, por las características de la operación se ha enmarcado no como
ruta sino como la prestación de un servicio con características especiales similares al
transporte escolar.
2.4.4 Taxis
La Ley 76-00 de 2000, creó el Consejo de Administración y Regulación de Taxis (CART) con
miras a ejercer la regulación de este importante sector a nivel nacional. En 2010 la OTTT,
con el apoyo y colaboración del CART realizó un censo de taxis a nivel nacional. Los
resultados de este censo, contenidos en el SIGETT, indican que en ese momento un total
de 6,832 vehículos se dedicaban a la prestación de este servicio. De ellos 5,775 (84.53%)
corresponden a carros, 782 (11.45%) a microbuses, 55 (0.8%) minibuses y 220 (3.22%) son
camionetas.
La mayor concentración de la flota se registra en la provincia Santo Domingo, con un total

de 2,380 unidades, seguida del Distrito Nacional con 1,629 unidades.
El 18 de noviembre 2009 la Sala Capitular del Ayuntamiento del Distrito Nacional, emite la
normativa para la regulación de taxis mediante la resolución NO. 80/09
2.4.5 Motocicletas
La República Dominicana se caracteriza por la circulación en calles y avenidas, tanto de los
centros urbanos como rurales, de gran cantidad de motocicletas destinadas a diversos
usos: transporte de pasajeros (moto-concho), uso privado, servicio de entregas a domicilio
(delivery), mensajería, etc. Al 31 de diciembre de 2013, el parque vehicular ascendió a 3,
215,773 unidades, registrándose 163,087 vehículos de nuevo ingreso respecto al 2012.
Del total de vehículos, el 52.2% son motocicletas y el 22.3% corresponde a automóviles. La
mayor parte de los vehículos se encuentran en el Distrito Nacional, Santo Domingo y
Santiago de los Caballeros, con una participación de 28.5%, 16.1% y 8.2%,
respectivamente.
31
La Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, tiene registrado 46,344 motoconchistas
prestando servicio en un total de 5,274 paradas; de estas, 1,444 corresponden a la
provincia Santo Domingo y el Distrito Nacional, son servidas por 12,906 motoconchistas.
2.5 Oficina metropolitana de Servicios de Autobuses
Oficina encargada de la operación de los autobuses estatales, posee en el área

metropolitana del Gran Santo Domingo ocho corredores diseñados para brindar un
servicio rápido, económico y seguro a todos los usuarios.
Corredores de servicios
1. Corredor 27 de Febrero; con un total de 45 paradas distribuidas corredor 27 de

febrero, calle Barahona, Calle Jacinto de la Concha, Avenida México, Avenida
España, Avenida Las Américas y Ave. Hipódromo.
2. Corredor Central
3. Corredor Churchill (Corredor Los Ríos); recorriendo los tramos: Avenida Núñez de
Cáceres, Avenida Independencia, Avenida Winston Churchill hasta llegar a Los Ríos.
4. Corredor Naco; con un total de 47 paradas distribuidos en los siguientes tramos:
Autopista Duarte, Avenida Núñez de Cáceres, Avenida Gustavo Mejía Ricard,
Avenida Tiradentes, Calle Pedro O. Cedeño, Avenida Ortega y Gassett, Avenida San
Martin, Avenida Roberto Pastoriza y Calle José Tapia A.
5. Corredor Norte (Corredor John F. Kennedy); inicia el recorrido en el km 9 de la
Autopista Duarte y finaliza en el Tamarindo, Parque Industrial Nueva Isabela.
6. Corredor Oeste (Corredor Los Alcarrizos); Inicia el recorrido en Hato Nuevo, Los
Alcarrizos y finaliza en el km 13 de la Carretera Sánchez.
7. Corredor Oriental (Corredor Charles de Gaulle); con un total de 47 paradas
distribuidas en los tramos: Corredor 27 de Febrero, Avenida Hipódromo, Avenida
Las Américas y Avenida Charles de Gaulle.
8. Corredor Sur (Corredor Independencia); con un total de 73 paradas distribuidas en
la Carretera Sánchez, Avenida 30 de Marzo, Avenida México, Avenida España,
Avenida el Faro, Calle Jacinto de la Concha (Los Mameyes), Avenida 26 de Enero,
Avenida Eduardo Brito, calle 12 (Isabelita), Calle 8 (Isabelita), Avenida Las
Américas, Avenida Hípica, Avenida Bolívar, Avenida Lincoln y Avenida Correa y
Cidrón.
Cabe destacar que el Corredor Central o Corredor Máximo Gómez que no posee
información adicional debido a que está fuera de circulación, por la implementación del
Metro de Santo Domingo en dicho tramo.
El costo del pasaje oscila entre RD$10.00 y RD$15.00 pesos. Con una capacidad en sus
autobuses de 54 pasajeros sentados.
32
El propósito de la OMSA sería el de dar servicio de preparación, mantenimiento,
reparación y despacho a la flota de autobuses de transporte público de ciudad de Santo
Domingo. Como puede visualizarse la concepción de la OMSA no contemplaba que se
comportara como una empresa pública de operación de autobuses sino como un taller
donde se asegurará que la inversión de la cual el gobierno dominicano ejercía la garantía
financiera ante la banca privada estuviera asegurada (Hermann, 2001, p. 74).
El principal reto que presentaba esta nueva institución era que no había política única de
transporte, más bien existían tanta políticas de transporte como organizaciones
vinculadas al mismo.
33
Fig. 1. Corredores de Servicio en el Gran Santo Domingo. Fuente: Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses.
34
2.6 Metro de Santo Domingo
Es el sistema de transporte más Innovador de la República Dominicana. Además de ser el
sistema ferroviario metropolitano más extenso de Centroamérica y el Caribe.
2.6.1 Reseña Histórica

Es en el año 2004 que el presidente de Brasil, Lula Da Silva propone al presidente de
nuestro país en aquel entonces Ing. Hipólito Mejía, implementar este sistema de
transporte (METRO) en nuestro país, pero no es hasta el 2005, en el gobierno del ex-
presidente Dr. Leonel Fernández, con una inversión inicial de 700 millones de dólares que
se inicia el proyecto.
2.6.2 Funcionalidad y Servicio

El Metro de Santo Domingo consta de dos líneas 1 y 2. La línea 1 viaje en sentido N-S,
desde la Ave. Hermanas Mirabal con Ave. Charles de Gaulle hasta la Ave. Jiménez De
Moya con Ave. Independencia, recorriendo el tramo de la Ave. Máximo Gómez incluyendo
su cambio de nombre a Ave. Hermanas Mirabal, adicionándole partes de tramos de la Ave.
Correa y Cedrón y Ave. Jiménez De Moya, con una longitud aproximada de 14.5 km y 16
estaciones de las cuales 10 son soterradas, una superficial y 5 elevadas.
En cambio la línea 2 opera inconclusa, actualmente se está construyendo la continuación

que parte desde el Puente Francisco Del Rosario Sánchez o De la 17. Esta viaja en sentido
E-O desde el Km 9 de la Autopista Duarte hasta la Ave. Padre Castellanos con Ave.
Francisco del Rosario Sánchez, recorriendo la Ave. John F. Kennedy incluyendo su cambio
de nombre a Expreso Quinto Centenario y Ave. Padre Castellanos, adicionándole un
pequeño tramo de la Autopista Duarte con una longitud aproximada de 12.85 Km y consta
de 14 estaciones soterradas.
Generalmente los trenes del Metro, en ambas líneas, funcionan con 4 vagones, el número
de los mismos cambia cuando la demanda de pasajeros aumenta, por tanto el número
citado anteriormente tiende a variar. El sistema está diseñado para transportar más de
355 mil pasajeros diarios.
35
Fig.2. Líneas del Metro de Santo Domingo, actuales y Proyección de las mismas. Fuente: Urbanrail.net
Pasajeros transportados en el Metro de Santo Domingo
Fig.3. Demanda de pasajeros mensual acumulada L1 y L2. Fuente: OPRET
El número de pasajeros transportados mensualmente por la L1 del Metro se ha mantenido

en aumento luego de la implementación de la L2 en abril del año 2013, dando constancia
de la importancia en la implementación de cada línea de este sistema de transporte.
36
2.7 Bus Rapid Transit (BRT)
EL sistema de autobús de tránsito rápido es un servicio de autobuses expresos utilizados
en el transporte público que combina el uso de carriles, autobuses, estaciones de alta
calidad, vehículos, servicios y marcas para lograr el rendimiento, calidad y eficiencia de un
sistema de metro, con la flexibilidad, el costo, y la simplicidad de un sistema de autobuses.
2.7.1 Reseña Histórica

El concepto de BRT, también llamado Red Integrada de Transporte o sistema tronco-
alimentado de autobuses en carriles exclusivos, fue desarrollado en los años 70's
en América Latina y fue inspirado en el sistema de buses de Curitiba, Brasil. Este a
diferencia de otros sistemas de carriles exclusivos para buses, es un sistema masivo de
transporte de tránsito rápido, que recibe el nombre de metro a superficie por tener
estaciones con pago, validación fuera de buses y estaciones con plataforma.
El primer sistema BRT fue desarrollado en Curitiba, Brasil que entró en servicio en 1974, le
continuó el Trolebús de Quito, Ecuador construido en 1994, seguido por el TransMilenio
en Bogotá, Colombia construido en 1998, siendo este el sistema BRT más grande del
mundo y, posteriormente, muchos otros sistemas en todo el mundo.
Ejemplos de BRT en América Latina4

 Quito, Metrobús.
Fig.4. BRT de Quito, Metrobús
4
Tomado de Presentación de Darío Hidalgo. Implementación de Sistemas de Transporte Masivo en buses
en América Latina: Lecciones Aprendidas.
37
Fig.5. Perfil de rutas del BRT de Quito, Metrobús
Implementado en tres etapas, Trolebús en 1995, Ecovía en el 2001 y Central Norte en el

año 2005. Con costos totales de capital de 100, 43 y 19 millones de dólares. Con 34 Km de
carriles de buses en carril central y costo de 0.23 USD por viaje con descuentos para
grupos especiales, transportando 440, 000 Pasajeros por día.
 Bogotá, TransMilenio
Fig. 6. TransMilenio, Bogotá.
38
Fig.7. No Rutas del TransMilenio, Bogotá.
Implementado en dos fases, Fase I en el año 2000 con un costo total de capital de 340
millones de dólares y la Fase II en el año 2003 con costos de capital de 345 millones de
dólares. Con 84 Km de Troncales en carril central, la tarifa es de 0.79 USD por viaje,
transportando 1, 440, 000 Pasajeros por día.
 León, Optibús.
Fig.8. BRT de León ciudad Guanajuato, Optibús
Fig.9. Perfil de rutas del BRT de León ciudad Guanajuato, Optibús
39
Implementado en una fases en el año 2003 con un costo total de capital de 45 millones de
dólares, con 25 Km de Troncales en carril central (60% segregados), con una tarifa de 0.50
USD por viaje, transportando 220,000 Pasajeros por día.
 México, Metrobús Insurgente
Fig.10. Rutas del Metrobús, ciudad de México.
Fig.11. Perfil de rutas del Metrobús, ciudad de México.
Implementado en una fases en el año 2005 con un costo total de capital de 54 millones de
dólares, con 20 Km de Troncales en carril central. El costo por Viaje es de 0.35 USD por
viaje, este sistema está integrado físicamente con el Metro, transportando 260,000
Pasajeros por día.
Estos son solo cuatro ejemplos de BRT exitosos en América Latina, todos ellos han
cumplido con las expectativas de diseño con las que fueron concebidos, motivando con
esto a otros países a implementar este sistema basado en buses como una solución
esperada a sus problemas en términos de transporte.
40
2.7.2 Funcionalidad y Servicio
Los Sistemas de BRT presentan las siguientes características5:
 Autobuses de gran capacidad (articulados y biarticulados). Sin embargo, existen
sistemas que en sus inicios, cuando la demanda no es muy alta, utilizan autobuses
sencillos.
 Carriles exclusivos o segregados del tráfico mixto.
 Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús.
 Puntos de paradas fijas con plataformas.
A veces presentan las siguientes características:
 Autobús padrón que son buses de piso alto, que tienen por el lado izquierdo
puertas al nivel de las plataformas.
 Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel.
 Carriles de sobrepaso en las estaciones, que permite la implementación de
servicios expresos, y que aumenta sustancialmente la capacidad del sistema.
 Combinación con Autobús alimentador, que es un servicio que recoge y deja a los
pasajeros en una estación o parada de autobús de tránsito rápido.
 Cruce de prioridad es particularmente útil cuando se implementa junto con carriles
o calles dedicadas porque el tráfico de propósito general no interviene entre buses
y señales de tráfico.
 Plataformas diseñadas a la altura del piso de los buses para hacer más ágil el
abordaje y mejorar el acceso.
 Señal de preferencia para buses: dar un trato preferencial a los buses en las
intersecciones como por ejemplo extender la duración del semáforo en verde para
los buses, o activación del semáforo en verde cuando se detecta un autobús.
En ciudades donde se desarrolló el sistema de BRT en su máxima expresión, es decir, con

la implementación o uso de todas las características mencionadas anteriormente, como es
el caso de Curitiba y Bogotá, el transporte público ha alcanzado otro nivel de desarrollo.
Este sistema se comporta como un metro, tomando en cuenta tiempo, velocidad y
eficiencia. Ha logrado reducción de vehículos privados eliminando con esto
congestionamiento en el tráfico mixto.
En estas ciudades el sistema BRT funciona en troncales donde la demanda de pasajeros es

más elevada y recorren grandes longitudes, otras líneas de menor importancia no
funcionan como BRT en si, por que no cumple con todas la características mencionadas
anteriormente. Generalmente se diseñan en tramos troncales por importancia de
funcionalidad en la vía, y las alimentadoras por cuestión de espacio, tiempo o tal vez costo
no trabajan como BRT si tomamos en cuenta velocidad, tiempo, costo y eficiencia.
5
Características extraídas de: Deng T. y Nelson JD. (2011) Recent Developments in Bus Rapid Transit: A
Review of the literature. Transport Reviews, Vol, 31 No 1, pag. 69-96
41
A la hora de implementar un proyecto como este se debe considerar a las organizaciones
e individuos que se verán amenazados por el sistema, ya que estos podrían actuar y frenar
el progreso del proyecto y su implementación; integrándolos en la búsqueda de la
solución.
2.7.3 Organización inicial del proyecto

Luego de tomada la decisión de desarrollar un sistema BRT, una de las tareas más
relevantes es formar el equipo de trabajo para la ejecución del mismo, un equipo
multidisciplinario, entre estos, Administradores, Ingenieros, Arquitectos, Comunicadores y
otros.
La planificación de un proyecto BRT puede durar entre 12 y 18 meses, con un presupuesto

de 1 a 3 millones de dólares, esto dependerá del tamaño del proyecto y la complejidad
para la ejecución. Las financiaciones para actividades de planificación del proyecto,
pueden obtenerse a través de presupuestos locales, instituciones a fines, bancos
internacionales o regionales de desarrollo y otros.
La organización inicial del proyecto estará dividida en varias fases o etapas, en su fase
inicial se enfocará en buscar la cantidad de pasajeros requeridas, para con estos tener una
base financiera sólida.
2.7.4 Sistemas de transporte masivo, análisis y comparación

Tarifas y subsidios
Como podemos observar en la gráfica siguiente los Sistemas de transporte masivos en su

gran mayoría son subsidiados ya que los mismos buscan brindar un sistema económico a
los usuarios.
En el caso del TransMilenio de Bogotá el sistema no es subsidiado ya que la misma es

inferior a un dólar, la cual es accesible a cualquier tipo de usuario. Por otra parte en Sao
Paulo el sistema BRT es subsidiado aproximadamente en 16%, debido a que supera un
dólar.
Con lo relación a los demás medios de transporte masivo, metro ligero (LRT) y Metro, son
subsidiados en su gran mayoría, a excepción del metro del Medellín, y las tasas de
subsidios de tarifa de estos sistemas es superior a las de los sistemas BRT.
42
Gráfica no.1 Comparación de tarifas y subsidios al usuario en Sistemas de Transporte masivo. Fuente: Diapositiva Taller Latinoamericano Planificación e
Implementación de sistemas autobuses confinado (BRT). Ciudad de Guatemala, 8-9 Mayo 2008.
43
Costos de Infraestructura
Gráfica no. 2. Costo de Infraestructura por kilometro en US$ Millones Proyectados. Fuente: BRT Planning
Guide 2007.
En esta gráfica se puede apreciar la diferencia en costo por kilometro proyectado en los
sistemas de transporte masivo: BRT, Tranvía, Tren ligero, Monorriel y metro en diferentes
ciudades de Latinoamérica y el mundo.
El sistema BRT es más económico en términos de infraestructura lo que lo convierta en

una alternativa factible económicamente con relación a los demás sistemas. Es preciso
aclarar que el BRT es comparado con estos sistemas ya que este puede cumplir con las
características de los sistemas mostradas en el gráfico.
Análisis Integral de costo, Metro de Medellín y BRT TransMilenio
Parámetros de comparación
Período 40 años
Costos comparativos (Metro Medellín, BRT TransMilenio)
BRT renueva flota cada 10 años
Tren Ligero y metro vida útil mayor a 40 años
Capacidad 35,000 pasajeros por hora por sentido
Corredor 20km
Factor de ocupación 0.90
Tasa de descuento 12%
44
Grafico no.3 Análisis Integral de costo, Metro de Medellín y BRT TransMilenio. Fuente: Diapositiva Taller
Latinoamericano Planificación e Implementación de sistemas autobuses confinado (BRT). Ciudad de
Guatemala, 8-9 Mayo 2008.
Desarrollo, construcción y expansión BRT a nivel mundial
Fig.12. Desarrollo, construcción y expansión del BRT a Nivel mundial. Fuente: Diapositiva Taller
Latinoamericano Planificación e Implementación de sistemas autobuses confinado (BRT). Ciudad de
Guatemala, 8-9 Mayo 2008.
45
Los planificadores de transporte a nivel mundial han optado por la implementación del
sistema BRT integrado con metro o en algunos casos solo el sistema BRT, por este
garantizar comodidad, tiempo de viaje, costo tarifario, rapidez, y accesibilidad al usuario;
bajo costos de infraestructura, equipo y mantenimiento, si se compara con un sistema
tipo metro; y los problemas de transporte público que han solucionado en el lugar de
implementación. Por tal razón, la República Dominicana no debería ser la excepción.
2.7.5 Ventajas y desventajas del Sistema BRT

Ventajas
Costos de construcción: Depende de las características del sistema BRT, puede llegar a
transportar una cantidad de pasajeros de orden similar a la de un metro. Sin embargo, los
sistemas de BRT son mucho menos costosos en su construcción.
Independencia de la congestión que se presenta en las calzadas de tráfico mixto, por

tener una vía segregada. Ese hecho redunda en dos aspectos: Primero en la confiabilidad
en los tiempos por no depender de la congestión, lo que lleva a que la planificación de los
horarios pueda ser mucho más precisa (que para un sistema de autobuses tradicionales).
Segundo, en menores tiempos de viaje, por el hecho de poder circular sin la interferencia
del tráfico.
Menor número de paradas. Los buses de los sistemas BRT, mientras operan dentro de los
carriles exclusivos, solo pueden detenerse en estaciones.
Paradas cortas, es decir, ascenso y descenso de varias decenas de pasajeros en cortos

períodos de tiempo. En la mayoría de los sistemas de autobuses tradiciones ese proceso
es lento por el hecho de tener ingreso por una sola puerta para poder pagarle al
conductor o validar el tiquete, mientras que el sistema BRT permite a los pasajeros
ascenso y descenso simultáneamente por todas las puertas del bus.
Desventajas
Los sistemas BRT, pese a tener carriles exclusivos segregados, pueden llegar a tener
interferencia con el tráfico en intersecciones. Esto hace que se presenten eventos (como
accidentes de tránsito, huelgas) que puedan llevar a que el sistema se detenga
completamente.
Los BRT son mucho menos costosos que los metros por el hecho de no requerir
excavación, pero los BRT ocupan espacio en superficie. En los centros de las ciudades,
donde existen muchas intersecciones y poco espacio disponible, los BRT tienen un
impacto fuerte y sólo podrán operar a bajas velocidades. Hay que tener en cuenta que un
BRT, por ser un servicio operado visualmente por conductores en vehículos con motores
de combustión, se dificulta su implementación completa en corredores subterráneos.
46
Los críticos de los BRT consideran que es un sistema de mediana capacidad y que no es
comparable con los sistemas metro.6
2.8 Sistemas Inteligentes de Transporte

Conocido por sus siglas en ingles ITS (Intelligent Transport Systems), son una combinación
de métodos tecnológicos originados en la década de los 90s, que se han aplicado al
sistema del transporte terrestre para solucionar problemas de operación y seguridad que
anteriormente el hombre no podía controlar, generados por el congestionamiento de
tráfico y movilidad de las personas afectando directamente el costo y tiempo tanto para el
sistema del transporte público como a los usuarios que reciben este servicio.
El Departamento de Transporte de los E.U.A. proporcionó en 1999 la siguiente definición

formal de ITS: "Los sistemas inteligentes de transporte recolectan, almacenan, procesan y
distribuyen información relacionada al movimiento de personas y bienes. Ejemplos
incluyen los sistemas para la gestión de tránsito, la gestión del transporte público, el
manejo de emergencias, la información a los usuarios, la seguridad y el control avanzado
de los vehículos, las operaciones de vehículos comerciales, el pago electrónico y el cruce
seguro a nivel de las líneas de ferrocarril".7
Funcionalidad general
Los sistemas de transporte inteligente ofrecen las siguientes funciones:
 Detección de incidentes, por medio del los Sistemas Avanzados de Gestión de

tráfico (ATMS), causado por accidente u otro tipo de conflicto en la vía que
pudieran genera congestionamiento del tráfico.
 Rastreo o ubicación de vehículos. Los centros de control de los BRT utilizan los
software de Rastreo Vehicular Automatizado (RVA) y Localización Vehicular
Automatizada (AVL), para el rastreo y ubicación de cada unidad de la flota
vehicular a lo largo y fuera del corredor, de esta manera pueden dirigir los
movimientos de los buses evitando los congestionamiento de tráfico y controlar
las frecuencias de viaje acorde a la demanda presentada en tiempo real.
 Sistema de control de señales.
 Predicción de tiempo de viaje mediante los Sistemas Avanzados de Información al
viajero (ATIS) facilitando hora de llegada y partida de los viajes así como tiempo de
duración del mismo.
 Prioridad de tránsito. Es una característica que consiste en dar prioridad de
semáforos a los vehículos de transporte público, a través de un mensaje enviado
desde un aparato en el vehículo (transpondedor) a una caja de control de señales.
6
Las ventajas y desventaja fueron extraídas de la entrevista al ex alcalde de Bogotá en la Revista Semana
7
Extraído de: Nelson, Donna C., Editora (2000). Intelligent Transportation Primer. Institute of Transportation
Engineers, Washington, D.C. pp. 10-1. ISBN 0-935403-45-0 pp. 1-9 (inglés).
47
Fig. 13. En los Ángeles, un emisor debajo del vehículo se comunica con la caja de control en la intersección
para que los vehículos de tránsito público tengan prioridad en la señales de los semáforos. Foto cortesía de
Los Angeles County Metrolitan Transport Authority. Fuente: BRT Guide
 Galileo o sistema posicionamiento geográfico satelital. Este sistema puede rastrear

los movimientos de un vehículo con una precisión de 2 a 20 m, estos dependerá de
las condiciones locales y el tipo de sistema, permitiéndonos tener información en
tiempo real.
En los sistemas de BRT el centro de control garantiza el buen funcionamiento de los ITS.
Fig. 14. Ciclo de funcionalidad de los sistemas ITS. Extraído de: Diapositiva Conferencia Sistemas Inteligentes
de Transporte y su aplicación al transporte en la Republica Dominicana. Conferencista: Ing. Yindhira Y.
Taveras Canela.
48
Fig. 15. Proceso de rastreo de vehículos utilizando la tecnología del GPS. Imagen cortesía de TransMilenio
S.A. fuente: BRT Guide.
La aplicación de los ITS en carreteras cumplen las siguientes funciones:
En Infraestructura
 El sistema de gestión arterial en carreteras cumple con las siguientes funciones:

Vigilancia de tráfico, gestión de aparcamiento, control de tráfico, gestión de
control de velocidad y usos de cámaras para la luz roja. Control de tráfico: dando
prioridad al transporte público y vehículos de emergencia, control adaptivo de
señales, sistemas avanzados de señales, peatones y bicicletas, acontecimiento
especiales y distribución de información
 Sistemas de gestión de Autopista
Vigilancia del tráfico, control de rampas, gestión de carriles, gestión de eventos,
cumplimiento y gestión de velocidad y distribución de la información, empleando
señales de mensajes dinámicos y asesoramiento a los usuarios de rutas existentes.
 Seguridad y prevención de accidentes
Aviso de geometría de carretera, detección de intersecciones, seguridad de
peatones, aviso de bicicletas y peatones.
 Sistema de gestión de incidencias
Vigilancia y detención, movilización y respuesta, recuperación nivel de servicio y
distribución de información.
 Gestión de emergencias
Operaciones de emergencia; operaciones de evacuación, gestión de respuesta.
Telemedicina y mercancías peligrosas.
 Pago Electrónico
Recaudación de peajes, sistema multiuso y pago transporte público.
49
 Información de viajes
Información pre viaje y en ruta. Turismo y acontecimientos; servicio de viajes,
aparcamiento de viaje y pago electrónico.
 Gestión de información
Archivo de los datos
 Mantenimiento y operaciones
Mantenimiento de flotas, gestión de infraestructura, gestión de zona de trabajo,
distribución de información.
 Gestión meteorológica
Vigilancia y motorización; suministrando estados de las carreteras y condiciones
atmosféricas, control del tráfico, respuesta, tratamiento y distribución de
información.
 Gestión de flotas
Aplicación de los ITS a los Automóviles
 Sistemas de asistencia al conductor

Navegación, control de velocidad, ayuda a la conducción, seguimiento de carga,
aparcamiento automático, gestión de eventos, control a bordo, seguimiento de
carga, mejora de visión y comunicación a conductores.
 Sistema de avisos de colisiones
Cambios de carril, alcances, detección de obstáculos, salidas de calzada,
intersecciones y notificación de colisiones.
Los sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en rutas de transporte público ofrecen los siguientes
servicios:
Fig. 16. Servicios que ofrece el Sistema Inteligente de Transporte.
50
Capítulo III
Estudios, resultados y análisis de los
resultados para el Diseño Conceptual.
"Si buscas resultados distintos, no hagas siempre lo mismo."
Albert Einstein
51
Capítulo III. Estudios, resultados y análisis de
los resultados para el Diseño Conceptual
3.1 Levantamiento de Información
Este acápite contempla las características geométricas de la zona de análisis de
transporte, levantamiento de rutas del tramo e informaciones suministradas por
Instituciones afines, buscando con esta obtener las informaciones previas necesarias para
la realización de los estudios en el tramo y el diseño del sistema.
3.1.1 Levantamiento de la zona de análisis de transporte
Fig. 17. Zona de Análisis de transporte, y vías de BRT con rutas alimentadoras.
Este fue realizado el miércoles 12 de marzo del año en curso, por los sustentas de este
documento. Identificando con este las condiciones físicas y geométricas de las vías. En
este se procedió a verificar las dimensiones de las vías suministradas en planimetría con la
utilización de una cinta métrica para dimensiones menores como separador central y
otros y un odómetro para medir los tramos de vías de mayor longitud, a su vez se tomaron
las observaciones de señalizaciones, condición del pavimento, separadores de las vías,
estacionamientos, ubicación de terminales dentro del ZAT y otras observaciones.
52
Características Generales
Avenida San Vicente de Paúl
Fig.18. Vista en elevación de la Avenida San Vicente de Paúl.
Consta de tres carriles en ambas direcciones con un ancho aproximado de 3.34m por
carril, y un separador central de aproximadamente de 2.20m. El tramo presenta las
siguientes características:
 Pavimento flexible en buenas condiciones.
 Carencia de señales horizontales y verticales estando solo presente las señales
informativas (nombres de las vía).
 Acera en mal estados.
 Vehículos estacionados debido a que es una zona comercial con carencia de
parqueos, generando obstrucciones en el tramo.
 Mal sistema del drenaje pluvial.
 Separador Central en mal estado.
 Contaminación visual debido a la presencia de basura en tramo, y falta de
mantenimiento en el ornato de las isletas y el separador central.
 Isleta habitas por buhoneros y deambulantes de la zona.
 Actualmente se trabaja en la construcción de un retorno soterrado de la
continuación de la línea 2-B del metro, próximo a la Carretera Mella.
 Carencia de paradas especificas de transporte público siendo la ruta 31 la única
que las tiene.
Carretera de Mendoza
Fig.19. Vista en Frontal Carretera Mella
53
Consta de un carril en ambas direcciones con un ancho aproximado de 3.6 m por carril. El
tramo presenta las siguientes características:
 Pavimento flexible en buenas condiciones.
 Carriles sin señalización para la separación de los mismos.
 Paradas de rutas y terminales de transporte próximas a las intersecciones
principales; Carretera de Mendoza con Av. Charles de Gaulle y Carretera de
Mendoza con Av. San Vicente de Paúl.
 Estacionamientos de vehículos en la vía, generando congestionamiento en el
tránsito.
 Aceras ocupadas por unidades de transporte públicos, generando inseguridad para
los peatones al utilizar la calle como medio de circulación.
 Contaminación visual debido a la presencia de basuras en el tramo.
 Carencia de señalizaciones verticales y horizontales.
 Tramos de la vía sin aceras.
Nota: la calle 5, calle José Peguero y Camino de Mandinga, presentan las vías presentan
las mismas características expuestas en la carretera de Mendoza.
Calle Club de Leones
Fig.20. Vista frontal de la Calle Club de Leones.

Esta calle tiene un comportamiento de 2 carriles en ambas direcciones con un ancho
aproximado de 3.6 m por carril. Cabe destacar que en esta calle no existen rutas de
transporte público. El tramo presenta las siguientes características:
 Pavimento flexible en buen estado.
 Carencia de señales de tránsito en la vía, estando solo presente las señales
informativas las cuales solo indican el nombre de las calles.
 Aceras y contenes en buen estado.
 Poca presencia de residuos sólidos en la vía.
Nota: la calle 1era (Sávica), calle 27, Calle Octavio Mejía Ricart, calle Penetración, Ave. B
(Cancino II), Camino de Mandinga y Calle José Antonio Jiménez, todas estas vías presentan
las misma características expuestas en la calle Club de Leones.8
8
Ver Anexo 4: Levantamiento en la ZAT, reporte fotográfico.
54
3.1.2 Levantamiento de rutas en la zona
Un levantamiento preliminar con el fin de identificar las rutas de transporte público que
existen en la zona de análisis de transporte mediante el método de la observación.
Las rutas identificadas fueron:
Rutas Tipo Tramos Recorridos

R-11 Minibús Ave. San Vicente de Paúl
R-55 Carro Ave. San Vicente de Paúl, Carretera de
Mendoza
R-103 Carro Ave. San Vicente de Paúl
R-50 Microbús Ave. San Vicente de Paúl
R-37 Bus Ave. San Vicente de Paúl, Carretera de
Mendoza
R-13 Carro Carretera Mella
R-24 (B1) Carro Carretera Mella
R-75(B) Carro Ave. San Vicente de Paúl, Carretera de
Mendoza
R-59 Carro Ave. San Vicente de Paúl
R-25 Microbús. Ave. San Vicente de Paúl
R-16 C Microbús Ave. San Vicente de Paúl, Carretera de
Mendoza
R-31 Minibús Ave. San Vicente de Paúl, Carretera de
Mendoza
R-16 B Microbús Ave. San Vicente de Paúl, Carretera de
Mendoza
Tabla no. 1. Levantamiento de Rutas
Observaciones: La ruta 55 es la ruta de mayor frecuencia en el tramo.
Las flotillas que ofrecen servicio en el tramo se observan en su gran mayoría con poca
demanda, esto debido a la sobreoferta de transporte. Se observan carros con letreros de
taxi, funcionando como carro de concho.
Paradas de motores en el tramo

Debido al aislamiento de los sectores dentro de la zona de análisis de transporte con las
avenidas principales donde pueden abordar las unidades de transporte público se han
generado muchos puntos de motores públicos o motoconchos en el tramo.
55
Puntos donde se ubican estos:
 Carretera de Mendoza esq. San Vicente de Paúl.
 Calle Puerto Rico esq. San Vicente de Paúl.
 Calle Club de Leones esq. San Vicente de Paúl.
 Calle Jardines del Norte esq. San Vicente de Paúl.
Al conversar con los motoristas, estos dicen frases tales como, “Esto con 25 pesos no
corre” refiriéndose que el pasaje mínimo es de RD$50.00, y “Yo voy hasta al Diablo que
me digan” refiriéndose que viajan a cualquier sector de la zona y a puntos donde otros
medios de transporte no llegan.
Afirman sus destinos más demandados son:

Los Minas, Villa Faro, Gualey, La Cruz de Mendoza.
Estos se dividen en tandas, por ejemplo en la parada Carretera de Mendoza Esq. San
Vicente de Paúl, la parada siempre está activa, ofreciendo servicios nocturnos. Con
aproximadamente 22 motociclistas en la parada.
56
3.1.3 Informaciones suministradas por Instituciones afines
Reporte de vehículos rotulado por rutas y perfiles de rutas Autoridad Metropolitana de transporte (AMET) y Oficina Técnica
Transporte Terrestre (OTTT).9
Tabla no. 2 Reporte de rutas de vehículos rotulado y perfiles. Autoridad Metropolitana de transporte (AMET) y Oficina Técnica Transporte Terrestre (OTTT).
9
Extraído del libro reporte de vehículos rotulados por rutas y reportes de choferes y vehículos por rutas (perfiles de ruta). Ver Anexo 5: Perfiles de Rutas
suministradas por la AMET y OTTT.
57
Plan Maestro del Metro de Santo Domingo, información suministrada por la Oficina para
el Reordenamiento del Transporte (OPRET)
En la visita realizada a la OPRET junto con la Ing. Yindhira Y. Taveras Canela, fuimos
recibidos por el Ing. Milciades Pérez Polanco, quien nos presentó el plan maestro del
Metro de Santo Domingo en la zona Este, el mismo nos sugirió realizar una propuesta en
la Av. San Vicente de Paúl para sustituir la línea 5 del metro por un proyecto factible tanto
económicamente como funcional y asequible a través de un sistema de buses con
características de BRT en conjunto con líneas alimentadoras y las demás conexiones de las
líneas del Metro en esta provincia.
Fig. 21. Plan maestro del Metro de Santo Domingo, Fuente: OPRET
58
Oficina Nacional de Estadísticas (ONE)10
Luego de una visita a la Oficina Nacional de Estadísticas (ONE) el día Lunes 23 de Marzo del año 2014, con la finalidad de obtener la
población de la zona de análisis de transporte, el Lic. Juan Manuel Pérez nos refirió a la Base de datos REDATAM+SP programa
utilizado para dar a conocer los resultados del Censo IX de población y vivienda realizado en el año 2010.
Fig. 22. Print Screen Del programa REDATAM+SP del portal de Oficina Nacional Estadística (ONE).
10
Ver anexo 6. Visita a la Oficina Nacional de Estadística (ONE)
59
Sector Barrios Poblacion (hab)
Rep. Alma Rosa
Ens. Alma Rosa
Alma Rosa 41,074
Rep. Patria Mella
Alma Rosa II
Las Palmas
Mi Hogar
Res. Del Este
Mendoza 20,028
Urb. El Palmar
Hamarap
Carolina
El Rosal
Urb. Italia
Ralma
Urb. Capotillo
Res. La Primevera
Villa Faro 40,823
Savica
Arpe II
Urb. Amanda
Vecinos Unidos
Urb. Mercedes
Cancino II
Duarte
Bello Campo
La Campana
Mi Sueños
Res. Oriente
Las Estrellas
Los Trinitarios Cancino I 40,840
Res. Rosario Mieses
Res. Mella
El Alba
Arpe I
Carola
Res. Mileniun
Arco Iris
TOTAL 142,765
Tabla no. 3: Cantidad De habitantes según el CENSO IX 2010. ONE.
3.2 Estudios de transporte

Se realizaron en las rutas de transporte público de mayor relevancia para el diseño, para
conocer su comportamiento y las características del servicio brindado en la zona,
analizando solo los tramos de carretera dentro de la zona de análisis de transporte,
considerando la ocupación de la unidad vehicular al momento de ingresar al área de
análisis.
En esta etapa se analizaron estudios de Ascenso y Descenso; buscando con estos apreciar
los puntos de máxima demanda donde podrían ubicarse futuras paradas; Estudios de
ocupación visual, para estimar de manera visual la demanda de los vehículos en el tramo;
estudios de Recorrido y Demoras, conociendo con estos factores tales como, velocidad de
60
recorrido, tiempo del mismo y motivos de demoras; y encuestas en centros generadores
de viajes y terminales de transporte público.
Los estudios se realizaron dos tandas, mañana y tarde, unas rutas en ambas y otras en una
sola tanda.11
3.2.1 Encuestas en centro generadores de viajes
Tamaño de la Muestra
Para el cálculo del tamaño de la muestra representativa de la población se consideraron
criterios tales como:
 n = Tamaño de la muestra
 N = tamaño de la población, se consideró la cantidad de habitantes de los sectores
de nuestra área de influencia, 142,745 habitantes.
 Z = nivel de confianza, se trabajo con un nivel de confianza de 95%
 p = probabilidad de éxito, o proporción esperada, cuando no se conoce
probabilidad de éxito, o proporción esperada, cuando no se conoce use siempre
50% que es el que provee una muestra más exacta.
 q = probabilidad de fracaso, Q = 1-P = 0.50
 d = precisión (Error máximo admisible en términos de proporción), Trabajamos con
un error admisible 3%.
12
N 147745 habitantes
Za 1.96 <- si z=95%
p 50 %
q 50 %
d 3 %
n 1060 habitantes
n analizada 2274 habitantes
Tabla no. 4. Cálculo de la Muestra
Se utilizó para el cálculo la ecuación que se basa en el error máximo admisible en términos
de proporción, esta no limita el tamaño de la población analizada. Una segunda una
herramienta utilizada fue la calculadora en línea de la Universidad Nacional Nordeste,
Argentina, la cual nos arrojo los mismos resultados verificando así los datos calculados.
11
Anexo 7. Base de Datos estudios de transporte.
12
Boletín electrónico no. 2. Facultad de Ingeniería, Universidad Rafael Landívar, por la Ing. Mariela Torres.
61
Empleando la calculadora para obtener el tamaño de una muestra de la Biblioteca en línea
de la Universidad Nacional Nordeste, Argentina13
Fig. 23. Calculadora empleada para el cálculo de la Muestra
División de la Zona de Análisis de Transporte
Fig. 24. División de la Zona de Análisis de Transporte (ZAT)
13
Link: http://www.med.unne.edu.ar/biblioteca/calculos/calculadora.htm
62
Como se observa en la fig. 24 el ZAT se dividió en 10 zonas de análisis, que consta de
varios barrios a su vez, pero se concentran en 4 grandes sectores que engloban el área
que son: Alma Rosa, Mendoza, Los trinitarios y Villa Faro.
Tabla no. 5 Sectores y barrios de las zonas dentro de la ZAT.
Selección y aplicación de la Muestra

Para la selección se consideraron factores tales como:
 Edad, personas con edad superior a 15 años.
 Ubicación, se realizaron las encuestas dentro de la zona de análisis de transporte,
tomando como referencia los centros generadores de viajes14 dentro de la misma
tales como, instituciones educativas, comerciales y recreativas. Desatancándose
MegaCentro como el principal, seguido del Supermercado Bravo, La cadena,
TRICOM, el Parque Juan Pablo Duarte, entre otras.
 El método de aplicación de la encuesta consistió en abordar a los peatones dentro
de la zona de análisis de transporte, visitar centros educativos y suministrar el
formulario dando charlas de cómo llenarlo y en qué consiste el proyecto15.
 Día, se realizaron en días hábiles en termino de transporte, se realizaron el mismo
día martes 25 de marzo del 2014.
 Hora, se realizaron encuestas tanto en la mañana como en la tarde, en un rango de
7:00am-6:00pm
14
Ver anexo 8 Mapa de Centro Generadores de Viaje.
15
Ver Anexo 9. Reporte Fotográfico. Encuestas en centro generadores de viaje.
63
Resultado y análisis de las encuestas
La zona más demanda donde la mayoría de pasajero suelen visitar dentro del área de
análisis de transporte es la zona I con un 23% destacándose el sector de Las Palmas,
Mendoza, El Brisal, Res. Del Este, Urb. El Palmar y carolina, cabe destacar que las personas
que frecuentan MegaCentro están incluidos en esta Zona, por tal razón fue una de las
zonas que más influyó en la demanda. El sector más destacado fue Mendoza con 48%
seguido de MegaCentro con un 40%.
Gráfica no. 4. Demanda de Destino Dentro de ZAT
 Zona I - 23%
Sectores de mayor movilidad y propositos de viaje
 Mendoza 48% - Trabajo-Casa-Servicio
 MegaCentro 40% - Compra-Trabajo-Servicio
 Las Palmas de Alma Rosa 6% - Trabajo
Los sectores que tienen menor flujo de usuarios desde (1%-3%) hacia la zona I : Hamarap,
Mi hogar y Res del Este, por motivo de trabajo y estudio.
Centros generadores mas frecuentados

MegaCentro, Credigas.
Zonas de origen de mayor influyencia dentro de la ZAT y Medio de transporte más usado
para trasladarse a esta zona de destino
 Zona V 14%- Carro público
 Zona I 12% - Carro público
 Zona II 7%-Carro público
64
Entre las zonas de origen que tienen un porcentaje mínimo que oscila entre (2%-3%) son:
zona IV, zona VI y zona VIII
Zonas de origen de mayor influyencia fuera de la ZAT y Medio de transporte mas usado
para trasladarse a esta zona de destino.
 Santo Domingo Este 25%-Carro público
 Distrito Nacional 23%- Carro público
La zona de donde parten más pasajeros a su determinado destino es la zona V con un 25%
destacándose el sector de Villa Faro, Ivette, El Rosal y Urb. Italia. El sector más incidente
es Villa Faro con 34% seguido de la Urb. Italia con un 25%.
Gráfica no. 5. Demanda de Origen Dentro de ZAT
 Zona V – 25%
Sectores de mayor movilidad y propósitos de viaje
 Villa Faro 51%- Todos los propósitos de viajes (bastante demandados)
 El Rosal 20%-Trabajo-Otros-Servicio-Estudios-Compra
 Urb. Italia 18%- Estudio-Trabajo-Otros
 Alma Rosa II 8%-Otros
Zona de destino y sectores mas demanda por los usuarios de la zona V
 Zona I-MegaCentro y Mendoza
 Zona IV- Alma Rosa II
 Zona IX-Alma Rosa I y Alma Rosa
65
Las zonas restantes son las menos demandadas, excepto la zona VII que no es punto de
destino para los usuarios de la zona V.
Leyenda:
Zonas de origen
Zona I
Zona II
Zona III
Zona IV
Zona V
Zona VI
Zona VII
Zona VIII
Zona IX
Zona X
Fig. 25. Viajes dentro de la zona de análisis de transporte.
Esta gráfica representa el movimiento de pasajeros dentro de la zona de análisis de

transporte, considerando la demanda de pasajeros según el grosor de cada línea (A mayor
grosor mayor demanda) que parte desde su respectivo punto.
Tabla no. 6 Zonas de mayor Flujo de Pasajeros
66
Centros generadores de mayor incidencia
 MegaCentro
 Credigas
 Liceo Eugenio Maria de Hostos-Alma Rosa
 Escuela Patria Mella
 Super Mercado La Cadena
 Tricom
 Ferreteria Gigante
Unos de los destinos más visitados fuera de la Zona de análisis de transporte es el Distrito
Nacional con un 45% destacándose la UASD y zonas aledañas, y la Duarte viéndose
claramente que los motivos de viaje son trabajo y estudio.
Gráfica no. 6. Demanda de Destino fuera del ZAT
Una de las zonas de donde parten las personas a la zona de análisis de transporte es Santo
Domingo Este con un 71%, destacándose los sectores de Los Minas con un 16.80%, San
Isidro con un 15.43%, Invivienda con un 10.35% y Villa Carmen con un 8.98%.
Gráfica no. 7. Demanda de Origen fuera del ZAT
67
La frecuencia con la que las personas circulan o viajan dentro de la zona de análisis de
transporte es muy frecuente, destacándose con un 59%, percibiendo que más de la mitad
de las personas encuestadas se movilizan dentro de la zona de análisis de transporte
harían la ruta de una manera segura y garantizando un mas de 50% de seguridad de
tránsito.
Gráfica no. 8. Frecuencia de viaje en la ZAT
La zona I a pesar de ser la primera de todas las áreas de mayor demanda como punto de
destino de los usuarios es la segunda que posee mayor porcentaje de frecuencia de viaje,
despues de la zona IX seguida de las zonas IV, V y II.
Dentro del área de análisis de transporte existen rutas de carro, minibús, microbús o
combinaciones de las mencionadas anteriormente. Pero la realidad es que algunas de las
zonas son residenciales donde no cuentan con una ruta de transporte en sí, sino que los
residentes o usuarios de dicha ruta pueden acceder a ella de una manera fácil o viven muy
cerca de avenidas por donde oficialmente circulan dichas rutas. Es loable decir que no
todas las rutas frecuentan por lo general su ruta oficial sino que entran por las zonas
residenciales para evitar semáforos o embotellamiento.
Todos los encuestados que utilizarían el sistema a la hora de implementarlo quisieran que
el mismo le ofreciera rapidez con un 30%, Comodidad con 18%, Comodidad-costo-rapidez
con 12% y comodidad-rapidez con 12%.
68
Gráfica no. 9. Características del servicio requeridas por el usuario.
En realidad el grado de aceptación del sistema de parte de los usuarios seria de gran
agrado ya que de los 2274 personas encuestadas un 94% lo utilizaría y el restante 6% dijo
que no. Un 77% de los encuestados afirmo no poseer vehículo privado. Cabe destacar que
de las personas que poseen vehículos privados que afirmaron que utilizarían el nuevo
sistema son un 21%.
Gráfica no. 10. Aceptabilidad del Sistema.
Gráfica no. 11. Posee Vehículo.
69
Las personas que viajan dentro de la zona de análisis de transporte en transporte público
generalmente utilizan 1 vehículo destacándose con un 70%, gastando de RD$0-RD$25 con
un 45%, seguido de RD$26-RD%50 con un 41%. Las personas que viajan al ZAT que utilizan
1 vehículo son de 51%; y de los que viajan desde ZAT que utilizan 1 vehículo son de 62%.
En todos el más utilizado fue el carro público desatancándose entre un 39 -47% en todos
los casos. Las personas que afirmaron gastar más RD$75.00, es porque en la mayoría de
los casos se ven en la necesidad de trasladarse hacia una de las avenidas principales Ave.
San Vicente de Paúl o Carretera Mella para de ahí tomar otro vehículo hacia su destino.
3.2.2 Encuestas en terminales de transporte

Las visitas se realizaron el viernes 28 de marzo del año en 2014, al control y choferes de
rutas seleccionadas, entre las 10:00 Am y 12 del medio día. Las rutas analizadas fueron:
 Ruta 50. Tipo: Carro. Afiliado a FENATRANO.
 Ruta 55. Tipo: Carro. Afiliado a CETRABIME.
 Ruta 75. Tipo: Carro. Afiliado a SICHOSVIFA.
 Ruta 59. Tipo: Microbús. Afiliado a UNICHOSANVIPAÚL.
 Ruta 103. Tipo: Carro. Afiliación: UNACHOSIL afiliado a CONATRA
Resultados y análisis de las encuestas en Terminales
De las 5 personas entrevistada de cada ruta 2 dijeron que no, 2 que es posible y uno que
sí. Dándonos la certeza de que si integrarían a trabajar en el sistema. Es más, las personas
que dijeron que posiblemente aceptarían, lo tomamos como si por que los mismo
afirmaron que si se entraban a una negociación favorable trabajarían abiertamente, en el
cual se le ofrezcan los beneficios que le oferta la ley, como seguro médico, cesantía, entre
otros. Las rutas no cuentan con una frecuencia ni una tanda de trabajo definida, ya que
dicen que inician o terminan en un horario y no lo cumplen. Las unidades de transporte
están en malas condiciones, por lo que no brindan comodidad a sus usuarios. En algunos
casos como el de la R-50, R-59 y R-103 no cuentan con terminales apropiadas, ocupando
la vía pública tanto del tránsito vehicular y peatonal.
Las rutas que tienen sus terminales dentro de la ZAT, tales como las rutas R-55, R-50, R-59
y la R-103 no tienen una frecuencia de vehículos definida, estas son afectadas por las
horas picos y valles, siendo las variaciones desde 1 minuto hasta 15 minutos o más
respectivamente, esto además, crea conflictos entre sus choferes en las horas valles, ya
que algunos exceden aun mas este tiempo debido a que no quieren salir del control con
una cantidad de pasajeros inferior o igual a la capacidad del vehículo para garantizar sus
beneficios económicos de cada viaje que realizan, ya que a esto se le suma la oferta de
otras rutas que realizan parte de su recorrido dentro de la ZAT tales como R-11, R-25 y R-
24 además, cabe destacar que cada una de estas rutas forman sobreoferta en la Av. San
Vicente de Paúl debido a la flota vehicular que varía desde 27 hasta 200 unidades
excluyendo los vehículos, piratas, no registrados que son una cantidad significativa. Las
rutas R-75, R-31 y R-55 realizan sus recorridos en la Carretera de Mendoza y parte de la
Av. San Vicente de Paúl hasta la Carretera Mella, la R-75 tiene una frecuencia de vehículos
de 1 minuto con una flota vehicular de 149 unidades, la R-55 no tienen terminal y parada
específicas como las rutas anteriormente mencionadas exceptuando la R-31.
70
3.2.3 Estudios de Ascenso y Descenso
Este se llevo a cabo el miércoles 26 de marzo del año 2014, en conjunto con los estudios de recorrido y demora, y aforo vehicular.
Solo se analizaron los tramos dentro del ZAT tomando la observación de la ocupación del vehículo al momento de ingresar a la
misma. Se realizaron en dos tandas, matutina y vespertina, en diferentes horarios dentro de la misma, con técnicos debidamente
identificados y capacitados en el área. Los recorridos se realizaron ida y vuelta en el tramo de cada ruta.
Fig. 26. Recorrido de rutas de transporte público dentro de la zona de análisis de transporte. Ver Anexo 5: Tramos de rutas analizadas dentro del ZAT.
71
Resultados de Estudios de Ascenso y Descenso
Ruta 25
Tipo: Microbús
Dirección: S-N
Gráfico 12. Ruta 25, Giro: S-N
La ruta al ingresar a la zona de análisis de transporte tenía a bordo 8 pasajeros, abordando

y descendiendo pasajeros en todo el tramo, viajando a una velocidad de recorrido de 8.82
Km/hr, generando molestias en los usuarios ya que el tiempo de recorrido es elevado, 17
min, para un tramo de tan solo 2.5 Km.
El índice de pasajeros por kilómetros fue de 5.2. Los puntos de ascensos y descensos de
pasajeros en dicho viaje fueron: Fícisa Motors (Esq. Octavio Mejía Ricart), Juancito Sport
(Próximo a la Bonaire), Casita de amor centro, Electro Auto, Mundo Empanada (Cruce de
Mendoza), PC Galery (Calle José Antonio Jiménez), Clínica Veterinaria Víctor, Carretera
Mella con San Vicente de Paúl.
72
Ruta 50
Tipo: Microbús
Dirección S-N tanda Am
Gráfico 13. Ruta 50, Giro: S-N, Tanda: Am
El índice de pasajeros por kilómetros fue de 3.60, y una ocupación crítica de 9 pasajeros.
Los puntos de ascenso y descenso de pasajeros registrados fueron; El cruce de Mendoza,
Carretera Mella con San Vicente de Paúl.
Dirección N-S tanda Am
Gráfico 14. Ruta 50, Giro: N-S, Tanda: Am
73
Al iniciar el estudio, la unidad tenía 3 pasajeros a borda, transportando 2 pasajeros por
kilómetros, con una ocupación crítica dentro del tramo de 5 pasajeros, viajando la ruta en
todo momento con una capacidad inferior a la de diseño.
Los puntos de ascenso y descenso de pasajeros fueron: Calle Club de Leones, Importadora
Avenida del Este, Control (Aut. Las Américas con San Vicente de Paúl).
Dirección S-N tanda Pm
Gráfico 15. Ruta 50, Giro: S-N, Tanda: Pm
En este recorrido la unidad viaja casi a su máxima capacidad (15 pasajeros), con una
ocupación crítica de 13 pasajeros. El índice de pasajeros por kilómetros en este caso fue
de 5.20. El punto de máximo ascenso y descenso de pasajeros, es la Calle Bonaire.
Dirección N-S tanda Pm
Gráfico 16. Ruta 50, Giro: N-S, Tanda: Pm
74
La ocupación crítica en esta dirección es de 10 pasajeros, tomando en consideración que
el vehículo al ingresar al área de análisis ya transportaba 6 pasajeros. Índice de pasajeros
por kilómetros igual a 4. Los puntos de ascensos y descenso de pasajeros identificados
fueron: San Vicente de Paúl con Carretera Mella, Auto Express, Calle Puerto Rico, próximo
a la Calle Bonaire, Plaza Nelly, debajo de los dos puentes (Aut. Las Américas con San
Vicente de Paúl).
Ruta 55
Tipo: Carro público

Dirección N-E tanda Am
Gráfico 17. Ruta 55, Giro: N-E, Tanda: Am
Al iniciar el estudio la unidad tenía un pasajero a bordo. En este recorrido el índice de

pasajeros por kilómetros fue de 1.28, con una demanda de 5 pasajeros, inferior a la
capacidad.
Los puntos de ascenso y descenso de pasajeros, fueron: Av. San Vicente de Paúl- Mega
Centro (N-S), Banco Popular (San Vicente de Paúl), Heladería Bon, (Próximo a la Carretera
de Mendoza), Carretera de Mendoza-Calle 1era Estación Isla, Bomba (Charles con
Mendoza).
Dirección E-N tanda Am
Al iniciar el estudio la unidad tenía tres pasajeros a bordo. En este recorrido el índice de
pasajeros por kilómetros fue de 1.79, con una demanda de 7 pasajeros, superior a la
capacidad.
75
Gráfico 18. Ruta 55, Giro: E-N, Tanda: Am
Los puntos de ascenso y descenso de pasajeros, fueron: Colegio Tirso de Molina,

Papelería, próxima al Camino de Mendoza, PC Galery, Calle José A. Jiménez con San
Vicente de Paúl, Tienda de servicios Viva, próximo a la Carretera Mella.
Ruta 103
Tipo: Carro Público
76
El índice de pasajeros por kilómetros fue de 2, y una ocupación crítica de 2 pasajeros para
un total de 5 pasajeros transportados en un viaje. Los puntos de ascenso y descenso de
pasajeros registrados fueron: Calle Club de Leones, Calle Puerto Rico, Calle Costa Rica,
Cruce de Mendoza.
Ruta 59
pasajeros registrados fueron: Bomba Shell, Buque Sport Bar, próximo a la Carretera Mella,
y Carretera Mella con San Vicente de Paúl.
Dirección N-S tanda Am
77
pasajeros registrados fueron: Av. San Vicente de Paúl- Mega Centro (N-S), Soluciones
Scotiabank (Próximo a la carretera mella), Panadería Kisauris (Próximo a la carretera de
Mendoza), HIGHEY, y en el Control (Debajo de los dos puentes).
Dirección N-S tanda Pm
El índice de pasajeros por kilómetros fue de 1.2, y una ocupación crítica de 3 pasajeros
para un total de 3 pasajeros transportados en un viaje. Los puntos de ascenso y descenso
de pasajeros registrados fueron: Av. San Vicente de Paúl- Carretera Mella (Mega Centro N-
S), Cruce de Mendoza, Bomba Shell (Calle Puerto Rico), Control (Aut. Las Américas con San
Vicente de Paúl).
Dirección S-N tanda Pm
78
un total de 5 pasajeros transportados en un viaje.
Los puntos de ascenso y descenso de pasajeros registrados fueron: Control (San Vicente
de Paúl con Aut. Las Américas), Nelly Rent a Car (Próximo a la Club de Leones), Cruce
Mendoza y Carretera Mella con San Vicente de Paúl.
Ruta 11
Tipo: Minibús
En esta ruta la unidad de trabajo tiene una capacidad de 32 pasajeros. En el giro N-S el
tiempo de recorrido fue de 27 minutos donde había 18 personas a bordo del vehículo a la
hora de la realización del mismo. La velocidad de recorrido fue de 6.22 km/h, el total de
pasajeros transportado en una viaje fue de 18 personas y la ocupación crítica de de 17
pasajeros. El descenso de pasajero más significativo se realizó en la compra-venta Fácil y
cabe destacar que no ascendió ningún pasajero. En el giro S-N el recorrido fue de 11
minutos donde había 18 personas a bordo del vehículo. La velocidad de recorrido fue de
15.27 km/h, el total de pasajeros transportado por viaje fue de 23 personas y la ocupación
crítica fue de 22 pasajeros. El ascenso significativo de pasajero se hizo en la calle el Coco y
calle Costa Rica con un total de 2 pasajeros cada una; y el descenso más significativo se
realizó en M. C. con un total de 2 pasajeros. El verdadero problema que presenta esta ruta
es que generalmente conducen lento por estar buscando pasajeros en el tramo. Si
comparamos ambos giros podemos ver q el giro de mayor congestionamiento o de
movimiento más lento es el N-S y que el que posee mayor de manda de pasajeros es el S-
N.
79
Ruta 50
Tipo: Microbús
El vehículo que utiliza esta ruta tiene un capacidad de 17 pasajeros. En el giro N-S tuvo un
tiempo de recorrido de 10 minutos y una velocidad de recorrido de 15 km/h. El total de
pasajeros transportado en un viaje fue de 6 y la ocupación crítica fue de 6 pasajeros,
donde a bordo del vehículo había 6 personas. En ese viaje no ascendió ningún pasajero y
el descenso crítico de pasajeros se realizó en la calle Bonaire con un total de 3 pasajeros.
Aunque la unidad no tuvo ni un 50% de ocupación, el conductor manejó a una buena
velocidad y un buen tiempo de recorrido. En el giro S-N tuvo un tiempo de recorrido de 9
minutos y una velocidad de 16.67 km/h. El total de pasajero en un viaje fue de 5 y la
ocupación fue de 3 pasajeros. Al ascenso más significativo de pasajero fue en la calle
Bonaire y la calle Activo 20-30 con una cantidad de 2 pasajeros; y el descenso más
significativo de pasajero fue en la calle Activo 20-30 con una cantidad de 3 pasajeros. La
unidad en este giro nunca tuvo ni un 50% ocupación, el vehículo se mantuvo a una buena
velocidad y buen tiempo de recorrido. Si comparamos ambos vemos que el giro N-S posee
mayo congestionamiento pero ese mismo giro es el que tiene mayor demanda de
pasajeros.
80
81
Ruta 16 B
Tipo: Microbús
Este estudio se realizó 2 veces. La capacidad del vehículo es de 17 personas. Primero
analizaremos uno y luego otro. En el giro E-S el tiempo de recorrido fue de 17 minutos y la
velocidad fue de 18.35 km/h. El tiempo total de pasajero transportado en un viaje fue de 8
pasajeros y la ocupación crítica también. En todo el recorrido no hubo un ascenso crítico
de pasajero a largo del tramo ascendió un solo pasajero en los puntos que presenta la
Gráfica; y el descenso crítico fue de 2 pasajeros en la calle Puerto Rico. El recorrido se
realizó en un buen tiempo y una buena velocidad. En el giro S-E el tiempo de recorrido fue
de 23 minutos y la velocidad de 13.57 km/hr. El total de pasajero transportado en un viaje
fue de 14 y la ocupación crítica de 11 pasajeros. Esta unidad mantuvo a buena velocidad y
un buen tiempo. Pero si comparamos ambos giro podemos ver que en el giro S-E existe
mayor congestionamiento y posee una mayor demanda de pasajero. Pero por lo menos en
esta ruta si en ambos giros se logro tener más 50% de la ocupación de los asientos.
Gráfico 28. Ruta 16B, Giro: E-S, Tanda: Pm
82
Gráfico 29. Ruta 16B, Giro: S-E, Tanda: Pm
En el segundo estudio, en el giro E-S el tiempo de recorrido fue de 31 minutos y la

velocidad de recorrido fue de 10.06 km/h. el total de pasajeros transportado por un viaje
fue de 12 y la ocupación crítica fue de 7 pasajeros.
El ascenso más crítico de pasajero se realizó en el cruce de Mandinga (carretera Mella) y la

calle Activo 20-30 (Ave. San Vicente de Paúl) con una cantidad de 2 pasajeros; el descenso
de pasajeros crítico se llevo a cabo en el cruce de Mendoza con una cantidad de 3
pasajeros. En cambio el giro S-E tuvo un recorrido de 35 minutos y una velocidad de 8.91
km/h. El total de pasajero transportado en un viaje fue de 13 y la ocupación crítica es de
11 pasajeros. El ascenso crítico de pasajero se realizó en el Motel Diamante Azul y
Makumba con un total de 2 pasajeros; el descenso crítico de pasajero se realizó en el
Parque Juan Pablo Duarte (carretera de Mendoza) con un total de 3 pasajeros. Si
comparamos ambos rutas vemos que la de mayor congestionamiento es la del giro S-E sin
embargo la de mayor demanda fue la de E-S. Las unidades en ambos giros conducían a
velocidades muy bajas, es decir que ambos caso provocaran mayor retraso a los pasajeros.
A pesar que la unidad en el giro E-S no alcanzó ni el 50% de ocupación el giro contrario
superó más del 50%.
83
Gráfico 30. Ruta 16B, Giro: E-S, Tanda: Pm
Gráfico 31. Ruta 16B, Giro: S-E, Tanda: Pm
84
Ruta 59

Este estudio fue realizado en una unidad con una capacidad de 5 pasajeros a bordo, hubo
un total de 4 pasajeros transportado en un viaje, la máxima ocupación de pasajeros
registrado en este trayecto fueron 4 desde el tramos de la Av. San Vicente de Paúl-
Carretera Mella hasta la Av. San Vicente de Paúl- Calle José Antonio Jimenez
consecutivamente. Durante este recorrido se observo el ascenso y descenso de 1 pasajero
respectivamente en la Av. San Vicente de Paúl- Carretera Mella hasta llegar a la Av. San
Vicente de Paúl- Calle Profesor Egber Morrison a partir de donde solo se registro descenso
de pasajeros hasta llegar a la Av. San Vicente de Paúl- Calle Costa Rica que el vehículo
quedo vacio y no se presentó paradas por motivo de ascenso de pasajeros hasta el final
del recorrido. El tiempo de recorrido fue de 13 minutos, con una velocidad de recorrido
de 11.54 Km/h considerando las demoras por semáforo y tránsito.
Se registro un total de 2 pasajeros transportado en un viaje, la máxima ocupación de

pasajeros registrado en este trayecto fueron 2. Al momento de tomar el vehiiculo habia 1
persona y se obtuvo una velocidad de recorrido de 7.5Km/h
85
Ruta 31
Tipo: Bus
El bus analizado tiene una capacidad de 60 pasajeros, al momento de ascender a este
tenia 35 personas a bordo de los cuales descendieron y quedaron 32 a bordo en la Av. San
Vicente de Paúl- Calle Altagracia (Felix Auto Import), el total de pasajeros transportado en
un viaje fue de 32, la máxima ocupación de pasajeros registrados es de 32, durante un
tiempo de recorrido de 35 minutos, con este estudio se concluye que este transporte no
abarca su capacidad máxima y que a medida que va terminando su recorrido va
disminuyendo el total de pasajeros a bordo , solo se presentó el ascenso de dos pasajeros
en la Av. San Vicente de Paúl- Carretera Mella y en Carretera de Mendoza-Bomba Isla uno
en cada una, a la vez en estas mismas paradas se observo que huvo el máximo registro de
descenso de personas 4 en cada una. La velocidad de recorrido obtenida es de 6.69 Km/h.
86
Gráfico 34. Ruta 31, Giro: S-E, Tanda: Pm
Teniamos a bordo 20 personas, solo se registro el descenso de un pasajeros en la Av. San

Vicente de Paúl-Colmado Sandy Frio Master, en las demas paradas solo se observo
ascenso de pasajeros, siendo el mayor número de personas que asciende de 12 en la
Carretera de Mendoza-Frente Farmacia Mendoza y Super Mercado el Velero, todo se
Presentó solo en la carretera de Mendoza, sin presentarse ningúna actividad en el
trayecto de la Av. san Vicente de Paúl, lo que nos demuestra que las personas que
abordan este medio de transporte desde la Av. Charles de Gaulle tienen como destino
zonas fuera de la ZAT. El tiempo total de recorrido fue de 25 minutos, con una velocidad
de recorrido de 9.36 Km/h en esta última se consideraron las demoras por semáforo o
cualquier inconveniente que interrunpiera el recorrido. El total de pasajeros transportados
fue de 35.
87
Gráfico 35. Ruta 31, Giro: E-S, Tanda: Pm
Ruta 24

Este estudio se realizó en la tanda de la mañana con un total a bordo 2 personas, la
máxima registro de pasageros fue de 4 en la Carretera Mella-Bomba Isla, para una
capacidad de este carro público de 5 personas, a medida que este va terminando su
recorrido va disminuyendo la cantidad de pasajeros a bordo, en ningún momento se
observo ausencia de pasajeros en el vehículo, el tiempo de recorrido fue de 23 minutos
con una velocidad de recorrido de 7.30 Km/h. La ocupación critica de pasajero fue de 4 y
el total de pasajero transportado en un viaje 5.
88
Gráfico 36. Ruta 24, Giro: E-O, Tanda: Pm
Este estudio se realizó en la mañana. No se registro ascenso de pasajeros y tampoco

habian pasajeros a bordo en el momento que se empezo el estudio. Tiempo de recorrido
15 minutos y velocidad de recorrido de 11.20 Km/h
Gráfico 37. Ruta 24, Giro: O-E, Tanda: Pm
89
Análisis de los resultados Estudio de Ascenso y Descenso
Dentro de la zona de análisis de transporte se generan solapes parciales y totales de rutas
en los tramos de análisis, Av. San Vicente de Paúl y Carretera de Mendoza, generando
que las rutas viajen con ocupaciones inferiores a la capacidad de las unidades, como es el
caso de los Microbuses, los cuales tiene una ocupación entre 11 y 18 pasajeros, viajando
con velocidades promedios de 14 Kilómetros por hora y tiempo de recorrido de hasta 23
min, generando perdidas en tiempo y costo a los usuarios. Por otra parte están los carros
públicos, brindando un servicio precario en el tramo, con ocupaciones de 2 a 5 pasajeros,
tiempo desde 10 a 25 minutos logrando velocidades de 7.20 a 15 Km/h. Todas estas
irregularidades, sumadas de la carencia de paradas especificas en el tramo y la falta de
capacitacion a los choferes en terminos de servicio al cliente, son las que han generado el
caos en el servicio de transposte brindado en la zona. Con la implementacion del BRT y las
alimentadoras se reducirian en mas de un 100% el tiempo de recorrido del tramo, con la
fijacion de paradas especificas, y una velocidad de recorrido superior a la ofertada en la
actualidad.
Los puntos de ascenso y descenso de mayor relevancia que podrían tomarse como base
para el establecimiento de paradas del sistema BRT, en la Av. San Vicente de Paúl y las
Alimentadoras en la Carretera de Mendoza y las demás avenidas fueron las siguientes:
 Av. San Vicente de Paúl

Calle Club Rotario, Ficisa Motors.
Calle Bonaire y Club de Leones, próximo al supermercado La Cadena.
Calle Puerto Rico, próximo a la Bomba Shell.
Calle B, próximo al Supermercado Bravo.
Carretera Mella, MegaCentro.
 Carretera de Mendoza
Calle 20 y Calle 21, Frente al Supermercado Aprezio.
Calle 19 y Calle 22, Bomba Nativa.
Calle 1ra y 2da, Colegio Horizontes Dominicanos.
Calle Mercedes Moscoso, Destacamento de Villa Faro.
Próximo a la Calle Camino de Mandinga, Colegio Tirso de Molina.
Calle Francisco Febrillet, Parque Juan Pablo Duarte.
Calle La Campana, Bomba Isla.
Estos puntos son solo de referencia, ya que las unidades de transporte suelen abordar y
dejar pasajeros en cualquier punto de la vía, sin tomar todas las precauciones de
seguridad para el usuario.
Los índices de pasajeros por kilometro IPK, utilizados para estimar la demanda actual en
rutas de transporte público conocida la frecuencia y la distancia de recorrido de las
mismas en las rutas que circulan el tramo en la Av. San Vicente de Paúl, en unidades de
carro público, es variado según la hora de realización del estudio, este rango varia con
90
valores desde 1.2 a 2, transportando la unidad en el recorrido analizado un total de 4 a 6
pasajeros por viaje; en caso de los microbuses, el IPK alcanza valores de 2 y 5.20 pasajeros
por kilometro, viajando la unidad casi su máxima capacidad en algunas horas del día (hora
pico), transportando de 6 a 16 pasajeros/viajes; y para los minibús el IPK es de 6.43 a 8.21
pasajeros por kilómetros, transportando aproximadamente 24 pasajeros por viajes.
La demanda por una ruta de carro en hora pico para una frecuencia de 6 viaje por hora
seria de 30 pasajeros, minibús 64 pasajeros para una frecuencia de 4 viajes por hora y
para un minibús con una frecuencia de 3 viajes por hora, sería de 72 pasajeros/h. Cabe
destacar que en el tramo circula la ruta 31 de Bus, pero el recorrido de la misma en la av.
San Vicente es mínimo comparado con la Carretera de Mendoza, por tal razón su análisis
fue incluido en la Carretera de Mendoza.
3.2.4 Estudios de Recorrido Y Demora
3.2.4.1 Estudio de Recorrido y Demora en rutas de transporte Público

Este estudio fue realizado en conjunto con el estudio de Ascenso y Descenso, el miércoles
26 de marzo del año en curso. Se realizaron en las dos tandas, Matutina y Vespertina,
determinando con las mismas el comportamiento en el tramo en varios lapsos de tiempo.
Las rutas se analizaron en recorrido de ida y vuelta.
Resultados de Estudios de Recorrido y Demora

Ruta 25
Tipo: Microbús
91
Gráfico 39. Ruta 25, Giro: S-N, Motivos de Demora.
El tiempo de recorrido de la ruta es de 17 min, con demoras de 1.97 min, estas generadas
en un 60 % por semáforos.
La velocidad de recorrido de la ruta es de solo 8.82 Km/hr, todo esto por el tiempo
empleado por el chofer en busca de pasajeros.
Ruta 50

En esta ruta se realizaron los estudios en ambas direcciones y en ambas tandas, debido a
que se observo la gran frecuencia de la misma considerándose de gran relevancia para el
diseño.
Dirección S-N tanda a.m
La ruta realizó el recorrido en 11 min, desarrollando una velocidad de recorrido de 13.64

min. Las demoras son generadas en un 78 % por semáforos, seguida con un 14 % de
ascenso de pasajeros.
92
Gráfico 41. Ruta 50, Giro: S-N, Motivos de Demoras.
La máxima demora se genero en la Carretera mella con San Vicente de Paúl, debido al
Semáforo.
Dirección N-S tanda a.m
Los resultados obtenidos son similares a los de la dirección S-N, siendo superior la
velocidad de recorrido, en este caso 15 Km/hr, siendo la causa de mayor demora los
semáforos con un 62%, seguida con un 14 % de ascenso de pasajeros.
93
Gráfico 43. Ruta 50, Giro: N-S, Motivos de demoras.
En esta dirección se registro una demora generada por congestión en la vía, próximo a la
carretera mella, esto debido a trabajo que se están realizando en el tramo de la Línea II
del metro.
Dirección S-N tanda p.m
94
Gráfico 45. Ruta 50, Giro: S-N, Motivos de demoras.
La velocidad registrada en esta dirección es inferior a la registrada en la tanda de la

mañana, en este mismo giro. El tiempo de recorrido es de 17 min, con demoras generadas
por semáforos en un 74 %, seguida de descenso y ascenso de pasajeros con un 14 y 12 %.
Dirección N-S tanda p.m
En esta dirección y tanda, se registro la menor velocidad de recorrido de 6.82 min,

aumentando el tiempo de recorrido con relación a las demás en casi un 100 %.
95
Gráfico 47. Ruta 50, Giro: N-S, Motivos de demoras.
La máxima demora registrada fue en la Calle Costa Rica, esta debido al semáforo.
Ruta 55

Dirección N-E tanda a.m
Gráfico 48. Ruta 55, Giro: N-E, Tanda: Am
Esta ruta recorre 3.9 Km dentro del área de influencia, recorriendo la Carretera de
Mendoza hasta la Charles de Gaulle, y La Av. San Vicente de Paúl, tramo Carretera de
Mendoza hasta la Carretera Mella.
96
Gráfico 49. Ruta 55, Giro: N-E, Motivos de demoras.
El tiempo de recorrido en la Carretera de Mendoza, es similar al de las unidades en La Av.

San Vicente de Paúl, a pesar del tramo recorrido por esta ruta (Ruta 55) es de mayor
longitud. En este recorrido las demoras son generadas por Descenso de Pasajeros 62 %,
Ascenso de pasajeros 16 % y embotellamientos un 22%.
El tiempo de Recorrido es de 17 min, para una velocidad comercial de 14.97 Km/hr.
Dirección E-N tanda a.m
Gráfico 50. Ruta 55, Giro: E-N, Tanda: Am
Tiempo de Recorrido 15 min, para una velocidad comercial de 19.39 Km/hr.
97
Gráfico 51. Ruta 55, Giro: E-N, Motivos de demoras.
La mayor demora 68 % es generada por semáforo, en el Cruce de Mendoza, seguida por

ascenso y descenso de pasajeros con un 15 y 12 %.
Dirección N-E tanda p.m
Gráfico 52. Ruta 55, Giro: N-E, Tanda: Pm
Tiempo de Recorrido 14 min con 1.48 de demoras, para una velocidad comercial de 18.70
Km/hr.
98
Gráfico 53. Ruta 55, Giro: N-E, Motivos de demoras.

ascenso de pasajeros con un 22, descenso de pasajeros 20 % y embotellamiento un 7 %.
Dirección E-N tanda p.m
Gráfico 54. Ruta 55, Giro: E-N, Tanda: Pm.

Tiempo de Recorrido 19 min de estos 1.98 min corresponden a demoras, para una velocidad
comercial de 13.75 Km/hr.
99
Gráfico 55. Ruta 55, Giro: E-N, Motivos de Demoras.

descenso de pasajeros 23 % y embotellamiento un 17 %.
Ruta 103

100
Se realizaron dos recorridos en esta dirección en tanda de la mañana, coincidiendo en
ambos recorridos con un tiempo de viaje de 12 min, las demoras son generadas por
ascenso y descenso de pasajeros con un porcentaje de participación en conjunto
aproximadamente de un 25 %, siendo el restante 25 % correspondiente a demoras
generadas por semáforos. La velocidad de recorrido es de 12.50 Km/hr.
Gráfico 58. Ruta 55, Giro: S-N, Tanda: Pm.
101
Los puntos de máximas demoras fueron, la calle Costa Rica y la Carretera Mella ambas con
San Vicente de Paúl, las mismas generadas por semáforos.
En esta dirección el comportamiento es similar a la dirección S-N, con un tiempo de

recorrido de 11 min y una velocidad de 13.64 Km/hr.
102
Gráfico 61. Ruta 55, Giro: N-S, Motivos de Demoras.
Las demoras son generadas por ascenso y descenso de pasajeros, con un 10 y un 32%.
El punto donde se presenta la máxima demora es en la calle Costa Rica, esta generada por
semáforos, los cuales tienen un 58% de participación de demoras con relación a
semáforos.
Ruta 59

103
El tiempo de recorrido fue de 10 min, con demoras de 1.95 min, estas generadas por
semáforos y descenso de pasajeros. La velocidad de recorrido en este viaje fue de 15
Km/hr.
Las demoras fueron generadas en un 62% por descenso de pasajeros y el resto 38% por
semáforos.
104
En esta dirección el tiempo de recorrido fue de 12 min, disminuyendo la velocidad de
recorrido a 12.50 Km/hr, inferior a la velocidad de recorrido en la dirección S-N.
Las demoras son generadas por semáforos con un 61% y 39% por Descenso de pasajeros.
Dirección S-N tanda p.m
El tiempo de recorrido en esta dirección fue de 15 min, con una velocidad de recorrido de
10 Km/hr, muy inferior a la ideal.
105
Las demoras son generadas por descenso de pasajeros con unos 56%, seguidas por
semáforos con 44 %. Prevaleciendo el mismo comportamiento de los recorridos realizados
en varias direcciones en las dos tandas.
Dirección N-S tanda p.m
El tiempo de recorrido en este viaje fue de 20 min, debido a la velocidad de recorrido de

7.50 Km/hr, generando incomodidad por parte de los usuarios, ya que pierden mucho
tiempo en realizar su viaje.
106
Las causas de demoras son en un 64% generada por Descenso de Pasajeros y un 36 % por
semáforos.
Ruta 50
Tipo: Microbús
La ruta 50 obtiene mayor cantidad de demoras en las intersecciones San Vicente de Paúl
con Carretera de Mendoza y Carretera Mella, con demoras de aproximadamente
60 segundos en la carretera de Mendoza en su giro S-N y 160 segundos en la carretera
mella en el giro N-S, por motivo del semáforo y descenso o ascenso de pasajeros
respectivamente. La velocidad de recorrido en el giro N-S fue de 21.43 km/h presentando
un tiempo de recorrido de 7 minutos y un total de demora de 1.92 minutos. Si a esta
velocidad en este giro le restamos la demora la velocidad comercial seria 29.51 km/h,
demostrando que no es tan desfavorable el recorrido de la ruta en esa hora del día. Por el
contrario en el caso del giro S-N el tiempo de recorrido de viaje fue de 11 minutos y el
tiempo de demora fue de 3.97 minutos. Presentando una velocidad de recorrido de
13.64 km/h y una velocidad comercial de 21.33 km/h, en este caso es muy significativo el
cambio de velocidad. Comprobando que el flujo en ese carril es más congestionado y se
siente más en la Intersección Ave. San Vicente de Paúl con Carretera Mella.
107
Gráfico 70. Ruta 50, Giro: S-N.
Gráfico 72. Ruta 50, Giro: N-S.
108
Ruta 11
Tipo: minibús
La ruta 11 obtiene mayor cantidad de demoras en la intersección San Vicente de Paúl con
Carretera Mella, para ambos casos, con una demora de aproximadamente 130 segundos
en el giro N-S y 160 segundos en el giro S-N. La velocidad de recorrido en el giro N-S fue de
16.80 km/h para un tiempo de recorrido de 10 minutos y un tiempo total de demora de
3.13 minutos. La Diferencia entre la velocidad comercial y la velocidad de recorrido es
muy visible, la comercial es de 24.47 km/h, lo que demuestra que en ese existe
congestionamiento en la vía ya que la demora resalta la gran diferencia entre velocidades.
En el caso del giro S-N el tiempo de recorrido es de 14 minutos de los cuales 5.42 minutos
nada mas son de demora, presentando una velocidad de recorrido de 12 km/h. La
diferencia entre la velocidad de recorrido y la comercial es marcada, nada mas la
velocidad comercial es 19.57 km/h. Se comprueba que ambos giros sufren fuertes
congestionamientos pero que el giro S-N como en el caso de la línea 50 sigue siendo el
más desfavorable.
109
Gráfico 74. Ruta 11, Giro: N-S.
110
Ruta 16B
Tipo: Microbús
La ruta 16B se realizó dos veces ida y vuelta. La primera vez que se realizó obtuvo mayor
cantidad de demora en la Ave. San Vicente de Paúl con Carretera de Mendoza con 48
segundos en el giro E-S, y en la Ave. San Vicente de Paúl con carretera de Mendoza con 31
segundos en giro S-E, con motivo de descenso de pasajero y semáforo. La velocidad
recorrido presentada es de 17.61 km/h y la velocidad comercial es de 15.60 km/hr
teniendo estas una diferencia no tan significativa, obteniendo con esto un tiempo de
recorrido de 20 minutos con solo 2.28 minutos de tiempo total de demora en que en este
caso se podría decir que posee un buen comportamiento de viaje sin ningún retraso
111
significativo. En el caso S-E el recorrido es de 34 minutos de los cuales 1.57 minutos
representa la demora, es decir que esta ruta posee un buen comportamiento si hablamos
de retraso. Pero la velocidad de recorrido es de 9.62 km/h y la velocidad comercial es de
9.18 km/hr, se observa que los choferes conducen muy lento debido a la búsqueda de
pasajeros cumpliéndose así la sobredemanda de unidades en esta ruta. El caso del giro S-
E es mejor que el de E-S por la velocidad y el tiempo de diseño que Presentó cada tramo
pero si por demora hablamos se obtuvo un buen desempeño por que la demora más
desfavorable fue 2.28 minutos y si lo evaluamos no sería tan significativa la pérdida de los
pasajeros.
Gráfico 78. Ruta 16B, Giro: E-S.
Gráfico 79. Ruta 16B, Giro: E-S, Motivos de Demoras
112
Gráfico 80. Ruta 16B, Giro: S-E.
Gráfico 81. Ruta 16B, Giro: S-E, Motivos de Demoras
La segunda vez que se realizó el estudio en el giro E-S presentó un tiempo de recorrido de
17 minutos de los cuales 1.68 minutos eran las demoras, teniendo una velocidad de
recorrido de 18.35 km/h y una velocidad comercial de 20.37 km/h, en este caso el
microbús lleva una considerable cantidad de pasajero el chofer manejo a una buena
velocidad y no provocó que los pasajeros perdieran mucho tiempos. En el giro S-E el
tiempo de recorrido fue de 17 minutos de los cuales 3.90 minutos representan la demora,
teniendo una velocidad de recorrido de 18.35 km/h y una velocidad comercial de 23.82
km/h.
113
En general este es el giro S-E es el que presenta mayor congestionamiento pero a pesar
esto ambos no provocaron en sus pasajeros gran pérdida de dinero, cumpliéndose así que
las unidades analizadas llevaban una cantidad de pasajero buena que garantizo que el
chofer manejará a una velocidad decente.
Gráfico 82. Ruta 16B, Giro: E-S
Gráfico 83. Ruta 16B, Giro: E-S, Motivos de Demoras
114
Gráfico 84. Ruta 16B, Giro: S-E
Gráfico 85. Ruta 16B, Giro: S-E, Motivos de Demoras
115
Ruta 59

Este estudio se realizó en la mañana. El principal motivo de paradas es por descenso de
pasajeros 55% (85 seg) en las siguientes calles: Activo 20-30, Costa Rica, en frente de la
Plaza Alma Rosa y por último en el Parque del Este hasta donde realiza el recorrido esta
ruta. El segundo motivo de demora más elevado es por semáforo 45% (70 seg), en la
Carretera Mella y en la Calle Profesor Egber Morrison que es la misma la continuación de
la Carretera de Mendoza pero en sentido Oeste despues de cruzar la San Vicente de Paúl.
Este estudio arroja una velocidad de recorrido de 7.50 Km/h y una velocidad comercial de
8.61 Km/h durante 20 minutos de recorrido en todo el trayecto.
Durante este recorrido no se observo ascenso de pasajeros al vehículo de igual forma que
en el estudio de retorno anteriolmente explicado. Una de las causas determinadas es
debido a que existe mayor oferta de rutas que demanda de pasajeros en este tramo.
Gráfico 86. Ruta 59, Giro: N-S
116
Gráfico 87. Ruta 59, Giro: N-S
La ruta 59 realiza un recorrido de 2.5 Km en todo el trayecto de la Av. San Vicente de Paúl
desde la Carretera Mella hasta la Autopista las Americas. Este estudio fue realizado en la
tanda matutina, arrojando el siguiente comportamiento. El tiempo total de recorrido
fueron de 18 minutos, con 115 segundos de demoras que representan aproximadamente
2 minutos. El principal motivo de las demoras fue por semáforo 65% (75 seg) en las calles
que intersectan con la Av. San Vicente de Paúl, mencionadas según mayor tiempo de
espera: Activo 20-30, Mendoza, Bonaire y José Antonio Jimenez. El siguiente motivo de
demora es debido a espera de pasajeros 26% (30 seg) en la calle Costa Rica y por último la
demora presentada por descenso de pasajeros 9% (10 seg) realizado en la Carretera
Mella. Esto nos conlleva a obtener una velocidad de recorrido de 8.33 km/h y una
velocidad comercial de 9.33 Km/h.
Entre las observaciones obtenidas cabe destacar que cada unidad de carro público sale
con un minimo de 3 pasajeros del control lo cual nos tomo un total de 8 minutos de
espera, lo que conduce al usuario a usar otro medio de transporte que le permita ahorrar
tiempo en caso de que este parta desde el control, ya que la principal demora durante
tiempo que el vehículo realizaba el recorrido fue por semáfaro. Además, no se observaron
paradas debido a ascenso y descenso de pasajeros en todo el trayecto, excepto al final del
recorrido de este tramo analizado, que fue en la Carretera Mella.
117
Gráfico 89. Ruta 59, Giro: S-N, Motivos de Demoras
118
Ruta 31
Tipo: Bus
La ruta 31 de buses que pertenece a la compañía de transporte terrestres Caribe Tous
realiza un recorrido de 3.9 Km, en el trayecto de la Av. San Vicente de Paúl-Carretera
Mella sentido N-S, se desvía en la intersección Av. San Vicente de Paúl-Carretera Mendoza
realizando el giro N-E hasta llegar a la Av. Charles de Gaulle que es uno de los limites de
nuestra área de influencia. Este estudio fue realizado en la tanda matutina, obtuvimos que
los tiempos demoras por descenso de pasajeros y semáforos son iguales con un tiempo de
54 seg y 53 seg respectivamente, cada uno representando un 38% de demora. Cabe
destacar que estos buses tienen paradas especificas en todo el trayecto. En las estaciones
que tardaron mas tiempo fueron: Carretera de Mendoza-Camino de Mandiga (Parque Villa
Faro) y en la Av. Charles de Gaulle-Carretera de Mendoza. Por motivo de semáforo: Av.
San Vicente de Paúl- Mega (53 seg), se debe de considerar que esta fue la única parada
por este motivo y que el dispositivo controlador del tránsito en un ciclo tiene dos tiempo
de rojo, aunque este no fuera la causa.
El siguiente motivo de demora es por tránsito 24% (34 seg), los tiempos mayores
registrados fueron en Carretera de Mendoza-Calle Higuey y en la Av. San Vicente de Paúl-
Enrique Cotubanana Henriquez.
Con estas demoras obtuvimos una velocidad de recorrido de 11.14 Km/h, que no difiere
mucho con la velocidad comercial de 12.55 Km/h, durante un tiempo total de recorrido de
21 minuto. Podemos concluir que esta coincidencia en su gran mayoria es causa del
descenso de pasajeros y tránsito en la Carretera de Mendoza y por descenso de pasajeros
en la Av. San Vicente de Paúl.
Según informaciones de Caribe Tours, estos tienen una parada cada 0.44 Km
aproximadamente, que equivale a 440 m.
Además, la Carretera de Mendoza tiene un ancho de vía de 7.10 m , es una zona muy
comercial, escolar y transitada por peatones, sin señalizaciones de tránsito, El estado
fisico y el espacio de dicha estructura es inapropiada relativamente para las dimensiones
de bus que esta compañía tiene operando en la ruta 31.
119
Gráfico 90. Ruta 31, Giro: N-E
Gráfico 91. Ruta 31, Giro: N-E, Motivos de Demoras
120
El principal motivo de demora es debido a semáforo 54% (256) seg en las intersecciones
de la Av. San Vicente de Paúl- Mega Centro (186) seg , en este caso si se aplica la causa del
tiempo repetido en rojo del semaforo, Av. San Vicente de Paúl-Calle C (Banco Adopen)
(59) seg y en la Av. Charles de Gaulle-Carretera de Mendoza 11 seg. El siguiente motivo
es por descenso y ascenso de pasajeros 25%, la estación con mayor tiempo registrada fue
en Carretera de Mendoza-Frente Farmacia Mendoza y SM el Velero (50) seg, luego por
motivo de tránsito y para finalizar solo por causa de ascenso de pasajeros 1% en la Av.
Charles de Gaulle-Carretera de Mendoza
Durante 27 minutos de recorrido en este trayecto obtuvimos una velocidad de recorrido

de 8.67 km/h y una velocidad comercial de 12.20 km/h.
Gráfico 92. Ruta 31, Giro: E-N
121
Gráfico 93. Ruta 31, Giro: E-N, Motivos de Demoras
Ruta 24

La ruta 24 realiza un recorrido de 2.8 Km en el tramo de la Carretera Mella limitada al
Oeste con la Av. San Vicente de Paúl y al Este con la Av. Charles de Gaulle. Se observo
que las únicas demoras registradas fue por semáforo 97% y tránsito 3%, por lo que no se
regístro demoras causadas por ascenso y/o descenso de pasajeros. Durante un tiempo de
recorrido de 17 minutos a una velocidad de recorrido y comercial 9.88 Km/h y 17.90
Km/h respectivamente.
Gráfico 94. Ruta 24, Giro: O-E
122
Gráfico 95. Ruta 24, Giro: O-E, Motivos de Demoras
La principal demora es consecuencia de pasajeros 78%, seguida de ascenso y descenso de

pasajeros que arrojan porcientos de demoras similires de 10% y 12% respectivamente.
Durante un tiempo de recorrido de 36 minutos a una velocidad de recorrido y comercial
son 4.67 Km/h y 4.97 Km/h respectivamente.
Gráfico 96. Ruta 24, Giro: O-E
123
Gráfico 97. Ruta 24, Giro: O-E, Motivos de Demoras.
Análisis de los resultados Estudio de Recorrido y Demoras

Los tramos bajo análisis dentro de la zona de análisis de transporte Av. San Vicente de
Paúl y Carretera de Mendoza no presentan grandes demoras durante los recorridos de las
rutas, en el caso de la Av. San Vicente de Paúl las demoras son generadas por semáforos
en más de 65%, seguidas de ascenso y descenso de pasajeros con más de un 20%, y otras
causas menos frecuentes tales como, embotellamientos, cruces de peatones y otras
causas. Los tiempos de recorridos oscilan desde 11 a 22 min, con escasos casos en los que
las unidades realizaban el recorrido en menos tiempo, por lo que no se garantiza al
usuario un tiempo especifico de llegada a su destino, las demoras más desfavorable fue de
3.53 min. La condición más desfavorable se presento en la dirección S-N, con relación a las
demoras y los tiempos de recorrido de las mismas, con velocidades inferiores a la
velocidad comercial, en rangos de 7.15 Km/h a 29.51 Km/h. Estas son las limitaciones a
superar en el nuevo sistema planteado, dando prioridad de paso al sistema BRT en la San
Vicente de Paúl, exclusividad de carriles, paradas específicas y velocidad definida, se
garantiza la eliminación en demoras generadas por semáforos y disminución en un 50 %
del tiempo de recorrido.
En la Carretera de Mendoza el comportamiento es similar, con la salvedad de que en la

misma las demoras por semáforos solo son generadas en las intersecciones de la Av. San
Vicente de Paúl con Carretera de Mendoza y la Av. San Vicente de Paúl con Charles de
Gaulle, ya que en el tramo en cuestión solo esas intersecciones son semaforizadas. Las
velocidad de recorrido oscila en un rango de 9.18 Km/h hasta 23.82 Km/h, está limitada
por las obstrucciones en la vía, ya que la misma solo tiene un carril en ambas direcciones.
El tiempo de recorrido del tramo analizo es de 17 a 34 min, con valores de demoras desde
1.57 min hasta 7.82 min, dominadas en aproximadamente un 80% por ascenso y descenso
de pasajeros en el tramo, por la unidad analizada y otros vehículos en el tramo. Con la
implementación de paradas especificas en el tramo bien ubicadas, se reducirían las
124
demoras significativamente, ya que la ruta 75, la cual predomina en la zona, carece de
paradas en el tramo, siendo el mismo de una sola vía, al detenerse en cualquier punto de
la misma genera detención en el tramo.
3.2.4.2 Estudios de Recorrido y Demora en vehículo Privado
 Carretera de Mendoza
Este estudio fue realizado en la tanda matutina en un vehículo marca Rav-4 realizando un
recorrido desde la Av. San Vicente de Paúl-Carretera Mella sentido N-S, tomando la
intersección Av. San Vicente de Paúl-Carretera Mendoza realizando el giro N-E hasta llegar
a la Av. Charles de Gaulle, realizando un viaje, con tres aforadores a bordo.
Resultados de Estudio de Recorrido y Demora en Vehículo Privado

El principal motivo de demora fue causado por tránsito 79%, estos inconvenientes fueron
únicamente presentandos consecutivamentes desde la Av. San Vicente de Paúl-Carretera
de Mendoza frente al (Colmado Chupa Chupa) hasta la Carretera de Mendoza-Res. Sharae.
El siguiente motivo de demora es por semáforo 15% en la Av. San Vicente de Paúl-
Carretera de Mendoza, seguido por vehículo en sentido contrario 4% y por descenso de
pasajero desde un minibus 2% en la Carretera de Mendoza-Calle Ultramar.Todo esto
durante un recorrido de 26 minutos con una velocidad comercial de 11.70 km/h y una
velocidad de recorrido de 12.75 Km/h.
Gráfico 98. Veh. Privado, Giro: O-E.
125
Gráfico 99. Veh. Privado, Giro: O-E, Motivos de Demoras.
Analisis de Estudio de Recorrido y Demora en Vehículo Privado

En este recorrido las causas de demoras son causadas por tránsito, observando que el
ascenso y descenso de pasajeros en rutas de transporte público influye en los vehiculos
privados obstruyendo su recorrido. El tiempo de recorrido en este viaje fue de 26 min,
valor encontrado en el rango de recorrido de las rutas de transporte público, por lo se
garantiza la implementacion de una ruta alimentadoras en el tramo de la Carretera de
Mendoza.
 Av. San Vicente de Paúl

Este estudio fue realizado en la tanda matutina en un vehículo marca Rav-4 realizando un
recorrido en el tramo de La Av. San Vicente de Paúl, comprendido entre la Carretera Mella
y La Aut. Las Americas, giro S-N.
Resultados de Estudio de Recorrido y Demora en Vehículo Privado

El principal motivo de demora fue causado por semáforo 96%, en las intersecciones de
Mendoza, en esta intersección hubo una duración primero de 18 seg por la fase roja del
semáforo y luego un tiempo de 56 seg por el mismo motivo, en total suma 74 seg, la
siguiente intersección fue en la Costa Rica 45 seg, seguida de la Carretera Mella 27 seg y
Club de Leones con 18 seg. Por motivo de tránsito 4% solo se Presentó inconveniente en la
Av. San Vicente de Paúl- Calle José Cabrera. Durante un recorrido de 13 minutos se obtuvo
una velocidad comercial de 12.92 km/h y una velocidad de recorrido de 16.52 Km/h.
Se debe aclarar que en la Av. San Vicente de Paúl esta un tramo en proceso de
construcción por construcción de la continuación linea II del Metro de Santo Domingo
comprendido entre el tramo de la Carretera de Mendoza y la Carretera Mella, del cual no
Presentó ningún inconveniente o demora en este estudio.
126
Gráfico 100. Veh. Privado, Giro: S-N.
Gráfico 101. Veh. Privado, Giro: S-N, Motivos de Demoras.
Analisis de Estudio de Recorrido y Demora en Vehículo Privado

El tiempo de recorrido fue de 13 min, este limitado por la presencia de semáforos en el
tramo, los cuales fueron la principal causa de demora en el tramo, por lo que los usuarios
podrían optar por la utilización del BRT, evitándose dichas demoras, realizando el
recorrido dentro del tramo en tan solo 8 min, para una reducción en tiempo de 62.50%.
127
3.2.5 Estudios de Ocupación Visual
Se realizaron encuestas visuales distribuidas en las vías principales de análisis, Av. San
Vicente de Paúl y la Carretera de Mendoza, clasificados en vehículos públicos y privados. A
continuación se presenta la simbología utilizada para definir el porcentaje de ocupación
en cada formulario, cabe destacar que la muestra fue tomada al azar, con valores desde
60 hasta aproximadamente 400 unidades vehiculares, por giros y en otros casos por
intersección.
Tabla no. 7 Clasificación de ocupación visual
Fig. 27 Puntos de referencia de estudios de ocupación visual, transporte público y vehículos privados.
Giro S-N y N-S, Av. San Vicente de Paúl, Giro E-O Carretera de Mendoza Esq. Charles De
Gaulle, San Vicente De Paúl-Carretera de Mendoza en todos sus giros, siendo estos los
giros e intersección de mayor relevancia, ya que en los mismos se contemplan las rutas de
transporte de análisis para el diseño.
128
3.2.5.1 Estudios de ocupación Visual para vehículos públicos
Resultados de Estudios de Ocupación Visual

En sentido general los resultados obtenidos en ambas vías, fueron similares, con
ocupación visual tipo A y B en las diferentes unidades de transporte público y privado.
Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl
Gráfico no. 102 Porcentaje de Ocupación de Vehículo Liviano. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl.
Gráfico no. 103 Porcentaje de Ocupación de Microbús. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl.
129
Gráfico no. 104 Porcentaje de Ocupación de Minibús. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl.
Gráfico no. 105 Porcentaje de Ocupación de Bus. Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl.
Como se puede observar en las Gráficas anteriores, la ocupación mas predominante fue la
B, seguida de la A, donde se aprecia que los vehículos públicos transitan en esta vía con
poca demanda de pasajeros, esto debido a la sobreoferta de rutas y unidades de
transporte público. La muestra analizada fue de 349 unidades, durante las horas del aforo
vehicular, el cual se realizó de 6:00 Am hasta las 7:00 Pm
130
Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl
Gráfico no. 106 Porcentaje de Ocupación de Veh. Livianos. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl.
Gráfico no. 107 Porcentaje de Ocupación de Microbús. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl.
131
Gráfico no. 108 Porcentaje de Ocupación de Minibús. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl.
Gráfico no. 109 Porcentaje de Ocupación de Bus. Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl.
El comportamiento en este giro es diferente al S-N, ya que en este predomina la

ocupación tipo A, en donde la unidad se observa solo con el conductor. En ambos giros el
estudio se realizó en hora de 10:00 Am, 1:00 Pm y 5:00 de la tarde, para un número de
muestras de 111 unidades.
Análisis de los Estudios
Como se pudo estos estudios arrojaron datos muy alarmantes, donde se observa
claramente la sobre oferta de unidades vehiculares. En las unidades de transporte público
se ve como claramente como en los vehículos livianos y en el caso de la familia de buses la
poca presencia de usuarios. La realidad es que en hora pico, las unidades operan se podría
decir de forma normal, pero esa hora no compensa un salario ni compensa la acumulación
de vehículos en la hora valle sin necesidad, que lo único que hacen es entorpecer el
tránsito. La realidad es que este número seguirá disminuyendo según vayan aplicando las
demás líneas del Metro y saber buscar la integración de un sistema es la mejor solución.
132
3.2.5.1 Estudios de ocupación Visual para vehículos privados

Giro E-O Carretera de Mendoza Esq. Charles De Gaulle
Gráfico no. 110 Porcentaje de Ocupación de Veh. Liviano. Giro E-O. Carretera de Mendoza-Charles De Gaulle
Gráfico no. 111 Porcentaje de Ocupación de Microbús. Giro E-O. Carretera de Mendoza-Charles De Gaulle
En este punto de la vía, la ocupación predominante fue tipo A en Vehículos Livianos, y tipo
B para Microbuses. La muestra fue de 28 unidades, de estas dos unidades fueron tipo Bus,
con una ocupación B en un 100%. Este estudio fue realizado de 1:00 Pm-2:00 Pm.
Confirmando con esto que las flotas de transporte privado viajan en la mayoría de los
casos solo con el chofer, esto debido al servicio de transporte público brindado en la
actualidad.
133
San Vicente De Paúl-Carretera. De Mendoza
Gráfico no. 112 Porcentaje de Ocupación de Vehículo Liviano. San Vicente De Paúl-Carretera. De Mendoza.
Gráfico no. 113 Porcentaje de Ocupación de Microbús. San Vicente De Paúl-Carretera de Mendoza.
134
Gráfico no. 114 Porcentaje de Ocupación de Minibús. San Vicente De Paúl-Carretera de Mendoza.
Gráfico no. 115 Porcentaje de Ocupación de Bus. San Vicente De Paúl-Carretera de Mendoza.
En este caso se analizó el comportamiento de la intersección en sentido general, la

ocupación predominante fue tipo A y B para vehículos livianos y microbuses, variando este
comportamiento para los Minibuses, en los cuales A y B tienen un 27 % de participación,
seguida de una ocupación tipo E con un 27 % por igual. Los buses tienen una ocupación
muy variada, predominando la ocupación tipo D en la cual la unidad viaja con una
ocupación superior al 50 %. El tamaño de la muestra analizada fue de 149 unidades.
135
Giro N-S. Av. San Vicente de Paúl
Gráfico no. 116 Porcentaje de Ocupación de Vehículo Liviano. San Vicente de Paúl. Giro N-S
Gráfico no. 117 Porcentaje de Ocupación de Minibús. San Vicente de Paúl. Giro N-S
El porcentaje de ocupación predominante es el tipo A, con un 51 % de participación para

vehículos livianos, seguida de un 29 % tipo B. El tipo de ocupación en minibuses fue 44 %
A y 28 % tipo B. El tamaño de la muestra analizada fue de 61 unidades, dos de estas tipo
Bus, con una ocupación tipo A y B ambas en un 50%. . Se realizó durante las horas del
aforo vehicular, el cual se realizó de 6:00 Am hasta las 7:00 Pm
136
Giro S-N. Av. San Vicente de Paúl
Gráfico no. 118 Porcentaje de Ocupación de Vehículos Livianos. San Vicente de Paúl. Giro S-N
Gráfico no. 119 Porcentaje de Ocupación de Vehículos Livianos. San Vicente de Paúl. Giro S-N
El porcentaje de ocupación en vehículos livianos fue de 60 %, viajando la unidad solo con

el conductor, seguidas de un 23 % de ocupación tipo B, en la que la unidad viaja con una
ocupación de menos de un 50 %. Con relación a los minibuses la ocupación predominante
es tipo B en un 39 %, seguida de la ocupación tipo A con un 33 %. La muestra analizada fue
de 67 unidades, observadas en horarios del aforo vehicular.
En este estudio se pudo observar claramente como las personas que andas en sus
vehículos, no comparten asientos, es decir en la mayoría de los caso andaban solo el
conductor, viéndose así el descontento del transporte público. Aunque hay otros factores
que influyen en esta perspectiva como es que tener un vehículo es símbolo de progreso
en nuestro país. Un buen transporte justificaría la disminución del parque vehicular de los
vehículos privados. En el caso de las familias de buses privados, tal vez esos usuarios se
137
podrían integrar al sistema, pero no es seguro, ya que son el medio de transporte de
empresas y/o colegios de zonas aledañas o zonas lejanas que usan esas vías como ruta.
Siendo así, el caso de los vehículos privados el más predominante, ya que tanta presencia
de vehículos privados, contribuye con el congestionamiento de la vía y perjudica al medio
ambiente, con las emisiones de gases tóxicos.
3.3 Estudio de Tránsito

Este estudio se realizó con la finalidad de conocer la demanda actual del tránsito mixto en
el tramo, Av. San Vicente de Paúl hasta la Carretera Mella. Este fue realizado durante 13
horas, de 6:00 Am-7:00 Pm, el miércoles 26 de Marzo del año 2014. Las intersecciones de
aforos fueron las siguientes:
Fig. 28. Puntos de Aforos, Av. San Vicente de Paúl.
138
 Calla C con Av. San Vicente de Paúl.
 Calle Rosa Blanca con Av. San Vicente de Paúl.
 Calle Club con Av. San Vicente de Paúl.
 Calle Puerto Rico con Av. San Vicente de Paúl.
 Calle Costa Rica con Av. San Vicente de Paúl.
 Carretera de Mendoza con Av. San Vicente de Paúl.
 Carretera Mella con Av. San Vicente de Paúl.
Resultados de Estudio de Tránsito. Aforos Vehiculares

Las horas picos en todas las intersecciones varían en las intersecciones, presentándose en
ambas tandas del día, mañana y tarde. En todas las intersecciones los giros en que más
relevantes para el diseño son los rectos, los cuales son: N-S, S-N, E-O y O-E.
En la avenida San Vicente de Paúl las horas picos en el giro S-N son en las horas de las
mañanas ente las 7:45 a 10:00. Sin embargo las del giro N-S son en las horas de las tardes
entre 4:30 a la 6:00.
En los giros E-O y O-E de las distintas vías, como son: Carretera Mella, Carretera de
Mendoza, Calle Puerto Rico, Calle Costa Rica y Calle Club de Leones. En todas las vías las
horas picos fueron en la mañana entre las 7:00 y 11:00. Sin embargo en la Carretera Mella
y la Carretera de Mendoza fue en el E-O en tarde entre las 4:00 y 6:00 y en el giro O-E
entre las 8:00 y las 10:00.16
Gráfica no. 120 Volumen vehicular por intersecciones en dirección N-S y S-N en horas picos.
16
Anexo 7E. Estudios de Tránsito.
139
Cabe destacar que los aforos para el diseño BRT se emplearon para determinar factores
como la demanda de pasajeros y horas pico de máxima demanda en el tramo, pero la
frecuencia del BRT San Vicente de Paúl estará determinada por la frecuencia del Metro de
Santo Domingo, ya que se prevé un sistema que brinde el servicio con la misma frecuencia
durante todo el día, en caso de ser necesario la frecuencia puede ser vareada desde el
centro de control.
Análisis de Estudio de Tránsito. Aforos Vehiculares

El estudio de aforo vehicular nos hizo comprender el comportamiento vehicular del tramo
y sus respectivas intersecciones. La presencia de vehículo estuvo dominada por los
vehículos privados, de manera específica la categoría de livianos y el transporte público
destacando los carros públicos. Por dicha razón, una de las medidas es eliminar las rutas
solapadas porque con la misma cambia de manera significante el comportamiento de la
vía. En el caso de los vehículos privados de manera específica estos se pueden controlar
trabajando con el transporte público, es decir, si al usuario se le garantiza confort, rapidez,
costos, y seguridad, podría integrarse de manera segura un 10% o más al transporte
público.
140
Capítulo IV
Diseño Conceptual del Sistema
"No diseñes para todo el mundo. Es imposible. Todo lo que acabas haciendo es diseñar algo que
hace a todo el mundo infeliz."
Leisa Riechelt
"No hay diseño sin disciplina. No hay disciplina sin inteligencia. ‘‘

Massimo Vignelli
141
Capítulo IV. Diseño Conceptual del
Sistema
4.1 Diseño operacional17
Sistemas BRT
 Análisis de la Demanda
Ecuaciones empleadas para el calculo de la demanda BRT San Vicente de Paúl
Vehículos privados atraidos al sistema BRT
Demanda actual (pas/hr)
Demanda proyectada (pas/hr)
Cada ciudad tiene un perfil de viajes diarios, los cuales son la base de diseño de un BRT.
La Guía de planificación de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda actual de
pasajeros en la zona de análisis; Método de evaluación rápida y Modelo de transporte
completo.
Para el diseño se seleccionó el método de evaluación rápida, combinando los estudios de
Ascenso y Descenso en rutas de transporte público y Ocupación visual en el caso de los
vehículos privados, con los aforos vehiculares en el corredor, seleccionando las horas
picos de cada intersección según los aforos vehiculares y la ocupación critica promedio de
cada clasificación vehicular. Se opto por la implementación de este método ya que el
modelo de transporte completo implica muchos recursos humanos y económicos.
Método de evaluación rápida

N-S S-N
Intersección Vehiculos Vehiculos Vehiculo Públicos Vehiculos Vehiculos Vehiculo Públicos
Privados Privados 15% Carro Microbus Minibus Autobus Privados Privados 15% Carro Microbus Minibus Autobus
Av. San Vicente con carr. Mella 568 86 237 15 13 4 782 118 258 15 14 3
Av. San Vicente con carr. Mendoza 564 85 230 19 12 4 808 122 177 14 9 1
Av. San Vicente con c/ Costa Rica 594 90 154 16 7 0 806 121 255 16 10 2
Av. San Vicente con c/ Puerto Rico 578 87 164 15 8 1 839 126 217 16 9 1
Av. San Vicente con c/ Club De Leones 543 82 139 17 6 0 854 129 250 12 12 0
Av. San Vicente (Giro Recto) Dos Puentes 652 98 135 19 11 2 758 114 226 15 13 0
Promedio 584 144 237 19 13 4 808 122 258 16 14 3
Ocupante (pas) 2 5 10 17 15 1 5 13 22 15
Demanda (pas/hr) 288 1185 190 221 60 122 1290 208 308 45
Demanda Actual (pas/hr) 1944 1973
Demanda Proyectada (pas/hr) 2213 2246
Tabla no.8 Calculo demanda de diseño en el corredor del BRT.
17
Ver Anexo 10: Diseño del Sistema.
142
La demanda esperada del nuevo sistema será igual, a la demanda actual del transporte
público, más un porcentaje de pasajeros nuevos de los usuarios de transporte privado
atraídos, se seleccionó 15% aunque los diseñadores de BRT recomiendan un 10%, este
valor puede incrementarse según los resultados de las encuestas en centros generadores
de viajes, y eso paso en este diseño, más de un 50% de usuarios de transporte privado
afirman utilizarían el sistema, esta demanda fue proyectada para diez (n=10) años de
servicio, considerando la tasa de crecimiento poblacional suministrada por el
Banco Mundial de 1.4%, seleccionando esta tasa y no la de la ONE, por sugerencia de
dicha institución, considerando dicha fuente confiable (Banco Mundial).
La demanda de diseño seleccionada, fue la más desfavorable, correspondiente al giro S-N

con una demanda de 2246 pphpd.
 Selección de los corredores

La selección de corredores está en función a su facilidad de implementación, costo,
equidad social y consideraciones políticas.
El sistema BRT está ubicado en la Av. San Vicente de Paúl, Tramo Aut. Las Américas hasta
cruzar La Carretera Mella, sustituyendo la Línea 5 del Metro de Santo Domingo
proyectada a implementarse en dicho tramo.
Con tres rutas alimentadoras, cuyos corredores fueron seleccionados en función a la

demanda de pasajeros y popularidad de los sectores. Los diseñadores de BRT,
recomiendan diseñar el sistema en su fase inicial en sectores de atracción de pasajeros,
evitando corredores de mucha densidad y difíciles de implementación, esto debido a
riegos técnicos y políticos.
 Diseño de redes y servicios

La estructura del BRT, es de un Sistema cerrado-Tronco alimentado.
Un sistema cerrado para el BRT, en el cual el corredor está limitado a un número prescrito
de conductores, en este caso solo el BRT, ubicado en dos carriles centrales, uno en cada
dirección en la Av. San Vicente de Paúl, alimentado por tres rutas alimentadoras, las
cuales abarcan la zona de análisis de pasajeros, llegando a sectores en los que no se
contaba con rutas de transporte público hasta la actualidad, como es el caso de Alma
Rosa.
Con este sistema se garantiza reducción en demoras generadas por obstrucciones de
otros vehículos en el carril de BRT.
Configuración tronco alimentada, esta genera demoras por transferencias pero permite
desplazar pasajeros de varios sectores con la implementación de la misma unidad
vehicular, cosa que no es posible lograr con una configuración de servicios directos, la cual
emplea un solo vehículo para conectar un área residencial.
143
 Cálculo de la capacidad del corredor
La capacidad del corredor estará en función a la demanda esperada del sistema brindar,
frecuencia del servicio (Similar a la del metro de Santo Domingo, 1.30 min), capacidad del
bus empleado, y otros factores físicos, tales como Headway, localización de estaciones y
otros criterios presentados a continuación.
Formula básica para calcular la capacidad de un corredor
Factor de carga de diseño es de 1.00 siendo esta una zona urbana el bus puede viajar a su
capacidad máxima con la salvedad de llevar la puerta cerrada. Este factor indica la
ocupación del bus en cada viaje.
El número de bahías de paradas, es igual 2 por estación, una por dirección.

La capacidad del vehículo, es un dato suministrado por el manual del fabricante, pero los
fabricantes de BRT, plantean la siguiente ecuación para su cálculo;
Cálculo de la capacidad del vehículo a partir del largo del vehículo a partir del largo del
vehículo.
Esta ecuación considera 10 pasajeros en un espacio de un metro, restando 3 metros

disponibles para el conductor.
El bus seleccionado para el BRT San Vicente de Paúl, es de 8.78 metros, dando una
capacidad de 58 Pas/bus.
Impacto del largo del vehículo en el tiempo de espera
El largo del vehículo seleccionado tendrá un impacto en el tiempo de espera del bus en la
estación, la ecuación para su cálculo considera un tiempo promedio de 10 segundos para
144
el bus entrar y salir de la bahía, más un sexto de la longitud del bus. Dando un tiempo de
espera para un Bus, de 11.46 segundos.
 Tiempo de abordaje
El tiempo de abordaje promedio asignado al diseño, es de 3 segundos, el cual es un
tiempo razonable ya que el bus es de dos puertas, una de ascenso y otra para descenso,
por lo que no se generarían obstrucciones por coincidir ambas acciones.
 Tiempo de ciclo
El tiempo requerido en realizar un viaje de ida y vuelta. El tiempo de ciclo de diseño es de
16 min. Este tiempo contempla, el tiempo de espera, tiempo ideal, y tiempo perdido por
semáforo, en este caso cero, ya que el bus tendrá prioridad de paso en las intersecciones
por la implementación de un semáforo inteligente y un transpondedor ubicado en la parte
posterior del bus que emita una señal a la caja receptora y permita el paso del bus.
 Velocidad de diseño
Los sistemas BRT alcanzan velocidades de 23 a 30 Km/hr, esta suele ser mayor a medida
que la longitud del tramo incremente, ya que el tramo troncal es de solo 2.96 Km, la
Velocidad asignada es 30 Km/hr, respetando los límites de velocidad para la zona urbana
en República Dominicana.
 Tamaño operativo de la flota para un corredor
El tamaño operacional de la flota por corredor, se determino en función a la demanda de

pasajeros por hora, y la frecuencia del servicio.
A la misma se le agrego un valor de contingencia de 10 %, para cubrir imprevistos que

pudieran generarse en una hora determinada.
Para una frecuencia de servicio es de 40 Veh/hr, para un periodo de 1.30 min18, se

requieren 13 unidades de Buses, las cuales cubrirían el ciclo reutilizando las unidades.
 Headway
El tiempo de espera máximo en la estación asignado es de 3 min, tiempos superiores
podrían generar saturación de pasajeros en las estaciones.
18
Frecuencia del Metro de Santo Domingo.
145
 Cálculo de la demora total de la señal
En esta etapa se analizó el corredor del BRT, de manera específico el giro N-S y S-N,
considerando el tráfico mixto sin exclusividad de carril ni preferencia de paso en las
intersecciones semaforizadas. Con el objetivo de conocer los cuellos de botellas que
generaría el sistema en las intersecciones del tramo, para así evaluar que tan factible es la
implementación del BRT.
Para conocer Ts fue necesario calcular la demora promedio por señal de autobús y la
demora por cola.
Demora promedio de la señal por autobús (Cantidad promedio de tiempo que le toma a un
autobús pasar por la intersección, TF)
Donde:
TF = Demora promedio
TR = Tiempo en el que el semáforo está en rojo
TC =Tiempo total del ciclo
F = Frecuencia de buses por hora
S = Flujo de saturación, en unidades de autobús por carril, en la aproximación a la
intersección
Demora de cola (la cola aleatoria que se forma en las señales, como resultado de que los
buses generalmente no llegan distribuidos de forma balanceada sino apiñados, TQs).
Xs = Saturación de la señal en el carril de bus

X = Saturación vehicular
S = Flujo de saturación, en unidades de autobús por carril, en la aproximación a la
intersección
Cuando la saturación vehicular es mayor de la unidad, indica que existe una fuerte
congestión en la vía por tanto no es necesario calcular la demora por cola.
Saturación de la señal para carril del bus, Xs
F = Frecuencia de bus
TR = Tiempo de rojo
TC = Tiempo de ciclo
146
Factor de equivalencia
El factor de equivalencia es de 1.426 para trabajar en el caso más desfavorable utilizando

el largo del Bus Volvo B240 4X2.
Flujo de saturación
S = Flujo de saturación (autobús/h/carril)

a = Ancho del carril
#carriles = Número de carriles
Rutas Alimentadoras
Demanda en las rutas Alimentadoras
El diseño de las rutas alimentadoras no requiere de tanta precisión como los del BRT, es
una consideración que los mismos diseñadores de BRT plantean en su guía para el diseño,
esta estuvo condicionada por la necesidad de movilización de los pobladores y visitantes
dentro de la zona de análisis de transporte y su aceptabilidad del sistema, estimando con
esta la demanda esperada.
Esta demanda estima, está en función de las encuestas en centros generadores de viajes
dentro de la zona; estimando con esta los usuarios del transporte dentro de aquellas
zonas en las que no se cuenta con un medio de transporte público dentro de la misma,
para lo cual se tomó el numero de encuestas obtenidas dentro de cada zona
correspondiente y se expandió a lo que sería la población real total utilizando modelos
estadísticos orientados por profesionales del área. Utilizando la tasa de crecimiento
población la demanda fue proyectada para 10 años de servicio, cabe destacar que al
tratarse de métodos de estimaciones rápidos esta demanda podría varear en menos
tiempo, por lo que de ser necesario se implementarían más flotillas de buses al sistema o
podría aumentarse la frecuencia trabajando la velocidad de recorrido.
Formulas empleadas
19
El Factor de Expansión para un valor de universo de 142,765 y un tamaño de muestra de

2274, es de 62.78.
Las muestras obtenidas distribuidas en cada zona de incidencia de cada una de las rutas,
fueron expandidas y distribuidas durante un día, ya que las muestras fueron tomadas en
ese lapso de tiempo.
19
Extraída del Trabajo de grado para optar al título de Especialista en Vías y Transportes titulado “Evaluación
y estimación de la demanda de la ruta de bus desde el centro de Pereira hacia las Veredas Santa Ana y La
Argentina en el municipio de Dosquebradas", elaborado por el Ing. Alexander Mejía Escobar, Universidad
Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería y Arquitectura. Colombia, Manizales 2008.
147
Demanda Rutas Alimentadoras
Tabla no.9 Estimación de la demanda esperada en rutas Alimentadoras.
Para el diseño operacional de las rutas alimentadoras se seleccionaron los mismos

criterios de diseño aplicados a la ruta BRT San Vicente Paúl, a excepción de la frecuencia
de las mismas, las cuales no están condicionadas a la del Metro de Santo Domingo, en
este caso es función de la velocidad, demanda de servicio y números de paradas en el
tramo recurrido, no obviando el tiempo de 1 min, asignado a cada ruta, por posibles
demoras de semáforos por recorrido.
Estas rutas con características similares en función a longitud de recorrido 7.60 y 5.33 Km
y demanda de pasajeros de 1251 pphpd y 1204 pphpd, brindan un servicio con una
velocidad de 30 Km/h, realizando sus ciclos de recorrido en tiempos de 34 y 24 min,
disminuyendo significativamente el tiempo de viaje para los usuarios con destinos
abarcados por estas dos rutas. Ambas rutas cuentan con dos unidades de bus extras, las
cuales estarán a disposición del sistema en caso de requerirse del uso de las mismas en un
momento determinado, ya sea por defecto de una de las unidades o por aumento de la
demanda, es decir, cualquier contingencia que pueda ocurrir en el sistema.
Se considera una bahía de parada, la cual debe habilitarse para evitar demoras en el
tramo en los demás vehículos al momento de la unidad de la ruta alimentadora detenerse
a tomar pasajeros. El bus al detenerse en cada parada requiere de un tiempo de arranque
de 4 seg, los cuales incrementarías aproximadamente en 1 minuto cada recorrido de las
alimentadoras.
En las rutas alimentadoras I y II, las unidades vehiculares tienen una capacidad de 44
Pas/Veh, asignando en este diseño un factor de carga de un 100%, ya que es una zona
urbana y la longitud de recorrido no es tan extensa, el vehículo puede viajar con personas
de pie, contemplando la presencia de personas especiales en el vehículo.
148
Análisis del Cálculo de Demoras20
Este análisis de demora se realiza para entender y afirmar la necesidad del BRT tanto en la
Avenida San Vicente de Paúl. Este toma en consideración criterios como el tiempo de
semáforos, la saturación de la vía, la presencia del tránsito mixto y el BRT, con los mismos
se conocen los cuellos de botella más incidentes en la zona.
Este análisis nos arrojó en las intersecciones demoras promedio de Señal con rango entre
86 segundos a 446 segundos, por lo que se observa claramente la necesidad con
exclusividad de carriles y preferencia de paso con intersecciones semaforizadas.
20
Anexo 10.1: Base de datos del Diseño BRT San Vicente de Paúl. Demora Total de la señal por intersección.
149
Resumen del Diseño Operacional del Sistema
Sistema BRT San Vicente de Paúl
N-S S-N
Long. Veh. 8.787 m Long. Veh. 8.787 m
Capacidad del Veh., Cb 58 pas/veh. Capacidad del Veh., Cb 58 pas/veh.
Tiempo de espera, Td 11.46 seg Tiempo de espera, Td 11.46 seg
Tiempo de Abordaje
Tiempo de Abordaje Promedio 3 seg 3 seg
Promedio
Factor de Carga 0.97 Factor de Carga 0.97
Velocidad de Diseño 30 km/h Velocidad de Diseño 30 km/h
Long. Del Tramo 2.96 km Long. Del Tramo 2.96 km
T ideal 0.099 h T ideal 0.10 h
5.93 min 5.93 min
T prom Perd. Semaforo 1 min T prom Perd. Semaforo 1 min
T recorrido 8 min T recorrido 8 min
Tiempo de ciclo 16 min Tiempo de ciclo 16 min
por corredor, Fo 11 Veh por corredor, Fo 11 Veh
Demanda en Tramo Critico, D 2213 pphpd Demanda en Tramo Critico, D 2246 pphpd
Valor de Contingencia, Cv 0.1 Valor de Contingencia, Cv 0.1
Tamaño Total de la Flota, Ft 13 Veh Tamaño Total de la Flota, Ft 13 Veh
Frecuencia 40 veh./hr Frecuencia 40 veh./hr
Headway 3 min Headway 3 min
No. Bahia de Parada 1 No. Bahia de Parada 1
Capacidad Del Corredor 2251 pphpd Capacidad Del Corredor 2251 pphpd
Tabla no.10 Resumen diseño operacional ruta BRT San Vicente de Paúl.
150
Rutas Alimentadoras del BRT San Vicente de Paúl
Alimentadora I Alimentadora II
Long. Veh. 7.40 m Long. Veh. 7.40 m
Capacidad del Veh., Cb 44 pas/veh. Capacidad del Veh., Cb 44 pas/veh.
Tiempo de espera, Td 11.2 seg Tiempo de espera, Td 11.2 seg
Tiempo de
Tiempo de 3 seg Abordaje 3 seg
Abordaje Promedio Promedio
Factor de Carga 1.00 Factor de Carga 1.00
Velocidad de Diseño 30 km/h Velocidad de Diseño 30 km/h
Long. Del Tramo 7.60 km Long. Del Tramo 5.33 km
T ideal 0.25 h T ideal 0.18 h
15.21 min 10.66 min
T prom Perd. Semáforo 1 min T prom Perd. Semáforo 1 min
T recorrido 17 min T recorrido 12 min
Tiempo de ciclo 34 min Tiempo de ciclo 24 min
por corredor, Fo 17 Veh por corredor, Fo 11 Veh
Demanda en Tramo Critico, D 1251 pphpv Demanda en Tramo Critico, D 1204 pphpv
Valor de Contingencia, Cv 0.1 Valor de Contingencia, Cv 0.1
Tamaño Total de la Flota, Ft 19 Veh Tamaño Total de la Flota, Ft 13 Veh
Frecuencia 29 veh./hr Frecuencia 28 veh./hr
Headway 1 min Headway 1 min
No. Bahía de Parada 1 No. Bahía de Parada 1
Capacidad Del Corredor 1276 pphpd Capacidad Del Corredor 1232 pphpd
Tabla no.11 Resumen diseño operacional ruta Alimentadora I & II.
151
Fig. 29 Perfil de ruta BRT San Vicente de Paúl y rutas alimentadoras.
152
4.2 Diseño Físico21
Ancho y configuración de carriles.
La vía del BRT se encuentra ubicada en el centro de La Ave. San Vicente de Paúl. Consta de
dos carriles de 3.5m de ancho cada uno. El pavimento utilizado en estas vías será
pavimento flexible, capaz de soportar la carga máxima del sistema.
El carril del BRT estará separado del tránsito mixto por simple bloques, pero en las áreas
donde haya paradas estará separado por cerca de metal. Entre las ventajas de utilizar un
separador de metal esta que a la hora de aumentar el carril o alguna parte de la parada
nada más seria reubicar las cercas. Siempre manteniendo la estética a la cual se está
proyectando todo el sistema.
Fig. 30 BRT San Vicente de Paúl, Estación y disposición de carriles centrales en la Av. San Vicente de Paúl.
La separación central entre cada carril del BRT estará separado por una isleta de 1.5m con
arboles a cada 50m de largo; en el caso donde haya parada, estará delimitado por la
estación con un área de 70m2. Todos los criterios ahí seleccionados fueron a partir de la
experiencia y criterios del BRT guide.
Configuración de Estaciones
En la estación nada más habrá un carril de cada lado, debido a que nuestras estaciones
son de una bahía. Tendrá de largo 20m y de ancho 3.5m. La altura será 0.40m. Los
usuarios pagaran antes de abordar el autobús, entrarán a la estación habrá un área de
pago o recarga de tarjeta, que limita con el área de espera de abordaje al bus. Por tal
21
Ver anexo 11: Diseño Físico BRT San Vicente de Paúl.
153
razón los buses son de piso altos al igual que las paradas garantizando así reducciones de
demoras, según las experiencias vividas por el TransMilenio de Bogotá y el de Curitiba.
Fig. 31 Estación doble, una en cada dirección del BRT, con rampas de accesibilidad para discapacitados.
Las estaciones se diseñaron con estructura metálica acompañadas de cristal y paneles.

Manteniendo una estética segura y confiable para los usuarios. Las mismas son cuadradas
por que genera en los usuarios mayor seguridad pero un poco transparente generando en
ellos un aire de modernidad. El área donde estarán las personas que realizarán la recarga
y venta de tickets tendrá aire acondicionado, y el área de espera de los buses cuenta con
una buena ventilación.
154
Fig. 32 Área de espera del bus en las estaciones.
A lo largo de la Ave. San Vicente de Paúl habrá señales horizontales y verticales que le
indiquen tanto al peatón como a los usuarios de vehículos privados cada una de sus
interrogantes o dudas en su trayecto. Este proyecto tendrá un suministro de energía
exclusivo como el que cuenta el Metro de Santo Domingo. Este circuito deberá alimentar
tanto a nuestras estaciones y centro control como los semáforos a los largo de la vía.
El sistema no contempla estaciones intermedias de transferencia, se dispusieron paradas

cercas de la ruta alimentadora y el BRT.
Fig. 33 Urbanismo, arboles colocados cada 50 m en todo el tramo de La San Vicente de Paúl.
155
Es preciso aclara que en todo el diseño se tomaron en cuenta las intersecciones más
problemáticas que en este caso fueron: La Ave. San Vicente de Paúl con Carretera Mella y
Ave. San Vicente de Paúl con Av. Charles de Gaulle, ubicando las paradas a distancia
menores de 50m de las mismas.
Terminal de Alimentadoras y BRT

La terminal está a 350 m de la intersección Ave. San Vicente de Paúl con Carretera Mella
con un área de 15,374.00 m2. En este local estará tanto la terminal como el patio y centro
de control. Esta área dispondrá de:
 Oficinas Administrativas y centro de control

 Área de retanqueo
 Área de lavado y limpieza de vehículos
 Reparación mayores
 Reparación menores y mantenimiento
 Estacionamiento de vehículos BRT y rutas alimentadoras
 Estacionamiento de vehículos privados
La ubicación de cada uno de estos elementos están dispuestos como recomiendan los
arquitectos que trabajaron en BRT guide como los que han trabajo en los demás sistemas.
Técnicas de estimación de costos

El limitado número de sistema BRT y la falta de una base de datos de costos compartida,
hacen que la estimación local de los costos de infraestructura sea un poco compleja, es
por tal razón que los planificadores de BRT recomiendan varias técnicas de estimación,
que aunque no exactas, dan la base para la iniciación del proyecto.
Las técnicas de estimación más utilizada, es la técnica de estimación de costo por

comparación, consiste en comparar el sistema en función de costo con uno ya existente,
se toma el costo unitario, sea por partida o el total y se multiplica por la longitud del
nuevo sistema BRT a emprender.
Una herramienta muy utilizada, es la Calculadora de Costo BRT, esta brinda a los
diseñadores una base de datos con precios establecidos, estimados a través de análisis
unitarios de cada partida, en esta se introducen variables tales como, longitud del tramo,
número de estaciones y otros. La misma contempla un Valor de Contingencia de un 10 %,
en la mayoría de los casos este presupuesto suele ser superior al real, ya que el mismo
contempla elementos que en la realidad no se emplearan.
Costos Infraestructura BRT

Para la estimación del Presupuesto BRT San Vicente de paúl, se emplearon ambas
técnicas, utilizando la técnica de estimación solo para comparar la diferencia en costo en
función a las características de nuestro diseño, el presupuesto solo para infraestructura
seria de US$ 15.64 Millones, tomando como referencia el TransMilenio de Bogotá. Es
lógico el resultado, pero está muy por encima de la realidad, ya que las condiciones y la
156
tecnología del TransMilenio Bogotá es superior a la de BRT San Vicente de Paúl. Por tal
razón, se emplearon las plantillas de la Calculadora de Costo BRT22.
Al emplear las plantillas de costo BRT, la cual presenta una estimación más detallada, ya
que se pueden apreciar dentro de cada partida, cuales factores se tomaron en
consideración, el presupuesto estimado de infraestructura del sistema BRT San Vicente de
Paúl, es de US$ 15.19 Millones23, 5.13 millones de dólares por kilometro.
Tarifa
Esta se calculó bajo las consideraciones y procedimientos regidos por las Normas para el
cálculo, revisión y modificación de las tarifas del transporte público de pasajeros en
República Dominicana, la cual es de carácter obligatorio, la misma fue creada por la
Oficina Técnica de transporte Terrestre (OTTT).
En este primero se determinó el costo del diseño operacional por kilómetro con el
objetivo de obtener la estimación de la tarifa, con el análisis de las siguientes partidas.
 Costos fijos
 Costos variables
 Costos de capital
A través de los cual se analizaron los insumos con sus respectivas frecuencias de cambio y
rendimiento, con el empleo de la siguiente ecuación:
Costo total por kilometro
Costo/Km = ∑ (Costos fijos + Costos Variables + Costo de capital)
Depreciación:
Dv = Depreciación total del vehículo

Cv = Costo de adquisición del vehículo
Vr = Valor residual del vehículo, equivalente al 10% del costo de adquisición
Estimación de la tarifa:
22
Extraído de la Guía de Planificación de Sistemas BRT, Enero 2010. Pág. 432.
23
Ver Anexo 12. Plantilla de estimación de cálculo Presupuesto BRT.
157
Ct = Costo de operación vehicular por kilómetro
Bt = Beneficios al operador expresado en %
Se establece un beneficio de un 20% de los costos operacionales
Ut = Usuarios promedios transportados por kilómetro
El sistema estará basado en tarifa única dentro del área de influencia tanto para el
Sistema BRT San Vicente de Paúl como para las rutas alimentadoras. El costo que tendrán
que pagar los usuarios será de RD$20.00, exceptuando los niños con una edad inferior a
los 5 años estarán libres de pago24.
Gráfico no. 121 $Subsidio al pasaje para los usuarios.
Fig. 34 Diseño físico tarjeta de viaje sistema BRT y Alimentadoras. Parte Frontal.
24
Ver anexo 13: Base de datos. Tarifa BRT San Vicente de Paúl y rutas alimentadoras.
158
Fig. 35 Diseño físico tarjeta de viaje sistema BRT y Alimentadoras. Parte Posterior.
En esta se especifican los colores de buses y sus rutas correspondientes; Verde BRT, azul
Alimentadora I y morado ruta Alimentadora II. Indicando en su parte posterior las rutas
del BRT y sus Alimentadoras.
El sistema de recaudo es basado en un sistema de tarjeta inteligente, con habilidad de

microprocesador.
4.3 Funcionamiento del sistema

Línea Troncal BRT San Vicente de Paúl
El servicio troncal circulara por la Av. San Vicente de Paúl comprendido entre el tramo
comprendido entre la Aut. Las Américas hasta la Carretera Mella, este tiene una longitud
aproximada de 2.96 Km.
Servicio
La demanda estimada es de 2213 personas por hora en la dirección (N-S) y 2246 personas
por hora en la dirección (S-N) con un total demandado de 4459 personas por hora, para
cubrir esta capacidad se requiere un tamaño de flota total de 13 vehículos que tendrán
una frecuencia de 40 Veh/hr, con un tiempo de salida de la terminal de Los dos puentes y
de la terminal de MegaCentro de 1.30 minutos.
Este proyecto al igual que el Metro de Santo Domingo se diseñó tanto para las horas valles
y las horas picos con un Headway de 3 minutos por cada parada intermedias que a su vez
159
tendrán un tiempo de abordaje promedio de 3 segundos, brindando ambos un servicio
simultaneo para garantizar a los usuarios un tiempo de espera óptimo en las terminales
que se realizaran el transfer entre bus y metro. Igualmente, para lograr este objetivo se
estableció una velocidad de diseño de 30 Km/hr, para que en este recorrido de 2.96 Km se
realice en un tiempo 8 minutos en cada dirección y con un tiempo de ciclo de 16 minutos.
Esta línea troncal BRT funcionara con dos carriles centrales exclusivos sin rebase, uno por
cada dirección, de sistema cerrado y servicio local con un total de 7 estaciones incluyendo
las 2 terminales, estos paraderos tienen un rango de separación que oscila entre 359 y
686 metros25 y estarán ubicadas en puntos específicos con sus requeridas señalizaciones
para el descenso, ascenso y espera de pasajeros.
Localización e identificación de estaciones
Fig. 36 Identificación Estaciones San Vicente de Paúl.
Fig. 37. Perfil BRT San Vicente de Paúl.
25
Ver Anexo14: Separación entre las estaciones del BRT San Vicente de Paúl.
160
Notación: E; se refiere a estación, S; Primera letra del nombre de la calle donde esté
ubicada la estación y los números indican la secuencia de la estación. En este caso,
Estación San Vicente de Paúl #01.
El sistema BRT de la Av. San Vicente de Paúl tendrá sus estaciones en las siguientes
ubicaciones, cabe mencionar que cada una estará a 50 m de la intersección en los casos
que sea posible, respetando las normas de tránsito.
Tabla no. 12 Estaciones BRT San Vicente de Paúl.
Las paradas tendrán transbordo de intersección de bus-metro son: ES-00 con la futura
línea 5 y la ES-04 con la Línea 2B. Las paradas intermedias de bus-bus son: ES-02 y la ES-05
Av. San Vicente de Paúl-Próxima a la Calle D.
Pago Alimentadora-BRT
Como en el caso del BRT, la transferencia de los usuarios en las alimentadoras tendrá un
transbordo de intersección. En cual tendrán que pagar un viaje en el cambio entre
alimentadoras y otro en el cambio entre alimentadora-BRT, teniendo en cuenta que el
usuario no tendrá que pagar nuevamente el viaje en el metro si es el caso de
alimentadora-BRT. En el caso de que el usuario tenga que tomar 2 unidades alimentadoras
y el BRT para dirigirse al Metro de Santo Domingo, pagará el viaje entre alimentadora y
luego otro para ingresar al BRT. Es bueno aclarar que el BRT funcionará como una línea
más del Metro de Santo Domingo, es decir, que el trasbordo de intersección que se
realizara de BRT-Metro no genera ningún gasto.
Presencia de Paso del BRT

Las intersecciones con semáforos que están en todo el recorrido de los autobuses de
sistema rápido tendrán la fase actual de diseño de los mismos, adicionando semáforos
inteligentes para dar prioridad de paso a la línea troncal de BRT en los giros N-S y S-N en la
Av. San Vicente de Paúl. Las intersecciones de las calles Costa Rica y Puerto Rico
trabajaran con semáforos sincronizados.
Horario laboral
La jornada de trabajo será de lunes a domingo incluyendo los días feriados desde las 6:00
Am hasta 10:30 Pm
161
Exclusividad de Carril
Los carriles exclusivos estarán debidamente señalizados vertical y horizontalmente
limitados del tráfico mixto con defensas metálicas y separadas en ambas direcciones en el
que operaran los autobuses de tránsito rápido, por señalizaciones horizontales.
Estaciones
En las estaciones se realizarán el pago de tarifas, estas tendrán un área cerrada para
evitar la evasión de pago del servicio, tendrán mapas y portales donde los usuarios podrán
identificar las paradas y rutas que se comuniquen con el sistema que estén utilizando.
Además serán estaciones a nivel del bus.
Bus BRT San Vicente de Paúl
Volvo B240 4X2

El bus urbano de transporte público masivo que funcionara como un sistema de autobús
de tránsito rápido que conectara a los usuarios de la Av. San Vicente de Paúl con el
Metro de Santo Domingo, es el Volvo B240 4X2.
Fig. 38 Bus Volvo B240 4X2, para BRT San Vicente de Paúl. Ver anexo 15: Especificaciones Técnicas.
 Capacidad y distribución del área

Posee una capacidad total de 58 personas, cuatro asientos disponibles para embarazadas
y personas especiales, un asiento para el chofer y espacio en la parte trasera para el uso
exclusivo de silla de ruedas.
 Dimensiones
Las dimensiones de este son:
Longitud total del chasis: 8.787 m y ancho entre ruedas traseras y delanteras de 2.44 m
 Exterior
Este es de color verde, con un distintivo que indica el nombre del corredor, así como con
señalizaciones nocturnas.
 Interior
Este tiene dos puertas a la izquierda que abren y cierran al llegar a las estaciones, la
delantera será para el ascenso de pasajeros y la trasera para el descenso de los mismos,
162
además de otra puerta adicional ubicada a la derecha en casos de emergencia, el bus está
equipado con ventiladores y extinguidores.
Los asientos tendrán barras de agarre para los pasajeros, así como barras superiores.
Carteles de informaciones con la ubicación de cada parada y ubicación de paradas con

transferencia hacia rutas alimentadoras, así como un sistema de voz para indicar el lugar y
nombre de las paradas.
 Seguridad y tecnología
 ABS (Anti-lock Braking System es un control contra deslizamiento en el sistema de

frenos
 Frenado con combinación inteligente (retardador + freno de servicio simultaneo)
 Auxilio de frenado de emergencia
 Sistema Door Brake (frenos en las puertas)
 Tiene un sistema intercooler para diagnóstico de fallas del motor, autoprotección
contra sobrecalentamiento y baja presión de aceite.
 Goma con llenado automático.
 Este tendrá un computador abordo con las siguientes características:
 Limitador de velocidad
 Voltímetro
 Distancia y tiempo de viaje
 Medidor de consumo de combustible
 Identificador de flota
 Registro de datos del vehículo
 Temperatura de aceite del motor
Línea Alimentadora I
El recorrido de la línea alimentadora I inicia en la Calle Club de Leones Esq. Pedro Pérez
Cabral C-8 con un desvió en la Calle 1ra hacia Calle C-C, recorriendo la Calle Penetración y
el Camino de Mandinga hasta llegar a la Carretera Mella, transitando una longitud de 6.96
Km. El funcionamiento de este dependerá del diseño operacional determinado por el flujo
diario de pasajeros atraídos y las características geométricas del corredor.
La demanda proyectada es de 1251 personas para el que se requiere un tamaño de flota
total de 17 vehículos que tendrán una frecuencia de 29 Veh/hr, con un tiempo de salida
de las terminales de 2.07 minutos.
Este proyecto se diseñó con un Headway de 1 minuto por cada parada intermedias que a
su vez tendrán un tiempo de abordaje promedio de 3 segundos, brindando un servicio que
garantice a los usuarios un tiempo de espera óptimo en las estaciones y en el tiempo de
recorrido que es de 17 minutos, con un tiempo de ciclo de 34 minutos.
163
Esta línea alimentadora funcionara con un tráfico mixto en ambas direcciones y de
servicio local con un total de 34 estaciones, estos paraderos tienen un rango de
separación que oscila entre 230 y 604 metros26.
Localización e identificación de estaciones
Fig. 39 Identificación Estaciones Club de Leones.
Fig. 40. Perfil de la Ruta Alimentadora I.
26
Ver anexo 16: Separación de las estaciones de las Rutas Alimentadora I & II.
164
Este sistema tendrá sus estaciones en las siguientes ubicaciones:
Tabla no. 13 Estaciones Línea Alimentadora I, dirección W-E.
Tabla no. 14 Estaciones Línea Alimentadora I, dirección E-W.
165
Línea Alimentadora II
El trayecto de la alimentadora II inicia en la Carretera Mella Esq. Virgilio Mainardi Reyna
hasta la Carretera de Mendoza Esq. Calle 51 Reparto Villa Carmen, estas últimas funcionan
como terminales, realizando un recorriendo de 5.33 Km.
El funcionamiento de este dependerá del diseño operacional determinado por el flujo

diario de pasajeros atraídos y las características geométricas del corredor.
La demanda proyectada es de 1204 Pas/h para el que se requiere un tamaño de flota total
de 13 vehículos que tendrán una frecuencia de 28 Veh/hr, con un tiempo de salida de las
terminales de 2.14 minutos.
Este proyecto se diseñó con un Headway de 1 minuto por cada parada intermedias que a
su vez tendrán un tiempo de abordaje promedio de 3 segundos, brindando un servicio que
garantice a los usuarios un tiempo de espera optimo en las estaciones y en el tiempo de
recorrido que es de 12 minutos.
Esta línea alimentadora funcionara con un tráfico mixto en ambas direcciones y de

servicio local con un total de 22 estaciones, estos paraderos tienen un rango de
separación que oscila entre 153 y 500.
Fig. 41 Identificación Estaciones Carretera de Mendoza.
166
Fig. 42. Perfil de la Ruta Alimentadora II.
Las ubicaciones de las paradas son:
Tabla no. 15 Estaciones Línea Alimentadora II, dirección E-W.
167
Tabla no. 16 Estaciones Línea Alimentadora II, dirección W-E.
Las intersecciones controladas con semáforos son la Carretera Mella Esq. Av. San Vicente
de Paúl y La Carretera de Mendoza Esq. Charles de Gaulle.
Bus rutas Alimentadoras I y II
El bus utilizado es Mercedes-Benz Sprinter City 77 de piso bajo de 8.70 m27.

El minibús urbano de transporte público masivo que brindara sus servicios a rutas
Alimentadoras I y II.
Fig.43 Minibús urbano Mercedes-Benz Sprinter City 77. Alimentadora II
27
Ver anexo 17: Especificaciones de bus de las Alimentadoras.
168
Fig.44 Minibús urbano Mercedes-Benz Sprinter City 77. Alimentadora I. Accesibilidad y seguridad.
Este minibús tiene una capacidad total de 44 pasajeros fue creado para un consumo
mínimo de combustible y bajas emisiones al medio ambiente, consta de dos puertas, la
primera en la parte frontal es de piso bajo con una rampa manual permitiendo
accesibilidad exclusiva para discapacitados y personas que utilicen sillas de ruedas. La
segunda está ubicada en la parte trasera es de piso alto de un solo escalón, permitiendo
en ambos casos el ascenso y descenso rápido y cómodo de pasajeros.
Las áreas de discapacitados localizadas a la derecha seguida del asiento del conductor y en
el acceso posterior estarán habilitadas por asientos plegables que puede ser utilizado por
personas sin discapacidad en caso de ausencia de personas especiales. Los asientos para
embarazas y envejecientes están ubicados en la parte posterior derecha después de la
última fila de asientos. Este modelo ofrece varias disposiciones de espacios considerando
la presencia de discapacitados.
Fig.45 Interior: Área frontal para discapacitados y otros pasajeros.
169
Fig.46 Interior: Área posterior para discapacitados. Alternativa I.
Fig.47 Interior: Área posterior sin tomar en cuenta los capacitados. Alternativa II.
Ofrece una protección acústica, térmica e iluminación a través de bandas luminosas a lo

largo de la franja central de revestimiento del techo.
Además, en el techo dispondrá de barras para las personas transportadas de pie
Fig.48 Iluminación y seguridad en el techo
170
Este dispondrá de indicadores de destino en ejecución
Fig.49 Pantalla con indicador de destino en ejecución frontal
Fig.50 Pantalla con indicador de destino en ejecución lateral
General
Estaciones
Las estaciones estarán alejadas a una distancia aproximada de 20 a 50 m, respetando las
normas de tránsito y serán opuestas para evitar cogestión.
La jornada de trabajo será de lunes a domingo incluyendo los días feriados desde las 6:00
AM hasta 10:30 PM.
El bus BRT tendrá un transponedor adaptado a la parte frontal inferior del vehículo, el cual
enviara la señal a la caja receptora y la misma dará prioridad al bus al cruzar las
intersecciones del tramo recorrido, evitando con esto demoras e ineficiencias con la
frecuencia del servicio, la cual es de 1.30 min, similar a la frecuencia de diseño del Metro
de Santo Domingo.
171
Fig. 51. Ficha Técnica del BRT San Vicente de Paúl y rutas alimentadoras.
172
4.4 Impacto social, económico y ambiental generado por el sistema
BRT San Vicente de Paúl y sus Alimentadoras 28
Fig.52 Medios de transporte dentro de la ZAT.
 Evaluación de las Intersecciones

Demoras actuales en las intersecciones
Tabla no. 17 Demoras actuales en las intersecciones Av. San Vicente de Paúl
Estas fueron calculadas tomando los criterios del libro Ingeniería de Tránsito de Cal &
Mayor, para análisis de niveles de servicios en intersecciones semaforizadas. Buscando
con estas conocer el nivel de servicio actual de las intersecciones y con estas presentar el
impacto que tendría con la implementación del sistema BRT y sus alimentadoras.
Demoras con la implementación del BRT
28
Ver Anexo 18: Niveles de servicios de las intersecciones semaforizadas, evaluación económico y ambiental
generado por el sistema BRT San Vicente de Paúl y sus Alimentadoras
173
Tabla no. 18 Demoras con la implementación del BRT en las intersecciones Av. San Vicente de Paúl
Estas fueron calculadas aplicando la reducción de un 15 % de vehículos privados y la
eliminación de las rutas de transporte públicos actuales dentro de la ZAT.
Análisis comparativo de Demoras
Tabla no. 19 Análisis comparativo de Demoras en las intersecciones Av. San Vicente de Paúl
Como podemos apreciar el sistema BRT y sus alimentadoras generarían un gran impacto
positivo dentro de la ZAT en términos de reducción de demoras, tiempo y costo, la
reducción oscila en un rango de 34 a 71 %. Cabe destacar que las intersecciones tienen "el
mismo nivel de servicio" en términos de transporte, como en el caso particular de la
intersección Av. San Vicente de Paúl con Carretera Mella, el giro que parte de la dirección
Sur, la demora actual es de 1125.08 seg., la cual se reduce en un 66.80 % dando una
demora de 373.51 seg., ambas con un nivel de servicio F, pero con diferencias
significativas para el usuario. El mismo comportamiento es similar en las demás
intersecciones.
 Análisis económicos aplicados al usuario en términos de tiempo y uso de

combustible
Conocidos los niveles de servicio de las intersecciones en el tramo, antes y después de

implementado el sistema BRT y sus alimentadoras, prevaleció en muchas intersecciones el
mismo nivel de servicio en términos de tránsito, pero es significativa la reducción de
tiempo perdido en demoras. En esta etapa se realizo un análisis de cuánto dinero pierde
las personas si hablamos de combustible, y por minutos perdidos de hora de trabajo por
demora en el trafico.
El cálculo tomo como primer paso el análisis de todos los vehículos y como segundo caso
como influye luego de eliminar las rutas solapadas y el exceso de unidades de transporte
público. Para los cálculos de ahorros en términos de ingresos al usuario y ahorro en
términos de combustible, se considero un recorrido actual de 22 minutos, tomado con
relación a los resultados de los estudios de recorrido y demoras realizados, comparado
con el tiempo ideal de viaje del BRT San Vicente de Paúl de 8 minutos, considerando
además, rendimientos de los vehículos, distancia recorrida, salario mínimo de los usuarios
y precio del combustible por galón.
174
Gráfica no. 122. Ahorro en los ingresos del usuario por disminución en tiempo de recorrido por viaje.
En esta gráfica podemos apreciar el ahorro en los ingresos del usuario por disminución en
tiempo de recorrido por viaje, asumiendo que los mismos estuvieran empleando su
tiempo en labores productivas en vez de perderlo en el recorrido. Estos valores oscilan en
rangos de 5.28 a 7.39 pesos por viaje, que considerando un mes en términos laborable
normales, es decir 23.83 días, arrojarían los siguientes resultados;
Grafico no. 123. Ahorro en los ingresos del usuario por disminución en tiempo de recorrido por viaje en un
mes.
Cabe destacar que los usuarios suelen realizar más de un viaje por día, por lo que estos
ahorros por día y meses incrementarían significativamente.
175
Grafico no. 124. Ahorro de los ingresos de los usuarios en hora pico de tránsito mixto por disminución en
tiempo de recorrido por viaje.
Este es el ahorro global percibido por los usuarios, de manera directa o no, es ahorro. Si
traducimos esto en términos mensuales y anuales el impacto es significativo. Estos fueron
calculados tomando como base la hora pico más desfavorable según el aforo vehicular
realizado en el tramo y la ocupación de cada unidad vehicular según los estudios de
ascenso y descenso, considerando con la implementación del BRT la reducción en tiempo
de recorrido y de la flota vehicular en el tramo, generando mejora en todo el tránsito
incidente en la zona.
 Ahorro de combustible
Los ahorros al usuario en términos al valor de su tiempo en función a su salario es relativo,

ya que en este se asume que el usuario emplearía el tiempo perdido en un viaje en
labores productivas, pero el ahorro en términos de gasto de combustible es percibido de
manera directa, ya que todo el que viaja debe invertir en términos de combustible, el
usuario publico aporta con el pasaje y el privado con la compra del combustible.
Aquí presentamos el ahorro directo particular y global percibidos por los usuarios del
transporte en la zona, con la implementación del sistema planteado, la eliminación de
rutas de transporte público dentro de la zona y reducción de un 15% de los vehículos
privados atraídos al BRT.
176
Gráfico no. 125. Ahorro al usuario por disminución de gasto de combustible por viaje.
El ahorro en combustible por las unidades de vehiculares incidentes en la zona varia en

rangos desde 41.69 pesos hasta 132.30 pesos, esto debido a la reducción de tiempo de
recorrido del tramo generado por la eliminación de rutas de transporte público, las cuales
son las principales causas de demoras después de los semáforos en el tramo. Estos
cálculos están en función a una velocidad de recorrido de 30 Km/h para cada vehículo,
vareando según el combustible utilizado por cada uno, siendo distinto en los carros y
microbuses públicos los cuales utilizan GLP con un precio por galón de 113.00 pesos.
Gráfico no. 126. Ahorro al usuario por disminución de gasto de combustible por viaje mensual.
Mensualmente el ahorro percibido por el dueño de la unidad vehicular seria de 2,126.61

pesos mensual realizando un viaje diario, este tomando en consideración que los usuarios
residentes realizan viajes de ida y vuelta en el caso de carros privados, este ahorro seria
de 1986.80 pesos, y en rutas de transporte público el ahorro seria total, ya que las mismas
177
no estarían en circulación, el valor aquí contemplado seria el actual en el caso de las
mismas.
 Impacto ambiental
Todo proyecto de ingeniera conlleva impactos ambientales de menor o mayor relevancia,

en este proyecto en específico nos concentramos en la evaluación ambiental de las
emisiones de monóxido de carbono en la zona por los vehículos incidente en la misma. En
la actualidad todos somos afectados por el cambio climático a nivel mundial
incrementándose la temperatura media de la superficie terrestre 0.6 oC a lo largo del siglo
XX, y se prevé que para el siglo XXI la temperatura global aumente entre 1 y 5 oC,
provocando un incremento en el nivel medio del mar de 9 a 88 cm, causado por el
derretimiento de los polos, a su vez se contempla un aumento en la ocurrencia de
fenómenos atmosféricos y consigo propagación de enfermedades infecciosas, es por tal
razón que nos enfocamos en conocer el aporte en términos de reducción de gases, en
este caso particular CO2, aportadas con este diseño. Cabe destacar que el bus empleado
en el diseño cumple con la norma UNE-EN 1381629, buscando en todo momento del
diseño no ser parte del problema sino más bien, ser parte de la solución.
A continuación se presentan las reducciones de emociones de CO2, dentro de la zona de

análisis de transporte, tomando como base la gráfica de emisiones suministrada por la
Oficina para el Reordenamiento de Transporte Terrestre (OTTT), en su gráfico elaborado
con los datos obtenidos de la WORLD LP GAS ASSOTIATION, publicados en su revista
AUTOGAS INCENTIVE POLICE, publicada en 2005.
Grafico no. 127. Emisiones vehiculares en g/km, por tipo de combustible.
Tomando como referencia la información suministrada en el grafico anterior, se calcularon

las emisiones de monóxido de carbono en el tramo dentro de la zona de análisis de
transporte, planteando la disminución de emisiones por viaje en un vehículo y en el
tránsito mixto en sentido general, por día, mes y año.
29
Ver anexo 19. Criterios de calidad según la norma UNE-EN 13816
178
Grafico no. 128. Reducción de emisiones de CO2 por vehículo en un viaje.
El grafico anterior muestra la reducción de emisiones en gramos emitidas por las unidades
de transporte concurrentes en la ZAT, siendo la emisión más incidente la de los
Microbuses Públicos con un valor de 4.08 gr/recorrido, seguido de los carros públicos con
un 3.85 gr/recorrido.
Grafico no. 129. Reducción de emisiones de CO2 en los vehículos del tránsito mixto por viaje.
El medio ambiente dejaría de recibir un total de emisiones de 82, 824.00 gr/recorrido

debido a unidades de Veh. Privado, 32,397.75 gr/recorrido de rutas del transporte público
y otras emisiones inferiores pero no menos importantes tales como las reducciones en
179
camiones y demás, generadas por reducción de tiempo en el tramo, por la disminución de
tiempo de recorrido del producto de una reducción en la flota vehicular de la zona.
Grafico no. 130. Reducción de emisiones de CO2 en los vehículos del tránsito mixto por viaje en un mes.
Grafico no. 131. Reducción de emisiones de CO2 en los vehículos del tránsito mixto por viaje en un año.
En los gráficos anteriores se presentan las reducciones de emisiones de CO2 anual y

mensual dentro de la zona de análisis, presentando valores de hasta 23, 684,351.04 gr por
un recorrido diaria considerando solo un mes en termino laboral, por lo que la reducción
es más significativa si se analizara un mes completo considerando a su vez que las
unidades vehiculares no realizan solo un viaje dentro de la zona. Esta reducción colabora
con la calidad de vida de los usuarios del transporte y residentes de la zona.
180
Conclusiones
"Sabemos muy poco, y sin embargo es sorprendente que sepamos tanto, y es todavía más
sorpréndete que tan poco conocimiento nos dé tanto poder. ‘‘
Bertrand Russell
181
Conclusiones
 En el tramo en cuestión, Av. San Vicente de Paúl, se generan solapes de ruta en todo su
recorrido, las cuales brindan un servicio precario a los usuarios empleando unidades que
han caducado su vida útil y operando sin un control definido; ya que las mismas no tienen
una frecuencia fija ni paradas especificas, sumándole a esto el tiempo perdido por parte
del usuario al realizar un viaje, ya que los choferes se desplazan a baja velocidad, por lo
que proponemos la eliminación parcial en una primera etapa de las mismas,
sustituyéndolas por el sistema BRT San Vicente de Paúl y sus alimentadoras dentro de la
ZAT, aunque esta acción incrementaría el costo en el transporte para los usuarios que se
dirijan a sectores aledaños fuera de la zona de análisis de transporte a los que el servicio
del Metro de Santo Domingo no tenga alcance, ya que en muchos casos tendrían que
tomar dos vehículos, eliminando demoras debido a la sobre oferta de unidades de
transporte, permitiendo accesibilidad a discapacitados, frecuencia definida en el servicio,
información al viajero, comodidad y en conclusión, un buen servicio, motivando a las
autoridades del transporte a una futura expansión en el servicio del BRT en otros puntos
del país.
 En la Carretera de Mendoza se generan solapes de rutas en el tramo comprendido entre

las avenidas Charles de Gaulle y San Vicente de Paúl, las cuales brindan un servicio más
frecuente que el brindado por las rutas en la Av. San Vicente de Paúl pero a su vez no
cumple con todos los requerimientos de servicio para los usuarios, tales como,
accesibilidad para discapacitados, unidades confortables, frecuencia fija entre otros, no
obviando que la vía no cuenta con el espacio físico requerido para satisfacer la sobreoferta
de unidades actual en la cual operan, por tal razón se requiere de la eliminación de las
rutas actuales, a excepción de la Ruta 31, la cual cumple con los criterios básicos para el
buen funcionamiento de una ruta, además de la misma brinda servicio a sectores más allá
del alcance del Metro de Santo Domingo y las demás rutas propuestas a eliminar.
 El diseño propuesto BRT San Vicente de Paúl cuenta con líneas alimentadoras, las cuales
permiten la movilidad de pasajeros en toda el área de influencia, por lo que de no
implementarlo, las rutas alimentadoras propuestas en esta tesis podrían trabajar en
conjunto con la Línea 5, ya que el BRT cumple con todas las características de un sistema
tipo metro; frecuencia, prioridad de paso, exclusividad de carriles y accesibilidad al
usuario.
 La implementación del BRT causaría una reducción de demoras en las intersecciones,

debido a la eliminación de rutas de transporte público en el tramo y la disminución en la
flota de vehículos privados según afirman los usuarios que utilizarían el sistema.
 El problema de transporte en la ZAT y en cualquier punto de nuestro país, no se
solucionara solo con un buen diseño, este a su vez requiere de la unificación del sistema y
un buen manejo de los fondos asignados al transporte que por ley les corresponden (Ley
182
253-12 sobre el Fortalecimiento de la Capacidad Recaudatoria del Estado para
Sostenibilidad Fiscal y el Desarrollo Sostenible, Art. 17 y 20, modificando el art. 1 de la
Ley 112-00 de Hidrocarburo). Como establece el eslogan de la OMSA, el transporte es
responsabilidad del estado, cuidarlo es deber del ciudadano.
 La factibilidad del servicio del sistema esta supedita a la construcción de la continuación

de la línea 2 y la 3 del metro Santo Domingo, debido a que la misión de la línea 5 es
interconectar las líneas mencionadas anteriormente. En caso de implementar el BRT y sus
alimentadoras antes de la ejecución de las dos líneas antes mencionadas, se requiere de
una unificación del sistema con el corredor 27 de Febrero incidente en la Aut. Las
Américas, preferiblemente los autobuses de la OMSA.
 Según las encuestas realizadas en terminales de transporte público, se lograría un

trabajo en conjunto entre los sindicatos que inciden en esta área, siempre y
cuando exista un plan de negociación en la que ambas partes sean beneficiadas.
 El ahorra percibido por los usuario a nivel general considerando dos viajes por días,
ida y vuelta, luego de la implementación del BRT y sus alimentadoras en la zona,
considerando todas las rutas y vehículos incidentes en el tramo es de $RD
353,714.64, esto considerando solo que cada unidad realiza dos viajes, sin tomar
en consideración el volumen vehicular diario que realiza el mismo viaje en el día,
con lo que el país dejaría de exportar una cifra significativa de combustible y con
este ahorro invertir en el subsidio requerido del sistema.
 El medio ambiente se beneficiará con la reducción de emisiones de monóxido de carbono

debido a la reducción en la flota vehicular y la implementación del bus BRT y sus
alimentadoras por más de 34,772,211.70 gramos/viaje anual. Considerando además que
los buses utilizados en el sistema propuesto cumplen con la norma europea 5 de medio
ambiente.
183
Recomendaciones
"Solo podemos evitar hundirnos, si aprendemos a nadar. ‘‘
Anónimo
184
Recomendaciones
 Creación de un programa de unificación para el transporte público urbano en
nuestro país en el cual se integren sindicatos, el estado y todas las instituciones a
fines, ya que contamos con muchas entidades reguladoras en las que cada una
media pensando en sus propios intereses.
 Participación de los sindicatos de transporte brindan el servicio en la ZAT en el

sistema propuesto, buscando con esto beneficiar a todos los involucrados en el
tema de transporte público, ya que los mismos de manera precaria o no, son los
que han brindado el servicio hasta la actualidad, no obviando que se requieren de
talleres de capacitación en temas de servicio y de cómo manejar el nuevo sistema,
ya que de no capacitarlos e integrarlos a la solución planteada, esta podría
fracasar.
 Eliminación de rutas de transporte dentro de la zona de análisis de transporte de

manera gradual, es decir, a medida que los usuarios se vayan integrando al sistema
BRT San Vicente de Paúl y sus Alimentadoras, ya que aplicar de manera drástica y
sin negociación el proyecto en una primera etapa puede llevar a grandes riesgos
económicos, políticos y sociales, esta eliminación podría ser en una primera fase,
reduciendo las unidades de las rutas y según se integren los usuarios al BRT, la
eliminación total dentro del tramo.
Una primera opción sería trabajar con la rutas que afectan de manera directa en la
ave. San Vicente de Paúl, como son, R-50, R59, R11, R103, R25 que son las cubren
dicha avenida en la ZAT. Luego trabajar el caso de la carretera de Mendoza que
tiene el mismo comportamiento, con las rutas 31, 75, 16B, 16C y 55, las cuales
recorren el mismo tramo dentro de la ZAT, aunque con destinos distintos.
 Plan de saneamiento y vigilancia policial en la Av. San Vicente de Paúl

específicamente, la cual se encuentra ocupada por buhoneros, limpiavidrios y
otros ‘’Negociantes’’, generando inseguridad a los usuarios ya que los mismos
afirman ser víctimas de atracos especialmente en horas de la noche, por lo que se
debe evitar que dicha inseguridad lleve a los mismos a no utilizar el nuevo sistema
en horas de la noche.
 Que el sistema BRT San Vicente de Paúl y sus alimentadoras, sea manejado por la
Oficina Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), ya que la misma es la
encargada de administrar el METRO de Santo Domingo y cuenta con todas las
herramientas necesarias para adoptar este proyecto, tales como, centro de
control, personal especializado y potestad política en el área, además de que este
diseño busca trabajar en conjunto con el sistema de transporte que dicha oficina
administra, sirviendo como alimentadora de las líneas en proyección, sustituyendo
la Línea 5 planificada en el tramo Av. San Vicente de Paúl hasta la Carretera Mella.
185
 El sistema debe contar con un circuito eléctrico continuo durante las horas de
servicio como el del Metro de Santo Domingo, buscando con esto garantizar la
frecuencia en los buses BRT en el tramo, por la presencia de los semáforos que
priorizaran el paso al BRT en las intersecciones.
 El sistema debe ser subsidiado por el estado, ya que un proyecto de esta

envergadura conlleva muchos gastos, los cuales no serian recuperados aplicando
una tarifa al sistema, este es un proyecto público en el cual la tasa de retorno seria
nula.
 Plan de mantenimiento físico y geométrico en las Ave. San Vicente de Paúl ,

Carretera de Mendoza, y demás vías utilizadas por el sistema, para lo que se
requiere del apoyo del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones y el
Ayuntamiento de Santo Domingo Este.
 En conjunto con el Ayuntamiento de santo Domingo Este (ASDE) y el Ministerio de

Obras Públicas (MOPC) se debe de realizar una evaluación y el rediseño diseño de
todos los semáforos existentes y fuera de servicio (Costa Rica) en la Av. San
Vicente de Paúl para buscar una mejora del congestionamiento vial presentado por
demora de semáforos debido al diseño actual de los mismos.
 Los Autobuses que se emplearan en la línea troncal y sus alimentadoras se les

debe realizar aditamentos exteriores para su debida identificación visual con el
Metro de Santo Domingo.
186
Fuentes Bibliográficas
"Los libros no están hechos para pensar, sino para ser sometido a investigaci n. ‘‘
Severo Ochoa
187
Bibliografía
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http://www.volvobuses.com/bus/global/en-gb/Pages/home_new.aspx
Mercedes-Benz. Autobuses y autocares Mercedes-Benz. Disponible en:

http://www.mercedes-benz.es/
190
Siglas y abreviaturas
AMET Autoridad Metropolitana de Transporte
ATMS Sistemas Avanzados de Gestión de tráfico
ATIS Sistemas Avanzados de Información al viajero
ASOCHOMOSAV Asociación de Choferes Moca San Vicente
AVL Localización Vehicular Automatizada
BRT Autobuses de Tránsito Rápido (Bus Rapid Transit)
CART Consejo de Regulación y Administración de Taxis
CO2 Dióxido de Carbono
CONATRA Confederación Nacional de Transporte
CONTRATUBARCA Compañía de Transporte Turístico Vargas y Catalino
CNTU Central Nacional de Transportistas Unificados
E.U.A Estados Unidos de América
F. E Factor de expansión (Termino estadístico)
FENATRANO Federación Nacional de Transporte La Nueva Opción
FENAMOTO Federación Nacional de Motoconchistas
FONDET Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre
ITS Sistemas de Transporte Inteligente
IPK Índice de pasajeros por kilómetro
OMSA Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses
ONATRATE Oficina Nacional de Transporte Terrestre
ONE Oficina Nacional de Estadísticas
ONTT Oficina Nacional de Transporte Terrestre
OTTT Oficina Técnica de Transporte Terrestre
OPRET Oficina para el Reordenamiento del Transporte
UNACHOSIL Unión de Choferes Sindicalizados
UNITRAPODINA Unión de Transportistas del Distrito Nacional
UNICHOSANVIPAUL Unión de Choferes San Vicente de Paúl
RVA Rastreo Vehicular Automatizado
REDATAM+SP Sofware de base de datos de la ONE
SICHOCOAL Sindicato de Choferes del Almirante
SICHOVEPO Sindicato de Choferes de Vehículos Público
SICHOAMERICA Sindicato de Choferes de Las Américas
SINACHOCAL Sindicato Nacional de Choferes de Carga
SICHOSVIFA Sindicato de Choferes Social Cristiano Villa Faro
GPS Sistema de Posicionamiento Geográfico
ZAT Zona de Análisis de Transporte
K Índice de rotación
191
Glosario
Aforo Vehicular: Estudio de tránsito que consiste en un conteo vehicular para determinar
la demanda y volumen en un tramo especifico.
Bahías de paradas: Es la cantidad de plataforma que tiene una estación.
Carriles exclusivos: Carriles de transporte público que excluye el tráfico mixto y que opera
únicamente para operadores designados.
Carriles segregados: Carriles de transporte público que opera en un tránsito mixto.
Centros generadores de viajes: Puntos específicos excluyendo hogares, en el que se

generan un potencial de viajes en la zona de análisis de transporte, estos pueden ser,
universidades, escuelas, supermercados y otros.
Demora de cola: Tiempo que tarda un vehículo detenido en una intersección

semaforizada, por motivo de embotellamiento de vehículos.
Velocidad de diseño: Máxima velocidad en condiciones de seguridad en la vía.
Estación con plataforma: Parada acondicionada localizada en un punto específico que

brinda protección a los usuarios durante la espera de buses.
Estudio de ascenso y descenso: Estudio de transporte que permite identificar las paradas
más frecuentadas por los usuarios y la demanda que tiene una unidad de transporte
público en una vía o de un tramo de vía.
Estudio de recorrido y demora: Estudio de tránsito que sirve para determinar los motivos
y tiempos de demoras, así mismo como las velocidades de recorrido y comercial en una
vía o de un tramo de vía.
Estudio de ocupación visual: Estudio de transporte que permite visualmente comparar la

demanda de una unidad vehicular respecto a su capacidad de ocupación.
Estudio de origen y destino: Estudio de transporte que determina la demanda de usuarios

que se transportan desde varias zonas de origen hacía varias zonas de destino.
Encuestas en centros generadores de viajes: Encuestas realizadas en centros generadores

de viajes para determinar la demanda atraída aproximada a un sistema de transporte.
Encuestas en terminales de transporte público: Entrevista realizada a choferes y

controles de rutas de transporte público.
Factor de carga: Es la proporción entre la cantidad de pasajeros que lleva un vehículo y la

capacidad real del mismo.
Flujo de saturación: Es la tasa máxima de flujo en un grupo de carril en una intersección
192
Frecuencia de viaje: Cantidad de veces que cada unidad vehicular de una ruta de
transporte público sale desde su terminal cada cierto periodo.
Giro: Maniobra que realiza el conductor o dirección en que este se dirige según los
puntos cardinales.
Headway: Tiempo de espera del bus en la estación por parte del usuario.
Ocupación crítica: Es la cantidad de pasajeros máximos transportados por una unidad

vehicular en un viaje en un tiempo determinado.
Plataforma compartida: Es cuando una estación brinda servicio a diferentes rutas.
Plataforma elevada: Estación diseñada por encima del nivel del suelo a nivel del piso del
autobús.
Servicio local: Es cuando la ruta decide realizar parada de sus unidades en cada estación.
Tiempo de abordaje: Duración de ascenso y descenso de pasajero en cada estación.
Tiempo de ciclo: Tiempo que cada unidad de bus tarda en realizar el recorrido de ida y
vuelta.
Tráfico mixto: Flujo de vehículos públicos y privados en todas sus clasificaciones en una
vía.
Transbordo de intersección: Maniobra que debe de realizar el pasajero de desmontarse

del autobús y caminar de una estación a otra para acceder a las diferentes redes de
buses.
Velocidad comercial: Velocidad media de un vehículo que considera las demoras durante
todo su recorrido.
Velocidad de recorrido: Velocidad ideal que recorre un vehículo en una vía sin considerar
las demoras generadas en el tramo.
Índice de pasajeros por kilómetro: Es la proporción de pasajeros transportado por una

unidad vehicular por kilómetros.
Índice de rotación: Factor que mide la rotación de la demanda.
IN SITU: Realización de actividades en el campo.

Método de evaluación rápida: método empleado para estimación de la demanda de pasajeros a
grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto, en este la
demanda esperada del nuevo sistema BRT será igual a la demanda actual en transporte público a
lo largo del corredor más un porcentaje de pasajeros nuevos de los vehículos privados. La
determinación de la demanda actual de pasajeros empleando este método es posible combinando
193
los conteos de tráfico básicos (Aforos Vehiculares) con encuestas de abordaje y salidas de servicios
de transporte público existentes.
Modelo de transporte completo: este es empleado en ciudades que poseen

documentación de sus viajes, entonces este modelo puede proporcionar un nivel de
detalle que producirá una estimación de demanda más precisa. Usando uno de los
paquetes de software reconocidos, acompañados por encuestas, conteos y análisis
publico, este modelo requerirá de más tiempo y recursos para completar.
194
Anexos
195

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Índice

No. 1. Corredores de Servicio en el Gran Santo Domingo. OMSA 34

No.1 Comparación de tarifas y subsidios al usuario en Sistemas de Transporte masivo.

A pesar de la limitaciones de información local con relación a los sistemas de BRT y en

Este tema nace a raíz de la continuación de la construcción de la línea II del Metro de

Para lograr lo descrito anteriormente se procedió a recopilar información de libros

De las 11 rutas analizadas tanto en el estudio de recorrido y demora como en el de

El sistema alimentador consta de 2 líneas de 7.60km y 5.33km. Estas no poseen

La realidad es que a pesar de la creación de las distintas instituciones gubernamentales

 Sobreoferta de rutas y flotas vehiculares, generando en los usuarios pérdidas de

Con este sistema se complementa la tecnología utilizada en el metro, permitiendo la

Sistemas como este han solucionado problemas de unificación y recolección de los

 Una solución más rápida a la hora de ejecutar, comparándola con la construcción

1.4.1 Objetivo General

1.4.2 Objetivo Especifico

Promover un sistema innovador que se fundamente en sistemas inteligentes de

Reducir la sobreoferta de vehículos públicos, que ayudará a eliminar embotellamientos

Fase I. Observación y recolección de datos preliminares.

En esta etapa se analizó la bibliografía recomendada en el área de tránsito y transporte,

Luego de analizada la bibliografía recomendada y realizado el levantamiento preliminar,

En estas etapa se prepararon los formularios de los estudios de tránsito y transporte a

Para la realización de los estudios antes mencionados se requiere de un personal de

Fase II. Trabajo de Campo (IN SITU).

Ubicando con este Centros Generadores de Viajes, Rutas de Transporte Público en el

Encuestas en centros generadores de viajes.

Estudio de Recorrido y Demoras.

Estudio de Ascenso y Descenso.

Encuestas en terminales de transporte público.

Fase III. Trabajo de Gabinete

Análisis de la Información y Diseño del sistema

Luego de diseñado el sistema procedimos a realizar las vistas en 3D en Revit, planos en

Los sindicatos choferiles surgen con la finalidad de ayudar al estado dominicano a

El país se ha visto en la necesidad de implementar nuevos sistemas de transporte y

 En la década de los 90, es creada la Oficina Metropolitana de Servicios de

2.3 Marco normativo e instituciones reguladoras del sistema de

2.3.1 Instituciones reguladoras

2.3.2 Marco normativo

El Art. 20 tiene el objetivo de promover el desarrollo vial y la renovación del parque

Si tomamos en consideración que el parque vehicular de la República Dominica aumenta

 Ley 513-69 de fecha 18 de noviembre de 1969, que obliga a los choferes de

 Ley 547-70, que crea la caja de pensiones y jubilaciones para choferes

 Ley 72-96, modifica los artículos 6, 8 y 12 de la Ley 547-70

 Ley 241, que regula todo lo concerniente al tránsito de vehículos de motor en la

 Propuesta de ley de Movilidad, Transporte, Tránsito y Seguridad vial.

La propuesta de ley que regirá el transporte terrestre en la República Dominicana,

1. Diseñar y ejecutar la política nacional de movilidad, transporte terrestre, tránsito y

2. Establecer los regímenes de explotación de los servicios de transporte público, de su

3. Ejercer el control administrativo y operativo de los contratos de explotación de las áreas

• Decreto 393-97, que crea la Autoridad Metropolita de Transporte (AMET), con el

• Decreto 448-97 que crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA),

Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), Ayuntamiento del Distrito Nacional y el

Propuesta de normativa sometida por la AMET

2.4 Transporte Actual en la República Dominicana

La estructura de estas asociaciones y sindicatos no se corresponde con la de una empresa

La Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, contiene en sus registros, un total de

De la misma manera la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) registra un total

2.4.3 Transporte Universitario

La mayor concentración de la flota se registra en la provincia Santo Domingo, con un total

2.5 Oficina metropolitana de Servicios de Autobuses