Manual de Diagnóstico Motor N13 Con SCR

EPA10 - US, Canada, Mexico
Motor N13 con SCR

MANUAL DE DIAGNÓSTICO
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Motor N13 con SCR
0000004101
Navistar, Inc.
Revisión 9
Abril 2014
2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA
Derechos de autor © 2014 Todos los derechos reservados. Todas las marcas son marcas comerciales de sus respectivos titulares.
MANUAL DE DIAGNÓSTICO I
CONTENIDO
Prólogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Diagnóstico de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Información sobre seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Funciones del motor y del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Funcionamiento del software de diagnóstico y procedimientos para pruebas especiales. . . . . . . . . . . . . . . .71
Diagnósticos de los síntomas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
Diagnóstico de arranque difícil/no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145
Diagnóstico de desempeño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185
Diagnóstico del sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
Lista de códigos de diagnóstico de problemas (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1619
Accesorios y herramientas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1639
Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1671
Terminología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1679
Apéndice A: especificaciones del rendimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1693
Apéndice B: Valores de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1707
Apéndice C: Información de servicio técnico (TSI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1721
Apéndice D: localizador de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1725

II MANUAL DE DIAGNÓSTICO
MANUAL DE DIAGNÓSTICO 1
Prólogo Literatura de servicio técnico

Navistar, Inc. está comprometido en realizar
investigaciones y desarrollos continuos para mejorar Manual de funcionamiento y mantenimiento del
los productos e introducir avances tecnológicos. Los motor Navistar® N13 con SCR
procedimientos, las especificaciones y las piezas que Manual de servicio del motor Navistar® N13 con
se definen en la literatura de servicio técnico que han SCR
sido publicadas, pueden ser modificadas. Formulario de diagnóstico de arranque dificultoso
NOTA: Las ilustraciones fotográficas identifican y no arranque Navistar® N13 con SCR
piezas específicas o conjuntos que respaldan textos Formulario de diagnóstico de rendimiento Navistar®
y procedimientos; otras áreas en una ilustración N13 con SCR
fotográfica pueden no ser exactas.
Formulario del esquema de cableado del motor y
Este manual incluye la información y las de postratamiento Navistar® N13 con SCR
especificaciones necesarias para que los técnicos
den mantenimiento a los motores diesel Navistar®. La literatura de servicio técnico se revisa en forma
Consulte los boletines de Información de servicio periódica. Si se solicita una publicación técnica, se
técnico (TSI) y manuales del vehículo para obtener proporcionará la publicación con la última revisión.
información adicional. NOTA: Para pedir literatura de servicio técnico
comuníquese con su distribuidor internacional.
2 MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Diagnóstico de servicio • Conocimiento de los principios de operación para

los sistemas del motor y aplicación del motor
El diagnóstico de servicio es un procedimiento de
investigación que se debe seguir para encontrar y • Conocimiento para comprender y realizar
corregir un problema de aplicación del motor o un procedimientos en las publicaciones de servicio
problema del motor. y diagnóstico
Si el problema es una aplicación del motor, consulte Documentación de servicio técnico requerida
los manuales específicos del vehículo para obtener para un diagnóstico efectivo
más información sobre el diagnóstico.
• Manual de servicio del motor
Si el problema es el motor, consulte el Manual de
• Manual de diagnóstico del motor
diagnóstico del motor para obtener más información
sobre el diagnóstico. • Formularios de diagnóstico
Prerrequisitos para un diagnóstico efectivo • Formulario del esquema de cableado del motor
• Disponibilidad de calibradores y equipo de prueba • Boletines de servicio
de diagnóstico
• Disponibilidad de información actual para los
sistemas del motor y aplicación del motor
MANUAL DE DIAGNÓSTICO 3
Información sobre seguridad • Compruebe que haya disponible un Botiquín de

primeros auxilios.
Este manual proporciona información general y
específica de los procedimientos de mantenimiento Equipo de seguridad
esenciales para su seguridad y para el • Utilice los dispositivos de elevación correctos.
funcionamiento confiable del motor. Debido a la
gran cantidad de variaciones de procedimientos, • Utilice bloques y soportes de seguridad.
herramientas y piezas de servicio, no se pueden Medidas de protección
indicar todas las condiciones de seguridad y peligros
posibles. • Utilice anteojos y calzado de seguridad de
protección.
Lea las instrucciones de seguridad antes de realizar
cualquier procedimiento de prueba o mantenimiento • Utilice la protección auditiva correcta.
en el motor o en el vehículo. Consulte información • Utilice ropa de trabajo de algodón.
adicional en los manuales de aplicación relacionados.
• Utilice guantes largos termoaislantes.
El no prestar atención a las instrucciones de
seguridad, advertencias, precauciones y notas en • No utilice anillos, relojes u otro tipo de joyas.
este manual, puede resultar en lesiones, la muerte o • Sujete el cabello largo.
daños al motor o al vehículo.
Vehículo
Terminología de seguridad • Asegúrese de que el vehículo esté en neutral, el
freno de estacionamiento conectado, y que las
ruedas estén bloqueadas antes de dar servicio al
Se utilizan tres términos para enfatizar su seguridad motor.
y la operación segura del motor: Advertencia,
Precaución y Nota • Despeje el área antes de arrancar el motor.
Advertencia: Una advertencia describe las acciones Motor

que son necesarias para prevenir o eliminar • Solo personas calificadas deben operar y realizar
condiciones, peligros y prácticas inseguras que tareas de servicio en el motor.
pueden causar lesiones personales o la muerte.
• Proporcione la ventilación necesaria cuando
Precaución: Una advertencia describe las acciones opere el motor en un área cerrada.
que son necesarias para prevenir o eliminar las
condiciones que pueden causar daños al motor o al • Mantenga el material combustible alejado del
vehículo. sistema de escape del motor y de los múltiples
de escape.
Nota: Una nota describe las acciones que son
necesarias para una operación correcta y eficiente • Instale todos los blindajes, protectores y cubiertas
del motor. de acceso antes de operar el motor.
• No opere el motor con las entradas de aire
Instrucciones de seguridad o aberturas del escape sin protección. Si es
inevitable por motivos de servicio, coloque
Área de trabajo pantallas de protección en todas las aberturas
• Mantenga el área de trabajo limpia, seca y antes de dar servicio al motor.
organizada. • Apague el motor y alivie toda la presión en el
• Mantenga las herramientas y las piezas fuera del sistema antes de quitar paneles, cubiertas de caja
piso. y tapas.
• Compruebe que el área de trabajo esté ventilada

y bien iluminada.
4 MANUAL DE DIAGNÓSTICO
• Si no es seguro operar un motor, ponga una • Utilice blindaje para proteger a otras personas en
etiqueta en el motor y en la llave de encendido. el área de trabajo.
Prevención de incendios • No dirija el aire comprimido hacia el cuerpo o la
ropa.
• Asegúrese de que haya extinguidores con carga
en el área de trabajo. Herramientas
NOTA: Verifique la clasificación de cada extinguidor • Compruebe que todas las herramientas estén en
para comprobar que se puedan extinguir los buenas condiciones.
siguientes tipos de incendio.
• Compruebe que todas las herramientas eléctricas
1. Tipo A — Madera, papel, textiles y basura estándar estén conectadas a tierra.
2. Tipo B — Líquidos inflamables • Antes de usar las herramientas eléctricas,
verifique que los cables de alimentación no estén
3. Tiple C — Equipo eléctrico
deshilachados.
Baterías
Líquidos bajo presión
• Siempre desconecte primero el cable principal
• Utilice precaución extrema al trabajar en sistemas
negativo de la batería.
bajo presión.
• Siempre conecte el cable negativo principal de la
• Siga únicamente los procedimientos aprobados.
batería en último lugar.
Combustible
• Evite apoyarse sobre las baterías.
• No llene en exceso el tanque de combustible.
• Proteja sus ojos.
Llenarlo en exceso genera un riesgo de incendio.
• No exponga las baterías a llamas vivas o chispas.
• No fume en el área de trabajo.
• No fume en el lugar de trabajo.
• No llene el tanque con el motor en marcha.
Aire comprimido
Extracción de herramientas, piezas y equipo
• Use una pistola para aire comprimido aprobada
• Instale nuevamente todos los dispositivos de
por la Administración de seguridad y salud
protección, blindajes y cubiertas después de dar
ocupacional (OSHA) con un régimen de presión
servicio al motor.
de 30 psi (207 kPa)
• Asegúrese que después de terminar todos los
• Limite la presión de aire en el taller a 30 psi (207
trabajos se retiren todas las herramientas, piezas
kPa).
y equipo de servicio del motor y del vehículo.
• Utilice anteojos o gafas de seguridad.
• Utilice protección auditiva.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 5
Contenido
Identificación del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Número de serie del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Etiqueta de emisiones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Etiquetas de accesorios del motor y placas de identificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Especificaciones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Diagnósticos a bordo para carga pesada (HD-OBD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Descripción del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Equipos opcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Equipo montado en el chasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Sistema de gestión del aire comprimido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Flujo de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Turbocompresores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Control de la presión de sobrealimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Enfriador de aire de carga de alta presión (HPCAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2IS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Sistema de recirculación de gas de escape (EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Sistema de postratamiento (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Tubo del reactor de descomposición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Filtro de partículas diésel (DPF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Catalizador de reducción catalítica selectiva (SCR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Condiciones y respuestas del sistema de postratamiento (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Inyección del líquido de escape diesel (LED). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Inyección de combustible de postratamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Separador de aceite del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Sistema de manejo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Componentes del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Flujo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Componentes del sistema de calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Operación del sistema del calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Componentes y flujo de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Sistema de enfriamiento del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Flujo del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Funcionamiento del termostato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
6 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Funcionamiento del ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Sistema de frenos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Componentes del sistema de control del freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Descripción del sistema del freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Funcionamiento del sistema de freno de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Componentes del sistema de controles electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Operación y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Voltaje de referencia (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Condicionante de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Microprocesador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Memoria del microprocesador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Control del actuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Los actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Válvula de control de refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Válvula de Recirculación de los gases de escape (EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS). . . . . .49
Válvula del acelerador del motor (ETV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Válvula de control de presión de combustible (FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Válvula de aire de purga de postratamiento (AFTPAV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Calefactor de la unidad dosificadora de líquido de escape diesel (DEFDUH). . . . . . . . . . . . .50
Válvula dosificadora del líquido de escape diesel (DEFDV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Relé del calefactor de la tubería de líquido de escape diesel (DEFLHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Calefactor de la tubería de presión de líquido de escape diesel (DEFPLH). . . . . . . . . . . . . . .50
Calefactor de la tubería de retorno de líquido de escape diesel (DEFRLH). . . . . . . . . . . . . . .50
Válvula de retorno de líquido de escape diesel (DEFRV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Calefactor de la tubería de succión de líquido de escape diesel (DEFSLH). . . . . . . . . . . . . . .51
Sensor de temperatura y bomba de suministro de líquido de escape diesel (DEFSP). . .51
Válvula del calefactor del tanque de líquido de escape diesel (DEFTHV). . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Relé del calefactor de la unidad de líquido de escape diesel (DEFUHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Sensores del vehículo y motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Sensores termistores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Sensores de capacitancia variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Sensores del captador magnético. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Sensores del potenciómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Sensores adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Módulo del sensor de amoníaco (NH3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Sensor de humedad (HS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Módulo del sensor (NOx) IN de óxidos de nitrógeno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Módulo del sensor (NOx) OUT de óxidos de nitrógeno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Sensor de oxígeno (O2S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Identificación del motor Etiqueta de emisiones del motor

Número de serie del motor
Figura 1 Número de serie del motor

1. Ubicación del número de serie del motor (ESN)
2. Etiqueta de emisiones del motor
3. Culata de cilindro
Figura 2 2010 Etiqueta de emisiones del escape
4. Caja de la volante de motor
(ejemplo) Agencia de protección ambiental de
5. Cárter o caja del cigüeñal
Estados Unidos (EPA)
El número de serie del motor (ESN) se encuentra en

La etiqueta de emisiones del escape de la Agencia
la parte delantera del cárter (lado izquierdo), debajo
de protección ambiental de Estados Unidos (EPA) se
de la culata.
encuentra en la parte superior de la tapa de válvulas
(lado delantero izquierdo). Típicamente, la etiqueta
Ejemplos de número de serie del motor
EPA incluye lo siguiente:
Navistar® N13: 126HM2YXXXXXXX • Modelo año
• Familia, modelo y cilindrada del motor
Códigos del número de serie del motor
• Potencia efectiva en caballos de fuerza y par
126 – Motores N13 con SCR motor divulgados
H – Diesel, turboalimentado, enfriador del aire de
• Familia y sistema de control de emisiones
sobrealimentación (CAC, por sus siglas en inglés), y
controlado electrónicamente • Especificaciones del juego libre de válvulas
M2 – Camión a motor
• Número de serie del motor (ESN)
Sí – Huntsville, Alabama
Sufijo de 7 dígitos – Secuencia del número de serie • EPA, Diagnósticos a bordo (OBD), EURO
del motor y campos reservados para aplicaciones
específicas
Etiquetas de accesorios del motor y placas de

identificación
Es posible que los siguientes accesorios de
motor tengan etiquetas del fabricante o placas de
identificación:
• Módulo de control de postratamiento (ACM)
• Válvula de aire de purga de postratamiento
(AFTPAV)
• Compresor de aire
• Compresor del aire acondicionado
• Alternador
• Embrague del ventilador de enfriamiento
• Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel
Oxidation Catalyst)
• Filtro de partículas diésel (DPF)
• Módulo de control electrónico (Engine Control
Module, ECM)
• Bomba de combustible de alta presión (HP)
• Bomba de la dirección asistida
• Catalizador de reducción catalítica selectiva
(SCR)
• Motor de arranque
• Turbocompresores
Especificaciones del motor
Motor diesel Navistar® N13
Configuración del motor 4 tiempos, diesel seis cilindros en línea

Potencia efectiva en caballos de fuerza divulgada @ rpm
• Navistar® N13 Consulte la etiqueta de emisiones de
escape de la EPA
Par motor máximo @ rpm
• Navistar® N13 Consulte la etiqueta de emisiones de
escape de la EPA
Cilindrada
• Navistar® N13 12.4 L (758 pulg.³)
Relación de compresión
• Navistar® N13 17.0:1
Carrera
• Navistar® N13 166 mm (6.54 pulg)
Calibre (diámetro de la camisa)
• Navistar® N13 126 mm (4.96 pulg)

Peso total del motor (peso en seco sin recortes ni accesorios)
• Navistar® N13 1087 kg (2392 lb)
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4
Dirección de rotación del motor (hacia el volante) Hacia la izquierda
Aspiración Turbocompresor dual y enfriado por aire
de sobrealimentación (CAC)
Sistema de combustión Inyección directa, turboalimentado
Sistema de combustible Riel común de alta presión
(High-Pressure Common Rail)
Capacidad del sistema de lubricación (incluido el filtro) 40 litros (42 cuartos de galón)
®
• Navistar N13
Capacidad del sistema de lubricación (solo reparación general, 44 litros (46 cuartos de galón)
con filtro)
• Navistar® N13
Presión de aceite del motor con temperatura de funcionamiento y con aceite SAE 15W-40
• Velocidad en vacío baja 69 kPa (10 lb/pulg.²) mín.
• Velocidad en vacío alta 276 a 483 kPa (40 a 70 psi)
Velocidad en vacío (sin carga) 600 rpm, nominal
Temperatura de operación del termostato
• Primario 83°C - 95°C (181°F - 203°F)

• Secundario 87°C - 102°C (189°F - 216°F)
Diagnósticos a bordo para carga pesada La culata tiene cuatro válvulas por cilindro para
(HD-OBD) mejorar el flujo de aire. El tren de válvulas superior
incluye balancines y puentes de válvulas para
La EPA ha agregado regulaciones nuevas para 2010
hacer funcionar las cuatro válvulas. El inyector de
con el fin de reducir las emisiones de vehículos de
combustible está ubicado centralmente entre las
carga pesada. El sistema HD-OBD está diseñado
cuatro válvulas y dirige el combustible por encima
específicamente para motores de carga pesada
del pistón para mejorar el rendimiento y reducir las
controlados electrónicamente. El objetivo de la
emisiones.
regulación de HD-OBD es mantener las emisiones
del motor dentro de las especificaciones mientras El eje de levas sobre la tapa de cilindros se sostiene
que un vehículo determinado se encuentre en uso. mediante siete cojinetes en la tapa del cilindro. El
engranaje del árbol de levas es impulsado desde la
HD-OBD está legislado para que se implemente en
parte trasera del motor. El tren de válvulas superior
tres fases:
incluye balancines y válvulas dobles que se abren
• 2010: Primer motor para cada manufactura utilizando un puente de válvulas.
de equipo original (OEM) se vuelve totalmente
Los motores Navistar® N13 utilizan pistones de acero
certificado.
de una sola pieza. Todos los pistones usan un eje de
• El primer motor se determina mediante una pistón de compensación y cuencos de combustión
ecuación legislada con base en el volumen centrados. Las marcas de corona muestran la
de ventas proyectado y vida útil del motor. orientación del pistón en el cárter.
• Para Navistar®, este es el motor EPA 2010® El cárter de una sola pieza utiliza camisas de cilindro
N13. húmedas reemplazables que están selladas por
sellos con dos hendiduras.
• 2013: Un motor en cada familia de motores se
vuelve totalmente certificado. El cárter tiene siete cojinetes principales con
propulsión de adelante hacia atrás controlada en el
• Este es el paso más largo de las tres fases.
sexto cojinete. Una biela de una sola pieza con la
• 2016: Todos los motores deben ser totalmente tapa de biela separada por fractura está conectada
certificados por HD-OBD. a cada muñón de biela del cigüeñal. El pasador
de pistón se mueve libremente dentro de la biela
El sistema HD-OBD monitorea continuamente el
y del pistón. Anillos de retención de pasadores de
funcionamiento correcto del motor y avisará al
pistón, aseguran el pasador de pistón en el pistón.
operador sobre fallas relacionadas con emisiones
El portador del sello de aceite trasero es parte de la
utilizando la luz indicadora de mal funcionamiento
caja de la volante del motor.
(MIL).
Una bomba de aceite lubricante gerotor está montada
La MIL está instalada en el conjunto de medidores
detrás de la tapa delantera y se acciona con el
electrónicos. Cuando se detecta que ocurrió una falla
cigüeñal. Se suministra aceite presurizado a varios
de emisiones la MIL se enciende. La información
componentes del motor. Todos los motores Navistar®
de diagnóstico también se guarda en el módulo de
N13 también usan un enfriador de aceite del motor y
control del motor (ECM) y el técnico puede obtener
un filtro de aceite del motor estilo cartucho, los cuales
acceso a ella para el diagnóstico y reparación del
se encuentran en el módulo de aceite de lubricación
mal funcionamiento. Puede acceder a la información
del motor.
de diagnósticos al conectarse a la herramienta
de servicio electrónico (EST) en el conector de La bomba de combustible de baja presión dirige
diagnósticos de la cabina. el combustible desde los tanques de combustible
hasta el separador de agua/filtro montado en
el chasis. La bomba de combustible de baja
Descripción del motor
presión proporciona combustible para el módulo de
El motor diesel Navistar® N13 se diseñó para combustible montado en el motor. El combustible
una mayor durabilidad, confiabilidad y fácil de baja presión acondicionado se suministra desde
mantenimiento. el módulo de combustible montado en el motor a la
bomba de combustible de alta presión, al solenoide El freno de motor Navistar® de Jacobs ® es opcional
de combustible del calefactor de aire de admisión y para los desplazamientos del motor Navistar® N13.
al módulo del dosificador de combustible de AFT. El freno del motor es un sistema de liberación de
compresión que proporciona rendimiento de frenado
El sistema de combustible de alta presión es un
adicional al vehículo. El operador puede controlar
sistema de riel común inyectado de combustible
el freno del motor para diferentes condiciones de
directo. El riel común incluye una bomba de
funcionamiento.
combustible de alta presión, dos tuberías de
suministro del riel de combustible, el riel de
combustible, seis inyectores de combustible y la
Equipos opcionales
válvula de alivio de presión.
Las características opcionales de clima frío son
Los inyectores de combustible están instalados en la
calefactor del cárter de aceite y un calefactor del
culata de cilindros debajo de la tapa de válvulas y son
refrigerante. Ambos calefactores utilizan un elemento
activados electrónicamente por el ECM.
eléctrico para calentar los líquidos del motor en clima
Los motores Navistar® N13 utilizan un conjunto de frío.
turbocargador geométrico fijo de dos etapas. Cada
El calefactor del cárter de aceite calienta el aceite del
etapa incluye un enfriador de aire de carga (CAC).
motor para asegurar el flujo óptimo de aceite a los
El turbocargador de alta presión (HP) incluye una
componentes del motor.
compuerta de descarga operada neumáticamente. El
enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC) El calentador del refrigerante calienta el líquido
está montado en el lado inferior derecho del motor refrigerante del motor que rodea los cilindros. El
y utiliza el sistema de enfriamiento del motor para refrigerante del motor caliente aumenta el ahorro de
regular las temperaturas de aire de carga. El combustible y ayuda en el arranque en clima frío.
enfriador de aire de carga de presión alta (HPCAC)
está montado en la parte delantera del paquete de
enfriamiento del motor. El HPCAC es un enfriador de Equipo montado en el chasis
tipo aire - aire y no necesita conexiones al sistema
• El separador de agua/filtro de combustible
de enfriamiento del motor.
montado en el chasis elimina la mayoría de
El sistema de recirculación de gas de escape agua y partículas extrañas que pueden entrar al
(EGR) circula el escape enfriado en el conducto de sistema de combustible desde los tanques de
admisión de aire. El enfriador de EGR de doble etapa suministro. Este filtro funciona con el módulo de
proporciona enfriamiento regulado de los gases de combustible montado en el motor para eliminar
EGR antes de que entren al conducto de admisión de material extraño y humedad del combustible
aire. Esto enfría el proceso de combustión y reduce antes de entrar al sistema de inyección de
las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO X). combustible.
El sistema del respiradero del cárter abierto utiliza un • El radiador de temperatura baja (LTR) regula
separador de aceite del cárter centrífugo (CCOS) para la temperatura del LPCAC y la etapa de baja
regresar el rocío de aceite al cárter y ventilar los gases temperatura del enfriador de EGR. El LTR está
limpios del cárter a la atmósfera. El CCOS forma montado en la parte delantera del paquete de
parta del módulo de aceite. El sistema de respiradero enfriamiento del radiador y requiere conexiones
se ha rediseñado y no utiliza filtro del respiradero del al sistema de enfriamiento del motor.
cárter ni tubería externa. Los gases del combustible
• El HPCAC baja la temperatura después de que
no quemado ingresan a CCOS a través del lado del
los turbocargadores comprimen el aire y no tiene
cárter.
conexiones al sistema de enfriamiento del motor.
El sistema del calefactor del aire de admisión calienta El HPCAC es un enfriador aire-aire. El HPCAC
el suministro de aire entrante durante el arranque está montado en la parte delantera del paquete
del motor y varios minutos después del arranque del de enfriamiento del radiador.
motor en frío para ayudar a reducir las emisiones.
• El catalizador de oxidación de diesel (DOC) • El DPF almacena temporalmente partículas

oxidiza los hidrocarburos y el monóxido de con base de carbón, oxidiza las partículas
carbono, proporciona calor al calentamiento del almacenadas, almacena cenizas no combustibles
sistema de escape, ayuda en la administración y proporciona la contrapresión de escape
de la temperatura del filtro de partículas requerida para el funcionamiento correcto del
diesel (DPF) y oxidiza el NO en NO2 para la motor. El ACM monitorea el DPF utilizando el
regeneración pasiva del DPF. El módulo de módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
control de postratamiento (ACM) monitorea instalado en el DPF y el sensor de presión
el DOC utilizando un sensor de temperatura de salida/presión del diferencial del filtro de
de entrada del catalizador de oxidación diesel partículas de diesel (DPFDP) instalado en o
(DOCIT) posicionado en la entrada del DOC y cerca del DPF.
un sensor de temperatura de entrada del filtro de
• El catalizador de reducción catalítica selectiva
partículas de diesel (DPFIT) posicionado en la
(SCR) oxida los óxidos de nitrógeno (NOx) en el
entrada del DPF.
gas de nitrógeno y en el agua. El ACM monitorea
el catalizador de SCR utilizando un módulo del
sensor NOx IN instalado después del tubo de
salida del turbocargador de HP y un módulo del
sensor NOx OUT instalado después de la salida
del catalizador de SCR. Un sensor de amoniaco
(NH3) proporciona retroalimentación al ACM
relacionada a la inyección del líquido de escape
diesel (LED) en el catalizador de SCR.
Sistema de gestión del aire

comprimido
Figura 3 Sistema de gestión del aire comprimido

1. Sensor de temperatura de 6. Sensor de la temperatura del 11. Turbocargador de baja presión
recirculación de gases de múltiple de admisión (IMT) (LP)
escape (EGRT) 7. Válvula del EGR 12. Válvula de contrapresión del
2. Sensor de presión del múltiple 8. Sensor de entrada del escape (EBPV)
de admisión (IMP) compresor del turbocargador 2 13. Sensor de oxígeno (O2S)
3. Válvula del acelerador del motor (TC2IS) 14. Turbocargador de alta presión
(ETV) 9. Caja del filtro de aire (HP)
4. Sensor de temperatura de salida 10. Sensor de humedad 15. Compuerta de descarga del
del enfriador del aire de carga (HS)/Sensor de temperatura de turbocargador HP
(CACOT) aire de admisión (IAT) 16. MÚLTIPLE DE ESCAPE
5. Enfriador de EGR 17. Culata de cilindro
Flujo de aire vaporizando y encendiendo pequeñas cantidades de

combustible en el conducto de entrada de aire.
El aire fluye a través del conjunto del filtro de aire
e ingresa al turbocargador de baja presión (LP). El Después de la combustión, los gases de escape salen
turbocargador de LP aumenta la presión de aire y la por las válvulas y puertos de escape de la culata.
temperatura antes de ingresar al enfriador del aire El gas de escape se fuerza a través del múltiple
de carga de baja presión (LPCAC). El aire enfriado del escape, donde dependiendo de la posición de
y comprimido a continuación fluye del LPCAC al la EGRV, se divide entre el sistema de EGR y la
turbocargador de alta presión (HP) (entrada del ruta de salida a través del turbocargador de HP, el
compresor). El aire caliente y muy comprimido fluye turbocargador de LP y la válvula de contrapresión de
desde el turbocargador de HP (salida del compresor) escape (EBPV).
al enfriador del aire de carga de alta presión (HPCAC)
La EBPV se opera a través de la válvula de control
donde se enfría y al conducto del estrangulador de
del aire (ACV), un activador neumático. Cuando se
admisión y continua hasta la válvula del acelerador
aplica ACV, la EBPV restringe el flujo y aumenta la
del motor (ETV). Los turbocargadores de HP y LP
contrapresión de escape. El funcionamiento de EBPV
pueden aumentar la presión hasta 345 kPa (50 psi).
es controlado por el ECM utilizando ACV y el sensor
Si la válvula de recirculación del gas de escape de presión de salida de turbina del turbocargador
(EGRV) está abierta, los gases de escape pasan 1 (TC1TOP). Cuando EBPV se abre, se libera la
a través del enfriador de EGR y al conducto del contrapresión del escape.
estrangulador de admisión donde se mezclan con
Los gases de escape que salen del motor fluyen a
aire filtrado. Esta mezcla fluye al múltiple de admisión
través de la EBPV, luego a través del sistema de
y luego a la culata. El múltiple de admisión es parte
postratamiento del vehículo (AFT) y salen por el tubo
integral de la pieza fundida de la culata.
de escape.
Durante el clima frío, el sistema del calefactor del
aire de admisión activa el elemento calefactor,
Turbocompresores
Figura 4 Componentes del turbocargador de alta y baja presión – Vistas interior y exterior
1. Entrada del compresor del 5. Activador de compuerta de 9. Tubo de retorno del aceite
turbocargador de alta presión descarga del turbocargador de 10. Entrada del compresor del
(HP) HP turbocargador de LP
2. Entrada de la turbina del 6. Turbocargador de baja presión 11. Salida del compresor del
turbocargador de HP (LP) turbocargador de HP
3. Salida de la turbina del 7. Tubo de suministro de aceite del
turbocargador de LP turbocompresor
4. Turbocargador de alta presión 8. Salida del compresor del
(HP) turbocargador de LP
Los motores Navistar® N13 están equipados compresor de HP, donde se comprime todavía más
con un sistema de turbocargador de dos etapas y se direcciona al enfriador del aire de carga de alta
neumáticamente regulado. Los turbocargadores de presión (HPCAC). El aire comprimido a continuación
presión alta (HP) y presión baja (LP) se instalan pasa por la válvula del acelerador del motor (ETV)
paralelos en el lado derecho del motor. y el conducto del estrangulador de admisión. Este
sistema proporciona presión de aire de carga alta
Flujo de aire de admisión: el aire filtrado ingresa al
para mejorar el rendimiento del motor y para ayudar
compresor de LP, donde se comprime y direcciona al
a reducir las emisiones.
enfriador de aire de carga de baja presión (LPCAC).
El aire comprimido enfriado a continuación ingresa al
Flujo de gas de escape: el turbocargador de HP válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV)
está conectado al múltiple de escape a través de la
entrada de la turbina de HP. Los gases de escape
salen de la salida de la turbina de HP y se dirigen a
la entrada de la turbina de LP. El turbocargador de
HP está equipado con una compuerta de descarga,
controlada por un activador neumático. La compuerta
del turbocargador de HP se utiliza para regular el
reforzador al controlar la cantidad de gas de escape
que desvía la turbina del turbocargador. Cuando la
demanda del reforzador es baja, la compuerta de
descarga se abre, permitiendo que parte del flujo del
gas de escape se desvíe de la turbina de HP.
Se cambió nombre a las señales del sistema de
control asociadas con los turbocargadores de HP y
LP a 2010.
Todas las señales relacionadas con el turbocargador
de LP están designadas como señales de
turbocargador 1 (TC1) y se identifican a continuación: Figura 5 Conexiones de la válvula de control
• Presión de salida de la turbina del turbocargador de aire (ACV)
1 (TC1TOP) 1. Arnés de espiral flexible (al conector del arnés del
Todas las señales relacionadas con el turbocargador sensor del motor)
de HP están designadas como turbocargador 2 (TC2) 2. Tapón
y se identifican a continuación: 3. Puerto de suministro de aire del vehículo
4. Puerto de control de la válvula de contrapresión de
• Control de compuerta de descarga del escape (EBPV)
turbocargador 2 (TC2WC) 5. Puerto del sensor de presión de salida de la turbina
• Sensor de entrada del compresor del del turbocargador 1 (TC1TOP)
turbocargador 2 (TC2CIS) 6. Puerto de control de la compuerta de descarga del
turbocargador de alta presión (HP)
El conjunto de la ACV incluye el puerto de control

de la compuerta de descarga del turbocargador de
alta presión (HP), el puerto de control de la válvula
de contrapresión de escape (EBPV) y el puerto de
presión de salida de la turbina del turbocargador 1
(TC1TOP). Aunque estos componentes se integran
en la ACV, el módulo de control del motor (ECM)
controla cada circuito. La ACV controla el aire
comprimido para cada válvula de control. El puerto
de suministro de aire está conectado al sistema de
aire del vehículo.
El ECM proporciona una señal de modulación de
ancho de impulso (PWM) para el funcionamiento de
la válvula de control de la compuerta de descarga.
Sin señal de PWM, la válvula de control se cierra y
no se suministra aire del vehículo al activador de la
compuerta de descarga.
Cuando se necesita un aumento en el reforzador, lado derecho inferior del motor. La entrada de aire del
el ECM suministra voltaje de PWM para cerrar la LPCAC está conectada a la salida del compresor del
válvula de control. Esto reduce la presión de aire al turbocargador de LP y utiliza el refrigerante del motor
activador de la compuerta de descarga provocando para regular la temperatura del aire de carga de LP. La
que la compuerta de descarga se cierre y descargue salida del aire de LPCAC está conectada a la entrada
presión de aire, lo que ocasiona un reforzador del compresión del turbocargador de HP.
aumentado. Las válvulas de limitación de las señales
de PWM están aproximadamente entre 9%, lo
que corresponde a una válvula de control de aire Enfriador de aire de carga de alta presión
completamente abierta y 100% lo que corresponde a (HPCAC)
una válvula de control de aire cerrada. El HPCAC está instalado entre el turbocargador de
El sensor TC1TOP y la válvula de control EBPV están HP y el ducto del estrangulador de admisión. La
en ACV. El ECM también hace funcionar la válvula entrada de aire de HPCAC está conectada a la salida
de control EBPV utilizando PWM y el sensor TC1TOP del compresor de HP y utiliza el flujo de aire de
es monitoreado por el ECM. La válvula de control de ambiente que entra por la parte delantera del vehículo
EBPV opera el actuador de EBPV. para reducir la temperatura del aire de carga. La
salida de aire del HPCAC está conectada al conducto
del estrangulador de admisión.
Control de la presión de sobrealimentación
La válvula de control de la compuerta de descarga, en Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)
la ACV, proporciona el funcionamiento de un activador
de la compuerta de descarga neumática para el Monitorea la presión del aire de carga que ingresa
turbocargador de HP. El reforzador se controla para el al conducto del estrangulador de admisión y
turbocargador de HP, mediante las señales enviadas proporciona la información que se utiliza para el
desde el ECM a la ACV. En el funcionamiento normal, control del reforzador y EGR.
la ACV activa la compuerta de descarga utilizando El IMP proporciona una salida de voltaje análoga
el aire comprimido del vehículo, regulado a 43 psi al módulo de control del motor (ECM), la cual es
(296 kPa). El posicionamiento de la compuerta de proporcional a la presión que se aplica a un diafragma
desgaste por ACV se basa en la presión de reforzador interno en el sensor. El sensor IMP está conectado al
y las señales de temperatura supervisadas por ECM. ECM a través de los cables de voltaje de referencia
Debido a la capacidad de generar niveles de presión (VREF), de señal y de tierra. Una función de
de aire de carga muy altos y para evitar la sobrecarga transferencia en el software del ECM convierte el
del enfriador del aire de carga (CAC), el activador voltaje análogo a un valor de presión, el cual luego lo
de la compuerta de descarga para el turbocargador utilizan las estrategias del software.
de HP también se acciona por resorte. Cuando
los niveles del reforzador aumentan por encima
Sensor de temperatura del múltiple de admisión
de la especificación, la presión del reforzador por
(IMT)
sí sola abrirá la compuerta de descarga y los
gases de escape desviarán el turbocargador de Este sensor monitorea la temperatura del aire de
HP. La contrapresión del escape es monitoreada carga que ingresa al conducto del estrangulador de
constantemente por el ECM utilizando TC1TOP. El admisión. La temperatura medida es un dato para
sensor TC1TOP forma parte de ACV y está conectado la estrategia de control del refrigerante del motor.
al sistema de escape por medio de una tubería de También se usa para la evaluación de los diagnósticos
acero. a bordo a fin de asegurar el funcionamiento correcto
del sistema de enfriamiento del aire de carga.
Este sensor de temperatura es un termistor y tiene
Enfriador de aire de carga de presión baja
dos conexiones al módulo de control del motor
(LPCAC)
(ECM). Un termistor varía la resistencia a medida
El LPCAC está instalado entre los turbocargadores de que cambia la temperatura. Cuando hace interfaz
alta presión (HP) y baja presión (LP) y montado en el con la circuitería del ECM un cambio en la resistencia
del sensor da como resultado un cambio interno en bordo a fin de asegurar el funcionamiento correcto
el voltaje en el ECM. Una función de transferencia del sistema de enfriamiento del aire de carga.
incluida en el software de ECM convierte el voltaje
Este sensor consta de un termistor que varía la
medido en un valor de temperatura.
resistencia a medida que cambia la temperatura.
El ECM monitorea constantemente el voltaje que Cuando está en interfaz con la circuitería del
resulta de la resistencia que cambia en el termistor’. módulo de control del motor (ECM), un cambio en
Los umbrales de voltaje de diagnóstico alto y bajo la resistencia del sensor produce un cambio interno
se evalúan para asegurar que el voltaje de salida se del voltaje en el ECM. Un diafragma interno que
encuentre dentro de un rango válido. se dobla debido a los cambios de presión da como
resultado una salida de voltaje análogo al ECM
que es proporcional a la presión. Las funciones de
Sensor de entrada del compresor del transferencia que se incluyen en el software de ECM
turbocargador 2 (TC2IS) convierten los voltajes a un valor de temperatura y
presión.
Este sensor es un sensor de función doble que
detecta la presión y la temperatura del aire de carga El ECM monitorea continuamente los voltajes que son
que ingresa al compresor de alta presión (HP). Está resultado de los cambios de temperatura y presión.
instalado en la tubería entre la salida del compresor Los umbrales de voltaje de diagnóstico alto y bajo
de baja presión y la entrada del compresor de HP. se evalúan para asegurar que el voltaje de salida se
Este sensor se usa para evaluar los diagnósticos a encuentre dentro de un rango válido.
Sistema de recirculación de gas de escape (EGR)
Figura 6 Componentes del sistema EGR

1. Sensor EGRT 6. Temperatura del múltiple de 11. Tubería de suministro de
2. Purga de aire del enfriador de admisión (IMT) refrigerante de EGRV
EGR (al tanque de desaireación) 7. Tubo de salida del enfriador de 12. Tubos de entrada del enfriador
3. Enfriador de EGR (etapa de baja EGR (2) (gases) de EGR (gases)
temperatura) 8. Entrada del enfriador de EGR de 13. EGRV
4. Tubería de retorno del temperatura baja (refrigerante) 14. Entrada del enfriador de EGR
refrigerante de EGRV (al 9. Sensor de temperatura de (refrigerante)
tanque de desaireación) refrigerante del motor 2 (ECT2)
5. Enfriador de EGR de 10. Salida del enfriador de EGR de
temperatura alta temperatura baja (refrigerante)
Información general del sistema EGR El ECM comanda que la EGRV se mueva y mantenga
en una posición. El sensor de EGRP, instalado en
El sistema EGR reduce las emisiones de NO X del
el interior de la EGRV, monitorea y proporciona una
motor al introducir gas inerte de escape enfriado en
señal de posición de la EGRV al ECM.
el conducto de entrada de aire. El NOX se forma
durante una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno O2S está instalado en el escape, frente al inyector de
a temperaturas altas durante la combustión. combustible después del tratamiento. El O2S tiene
un elemento calefactor que calienta el sensor a su
El módulo de control del motor (ECM) monitorea
temperatura normal de funcionamiento de 780°C
las señales del sensor de temperatura de salida
(1436°F). Durante el calentamiento inicial del motor,
del enfriador del aire de carga (CACOT), sensor de
el elemento calefactor de O2S se activa únicamente
oxígeno (O 2S), sensor de temperatura del refrigerante
después de que el refrigerante del motor alcanza los
del motor 1 (ECT1), sensor de EGRT para controlar
40°C (104°F) y el sensor DOCIT de temperatura del
el sistema de EGR.
gas de escape excede los 100°C (212°F) por más de
El EGR se apaga (EGRV cerrada) si está presente 30 segundos.
cualquiera de las condiciones siguientes:
Control de EGRV
• La temperatura del refrigerante del motor menor
que 10°C (50°F) cerrará la válvula de EGR
• Las temperaturas del múltiple de admisión
menores que 7°C (45°F) cerrarán la válvula de
EGR
• Durante el funcionamiento del freno del motor
Flujo de EGR
El gas de escape caliente del múltiple de escape fluye

a través de los tubos de entrada de EGR a la válvula
de recirculación del gas de escape (EGRV). Cuando
se comanda la EGR, la EGRV se abre y permite que el
gas de escape ingrese al enfriador de EGR. El gas de Figura 7 Control de posición de EGRV
escape fluye a través del enfriador de EGR, se enfría 1. Posición de EGR monitoreada por ECM
y luego fluye a través de los tubos de salida de EGR y 2. Módulo de control electrónico (Engine Control
al conducto del estrangulador de admisión donde se Module, ECM)
mezcla con aire filtrado. 3. ECM comanda EGR a la posición deseada
4. EGRV a la posición deseada
Control del sistema EGR 5. EGRV
6. La posición de EGRV coincide con el comando de
El sistema de EGR está compuesto por la EGRV, la ECM
válvula del acelerador del motor (ETV) y el sensor 7. Posición de EGR establecida en ECM
de oxígeno (O2S). La EGRV incluye una válvula
controlada por la modulación de ancho de impulso
(PWM) y un sensor de posición de recirculación del La EGRV tiene un sensor de posición integrado
gas de escape (EGRP). y proporciona realimentación al ECM indicando la
La EGRV se instala en la parte trasera del enfriador posición de EGRV.
de EGR, al lado derecho de la tapa de válvulas del
motor. La EGRV limita el flujo de gas de escape en el
enfriador de EGR.
EGR – Circuito abierto basándose en la temperatura del refrigerante y en las

lecturas de O2S.
Durante el calentamiento del motor y antes de que
el sensor de oxígeno (O2S) alcance la temperatura
Enfriamiento del flujo de EGR
normal de funcionamiento, el sistema de recirculación
del gas de escape (EGR) funciona en circuito abierto. El sistema de EGR incluye un enfriador de EGR de
En circuito abierto, el sistema EGR es controlado dos etapas y la válvula de control de refrigerante
por el ECM basándose en la temperatura de aire (CCV) para permitir que el módulo de control del
de carga, temperatura de refrigerante del motor, motor regule las temperaturas del enfriador de EGR.
velocidad del motor y condiciones de carga. El ECM monitorea la temperatura del múltiple de
admisión a través del sensor de temperatura de
EGR – Circuito cerrado recirculación del gas de escape 1 (EGRT1) y la CCV
regula el flujo del refrigerante a través del radiador
Después de que O2S alcanza la temperatura de
de temperatura baja (LTR). Consulte Sistema de
funcionamiento, el sistema de EGR cambia a
enfriamiento del motor (página 42) en esta sección
funcionamiento en circuito cerrado. En circuito
para obtener más información.
cerrado, el sistema EGR es controlado por el ECM
Sistema de postratamiento (AFT)
Figura 8 Diagrama funcional del sistema de AFT
El sistema AFT, parte del sistema de escape grande, • Puede cancelar la regeneración en caso de falla
procesa el escape del motor para cumplir con los del catalizador o del sensor
requerimientos de emisiones. El sistema de AFT
• Monitorea el nivel de acumulación de hollín en
atrapa las partículas (hollín) y evita que éstas salgan
DPF
por el tubo de escape, y reduce los óxidos de
nitrógeno (NOx). • Inicia la regeneración automáticamente cuando el
DPF está lleno de hollín y controla los parámetros
El sistema AFT realiza las funciones siguientes:
de funcionamiento del motor para aumentar
• Monitorea las temperaturas del gas de escape de la temperatura para lograr una regeneración
la entrada del DOC, entrada del DPF, salida del satisfactoria
DPF, temperatura SCRIT, SCROT y la presión
• Mantiene el rendimiento del vehículo y del motor
delta del filtro de partículas de diesel (DPF).
durante la regeneración
Controla los parámetros de funcionamiento
del motor para el control de emisiones y • Monitorea los niveles de NOx en el escape
reconocimiento de fallas.
• Inicia la dosificación del líquido de escape Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel
diesel (LED) de manera automática cuando los Oxidation Catalyst)
niveles de NOx están por encima de un umbral
El DOC hace lo siguiente:
precalibrado
• Oxida los hidrocarburos y monóxido de carbono
• Monitorea y ajusta la dosificación de LED por la
(CO) en la corriente del escape
retroalimentación del sensor (NH3) de amoníaco
• Proporciona calor para el calentamiento del
sistema de escape
Tubo del reactor de descomposición
• Ayuda en la administración de temperatura del
El tubo del reactor de descomposición realiza lo sistema para DPF
siguiente:
• Convierte el LED en amoníaco y CO2
Catalizador de reducción catalítica selectiva
• Utiliza un mezclador interno para garantizar la (SCR)
evaporación uniforme del LED en la corriente de
El catalizador de SCR realiza lo siguiente:
escape
• Completa la descomposición del LED en
amoníaco y CO2
Filtro de partículas diésel (DPF)
• Convierte el amoníaco y NOx en gas de nitrógeno
DPF hace lo siguiente: y agua
• Captura y almacena temporalmente las partículas
con base en carbón en un filtro
Condiciones y respuestas del sistema de
• Permite la oxidación (regeneración) de partículas postratamiento (AFT)
almacenadas una vez la carga lleva a un nivel
El operador es alertado del estado del sistema
específico (restricción)
ya sea mediante indicadores audibles o del panel
• Proporciona la caída de la contrapresión del de instrumentos. Se necesita de regeneración
escape requerido para el rendimiento del motor automática o manual cuando los niveles de hollín
exceden los límites aceptables. Para obtener más
• Almacena cenizas no combustibles
información, vea el Manual del operador del vehículo
que aplica y el letrero en la visera del vehículo.
Inyección del líquido de escape diesel (LED)
Figura 9 Componentes de la inyección del líquido de escape diesel (LED)

1. Válvula dosificadora del líquido 3. Tubería de retorno del módulo 5. Módulo de suministro de LED
de escape diesel (DEFDV) de suministro de LED 6. Tubería de succión de LED
2. Tanque de DEF 4. Tubería de presión del módulo
de suministro de LED
La inyección del líquido de escape diesel (LED) LED, permitiendo extraer LED del tanque de LED,
es necesaria cuando los niveles de los óxidos de a través de la tubería de succión y para el módulo
nitrógeno (NOx) exceden los límites aceptables. de suministro de LED. El LED entonces sale del
módulo de suministro y viaja a la válvula dosificadora
El módulo de control de postratamiento (ACM)
de líquido de escape diesel (DEFDV) a través de la
determina cuando es necesaria la inyección de LED
tubería de presión. Después el ACM comanda la
al monitorear las señales del módulo del sensor de
DEFDV a ENCENDER permitiendo que el LED se
la ENTRADA de óxidos de nitrógeno (NOx), módulo
rocíe en el sistema de postratamiento.
del sensor de SALIDA de NOx y sensor de amoníaco
(NH 3).
Cuando los niveles de NOx son muy altos, el ACM
comanda a ENCENDIDO la bomba de suministro de
Inyección de combustible de postratamiento
Figura 10 Componentes de la inyección de combustible de postratamiento (Vista superior)

1. Retenedores de la tubería de 2. Inyector de combustible de 4. Módulo del dosificador de
combustible (parte trasera y lado postratamiento (AFTFI) combustible de AFT
izquierdo del bloque del motor) 3. Tubería de presión de
combustible del AFTFI
El módulo del dosificador de combustible de AFT del dosificador de combustible de AFT) y controla
inyecta combustible al sistema de escape para el funcionamiento cuando se requiere la inyección
aumentar la temperatura del catalizador de oxidación de combustible de postratamiento (regeneración).
diesel (DOC) y es necesario para la regeneración El ACM también controla la válvula de cierre de
del filtro de partículas de diesel (DPF). El módulo de combustible de postratamiento (AFTFSV) (instalada
control de postratamiento (ACM) controla el módulo en el módulo del dosificador de combustible de AFT)
del dosificador de combustible de AFT. El ACM recibe que controla el volumen de combustible que se envía
señales del sensor de presión de combustible de al AFTFI.
postratamiento 1 (AFTFP1) (instalado en el módulo
Inyección del módulo del dosificador de El módulo del dosificador de combustible de AFT está
combustible de AFT conectado al lado limpio del sistema de combustible
de baja presión y proporciona una cantidad medida
de combustible al inyector de combustible de
postratamiento (AFTFI). El módulo del dosificador de
combustible de AFT proporciona pulsos de inyección
de combustible presurizado al AFTFI. El AFTFI es un
inyector tipo solenoide y solo inyectará combustible
cuando el módulo de control de postratamiento (ACM)
lo comande a ENCENDER. El módulo del dosificador
de combustible de AFT está instalado en el lado
izquierdo del motor, en la parte trasera del módulo de
combustible.
El sensor AFTFP1 monitorea la presión de
combustible en el módulo del dosificador de
combustible de AFT y proporciona retroalimentación
constante al ACM.
Inyector de combustible de postratamiento

(AFTFI)
El AFTFI está instalado en el lado derecho del motor,

en el tubo de escape después del sensor de oxígeno
de escape (O2S).
Se suministra combustible presurizado al AFTFI a
través del módulo del dosificador de combustible de
AFT utilizando la válvula de cierre de combustible de
Figura 11 Módulo del dosificador de postratamiento (AFTFSV). Cuando se cumplen las
combustible de AFT (Vista lado izquierdo) condiciones requeridas para la regeneración, el ACM
comanda la AFTFSV a ENCENDER, permitiendo que
1. Puerto de salida de combustible al inyector de el combustible presurizado alcance el AFTFI.
combustible de postratamiento (AFTFI)
2. Sensor de presión de combustible de postratamiento Para proteger los componentes internos del AFTFI, se
1 (AFTFP1) mantiene el flujo constante de refrigerante del motor
3. Válvula de cierre de combustible de postratamiento a través del AFTFI mediante las tuberías externas de
(AFTFSV) suministro y de retorno de refrigerante.
4. Suministro de combustible del conjunto del filtro de
combustible
Separador de aceite del cárter
Figura 12 Módulo de aceite con el separador de aceite del cárter

1. Tubería de suministro de 4. Separador centrífugo de aceite 7. Sensor de presión del aceite
refrigerante del cárter (CCOS) del motor (Engine oil pressure,
2. Tubo de ventilación de CCOS 5. Tapa de acceso al filtro de aceite EOP)
3. Sensor de velocidad del 6. Sensor de temperatura del 8. Tubería de retorno de
separador de aceite del cárter aceite del motor (EOT, Engine refrigerante
(CCOSS) Oil Temperature) 9. Calefactor del tubo de
ventilación CCOS
La ventilación del cárter se proporciona utilizando el rocío de aceite al lado del alojamiento del CCOS. El
CCOS. CCOS filtra el exceso de los vapores del cárter aceite separado se drena del separador de aceite, a
y luego se ventilan a la atmósfera. través del cárter y al cárter de aceite. El separador de
aceite es una pieza integral del módulo de aceite.
Un separador centrífugo de aceite, impulsado por la
presión de aceite del motor, separa y direcciona el
Sistema de manejo de combustible

Componentes del sistema de combustible
Figura 13 Sistema de combustible

1. Inyector (Combustible) (6) 7. Suministro de combustible 11. Conjunto de bomba de cebado
2. Riel de combustible al módulo del dosificador de de combustible
3. Válvula de limitación de presión combustible de AFT 12. Bomba de combustible de baja
del riel de combustible 8. Ensamble del alojamiento del presión (LP)
4. Retorno de combustible de la filtro de combustible 13. Bomba de combustible de alta
culata 9. Tornillo de descarga del filtro de presión (HP)
5. Línea de retorno de combustible combustible 14. Sensor de presión del riel de
6. Conexión de retorno de 10. Sensor de presión de combustible (FRP)
combustible del motor (al filtro distribución de combustible
del chasis) (FDP)
Los motores Navistar® N13 están equipados con un a los inyectores de combustible para lograr una
sistema de inyección de combustible de riel común de óptima atomización de combustible en la cámara de
alta presión que proporciona combustible presurizado combustión.
El exceso de combustible se regresa al separador de combustible (FPCV) instalada en la bomba

del filtro montado en el chasis, antes de regresar al de combustible de HP controlan el sistema de
tanque de combustible. combustible.
El módulo de control del motor (ECM), varios
sensores y la válvula de control de presión
Flujo de combustible
Figura 14 Diagrama de flujo de suministro de combustible

1. Retorno de combustible 6. Bomba de combustible de baja 10. Solenoide de combustible del
2. suministro de combustible presión (LP) calefactor del aire de admisión
3. Tanque de combustible 7. Conjunto del alojamiento del (IAHFS)
4. Separador de agua/filtro de filtro de combustible (montado 11. Riel de combustible
combustible montado en el en el motor) 12. Inyectores de combustible
chasis (parte superior) 8. Módulo del dosificador de 13. Separador de agua/filtro de
5. Ensamble de la bomba de combustible de AFT combustible montado en el
cebado con el elemento del 9. Bomba de combustible de alta chasis (parte inferior)
colador de combustible presión (HP)
El combustible se bombea desde el tanque, a través (HP). La bomba de combustible de HP suministra

del separador de agua/filtro de combustible montado combustible de alta presión al riel de combustible,
en el chasis utilizando la bomba de combustible de el cual alimenta los inyectores de combustible a
baja presión (LP). El combustible se bombea desde la través de los tubos individuales. La bomba de
bomba de combustible de LP al conjunto del filtro de combustible de LP y la bomba de combustible de HP
combustible montado en el motor, antes de que se le están ensambladas como una unidad impulsada por
suministre a la bomba de combustible de alta presión engranajes y reciben servicio como un conjunto.
Sistema de combustible de baja presión
Figura 15 Sistema de combustible de baja presión (LP)

1. Bomba de combustible de alta 9. Acceso al filtro primario de 18. Suministro de combustible al
presión (HP) combustible montado en el motor
2. Válvula de control de presión de chasis 19. Conjunto del alojamiento del
combustible (FPCV) 10. Suministro de combustible al filtro de combustible (montado
3. Conjunto de la bomba de cebado motor en el motor)
de combustible con elemento 11. Retorno de combustible del 20. Tornillo de descarga del filtro de
del colador de combustible motor combustible
4. Puerto de prueba de presión de 12. Suministro de combustible del 21. Puerto del calefactor de aire de
combustible tanque admisión
5. Conexión de suministro de 13. Separador de agua/filtro de 22. Sensor de presión de
combustible del motor combustible montado en el distribución de combustible
6. Acceso al filtro de combustible chasis (FDP)
secundario montado en el motor 14. Calentador de combustible 23. Salida de la bomba de
7. Conexión de retorno de 15. Sensor de agua en combustible combustible de LP
combustible del motor (Water in Fuel, WIF) 24. Entrada de la bomba de
8. Suministro de combustible 16. Retorno de combustible al combustible LP
al módulo del dosificador de tanque 25. Entrada de la bomba de
combustible de AFT 17. Retorno de combustible del combustible HP
motor 26. Retorno de la bomba de
combustible HP
La bomba de combustible de LP bombea combustible de combustible montado en el chasis, el elemento

del tanque a través del separador de agua/filtro del colador de combustible y el elemento del filtro
del motor, luego al sistema de combustible de alta conjunto de la bomba de cebado de combustible y
presión, sistema del calefactor del aire de admisión y a la bomba de combustible de LP. La bomba de LP
módulo del dosificador de combustible de AFT. suministra combustible al conjunto del alojamiento
del filtro de combustible a presiones que varían
Además de proveer combustible de alta presión a
entre aproximadamente 85 psi (586 kPa) en ralentí y
los inyectores, el sistema de combustible proporciona
120 psi (827 kPa) en velocidad nominal. La bomba
combustible de baja presión filtrado a los sistemas de
de combustible de LP tiene un regulador interno
inyección de corriente abajo y del calefactor del aire
de presión que alivia la presión de combustible
de admisión.
internamente si la presión excede 189 psi (1300 kPa).
Separador de agua/filtro montado en el chasis
Conjunto del filtro de combustible
El separador de agua/filtro montado en el chasis retira
El conjunto del filtro de combustible está instalado
los desechos y el agua del combustible antes de
en el lado izquierdo del motor y tiene un elemento
que entre a la bomba de cebado de combustible y la
de filtro desechable. Un sensor de presión de
bomba de combustible de baja presión. El separador
distribución de combustible (FDP) está instalado en
de agua/filtro montado en el chasis incluye un sensor
el lado de la parte delantera del conjunto del filtro de
de agua en combustible (WIF) y un calefactor de
combustible, el cual mide la presión de combustible
combustible opcional.
entre la bomba de combustible de LP y el elemento
del filtro. El conjunto del filtro de combustible también
Conjunto de la bomba de cebado de combustible
tiene un tornillo de drenaje que permite que el agua y
Durante el cebado del sistema de combustible el la suciedad se drenen periódicamente. Debido a que
conjunto de la bomba de cebado de combustible el agua se puede acumular dentro del conjunto del
extrae combustible del tanque a través del separador filtro de combustible, use el tornillo de drenaje para
de agua/filtro montado en el chasis. El conjunto de la drenar el agua según el programa de mantenimiento
bomba de cebado de combustible tiene un elemento del Manual de funcionamiento y mantenimiento del
de colador de combustible integrado que se puede motor. Una función adicional del ensamble del filtro
limpiar. El ensamble de la bomba de cebado de de combustible es la auto desaireación del sistema
combustible se opera manualmente y se utiliza para de combustible. El aire separado del combustible se
cebar el sistema de combustible de baja presión empuja de regreso a los tanques de combustible a
en cualquier momento que se vacíe el sistema de través de la línea de retorno. El conjunto del filtro
combustible. La bomba de cebado proporciona el de combustible también proporciona combustible
flujo de combustible sin restricción a la bomba de baja filtrado al módulo del dosificador de combustible de
presión durante el funcionamiento normal del motor. AFT y sistema del calefactor del aire de admisión.
Un regulador de orificio está integrado en el conjunto
Bomba de combustible de baja presión (LP) del filtro de combustible y regula la presión de
combustible para el sistema del calefactor del aire de
La bomba de combustible de LP y la bomba de
admisión a aproximadamente 10 psi (70 kPa).
combustible de alta presión (HP) son un solo
conjunto. El combustible se extrae a través del
Sistema de combustible de alta presión
Figura 16 Sistema de combustible de presión alta (HP)

1. Inyector (Combustible) (6) 4. Válvula de control de presión de 6. Retorno de combustible - Bomba
2. Válvula de limitación de presión combustible (FPCV) de combustible de HP
del riel 5. Entrada de combustible - Bomba 7. Bomba de combustible de HP
3. Riel de combustible de combustible de HP 8. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
La presurización y la inyección están separadas La primera inyección se utiliza para reducir el ruido
en el sistema de inyección del riel común. La y las emisiones de combustión al introducir una
bomba de alta presión genera la presión óptima de pequeña cantidad de combustible al cilindro, evitando
inyección de combustible en cualquier velocidad del un aumento rápido en la presión del cilindro cuando
motor. La FPCV controla la cantidad de combustible empieza la combustión. La segunda inyección es
de alta presión de la bomba de alta presión. La la inyección principal. Esta inyección permite que
cantidad y sincronización de la inyección se calculan las altas temperaturas se mantengan durante la
en el módulo de control del motor (ECM) y los combustión, pero no el suficiente tiempo como para
inyectores controlados por la válvula del solenoide las permitir la generación de grandes cantidades de
implementan. El uso de los inyectores controlados hollín. La tercera inyección se lleva a cabo durante el
de la válvula de solenoide permiten tres inyecciones movimiento de expansión del motor para maximizar
por ciclo. la temperatura del cilindro y reducir la generación de
hollín del motor.
El sistema de combustible de alta presión incluye la HP y para mantener una presión de combustible
bomba de alta presión con la válvula de control de constante incluso cuando se están inyectando
presión de combustible (FPCV) integrada, el riel del grandes cantidades de combustible a los cilindros. La
tubo de presión, las tuberías de combustible de alta conexión entre el riel y los inyectores de combustible
presión, los inyectores, el sensor FRP y la válvula de se hace a través de dos líneas de inyección
limitación de presión del riel. individuales.
Bomba de presión alta (HP) Sensor de presión del riel de combustible (FRP)
La bomba de HP suministra la cantidad necesaria El sensor de FRP es un sensor de resistencia variable
de combustible de HP para todos los modos de que monitorea la presión del combustible en el riel de
operación del motor. La bomba de HP es impulsada combustible de alta presión (HP). El sensor de FRP
por engranajes y lubricada por combustible. El está montado en el frente del riel de combustible, al
combustible de la bomba de combustible LP se fuerza lado izquierdo del motor.
a través del ensamble del módulo de combustible y
hacia la bomba de HP. El flujo de combustible a la Válvula de limitación de presión del riel
cámara de succión de la bomba de HP es controlado
La válvula de limitación de presión del riel mantiene la
por la FPCV, para controlar la salida de combustible
presión del combustible dentro del riel de combustible
de HP.
por debajo de aproximadamente 37,700 psi (260,000
kPa). Si la salida de la bomba de combustible de
Válvula de control de presión de combustible
HP excede la especificación, la válvula de limitación
(FPCV)
de presión del riel se abre y el combustible fluye
FPCV es un activador de posición variable instalado en la tubería de retorno de combustible. Con la
en el lado de succión de la bomba de alta presión válvula de limitación de presión abierta, la presión de
y controla la presión de combustible de salida. El combustible en el riel de combustible de alta presión
módulo de control del motor (ECM) envía una señal cae a aproximadamente 15,950 psi (110,000 kPa).
de modulación de ancho de impulso (PWM) para
controlar la FPCV. Una señal PWM de ciclo de trabajo Inyectores de combustible
de 100% corresponde a la entrega mínima de presión
Los motores Navistar® N13 están equipados
de combustible, mientras que un PWM de ciclo de
con inyectores de combustible controlados
trabajo de 0% corresponde a la entrega máxima de
electrónicamente. Durante el funcionamiento del
presión de combustible.
motor, se le suministra combustible de alta presión a
los inyectores y las válvulas del solenoide del inyector
Riel de combustible
se abren hasta tres veces por ciclo de combustión.
El riel de combustible es una unidad de Los inyectores están posicionados verticalmente
almacenamiento de combustible de HP. El volumen en el centro de la culata y se sostienen en su lugar
de almacenamiento del riel de combustible está con abrazaderas. El sello entre los inyectores y la
diseñado para reducir los pulsos de presión cámara de combustión consiste de una arandela de
ocasionados por la bomba y los inyectores de cobre en la punta de cada inyector.
Sistema del calentador de aire de

admisión
Componentes del sistema de calefactor de aire
de admisión
Figura 18 Encendido de combustible del

calefactor de aire de admisión (vista de corte
parcial)
1. Conexión eléctrica
Figura 17 Sistema del calentador de aire de 2. Aislamiento
admisión 3. Conexión de tubería de combustible IAHFI
4. Dispositivo de medición
1. Encendido del combustible del calefactor de aire de 5. Filtro del vaporizador
admisión (IAHFI) 6. Tubo del vaporizador
2. Válvula del solenoide de combustible del calefactor 7. Elemento del calefactor
de aire de admisión (IAHFS) 8. Funda de protección
3. Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)
El IAHFI tiene un dispositivo de medición de

Encendido del combustible del calefactor de aire combustible interno, un filtro del vaporizador, un tubo
de admisión (IAHFI) del vaporizador, un elemento calefactor y una funda
El sistema del calefactor de aire de admisión activa de protección. La manga de protección tiene orificios
rápidamente el elemento del calefactor, vaporizando que permiten que pase suficiente aire a través de
y encendiendo pequeñas cantidades de combustible IAHFI para permitir la combustión y vaporización de
en el ducto de admisión de aire. combustible.
IAHFI está instalado en el lado delantero izquierdo del
motor, en el ducto del acelerador de admisión.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)

El IAHR está instalado en el lado izquierdo del
motor, en la parte trasera del módulo de control del
motor (ECM). IAHR proporciona voltaje a IAHFI, y es
controlado por ECM.
Válvula del solenoide de combustible del

calefactor del aire de admisión (IAHFS)
La válvula del IAHFS está instalada en el lado
izquierdo del motor y se controla a través del ECM.
A la válvula del IAHFS se le suministra combustible
regulado de baja presión desde el conjunto del filtro Una vez el IAHFI se calienta a aproximadamente
de combustible. 1000°C (1832°F), la luz wait-to-start (esperar para
arrancar) comienza a encender intermitentemente
Cuando ECM proporciona voltaje de la batería a la
y el operador puede arrancar el motor. Cuando el
válvula IAHFS, el solenoide se abre y permite que el
motor está girando, la válvula del IAHFS se abre y
combustible fluya a IAHFI a través de la tubería de
permite que el combustible ingrese al IAHFI. Dentro
combustible de IAHFI.
de IAHFI, el combustible pasa a través del tubo del
vaporizador. El combustible vaporizado entonces se
mezcla con el aire entrante y enciende en contacto
Operación del sistema del calefactor de aire de
con el elemento del calefactor.
admisión
Con el motor en marcha, el IAHFI permanece
El sistema del calefactor del aire de admisión funciona
energizado y se continúa inyectando combustible y
solo en temperaturas inferiores a 10°C (50°F).
la luz wait-to-start (esperar para arrancar) continúa
Cuando el operador del camión gira el interruptor encendiendo intermitentemente por un máximo de
de encendido a ON (encendido) la luz wait-to-start cuatro minutos. Cuando la luz de esperar para
(esperar para arrancar) en el tablero de instrumentos encender deja de titilar, se desactivan la válvula
se enciende. Con base en las lecturas de la IAHFS y IAHFI. Si el operador acelera mientras
temperatura de los sensores de temperatura del la luz de esperar para encender está encendida
refrigerante del motor (ECT), el ECM activa el intermitentemente, se apagará el sistema de
elemento calefactor del IAHR. IAHR energiza calefactor de aire de admisión.
entonces IAHFI durante aproximadamente 35
segundos.
Componentes y flujo de aceite
Figura 19 Flujo de aceite

1. Elemento del filtro de aceite 7. Suministro de aceite al 12. Suministro de aceite a la
2. Retorno de aceite de la culata compresor de aire cubierta delantera
del cilindro 8. Suministro de aceite a los 13. Salida de la bomba de aceite
3. Suministro de aceite al puente cojinetes de bancada del 14. Válvula de descarga de presión
de la válvula de escape cigüeñal de aceite
4. Suministro de aceite para el 9. Suministro de aceite a las 15. Suministro de aceite al módulo
engranaje de balancín boquillas del rociador de aceite de aceite
5. Suministro de aceite a los del pistón 16. Válvula de cierre de retorno de
cojinetes del árbol de levas 10. Suministro de aceite al aceite
6. Suministro de aceite a los turbocargador 17. Enfriador de aceite
engranajes intermedios 11. Suministro de aceite al
alojamiento de transmisión
El aceite no filtrado se extrae del cárter a través del cigüeñal. El aceite presurizado se desplaza a través
tubo captador y el conducto de la cubierta delantera de un conducto vertical del cárter y hacia el módulo
por medio de la bomba del gerotor impulsado del de aceite.
Adentro del módulo de aceite, el aceite no filtrado Adentro de la culata, el aceite fluye a través de
fluye a través de las placas en el intercambiador de los conductos para lubricar los cojinetes del árbol
calor del enfriador de aceite. El refrigerante del motor de levas, los brazos de balancín, los puentes de
fluye alrededor de las placas para enfriar el aceite que la válvula de escape y el engranaje intermedio del
las rodea. Una válvula de cierre de retorno de aceite cilindro.
instalada en la salida del enfriador de aceite evita que
El aceite limpio ingresa al cárter del módulo de aceite
el aceite drene a través de la bomba de aceite y de
para lubricar el cárter, la bomba de alta presión, el
regreso al cárter cuando el motor está detenido. Si
compresor de aire, los engranajes intermedios y los
la presión de aceite que sale de la bomba de aceite
turbocargadores. El cigüeñal tiene perforaciones
es demasiado alta, una válvula de alivio de presión
cruzadas que dirigen el aceite a las bielas.
permite que el exceso de aceite regrese a través del
cárter hacia el cárter de aceite antes de ingresar al Las boquillas del rociador de aceite direccionan el
enfriador de aceite. aceite enfriado a la parte inferior de las coronas del
pistón.
El aceite que sale del enfriador de aceite fluye a
través de una válvula de cierre de retorno que evita Los turbocargadores se lubrican con aceite filtrado de
que el aceite drene de regreso hacia el cárter. Desde un tubo de suministro externo que conecta el canal
la válvula de cierre de retorno, el aceite ingresa al principal del aceite del cárter al alojamiento central de
elemento del filtro de aceite y fluye de la parte exterior cada turbocargador. El aceite se drena de regreso al
a la parte interior del elemento del filtro para eliminar cárter a través de los tubos de retorno de aceite del
los desechos. Cuando el filtro está restringido, una turbocargador de alta presión conectados al cárter.
válvula de desvío del filtro de aceite se abre y permite
Una válvula de drenaje de aceite de servicio, instalada
que el aceite se desvíe del filtro de manera que se
en la parte inferior de la cavidad del elemento del
conserve la lubricación del motor. Si la presión de
filtro, se abre automáticamente cuando el elemento
aceite dentro del elemento del filtro de aceite es
del filtro se levanta para el reemplazo y permite que
demasiado alta, una válvula de alivio de presión de
el aceite de la cavidad del elemento del filtro de aceite
aceite, instalada en la parte inferior del alojamiento
se descargue en el cárter de aceite.
del elemento del filtro de aceite, permite que el
exceso de aceite regrese al cárter de aceite. El aceite también se suministra a los alojamientos
del freno de motor Navistar® (debajo de la cubierta
Después de pasar a través del elemento del filtro de
de la válvula) a través de los pernos de montaje del
aceite, el flujo de aceite se dirige hacia la culata y al
balancín especialmente diseñados.
cigüeñal.
El aceite limpio ingresa a la culata a través de un Separador de aceite del cárter
codo de brida externo conectado al módulo de aceite.
Figura 20 Módulo de aceite con el ensamble del separador de aceite del cárter (vistas interior
y exterior)
1. Separador de aceite del cárter 8. Suministro de aceite a la culata 17. Sensor de presión del aceite
(CCOS) del cilindro del motor (Engine oil pressure,
2. Salida de ventilación CCOS 9. Entrada del gas del cárter EOP)
3. Sensor de velocidad del 10. Entrada del enfriador de aceite
separador de aceite del cárter 11. Suministro de aceite de la
(CCOSS) bomba de aceite
4. Cubierta del filtro 12. De inyección
5. Ensamble del filtro de aceite 13. Retorno de aceite de CCOS
6. Sensor de temperatura del 14. Puerto de alivio de presión del
aceite del motor (EOT, Engine módulo de aceite
Oil Temperature) 15. Salida de aceite al cárter
7. Retorno de aceite de la culata 16. Salida del enfriador de aceite al
del cilindro cárter
El módulo de aceite contiene un filtro estilo depósito, direcciona las emisiones del cárter al CCOS. El aceite
enfriador de aceite, sensores de EOP y EOT, una que se separa de las emisiones del cárter, antes de
válvula de alivio de presión, una válvula de desvío llegar a CCOS, se drena de regreso al cárter a través
del filtro de aceite y una válvula de cierre de retorno del puerto de retorno de aceite.
de aceite. El módulo de aceite también recoge y
Filtro de aceite centrífugo montado remotamente

(opcional)
El filtro de aceite centrífugo montado remotamente

se utiliza para eliminar partículas del aceite del motor,
reduciendo el desgaste y extendiendo los intervalos
del cambio de aceite del motor. Durante la operación,
el aceite sucio ingresa al puerto de suministrado de
aceite a una válvula del regulador. Cuando la presión
del aceite del motor excede aproximadamente 248
kPa (36 psi), la válvula del regulador se abre y el
aceite ingresa al elemento centrífugo a través del
vástago vacío central. En el interior del elemento,
la aceleración centrífuga separa los contaminantes
del aceite. Los contaminantes se acumulan en la
superficie del rotor al que se puede dar servicio como
una pasta sólida. El aceite limpio sale a través de las
dos boquillas opuestas que impulsan la centrífuga y
regresa al cárter desde la base de control de nivel
de aceite. El flotador de aceite maneja el nivel de
aceite. Cuando el flotador de aceite se levanta, el
aire comprimido ingresa al sistema para forzar el
aceite de regreso al cárter. Cuando el flotador de
aceite cae, el puerto de suministro de aire se cierra.
Figura 21 Filtro centrífugo de aceite de montaje

remoto
1. Rotor que se puede dar servicio
2. Puerto del suministro de aceite (válvula del
regulador)
3. Puerto de retorno de aceite
4. Flotador de aceite
5. Puerto del suministro de aire (válvula del regulador)
Sistema de enfriamiento del motor

Flujo del sistema de enfriamiento
Figura 22 Flujo del sistema de enfriamiento

La bomba de agua está instalada en el alojamiento de alta, CMV envía todo el flujo del refrigerante a través
distribución de agua y extrae refrigerante del radiador de LTR y a través de LPCAC para ayudar a enfriar el
a través de la entrada de refrigerante. motor más rápido.
Los motores Navistar® N13 no tienen conductos de El módulo de control del motor (ECM) controla tanto la
refrigerante entre el cárter y la culata a través del CMV como la CFV con base en las señales del sensor
empaque de la culata. Esto elimina la posibilidad de temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1),
de que el refrigerante se fugue en el empaque de la sensor ECT2, sensores de presión del múltiple de
culata. El refrigerante que entra y sale del cárter y de admisión (IMP) y de temperatura del aire de admisión
la culata se dirige a través de conductos externos. El (IAT).
refrigerante fluye a través del cárter y la culata desde
El flujo del refrigerante al radiador es controlado
adelante hacia atrás. Este refrigerante fluye alrededor
por dos termostatos. Cuando los termostatos están
de los revestimientos del cilindro y las cámaras de
cerrados, el refrigerante que fluye fuera del enfriador
combustión para absorber el calor de la combustión.
de EGR se dirige a través del puerto de desvío
El refrigerante que sale del cárter y de la culata en adentro de la cubierta delantera a la bomba de agua.
la parte trasera del motor se direcciona a través Cuando los termostatos están abiertos, el puerto de
de un tubo de refrigerante externo a la etapa de desvío está bloqueado y el refrigerante se dirige del
alta temperatura del enfriador de recirculación del motor al radiador.
gas de escape (EGR). El refrigerante pasa entre
El refrigerante pasa a través del radiador y es enfriado
las placas del enfriador de EGR, se desplaza en
por el aire que fluye a través del radiador desde
paralelo al flujo de escape, a través de un conducto
el aire del pistón y la operación del ventilador de
de transferencia en el lado izquierdo del enfriador
enfriamiento. El refrigerante regresa al motor primero
de EGR de baja temperatura, hacia el múltiple de
a través del enfriador de la transmisión, luego a
retorno del enfriador de EGR y hacia el alojamiento
través del codo de entrada del refrigerante del motor.
del termostato. Un puerto de desaireación en la parte
superior del enfriador de EGR de alta temperatura El compresor de aire es enfriado con refrigerante
direcciona el refrigerante y el aire atrapado al tanque suministrado por una manguera del lado izquierdo
de desaireación de refrigerante. del cárter. El refrigerante pasa a través de la culata
del compresor de aire y regresa a través de la tubería
El refrigerante de la bomba de agua también fluye
al cárter del motor.
a través del enfriador de EGR de baja temperatura
y luego a través del enfriador del aire de carga de El módulo de aceite recibe refrigerante de un
baja presión (LPCAC) para regular la temperatura del conducto en el cárter. El refrigerante pasa entre las
aire de carga. La válvula mezcladora de refrigerante placas del enfriador de aceite y regresa al conducto
(CMV) y la válvula de flujo de refrigerante (CFV) de succión de la bomba de agua.
controlan el flujo a través del enfriador de EGR
La válvula dosificadora de escape de diesel (DEFDV)
de baja temperatura/enfriador del aire de carga.
y la válvula del calefactor del tanque de LED
Dependiendo del flujo de refrigerante, la CMV envía
(DEFTHV) reciben refrigerante de una tubería de
refrigerante a través del enfriador de EGR de baja
suministro que se extiende desde la manguera
temperatura o lo desvía directamente al LPCAC,
del radiador inferior. Cuando la temperatura del
después de pasar por el radiador de baja temperatura
tanque de LED es muy baja, el módulo de control
(LTR) instalado en la parte delantera del radiador
de postratamiento (ACM) comanda la DEFTHV a
de refrigerante principal. Cuando la temperatura del
ENCENDER permitiendo que el refrigerante pase
aire de carga es muy baja, la CMV desvía el LTR y
a través de la bobina de calefacción del tanque de
direcciona todo el refrigerante a través del enfriador
LED. El refrigerante de la bobina de calefacción del
del aire de carga (CAC). Cuando la temperatura
tanque de LED y de la DEFDV a continuación retorna
del aire de carga aumenta, la CMV direcciona un
a la entrada de la bomba de agua a través de una
porcentaje de refrigerante al LTR antes de que
tubería de retorno de refrigerante.
ingrese al CAC para enfriar el aire de carga. Si la
temperatura del refrigerante del motor es demasiado
Funcionamiento del termostato La CCV tiene dos válvulas separadas accionadas

® por solenoide. La válvula mezcladora de refrigerante
Los motores Navistar N13 se ajustan con dos
(CMV) y la válvula de flujo de refrigerante (CFV) son
termostatos en un alojamiento común para asegurar
parte del conjunto de la CCV y no se les puede dar
suficiente flujo de refrigerante en todas las
servicio por separado. Dos señales separadas de
condiciones del funcionamiento El alojamiento del
modulación de ancho de impulso (PWM) del módulo
termostato está instalado en la parte superior del
de control del motor (ECM) controlan los solenoides
alojamiento de distribución de agua.
de la CMV y CFV. Los ciclos de trabajo de la señal
El ensamble del alojamiento del termostato tiene dos de PWM varían entre 0% y 100% dependiendo de la
salidas. Una dirige el refrigerante al radiador cuando temperatura del aire de carga y del refrigerante.
el motor está en temperatura de funcionamiento.
La segunda salida dirige el refrigerante a la bomba Válvula de flujo del refrigerante (CFV)
de agua hasta que el motor llega a la temperatura
La CFV está instalada en el lado inferior de la CCV y
de funcionamiento. El termostato se comienza
controla el flujo del refrigerante a través del enfriador
a abrir a aproximadamente 83°C (181°F) y está
del aire de carga de baja presión (LPCAC). La CFV
completamente abierto a 91°C (196°F).
se cerrará para reducir el flujo de refrigerante a través
Cuando el refrigerante del motor se encuentra del LPCAC cuando el motor está funcionando a altas
por debajo de aproximadamente 83°C (181°F), velocidades.
los termostatos se cierran, bloqueando el flujo de
refrigerante al radiador. Válvula mezcladora de refrigerante (CMV)
Cuando la temperatura del refrigerante alcanza La CMV está instalada en el lado superior de la CCV
la temperatura de apertura, el termostato se abre y controla el flujo de refrigerante a través del radiador
permitiendo que fluya algo de refrigerante al radiador. de temperatura baja (LTR). Cuando la temperatura del
Cuando la temperatura del refrigerante excede aire de carga y del refrigerante que sale del LPCAC
aproximadamente los 91°C (196°F), el asiento es baja, la CMV direcciona el refrigerante a través
inferior bloquea el puerto de desvío dirigiendo el flujo de un desvío del LTR al LPCAC. Esto ayuda a que
completo de refrigerante al radiador. el motor alcance la temperatura de funcionamiento
normal más rápido. Si la temperatura del aire de
carga y del refrigerante que sale del LPCAC es alta,
Funcionamiento del ensamble de la válvula de la CMV direcciona el flujo del refrigerante a través de
control del refrigerante (CCV) LTR. Esto evita el sobrecalentamiento del LPCAC, lo
cual puede resultar en una falla del LPCAC.
La CCV está instalada en el lado derecho superior
del alojamiento de distribución de agua y controla el
flujo de refrigerante a los enfriadores del aire de carga
(CAC).
Sistema de frenos del motor

Componentes del sistema de control del freno
del motor
Figura 23 Componentes del sistema de control de freno del motor

1. Cubierta de la válvula superior 6. Ensamble del rodillo de pistón 10. Base de cubierta de la válvula
2. Conector del arnés del inyector maestro (3 cada alojamiento) 11. Solenoide del freno del motor (1
3. Conductor del conector del 7. Pistón maestro del freno del cada alojamiento)
arnés del solenoide del freno del motor (dentro del alojamiento) 12. Ensamble del alojamiento del
motor (2) 8. Puente de la válvula de escape freno del motor (2)
4. Arnés de paso 9. Pistón esclavo del freno del
5. Conector ECM E1 motor
Descripción del sistema del freno del motor 2. El ECM transmite la activación del freno
® de motor utilizando el vínculo de datos
El sistema de frenado de freno de motor Navistar de
de la red del área del controlador (CAN)
Jacobs ® es un equipo estándar en el ProStar ® y un
J1939. Cuando se activa, la válvula de
equipo opcional en el TranStar® y WorkStar® para los
solenoide energizada permite que el aceite
motores Navistar ®N13. El sistema de frenado es un
de lubricación del motor fluya a presión hacia
dispositivo hidromecánico que está montado debajo
la válvula de control a los circuitos del pistón
de la cubierta de la válvula del motor’. Convierte su
esclavo y pistón maestro.
motor diesel que produce energía en un compresor
de aire que absorbe energía. 3. La presión de aceite ocasiona que el
ensamble del rodillo del pistón maestro
Aquí’ explicamos cómo: cuando el conductor libera el
se mueva hacia abajo, encargándose del
pedal del acelerador, el impulso de avance del camión
movimiento de la leva (lóbulo de frenado
continúa haciendo girar el tren motriz y el motor. Los
dedicado) empujando el pistón de nuevo en
pistones se siguen moviendo hacia arriba y hacia
el alojamiento creando aceite de alta presión.
abajo. Una vez activado, el freno del motor abre las
válvulas de escape cerca del pico del movimiento de 4. El aceite de alta presión fluye de nuevo a
compresión, liberando el aire altamente comprimido través del pistón maestro, el pistón esclavo
a través de los sistemas de escape. Poca energía y los circuitos de la válvula de control.
regresa al pistón y a medida que se repite el ciclo,
5. La válvula de retención en los asientos de
la energía del movimiento de avance del camión’ se
la válvula de control, atrapan el aceite en
dirige ahora para impulsar el motor diesel, reduciendo
el circuito creando un mecanismo de alta
así el movimiento de avance lo que ocasiona que el
presión entre el pistón esclavo y el pistón
camión reduzca la velocidad.
maestro.
6. Una vez se crea el mecanismo de alta
Funcionamiento del sistema de freno de motor presión, el pistón maestro sigue el perfil de
la leva ocasionando que el pistón esclavo se
El sistema del freno de motor consta de dos
mueva hacia abajo, abriendo temporalmente
alojamientos de frenado hidráulico, activados usando
la válvula de escape (apertura de la válvula
dos solenoides de freno activados por el módulo
individual), mientras que el pistón del motor
de control del motor (ECM) y un puente de escape
está cerca de la posición del centro del punto
(pasador). El freno de motor depende del aceite del
muerto superior, liberando el aire del cilindro
motor para el funcionamiento; la temperatura mínima
comprimido al múltiple de escape.
de aceite para la activación es de aproximadamente
40°C (104°F). 7. El aire comprimido escapa a la atmósfera
completando el ciclo de frenado de
El funcionamiento del freno del motor es automático
compresión.
después de que el operador lo enciende utilizando el
interruptor On/Off (encendido/apagado). Cuando el NOTA:
embrague está completamente enganchado y retira
1. El freno de motor Navistar® de Jacobs®
el pie del acelerado, el freno de motor se activa
se desenganchará durante el frenado del
automáticamente.
sistema de frenos antibloqueo (ABS).
NOTA: El operador puede seleccionar varios
2. Interactuará con el control de velocidad
niveles de retardo del freno de motor al
crucero del vehículo para un funcionamiento
presionar un interruptor HIGH/MEDIUM/LOW
suave durante el frenado del motor
(ALTO/MEDIO/BAJO).
3. Interactuará con la transmisión Eaton
La activación ocurre a través de los pasos siguientes:
UltraShift® para cambios ascendentes suaves
1. La presión de aceite del motor llena los bajo condiciones de reabastecimiento
conductos del alojamiento hasta el solenoide.
Sistema de control electrónico almacenados con valores de entrada acondicionados

para determinar la estrategia correcta para todo el
Componentes del sistema de controles
funcionamiento del motor.
electrónicos
Las estrategias de diagnóstico también se programan
Los motores Navistar®N13 están equipados con dos
en el ECM y ACM. Algunas estrategias monitorean
módulos de control, el módulo de control del motor
las entradas continuamente y comandan las salidas
(ECM) y el módulo de control de postratamiento
necesarias para el desempeño correcto del motor y
(ACM).
del postratamiento.
Operación y funcionamiento
Códigos de diagnóstico de problemas
El ECM y ACM monitorean y controlan el
Los códigos de problema de diagnóstico (DTC) se
funcionamiento del motor y del sistema de
almacenan por medio del ECM si las entradas o
postratamiento para garantizar el rendimiento
condiciones no cumplen con los valore esperados.
máximo y la adherencia a los estándares de
Los códigos de diagnóstico de problemas se
emisiones. El ECM y el ACM realizan las siguientes
comunican utilizando los identificadores de número
funciones:
de parámetro sospechoso (SPN) y el indicador de
• Proporcionar voltaje de referencia (VREF) modo de falla (FMI) y se acceden utilizando una
herramienta de servicio electrónica con el software
• Condicionar las señales de entrada
de diagnóstico ServiceMaxx™ u otro dispositivo de
• Estrategias de control de almacenamiento y interfaz compatible con J1939 y J1708 RP1210B.
proceso
• Activadores de control
Memoria del microprocesador
Los microprocesadores del ECM y ACM incluyen una
Voltaje de referencia (VREF) memoria de solo lectura (ROM) y una memoria de
acceso aleatorio (RAM).
El ECM y el ACM suministran señales VREF de 5
voltios a varios sensores de entrada en el sistema
Memoria de solo lectura (ROM)
de control electrónico. Al comparar la señal VREF
de 5 voltios que se envía a los sensores con sus
ROM almacena la información permanente para las
señales respectivas que retornan, el ECM y el
tablas de calibración y estrategias de operación. La
ACM determinan las presiones, posiciones y otras
información almacenada permanentemente no se
variables importantes para las funciones del motor y
puede cambiar ni perder cuando el interruptor de
de postratamiento y del vehículo.
encendido se coloca en OFF (apagado) o cuando
la energía al os módulos de control se interrumpe.
ROM incluye lo siguiente:
Condicionante de señal
• Configuración del vehículo, modos de
La circuitería de acondicionamiento de señal en
funcionamiento y opciones
el ECM y ACM convierte las señales análogas a
digitales, ajusta las señales de onda sinusoide y • Código de clasificación de familia de motores
amplifica las señales de baja intensidad. (EFRC)
• Advertencias del motor y modos de protección
Microprocesador
Memoria de acceso aleatorio (RAM)
El microprocesador, instalado dentro del ECM y el
ACM, procesa las instrucciones de funcionamiento RAM almacena temporalmente la información de
(estrategias de control) y las tablas de valor condiciones actuales del motor. La información
(parámetros de calibración) almacenadas. El temporal en RAM se pierde cuando el interruptor
microprocesador compara las instrucciones y valores de encendido se coloca en OFF (apagado) o se
interrumpe la energía al módulo de control. La El ACM controla el funcionamiento del sistema de

información de RAM incluye lo siguiente: postratamiento con lo siguiente:
• Temperatura del motor • Válvula de cierre de combustible de
postratamiento (AFTFSV)
• RPM del motor
• Válvula de aire de purga de postratamiento
• Posición del pedal del acelerador
(AFTPAV)
• Calefactor de la unidad dosificadora de líquido de
Control del actuador escape diesel (DEFDUH)
El módulo de control del motor (ECM) el módulo • Válvula dosificadora del líquido de escape diesel
de control de postratamiento (ACM) controlan (DEFDV)
los activadores al aplicar una señal de nivel bajo
• Relé del calefactor de la tubería de líquido de
(conductor lado inferior) o una señal de nivel alto
escape diesel (DEFLHR)
(conductor lado superior). Cuando se encienden,
ambos controladores completan un circuito a tierra o • Calefactor de la tubería de presión de líquido de
a potencia a un activador. escape diesel (DEFPLH)
Los activadores son controlados en una de las • Calefactor de la tubería de retorno de líquido de
maneras siguientes, dependiendo del tipo de escape diesel (DEFRLH)
activador:
• Válvula de retorno de líquido de escape diesel
• Ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo de (DEFRV)
encendido/apagado)
• Calefactor de la tubería de succión de líquido de
• Modulación de ancho de impulso (PWM) escape diesel (DEFSLH)
• Encendido o apagado • Sensor de temperatura y bomba de suministro de
líquido de escape diesel (DEFSP)
• Válvula del calefactor del tanque de líquido de
Los actuadores
escape diesel (DEFTHV)
El ECM controla el funcionamiento del motor con lo
• Relé del calefactor de la unidad de líquido de
siguiente:
escape diesel (DEFUHR)
• Válvula de control de refrigerante (CCV)
• Válvula de contrapresión del escape (EBPV)
Válvula de control de refrigerante (CCV)
• Válvula de recirculación del gas de escape
La válvula mezcladora de refrigerante (CMV) y la
(EGRV)
válvula de flujo de refrigerante (CFV) con un conjunto
• Válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV) de solenoide combinado que regula el flujo de
refrigerante y la temperatura a través del enfriador del
• Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)
aire de carga de baja presión (LPCAC) y el enfriador
• Válvula del solenoide de combustible del de EGR de baja temperatura. La CMV y CFV están
calefactor de aire de admisión (IAHFS) alojadas en el ensamble de CCV.
• Válvula del acelerador del motor (ETV) La CFV controla la velocidad del flujo de refrigerante
a través del CAC y la CMV regula la temperatura
• Válvula de control de presión de combustible
del refrigerante al direccionar el refrigerante ya sea
(FPCV)
a través del radiador de temperatura baja (LTR) o a
• Relé de encendido de combustible del calefactor través de un desvío interno. El módulo de control del
del aire de admisión (IAHFI) motor (ECM) controla ambas válvulas.
La CCV está instalada en el alojamiento de
distribución de agua.
Control de la válvula de contrapresión de escape del motor, la temperatura de entrada de aire,

(EBPV) la temperatura del aceite del motor y la presión
atmosférica.
La EBPV se controla utilizando el conjunto de la
válvula de control del aire (ACV). El conjunto de IAHR distribuye voltaje de la batería al elemento
la ACV incluye la válvula de control de la EBPV calefactor durante un tiempo establecido,
y el sensor de presión de salida de la turbina del dependiente de la altitud y temperatura del
turbocargador 1 (TC1TOP). El ECM utilizará ambos refrigerante del motor. La tierra de la batería
para controlar el funcionamiento de la EBPV. suministra el circuito de tierra. El relé es controlado
al cambiar una fuente de voltaje de ECM y está
La EBPV regula la presión del aire que se aplica al
instalado en la parte trasera del ECM.
activador neumático de la EBPV. El cilindro neumático
acciona la válvula (en el sistema de escape) en
respuesta a los comandos del ECM.
Válvula del solenoide de combustible del
El actuador de la EBPV está montado en el lado calefactor de aire de admisión (IAHFS)
derecho del motor, después de la conexión de escape
La válvula IAHFS controla el flujo de combustible a
del turbocargador.
IAHFI durante la operación del calefactor de aire de
admisión.
Válvula de Recirculación de los gases de escape Cuando se requiere el calefactor del aire de admisión,
(EGR) el ECM proporciona el voltaje para abrir la válvula del
La EGRV está montada en la parte trasera del IAHFS.
enfriador de EGR, en la parte superior del motor. El La válvula IAHFS se monta en el ducto del acelerador
ensamble de EGRV recibe la posición de la válvula de admisión, en el lado superior izquierdo del motor.
deseada del ECM. La EGRV regula el flujo de los
gases de escape a través del sistema de EGR.
Válvula del acelerador del motor (ETV)
Válvula de control de aire (Air Control Valve, ACV) La ETV controla el flujo de aire fresco (reforzado
y enfriado) en la ruta de admisión de aire del
La ACV incluye los solenoides que se utilizan para motor a través del enfriador del aire de carga
controlar la compuerta de descarga del turbocargador (CAC) para ayudar a calentar el postratamiento de
de alta presión (HP) y la EBPV. También contiene el escape durante la regeneración y cuando cuando se
sensor de TC1TOP. requiere la recirculación del gas de escape (EGR)
Los solenoides de ACV son controlados a través de pesado. La parte electrónica de ETV contiene un
señales de ancho de pulso modulado enviadas por el microprocesador que monitorea la posición de la
ECM. válvula, la temperatura de la cámara electrónica,
controla el motor eléctrico y reporta fallas de
La ACV está instalada en el lado derecho del motor, diagnóstico al ECM. La ETV cambia la posición en
cerca del centro del enfriador de EGR. respuesta a señales del ECM.
La ETV está integrada en el ducto del acelerador de
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) admisión, en el lado izquierdo del motor.
El sistema del calefactor del aire de admisión calienta
el suministro de aire entrante hasta por cuatro minutos
Válvula de control de presión de combustible
para reducir las emisiones del motor en frío.
(FPCV)
El módulo de control del motor (ECM) está
La FPCV es un activador de posición variable que
programado para energizar el elemento calefactor
controla el flujo de combustible al lado de la succión
del dispositivo de encendido de combustible del
de la bomba de combustible de alta presión.
calefactor del aire de admisión (IAHFI) a través
del relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) La FPCV cambia la posición de la válvula a través de
mientras monitorea la temperatura del refrigerante las señales moduladas de ancho de pulso del ECM.
La FPCV está montada en el lado superior de la Cuando el ACM comanda la dosificación de LED, abre
bomba de alta presión. La FPCV y la bomba de la válvula dosificadora y permite que el LED se rocíe
combustible reciben servicio como un ensamble. en la corriente de escape.
Válvula de cierre de combustible de Relé del calefactor de la tubería de líquido de

postratamiento (AFTFSV) escape diesel (DEFLHR)
La AFTFSV se utiliza para controlar el flujo Los calefactores de la tubería de LED se utilizan para
de combustible al inyecto de combustible de mantener la temperatura del LED apropiada para
postratamiento (AFTFI). La AFTFSV se controla a evitar la congelación del LED. Cuando la temperatura
través de una señal de encendido o apagado que del LED es demasiado baja. El ACM comanda el
envía el módulo de control de postratamiento (ACM). DEFLHR a ENCENDIDO, enviando potencia a los
La AFTFSV está instalada en el módulo dosificador calefactores de la tubería de LED.
de combustible de AFT, ubicado en la parte trasera El DEFLHR está instalado en el módulo de
del conjunto del filtro de combustible, en el lado distribución de potencia (PDM), detrás del tanque de
izquierdo del motor. LED.
Válvula de aire de purga de postratamiento Calefactor de la tubería de presión de líquido de

(AFTPAV) escape diesel (DEFPLH)
La AFTPAV se utiliza para purgar el AFTFI de El DEFPLH se utiliza para mantener la temperatura
combustible después de la regeneración activa del del LED apropiada en la tubería de presión del módulo
sistema de postratamiento. Cuando es necesario de suministro de LED.
purgar, el módulo de control de postratamiento (ACM)
comanda la AFTPAV a ENCENDER y el AFTFI se El DEFPLH está enrollado alrededor de la tubería de
abre. Esto permite que el aire presurizado de los presión entre el módulo de suministro de LED y la
tanques de aire del vehículo fluya a través de la DEFDV.
AFTPAV, del módulo del dosificador de combustible
de AFT y hacia fuera del AFTFI.
Calefactor de la tubería de retorno de líquido de
La AFTPAV está montada en el lado izquierdo escape diesel (DEFRLH)
del motor, detrás del módulo del dosificador de
combustible de AFT. El DEFRLH se utiliza para mantener la temperatura
del LED apropiada en la tubería de retorno del módulo
de suministro de LED.
Calefactor de la unidad dosificadora de líquido El DEFRLH está enrollado alrededor de la tubería de
de escape diesel (DEFDUH) retorno entre el módulo de suministro de LED y el
El DEFDUH se utiliza para mantener la temperatura tanque de LED.
de LED apropiada en el módulo de suministro de LED.
El ACM está programado para energizar el DEFDUH Válvula de retorno de líquido de escape diesel
a través del relé del calefactor de la unidad de líquido (DEFRV)
de escape diesel (DEFUHR) cuando la temperatura
El ACM cambia la DEFRV a encendido o apagado.
del módulo de suministro de LED es demasiado baja.
La DEFRV regula el flujo de LED que sale del módulo
de suministro de LED. Cuando es necesario purgar,
Válvula dosificadora del líquido de escape diesel el ACM encenderá la DEFRV y el LED regresa en las
(DEFDV) tuberías al tanque.
La DEFDV es un conjunto de solenoide controlado La DEFRV es parte del módulo de suministro de LED
por el módulo de control de postratamiento (ACM). y no se le puede dar servicio de manera individual.
Calefactor de la tubería de succión de líquido de Sensores del vehículo y motor

escape diesel (DEFSLH)
Sensores termistores
El DEFSLH se utiliza para mantener la temperatura
del LED apropiada en la línea de succión del módulo
El DEFSLH está enrollado alrededor de la tubería de
succión entre el módulo de suministro de LED y el
tanque de LED.
Sensor de temperatura y bomba de suministro de

líquido de escape diesel (DEFSP)
La DEFSP se controla utilizando una señal de ancho
de impulso modulado (PWM) del ACM.
El módulo de suministro de LED tiene un sensor
interno de temperatura que se utiliza para monitorear
Figura 24 Termistor
la temperatura de la DEFSP.
La DEFSP es parte del módulo de suministro de LED
y no se le pude dar servicio de manera individual. Un sensor de termistor cambia la resistencia
eléctrica con cambios de temperatura. Conforme
la temperatura cambia en el termistor, el voltaje en
Válvula del calefactor del tanque de líquido de el ECM o ACM cambiará consecuentemente. Los
escape diesel (DEFTHV) termistores trabajan con el módulo de control para
producir una señal de voltaje proporcional a los
La DEFTHV controla el flujo de refrigerante al tanque
valores de la temperatura.
de LED. Cuando la temperatura del LED es baja, el
ACM comanda a que la DEFTHV se abra, permitiendo Un sensor termistor tiene dos conectores eléctricos,
que el flujo de refrigerante caliente el tanque de LED. retorno de señal y tierra. La salida de un sensor de
termistor es una señal análoga no lineal.
La DEFTHV está generalmente montada en el marco
del vehículo. Los sensores de tipo termistor incluyen los siguientes:
• Sensores de temperatura de tratamiento posterior
Relé del calefactor de la unidad de líquido de • Sensores de temperatura del refrigerante del
escape diesel (DEFUHR) motor
El DEFUHR ayuda a descongelar el módulo de • Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT,
suministro de LED. Cuando la temperatura del LED Engine Oil Temperature)
es demasiado baja, el ACM energiza el elemento
• Sensor de entrada del compresor del
calefactor en el interior del módulo de suministro de
turbocargador 2 (TC2CIS)
LED a través del DEFUHR.
• Sensor de temperatura de salida del enfriador del
aire de carga (CACOT)
• Sensor de la temperatura del múltiple de admisión
(IMT)
• Sensor de temperatura de EGR (EGRT)
(enfriador)
• Sensor de temperatura de aire ambiente (AAT)
Sensores de temperatura de tratamiento posterior A los sensores de DOCIT, DPFIT y DPFOT no se les
puede dar servicio de manera individual y son parte
Los sensores de temperatura que se utilizan en el del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF.
sistema de postratamiento incluyen los siguientes:
Módulo del sensor de temperatura de la
• Sensor de temperatura y nivel del tanque de
reducción catalítica selectiva (SCR)
líquido de escape diesel (DEFTLT)
• Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF El módulo del sensor de temperatura de la SCR
monitorea la temperatura del catalizador de la
• Sensor de temperatura de entrada del
SCR de postratamiento. El módulo del sensor de
catalizador de oxidación del diesel (DOCIT)
temperatura de la SCR monitorea las señales del
• Sensor de temperatura de entrada del filtro de sensor de temperatura de entrada de la SCR (SCRIT)
partículas de diesel (DPFIT) y el sensor de temperatura de salida de la SCR
(SCROT) y transmite estas señales al ACM a través
• Sensor de temperatura de salida del filtro de
de la comunicación de la red del área del controlador
partículas de diesel (DPFOT)
(CAN) J1939.
• Módulo del sensor de temperatura de la SCR
Al sensor de SCRIT y sensor de SCROT no se les
• Sensor de temperatura de entrada de la puede dar servicio de manera individual y son parte
reducción catalítica selectiva (SCRIT) del módulo del sensor de temperatura de la SCR.
• Sensor de temperatura de salida de la
Sensores de temperatura del refrigerante del
reducción catalítica selectiva (SCROT)
motor (ECT)
Módulo del sensor de temperatura y nivel del
Los sensores de ECT1 y ECT2 son sensores tipo
tanque de líquido de escape diesel (DEFTLT)
termistor que detectan la temperatura del refrigerante
del motor.
El módulo del sensor de DEFTLT es un sensor de
combinación que monitorea la temperatura y el nivel La señal de ECT1 es monitoreada por el ECM para el
del tanque de LED y se comunica al módulo de control funcionamiento del medidor de temperatura del panel
de postratamiento (ACM) a través de la red del área de instrumentos, la compensación de temperatura
del controlador (CAN) J1939. del refrigerante, el control de temperatura del aire de
carga, el control del sistema de EGR, el sistema de
El módulo del sensor de DEFTLT está instalado
protección de advertencia del motor (EWPS) y la luz
dentro del tanque de LED.
wait to start (esperar para arrancar). El ECM utiliza
la entrada del sensor de ECT1 como respaldo, si los
Módulo del sensor de temperatura del catalizador
valores del sensor de EOT están fuera de rango.
de oxidación diesel (DOC)/filtro de partículas de
diesel (DPF) El sensor de ECT1 está instalado en el lado inferior del
múltiple de paso de refrigerante de EGR, en la parte
El módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF trasera del motor. El sensor ECT2 está instalado en
monitorea la temperatura del DOC y del DPF la etapa de baja temperatura del enfriador de EGR,
de postratamiento. El módulo del sensor de en el lado derecho del motor.
temperatura del DOC/DPF monitorea las señales de
los sensores de temperatura de entrada del DOC Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT,
(DOCIT), temperatura de entrada del DPF (DPFIT) y Engine Oil Temperature)
temperatura de salida del DPF (DPFOT) y transmite
estas señales al módulo de control de postratamiento El sensor de EOT es un sensor de termistor que
(ACM) a través de la comunicación de la red del área detecta la temperatura del aceite del motor. El sensor
del controlador (CAN) J1939. de EOT está instalado en la brida del módulo de
aceite lateral, detrás de la cubierta del filtro de aceite,
en el lado derecho del motor.
Sensor de entrada del compresor del Sensor de temperatura del aire ambiente (AAT)
turbocargador 2 (TC2CIS)
El sensor de AAT es un sensor de termistor que
El sensor TC2CIS incluye un sensor de termistor detecta la temperatura del aire ambiente.
que monitorea la temperatura del aire de carga que
El ECM supervisa la señal de AAT.
ingresa al turbocargador de alta presión (HP). Este
sensor también monitorea la presión del reforzador El sensor de AAT se instala en distintos lugares
para el turbocargador de baja presión (LP). dependiendo del vehículo.
El módulo de control del motor (ECM) monitorea el
sensor TC2CIS y se utiliza para calcular la distribución
Sensores de capacitancia variable
de combustible y controlar el funcionamiento de la
compuerta de descarga del turbocargador.
El TC2CIS está instalado en la tubería entre la salida
del compresor de LP y la entrada del compresor de
HP.
Sensor de temperatura de salida del enfriador del

El sensor CACOT es un sensor de termistor que

supervisa la temperatura del aire de carga que
ingresa al ducto de aire de admisión.
La señal de CACOT es supervisada mediante el ECM.
Figura 25 Ejemplo del sensor de capacitancia
El sensor de CACOT está instalado en el conducto de
variable
aire de admisión, antes de la válvula del acelerador
del motor (ETV).
Los sensores de capacitancia variable miden la
Sensor de temperatura del múltiple de admisión
presión. La presión medida se aplica a un material
(IMT)
cerámico. La presión fuerza el material cerámico
para que se acerque a un disco de metal delgado.
El sensor de IMT es un sensor de termistor que
Esta acción cambia la capacitancia del sensor.
supervisa la temperatura.
El sensor está conectado al módulo de control a
El sensor de IMT está instalado en el lado de admisión
través de los cables de tierra de señal, señal y VREF.
de la culata en el lado izquierdo del motor.
El sensor recibe VREF y regresa un voltaje de señal
Sensor de temperatura de recirculación de gases análoga al módulo de control de motor (ECM) o al
de escape (EGRT) módulo de control de postratamiento (ACM). El ECM o
ACM compara el voltaje con los valores programados
El sensor de EGRT es un sensor de termistor que previamente para determinar la presión.
detecta la temperatura del gas de escape que ingresa
Los sensores de capacitancia variable incluyen lo
al enfriador de EGR.
siguiente:
El ECM supervisa la señal de EGRT.
• Presión de combustible de postratamiento 1
El sensor de EGRT está instalado en la parte (AFTFP1)
delantera del enfriador de EGR de baja temperatura
• Sensor de presión de la tubería del líquido de
en el lado izquierdo.
escape diesel (DEFLP)
• Sensor de presión de salida/presión diferencial
del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
• Sensor de presión de distribución de combustible Sensor de presión de distribución de combustible

(FDP) (FDP)
• Sensor de presión del aceite del motor (Engine oil
El sensor de FDP es un sensor de capacitancia
pressure, EOP)
variable que mide la presión de suministro de
• Sensor de presión del riel de combustible (FRP) combustible.
• Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP) El sensor de FDP proporciona retroalimentación al
ECM para el sistema de combustible de baja presión.
• Sensor de presión de salida de turbina del
turbocargador 1 (TC1TOP) El sensor de FDP está instalado en la parte delantera
del ensamble del filtro de combustible al lado del
Sensor de presión de combustible de motor.
postratamiento 1 (AFTFP1)
Sensor de presión del aceite del motor (Engine
El sensor de AFTFP1 es un sensor de capacitancia oil pressure, EOP)
variable que utiliza el ACM para monitorear la presión
de combustible en el sistema de postratamiento. El sensor de EOP es un sensor de capacitancia
variable que detecta la presión de aceite del motor.
El sensor de AFTFP1 está instalado en el módulo del
dosificador de combustible de AFT, en la parte trasera El ECM monitorea la señal de EOP para el
del conjunto del filtro de combustible. funcionamiento del medidor de presión del panel de
instrumentos y el sistema de advertencia y protección
Sensor de presión de la tubería del líquido de del motor (EWPS) opcional.
escape diesel (DEFLP)
El sensor de EOP está instalado en el módulo de
aceite, al lado derecho del motor.
El sensor de DEFLP es un sensor de capacitancia
variable que mide la presión de LED de la bomba de
Sensor de presión del riel de combustible (FRP)
suministro de LED (DEFSP).
El sensor de DEFLP proporciona retroalimentación al El sensor de FRP es un sensor de capacitancia
ACM para el sistema de dosificación de LED. variable que monitorea la presión del combustible en
el riel de combustible de alta presión.
Al sensor de DEFLP no se le puede dar servicio de
manera individual y es parte del módulo de suministro El sensor FRP mide la presión del combustible justo
de LED. antes de la inyección.
El sensor FRP se instala en la parte delantera del riel
Sensor de presión de salida/presión diferencial
de combustible en el lado izquierdo del motor.
del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)
El sensor de presión de salida/DPFDP proporciona
una señal de retroalimentación al ACM que indica la
El sensor IMP es un sensor de capacitancia variable
diferencia de la presión entre la entrada y la salida del
que monitorea la presión del aire de carga que entra
DPF.
al ducto de aire de admisión.
El sensor de presión de salida/DPFDP es un sensor
El ECM monitorea la señal IMP para controlar el
de presión diferencial con dos tomas de presión en
sistema de EGR y las compuertas de descarga del
el DPF. Una toma de presión está instalada antes y
turbocargador.
después del DPF.
El sensor de IMP está instalado en el conducto del aire
de admisión, después de la válvula del acelerador del
motor (ETV).
Presión de salida de la turbina del turbocargador El sensor mide la contrapresión en el sistema de

1 (TC1TOP) escape. Una toma de presión para el TC1TOP está
instalada en el escape, entre el turbocargador de
El sensor TC1TOP es un sensor de capacitancia baja presión y la válvula de contrapresión de escape
variable que monitorea la contrapresión de escape. (EBPV).
El sensor TC1TOP está instalado en la válvula de
control del aire (ACV), en el lado derecho del motor.
Sensores del captador magnético
Figura 26 Ejemplos del sensor del captador

magnético
Un sensor del captador magnético contiene un

núcleo de imán permanente que está rodeado de un
carrete de alambre. El sensor genera una señal de
voltaje mediante el colapso de un campo magnético
creado por un disparador metálico en movimiento. El
movimiento del disparador entonces crea el voltaje
de corriente alterna (CA) en la bobina del sensor.
Los sensores del captador magnético incluyen lo
siguiente:
• Sensor de posición del cigüeñal (Crankshaft
Position Sensor, CKP)
• Sensor de CMP
• VSS
• Sensor de CCOSS
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft se utiliza para monitorear el funcionamiento del
Position) separador de aceite ciclónico, instalado en el interior
del conjunto del respiradero en el conjunto del filtro
El sensor CKP es un sensor del captador magnético de aceite del motor.
que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CKP envía una señal pulsada al Módulo de Sensores del potenciómetro
control del motor (ECM) conforme el cigüeñal gira.
El sensor CKP reacciona a los orificios perforados
en el volante adyacente al engranaje de anillo. Para
referencia de la posición del cigüeñal, dientes 59 y
60 están ausentes. Al comparar la señal CKP con la
señal CMP, el ECM calcula las rpm del motor y los
requerimientos de sincronización.
El sensor CKP se instala en la parte superior izquierda
del alojamiento del volante.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP,

Camshaft Position)
El sensor CMP es un sensor del captador magnético

que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CMP envía una señal pulsada al ECM
conforme una rueda dentada en el cigüeñal rota
pasando el sensor CMP. El ECM calcula la velocidad
y posición del cigüeñal desde la frecuencia de la
señal del CMP.
El sensor CMP se instala en la parte trasera izquierda
de la culata.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)

Figura 27 Ejemplo del potenciómetro
Al detectar la rotación de un engranaje de 16
dientes en la parte trasera de la transmisión el VSS
proporciona al ECM la velocidad del eje trasero de la Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable
transmisión. La señal de onda sinusoide (CA) que se que detecta la posición de un componente mecánico.
detecta que recibe el ECM, se utiliza con relación al Un voltaje de referencia se aplica a un extremo del
eje y tamaño de llanta para calcular la velocidad del potenciómetro. El movimiento mecánico giratorio o
vehículo. El VSS está instalado en el lado izquierdo lineal mueve el limpiaparabrisas junto con el material
del alojamiento de la transmisión en las transmisiones de resistencia, cambiando el voltaje junto con el
automáticas o en la parte trasera del alojamiento de material de resistencia. El voltaje es proporcional a
la transmisión en las transmisiones manuales. la cantidad de movimiento mecánico.
El motor tiene dos potenciómetros, ambos contenidos
Sensor de velocidad del separador de aceite del
en el sensor de posición del pedal del acelerador
cárter (CCOSS)
(APP).
El sensor CCOSS envía la información del ECM Posición del pedal del acelerador (APP)
acerca de la velocidad de los componentes internos
del separador de aceite del cigüeñal. La señal de El APP proporciona al ECM una señal de
onda sinusoide (AC) detectada que recibe el ECM retroalimentación doble (voltajes analógicos lineales
dobles) que indican la demanda del operador de
energía. La APP contiene dos potenciómetros y Interruptor de desconexión de la línea de la

proporciona dos señales individuales (APP1 y APP2) transmisión (DDS)
al ECM. El APP se instala en la cabina en el ensamble
del pedal del acelerador. El DDS determina si el vehículo está en alguna
velocidad. Para transmisiones manuales, el
interruptor del embrague sirve como DDS. Para
Interruptores las transmisiones automáticas, el interruptor del
indicador neutro funciona como el DDS. La señal del
DDS se envía al controlador de la carrocería (BC) y
se transmite en el vínculo de datos de la red del área
del controlador (CAN) J1939 al ECM del motor.
Interruptor de nivel de refrigerante del motor

(ECL)
El interruptor de ECL es parte del sistema de

advertencia y protección del motor (EWPS). El
interruptor de ECL está instalado en el tanque de
desaireación. Cuando el interruptor magnético se
abre, se considera que el tanque está lleno de
refrigerante.
Si el refrigerante del motor está bajo, el interruptor
se cierra y la luz roja ENGINE (motor) del panel de
instrumentos se enciende.
Sensor de nivel de aceite (OLS)
Figura 28 Ejemplo del interruptor El OLS es parte del EWPS. El OLS está instalado
en el cárter de aceite del motor. El OLS mide el
volumen de aceite en el cárter de aceite y comunica
Los sensores del interruptor indican posición, nivel o el volumen de la proporción a través de la red del área
estado. Funcionan abiertos o cerrados, regulando el del controlador (CAN) J1939.
flujo de corriente. Un sensor interruptor puede ser un Si el nivel de aceite lubricante del motor es bajo, la luz
interruptor de entrada de voltaje o un interruptor de ENGINE (MOTOR) roja en el panel de instrumentos
tierra. Un interruptor de entrada de voltaje suministra se enciende.
al módulo de control voltaje cuando está cerrado. Un
interruptor de tierra pone a tierra el circuito cuando
está cerrado, produciendo una señal de voltaje cero. Sensores adicionales
Los interruptores de conexión a tierra usualmente se
instalan en serie con una resistencia de limitación de Módulo del sensor de amoníaco (NH3)
corriente. El módulo del sensor NH3 se utiliza para controlar
Los interruptores incluyen lo siguiente: la dosificación de LED mediante el monitoreo de los
niveles de amoníaco en el catalizador de la reducción
• Interruptor de desconexión de la línea de la catalítica selectiva (SCR).
transmisión (DDS)
El módulo del sensor NH3 monitorea la señal del
• Nivel de refrigerante del motor (ECL) sensor NH 3 y transmite esta señal al módulo de
• Sensor de nivel de aceite (OLS) control de postratamiento (ACM).
Al sensor NH3 no se le puede dar servicio de manera
individual y es parte del módulo del sensor NH3.
Sensor de humedad (HS) para medir las emisiones de NOx en la salida del
catalizador de la SCR. El módulo del sensor NOx
El HS mide el contenido de humedad del aire filtrado
OUT realiza el diagnóstico interno e informa el mal
que ingresa al sistema de admisión.
funcionamiento al ACM utilizando el vínculo de datos
Utilizando la entrada del HS, el módulo de control del de la CAN J1939.
motor (ECM) hará ajustes para evitar la condensación
El sensor NOx OUT se acopla de manera permanente
de partículas de agua en el aire (humedad). El HS
al módulo de control de NOx. A estos no se les puede
también alberga al sensor IAT, que se utiliza por ECM
dar servicio de manera independiente y es un solo
para calcular la distribución de combustible.
componente.
Módulo del sensor (NOx) IN de óxidos de

Sensor de oxígeno (O2S)
nitrógeno
El O2S supervisa los niveles de oxígeno en el escape.
El módulo del sensor (NOx) IN de óxidos de nitrógeno
es un dispositivo inteligente que se utiliza para medir El ECM utiliza la entrada de O2S para controlar el
las emisiones de NOx en la admisión del sistema de flujo de EGR a una velocidad especificada mediante
postratamiento. El módulo del sensor NOx IN realiza el monitoreo del nivel de oxígeno que no se utiliza en
el diagnóstico interno e informa el mal funcionamiento la corriente de escape.
al ACM utilizando el vínculo de datos de la CAN
El O2S compara los niveles de oxígeno en el flujo del
J1939.
escape con los niveles de oxígeno en el aire exterior.
Al sensor NOx IN no se le puede dar servicio de El sensor genera un voltaje analógico y el ECM lo
manera individual y es parte del módulo del sensor monitorea. El nivel de voltaje generado por el O2S
NOx IN. corresponde a los niveles de oxígeno en la corriente
de escape.
El O2S está instalado en el tubo de escape
Módulo del sensor (NOx) OUT de óxidos de
del turbocargador, después de la válvula de
nitrógeno
contrapresión de escape (EBPV).
El módulo del sensor (NOx) OUT de óxidos de
nitrógeno es un dispositivo inteligente que se utiliza
2 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO 59
Contenido
Funciones del control electrónico estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61

Sistema de postratamiento (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Protección contra temperatura ambiente baja (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Compensación de la temperatura del refrigerante (CTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Placa de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Velocímetro y tacómetro electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Inhibidor de giro del motor (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Control electrónico del regulador del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Control del ventilador del motor (EFC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Sistema de registro de eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Avance en ralentí rápido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Asistencia del calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Ralentí bajo limpio). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Federal - opcional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Enlace de datos J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Protección de la contraseña. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Diagnósticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Informe del viaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Configuración del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Funciones de control electrónico opcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Recompensa del conductor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Freno de motor Navistar®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Protección de la reducción de cambios (GDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Temporizador de apagado por ralentí (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Cambio progresivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Toma de fuerza (PTO) - En cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Control remoto de toma de fuerza (PTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Intervalo de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Control de tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Indicador de marcha superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Limitador de velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
60 2 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO
Funciones del control electrónico CAP es estándar en los camiones que no tienen un
estándar temporizador de apagado en ralentí.
NOTA: Para obtener información adicional de los

parámetros y funcionamiento de la función, utilice Compensación de la temperatura del refrigerante
la documentación de la función del motor Navistar® (CTC)
13 que se encuentra en el enlace del sitio web del
fabricante de la carrocería dentro del portal de servicio NOTA: La CTC está deshabilitada en vehículos de
Navistar®. Este incluye detalles del parámetro de emergencia y autobuses escolares que requieren el
descripción, valores posibles, sea o no programable 100% de la potencia disponible.
por el cliente y las configuraciones recomendadas. La CTC reduce el suministro de combustible si la
Sistema de postratamiento (AFT) temperatura del refrigerante del motor supera las
especificaciones del sistema de enfriamiento.
El sistema AFT forma parte del sistema de escape
mayor y procesa los gases de escape del motor, de Antes de que los sistemas de advertencia del motor
modo que cumplan con los requisitos de emisiones de estándar o de protección/advertencia opcional se
escape. El sistema AFT atrapa el material particulado activen, el ECM comienza a reducir la distribución de
(hollín) y evita que este salga por el caño de escape. combustible cuando la temperatura del refrigerante
La partícula atrapada se convierte en ceniza al del motor alcanza aproximadamente los 107°C
calentarse el escape e inyectar combustible mediante (225°F). Una reducción de combustible rápida del
un proceso llamado regeneración. La regeneración 15 por ciento se logra cuando la temperatura del
reduce la frecuencia de mantenimiento del sistema refrigerante del motor alcanza aproximadamente los
AFT sin afectar de forma adversa las emisiones. 110°C (230°F).
Para obtener información adicional, consulte Sistema

de postratamiento (AFT) en la sección “Sistemas del Placa de datos
motor” de este manual.
El ECM almacena datos para ayudar a identificar los
componentes del motor y el vehículo. La función de
Protección contra temperatura ambiente baja placa de datos se utiliza para visualizar descripciones
(CAP) textuales de datos que simplifican la preparación de
informes y el seguimiento de datos.
CAP protege al motor de los daños ocasionados por
una prolongada operación en ralentí sin carga en Los parámetros asociados con esta característica
épocas de baja temperatura. únicamente necesitan modificarse cuando un
componente relacionado se reemplaza y únicamente
CAP mantiene la temperatura del refrigerante de se puede actualizar a través de su concesionario
motor incrementando las rpm del motor. CAP también autorizado.
mejora el calentamiento de la cabina.
Velocímetro y tacómetro electrónicos rendimiento. También se utiliza para contribuir al

enfriamiento del refrigerante en el condensador del
El sistema de control de motor calibra la velocidad
aire acondicionado. Los valores de fábrica del ECM
del vehículo hasta 157 pulsos por milla. La velocidad
permiten un control del ventilador del motor sobre la
del vehículo se calcula en función de la velocidad
base del tipo de ventilador instalado en el vehículo.
del eje trasero de la transmisión, la cantidad de
El elegir si el ventilador se acopla durante el control
dientes en el eje trasero de la transmisión, la relación
de velocidad del motor, comúnmente denominado
de transmisión del eje trasero del vehículo y las
operación PTO, es un parámetro programable por el
revoluciones por milla de los neumáticos. Utilice
cliente. Para obtener información adicional, consulte
la herramienta electrónica de servicio (EST) con
EFC (Control del ventilador del motor) en la sección
el software ServiceMaxx™ para programar las
“Diagnóstico de sistemas de control electrónico” de
calibraciones de la nueva velocidad en el ECM.
este manual.
El ECM genera la señal del tacómetro al computar
las señales del sensor de posición del eje de levas
(CMP) y el sensor de posición del cigüeñal (CKP). Sistema de registro de eventos
La velocidad calculada del motor luego se envía al El sistema de registro de eventos registra el
conjunto de instrumentos a través del bus CAN J1939. funcionamiento del vehículo por encima del
parámetro de velocidad máxima (sobrevelocidad),
el funcionamiento del motor por encima de las
Inhibidor de giro del motor (ECI)
rpm máximas (sobrevelocidad), temperatura del
El ECI no permitirá que el motor de arranque se refrigerante fuera del rango operativo, nivel bajo del
acople cuando el motor este en funcionamiento y el refrigerante o baja presión de aceite. Las lecturas
tren motriz este acoplado. del odómetro y del contador de horas, se guardan en
la memoria del ECM en el momento de un evento y
El ECI no permitirá que el motor de arranque se
pueden ser recuperadas utilizando la EST.
acople con el motor en funcionamiento si la llave
se gira a START (arrancar) mientras el pedal de
embrague se presiona. Avance en ralentí rápido
El ECM monitorea el sensor de temperatura del
Control electrónico del regulador del motor refrigerante del motor (ECT). Si la temperatura del
refrigerante del motor está por debajo de los 10 °C
El regulador controla las rpm del motor en un rango
(50 °F), el ECM activa el avance en ralentí rápido.
de operación estable y seguro.
El avance en ralentí rápido aumenta la velocidad
El regulador de velocidad en vacío baja, evita que las
en ralentí del motor a 700 rpm por un período de
rpm del motor caigan por debajo de una velocidad
hasta 100 segundos para alcanzar más rápido la
estable para evitar que el motor se cale cuando se
temperatura operativa. Esto sucede cuando el ECM
le aplican diversas cargas.
monitorea la temperatura del refrigerante del motor y
El regulador de velocidad en vacío alta, evita que las regula la inyección de combustible en consecuencia.
rpm del motor se eleven por encima de una velocidad
La velocidad de ralentí baja se reanuda cuando
segura, que dañaría el motor.
la temperatura del refrigerante del motor alcanza
temperaturas por arriba de los 10 °C (50 °F) o finaliza
Control del ventilador del motor (EFC) el período de tiempo de 100 segundos.
La función de control del ventilador del motor está

diseñada de modo tal que permite la configuración Asistencia del calefactor del aire de admisión
del motor para diversas funciones de control del
La función del calefactor del aire de admisión (IAH)
ventilador en una aplicación del vehículo particular.
mejora el arranque del motor en clima frío. El
El objetivo principal del ventilador del motor es módulo de control del motor (ECM) controla el relé
permitir que el motor funcione a su temperatura del IAH y monitorea los sensores de temperatura
de funcionamiento regulada, lo cual incrementa su del aceite del motor (EOT), temperatura del aire de
admisión (IAT) y temperatura del refrigerante del • La regeneración del DPF está habilitada
motor 2 (ECT2). Cuando la llave está en la posición (Cualquier estado de REGENERACIÓN).
de ENCENDIDO, el ECM supervisa los sensores
• Se detecta el movimiento del pedal del acelerador
ECT2 y IAT. Si cualquiera de los sensores está por
o una falla de la posición del pedal del acelerador
debajo de los 11°C (52°F), el ECM desactiva el
(APP).
IAHR. El IAHR energiza el dispositivo de encendido
de combustible del IAH (IAHFI). Cuando el IAHFI • La temperatura de funcionamiento del
llega a la temperatura de funcionamiento adecuada, refrigerante del motor está por debajo de los 16
enciende intermitentemente la luz de esperar para °C (60 °F).
arrancar. Conforme el motor se arranca, el ECM
• Se detecta movimiento del pedal de freno o una
energiza la válvula del solenoide de combustible del
falla en el interruptor de freno.
IAH (IAHFS), introduciendo combustible en el AHFI,
el cual enciende y calienta el aire que entra en el • Se detecta movimiento en el freno de
motor. No acelere el motor hasta que la luz wait to estacionamiento.
start (esperar para arrancar) se haya apagado.
• Se pisa el embrague o se detecta una falla
Para obtener información adicional, consulte Sistema en el interruptor del pedal de embrague (en
del calefactor del aire de admisión en la sección transmisiones mecánicas con interruptor de
“Sistemas del motor” de este manual. embrague).
• El selector de cambios se mueve de la posición
IST (Temporizador de apagado del ralentí) neutral (transmisiones automáticas).
Sistema (Ralentí bajo limpio)
• Si la IST se habilita, el CAP no funcionará.
IST (Ralentí bajo limpio)
El temporizador de apagado del ralentí(IST) ("Ralentí IST (Temporizador de apagado del ralentí)
bajo limpio") permite que el ECM apague el motor Sistema (Federal - opcional)
durante un ralentí extendido. Cuando el freno
de estacionamiento está conectado, el tiempo de IST (Federal - opcional) Funcionamiento del
velocidad en vacío se puede programar hasta 5 circuito del sensor
minutos. Cuando el freno de estacionamiento se
El temporizador de apagado del ralentí (IST) opcional
desconecta, el tiempo de velocidad en vacío se
permite que el ECM apague el motor durante
puede programar hasta 15 minutos. Durante servicio,
un ralentí extendido. El tiempo en ralentí puede
el tiempo de velocidad en vacío se puede programar
programarse para que dure entre 5 y 120 minutos.
hasta 60 minutos. El ECM desactiva la IST cuando el
El ECM puede programarse para desactivar el IST
PTO está activo.
cuando la toma de fuerza está funcionando.
Treinta segundos antes de que el motor se apague,
• El motor no está en ralentí (600 RPM).
la luz del motor IST se enciende. El indicador
permanece encendido hasta que el motor se apaga • Se detecta movimiento del vehículo o una falla en
o hasta que reposicione el temporizador de apagado el sensor de velocidad del vehículo (VSS).
en ralentí bajo. El tiempo de ralentí se mide a partir
• La regeneración manual del DPF está activada.
de la ultima vez que se presionó el embrague o APP.
Para que el IST funcione, la transmisión no debe • Se detecta el movimiento del pedal del acelerador
estar en una marcha. El tiempo de apagado del o una falla de la posición del pedal del acelerador
motor se restablece por una o más de las siguientes (APP).
condiciones:
• La temperatura de funcionamiento del
• La velocidad del motor no está a la velocidad de refrigerante del motor está por debajo de los 60
ralentí. °C (140 °F).
• Se detecta movimiento del vehículo o una falla en • La temperatura ambiente está por debajo de los
el sensor de velocidad del vehículo (VSS). 16° C (60 °F) o por arriba de los 44 °C (110 °F).
• Se detecta movimiento del pedal de freno o una • Comunicaciones entre módulos entre el:
falla en el interruptor de freno.
• Módulo de control electrónico (Engine Control
• Se detecta movimiento en el freno de Module, ECM)
estacionamiento.
• Controlador de carrocería (BC)
• Se pisa el embrague o se detecta una falla
• Conjunto de medidores electrónicos
en el interruptor del pedal de embrague (en
(Electronic Gauge Cluster, EGC)
transmisiones mecánicas con interruptor de
embrague). • Controlador de la transmisión automática
• El selector de cambios se mueve de la posición • Herramienta electrónica de servicio (EST)
neutral (transmisiones automáticas).
Para obtener información adicional, consulte Vínculo
• Si la IST se habilita, el CAP no funcionará. de datos J1939 en la sección “Diagnóstico de
sistemas de control electrónico” en este manual.
Enlace de datos J1939

Protección de la contraseña
El vehículo se equipa con un enlace de datos J1939
CAN estándar SAE: El ECM permite configurar el vehículo para ayudar al
propietario a optimizar la confiabilidad y el consumo
• El vínculo de datos J1939 se utiliza para las de combustible. La función de protección por
transmisiones de diagnósticos y calibraciones al contraseña proporciona protección para impedir que
módulo de control del motor (ECM y ACM). usuarios no autorizados cambien los valores de los
• El enlace de datos J1939 se utiliza para las parámetros en el ECM. Cuando se establece esta
comunicaciones entre el ECM, conjunto de función de protección, la herramienta de servicio
medidores electrónicos (EGC) y el controlador de solicita la contraseña actual como requisito obligatorio
la carrocería (BC). para efectuar cualquier cambio en los parámetros.
La función de protección por contraseña puede ser
A través de las clavijas C y D del conector de programada por el cliente.
diagnóstico de la cabina se accede al enlace de datos
J1939. El enlace de datos proporciona comunicación
entre el ECM y la herramienta de servicio electrónico Diagnósticos de servicio
(EST). La EST proporciona información de diagnóstico
El enlace de datos J1939 soporta: utilizando el vínculo de datos de la red del área del
controlador (CAN) J1939.
• Transmisión de datos de parámetros de motor
El ECM detecta las fallas provenientes de los
• Transmisión y eliminación de códigos de falla de sensores, actuadores, componentes electrónicos
diagnóstico (DTC) y de los sistemas del motor. La EST a través del
• Diagnósticos e identificación y solución de conector de diagnóstico accede a la fallas y se
problemas muestran como códigos de falla de diagnóstico (DTC)
en la EST. Necesita el diagnóstico efectivo del motor
• Programación de características de motor y y confiar en los DTC.
vehículo
• Programación de calibraciones y estrategias Informe del viaje
La característica informe del viaje se diseñó para
monitorear, recopilar y almacenar información
relacionada con la operación del motor. Esta
información se puede descargar y organizar en
informes útiles usando una herramienta de servicio.
Los datos de operación de informe del viaje se
registran de dos formas; datos acumulativos que no
se pueden restablecer, que consiste en la ejecución la configuración del vehículo. La mayoría de los
de los totales, y datos del viaje que se pueden parámetros vienen preprogramados de fábrica (por
restablecer, que consiste en datos recopilados desde el OEM) y no requieren ningún ajuste durante la vida
el último restablecimiento del viaje. útil del vehículo.
Configuración del vehículo

La función de configuración del vehículo consta
de diversos parámetros del ECM que se basan en
Funciones de control electrónico Freno de motor Navistar®

opcionales La característica de frenado de motores es un
NOTA: Para obtener información adicional de dispositivo hidromecánico diseñado para ayudar
parámetros y del funcionamiento de la función, a desacelerar el vehículo proporcionando carga
utilice la documentación de la función del motor adicional al motor. Está montado debajo de la tapa
Navistar® N13 que se encuentra en el vínculo del de válvulas del motor y convierte el motor diesel
sitio del fabricante de la carrocería dentro del Portal que produce potencia en un compresor de aire que
de servicio Navistar®. Este incluye detalles del absorbe potencia. Esto reduce el desgaste de los
parámetro de descripción, valores posibles, sea o frenos en vehículos que requieren frenado frecuente.
no programable por el cliente y las configuraciones Esta característica supone que el vehículo está
recomendadas. equipado con el sistema de frenado de motores
instalado en la fábrica; de lo contrario, es posible que
Control de crucero también sea necesario realizar modificaciones de los
El control de velocidad de crucero es una función muy componentes del motor, interruptores adicionales,
conocida que ofrece comodidad a los conductores arneses de cables y software.
y proporcionan un método para que el operador Los parámetros programables dentro del ECM
establezca y mantenga una velocidad constante proporcionan las opciones relacionadas con el freno
del vehículo utilizando el pedal del acelerador. Es de motor que se pueden ajustar para adecuarse a
especialmente útil cuando el operador debe conducir la necesidad del cliente’. Por ejemplo, si se escoge
en autopistas a velocidad constante durante muchos activar el frenado del motor al presionar el pedal del
kilómetros. freno de servicio o al liberar el pedal del acelerador.
La función de control de velocidad crucero es Para obtener una descripción detallada de la función,
única debido a un parámetro que permite guardar consulte Sistema del freno de motor en la sección
la velocidad establecida para esta función en la “Sistemas del motor” de este manual.
memoria del ECM. Para permitir que se realice una
compensación entre el rendimiento y la economía del
Sistema de advertencia y protección del motor
combustible, se incluye flexibilidad de programación
(EWPS)
adicional.
NOTA: Los vehículos de emergencia no están
equipados con EWPS.
Recompensa del conductor
La función del sistema de protección y advertencia
La función Driver Reward (Premio para el conductor) del motor (EWPS) se diseñó para proteger el
está diseñada para incentivar al operador de modo motor de daños mediante el monitoreo de datos
que conduzca más eficientemente. La función logra fundamentales del motor tales como velocidad
esto al medir los hábitos de los conductores’ basada del motor, temperatura, presión de aceite y nivel
en el ahorro de combustible, el tiempo en ralentí o del refrigerante. La función del EWPS alertará
ambos. al operador mediante el uso de una combinación
de advertencias visuales y audibles si se exceden
Las recompensas incluyen un límite de control de
los parámetros del motor fundamentales. Según
velocidad de crucero más alto y una velocidad
la gravedad del problema, es posible que las
máxima del vehículo más alta. Como sanción por no
advertencias visuales vayan acompañadas de
cumplir con las normas, se pueden recibir límites de
una reducción de potencia. EWPS también alerta
velocidad de control de crucero o velocidad máxima
visualmente al operador con una luz de advertencia
del vehículo menores.
ámbar si la velocidad del vehículo excede un límite.
Los parámetros programables por cliente dentro del Los eventos de sobrevelocidad del vehículo se
ECM proporcionan las opciones relacionadas con la registran y luego pueden descargarse en un informe.
recompensa del conductor que se pueden ajustar Consulte la función “Informe de viaje” para obtener
para adecuarse a la necesidad del cliente’. más información.
Los parámetros programables por el cliente dentro del Cambio progresivo

ECM proporcionan las opciones relacionadas con el
La función de cambios progresivos se diseñó para
EWPS que se pueden ajustar para adecuarse a la
limitar la velocidad del motor para incentivar al
necesidad del cliente’. Por ejemplo el cliente puede
conductor el cambio anticipado a‐ lo cual mejora
elegir que la función del EWPS active una advertencia
el ahorro de combustible. Esta característica
de luz roja intermitente y audible 30 segundos antes
proporciona parámetros optimizados de límite de
de que el motor se apague para proporcionar un nivel
velocidad del motor para cada velocidad de la
adicional de protección del motor.
transmisión para incentivar el uso de velocidades
mayores durante las operaciones de la marcha a
velocidad de crucero y de carga baja del motor.
Protección de la reducción de cambios (GDP)
Los parámetros programables por el cliente dentro
La función de protección de reducción de cambios
del ECM proporcionan opciones relacionadas con
(GDP) se diseñó para motivar al conductor a operar
el cambio progresivo que se pueden ajustar para
en el rango más eficiente el motor para ahorrar
adecuarse a la necesidad del cliente’.
combustible. Esto se realiza limitando la velocidad
del vehículo hasta que el el conductor pase a un
cambio mayor. Esto motiva al conductor a pasar al
Toma de fuerza (PTO) - En cabina
siguiente cambio mayor y ayuda a mantener el rango
de velocidad de máxima eficiencia del motor para La función de control de velocidad del motor, que
economizar combustible. por lo general se identifica como “PTO”, proporciona
un método para que un operador pueda establecer
Hay varios parámetros programables por el cliente
y mantener una velocidad constante del motor sin
relacionados con esta característica.
utilizar el pedal del acelerador. Esta característica
es comúnmente utilizada para transmitir potencia a
dispositivos auxiliares.
Temporizador de apagado por ralentí (IST)
La función de control de velocidad del motor en
El temporizador de apagado por ralentí se utiliza
cabina proporciona tres condiciones bajo las cuales
para limitar la cantidad de tiempo de ralentí del
el operador puede seleccionar las velocidades PTO:
motor mediante el apagado automático del motor
después de que caduca un tiempo preprogramado. • Predeterminado fijo: permite al operador
Los parámetros programables del ECM determinan seleccionar hasta seis velocidades
el tiempo y las condiciones que se requieren para predeterminadas mientras el vehículo está
que el motor se apague en forma automática. detenido
Algunos parámetros programables por el cliente
• Velocidad variable fija: permite al operador
proporcionan opciones relacionadas con el apagado
seleccionar cualquier velocidad del motor dentro
de la velocidad en vacío que se pueden ajustar según
de los límites de la toma de fuerza
las necesidades del cliente.
• Velocidad variable móvil: permite al operador
Treinta segundos antes de que ocurra el apagado
seleccionar cualquier velocidad variable que
del motor, se iluminará una luz ámbar en el panel del
desee durante operaciones en movimiento o fijas
instrumentos (si está equipado) y una advertencia
de la toma de fuerza
audible sonará. Este permanece hasta que el
motor se apaga o hasta que se reconfigure el Los parámetros de cliente programables en el ECM
temporizador de apagado de velocidad en vacío. proporcionan opciones relacionadas al control de la
Esta característica apaga el motor, pero el sistema velocidad del motor que pueden ser ajustadas desde
eléctrico y los accesorios del vehículo permanecen la cabina según las necesidades del cliente. Por
activos hasta que se apague el interruptor de la llave ejemplo, si se escoge la opción de que el operador
de encendido. esté autorizado para aumentar la velocidad del motor
usando el pedal del acelerador sin desconectar la
toma de fuerza.
Control remoto de toma de fuerza (PTO) Manual de funcionamiento y mantenimiento del motor
Navistar® 11 y 13 para obtener más información.
Cuando se requiere el control sobre la velocidad del
motor desde el exterior de la cabina del vehículo’,
se deben utilizar interruptores montados remotos
Control de tracción
para encender el control de velocidad del motor PTO
y seleccionar la velocidad del motor deseada. A El control de tracción es un sistema que identifica
esta función se le conoce como control remoto de cuando alguna rueda está girando más rápido que las
velocidad de motor (RESC, por sus siglas en inglés). otras durante la aceleración.
Se puede aumentar o disminuir la velocidad del
Cuando ocurre una condición de control de tracción,
motor con RESC de forma similar a como funciona
se envía un mensaje de enlace de datos al módulo
la característica de la toma de fuerza dentro de la
de control motor para limitar el combustible con el
cabina; sin embargo, la característica RESC incluye
propósito de reducir la torsión del motor.
dos interruptores adicionales (preajuste remoto y
variable remota) que permite al operador escoger el Los vehículos deben tener una transmisión y un
modo de operación de control de velocidad del motor. sistema de frenos antibloqueo (ABS) compatibles
con el control de la tracción.
Los parámetros programables por el cliente dentro del
ECM proporcionan las opciones relacionadas con el
RESC que se pueden ajustar para adecuarse a la
Indicador de marcha superior
necesidad del cliente’. Por ejemplo, si se usa un pedal
de acelerador remoto para la operación de la toma de La función del indicador de cambios ascendente‐
fuerza. proporciona una indicación al operador de que la
transmisión debe cambiarse a una velocidad superior.
Esto ayuda a mantener el rango de velocidad más
Intervalo de servicio eficiente del motor’ para el ahorro de combustible.
La función de intervalo de servicio se diseñó para La característica se usa comúnmente en
proporcionar un recordatorio visual al operador de transmisiones manuales y manuales automatizadas
información de intervalos de servicio tales como, en modo manual.
caducidad del intervalo de cambio de aceite y que se
deben realizar procedimientos de mantenimiento de
rutina. El término “intervalo” en este caso se utiliza Limitador de velocidad en carretera
para describir la distancia, el tiempo o el combustible
El limitador de velocidad en carretera (RSL) es
que se utiliza entre el ultimo mantenimiento que se
una función con parámetros programables por el
realizó en el vehículo y el siguiente mantenimiento
cliente diseñada para regular la velocidad máxima
previsto.
del vehículo tal como se controla con el pedal del
Los parámetros programables por cliente dentro acelerador.
del ECM proporcionan las opciones que se pueden
Se encuentran disponibles las siguientes
ajustar para adecuarse a la necesidad del cliente’.
características adicionales con la limitación de
Por ejemplo, se pueden usar en forma individual o
velocidad en carretera (RSL):
combinada, las horas de funcionamiento del motor,
el combustible utilizado y la distancia recorrida del • RSL ajustable: proporciona un límite de
vehículo para determinar el intervalo de servicio. velocidad del vehículo secundario programable
por el cliente, inferior al límite que proporciona el
Para que la característica de intervalo de servicio
RSL, útil para las aplicaciones de esparcidoras y
sea efectiva, es indispensable que se capacite a los
construcción, etc.
operadores para que tengan conocimiento de los
programas de mantenimiento y de las instrucciones • Anulación del RSL: eleva el límite de velocidad
con respecto a la operación y la funcionalidad del vehículo proporcionado por la función RSL
de la reconfiguración del intervalo de servicio. a una velocidad programable por el cliente
Consulte Pantalla digital integral en la Sección cuando el conductor identifica una "situación de
3 – Instrumentos, indicadores e interruptores del adelantamiento".
• Anti‐adulteración de la RSL: opción Estas opciones pueden activarse mediante

seleccionable por el cliente, que verifica si la parámetros programables en el ECM.
entrada de la señal de velocidad del vehículo
(VSS) es válida o si se ha adulterado.
3 FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO Y 71
PROCEDIMIENTOS PARA PRUEBAS ESPECIALES
Contenido
Archivos de la sesión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Código de problema de diagnóstico (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Número de parámetro sospechoso (SPN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Indicador del modo de falla (FMI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Pendiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Activo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Activado anteriormente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Datos del marco congelado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Funciones programables del ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Conectar la EST con el software ServiceMaxx™ al motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Pruebas de KOEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Prueba del actuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Prueba de monitoreo continuo (Jaloneos). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Prueba de compresión relativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Prueba del calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Pruebas de KOER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Prueba de administración de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Prueba de la bomba de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Prueba del ventilador del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Prueba del disyuntor del cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Prueba de corte de cilindro múltiple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Prueba de comparación del sensor de funcionamiento en caliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Prueba de la válvula de control del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Pruebas de postratamiento KOEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Verificaciones iniciales de prueba de anulación de la bomba dosificadora de LED. . . . .81
Pasos preparatorios y desinstalación de la PDEFDV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Prueba de anulación de la bomba dosificadora de LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Pasos de acabado e instalación de la DEFDV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Enjuague del módulo de suministro de LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Pruebas de postratamiento KOER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Prueba de dosificación de combustible de AFT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Prueba del sistema de dosificación de AFT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Prueba de fuga del inyector de combustible de AFT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Prueba de fuga de la válvula de cierre de combustible de AFT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Instalación del AFTFI y pasos de acabado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
Procedimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Procedimientos KOEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Calibración del sensor del oxígeno (O2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Regulación de la cantidad de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Procedimientos de postratamiento KOER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
72 3 FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO Y
Regeneración del DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104

Archivos de la sesión sesión y guardarla y cargarla en cualquier momento.

Consulte la Guía del usuario del ServiceMaxx™ para
Un archivo de sesión es una ventana en el módulo
obtener detalles.
de control del motor (ECM). Las sesiones pueden
mostrar la información del vehículo y motor, tal El software ServiceMaxx™ tiene pocas sesiones
como, la calibración del módulo, señales del sensor agregadas que no se cargan automáticamente,
y señales del comando del actuador. Con estas pero que se pueden seleccionar desde el menú
sesiones también pueden programarse funciones desplegable Sessions. Estas sesiones están
especiales del motor y el vehículo. disponibles para ayudar a diagnosticar los sistemas
comunes y programar funciones especiales.
El software ServiceMaxx™ tiene varias sesiones
predeterminadas, que se cargan automáticamente • Arranque difícil no arranca
al ejecutar cualquier prueba del compartimiento
• Rendimiento
de servicio o procedimiento de la herramienta de
servicio. Los usuarios no están limitados a ninguna • Programación
sesión predeterminada. Pueden construir su propia
Código de problema de diagnóstico

(DTC)
Figura 29 Ventana de DTC del ServiceMaxx

1. Número de parámetro 3. Tipo de código de falla 6. Botón Eliminar DTC (Código de
sospechoso (SPN) 4. Lengüeta de códigos de falla de diagnóstico de problemas)
2. Indicador del modo de falla diagnóstico permanente 7. Botón Actualizar DTC/eventos
(FMI) 5. Congelar marco del vehículo
Número de parámetro sospechoso (SPN) Datos del marco congelado

Identifica el componente o el sistema que ocasiona la Son una instantánea de todas las señales que
falla. influyen en el momento en el que se estableció el
código. Esto puede ayudar al diagnóstico difícil a
duplicar las fallas. Los datos del marco congelado se
Indicador del modo de falla (FMI) borran tan pronto como se elimine el SPN/FMI.
Identifica la falla o condición que afecta el
componente o sistema.
Funciones programables del ECM
Muchas funciones se pueden programar en el módulo
Pendiente de control del motor (ECM) para ajustar muchas
SPN/FMI pendientes son posibles fallas que se aplicaciones diferentes. Para hacer cambios de
detectaron en el primer ciclo de conducción. programación utilizando el software ServiceMaxx™,
cargue la sesión Programming. Consulte el sitio web
del Fabricante de la carrocería para obtener mayores
Activo detalles.
SPN/FMI que se detectó en un segundo ciclo de
conducción consecutivo.
Conectar la EST con el software
ServiceMaxx™ al motor
Activado anteriormente
Para conectar la herramienta electrónica de servicio
SPN/FMI históricos que pueden ser ocasionados (EST) con el software ServiceMaxx™ al motor, se
por señales intermitentes o una condición de debe conectar el cable NAVCoM, NAVLink o de
funcionamiento, que no está presente actualmente. interfaz genérico (que cumpla con RP1210B y que
sea compatible con J1939 y J1708) entre la EST y el
conector de diagnóstico del vehículo. El conector de
diagnóstico se ubica dentro de la cabina del vehículo, los conectores, el cableado y los arneses del
arriba del pedal del embrague. componente o circuito con la supuesta falla.
Pruebas
Pruebas de KOEO
Las pruebas con la llave en encendido y el motor
apagado (KOEO) se pueden seleccionar en el menú
desplegable Tests bajo KOEO Tests.
Figura 31 Prueba de monitoreo continuo –

Señal con falla
Prueba de compresión relativa

NOTA: La prueba de compresión relativa se debe
ejecutar antes ejecutar la prueba del disyuntor del
cilindro.
Figura 30 Pruebas del ServiceMaxx™ – Pruebas Mide el balance del cilindro con base en el movimiento
KOEO de compresión de cada cilindro.
Esta prueba ayuda a determinar la integridad del
cilindro. El módulo de control del motor (ECM) mide
Prueba del actuador
el tiempo que toma cada pistón para desplazarse
Permite que los técnicos alternen el activador hacia arriba durante el movimiento de compresión.
seleccionado a alto y bajo, y si es accesible, El tiempo se basa en la información del sensor
comanden el porcentaje del ciclo de trabajo dado. Un de posición del árbol de levas (CMP) y del sensor
técnico puede entonces utilizar un multímetro digital de posición del cigüeñal (CKP). Un cilindro con
(DMM) para medir los cambios en el voltaje, el ciclo compresión baja permite que el pistón viaje más
de trabajo o monitorear visualmente el movimiento rápido durante el movimiento de compresión.
de activador mientras se comanda el activador.
Los resultados de la prueba se muestran por
una pantalla gráfica o texto numérico. Si no
hay problemas mecánicos con el motor, los
Prueba de monitoreo continuo (Jaloneos)
números o gráficas que se muestran deben tener
NOTA: Ejecute la prueba de monitoreo constante aproximadamente el mismo valor o altura. Un número
mientras monitorea los voltajes del sensor. Mueva el pequeño o gráfica de nivel bajo indica un problema
arnés de cableado y las conexiones mientras busca con ese cilindro.
los picos de señal.
Ayuda a detectar las fallas intermitentes del
Prueba del calefactor del aire de admisión
circuito. Durante esta prueba, las señales se
monitorean constantemente y las fallas se registran. Le brinda a los técnicos la capacidad de comandar
Esta prueba proporciona una vista gráfica de las el sistema del calefactor del aire de admisión a que
señales y permiten que el técnico detecte picos se ponga en funcionamiento. Siga las instrucciones
intermitentes o pérdidas momentáneas de señal. de la pantalla cuando ejecute los procedimientos del
Realice esta prueba mientras se manipulan/jalonean software ServiceMaxx™.
Pruebas de KOER Prueba de administración de aire

Las pruebas con la llave en encender y el motor en La Prueba de administración de aire valida
marcha (KOER) se pueden seleccionar en el menú la operación y desempeño de la válvula de
desplegable Tets. Recirculación de gas de escape (EGR), válvula de
Control de compuerta de descarga del turbocargador
2 (TC2WC) y Válvula de contrapresión de escape
(EBPV), con base en la Presión del múltiple de
admisión (IMP). Esta prueba no puede validar el
rendimiento del turbocargador, debido a la cantidad
de carga del motor requerida.
Figura 32 Pruebas del ServiceMaxx™ – Pruebas

KOER
Prueba de la bomba de alta presión

La prueba de la bomba de alta presión valida el
rendimiento del sistema de combustible de alta
presión. Esta prueba acelera el motor en cuatro pasos
mientras comanda la presión del riel de combustible
más alta en cada paso. Cuando se finaliza la prueba,
el módulo de control del motor (ECM) envía los
resultados de la prueba a la herramienta electrónica
de servicio (EST).
Utilizando una herramienta electrónica de servicio
(EST) con el software ServiceMaxx™ vaya a Tests >
KOER Tests > High Pressure Pump Test.
Figura 33 Prueba de la bomba de alta presión

Prueba del ventilador del motor 2. Verifique que la presión del sistema de
combustible no esté por debajo de la
Comanda el ventilador del motor a diferentes estados
especificación y que el combustible no esté
y velocidades de funcionamiento para ayudar a
aireado.
diagnosticar las fallas del ventilador. El ventilador
del motor viscoso toma minutos para responder a
cambios en la velocidad que se ordena.
Prueba de corte de cilindro múltiple
Ayuda a determinar un cilindro con sobre o bajo
Prueba del disyuntor del cilindro rendimiento. Esta prueba monitorea la carga del
motor mientras desactiva uno o más cilindros al
Aisla un cilindro que funciona de manera deficiente
mismo tiempo en una secuencia predeterminada.
debido a una falla en el inyector o circuito del inyector.
Los resultados de cada combinación se recopilan y
se utilizan para calcular el resultado.
Antes de iniciar la prueba del disyuntor del cilindro,
NOTA: Antes de iniciar la prueba del disyuntor de
haga lo siguiente:
cilindro múltiple, la temperatura del refrigerante debe
1. Aplique la prueba de compresión relativa. estar por encima de 160°F y la carga del motor
debe ser estable (Ejemplo: el aire acondicionado, la
• Si los resultados de la prueba de
toma de fuerza (PTO) y el ventilador del motor no se
compresión relativa indican cilindros
deben alternar entre encendido y apagado durante la
balanceados bajos, no es necesario
prueba).
aplicar la prueba del disyuntor del
cilindro. Repare la falla mecánica.
Figura 34 Prueba de corte de cilindro múltiple
Prueba de comparación del sensor de • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
funcionamiento en caliente compatible con J1939 y J1708)
NOTA: Esta prueba no depende de la temperatura del
Propósito
motor.
Revisar si el sensor de temperatura del sistema tuvo
1. Coloque el interruptor de encendido a la posición
un error después del tratamiento.
ENCENDIDO.
Herramientas necesarias
2. Conecte la herramienta electrónica de servicio
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el (EST) con el software ServiceMaxx™ al conector
software ServiceMaxx™ de diagnóstico del vehículo’.
Figura 35 Sesión predeterminada

1. Pestaña de temperatura 2. Pestaña Todas las señales
3. Vaya a Sesión predeterminada: Sesiones > 4. Arranque y ponga en funcionamiento el motor a

Predeterminadas > pestaña Temperatura. 1400 - 1500 rpm por 10 minutos.
5. Supervise las siguientes señales en la pestaña
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones Todas las señales:
personales o accidentes fatales, ponga la
transmisión en estacionamiento (P) o en neutro Compare las siguientes tres señales:
(N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee • Temperatura de admisión de DOC
las ruedas antes de realizar procedimientos de
diagnóstico o mantenimiento. • Temperatura de entrada del DPF
• Temperatura de salida DPF
Después de 10 minutos, si alguno de estos tres cantidad de flujo de LED para un período fijo de
sensores de temperatura de postratamiento no tiempo. Esta prueba inyectará 100 ml de LED en 6
está dentro de los 77°F (25°C) uno del otro, minutos.
diagnostique el sensor o circuito apropiado
(consulte Diagnóstico de sistemas de control
electrónico ). • Herramienta de administración del refrigerante
KL5007NAV
Compare las dos señales a continuación:
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
• Temperatura de entrada de la SCR
software ServiceMaxx™
• Temperatura de salida de la SCR
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
Después de 10 minutos, si cualquier de compatible con J1939 y J1708)
los sensores de temperatura de la SCR no
• Kit de prueba de rocío de la válvula dosificadora
está dentro de los 77°F (25°C) uno del otro,
de líquido de escape diesel (DEFDV) 18-559-01
diagnostique el sensor o circuito apropiado
(consulte Diagnóstico de sistemas de control • Cilindro graduado
electrónico ).
• Contenedor plástico
• Kit de tapa y tapón de aire y combustible
Prueba de la válvula de control del refrigerante ZTSE4891
Utilice esta prueba para validar el rendimiento del 1. Revise si hay en las tuberías y conexiones del
enfriador y de las válvulas de control de refrigerante. tanque de líquido de escape diesel (LED), módulo
La válvula mezcladora de refrigerante controlada de suministro de LED y válvula dosificadora de
al 95% desviará el radiador de baja temperatura. LED: grietas y picaduras, conexiones flojas, con
Controlar la válvula al 5% enfriará el refrigerante que fuga o dañadas y restricciones.
va al enfriador de EGR.
Si las tuberías y conexiones del tanque de LED,
módulo de suministro de LED o DEFDV están
Ponga en marcha el motor a la temperatura normal de dañadas o restringidas, repare o reemplace el
funcionamiento. componente, la tubería o conexión con falla.
• Con cualquier válvula en (95%), ECT1 y ECT2 2. Revise la calidad del LED. Obtenga una
deben estar dentro de 5 grados F uno de otro. muestra de LED. Inspeccione visualmente si hay
contaminación y utilice el refractómetro de LED
• Con la válvula mezcladora de refrigerante en
5025 para analizar la concentración de urea del
(5%), ECT2 y TC2CIT se deben enfriar a 30
LED.
grados F más abajo que ECT1.
Si el LED está contaminado o la concentración
de urea no está entre el 30 – 34 por ciento,
Pruebas de postratamiento KOEO descargue el tanque de LED, enjuáguelo con
agua destilada y llénelo con LED nuevo o bueno
Verificaciones iniciales de prueba de anulación
y reconocido.
de la bomba dosificadora de LED
Valida el rendimiento del sistema de dosificación
de líquido de escape diesel (LED), con base en la
Pasos preparatorios y desinstalación de la

PDEFDV
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones

personales o la muerte, deje enfriar el motor antes
de desinstalar los componentes.

personales o la muerte, evite el contacto con el
líquido de escape diesel (LED)/urea. Evite que
entre LED en los ojos. En caso de contacto
con los ojos, lave los ojos inmediatamente con
abundantes cantidades de agua durante un
mínimo de 15 minutos. No lo trague. Si se
ingiere LED, comuníquese inmediatamente con
su médico.
Figura 36 Conexiones de la herramienta de
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones administración de refrigerante
personales o la muerte, haga lo siguiente cuando
retire la tapa del radiador o desaireación: 1. VÁLVULA DE AIRE (CERRAR)
2. Módulo de vacío
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos 3. Válvula de ventilación AZUL
o más. 4. ADAPTADOR DE TAPA
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa 5. Tanque desaireador
del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a 1. Retire la tapa del tanque de desaireación e instale
media vuelta hacia la izquierda para aliviar la el adaptador de la tapa KL5004NAV (Figura 36)
presión. (Artículo 4) en el tanque de desaireación (Figura
36) (Artículo 5).
• Siga girando la tapa a la izquierda para
quitarla. 2. Conecte el módulo de vacío KL5005NAV (Figura
36) (Artículo 2) al adaptador de la tapa.
NOTA: El voltaje bajo de la batería puede provocar
que el volumen de dosificación sea bajo. Verifique 3. Verifique que ambas válvulas en el módulo de
que las baterías estén completamente cargadas vacío estén en posición cerrada y conecte el aire
antes de comenzar esta prueba. de taller seco limpio.
Figura 37 VÁLVULA DE AIRE (ABRIR)

1. VÁLVULA DE AIRE (ABRIR)
Figura 38 Ubicaciones de conexión de la DEFDV

4. Abra la válvula de aire (Figura 37) (Artículo 1)
1. Tubería de retorno de refrigerante
en el módulo de vacío y permita que ingrese al
2. Tubería de suministro de refrigerante
sistema de enfriamiento de 20 a 25 pulg. Hg.
3. Tubería de presión de la válvula dosificadora de
líquido de escape diesel (DEFDV)
4. Conector de la DEFDV
5. DEFDV
6. Tubo del reactor de descomposición

personales o accidentes fatales, use anteojos de
seguridad con blindajes laterales.
5. Utilice aire comprimido para eliminar cualquier
residuo atrapado en los espacios entre la válvula
dosificadora de líquido de escape diesel (DEFDV)
(Figura 38) (Artículo 5) y el tubo del reactor de
descomposición (Figura 38) (Artículo6).
6. Limpie cualquier depósito blanco de LED en la
conexión de la tubería de presión de la DEFDV
(Figura 38) (Artículo3) con un trapo empapado
con agua tibia.
7. Desconecte la tubería de suministro de
refrigerante (Figura 38) (Artículo2) de la DEFDV
y la tubería de retorno de refrigerante (Figura 38)
(Artículo1) en la DEFDV.
Figura 39 Tapones de la tubería de refrigerante Figura 40 Tubería de presión de la DEFDV con

de la DEFDV instalados tapón y conector desconectado
1. Tapones de la tubería de refrigerante de la DEFDV 1. Tapón de la tubería de presión de la DEFDV
(2) 2. Tubería de presión de la DEFDV
2. Tubería de suministro de refrigerante 3. Conector de la DEFDV
3. Tubería de retorno de refrigerante 4. Espaciadores de la DEFDV
5. Pernos de montaje de la DEFDV (3)
8. Coloque dos tapones de la tubería de refrigerante

de la DEFDV 18-559-01-02 (Figura 39) (Artículo1) 10. Coloque un contenedor plástico debajo de la
en la tubería de suministro y retorno de DEFDV para captar el líquido de escape diesel
refrigerante de la DEFDV. (LED).
9. Abra la válvula de ventilación AZUL en el módulo CUIDADO: No desconecte las baterías del vehículo,
de vacío (Figura 36) (Artículo2) para liberar vacío el conector de 12–vías del módulo de suministro de
en el sistema de enfriamiento. LED o alguna de las tuberías de LED hasta que el
sistema de dosificación de LED haya completado el
ciclo de purga. Espere por lo menos cinco minutos
después de que la llave se coloca en APAGADO para
que el sistema de dosificación de LED complete el
ciclo de purga.
11. Desconecte la tubería de presión de la DEFDV
(Figura 40) (Artículo2) y coloque el tapón de la
tubería de presión de la DEFDV para evitar que
los residuos ingresen al sistema utilizando el kit
de tapa y tapón de aire y combustible ZTSE4891.
12. Desconecte el conector de la DEFDV (Figura 40)
(Artículo3).
13. Retire los tres pernos de montaje de la DEFDV 15. Conecte la extensión de la tubería de presión de
(Figura 40) (Artículo5) y los espaciadores (Figura la DEFDV 18-559-01-03 (Figura 41) (Artículo4)
40) (Artículo4). entre la tubería de presión de la DEFDV y la
DEFDV.
14. Retire la DEFDV y el empaque del tubo del reactor
de descomposición. Deseche el empaque 16. Conecte la extensión del arnés de la DEFDV
18-559-01-01 (Figura 41) (Artículo1) entre el
arnés del vehículo y el conector de la DEFDV.
17. Coloque la DEFDV en un cilindro graduado
transparente, lo suficientemente grande como
para contener la DEFDV y marcado en mililitros
(ml) o en onzas (oz).
18. Cubra la DEFDV y el cilindro graduado de forma
que el rocío del LED se contenga.
Figura 41 Extensiones del arnés y tubería de

presión de la DEFDV conectadas
1. Extensión del arnés de la DEFDV
2. Arnés del vehículo
3. Tubería de presión de la DEFDV
4. Extensión de la tubería de presión de la DEFDV
Prueba de anulación de la bomba dosificadora

de LED
NOTA: Verifique que el tanque de LED este lleno
antes de iniciar el procedimiento.
1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio
(EST) con el software ServiceMaxx™, vaya a
Tests > KOEO Aftertreatment Tests > DEF Doser
Pump Override Test.
Figura 42 Prueba de anulación de la bomba dosificadora de LED
2. Seleccione Begin Test. NOTA: El patrón de rocío de la DEFDV debe ser

un vapor ligero. Si se presenta un patrón de rocío
NOTA: Cuando inicia la prueba, el sistema
no simétrico, con gotas grandes o goteo, detenga
de dosificación de LED primero purga la
la prueba y limpie la punta de la DEFDV (consulte
válvula dosificadora de líquido de escape diesel
el Manual del sistema de escape). Después
(DEFDV). La DEFDV se abrirá intermitentemente
de finalizar la limpieza, reinicie la prueba de
para purgar el aire del sistema. Esto provocará
anulación de la bomba dosificadora de LED.
que algo de LED se rocíe desde la DEFDV
(funcionamiento normal). 4. Después de finalizar la prueba, mida el LED en
el cilindro graduado. El LED captado debe estar
3. Mientras se ejecuta la prueba, monitoree el patrón
entre 85 ml y 115 ml.
de rocío de la DEFDV.
5. Realice los pasos del 1 al 4 tres veces. Si los
resultados no están conforme a la especificación,
inspeccione si hay contaminación o desechos en

el filtro del módulo de suministro de LED.
• Si uno o más de los resultados de la prueba
está debajo de 85 ml, limpie la DEFDV
(consulte el Manual de servicio del sistema
de escape).
• Si uno o más de los resultados de la prueba
está por arriba de 115 ml, reemplace la
DEFDV.
• Si los resultados de la prueba varían por
arriba y por debajo de la especificación,
reemplace la DEFDV.
Figura 43 Secuencia de apretado de los pernos
NOTA: Inspeccione si hay contaminación o
de montaje de la DEFDV
desechos en la muestra recolectada.
Pasos de acabado e instalación de la DEFDV 6. Instale la DEFDV, tres pernos de montaje de la

DEFDV y los espaciadores en el tubo del reactor
1. Desinstale la válvula dosificadora de líquido de
de descomposición. Apriete los tres pernos
escape diesel (DEFDV) del cilindro graduado y
de montaje de la DEFDV con la mano primero
descarte el LED de acuerdo a las regulaciones
utilizando la secuencia de apretado de los pernos
locales.
de montaje de la DEFDV (Figura 43)que se
2. Limpie cualquier componente recubierto con LED muestran a la izquierda. A continuación apriete a
con un paño para taller empapado con agua tibia. 80 lb·pulg. (9 N·m) en la secuencia de apretado
de los pernos de montaje de la DEFDV (Figura
3. Desconecte la extensión del arnés de la DEFDV
43) que se muestra en el lado derecho.
18-559-01-01 de la DEFDV.
7. Con el módulo de vacío KL5005NAV instalado,
4. Desconecte la extensión de la tubería de presión
abra la válvula de aire en el módulo de vacío y
de la DEFDV 18-559-01-03 de la DEFDV.
deje que ingresen al sistema de enfriamiento de
5. Instale un empaque nuevo de DEFDV en la parte 20 a 25 pulg. Hg.
inferior de la DEFDV con el lado metálico de frente
8. Retire los tapones de la tubería de refrigerante
a la DEFDV.
de la DEFDV 18-559-01-02 de la tubería de
suministro y retorno de refrigerante.
9. Conecte la tubería de suministro y retorno de
refrigerante de la DEFDV en la DEFDV.
10. Conecte la tubería de presión de la DEFDV a la
DEFDV.
11. Conecte el cable del arnés del cableado del
vehículo al conector de la DEFDV.
Enjuague del módulo de suministro de LED

El enjuague del módulo de suministro de LED se
debe realizar cuando se sospecha que el módulo de
suministro de LED es la causa de una falla.
CUIDADO: No desconecte las baterías del vehículo,
el conector de 12–vías del módulo de suministro de
LED o alguna de las tuberías de LED hasta que el
sistema de dosificación de LED haya completado el
ciclo de purga. Espere por lo menos cinco minutos
después de que la llave se coloca en APAGADO para
que el sistema de dosificación de LED complete el
ciclo de purga.
Figura 44 Módulo de suministro de LED

1. Adaptador de la tubería 3. Adaptador de la tubería 5. Tapa del filtro del módulo de
de succión del módulo de de presión del módulo de suministro de LED
suministro de LED suministro de LED 6. Conector de 12–vías del módulo
2. Adaptador de la tubería de 4. Alojamiento del módulo de de suministro de LED
retorno del módulo de suministro suministro de LED
de LED
NOTA: Si se está retirando el módulo de suministro de

LED para darle servicio, coloque las tapas protectoras
en el conector eléctrico de 12–vías y adaptadores de
líquido.
Paso Acción Decisión

1 Revise si hay grietas o fugas en el alojamiento del módulo Sí: vaya al paso 2.
de suministro de líquido de escape diesel (DEF) (Figura 44)
No: reemplace el módulo de
(Artículo4).
suministro de LED.
¿Está el alojamiento del módulo de suministro de LED en buenas
condiciones y sin fugas?
NOTA: Al módulo de suministro de LED no se le

puede dar servicio internamente. No abra la carcasa.

2 Inspeccione las conexiones en el módulo de suministro de LED. Sí: vaya al paso 3.
Con la llave en APAGADO, desconecte el conector de 12 vías
No: repare el daño en el
del módulo de suministro de LED (Figura 44) (Artículo6). Revise
conector, arnés o terminal.
si en el módulo de suministro de LED y en las terminales del
conector hay: cables dañados o aplastados; terminales corroidas;
pasadores flojos, doblados o quebrados; o si el alojamiento del
conector está quebrado.
¿Están limpios y en buen estado el conector, el arnés y las
terminales del módulo de suministro de LED?

3 Inspeccione si hay depósitos de LED blancos en los adaptadores Sí: vaya al paso 4.
de líquido y tapa del filtro del módulo de suministro de LED
No: limpie las áreas de fuga con
(Figura 44) (Artículo5).
agua tibia y un cepillo de cerdas
¿Se encuentra la tapa del filtro del módulo de suministro de LED suaves. Diríjase al paso 4.
libre de depósitos blancos?
CUIDADO: No sumerja el módulo de suministro de

LED en ningún tipo de solución. No lo lave con ningún
detergente.
Figura 45 Adaptador de líquido del módulo de suministro de LED

1. Junta tórica del adaptador de 2. Roscas del adaptador de líquido 3. Adaptador de líquido del módulo
líquido del módulo de suministro del módulo de suministro de de suministro de LED
de LED LED

54 Inspeccione los adaptadores de líquido del módulo de suministro Sí: diríjase al paso 6 5.
de LED (Figura 44) (Artículos 1, 2, 3). Retire los adaptadores
No: obtenga adaptadores del
de líquido del módulo de suministro de LED. Inspeccione si hay
líquido del módulo de suministro
grietas u otro daño en los t adaptadores (Figura 45) (Artículo3).
de DEF nuevos. Diríjase al paso
¿Se encuentran los adaptadores de líquido del módulo de 6.
suministro de LED en buen estado?

65 Inspeccione si hay desechos en el adaptador de succión del Sí: inspeccione si hay desechos
módulo de suministro de LED. Utilizando una pistola de aire y contaminación en el filtro
comprimido con punta de goma, sople aire a través del lado con del tanque y tanque de LED.
rosca del adaptador sobre una hoja de papel. Inspeccione si hay Reemplace el LED y el filtro
desechos que hayan volado sobre el papel. del tanque de LED según
sea necesario. Adquiera un
¿Voló algún desecho del adaptador de succión?
adaptador de succión del
módulo de suministro de LED
nuevo. Diríjase al paso 7.
No: diríjase al paso 76.

76 Inspeccione si hay desechos en los adaptadores de presión y Sí: reemplace los adaptadores
retorno del módulo de suministro de LED. del líquido del módulo de
suministro de LED que tenían
• Utilizando una pistola de aire comprimido con punta de goma,
desechos. Diríjase al paso 87.
sople aire a través del lado con rosca del adaptador de la
tubería de retorno sobre una hoja de papel. Inspeccione si No: diríjase al paso 87.
hay desechos que hayan volado sobre el papel.
• Utilizando una pistola de aire comprimido con punta de goma,
sople aire a través del lado sin rosca del adaptador de la
tubería de presión sobre una hoja de papel. Inspeccione si
hay desechos que hayan volado sobre el papel.
¿Voló algún desecho del adaptador?
Figura 46 Punto de inspección de la tapa del

filtro del módulo de suministro de LED
1. Tapa del filtro del módulo de suministro de LED

87 Retire e inspeccione si hay grietas o daños en la tapa del filtro del Sí: diríjase al paso 98.
módulo de suministro de LED (Figura 46) (Artículo 1)
No: reemplace la tapa del filtro
¿Se encuentra la tapa del filtro del módulo de suministro de LED del módulo de suministro de
libre de grietas y daños? LED. Diríjase al paso 98.

98 Revise la calidad del LED. Obtenga una muestra de LED. Sí: diríjase al paso 109.
Inspeccione visualmente si hay contaminación y utilice un
No: descargue el tanque de
refractómetro de LED 5025 para analizar la concentración de
LED, enjuáguelo con agua
urea del líquido de LED.
destilada y llénelo con LED
¿Se encuentra la concentración de urea entre el 30 - 34 por ciento nuevo o bueno conocido.
y sin contaminación? Diríjase al paso 109.

109 Instale de nuevo los adaptadores de líquido del módulo de Sí: diríjase al paso 110.
suministro de LED utilizando juntas tóricas nuevas y aplique el par
de torsión a 40 pulg. lb (4.5 nm).
suministro de LED.
CUIDADO: No utilice lubricante en la junta tórica o en las roscas
del adaptador de líquido del módulo de suministro de LED
Llene la botella de limpiador del módulo de suministro de LED
18-200-01-01 con agua y conéctela al conector de entrada del
módulo de suministro.
Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el
software ServiceMaxx™, vaya a Tests > KOEO Aftertreatment
Tests > DEF Doser Pump Override Test.
Seleccione Begin Test.
Presione la botella de limpiador del módulo de suministro de LED
para empujar agua al módulo de suministro de LED, hasta que el
módulo de suministro succione agua por su sí solo’.
¿Succiona agua el módulo de suministro de LED de la botella
(máximo 3 minutos)?

110 Instale el filtro nuevo del módulo de suministro de LED. Sí: la limpieza del módulo de
suministro de LED se finalizó.
Apriete la tapa del filtro del módulo de suministro de LED a 177
pulg. lb. (20 Nm) No: reemplace el módulo de
suministro de LED.
Reinstale las tuberías de LED.
Realice la prueba de rocío de la DEFDV (página 81).
¿Se dispensa 85–115 ml de LED?
Pruebas de postratamiento KOER • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el

Las pruebas de postratamiento con la llave en
encendido y el motor en funcionamiento (KOER) se • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
pueden seleccionar en el menú desplegable Tests. compatible con J1939 y J1708)
• Kit de prueba del inyector de postratamiento
12-559-01
• Cilindro graduado
• Kit de tapa y tapón de aire y combustible
ZTSE4891
Pasos preparatorios

Figura 47 ServiceMaxx – Pruebas de de desinstalar los componentes.
postratamiento KOEO
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones
Prueba de dosificación de combustible de AFT
quite la tapa del radiador o la tapa de desaireación.
Valida el rendimiento del sistema de dosificación
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o
de combustible de postratamiento (AFT) al medir
más.
la cantidad de combustible que sale del inyector
de combustible de postratamiento (AFTFI) en • Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del
aproximadamente 2 minutos 30 segundos mientras radiador o de la tapa de desaireación.
el AFTFI y la válvula de cierre de combustible de
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media
postratamiento (AFTFSV) se comandan a abrir. La
vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
prueba de dosificación de combustible de AFT tiene
tres modos diferentes: • Espere un momento para evitar escaldaduras de
vapor.
• Prueba del sistema de dosificación de AFT
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para
• Prueba de fuga del inyector de combustible de
retirarla.
AFT
• Prueba de fuga de la válvula de cierre de
combustible de AFT
• Herramienta de administración del refrigerante
KL5007NAV
2. Conecte el módulo de vacío KL5005NAV (Figura

48) (Artículo 2) al adaptador de la tapa.
3. Verifique si ambas válvulas en el módulo de vacío
están en la posición cerrada y conecte aire seco,
limpio del taller.
Figura 48 Conexiones de la herramienta de

administración de refrigerante
1. VÁLVULA DE AIRE (CERRAR)
2. Módulo de vacío
3. Válvula de ventilación AZUL
4. ADAPTADOR DE TAPA
5. Tanque desaireador Figura 49 VÁLVULA DE AIRE (ABRIR)
1. VÁLVULA DE AIRE (ABRIR)

personales o accidentes fatales, use anteojos de 4. Abra la válvula de aire (Figura 49) (Artículo 1)
seguridad con blindajes laterales. en el módulo de vacío y permita que ingrese al
sistema de enfriamiento de 20 a 25 pulg. Hg.
1. Retire la tapa del tanque de desaireación y
coloque el adaptador de la tapa KL5004NAV
(Figura 48) (Artículo 4) en el tanque de
desaireación (Figura 48) (Artículo 5).
Figura 51 Conexiones del AFTFI

Figura 50 Conexiones y arnés del AFTFI (Desconectadas)
1. Conector del inyector de combustible de 1. la línea de suministro del combustible
postratamiento (AFTFI) 2. Pernos de montaje M6 del AFTFI (2)
2. Soporte de montaje del conector del AFTFI 3. Inyector de combustible de postratamiento (AFTFI)
3. Afianzador del arnés del AFTFI (3) 4. Tubería de suministro de refrigerante
5. Tapones de la tubería de refrigerante del AFTFI (2)
6. Tubería de retorno de refrigerante
5. Presione la lengüeta de liberación para
desconectar el cable del arnés del cableado del
conector del AFTFI (Figura 50) (Artículo 1). 8. Desconecte la tubería de suministro de
combustible (Figura 51) (Artículo 1) del AFTFI y
6. Desconecte el conector del AFTFI del soporte
utilice el kit de tapa y tapón de aire y combustible
de montaje del conector del AFTFI (Figura 50)
ZTSE4891 para tapar la tubería. Descarte las
(Artículo 2).
juntas tóricas.
7. Retire tres afianzadores del arnés del AFTFI
9. Desconecte la tubería de suministro de
(Figura 50) (Artículo 3).
refrigerante (Figura 51) (Artículo 4) del AFTFI
y la tubería de retorno de refrigerante (Figura
51) (Artículo 6) en el AFTFI. Descarte las juntas
tóricas.
10. Coloque dos tapones de tubería de refrigerante
(Figura 51) (Artículo 5) del AFTFI en la tubería de
suministro y retorno de refrigerante.
11. Abra la válvula de ventilación AZUL (Figura 36)
(Artículo 3) en el módulo de vacío para liberar
vacío en el sistema de enfriamiento.
12. Retire los dos pernos de montaje M6 del AFTFI
(Figura 51) (Artículo 2).
13. Desinstale el AFTFI como un conjunto del tubo de

salida de escape del turbocargador. Descarte el
empaque de metal y el aislador fibroso.
Figura 52 Pernos y placa de bloqueo del AFTFI

1. Perno de la placa de bloqueo del AFTFI (2)
2. Placa de bloqueo del AFTFI
14. Instale la placa de bloqueo del AFTFI

12-559-01-05 (Figura 52) (Artículo 2) en el tubo
de salida de escape del turbocargador utilizando
dos pernos de la placa de bloqueo del AFTFI
12-55-01-04 (Figura 52) (Artículo 1).
Figura 53 AFTFI en cilindro graduado

1. Cilindro graduado 2. Tubería de extensión de 3. Extensión del arnés del AFTFI
suministro de combustible del 12-559-01-06
AFTFI 12-559-01
15. Conecte la tubería de extensión de suministro 17. Coloque el AFTFI en un cilindro graduado (Figura
de combustible del AFTFI 12-559-01 (Figura 53) 53) (Artículo 1) transparente, lo suficientemente
(Artículo 2) entre la tubería de suministro de grande como para contener el AFTFI y marcado
combustible del AFTFI y el AFTFI. en milímetros.
16. Conecte la extensión del arnés del AFTFI 18. Cubra el AFTFI y el cilindro graduado de forma
12-559-01-06 (Figura 53) (Artículo 3) entre el que el rocío de combustible se contenga.
arnés del vehículo y el conector del AFTFI.
Prueba del sistema de dosificación de AFT 2. Arranque el motor y deje que alcance la
temperatura de funcionamiento.
Determine la cantidad de combustible que se
dispensa desde el inyector de combustible de 3. Utilizando la herramienta de servicio electrónico
postratamiento (AFTFI). La prueba abrirá el AFTFI y (EST) con el software ServiceMaxx™, diríjase a
la válvula de cierre de combustible de postratamiento Test > KOER Aftertreatment Tests > AFT Fuel
(AFTFSV) e inyectará de 225 a 500 ml de combustible Dosing Test.
en 2 minutos 30 segundos.
1. Realice los pasos preparatorios (página 93).
Figura 54 Prueba del sistema de dosificación de AFT
4. Bajo Value heading, seleccione AFT Dosing recolectado está dentro de las especificaciones,
System Test. limpie e instale el AFTFI. Si el combustible
recolectado no está dentro de la especificación,
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones limpie el AFTFI y realice la prueba del sistema
personales o accidentes fatales, use anteojos de de dosificación de AFT por segunda vez. Si la
seguridad con blindajes laterales. cantidad promedio de combustible recolectado
está aún por debajo de las especificaciones,
5. Establezca el tiempo de retardo deseado y reemplace el AFTFI.
seleccione Begin Test.
NOTA: Limpie el AFTFI después de este paso,
6. Realice los pasos del 3 al 5 tres veces y promedie independientemente de los resultados de la
el resultado de la prueba. La cantidad promedio prueba.
de combustible recolectado por la prueba debe
estar entre 225 y 500 ml. Si el combustible
Prueba de fuga del inyector de combustible de

AFT
Ayuda a determinar si el inyector de combustible de
postratamiento (AFTFI) tiene fuga. Esta prueba abre
la válvula de cierre de combustible de postratamiento
(AFTFSV) y cierra el AFTFI.
2. Arranque el motor y deje que alcance la
3. Utilizando la herramienta de servicio electrónico
(EST) con el software ServiceMaxx™, diríjase a
Test > KOER Aftertreatment Tests > AFT Fuel
Dosing Test.
Figura 55 Prueba de fuga del inyector de combustible de AFT
4. Bajo Value heading, seleccione AFT Fuel Injector 5. Establezca el tiempo de retardo deseado y
Leak Test. seleccione Begin Test.
6. Después de finalizar la prueba, registre los
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones resultados. Si se recolecta más de 5 ml de
personales o accidentes fatales, use anteojos de combustible, reemplace el AFTFI.
Prueba de fuga de la válvula de cierre de

combustible de AFT
Ayuda a determinar si la válvula de cierre de
combustible de postratamiento (AFTFSV) tiene fuga.
Esta prueba se debe ejecutar dos veces de manera
consecutiva. La primera vez para purgar todo el
combustible restante de la tubería de suministro del
inyector de combustible de postratamiento (AFTFI).
Esta prueba abrirá el AFTFI y cerrará la AFTFSV.
2. Arranque el motor y deje que alcance la
3. Utilizando la herramienta de servicio electrónico
(EST) con el software ServiceMaxx™, diríjase a
Test > KOER Aftertreatment Tests > AFT Fuel
Dosing Test.
Figura 56 Prueba de fuga de la válvula de cierre de combustible de AFT
4. Bajo Value heading, seleccione AFT Fuel Shutoff

Valve Leak Test.
personales o accidentes fatales, use anteojos de
5. Establezca el tiempo de retardo deseado y turbocargador. Apriete los dos penos de montaje
seleccione Begin Test. M6 del AFTFI a 80 lb·pulg. (9 N·m).
6. Después de finalizar la prueba, registre los 7. Con el módulo de vacío KL5005NAV instalado,
resultados. Si se recolectó más de 5 ml de abra la válvula de aire en el módulo de vacío y
combustible, reemplace la AFTFSV. deje que ingresen en el sistema de enfriamiento
de 20 a 25 pulg. Hg.
8. Retire los tapones de la tubería de refrigerante
Instalación del AFTFI y pasos de acabado
del AFTFI de la tubería de suministro y retorno
1. Retire el inyector de combustible de de refrigerante.
postratamiento (AFTFI) del cilindro graduado y
9. Coloque juntas tóricas nuevas y conecte la
descarte el combustible recolectado de manera
tubería de suministro y retorno de refrigerante al
apropiada.
AFTFI en el AFTFI.
2. Desconecte la extensión del arnés del AFTFI
10. Coloque juntas tóricas nuevas, conecte la tubería
12-559-01-06 del AFTFI.
de suministro de combustible del AFTFI al AFTFI.
3. Desconecte la tubería de extensión de suministro
11. Abroche los tres afianzadores del arnés del
de combustible del AFTFI 12-559-01 del AFTFI.
AFTFI.
4. Desinstale la placa de bloqueo del AFTFI
12. Conecte el conector del AFTFI al soporte de
12-559-01-05 del tubo de salida de escape del
montaje del conector del AFTFI.
turbocargador retirando los dos pernos de la
placa de bloqueo del AFTFI 12-559-01-04. 13. Conecte el cable del arnés del cableado
al conector del inyector de combustible de
5. Instale el aislador fibroso y el empaque de metal
postratamiento (AFTFI).
nuevos en el AFTFI.
6. Instale el AFTFI y dos pernos de montaje M6
del AFTFI en el tubo de salida de escape del
Procedimientos
Estos procedimientos no son pruebas, pero si
controles especiales del módulo de control del
motor (ECM) que permiten que los técnicos realicen
procedimientos específicos.
Procedimientos KOEO
Los procedimientos con la llave en encendido y el
motor apagado (KOEO) se pueden seleccionar en el
menú desplegable Procedures.
Figura 57 ServiceMaxx – Procedimientos KOEO
Calibración del sensor del oxígeno (O2)

Calibra el módulo de control del motor (ECM) al
sensor de oxígeno (O2S). Realice este procedimiento
después de reemplazar el sensor O2.
Procedimiento de calibración del O2S – Utilizando el software ServiceMaxx™

Verifique si hay circuitos ABIERTOS o cortocircuitos en O2S antes del reemplazo del sensor.
NOTA: Desinstale O2S del sistema de escape antes de ejecutar el procedimiento de calibración del sensor
O2.
1. Conecte O2S al arnés del motor. Deje el sensor en el exterior del sistema de escape.
2. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
4. Ejecute el procedimiento de calibración del sensor O2.
5. Después de finalizar la calibración, instale O2S en el sistema de escape.
Regulación de la cantidad de inyección inyector, flujo alto o flujo bajo, se pueden balancear
de forma uniforme con la calibración del ECM.
El ajuste de cantidad del inyector (IQA) es una función
Cada inyector tienen una etiqueta cifrada y se debe
que inyecta la cantidad correcta de combustible a
programar en el ECM, siempre que un inyector se
cada inyector individual, a través de todo el rango de
operación del motor. Las tolerancias mecánicas del
reemplaza. IQA se puede programar utilizando el Regeneración del DPF

procedimiento de ajuste de cantidad el inyector.
La regeneración del DPF aumenta la velocidad del
motor para medir el diferencial de la presión a través
del filtro de partículas de diesel (DPF). Esto incluye la
Procedimientos de postratamiento KOER
ejecución de una Regeneración de estacionamiento
Los procedimientos de postratamiento con la llave completa.
en encendido y motor en funcionamiento (KOER)
se pueden seleccionar en el menú desplegable
Procedures.
Figura 58 ServiceMaxx – Procedimientos de

postratamiento KOER
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 105
Contenido
Sistema de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107

Pérdida de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
Desborde de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Fuga de refrigerante al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111
Inspección de fuga de refrigerante en el inyector de combustible de postratamiento
(AFTFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111
Inspección de fugas en el enfriador de recirculación del gas de escape. . . . . . . . . . . . . . . . .112
Fuga de refrigerante al combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Fuga de refrigerante a la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
Fuga de refrigerante al aceite lubricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
Inspección de la contaminación del aceite lubricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
Prueba de fugas de la culata de cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Sobretemperatura del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Inspección de las condiciones de sobrecalentamiento del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Sobrecalentamiento de refrigerante – Enfriamiento del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
Componentes del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Flujo del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
Funcionamiento del termostato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
Ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV) y funcionamiento de la válvula del
mezclador de refrigerante (CMV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Prueba de la válvula de control del refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Sistema de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125

Inspección visual del nivel de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
Mantenimiento incorrecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
Dilución del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
Fuga del líquido de la dirección hidráulica al aceite de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
Aceite de lubricación al refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
Aceite de lubricación a la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Aceite de lubricación al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Baja presión del aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127
Sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131

Consumo excesivo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131
Combustible en el refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Combustible en el aceite de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133
Combustible a la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
Combustible a escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
Aireación y presión del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135
Water in Fuel (Agua en combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135
Cebado del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137
Sistema de frenos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139

Inspección de freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139
106 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Sistema de refrigerante • Enfriador del aire de carga de presión baja

(LPCAC) con falla
• Enfriador de recirculación del gas de escape
(EGR) con falla
NORMATIVA GUBERNAMENTAL: Los
líquidos del motor (aceite, combustible • Alojamiento del distribuidor con falla o dañado
y refrigerante) pueden representar un
• Enfriador de aceite defectuoso
peligro para la salud y el medio ambiente.
Maneje todos los líquidos y otros materiales • Culata agrietada
contaminantes (por ejemplo, desechos
• Camisa del cilindro agrietada o porosa
de filtros) de acuerdo con las normativas
correspondientes. Recicle o deseche los Herramientas
fluidos del motor, filtros y otros materiales
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del
contaminados conforme a la normativa
radiador
correspondiente.
• Adaptador de la tapa del tanque de
compensación
Pérdida de refrigerante Procedimiento
Situación 1. Verifique los registros de servicio para determinar

la frecuencia y cantidad de refrigerante que se
agrega.
Necesita rellenar de manera consistente el tanque de • Si el sistema de enfriamiento del vehículo se
desaireación y activar o activar previamente los DTC sobrellena, habrá una pequeña pérdida de
relacionados con el sistema de enfriamiento. refrigerante cada día. Capacite al conductor
Posibles causas acerca del nivel de refrigerante correcto.
• Fugas externas • Si el mantenimiento del sistema de
enfriamiento está bien, continúe con el
• Servicio inadecuado siguiente paso.
• Manguera del refrigerante con falla o sueltas NOTA: Antes de poner en marcha el motor,
• Tapa de desaireación con falla o dañada asegúrese de que el aceite del motor y refrigerante
estén dentro de los rangos normales de
• Tanque de desaireación con falla o dañada funcionamiento y que no haya refrigerante en el
• Radiador con falla o dañado medidor del nivel de aceite (varilla de nivel).
• Núcleo del calefactor con falla o dañado 2. Encienda el motor. Con el motor en la
temperatura de funcionamiento y funcionando
• Calefactor del tubo del respiradero con falla en la velocidad de ralentí alta, verifique si hay
• Inyector de combustible de postratamiento con desborde de refrigerante.
falla (AFTFI) • Si se detecta que el refrigerante se desbordo,
• Válvula de control del refrigerante (CCV) con falla vaya a Desborde de refrigerante (página
108).
• Válvula del flujo del refrigerante (CFV) con falla
• Si no se detecta que se haya desbordado el
• Radiador de temperatura baja (LTR) con falla refrigerante, continúe con el siguiente paso.
• Compresor de aire con fallas
• Si no se detectan fugas externas, continúe

ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones con el siguiente paso.
quite la tapa del radiador o la tapa de desaireación. 7. Obtenga una muestra de combustible del tanque
de combustible y evalúe si hay contaminación de
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o refrigerante.
más.
• Si la muestra del combustible está
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del contaminada con refrigerante, vaya a Fuga
radiador o de la tapa de desaireación. de refrigerante para el combustible (página
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media 112).
vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión. • Si la muestra de combustible no está
• Espere un momento para evitar escaldaduras de contaminada con refrigerante, continúe con
vapor. el paso siguiente.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para 8. Inspeccione si hay refrigerante en el múltiple de
retirarla. admisión, la salida del enfriador del aire de carga
de baja presión (LPCAC) y el enfriador de EGR.
3. Quite la tapa del tanque desaireador. Verifique si
hay daños en la superficie de sellado de la tapa • Si hay refrigerante en el múltiple de admisión,
de desaireación y tanque de desaireación. en la salida del LPCAC o en el enfriador
de EGR, diríjase Fuga de refrigerante de la
• Si las superficies de sellado están dañadas, admisión (página 113).
instale componentes nuevos según sea
necesario. Pruebe de nuevo el sistema de NOTA: El enfriador de EGR se puede
enfriamiento. inspeccionar al retirar los tubos laterales fríos
a la admisión.
• Si las superficies de sellado no están
dañadas, continúe con el siguiente paso. • Si no hay refrigerante en el múltiple de
admisión o si se detecta refrigerante en la
4. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador salida del LPCAC, continúe con el paso
ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque siguiente.
de compensación a la tapa de desaireación.
Presurice la tapa de desaireación a su presión 9. Obtenga una muestra de aceite del motor y
nominal. evalúe si hay contaminación de refrigerante.
• Si la tapa de desaireación no mantiene • Si la muestra de aceite está contaminada con

la presión nominal, instale una tapa de refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante al
desaireación nueva. Pruebe de nuevo el aceite lubricante (página 114).
sistema de enfriamiento. • Si la muestra de aceite no está contaminada
• Si la tapa de desaireación mantiene la presión con refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante
nominal, continúe con el siguiente paso. al escape (página 111).
5. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador

ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque Desborde de refrigerante
de compensación al tanque de desaireación.
Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa Situación
(17 lb/pulg².) por 15 minutos.
6. Inspeccione visualmente si hay fugas de
refrigerante externas en todos los componentes Flujo o burbujeo de refrigerante del tanque de
y mangueras. desaireación.
• Si se identifica una fuga de refrigerante Posibles causas

externa, repare según sea necesario. Pruebe • Compresor de aire con fallas
de nuevo el sistema de enfriamiento.
• LPCAC con falla

• Enfriador de EGR con fallas
• Camisa del cilindro agrietada
• Culata agrietada
Herramientas
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del
radiador
• 12-892-02 – Kit de prueba para detección de fuga
del enfriador de EGR
compensación Figura 59 Prueba del refrigerante del compresor
• Tapón del tubo de una pulgada de aire
• Manguera ajustable con un diámetro interior de 1. Puerto de refrigerante trasero
una pulgada 2. Conector del compresor de aire
3. Tubería del refrigerante de la parte delantera
• Presión de aire regulada
• Válvula de cierre
2. Retire la tubería del refrigerante del puerto de
Procedimiento refrigerante de la parte trasera (1).
3. Retire la tubería del refrigerante del conector del
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones compresor de aire (2).
personales o la muerte, haga lo siguiente cuando 4. Cubra con cinta ambos conectores del compresor
quite la tapa del radiador o la tapa de desaireación. de aire.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o 5. Instale la tubería del refrigerante de la parte
más. delantera (3) en el puerto de refrigerante de la
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del parte trasera (1).
radiador o de la tapa de desaireación. 6. Rellene el sistema de enfriamiento al nivel de
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media funcionamiento apropiado.
vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión. CUIDADO: Para prevenir dañar el motor, no ponga en
• Espere un momento para evitar escaldaduras de funcionamiento el motor por más de un minuto. Esto
vapor. puede sobrecalentar el compresor de aire.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para 7. Arranque y ponga en funcionamiento el motor por
retirarla. un máximo de un minuto.
1. Descargue parcialmente el sistema de • Si el refrigerante continua desbordándose del

enfriamiento. tanque de desaireación, continúe con el paso
siguiente.
• Si el refrigerante deja de desbordarse del
tanque de desaireación, instale un compresor
de aire nuevo siguiendo los procedimientos
en el Manual de servicio del motor.
15. Acople un regulador de presión de aire a una

ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones fuente de aire presurizado y regule la presión a
personales o la muerte, haga lo siguiente cuando 207 kPa (30 lb/pulg²).
16. Utilizando una manguera ajustable con un
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o diámetro interior de una pulgada y una válvula de
más. cierre, conecte el regulador de presión del aire
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del con la fuente de aire presurizado al puerto de
radiador o de la tapa de desaireación. entrada de refrigerante del LPCAC.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media 17. Presurice el LPCAC a 207 kPa (30 lb/pulg²) y
vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión. cierre la válvula de cierre.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de 18. Retire la fuente de presión de aire.
vapor. 19. Monitoree la presión del aire en el LPCAC por un
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para período de 5 minutos.
retirarla. • Si la presión del aire en el LPCAC se cae,
8. Quite la tapa del tanque desaireador. instale un LPCAC nuevo siguiendo los
procedimientos en el Manual de servicio del
9. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador motor.
ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque
de compensación al tanque de desaireación. • Si la presión del aire en el LPCAC permanece
constante, continúe con el siguiente paso.
10. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa
(17 lb/pulg².) por 15 minutos.
11. Inspeccione si hay refrigerante en el múltiple de personales o la muerte, deje enfriar el motor antes
admisión y en la salida del LPCAC. de desinstalar los componentes.
• Si no hay refrigerante en el múltiple de
admisión o se detecta refrigerante en la salida ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o
del LPCAC, diríjase a Fuga de refrigerante accidentes fatales, no permita que los líquidos
de la admisión (página 113). del motor permanezcan sobre su piel. Límpiese
la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese
• Si no hay refrigerante en el múltiple de con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los
admisión o si se detecta refrigerante en la trapos que tengan fluidos del motor.
salida del LPCAC, continúe con el paso
siguiente. 20. Prueba de la presión del enfriador de la EGR, en
el vehículo, siguiendo los procedimientos en el
12. Descargue el refrigerante del motor. Manual de servicio del motor.
13. Desconecte ambas mangueras de refrigerante • Si se detecta una fuga, instale un enfriador de
del LPCAC. EGR nuevo siguiendo los procedimientos en
14. Utilizando una manguera ajustable con un el Manual de servicio del motor.
diámetro interior de una pulgada y un conector, • Si no se detecta una fuga, vaya a Fuga de
bloquee el puerto de salida del refrigerante del refrigerante al aceite lubricante (página 114).
LPCAC.
• Si el enfriador de EGR tiene una fuga de
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones refrigerante internamente, reemplace el
personales o accidentes fatales, use anteojos Sensor de oxígeno (O2S) siguiendo los
de seguridad con blindajes laterales. Limite la procedimientos en el Manual de servicio
presión de aire comprimido a 207 kPa (30 psi). del motor. Realice el O2S Procedimiento
de calibración (página 103) en cualquier
momento que reemplace O2S.
Fuga de refrigerante al escape • KL 20060 NAV – Kit de prueba para detección de

fuga de refrigerante de la EGR
Síntomas
Inspección de fuga de refrigerante en el inyector

Las fugas de refrigerante al escape se pueden de combustible de postratamiento (AFTFI)
detectar externamente o internamente. Consulte la
siguiente lista de síntomas para la identificación de ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones
fugas de refrigerante al escape. personales o la muerte, haga lo siguiente cuando
• Residuo de refrigerante en las bridas del múltiple quite la tapa del radiador o la tapa de desaireación.
de escape • Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o
• Se observa pérdida de refrigerante sin más.
recalentamiento del motor • Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del
• Olor a refrigerante en el escape radiador o de la tapa de desaireación.
• Derrame de refrigerante del escape • Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media

vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Carcasa severa - seguro hidráulico del motor
• Espere un momento para evitar escaldaduras de
• Inyector de combustible de postratamiento con vapor.
falla (AFTFI)
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
• Filtro de partículas diesel (DPF) restringido o
Catalizador de oxidación diesel (DOC). 1. Quite la tapa del tanque desaireador.
Posibles causas 2. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador

• Enfriador de EGR con fallas de compensación al tanque de desaireación.
• AFTFI con falla
• Camisa del cilindro agrietada de desinstalar los componentes.
NOTA: Si se determina una fuga de refrigerante
al escape desde una de las causas posibles ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o
enumeradas, se debe reemplazar el Sensor de accidentes fatales, no permita que los líquidos
oxígeno (O2S). Consulte el Manual de servicio del del motor permanezcan sobre su piel. Límpiese
motor para conocer los procedimientos de reemplazo la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese
de O2S. Realice el O2S Procedimiento de calibración con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los
(página 103) en cualquier momento que reemplace trapos que tengan fluidos del motor.
O2S. 3. Desconecte el tubo de escape antes del conjunto
Herramientas del DOC.
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del 4. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa
radiador (17 lb/pulg².) por 15 minutos.

compensación
• Si no se identifican fugas o grietas externas,

continúe con el siguiente paso.
2. Prueba de la presión del enfriador de la EGR, en
Manual de servicio del motor.
• Si se detecta una fuga, instale un enfriador de
EGR nuevo siguiendo los procedimientos en
el Manual de servicio del motor.
• Si no se detecta ninguna fuga, vaya a Prueba
de fuga de la culata (página 115).
Fuga de refrigerante al combustible
Figura 60 Boquilla del AFTFI Síntoma

Separación de refrigerante notable en la muestra de
5. Inspeccione el interior del tubo de escape en la combustible.
boquilla del AFTFI.
Posibles causas
• Si se ve refrigerante en la boquilla del AFTFI
• Filtro de combustible auxiliar del calefactor del
en el interior del tubo de escape, instale un
refrigerante (si está equipado)
AFTFI nuevo siguiendo el procedimiento de
instalación del inyector de hidrocarburo en • AFTFI con falla
el Manual de servicio del motor y pruebe de
nuevo.
Herramientas
• Si no se ve refrigerante en la boquilla del
AFTFI en el interior del tubo de escape, • ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del
continúe con la siguiente prueba. radiador
Inspección de fugas en el enfriador de compensación
recirculación del gas de escape
Procedimiento
personales o la muerte, deje enfriar el motor antes ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones
de desinstalar los componentes. personales o la muerte, haga lo siguiente cuando
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o
accidentes fatales, no permita que los líquidos
más.
del motor permanezcan sobre su piel. Límpiese
la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese • Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los radiador o de la tapa de desaireación.
trapos que tengan fluidos del motor.
1. Inspeccione visualmente si hay grietas o fugas en vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
el enfriador de EGR.
• Si se identifica una grieta o fuga externa, vapor.
instale un nuevo enfriador de EGR siguiendo
los procedimientos en el Manual de servicio
del motor y pruebe de nuevo. 1. Quite la tapa del tanque desaireador.
2. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador • Enfriador de EGR con fallas
de compensación al tanque de desaireación.
Herramientas
(17 psi). • ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del
radiador
4. Desconecte la tubería de combustible del AFTFI.
Inspeccione si hay fugas de refrigerante de la • Adaptador de la tapa del tanque de
entrada de combustible en el AFTFI. compensación
• Si el refrigerante se está escapando, instale • 12-892-02 – Kit de prueba para detección de fuga
un AFTFI nuevo siguiendo el procedimiento del enfriador de EGR
de instalación del inyector de hidrocarburo en
el Manual de servicio del motor. Procedimiento
• Si no hay fuga de refrigerante, continúe con
1. Determine la ubicación de la fuga de refrigerante.
el siguiente paso.
• Si el refrigerante se derrama desde la salida
5. Restablezca el sistema de combustible a la
del LPCAC, continúe con el paso siguiente.
condición de funcionamiento apropiada.
• Si la fuga del refrigerante es del distribuidor
6. Retire el puerto de retorno de combustible en la
de admisión, proceda con el paso 5.
parte trasera de la culata.
2. Drene el sistema de enfriamiento.
(17 lb/pulg²) por un mínimo de30 minutes. 3. El LPCAC se puede dejar en el vehículo para
probarlo o retirarlo conforme se describe en el
8. Monitoree si hay refrigerante en el puerto de
retorno de combustible en la culata.
4. Pruebe el LPCAC siguiendo los procedimientos
NOTA: Tomaría 12-24 horas para que una fuga
de refrigerante se vuelva visible.
• Si el LPCAC tiene fuga, instale un LPCAC
• Si el refrigerante está presente en el puerto
nuevo siguiendo los procedimientos en el
de retorno de combustible, instale una culata
nueva siguiendo los procedimientos en el
Manual de servicio del motor. • Si el LPCAC no tiene fuga, continúe con el
paso siguiente.
• Si no hay refrigerante en el puerto de
retorno de combustible, el combustible en 5. Inspeccione visualmente si hay grietas o fugas en
el tanque de combustible puede haberse el enfriador de EGR.
contaminado. Descargue el combustible
• Si se identifica una fuga o grieta externa,
contaminado del tanque de suministro
instale un enfriador de EGR nuevo siguiendo
y reemplace los filtros de combustible
siguiendo los procedimientos en el Manual de
del motor.
funcionamiento y mantenimiento del motor.
• Si no se identifican fugas o grietas externas,
Fuga de refrigerante a la admisión
6. Retire los tubos delanteros del enfriador de EGR
Síntoma y el enfriador de EGR de prueba de presión, en
Desborde de refrigerante del tanque de desaireación
o burbujas de aire en el refrigerante.
Posibles causas
• LPCAC con falla el Manual de servicio del motor.
• Si no encuentra fuga, continúe con el paso Inspección de la contaminación del aceite

siguiente. lubricante
7. Pruebe si hay fugas de refrigerante en el área de 1. Revise que el aceite lubricante esté en el nivel
admisión en la culata. Vaya a Prueba de fuga de apropiado y si tiene contaminación visible.
la culata (página 115).
• El aceite contaminado con refrigerante
• Si se identifica una fuga de refrigerante en la generalmente ocasiona que el aceite se
culata, instale una culata nueva siguiendo los espese y cuaje, dando al aceite una
procedimientos en el Manual de servicio del apariencia cenagosa color gris claro.
motor.
• Si la contaminación no se pude verificar, tome
• Si no se identifica ninguna fuga de una muestra de aceite para análisis.
refrigerante en la culata, restablezca el motor
2. Retire el cárter de aceite siguiendo los
a las condiciones de funcionamiento y pruebe
procedimientos en el Manual de servicio del
de nuevo el sistema de enfriamiento.
motor.
Fuga de refrigerante al aceite lubricante ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones

Síntoma quite la tapa del radiador o la tapa de desaireación.
Aceite del motor gris claro con apariencia cenagosa. • Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o
Es posible que el cárter esté sobrellenado también. más.
Posibles causas • Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del

radiador o de la tapa de desaireación.
• Compresor de aire con fallas vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Culata agrietada • Espere un momento para evitar escaldaduras de
• Con grietas o cavitación en la cubierta delantera vapor.
• Camisa del cilindro agrietada • Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
• Cárter agrietado 3. Quite la tapa del tanque desaireador.
• Alojamiento del enfriador de aceite agrietado 4. Instale el kit de prueba de presión del radiador
• Empaque del módulo de aceite faltante/dañado de compensación en el tanque de desaireación.
• Empaques del enfriador de aceite 5. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa
faltantes/dañados (17 lb/pulg²) por un mínimo de15 minutes.
• Pernos de montaje faltantes para el módulo de NOTA: Tomaría 12-24 horas para que una fuga de
aceite al cárter refrigerante se vuelva visible.
Herramientas 6. Inspeccione si hay una fuga de refrigerante en el
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del interior del cárter.
radiador • Si la fuga del refrigerante está en la descarga
• Adaptador de la tapa del tanque de del compresor de aire, instale un compresor
compensación de aire nuevo siguiendo los procedimientos
• Si la fuga del refrigerante es del enfriador de • Si no hay filtración de refrigerante en el

aceite, instale un enfriador de aceite nuevo área del tren de engranaje, inspeccione si
siguiendo los procedimientos en el Manual de hay fuentes de fuga en el alojamiento del
servicio del motor. distribuidor de agua y el empaque. Repare
según sea necesario.
• Si es evidente el refrigerante en el área de
la cubierta delantera, continúe con el paso • Si no hay filtración del refrigerante desde el
siguiente. alojamiento del distribuidor o el empaque,
continúe al siguiente paso.
• Si es evidente el refrigerante en el área del
tren de engranaje, inspeccione el tapón de 9. Inspeccione si hay fuga de refrigerante en
congelación en la parte trasera de la culata los bordes inferiores del cilindro. Anote los
y repare según sea necesario. números del cilindro donde se identificó la fuga
de refrigerante.
• Si el refrigerante es evidente en el borde
inferior de una camisa del cilindro, continúe • Si el refrigerante se filtra en la parte exterior
al paso 10. de la camisa del cilindro, instale juntas tóricas
nuevas en la camisa del cilindro, de acuerdo
• Si la fuga del refrigerante es debido a las
con los procedimientos en el Manual de
rajaduras en el cárter, reemplace el cárter de
servicio del motor.
acuerdo con los procedimientos en el Manual
de servicio del motor. • Si el refrigerante se filtra dentro de la camisa
del cilindro, continúe al siguiente paso.
7. Retire el alojamiento del distribuidor de agua de
acuerdo con los procedimientos en el Manual de 10. Retire los tubos delanteros y traseros del
servicio del motor. enfriador de EGR y realice una prueba de presión
al enfriador de EGR, en el vehículo, de acuerdo
con los procedimientos establecidos en el Manual
de servicio del motor.
el Manual de servicio del motor.
• Si no encuentra fuga, continúe con el paso
siguiente.
11. Realice una prueba de fugas de refrigerante en la
culata. Diríjase a la prueba de fugas de la culata.
12. Vuelva a realizar una prueba en el sistema de
enfriamiento para validad la reparación.
Figura 61 Alojamiento del distribuidor de agua Prueba de fugas de la culata de cilindros
Procedimiento
8. Inspeccione si el área del tren de engranajes tiene
fugas de refrigerante.
1. Drene el aceite y retire el cárter, consulte el
• Si el refrigerante se filtra en el área del tren de Manual de servicio del motor.
engranaje, inspeccione si hay fuentes de fuga
en el alojamiento del distribuidor. Repare 2. Realice una prueba de presión al sistema de
según sea necesario. enfriamiento a 117 kPa (17 psi).
3. Inspeccione todas las camisas del cilindro y los
conductos del refrigerante del cárter de acuerdo
con los procedimientos en el Manual de servicio • Sensor de temperatura de enfriamiento del motor
del motor. (ECT) polarizado
• Si las camisas del cilindro están dañadas, • Radiador incorrecto o dañado
repare o reemplace según sea necesario y de
• Bloqueo del radiador interno o externo
de servicio del motor. • Cubierta frontal para invierto instalada
• Si el cárter está dañado o rajado, repare o • Falla de la bomba de agua
reemplace según sea necesario de acuerdo
• Uno o ambos termostatos del refrigerante
con los procedimientos en el Manual de
atorados (cerrado)
servicio del motor.
• Fuga interna del refrigerante
4. Vuelva a realizar una prueba en el sistema de
enfriamiento para validad la reparación. • Falla de la válvula mezcladora de refrigerante
(CMV)
Sobretemperatura del refrigerante • Falla del enfriador de EGR
• Falla del LPCAC
Situación
• Efectos del chasis, transmisión o equipo de
mercado secundario
El sobrecalentamiento del refrigerante se identifica
Herramientas
mediante la iluminación y encendido intermitente
del indicador ámbar del medidor de temperatura del • ZTSE2384 - Kit de prueba de presión del radiador
agua y el sonido de la alarma o el establecimiento
de Códigos de problema de diagnóstico (DTC) del
compensación
sistema de enfriamiento.
Posibles causas
• Partes equivocadas instaladas
• Nivel bajo de refrigerante del motor compatible con J1939 y J1708)
• Fugas externas del refrigerante • Multímetro digital (DMM)
• Correa del ventilador dañado • Alicate para comprimir mangueras
• Correa de transmisión de accesorios
rota/desgastada
Inspección de las condiciones de
• Falla del tensor de la correa de accesorios sobrecalentamiento del refrigerante
• Protección del ventilador dañado 1. Conecte la herramienta electrónica de servicio
(EST) con el software ServiceMaxx™ al conector
• Ensamble de la paleta del ventilador de
de diagnóstico del vehículo.
enfriamiento incorrecto o dañado
2. Revise si hay DTC activos o previamente activos
• Embrague de la transmisión del ventilador de
relacionados con el sobrecalentamiento del
enfriamiento deslizante
refrigerante.
• Ventilador de enfriamiento inoperable
3. Corrija cualquier DTC del sensor antes de
• Error del tablero de instrumentos del medidor continuar. Consulte “DIAGNÓSTICO DE
electrónico SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO".
4. Revise si el tanque de desaireación tiene el nivel 7. Quite la tapa del tanque desaireador.
de llenado correcto.
8. Conecte el kit de prueba de presión del radiador
• Si el nivel de refrigerante es bajo y es posible ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del
que exista una fuga de refrigerante, llene tanque de compensación a la tapa del tanque de
el sistema de enfriamiento y repare la fuga. desaireación. Presurice la tapa de desaireación
Consulte Pérdida de refrigerante (página a su presión nominal.
107).
• Si la tapa de desaireación no mantiene
• Si el nivel de refrigerante es bajo y se la presión nominal, instale una tapa de
sospecha que existan otras condiciones desaireación nueva.
de sobrecalentamiento, llene el sistema de
• Si la tapa de desaireación mantiene la presión
enfriamiento y continúe al siguiente paso.
nominal, continúe con el siguiente paso.
5. Inspeccione si la paleta del ventilador de
9. Inicie y ponga a funcionar el motor a la
enfriamiento, correa de transmisión del accesorio,
temperatura de funcionamiento. Verifique que
tensor de la correa de transmisión y el radiador
el embrague del ventilador de enfriamiento se
presentan daños.
acople a la temperatura deseada.
• Si la transmisión del ventilador está dañada,
• Si el ventilador no funciona adecuadamente,
reemplace la transmisión del ventilador de
verifique el suministro eléctrico o de aire a la
transmisión del ventilador. Si el suministro
eléctrico o de aire a la transmisión del
• Si el vehículo es nuevo o está recientemente ventilador está dañado, repare según sea
reparado, verifique el número de pieza necesario.
correcto para cualquier componente
• Si el ventilador funciona adecuadamente,
reemplazado relacionado con el sistema de
enfriamiento.
10. Intente duplicar el problema del operador de
• Verifique que la paleta del ventilador de
sobrecalentamiento del refrigerante.
enfriamiento, el embrague de la transmisión
del ventilador de enfriamiento y el radiador CUIDADO: Para evitar daños al radiador, no
estén libres de desechos y suciedad mantenga la manguera de alta presión cerca de
acumulada. Limpie las áreas según se las aletas del radiador.
requiera.
• Si el problema no se puede duplicar, limpie
6. Si el motor ha estado sin funcionar de ocho a las aletas del radiador (si no se realizó
12 horas, utilice la herramienta electrónica de anteriormente). Enjuague las aletas del
servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ radiador con agua en el lado del ventilador
para comparar la temperatura del refrigerante del de enfriamiento del radiador. No continúe
motor 1 (ECT1), la temperatura del refrigerante con el diagnóstico.
del motor 2 (ECT2) y la temperatura de aceite del
• Si se duplica el sobrecalentamiento del
motor (EOT) con la llave en encendido y el motor
refrigerante, continúe al siguiente paso.
apagado (KOEO). Todos los sensores deben
indicar dentro de 5 °C (10 °F) uno del otro.
Sobrecalentamiento de refrigerante –
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones Enfriamiento del motor
quite la tapa del radiador o la tapa de desaireación. Procedimiento
más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones
radiador o de la tapa de desaireación. personales o la muerte, haga lo siguiente cuando
vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión. • Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o
más.
vapor. • Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del
11. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
de compensación al tanque de desaireación. • Espere un momento para evitar escaldaduras de
Ponga a funcionar el motor a ralentí elevado. vapor.
Verifique la presión en el sistema con el medidor • Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
del kit de prueba de presión del radiador.
1. Quite la tapa del tanque desaireador.
• Si la presión es mayor que el índice de
presión de la tapa, diríjase a Derrame de 2. Ponga a funcionar el motor y observe el flujo de
refrigerante (página 108). refrigerante en el radiador y los conductos de
aireación.
• Si la presión es menor que el índice en la
tapa, continúe al siguiente paso. NOTA: El flujo del refrigerante no se puede ver al
menos que los termostatos estén abiertos.
12. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™,
monitoree las lecturas de temperatura del sensor • Si no se observa el flujo del refrigerante en el
ECT1 y ECT2. radiador y conductos de aireación, continúe
al siguiente paso.
• Si el valor de la temperatura del sensor de
ECT2 es menor que la lectura del sensor de • Si se observa el flujo del refrigerante en el
ECT1, continúe con la siguiente prueba. radiador y los conductos de aireación, diríjase
al paso 6.
• Si el valor de la temperatura para el sensor
ECT2 está por encima de la lectura del sensor 3. Descargue el refrigerante del motor.
ECT1, continúe con Sobrecalentamiento de 4. Retire la bomba de agua siguiendo el
refrigerante – Enfriamiento del aire de carga. procedimiento en el Manual de servicio del motor.
5. Inspeccione visualmente si la bomba de agua
está dañada, tal como aspas rotas, rotor o eje
dañado.
del motor. Asegúrese de que la temperatura

de inicio de los dos termostatos coincida con el
índice de los termostatos.
• Reemplace los termostatos según sea
necesario. Vuelva a realizar la prueba para
validar la reparación.
• Si los dos termostatos pasan la prueba,
7. Si el vehículo está equipado con una
transmisión automática, utilice el manual de
diagnósticos/servicio del vehículo apropiado
para revisar los diagnósticos de la transmisión
automática.
Figura 62 Elementos del termostato 8. Si la condición de sobrecalentamiento

permanece, retire el radiador y lleve a una
1. Ensamble del alojamiento del termostato instalación de reparación de radiadores
2. Junta tórica 60 x 4 (2) para revisar el flujo. Vuelva a realizar la
3. Elemento del termostato (2) prueba del motor para revisar la condición de
4. Válvulas de bola (pieza de los elementos del sobretemperatura con el radiador reparado o
termostato) reemplazado.
6. Retire e inspeccione los termostatos de acuerdo

con los procedimientos en el Manual de servicio
Componentes del sistema de enfriamiento
Figura 63 Componentes del sistema de enfriamiento

1. Múltiple del refrigerante 8. CMV y CFV 16. Tubería de retorno de
2. Enfriador de EGR de 9. Bomba de agua refrigerante del LTR
temperatura alta 10. Entrada de agua 17. Retorno de refrigerante
3. Retorno del refrigerante de EGR 11. Refrigerante del calefactor (calefactor de la cabina)
4. Suministro del refrigerante de 12. Conector de la tubería del
EGR tanque de compensación
5. Enfriador de EGR de 13. Tubería de retorno de
temperatura baja refrigerante del LTR
6. Salida del múltiple del 14. Tubería de suministro de
refrigerante refrigerante del LTR
7. Termostatos dobles 15. LPCAC
Flujo del sistema de enfriamiento las señales del sensor de temperatura del refrigerante
del motor 1 (ECT1), sensor ECT2 y los sensores de
La bomba de agua está ubicada en la caja del
entrada del compresor 2 del turbocargador/presión
distribuidor y extrae refrigerante desde el radiador
del múltiple de admisión (IMP/TC2CIS). El sensor de
a través de la entrada del refrigerante en el lado
ECT1 está ubicado en la parte inferior del múltiple de
derecho inferior de la caja de distribución. Los
transferencia del refrigerante de EGR.
motores no tienen conductos de refrigerante entre
el cárter y la culata a través del empaque de la El flujo del refrigerante al radiador es controlado
culata. Este diseño elimina la posibilidad de fugas por dos termostatos. Cuando los termostatos están
de refrigerante en el empaque de la culata. El cerrados, el refrigerante que fluye fuera del enfriador
refrigerante que entra y sale del cárter y de la de EGR se dirige a través del puerto de desvío
culata se dirige a través de conductos externos. adentro de la cubierta delantera a la bomba de agua.
El refrigerante fluye a través del cárter y la culata Cuando los termostatos están abiertos, el puerto de
desde adelante hacia atrás. Este refrigerante fluye desvío está bloqueado y el refrigerante se direcciona
alrededor de los revestimientos del cilindro y las desde el motor al radiador.
cámaras de combustión para absorber el calor de la
El refrigerante pasa a través del radiador y es enfriado
combustión.
por el aire que fluye a través del radiador desde
El refrigerante que sale del cárter y la culata en la el aire del pistón y la operación del ventilador de
parte trasera del motor se dirige a través de un codo enfriamiento. El refrigerante regresa al motor a través
de refrigerante externo al módulo de recirculación de del codo de entrada.
gas de escape (EGR). El refrigerante pasa entre las
El compresor de aire es enfriado con refrigerante
placas del enfriador de EGR, recorre paralelamente
suministrado por una manguera del lado izquierdo del
al flujo de escape y sale en la caja del distribuidor.
cárter. El refrigerante pasa a través de la culata del
Un puerto de desaireación en la parte superior del
compresor de aire y regresa a través de un conducto
módulo de EGR dirige refrigerante y aire atrapado
dentro del cárter a la caja del distribuidor.
hacia el taque de compensación del refrigerante.
El módulo de aceite recibe refrigerante de un
El refrigerante de la bomba también fluye a través
conducto en el cárter. El refrigerante pasa entre las
del aire al aire y el Enfriador de aire de carga de
placas del enfriador de aceite y regresa al conducto
baja presión (LPCAC) para regular la temperatura
de succión de la bomba de agua ubicado en la
de aire de carga. El flujo del refrigerante a través de
cubierta delantera.
los enfriadores de aire de carga es controlado por
la Válvula del mezclador de refrigerante (CMV) y la
Válvula de flujo del refrigerante (CFV). Dependiendo Funcionamiento del termostato
de la temperatura del refrigerante, CMV envía el
Los motores están equipados con dos termostatos
refrigerante a través de LPCAC o indirectamente
en un alojamiento común para asegurar suficiente
al LPCAC, después de ir a través del Radiador
flujo de refrigerante en todas las condiciones del
de temperatura baja (LTR) que se encuentra
funcionamiento. Los termostatos están ubicados en
en la parte superior del radiador de refrigerante
la parte superior de la caja del distribuidor.
principal. Cuando la temperatura de aire de carga
es demasiado baja, CMV omite LTR y dirige todo El ensamble del alojamiento del termostato tiene dos
el refrigerante a través de LPCAC. Cuando la salidas. Una dirige el refrigerante al radiador cuando
temperatura de aire de carga aumenta, CMV dirige el motor está en temperatura de funcionamiento. La
un porcentaje del refrigerante a LTR antes de que segunda salida dirige el refrigerante a la bomba de
ingrese a LPCAC para enviar el aire de carga. Si la agua hasta que el motor llega a la temperatura de
temperatura del refrigerante del motor es demasiado funcionamiento. Los termostatos se comienzan a
alta, CMV envía todo el flujo del refrigerante a través abrir a 83 °C (181 °F) y se abren completamente a
de LTR y a través de LPCAC para ayudar a enfriar el 91 °C (196 °F).
motor más rápido.
Cuando el refrigerante del motor está por debajo de
Las dos válvulas del refrigerante están controladas los 83 °C (181 °F), los termostatos están cerrados,
por el Módulo de control del motor (ECM) en base a bloqueando el flujo de refrigerante al radiador. El
refrigerante se fuerza a fluir a través del puerto de Prueba de la válvula de control del refrigerante
desvío de nuevo a la bomba de agua. (CCV)
Cuando la temperatura del refrigerante alcanza la 1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor
temperatura de apertura de 83 °C (181 °F), los APAGADO.
termostatos se abren permitiendo que fluya un poco
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del
de refrigerante al radiador. Cuando la temperatura
vehículo.
del refrigerante excede 91 °C (196 °F), el asiento
inferior bloquea el puerto de desvío dirigiendo el flujo 3. Inicie el software ServiceMaxx™.
de refrigerante completo al radiador.
Ensamble de la válvula de control del refrigerante

(CCV) y funcionamiento de la válvula del
mezclador de refrigerante (CMV)
El ensamble de CCV está instalado en el lado
superior derecho del alojamiento del distribuidor. La
CCV cuenta con dos válvulas separadas accionadas
por solenoides; CMV y CFV. La CMV y la CFV son
parte del ensamble de CCV y no se les puede dar
servicio por separado. CFV controla el flujo del
refrigerante a través de CACOT mientras que CMV
controla el flujo del refrigerante a través de LTR. Los
solenoides de la CMV y CFV están controlados por
dos señales separadas de modulación de ancho de
pulso (PWM) del ECM. Los ciclos de trabajo de señal
de PWM varían entre 0% y 100% dependiendo de la
temperatura del aire de carga y del refrigerante. La
CMV está instalada en el lado superior de la CCV y
controla el flujo de refrigerante a través del.
El CFV está instalado en el lado inferior de CCV y
controla la cantidad de flujo de refrigerante a través de
LTR y LPCAC. La válvula ayuda a proteger el circuito
del LTR del exceso de presión a velocidades altas del
motor. Si la temperatura del refrigerante del motor es
demasiado baja, el CFV se cierra para reducir el flujo
del refrigerante a través de LPCAC.
Cuando la temperatura del aire de carga y el Figura 64 Pruebas de llave en encendido con
refrigerante que sale de LPCAC es baja, la CMV motor funcionando
dirige el refrigerante a través de un desvío de LTR
directamente a LPCAC. Esto ayuda a que el motor
alcance su temperatura de funcionamiento normal 4. Seleccione Prueba > Pruebas de KOER >
más rápido. Si la temperatura del aire de carga y Pruebas de la válvula de control del refrigerante.
refrigerante que sale de LPCAC es alta, la CMV dirige
el flujo de refrigerante a través de LTR. Esto evita 5. Arranque el motor y permita que alcance la
un sobrecalentamiento del enfriador de aire de carga temperatura de funcionamiento.
que puede tener como resultado una falla de LPCAC.
Figura 66 Sesión del activador de la válvula

mezcladora de refrigeración
Figura 65 Prueba de la válvula de control del
refrigerante
7. Establezca el activador en ENCENDIDO (95%
Ciclo de trabajo) y haga clic en el botón Iniciar
6. Seleccione la válvula mezcladora de refrigerante prueba.
o la válvula de flujo de refrigerante del menú 8. Con un termómetro infrarrojo, mida y registre las
desplegable del activador. temperaturas de entrada y salida del refrigerante
en el radiador secundario.
monitoree y registre las lecturas de temperatura
de los sensores del ECT, TC2CIS y ECT2.
Registre las lecturas en el formulario de
diagnósticos de rendimiento.
10. Calcule el enfriamiento del radiador secundario al
restar la temperatura de entrada del refrigerante
de la temperatura de salida del refrigerante.
Registre este número como la diferencia del
radiador secundario.
11. Calcule el enfriador de LPCAC al restar la • Si la temperatura ambiente es menor que 4 ˚C

temperatura del sensor TC2CIS de la temperatura (40 ˚F), agregue 2 ˚C (4 ˚F) a la ECT y ECT2.
del sensor ECT2. Registre este número como la
Si la lectura del sensor de ECT es mayor
diferencia de temperatura del enfriador.
que la lectura del sensor de ECT2 por menos
12. Utilice los datos registrados para determinar si la de 11 ˚C (20 ˚F), la válvula mezcladora
CFV y CMV funcionan correctamente. de refrigerante (CMV) está atorada en la
posición completamente cerrada. Instale un
• Si la diferencia del enfriador es mayor
ensamble nuevo de la CCV de acuerdo con
que la diferencia del radiador secundario,
o está a 3 ˚C (5 ˚F) de la diferencia del
del motor.
radiador secundario, la válvula de flujo
de refrigerante (CFV) está atorada en la • Si la diferencia del refrigerante es menor
posición completamente cerrada. Instale que la diferencia del radiador secundario y la
un nuevo ensamble de la válvula de control lectura del sensor de ECT es mayor que la
del refrigerante (CCV) de acuerdo con los lectura de la ECT2 por 11 ˚C (20 ˚F), la CCV
procedimientos en el Manual de servicio del funciona normalmente. Continúe al siguiente
motor. paso.
13. Si permanece la condición de
sobrecalentamiento, retire el radiador secundario
y lleve a una instalación de reparación de
radiadores para revisar el flujo. Vuelva a realizar
la prueba del motor para revisar la condición de
sobretemperatura con el radiador secundario
reparado o reemplazado.
Sistema de lubricación • Cuando la humedad se ha evaporado del aceite

contaminado con refrigerante, se presenta una
consistencia espesa, fangosa y gris clara. Si el
aceite de lubricación muestra señales de dilución
NORMATIVA GUBERNAMENTAL: Los de refrigerante, diríjase a Fuga de refrigerante al
líquidos del motor (aceite, combustible aceite de lubricación (página 114).
y refrigerante) pueden representar un
peligro para la salud y el medio ambiente.
Maneje todos los líquidos y otros materiales Fuga del líquido de la dirección hidráulica al
contaminantes (por ejemplo, desechos aceite de lubricación
de filtros) de acuerdo con las normativas
correspondientes. Recicle o deseche los Síntoma
fluidos del motor, filtros y otros materiales
contaminados conforme a la normativa El nivel de aceite aumenta mientras que el nivel del
correspondiente. líquido de la dirección hidráulica disminuye.
Posibles causas
• Fuga de la bomba de la dirección hidráulica
Inspección visual del nivel de aceite
Procedimiento
NOTA: Si el motor ha estado funcionando, permita un
período de descarga de aceite de 15 antes de revisar 1. Ajuste el nivel de aceite al rango completo.
el nivel de aceite.
2. Ajuste el líquido de la dirección hidráulica al rango
Estacione el vehículo en un suelo nivelado y utilice completo.
el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para
revisar el nivel de aceite. 3. Arranque y ponga a funcionar el motor durante un
mínimo de 10 minutos.
4. Detenga el motor e inspeccione los niveles de
Mantenimiento incorrecto aceite de lubricación y del líquido de la dirección
1. Revise los registros de mantenimiento de servicio hidráulica.
y discútalos con el cliente para determinar si • Si el nivel del líquido de la dirección
el aceite de lubricación se ha sobrellenado hidráulica disminuye y el nivel de aceite de
involuntariamente. lubricación aumenta, instale una bomba de
• Si el mantenimiento es desconocido, cambie dirección hidráulica nueva de acuerdo con
el aceite del motor y filtre y vuelva a realizar los procedimientos en el Manual de servicio
la prueba para ver si el problema se repite. del motor.
• Si el nivel de la dirección hidráulica no
disminuye y el nivel del aceite de lubricación
Dilución del refrigerante no aumenta, el líquido de la dirección
El aceite de lubricación con dilución de refrigerante se hidráulica no se filtra al aceite de lubricación.
puede describir de varias maneras, según la cantidad
de refrigerante que se ha introducido en el aceite.
Aceite de lubricación al refrigerante
• Una sustancia lechosa que aparece debajo de
la tapa de la válvula y en el tubo de llenado de Síntoma
aceite es el resultado del refrigerante basado en
etilenglicol, el cual no ha evaporado la humedad Un residuo aceitoso en el refrigerante del motor, que
de la mezcla de refrigerante/aceite. es evidente en el tanque de desaireación.
Posibles causas
• Enfriador de aceite
• Módulo de aceite Aceite de lubricación a la admisión

• Alojamiento del módulo de aceite rajado
Síntoma
• Empaque del módulo de aceite faltante/dañado
El cliente se queja de un alto consumo de aceite de
• Empaques del enfriador de aceite lubricación.
faltantes/dañados
Posibles causas
• Pernos de montaje faltantes para el módulo de
• Turbocompresor de alta presión
aceite al cárter
• Turbocompresor de baja presión
Herramientas
• Presión alta del cárter
Recipiente para aceite drenado
Procedimiento
Procedimiento
1. Verifique el volumen del aceite de lubricación que
ingresa al sistema de admisión.
1. Verifique si el refrigerante está contaminado
al inspeccionar si el tanque de desaireación • Si el residuo del aceite de lubricación está
presenta residuos de aceite. presente en la entrada de aire de admisión,
• Si el refrigerante está contaminado, continúe
al siguiente paso. • Si no hay aceite de lubricación presente en
la entrada de aire de admisión, el sistema
• Si no se encuentra contaminación, no es
funciona como fue diseñado y no se necesita
necesaria la reparación.
una reparación.
2. Coloque la charola drenadora de aceite bajo el
2. Retire el ensamble del enfriador del aire de carga
módulo de aceite.
de presión baja (LPCAC) de acuerdo con los
3. Retire el módulo de aceite del motor de acuerdo procedimientos del Manual de servicio del motor.
con los procedimientos del Manual de servicio del
3. Inspeccione el aceite de lubricación en la entrada
motor.
del LPCAC y CAC.
4. Retire el enfriador de aceite del módulo de aceite
• Si hay residuos de aceite de lubricación
de acuerdo con los procedimientos del Manual de
en la entrada del LPCAC, revise y repare
servicio del motor.
el ensamble del turbocargador de presión
5. Realice la prueba de presión del enfriador de baja de acuerdo con los procedimientos del
aceite de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
• Si el residuo del aceite de lubricación está
• Si el enfriador de aceite falla la prueba presente en el CAC, revise y repare el
de presión, instale un enfriador de aceite ensamble del turbocargador de presión
nuevo de acuerdo con los procedimientos alta de acuerdo con los procedimientos del
del Manual de servicio del motor y vuelva a Manual de servicio del motor.
instalar el módulo de aceite.
• Si el enfriador de aceite pasa la prueba Aceite de lubricación al escape
de presión, reemplace los dos empaques
del enfriador de aceite de acuerdo con los Síntoma
procedimientos del Manual de servicio del
motor. Consumo de aceite de alta lubricación o Filtro de
partículas de diesel (DPF) restringido o Catalizador
de oxidación diesel (DOC). Si la queja es “escape
húmedo” o fuga de las juntas del sistema de escape,
verifique si el sistema o el inyector de combustible
de postratamiento (AFTFI) está funcionando aceite de lubricación está presente en el lado de

apropiadamente. la turbina del turbocargador de presión alta.
Posibles causas • Si no hay aceite presente, la fuga al escape
se debe al turbocargador de presión baja.
• Turbocargador de alta presión
Instale un nuevo turbocargador de presión
• Turbocargador de baja presión baja de acuerdo con el Manual de servicio del
motor.
• Daño interno del motor
• Si hay aceite presente, retire el turbocargador
NOTA: Si el aceite de lubricación al escape es
de presión alta de acuerdo con los
determinado con una de las posibles causas
enumeradas, se debe reemplazar el Sensor de
motor y continúe al siguiente paso.
oxígeno (O2S). Consulte el Manual de servicio del
motor para conocer los procedimientos de reemplazo 3. Inspeccione si en la parte interna de la entrada de
de O2S. Realice el procedimiento de calibración de la turbina de presión alta y el múltiple de escape
O2S (página 103) cada vez que se reemplace el O2S. hay presencia de aceite de lubricación.
• Si no hay aceite presente, la fuga al escape
Procedimiento
se debe al turbocargador de presión alta.
Instale un turbocargador de presión alta
1. Retire el múltiple de escape con mariposa del
nuevo de acuerdo con los procedimientos del
turbocargador de presión baja de acuerdo con
los procedimientos en el Manual de servicio del
motor. Identifique si hay aceite de lubricación • Si hay aceite presente, retire los múltiples
presente en el lado de la turbina del turbocargador de escape de la culata de acuerdo con los
de presión baja. procedimientos del Manual de servicio del
motor. Determine el cilindro de potencia con
• Si no hay aceite presente en la salida del
problema y continúe al siguiente paso.
escape del turbocargador de presión baja,
es probable que la fuga en el escape sea 4. Repare el cilindro de potencia de acuerdo con los
combustible. Verifique si el AFTFI y el procedimientos del Manual de servicio del motor
sistema de inyección de corriente abajo para la reparación de un componente específico.
(DSI) funciona apropiadamente. Diríjase a
Combustible a escape (página 134).
Baja presión del aceite
• Si el aceite está presente en la salida del
escape del turbocargador de presión baja, NOTA: La presión del aceite depende de la
retire el turbocargador de presión baja de temperatura del aceite y de la velocidad del motor
acuerdo con los procedimientos del Manual (por lo tanto, la velocidad de la bomba de aceite).
de servicio del motor y continúe al siguiente Para revisar las diferencias de la presión del aceite,
paso. al menos que haya un cambio dramático, tiene que
saber la temperatura del aceite y la velocidad del
2. Inspeccione el alojamiento de la turbina en el
motor. La velocidad típica del motor es a ralentí. Una
turbocargador de presión alta e identifique si el
temperatura típica de aceite caliente es 110 °C (230
°F).
Situación Procedimiento
La luz del indicador de presión de aceite se iluminará ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
y sonará una alarma si la presión del aceite es menor personales o la muerte, coloque el freno de
que 48 kPa (7 psi) con el motor funcionando a o por estacionamiento, cambie la transmisión a neutro
encima de 325 rpm. o estacionamiento y bloquee las ruedas antes de
arrancar el motor.
Posibles causas
• Nivel de aceite bajo ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
personales o la muerte, al momento de enrutar
• Nivel de aceite alto/contaminación de aceite los cables de prueba, no presione los cables, no
• Viscosidad oleosa incorrecta coloque los cables demasiado cerca de las partes
en movimiento o permita que los cables toquen
• Circuito o sensor de presión del aceite del motor las superficies calientes del motor.
(EOP) incorrecto
• Filtro de aceite restringido ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o
• Daño de la línea de succión de aceite/cárter de
aceite
• Bomba de aceite perforada o dañada con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los
• Daño/desgaste del regulador de presión de aceite
NOTA: El nivel de aceite del motor varía según la
• Tubo de enfriamiento del pistón roto, faltante o
temperatura del motor.
suelto
NOTA: Si el motor ha estado funcionando, permita un
• Daño/desgaste del cojinete interno del motor
período de descarga de aceite de 15 antes de revisar
• Daño/desgaste del cojinete del árbol de levas el nivel de aceite.
• Tapones de la copa del canal de aceite faltantes 1. Estacione el vehículo en un suelo nivelado y
(delanteros y traseros) utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de
nivel) para revisar el nivel de aceite.
• Filtro de aceite faltante
• Si el aceite de lubricación está contaminado
• Filtro de aceite obstruido
con refrigerante, diríjase a Fuga del
• Enfriador de aceite dañado refrigerante al aceite de lubricación (página
114).
• No hay rotor en el centrifugado
• Si el aceite de lubricación está contaminado
• Hollín en el filtro de centrifugado
con combustible, diríjase a Combustible en
Herramientas aceite de lubricación (página 133).
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el • Si el nivel de aceite cumple con las
software ServiceMaxx™ especificaciones y el aceite no está
contaminado, pero la presión de aceite
permanece baja, continúe al siguiente paso.
compatible con J1939 y J1708)
2. Verifique el problema de presión baja del aceite
• ZTSE4409 – Kit de prueba de presión
del motor al revisar el medidor de presión de
• Acoplador de prueba de presión de aceite aceite en el tablero del vehículo.
• Limpie la charola drenadora de aceite • Si la presión del aceite cumple con las
especificaciones, no es necesaria una
reparación.
• Si la presión del aceite no cumple con las 7. Quite el sensor de EOP e instale el acoplador de
especificaciones, continúe con la siguiente prueba de presión de aceite (obtener localmente).
prueba.
8. Conecte la línea de prueba entre el acoplador de
3. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor la prueba de presión de aceite y el medidor de 0 a
APAGADO. 160 psi en el kit de prueba de presión ZTSE4409.
4. Conecte la EST al conector de diagnóstico del 9. Arranque el motor y ponga a funcionar hasta
vehículo. llegar a la temperatura de funcionamiento. Mida
la presión del aceite a ralentí alto y bajo y bajo
condiciones sin carga.
6. Con la EST, verifique las diferencias de la
• Si la presión de aceite está dentro de
velocidad del motor, presión de aceite del motor
las especificaciones que se describen en
(EOP) y temperatura de aceite del motor (EOT).
el ”APÉNDICE: A ESPECIFICACIONES
• Si la EOP cumple con las especificaciones, DEL RENDIMIENTO” y los medidores de
investigue el mal funcionamiento o fallas del presión del aceite indican baja presión,
medidor de presión del aceite en el tablero realice el diagnóstico del sensor de presión
del vehículo. Consulte el manual de servicio de aceite del motor (EOP) (página 1124)
de chasis adecuado para diagnosticar el en “DIAGNÓSTICO DE SISTEMAS DE
medidor de presión de aceite. CONTROL ELECTRÓNICO".
• Si la EOP es menor que la especificación, • Si la presión de aceite no cumple con las
continúe al siguiente paso. especificaciones, continúe al siguiente paso.
10. Retire el filtro de aceite e inspeccione si hay
desechos.
• Si el filtro de aceite tiene desechos, instale
un nuevo filtro de aceite. Inspeccione la
válvula de desvío de aceite ubicada en el
alojamiento del módulo de aceite. Si hay
desechos presentes en la válvula de desvío
de aceite, limpie la válvula de desvío y repita
la prueba del sistema.
• Si el filtro de aceite no tiene desechos, instale
un filtro de aceite nuevo y repita la prueba del
sistema.
• Si el motor falla la prueba, continúe al
siguiente paso.
11. Drene aceite del motor con una charola
drenadora de aceite. Inspeccione si el imán del
tapón de drenaje del aceite y el aceite drenado
tiene desechos. Se puede tomar una muestra
del aceite para determinar el nivel del desgaste
del motor y los contaminantes en el aceite.
Figura 67 Conexión del medidor de presión de
aceite 12. Retire el cárter del aceite de acuerdo con los
procedimientos del Manual de servicio del motor.
1. Acoplador de prueba de presión de aceite.
13. Inspeccione si la tubería de succión de aceite está NOTA: Habrá pérdida de aire en varios puntos de
dañada. lubricación; sin embargo, la cantidad de pérdida no
debe ser excesiva.
• Si la tubería de succión del aceite está
dañada, instale una nueva tubería de succión 17. Revise si hay pérdida audible de presión de aire.
del aceite de acuerdo con los procedimientos Si la pérdida de aire se identifica en las siguientes
en el Manual de servicio del motor. Repita áreas, inspeccione y repare los componentes
la prueba para obtener la presión de aceite asociados según sea necesario:
correcta del motor.
• Parte delantera del lado derecho del motor –
• Si la tubería de succión del aceite no está regulador de presión de aceite, tapones de la
dañada, instale un cárter de aceite nuevo de cavidad del aceite
acuerdo con los procedimientos del Manual
• Si un flujo continuo de aceite de lubricación
de servicio del motor. Continúe al siguiente
sale del puerto de retorno de aceite, retire y
paso.
reemplace la válvula de alivio de presión de
14. Inspeccione visualmente si los insertos de los aceite.
cojinetes, tubos de enfriamiento del pistón o las
• Parte trasera del motor – tapones de la
juntas tóricas están dañadas, flojas o faltantes.
cavidad del aceite
• Si la inspección visual identifica un problema,
• Cojinetes principales y de varilla
repare según sea necesario y vuelva a
realizar la prueba en el sistema. • Parte superior del motor – cojinetes del árbol
de levas (se requiere retirar la cubierta de la
• Si la inspección visual no identifica algún
válvula)
problema, continúe al siguiente paso.
• Si no se encuentra fuga, retire la cubierta
15. Conecte la línea de aire regulada del taller al
delantera del motor e inspeccione la bomba
ensamble de acople de diagnóstico del módulo
de aceite de acuerdo con los procedimientos
del filtro de aceite.
16. Lentamente aplique presión de aire en
incrementos de 34.5 kPa (5 psi) hasta 345 kPa
(50 psi).
Sistema de combustible Efectos del chasis

• Arrastre del freno
• Embrague del ventilador de enfriamiento
NORMATIVA GUBERNAMENTAL: Los bloqueado en ENCENDIDO
líquidos del motor (aceite, combustible y
refrigerante) pueden representar un peligro • Cambio/deslizamiento de la transmisión
para la salud y el medio ambiente. Manipule • Ventilación y tubería del tanque de combustible
todos los líquidos y otros materiales
contaminados (por ejemplo, filtros, trapos) • Restricción de admisión o escape
conforme a la normativa correspondiente. • Restricción postratamiento
Recicle o deseche los fluidos del motor,
filtros y otros materiales contaminados • Deslizante del embrague
conforme a la normativa correspondiente. Efectos del motor
• Termostato incorrecto o inoperable
• Sistema de control del turbocargador con fallas
Consumo excesivo de combustible
• Pérdida de rendimiento del sistema de
Síntoma combustible
Se requiere más combustible para realizar la misma • Fugas del sistema de combustible
tarea. • Pérdida de rendimiento del motor base
Posibles causas • Falla del sistema de recirculación de gas de

escape (EGR)
Efectos del operador • Falla del sistema de la válvula del acelerador del
• Registro o llenado de tanque incorrecto motor (ETV)
• Mezcla de invierno, queroseno o combustible Procedimiento

diesel número uno
• Expectativas poco realistas 1. Revise los procedimientos de abastecimiento
de combustible y registros del operador. Los
• Comportamiento temporal excesivo errores de medición son comunes. El consumo
Efectos de aplicación de combustible de un solo tanque es susceptible
a errores significativos debido a las diferencias
• Carga pesada peso bruto del vehículo (GVW) de aplicación del vehículo y procedimientos de
• Relación del eje trasero bajo llenado durante el funcionamiento. El consumo
de combustible preciso se debe medir con el
• Área delantera grande paso del tiempo con un registro de las acciones
• Uso de accesorios (tal como toma de fuerza) del vehículo durante el período de medición.
• Equipo adicional que extrae combustible de los NOTA: La pérdida de ahorro de combustible es
tanques de combustible del vehículo normal si se utiliza combustible de mezcla de invierno,
queroseno o combustible diesel número uno.
• Aplicaciones a ralentí extendido
2. Revise las especificaciones del vehículo para
• Tamaño de neumáticos, condición de neumáticos determinar si el consumo de combustible es
o presión del aire normal para el tipo de aplicación y uso del
vehículo. Compare el consumo con vehículos
similares en la misma aplicación e informe
TCAPE.
3. Haga todas las pruebas del formulario Procedimiento

Diagnóstico de rendimiento o en la sección
“DIAGNÓSTICO DE RENDIMIENTO” (página 1. Aisle y realice pruebas en cualquier filtro de
187). combustible auxiliar calentado por refrigerante
adicional según las instrucciones del fabricante.
Estas pruebas verifican la condición del
funcionamiento del siguiente motor y los sistemas • Si se encuentra la fuga, instale un nuevo
del chasis: filtro de combustible auxiliar calentado por
refrigerante según las instrucciones del
• Sistema de admisión
fabricante.
• Sistema de escape
• Si no se detecta una fuga, continúe al
• Filtración y distribución de combustible siguiente paso.
• Sistema de combustible de alta presión
• Funcionamiento de los inyectores personales o la muerte, haga lo siguiente cuando
• Funcionamiento del sistema de EGR quite la tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Funcionamiento del sistema de la ETV • Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o
más.
• Funcionamiento del activador de presión del
reforzador • Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del
• Condición del motor base
• Condición del sistema de control electrónico vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
Si pasan todas las pruebas, el motor funciona de • Espere un momento para evitar escaldaduras de
manera normal. vapor.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para
Combustible en el refrigerante retirarla.
2. Quite la tapa del tanque desaireador.
Síntoma
3. Llene el tanque de desaireación con refrigerante
El refrigerante tiene olor a combustible diesel. a un nivel sobre la entrada del tanque de
Posibles causas desaireación.
• La fuga de refrigerante calienta el filtro de NOTA: No vuelva a instalar la tapa de desaireación

combustible auxiliar (si está equipado) en este momento.
• Moldura de la culata porosa o rajada en el área 4. Desconecte el conector eléctrico del inyector de
de retorno de combustible combustible de postratamiento (AFTFI).
• AFTFI 5. Desconecte la tubería de suministro de

combustible del AFTFI.
Herramientas
6. Conecte una fuente de presión de aire regulado a
• ZTSE4409 – Kit de prueba de presión la entrada de combustible del AFTFI y presurice
• Presión de aire regulada a 207 kPa (30 psi) por hasta 20 minutos.
• Si se observan burbujas de aire en el tanque
de desaireación, instale un AFTFI nuevo
siguiendo el procedimiento de instalación del
inyector de hidrocarburo en el Manual de
servicio del motor.
• Si no hay burbujas de aire presentes en el • Tuberías de combustible de alta presión

tanque de desaireación, continúe al siguiente
Herramientas
paso.
• ZTSE4618 – Kit de detección de fugas UV
• 15-637-01 – Herramienta de fuente de
combustible limpio
• Cartucho de tinte fluorescente de detección de
fugas UV
Procedimiento
1. Si el motor tiene una falla de encendido, consulte

Procedimientos especiales de prueba (página
206) en ”DIAGNÓSTICO DE RENDIMIENTO".
Utilice los procedimientos en el Manual de
servicio del motor para la reparación de
componentes específicos.
2. Verifique la contaminación de aceite al realizar
Figura 68 Fuente de aire comprimido conectada una prueba de papel blanco o análisis de aceite.
a la culata Coloque una gota del aceite diluido en una hoja
blanca de impresora o copiadora.
7. Retire el perno banjo en la parte trasera de la • Si el aceite se absorbe rápidamente en el

culata y adapte la fuente de aire comprimido a la papel, existe contaminación de combustible.
culata. • Si el aceite mantiene una mancha uniforme
8. Presurice la culata a 550 a 690 kPa (80 a 100 psi) y se despliega lentamente, no hay
por hasta 20 minutos. contaminación de combustible.
9. Observe si el tanque de desaireación tiene 3. Verificación del sistema de combustible por si hay
burbujas de aire o pérdida de presión en el pérdidas
medidor. Si se observan burbujas de aire en el NOTA: El kit de detección de fugas UV ZTSE4618
tanque de desaireación, instale una nueva culata requiere tiempo de calentamiento. Encienda el kit de
de acuerdo con los procedimientos del Manual detección de fugas UV.
NOTA: Antes de iniciar la prueba de tinte, verifique
que no haya tinte en el aceite.
Combustible en el aceite de lubricación 4. Con una herramienta de fuente de combustible
limpia 15-637-01, suministre al motor un
Síntomas suministro alterno de combustible diesel limpio
El aceite tiene un olor a combustible diesel y el nivel con tinte mezclado según las especificaciones
de aceite del motor incrementa constantemente. del fabricante.
5. Arranque y ponga a funcionar el motor a ralentí
Posibles causas algo por un máximo de 5 minutos. Apague el
motor.
• Inyector de combustible
• Falla de encendido del cilindro (lavado)
6. Con el kit de detección de fugas UV ZTSE4618, 3. Desconecte la tubería de suministro de

inspeccione si hay fugas en las siguientes áreas: combustible del Encendedor de combustible del
calefactor de aire de admisión (IAHFI).
• Sello delantero de la bomba de presión
alta. Si se encuentra una fuga, reemplace 4. Bombee la bomba de cebado de combustible
la bomba de combustible de acuerdo con mientras revisa si hay fuga de combustible en la
los procedimientos del Manual de servicio válvula IAHFS.
del motor. Para evitar daños a una bomba
5. Encienda el motor y hágalo funcionar en
de combustible recientemente instalada y
velocidad en vacío baja. Revise si hay fuga de
para verificar que la contrapresión alta no
combustible de la válvula IAHFS.
haya ocasionado fallas en la bomba de
combustible, realice la Prueba de presión • Si se observa una fuga, instale una nueva
de retorno de combustible de la bomba HP válvula IAHFS siguiendo los procedimientos
(página 178) cada vez que se reemplaza la en el Manual de servicio del motor.
bomba de combustible.
• Si no se observan fugas, revise el circuito
• Cuerpo del inyector. Retire la cubierta de la de control de la válvula de IAHFS. Consulte
válvula de acuerdo con los procedimientos IAHFS (Solenoide de combustible del
del Manual de servicio del motor. Si se calefactor del aire de admisión) (página
encuentra una fuga, reemplace el inyector de 554) en “DIAGNÓSTICO DE SISTEMAS DE
combustible y el cuello del tubo de presión de CONTROL ELECTRÓNICO”.
acuerdo con los procedimientos del Manual
Combustible a escape
• Si no se encuentran fugas, tome una muestra
de aceite para analizar y supervise el nivel de
Síntoma
aceite del motor.
Sistema de escape húmedo y posibles daños al filtro
de partículas de diesel (DPF).
Combustible a la admisión
Posibles causas
Síntomas
El combustible que se filtra en la admisión ocasiona
• AFTFI
humo negro y eventualmente códigos de falla de
diagnóstico (DTC) del filtro de partículas de diesel • Daño interno del motor
(DPF).
Herramientas
Posibles causas
Fuente de presión de aire regulada con válvula de
• Válvula del solenoide de combustible del cierre
calefactor de aire de admisión (IAHFS)
Procedimiento
• Control de la válvula de IAHFS
1. Realice la prueba de fuga de la válvula de cierre
Procedimiento
de combustible de postratamiento (AFTFSV)
(página 101).
Procedimientos especiales de prueba (página • Si el inyector de combustible de
206) en “DIAGNÓSTICO DE RENDIMIENTO". postratamiento (AFTFI) no está seco y libre
de combustible, reemplace la AFTFSV.
2. Desconecte el conector eléctrico de la válvula
IAHFS. • Si el AFTFI está seco y libre de combustible,
continúe con el paso siguiente.
2. Realice la prueba de fuga del inyector de • Presión del combustible pulsante durante la
combustible de AFT (página 100). puesta en marcha o el funcionamiento a ralentí
del motor.
• Si el inyector de combustible de
postratamiento (AFTFI) no está seco y libre • Cebado difícil del sistema de combustible
de combustible, reemplace el AFTFI.
Posible causa:
• Si el AFTFI está seco y libre de combustible,
• Fugas en el suministro de combustible a la bomba
de combustible
3. Realice la prueba de dosificación de combustible
• Retención del inyector de combustible suelto
de AFT (página 98).
• Arandela de sellado del inyector de combustible
• Si el inyector de combustible de
faltante/dañada
postratamiento (AFTFI) no dispensa de
225ml a 500ml de combustible en 2.5
Procedimiento
minutos, reemplace el AFTFI.
• Si el AFTFI dispensa de 225ml a 500ml de Si se sospecha aireación, diríjase a Sistema de
combustible en 2.5 minutos, continúe con el combustible (página 161) en “DIAGNÓSTICO DE
paso siguiente. ARRANQUE DIFÍCIL Y NO ARRANQUE”.
Procedimientos especiales de prueba (página
Water in Fuel (Agua en combustible)
206) en “DIAGNÓSTICO DE RENDIMIENTO”.
5. Retire el múltiple de escape de la culata de Síntomas
acuerdo con los procedimientos del Manual de
servicio del motor y determine el cilindro de
potencia con problemas. El agua en el combustible muestra una o más de las
siguientes características:
Aireación y presión del combustible • El agua en el combustible se muestra en la
pantalla digital integral
Situación
• Escasa potencia
• Parada del motor durante el funcionamiento
La aireación de combustible exhibe una o más de las
• Motor funcionando de manera brusca
siguientes características:
• No arranca si el agua se ha congelado
• Parada del motor durante el funcionamiento
Posibles causas
• Motor funcionando de manera brusca
• Agua en el sistema de suministro de combustible
• Tiempo de puesta en marcha del motor extendido
(arranque brusco) • Hielo en las tuberías de combustible
• Presión del combustible lenta que aumenta
Herramientas
mientras se pone en marcha
• Presión del combustible excesiva mientras se Limpie la charola drenadora de aceite plana con una
pone en marcha abertura amplia
Procedimiento • Algunos sedimentos y agua pueden estar

presentes si el filtro de combustible no se
ha reemplazado durante algún tiempo, o si
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o el sedimento y el agua no se han drenado
recientemente.
la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese • El combustible debe ser transparente y no
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los nublado. El combustible nublado indica que
trapos que tengan fluidos del motor. el combustible no es de un grado adecuado
para las temperaturas frías.
ADVERTENCIA: Para prevenir daños • El combustible no debe cambiar a color
personales o la muerte, no mezcle gasolina, rojo o azul, estos colores indican falta de
gasóleo, o alcohol con combustible diesel. Una combustible de autopista.
fuente de calor abierta, chispa, teléfono celular
o dispositivo electrónico puede encender estas • El combustible no debe ser encerado o
mezclas de combustible. Esto crea un peligro de gelificado. El encerado o gelificado de
incendio y posible explosión. algunos combustibles en clima frío podrían
obstruir los filtros de combustible y la bomba
1. Coloque la charola drenadora de aceite debajo de combustible y ocasionar restricciones o
del alojamiento del filtro. baja presión de combustible.
2. Drene el separador de agua de acuerdo con los 4. Si la muestra de combustible indica agua
procedimientos en el Manual de mantenimiento y en el combustible, obtenga una muestra de
funcionamiento del motor. combustible de los tanques de combustible.
3. Revise si hay refrigerante del motor u otra • Si la muestra de combustible indica agua
contaminación en el combustible de la charola en el combustible, drene los tanques de
drenadora de aceite. Descarte todo el contenido combustible y vuelva a llenar los tanques con
en la charola drenadora de aceite de acuerdo combustible limpio.
con los requisitos locales.
• Un exceso de agua o contaminantes pueden
indicar que es necesario enjuagar y limpiar el
sistema de combustible y el tanque.
Cebado del sistema de combustible 1. Asegúrese que todas las conexiones del sistema
de combustible estén seguras y estén instalados
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones los filtros de combustible apropiados.
personales o accidentes fatales, no fume y 2. Asegúrese de que la batería esté completamente
mantenga el combustible alejado de llamas y cargada o instale el cargador de la batería.
chispas.
3. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones APAGADO.
personales o accidentes fatales, ponga la 4. Conecte la EST al conector de diagnóstico del
transmisión en estacionamiento (P) o en neutro vehículo.
(N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee
las ruedas antes de realizar procedimientos de 5. Inicie el software ServiceMaxx™.
diagnóstico o mantenimiento. 6. Cebe el lado de succión del sistema de
CUIDADO: Para evitar daños en el motor, no active combustible de baja presión:
manualmente la Válvula de control de presión de a. Apriete los componentes del filtro de
combustible (FPCV) para generar presión del riel de combustible primario que se retiraron
combustible, si el motor no enciende. Esto puede (elemento del filtro del depósito, sellos o
dañar las partes internas en la bomba de alta presión. taza) según los valores del par de torsión
CUIDADO: Para evitar daños en el motor, conecte especificados.
las conexiones del componente inmediatamente b. Desatornille la perilla del pistón en el
después de retirar cada tubería de combustible con ensamble de la bomba de cebado de
tapones limpios del sistema de combustible. combustible e inicie el bombeo hasta que
NOTA: Si el sistema de combustible no purgará se genere la presión de combustible en el
durante el diagnóstico y el motor muestra presión lado de envío de la bomba de cebado de
de combustible pulsado, consulte Sistema de combustible. La acumulación de presión se
combustible de baja presión (página 162) en indica por una fuerza de bombeo más alta en
“DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL Y NO la perilla del pistón.
ARRANQUE”. c. Desatornille completamente la perilla del
pistón cuando el cebado esté completo.
Procedimiento
CUIDADO: Para evitar daños en el arranque, si el
motor no arranca en un período de 20 segundos,
Cebe el sistema de combustible cuando ocurran las libere el interruptor de encendido y espere de dos a
siguientes condiciones: tres minutos para permitir que el motor de arranque
se enfríe.
• El tanque de combustible está drenado o corre
seco 7. Conecte el arranque durante 20 segundos y deje
que el arranque enfríe durante dos minutos.
• Se retiró o reemplazó el filtro de combustible
primario 8. Si el motor no enciende durante los primeros dos
intentos de arranque, utilice EST para supervisar
• Está quebrada cualquier conexión de combustible la Presión de distribución de combustible (FDP)
entre el tanque de combustible y el filtro de durante el tercer intento de arranque.
combustible
a. Si la presión no se acumula durante el tercer
• Se retiró o reemplazó el filtro de combustible intento de arranque, desatornille la tapa del
secundario filtro primario y separe el elemento del filtro
• Se realizó servicio al sistema de combustible de de la tapa del filtro.
alta presión b. Asegúrese de que el elemento del filtro esté
completamente asentado en el tubo vertical.
c. Vuelva a ensamblar el ensamble del filtro de desenergice FPCV en la bomba de alta presión
combustible primario. al establecer el ciclo de trabajo a 5%.
9. Conecte el arranque por 20 segundos y monitoree NOTA: Desenergice el FPCV que cierra la válvula
el sensor de FDP utilizando la EST con el software y controla la válvula en el límite inferior de 5% de
ServiceMaxx™. la señal de modulación del ancho de pulso (PWM).
Esto permite que todo el combustible distribuido por
• Si el motor no arranca y no hay aumento en
la bomba de transferencia interna vaya a la bomba de
la presión, deje que el arranque se enfríe
alta presión y permite la presión mínima de salida de
durante dos minutos, luego repita los pasos
la bomba de alta presión, haciendo fácil el rellenado.
6 y 7.
11. Conecte el arranque durante 20 segundos para
purgar cualquier aire atrapado de la bomba de
purgue el sistema de combustible. Si el motor no
alta presión. Deje que el arranque enfríe durante
enciende después de cinco eventos de arranque,
dos minutos.
utilizando la EST con el software ServiceMaxx™,
seleccione Tests > KOEO Tests > Actuator 12. Vuelva a energizar la FPCV. Conecte el arranque
Test. Luego seleccione la Válvula de control de durante 20 segundos y deje que el arranque
presión de combustible del menú desglosable, enfríe durante dos minutos.
Sistema de frenos del motor • Ajuste inadecuado del pistón esclavo o

atascamiento del pistón esclavo en el diámetro
Inspección de freno del motor
interior
Situación • Pistón maestro sin movimiento en el diámetro
interior
• Válvulas de control defectuosas o dobladas en el
El vehículo no se desacelera de manera apropiada
diámetro interior del alojamiento
cuando el freno de motor se activa.
• Tapones del alojamiento del freno del motor con
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones fuga
personales o la muerte, lea todas las • Resortes de la válvula de control exterior
instrucciones de seguridad en el Manual de quebrados o presión de aceite del motor
servicio del motor. extremadamente alto
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones • Tapones del tubo de alojamiento faltantes

personales o accidentes fatales, ponga la • Aireación en aceite lubricante
transmisión en estacionamiento (P) o en neutro
(N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee • Aceite lubricante diluido por aceite de combustible
las ruedas antes de realizar procedimientos de • Low Engine Oil Level (Nivel de aceite del motor
diagnóstico o mantenimiento. bajo)
• Bujes de palanca del balancín del motor
desgastados
de desinstalar los componentes. • Restricciones en los conductos del aceite del
motor que llevan al freno del motor
accidentes fatales, no permita que los líquidos Herramientas
la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese • ZTSE4357 – Multímetro digital (DMM)
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los • ZTSE60756–7A – Calibrador de juego libre (0.8
trapos que tengan fluidos del motor. mm)
Posibles causas Pasos preliminares
• Mal funcionamiento del interruptor de

encendido/apagado ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
personales o muerte, use los anteojos de
• Ajuste del juego de freno del motor (uno o más
seguridad con protecciones laterales.
cilindros fuera de ajuste)
1. Antes de empezar con los procedimientos de
• Presión baja de aceite del motor (suministro
identificación y resolución de problemas, revise
insuficiente de presión de aceite para operar el
lo siguiente:
freno de motor)
a. Revise el nivel de aceite del motor en la varilla
• La presión de reforzador del motor está baja
de nivel. El sobre o bajo llenado de aceite en
mientras frena, debajo de 20 psi @ 2100 rpm con
el cárter ocasionará aireación en el sistema
el freno de motor en alto
hidráulico del freno de motor.
• El aceite de lubricación está demasiado frío o
b. Revise la condición del aceite de lubricante
grueso
del motor en busca de presencia de
combustible, agua o ambos. Esto indica que
hay problemas del motor y deben corregirse.
c. Revise si hay fugas en el turbocargador,

enfriador de aire, tubería y múltiple de ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
admisión. La pérdida de presión de personales o muerte, use los anteojos de
reforzador ocasionará una reducción en la seguridad con protecciones laterales.
salida de potencia del freno de motor.
ADVERTENCIA: Cada vez que el motor esté
2. Antes de inspeccionar el alojamiento del freno
en funcionamiento y se retire la cubierta de la
de motor, retire el equipo sobre el motor
válvula, el aceite de lubricación que se dispersa
como la admisión de aire, tubos cruzados
en el freno de motor podría ocasionar una lesión
del turbocargados y cubiertas superiores del
personal.
mecanismo de válvula. Siga los procedimientos
El freno de motor no se enciende/baja la
a. Inspeccione los tapones de tubo en los velocidad para encender
extremos del alojamiento, donde sea
aplicable, para asegurarse de que no haga 3. Si el voltaje suministrado a los solenoides del
falta ninguno. freno de motor es de 8.4 V DC o inferior, revise
los sensores de entrada de ECM.
b. Retire la cubierta de la válvula superior,
siguiendo los procedimientos en el Manual a. Falla del arnés: revise la continuidad de cada
de servicio del motor. solenoide de freno de motor a la conexión a
tierra del motor. Debe ser un “circuito abierto”
c. Revise si hay grietas en el alojamiento del
(sin conexión). Repare el arnés según sea
freno de motor.
necesario.
d. Revise si hay conexiones o cableados flojo,
b. Resistencia del solenoide del freno de
dañado, quebradizo en el solenoide de freno
motor: entre 8.7 y 10 Ω a 25 °C (77
de motor.
°F). Si la resistencia está fuera de las
e. Revise si hay pernos de sujeción flojos o especificaciones, reemplace el ensamble del
dañados. solenoide del freno de motor.
f. Revise si hay puentes de escape y clavijas
Especificaciones del solenoide del freno de
de activador. Las clavijas de activador deben
motor
retirarse libremente sin señales de tensión.
Temperatura del motor Ohmios
g. Revise el ajuste del pistón esclavo del freno
de motor de 0.8 mm y los ajustes de la válvula Frío: 25 °C (77 °F) 8.7 – 10
del motor. Caliente: 121 °C (250 °F) 12 – 15.5
NOTA: Cuando opere el freno de motor con la
cubierta de la válvula retirada, tenga en cuenta que 4. Revise la resistencia de 96 clavijas del ECM al
habrá una cantidad significativa de rocío de aceite conector del arnés del freno de compresión del
en esta área. Este freno de motor tiene perforación motor (ECB).
separada para lubricar el área de rodillo del pistón 5. Revise la resistencia del Freno de comprensión
maestro. Esto se agrega al rocío de aceite en el área, del motor 1 (ECB1) y el Freno de compresión del
pero no indica fuga o un problema con el suministro motor 2 (ECB2) al conector del arnés del ECB.
de aceite necesario para las operaciones de freno
del motor. Estos son dos sistemas separados dentro 6. Revise la resistencia de cada terminal a la red del
del alojamiento del freno de motor. área del controlador del solenoide del freno de
motor. Esto debería ser un "circuito abierto". Si
se mide una resistencia, reemplace el ensamble
del solenoide del freno de motor.
7. Revise la continuidad de cada solenoide del freno
de motor a la conexión a tierra del motor. Debe
ser un “circuito abierto” (sin conexión). Repare el Debilidad del freno de motor en efecto o bajo en
arnés si es necesario. la potencia del freno de motor
8. Revise si hay fugas o daño en los anillos de
14. Revise la presión de reforzador del motor
sello del solenoide del freno de motor superior e
mientras frena. Si la presión de reforzador está
inferior. Si es necesario, reemplácelo.
debajo de 138 kPa (20 psi) @ 2100 rpm con el
9. Revise la válvula del solenoide del freno de motor, freno de motor en alto, revise el ajuste del freno
filtro y anillos del sello del solenoide del freno de de motor. Si está fuera de especificaciones,
motor. Si es necesario, reemplácelo. consulte el procedimiento posterior.
• Sacuda el solenoide del freno de motor, NOTA: Para obtener presión de reforzador, el
debería escucharse un ruido metálico vehículo debe probarse en carretera.
distintivo. Esto indicará el movimiento libre
15. Revise si el turbocargador tiene la salida
del componente. Mueva el vástago de
adecuada. Inspeccione si el Enfriador de aire de
asiento (el pin expuesto en la parte inferior del
carga (CAC) y la tubería tiene alguna fuga de
solenoide del freno de motor) para confirmar
escape o restricciones de admisión.
que se mueve libremente. Si el vástago de
asiento no se mueve libremente o no se
Freno de motor lento para operar o débil en
puede escuchar el ruido metálico distintivo,
efecto
reemplace el solenoide del freno de motor.
NOTA: Deje que el motor caliente antes de poner en
El freno de motor no se apaga/baja la velocidad
funcionamiento los frenos del motor.
para apagarse
10. Revise los sensores de entrada de ECM, repare

si es necesario.
11. Revise si hay cortos en el cableado encubierto y
los conectores del solenoide del freno de motor.
• Revise la continuidad de cada solenoide del
freno de motor a la conexión a tierra del
motor. Debe ser un “circuito abierto” (sin
conexión). Reemplace el arnés de cableado
o el solenoide del freno de motor, si es
necesario.
12. Revise la presión de aceite del motor (EOP).
• Determine la presión de aceite en el
alojamiento del freno de motor con los
procedimientos dados en esta sección. Si Figura 69 Ensamble del freno del motor
EOP está debajo de las especificaciones, 1. Tornillo de ajuste
pero la presión de aceite del alojamiento 2. Contratuerca
del freno de motor está en 138 kPa (20 3. Pasador del activador (en puente de válvula de
psi) y el motor está en la temperatura de escape)
funcionamiento, el motor debería repararse 4. Pistón esclavo
antes de continuar con el siguiente paso.
El motor fallo en el arranque
13. Si la válvula del solenoide del freno del motor está

atorada en la posición de ENCENDIDO, consulte
los diagnósticos anteriores.
16. Revise si el ajuste del pistón esclavo es 17. Revise si hay atascamiento de las válvulas de
inadecuado o si hay atascamiento en el pistón control en el diámetro interior del alojamiento.
esclavo en el diámetro interior.
• Retire la válvula de control. Si el cuerpo
• Si el ajuste del pistón esclavo es incorrecto está rayado, reemplace la válvula de control.
o el pistón esclavo está atascado en el Revise si hay contaminantes en el aceite de
diámetro interior, vuelva a ajustar el ajuste lubricación. Limpie el alojamiento y la válvula
del juego de separación del pistón esclavo a de control. Si el atascamiento continúa,
0.8 mm. Asegúrese de que el pistón esclavo reemplace el alojamiento.
responda suavemente al tornillo de ajuste
18. Revise si hay defectos en la válvula de control.
al aflojar la contratuerca y mover el tornillo
de ajuste a través de su recorrido completo • Retire la válvula de control. Asegúrese de
y para el movimiento de pistón esclavo que la bola de retención esté asentada y
completo. Asegúrese de que el pistón recorra se pueda mover del asiento. Asegúrese de
el rango completo sin ningún atascamiento o que haya presión del resorte contra la bola.
atoramiento. Enjuague en solvente de limpieza. Si es
necesario, reemplácelo.
NOTA: Conjunto del pistón maestro – Este no es
un grupo al que se le pueda dar servicio. No debe 19. Revise si hay fugas en los tapones del
realizarse ningún intento para desensamblar este alojamiento del freno de motor.
grupo del alojamiento del freno.
• Si hay fugas presentes, retire el tapón,
limpie las roscas y colóquelo a 11 N•m (100
lb-pulg.).
20. Revise si hay daños en los resortes de la válvula
de control exterior.
La presión del aceite cae debajo del mínimo 24. Revise el nivel de aceite del motor. Consulte la
requerido para el funcionamiento del freno de Inspección de nivel de aceite visual (página 125).
motor
25. Revise si hay bujes de la palanca del balancín
del motor desgastados. Si es necesario,
Requerimientos de presión de aceite del freno reemplácelo.
de motor
26. Revise si hay restricciones en los conductos
Modelo Válvula Resorte PSI de Sobre del aceite del motor que van al freno de
de de la flujo PSI de motor. Inspeccione todos los conductos. Si es
control válvula completo presión necesario, repárelo.
de
control Uno o más cilindros caen para detener el frenado
o detener el motor
5783 11930 037215 20-55 80
/
27. Revise si hay daño en el resorte interior de la
019632
válvula de control. Si es necesario, reemplácelo.
NOTA: Para un funcionamiento de freno de motor 28. Si una o más válvulas de control están atoradas
adecuado, la presión de aceite en el alojamiento del en las posiciones ENCENDIDA o ARRIBA, revise
freno de motor debe ser de 138 a 172 kPa (20 a 25 psi) si hay atascamiento de las válvulas de control.
con el motor en la temperatura del funcionamiento y
la ejecución entre 1000 rpm y velocidad regulada del • Retire, limpie o reemplace si es necesario.
motor. • Inspeccione si hay contaminantes en el aceite
21. Revise si faltan tapones del tubo del alojamiento. de lubricación.
• Revise todos los tapones del tubo del El motor pierde potencia
alojamiento, reemplace conforme sea
necesario y aplique el par de torsión a 11 29. Si el ajuste del pistón esclavo está apretado,
N•m (100 lb-pulg.). vuelva a ajustar el espacio del pistón esclavo en
22. Aireación de aceite lubricante. el ajuste de juego de 0.8 mm.
• Revise si hay aireación, active y luego 30. Si el solenoide de freno de motor está atorado
desactive el freno de motor. Observe el en la posición de ENCENDIDO, consulte el
aceite de escape que viene de la cubierta de procedimiento anterior.
la válvula de control. Si hay burbujas de aire 31. Si la válvula de control está atorada o lenta en el
en el aceite o si el aceite está blanco y con diámetro interior, limpie la válvula de control y el
espuma, hay aire presente en el sistema. diámetro interior. Si es necesario, reemplácelo.
La aireación puede ser ocasionada por que
el cárter está demasiado lleno de aceite, 32. Revise si hay daños en el resorte de la válvula de
demasiado bajo de aceite o un problema control. Si es necesario, reemplácelo.
con la bomba de aceite del motor o tubo de
recolección.
23. El aceite de lubricación diluido por aceite del
motor.
• Obtenga una muestra de aceite para
determinar si hay combustible presente.
Consulte el Manual de mantenimiento y
funcionamiento del motor para conocer los
procedimientos sobre la obtención de una
muestra de aceite.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 145
Contenido
Formulario de diagnóstico 0000002202. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147

Página de quejas e información del vehículo del formulario de diagnósticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148
Procedimientos de prueba necesarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150

1. Revisión inicial de encendido con llave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
2. Inspección visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
Aceite de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
Nivel del refrigerante del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Sistema eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
AIRE DE LA ADMISIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Tanques de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Nivel de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Condición y enrutamiento de la tubería de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Inspección del filtro de combustible primario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Verificación de la calidad de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154
3. Registro de datos y conexión de la herramienta de servicio electrónico (EST). . . . . . . . . . . . . . .155
4. Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
5. Giro del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Procedimientos de prueba especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161

Sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161
Sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162
Cebado del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164
Prueba del cabezal desactivado de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .166
Prueba de aireación de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
Prueba de restricción de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .169
Sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
Prueba de circuito de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .174
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178
Prueba del flujo de retorno de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178
Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180
Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180
Prueba del Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI). . . . .181
Suministro de combustible en la Prueba del solenoide de combustible del calefactor de
aire de admisión (IAHFS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
Suministro de combustible en la prueba del encendido del combustible del calefactor de
aire de admisión (IAHFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183
146 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
Formulario de diagnóstico
0000002202
Figura 70 Formulario de diagnóstico 0000002202 (Arranque difícil y no arranque)
El Formulario de diagnósticos de arranque difícil y prueba especiales cuando sea necesario. Realizar
sin arranque indican a los técnicos para resolver una prueba fuera de la secuencia, puede ocasionar
problemas sistemáticamente de condición de resultados incorrectos. Si se encuentra y corrige
arranque difícil o sin arranque y evitar reparaciones la queja del cliente, no es necesario completar las
innecesarias. pruebas restantes.
Esta sección de Manual de diagnósticos muestra Consulte la sección apropiada de este manual para
las instrucciones detalladas de las pruebas en conocer los Códigos de problema de diagnósticos
el formulario. El manual se debe utilizar con (DTC) y las especificaciones del motor.
el formulario y se debe consultar para obtener
Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese
información de la prueba complementaria. Utilice el
con su distribuidor internacional.
formulario como una hoja de trabajo para registrar
los resultados de la prueba.
Realice los procedimientos de prueba requeridos
en secuencia y lleve a cabo los procedimientos de
Página de quejas e información del vehículo del

formulario de diagnósticos
1. Llene la siguiente información: • Número de unidad del cliente de EDC

• Técnico • Queja (entrevista con el conductor)
• Fecha NOTA: La información restante se llenará
posteriormente con la información de la herramienta
• Número de identificación del vehículo (VIN)
electrónica de servicio (EST) con el software
ServiceMaxx™.
Procedimientos de prueba 1. Revisión inicial de encendido con llave

necesarios
Propósito
NOTA: El motor necesita una ayuda en el arranque
cuando las temperaturas están por debajo de 11°C
(52°F). Determine si el Módulo de control del motor (ECM)
está encendido y si hay agua en el suministro de
combustible.
NORMATIVA GUBERNAMENTAL: Los Herramientas

refrigerante) pueden representar un peligro Ninguna
para la salud y el medio ambiente. Manipule
todos los líquidos y otros materiales Procedimiento
contaminados (por ejemplo, filtros, trapos)
conforme a la normativa correspondiente. NOTA: El sensor de agua en el combustible (WIF) es
Recicle o deseche los fluidos del motor, opcional.
filtros y otros materiales contaminados
conforme a la normativa correspondiente. 1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor
APAGADO. Observe lo siguiente:
• Indicador Wait to Start (esperar para
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones arrancar)
personales o la muerte, lea todas las
• Indicador de agua en combustible
instrucciones de seguridad en la sección
“Información de seguridad” de este manual. 2. Registre los resultados en el Formulario de
diagnósticos.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o • Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE
accidentes fatales, no permita que los líquidos permanece encendido, diríjase a Verificación
del motor permanezcan sobre su piel. Límpiese de calidad de combustible (página 154).
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los
trapos que tengan fluidos del motor. 2. Inspección visual
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones Propósito

personales o accidentes fatales, ponga la
transmisión en estacionamiento (P) o en neutro
(N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee Revise todos los niveles de líquido e inspeccione
las ruedas antes de realizar procedimientos de si hay problemas en los sistemas del motor (fugas,
diagnóstico o mantenimiento. conexiones abiertas, deshilachado del arnés, etc.).
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones Herramientas

personales o accidentes fatales, no fume y
mantenga el combustible alejado de llamas y Ninguna
chispas.
Aceite de motor
personales o la muerte, proporcione ventilación 1. Estacione el vehículo en un piso nivelado y revise
adecuada cuando ponga en funcionamiento un el nivel de aceite.
motor en un área cerrada. Respirar gases de
escape puede ser fatal.
NOTA: Se recomienda los aceites API CJ-4 para Nivel del refrigerante del motor
motores diesel de alta velocidad con sistemas
1. Estacione el vehículo en un piso nivelado.
avanzados de postratamiento de escape que
cumplen con los estándares de carretera de NOTA: Apague el motor y deje que enfríe. Asegúrese
emisiones del 2007 y hacia adelante. de que la temperatura del refrigerante se haya
estabilizado para tener una temperatura y presión
segura.
2. Revise el nivel del refrigerante que se indica en la
ventana de nivel del tanque de desaireación.
NOTA: El refrigerante en el escape podría dañar
DPF. Inspeccione si DPF tiene daños. Consulte
Sistema de AFT (página 281) en “DIAGNÓSTICO
DE SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO” para
obtener información de la inspección del DPF.
3. Registre los resultados en el Formulario de
diagnósticos.
• Si el nivel del refrigerante está sobre o
Figura 72 Etiqueta de requerimientos de aceite debajo del nivel de llenado del tanque de
de lubricación desaireación, inspeccione si hay fugas,
refrigerante en el aceite, refrigerante en el
escape de la combustión o hay un servicio
2. Utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de inadecuado.
nivel) para verificar el nivel de aceite del motor. • Si el refrigerante está contaminado,
3. Revise la calidad de aceite del motor. Revise si reemplace el refrigerante.
hay contaminación o disolución de combustible.
NOTA: Si el aceite está contaminado o diluido, debe Sistema eléctrico
reemplazar el aceite y el filtro.
1. Inspeccione si en las baterías y el sistema
4. Registre los resultados en el Formulario de eléctrico (motor y vehículo) hay conexiones
diagnósticos. deficientes o flojas, terminales corroidas o cables
• Si el nivel está por debajo de la quebrados y dañados.
especificación, inspeccione si hay fugas, 2. Registre los resultados en el Formulario de
consumo de aceite o servicio incorrecto. Si diagnósticos.
el nivel de aceite del motor está bajo, llene
según la especificación. • Si se encontró un problema en el
sistema eléctrico, realice las reparaciones
• Si el nivel está por encima de la necesarias.
especificación, inspeccione si hay disolución
del combustible, contaminación del
refrigerante o servicio incorrecto. Si el AIRE DE LA ADMISIÓN
nivel de aceite del motor está sobre la
especificación, drene el nivel correcto y NOTA: La restricción de aire de la admisión debe ser
diagnostique la contaminación. menor que 172.3 kPa (25 psi) en carga completa,
velocidad nominal.
1. Inspeccione el medidor del filtro de aire, que se
encuentra en el alojamiento del filtro de aire o
tablero.
2. Registre los resultados en el Formulario de 1. Estacione el vehículo en un piso nivelado.

diagnósticos.
2. Revise el medidor de combustible del panel
• Si el medidor indica que el filtro de aire de instrumentos, busque en los tanques de
necesita de reemplazo, verifique que no combustible para verificar el nivel de combustible
hayan restricciones en la admisión de aire o y asegúrese de que los niveles de combustible
alojamiento del filtro antes de reemplazar el sean iguales en ambos tanques.
filtro de aire.
diagnósticos.
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC) • Si el indicador de combustible lee sobre
vacío, pero los tanques de combustible
1. Inspeccione si en CAC, enfriador entre etapas y
están vacíos, diagnostique el indicador de
todas las tuberías hay fugas.
combustible. Verifique el nivel de combustible
2. Inspeccione todas las conexiones y abrazaderas suficiente antes de diagnosticar un problema
de CAC. de presión.
• Si se encontró un problema en el sistema • Si los tanques de combustible están vacíos,
CAC, realice las reparaciones necesarias. agregue combustible y cebe el sistema de
Consulte Inspección de las condiciones de combustible. Consulte el Cebado del sistema
sobrecalentamiento de refrigerante (página de combustible (página 163).
116) en “DIAGNÓSTICO DE SÍNTOMAS
• Si el nivel de combustible está dentro de las
DEL MOTOR”.
especificaciones, diríjase a la Inspección del
filtro de combustible primario.
Sistema de escape
1. Inspeccione si en el sistema de escape (motor y Condición y enrutamiento de la tubería de
vehículo) hay restricciones, fugas o daños. combustible
2. Registre los resultados en el Formulario de 1. Con el motor apagado, inspeccione visualmente
diagnósticos. la condición y el enrutamiento de los conductos
de combustible.
• Si se encontró un problema en el sistema de
escape, realice las reparaciones necesarias. • Si los conductos de combustible están
dañados o enrutados de manera incorrecta,
repare o reemplace según sea necesario.
Tanques de aire
• Si los conductos de combustible están en
1. Inspeccione si hay agua en los tanques de aire buenas condiciones y enrutados de manera
del vehículo. correcta, diríjase a la Inspección del filtro de
combustible primario.
• Si se encontró agua, drene el agua de los
tanques de aire.
Inspección del filtro de combustible primario
Nivel de combustible Inspeccione visualmente la condición del filtro de
combustible primario siguiendo la tabla de inspección
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones en la siguiente página.
mantenga el combustible alejado de llamas y
chispas.
Nivel de Indicación visual Posible solución

combustible
Nivel de combustible debajo Normal - no es necesaria ninguna reparación.
de la parte superior del filtro
de combustible.
Nivel de combustible sobre Cambie el elemento del filtro de combustible primario.

la parte superior del filtro
de combustible. Puede
ocasionar queja de pérdida
de potencia.
El nivel de combustible está 1. Cambie el elemento del filtro de combustible primario

en la parte superior del filtro
2. Ponga en funcionamiento el motor durante un mínimo de 25
de combustible y parece
minutos a ralentí. No ponga en funcionamiento a ralentí alto.
estar lleno de cera.
Se observan burbujas 1. Revise todos los accesorios y conductos entre el tanque de

fluyendo dentro del combustible y ensamble del filtro de combustible del chasis.
combustible.
2. Revise las juntas tóricas del conector inferior y superior.
Queja de pérdida de 1. Revise si hay pasacables faltantes en el extremo inferior

potencia. El nivel de del filtro.
combustible está debajo del
2. Revise si hay un resorte faltante o quebrado en la parte
collarín del alojamiento del
superior del elemento del filtro de combustible primario.
filtro de combustible.
Se observa agua 1. Inspeccione si hay contaminación de agua en los tanques

(separación notable) en de combustible.
el ensamble del filtro de
2. Drene una taza llena de combustible del ensamble del filtro
combustible.
de combustible de chasis.
NOTA: No drene con el motor en funcionamiento.
3. Vuelva a arrancar el motor. Apague el motor y drene el
ensamble del filtro de combustible de chasis.
4. Repita el paso 3 hasta que se haya eliminado TODA el
agua.
El combustible se drena 1. Retire e inspeccione el ensamble de la válvula de retención.
de nuevo al tanque de
2. Repare (limpie) o reemplace según sea necesarios y vuelva
combustible cuando cambia
a probar.
el filtro de combustible o
drena el separador de agua.
Verificación de la calidad de combustible
Propósito
Revise si hay calidad deficiente de combustible o

contaminantes.
Herramientas
• Contenedor de combustible diesel transparente
• Manguera plástica transparente
Figura 73 Etiqueta de requerimientos de
Procedimiento combustible
NOTA: Se requiere combustible diesel con contenido

ultra bajo de sulfuro (ULSD) para los motores NOTA: El indicador de AGUA EN COMBUSTIBLE
diesel Navistar ® N13 que se utilizan con sistemas se enciende, luego se apaga en la Pantalla digital
avanzados de postratamiento. integral si no hay agua en el sistema. Si el indicador
AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, se
detectó agua.
• Si la calidad del combustible es cuestionable,

repare según sea necesario. Tome otra
muestra para verificar si la calidad del
combustible es satisfactoria.
• Si la calidad de combustible es satisfactoria,
continúe con la prueba de Registro de datos
y Conexión de la herramienta de servicio
electrónico (EST).
5. Inspeccione si hay desechos en el colador de
combustible. El colador de combustible se
encuentra en el ensamble de la bomba de cebado
del combustible.
3. Registro de datos y conexión de la herramienta

de servicio electrónico (EST)
Propósito
Figura 74 Muestra del combustible
Revise el software del Módulo de control del motor

1. Instale la manguera plástica transparente en la (ECM), señales del sensor y DTC y para registrar la
válvula de drenaje de combustible. información adicional del vehículo en el Formulario de
diagnósticos.
2. Enrute la manguera plástica transparente en el
contendedor de combustible diesel transparente. Herramientas
3. Abra la válvula de drenaje de combustible para
llenar el contenedor. • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
NOTA: Si no fluye el combustible, arranque el motor.
4. Revise si hay agua, encerado, escarchado, compatible con J1939 y J1708)
sedimentos, gasolina, queroseno o líquido de
escape diesel (DEF) al sacudir el contenedor de Procedimiento
muestra de combustible y dejar que se asiente
el contenido. Registre los resultados en el 1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor
Formulario de diagnósticos. APAGADO.
NOTA: No continúe con los procedimientos de 2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del
diagnóstico con el combustible contaminado. vehículo.
• Los sedimentos caerán al fondo del 3. Inicie el software ServiceMaxx™.
contenedor de muestra de combustible.
• Si no se puede comunicar con el
• La gasolina y el queroseno se separarán del ECM, consulte la Guía del usuario de
combustible diesel. ServiceMaxx™.
• El encerado o escarchado evitará que el • Si no se puede comunicar con el ECM
combustible diesel fluya fuera de la válvula y no tiene problema al utilizar la Guía
de drenaje de combustible. del usuario de ServiceMaxx™, diríjase
a Vínculo de datos J1939 (página 1350)
en “DIAGNÓSTICO DE SISTEMAS DE
CONTROL ELECTRÓNICO”.
Figura 75 Pantalla de inicio ServiceMaxx™ – Vehículo conectado
4. Verifique que la siguiente información del vehículo • Potencia nominal

concuerde con la información que se muestra
• Millas totales
en el software ServiceMaxx™ y regístrela en el
Formulario de diagnóstico: • Motor en tiempo
• Identificación de software NOTA: El número de serie del motor se encuentra
en el lado delantero izquierdo del cárter, debajo
de la culata. También está en la etiqueta de
• Número de serie del motor (ESN) emisión del motor en la tapa de válvulas.
• Tipo de transmisión
5. Registre los siguientes valores de temperatura 8. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la
con la llave en encendido, motor apagado prueba del activador.
(KOEO) en el Formulario de diagnósticos:
9. Registre los valores de posición del acelerador
NOTA: Si es posible, deje que el motor se remoje del motor y posición de la válvula de EGR en
en frío por lo menos 8 horas antes de registrar los 5% (cerrado) y 95% (abierto) en el Formulario de
resultados. diagnósticos.
NOTA: El motor necesita una ayuda en el • Si alguna señal no está dentro de
arranque cuando las temperaturas están por la especificación, diríjase al activador
debajo de 11°C (52°F). sospechoso en “Diagnóstico de sistemas de
control electrónico”.
• Temperatura de aire de admisión (IAT)
10. Busque los valores del sensor que no están
• Temperatura de refrigerante del motor 1
dentro de las especificaciones. Un sensor fuera
(ECT1)
de especificación podría ocasionar problemas de
• Temperatura de refrigerante del motor 2 administración de aire.
(ECT2)
11. Asegúrese de que los tanques de aire del
• Sensor de temperatura del aceite del motor vehículo estén llenos antes de continuar con el
(EOT) siguiente paso.
6. Registre los siguientes valores del sensor de 12. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la
presión KOEO en el Formulario de diagnósticos: prueba del activador.
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel 13. Supervise visualmente el movimiento de la
Rail Pressure, FRP) Válvula de contrapresión de escape (EBPV).
Registre los resultados en el Formulario de
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP)
diagnósticos.
• Presión de suministro de combustible (Fuel
NOTA: EL software ServiceMaxx™ no tiene una
Delivery Pressure, FDP)
señal de posición de retroalimentación de la
• Presión del múltiple de admisión (Intake EBPV.
Manifold Pressure, IMP)
• Si la EBPV no se mueve, diríjase a Válvula
• Presión barométrica (BARO) de contrapresión de escape (página 203) en
“DIAGNÓSTICO DE RENDIMIENTO”.
• Presión de diferencial de DPF (DPFDP)
14. Utilice el software ServiceMaxx™ para
7. Busque los valores del sensor que están
monitorear el estado del DPF. Registre los
fuera de especificaciones. Un sensor fuera
resultados en el Formulario de diagnósticos.
de especificaciones podría ocasionar un
comportamiento de funcionamiento anormal, • Si el estado del DPF es Regen needed -
abastecimiento de combustible incorrecto y critical level (Regeneración requerida-nivel
problemas de sincronización de inyección. crítico), desconecte la corriente arriba
del sistema de escape del catalizador de
• Si el sensor está fuera de las
oxidación diesel (DOC) e intente arrancar el
especificaciones, diríjase al sensor
motor. Si el motor arranca, diríjase a Sistema
sospechoso en “DIAGNÓSTICO DE
de AFT (página 281) en “DIAGNÓSTICO DE
SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO”.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO”.
• Si los sensores están dentro de la Si el motor no arranca, continúe con el
especificación, continúe con el siguiente diagnóstico de arranque difícil y no arranque.
paso.
4. Revise si hay Códigos de problema de 2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del

diagnósticos (DTC) vehículo.
NOTA: Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una 3. Inicie el software ServiceMaxx™.
identificación por número de los DTC. Los DTC ahora
se identifican solamente por medio de SPN y FMI.
Estos dos identificadores, conocidos como Número
modo de falla (FMI) se exhiben en la ventana DTC.
• Número de parámetro sospechoso (SPN) – El
SPN identifica el componente específico que
provoca el DTC. Figura 76 Ventana DTC
• Indicador del modo de falla (FMI) – El FMI 1. Número de parámetro sospechoso (SPN)
identifica la falla o condición que afecta el 2. Indicador del modo de falla (FMI)
componente específico. 3. Tipo de código de falla
• Los DTC pendientes son fallas de emisión 4. Lengüeta de códigos de falla de diagnóstico
posibles que se detectaron en el primer ciclo de permanente
conducción. 5. Congelar marco
6. Botón Eliminar DTC (Código de diagnóstico de
• Los DTC activos son fallas que están presentes problemas)
ahora o fallas de emisión que se detectaron en 7. Botón Actualizar DTC/eventos del vehículo
dos ciclos de conducción consecutivos.
• Los DTC resueltos o activos previamente
son fallas históricas. Estas fallas pueden ser 4. Registre los DTC y los Datos del marco de
ocasionadas por una condición operativa o congelación en el Formulario de diagnósticos.
intermitente que no está presente actualmente. • Corrija los DTC activos y pendientes de algún
circuito (FMI 3, 4, 5 o 19) o componente ( FMI
Propósito 2, 7, 11, 13 o 14).
Identificar los DTC. • Investigue el sistema (FMI 0, 1, 10, 15, 16,

17, 18, 20, 21 o 31) con recuentos altos.
Herramientas NOTA: Los Datos del marco de congelación son
una instantánea de todas las señales influyentes en
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el el momento que se estableció el DTC. Esto puede
software ServiceMaxx™ ayudar al diagnóstico difícil a duplicar las fallas.
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser Los datos de cuadro congelado se borran al mismo
compatible con J1939 y J1708) tiempo que se borra el DTC.
Procedimiento

APAGADO.
5. Giro del motor 5. Supervise las siguientes señales:

• Batería conmutada (SWBAT)
Propósito
• Velocidad del motor (RPM)
Determine qué sistema es el que está ocasionando la
condición de arranque difícil o sin arranque.
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel
Herramientas Rail Pressure, FRP)
software ServiceMaxx™ CUIDADO: Para evitar daños en el arranque, si
el motor no logra arrancar en un período de 10
segundos, libere el interruptor de encendido y espere
de 2 a 3 minutos para permitir que se enfríe el motor
• Multímetro digital (DMM) de arranque.
6. Presione el botón para registrar y arranque el
Procedimiento
motor por un máximo de 20 segundos.
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor 7. Revise los resultados de arranque del motor y
APAGADO. registre en el Formulario de diagnósticos.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del • Si FDP toma mucho tiempo para generarse
vehículo. durante el arranque del motor, pero el
motor arranca después de que se llega a la
presión de encendido, revise si la tubería de
4. Seleccione la sesión Arranque difícil - sin suministro de combustible drena de vuelta
arranque. al filtro de combustible primario montado
remoto.
• Si el voltaje de SWBAT cae debajo de la
especificación, continúe con el paso 8.
• Si la velocidad del motor permanece en 0.00
rpm con el motor en rotación, consulte Sensor
de CMP (página 520) y Sensor de CKP
(página 509) en “Diagnóstico de sistemas de
• Si la Velocidad del motor está debajo de
la especificación, revise las baterías y el
sistema de arranque.
Figura 77 Señales de la sesión Arranque difícil
• Si FDP está debajo de la especificación,
- sin arranque
diríjase a Sistema de combustible de baja
presión (página 162).
NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la señal • Si FDP está dentro de la especificación, pero
de la presión de distribución de combustible (FDP) FRP está debajo de la especificación, diríjase
15 psi debajo de la presión del medidor actual. a Prueba del circuito de presión del riel de
Consulte el Apéndice A (página 1695) para conocer combustible (FRP) (página 171).
las especificaciones.
• Si TC1TOP está por arriba de la 8. Conecte DMM a la batería y supervise el voltaje

especificación, desconecte el escape antes durante el arranque del motor.
del catalizador de oxidación diesel (DOC)
• Si el voltaje permanece dentro de la
e intente arrancar el motor. Si el motor
especificación, diríjase a Alimentación del
arranca, consulte Sistema de AFT (página
ECM (página 1061) en “Diagnóstico de
281) en “Diagnóstico de sistemas de control
sistemas de control electrónico”.
electrónico”.
• Si el voltaje cae debajo de la especificación,
revise las baterías y el sistema de arranque.
Conecte el cargador de la batería y repita la
prueba.
Procedimientos de prueba
especiales
Sistema de combustible

1. Inyector (6) 7. Suministro de combustible 12. Bomba de combustible de LP
2. Riel de combustible al módulo del dosificador de 13. Bomba de combustible de HP
3. Válvula de limitación de presión combustible de AFT 14. Sensor de presión del riel de
del riel de combustible 8. Conjunto de filtro de combustible combustible (FRP)
4. Retorno de combustible de la 9. Tornillo de drenaje
culata 10. Sensor de presión de
5. Línea de retorno de combustible distribución de combustible
6. Conexión de retorno de (FDP)
combustible del motor (al filtro 11. Conjunto de bomba de cebado
del chasis) de combustible
Figura 79 Sistema de combustible a baja presión (LP)

1. Bomba de combustible de HP 10. Suministro de combustible al 19. Conjunto del alojamiento del
2. Válvula de control de presión de motor filtro de combustible (montado
combustible (FPCV) 11. Retorno de combustible del en el motor)
3. Conjunto de la bomba de cebado motor 20. Tornillo de descarga del filtro de
de combustible con elemento 12. Suministro de combustible del combustible
del colador de combustible tanque 21. Puerto del calefactor de aire de
4. Puerto de prueba de presión de 13. Separador de agua/filtro de admisión
combustible combustible montado en el 22. Sensor de presión de
5. Conexión de suministro de chasis distribución de combustible
combustible del motor 14. Calentador de combustible (FDP)
6. Acceso al filtro de combustible 15. Sensor de agua en combustible 23. Salida de la bomba de
secundario montado en el motor (Water in Fuel, WIF) combustible de LP
7. Conexión de retorno de 16. Retorno de combustible al 24. Entrada de la bomba de
combustible del motor tanque combustible LP
8. Suministro de combustible 17. Retorno de combustible del 25. Entrada de la bomba de
al módulo del dosificador de motor combustible HP
combustible de AFT 18. Suministro de combustible al 26. Retorno de la bomba de
9. Acceso al filtro primario de motor combustible HP
combustible montado en el
chasis
Cebado del sistema de combustible Procedimiento
1. Verifique que haya combustible en el tanque de

combustible.
refrigerante) pueden representar un peligro
conforme a la normativa correspondiente.
filtros y otros materiales contaminados

“Información de seguridad” de este manual.

chispas.

personales o accidentes fatales, almacene el
diésel en un recipiente aprobado, diseñado para
diésel y claramente rotulado DIÉSEL. Figura 80 Bomba de cebado de combustible
Propósito
2. Bombee la bomba de cebado de combustible
hasta que el combustible llene el sistema.
Cebar el sistema de combustible. • Si el combustible no se jala desde el
tanque de combustible, diríjase a Prueba de
Herramientas restricción de combustible (página 170).
Ninguna
Prueba de presión de suministro de combustible

(FDP)
NOTA: Realice esta prueba si se dirigió aquí desde la
Prueba de arranque del motor (página 159).
Propósito
Verifique que haya suficiente presión de combustible

en el sistema de combustible a baja presión para
arrancar el motor.
Herramientas
Figura 81 Herramienta de fuente de combustible
limpio conectada a la entrada de la bomba de
• 15-637-01 – Herramienta de fuente de combustible a baja presión
combustible limpio
• ZTSE4891 – Kit de la tapa de aire, tapa de
3. Conecte la herramienta de fuente de combustible
combustible y tapón
limpio 15–637–01 a la entrada de la bomba de
combustible de baja presión.
Procedimiento
4. Arranque el motor para eliminar el aire de las
CUIDADO: Para evitar daños en el motor, conecte tuberías de combustible.
las conexiones del componente inmediatamente
después de retirar cada tubería de combustible con
APAGADO.
tapones limpios del sistema de combustible.
NOTA: Asegúrese de que los tubos de combustible
vehículo.
estén libres de desechos pesados antes de
desconectar las conexiones de la tubería de 7. Inicie el software ServiceMaxx™.
combustible.
8. Seleccione la sesión Arranque difícil - sin
1. Con el motor apagado, desconecte el tubo de arranque.
suministro de combustible en la entrada de la
bomba de combustible a baja presión.
2. Utilice la tapa de aire, tapa de combustible y el
kit de tapones ZTSE4891 para tapar la tubería de
suministro de combustible desconectada.
Figura 82 Señales de la sesión Arranque difícil

- sin arranque
9. Arranque el motor durante 20 segundos mientras • Si FDP se genera sobre la especificación,

supervisa la señal de presión de distribución de diríjase a Prueba de aireación de combustible
combustible (FDP). Registre los resultados en el (página 167).
Formulario de diagnósticos.
NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la
señal de la presión de distribución de combustible
(FDP) 15 psi debajo de la presión del medidor
actual. Consulte el Apéndice A (página 1695)
para conocer las especificaciones.
• Si FDP está debajo de la especificación,
diríjase a la Prueba de cabezal desactivado
de combustible.
Prueba del cabezal desactivado de combustible 3. Conecte la herramienta de aireación/restricción

de la admisión de combustible ZTSE4886 a la
Propósito salida de la bomba de combustible a baja presión.
4. Utilice el adaptador Compucheck ZTSE4526 para
conecta el medidor de presión de combustible a
Aisle la bomba de combustible para determinar si se
la herramienta de aireación/restricción de entrada
puede generar la presión adecuada.
de combustible ZTSE4886.
Herramientas
5. Conecte la Herramienta de apagado del
• ZTSE4526 – Adaptador Compucheck bloque de combustible a la herramienta de
aireación/restricción de combustible ZTSE4886.
combustible limpio 6. Arranque el motor para eliminar el aire de las
tuberías de combustible.
• ZTSE4681 – Medidor de presión de combustible
7. Arranque el motor hasta que la presión de
• ZTSE4886 – Herramienta de aireación/restricción
combustible se estabilice o hasta un máximo de
de entrada de combustible
20 segundos.
• ZTSE4905 – Herramienta de bloqueo de
8. Registre la presión de medidor en el Formulario
combustible
de diagnósticos.
Procedimiento • Si la presión está dentro de las
especificaciones, inspeccione si el filtro de
1. Retenga la conexión entre la herramienta de combustible secundario, tubería vertical y
fuente de combustible limpio 15–637–01 y la alojamiento tiene defectos o daños. Si no se
entrada de la bomba de combustible de baja encuentran defectos o daños, diríjase a la
presión de la prueba anterior. Prueba de flujo de retorno de la presión del
riel de combustible (FRP).
2. Desconecte la tubería de combustible de la salida
de la bomba de combustible a baja presión. • Si la presión está debajo de las
especificaciones, reemplace la bomba de
combustible siguiendo los procedimientos
en el Manual de servicio del motor. Para
evitar daños a una bomba de combustible
recientemente instalada y para verificar que
la contrapresión alta no haya ocasionado
fallas en la bomba de combustible, realice la
Prueba de presión de retorno de combustible
de la bomba HP (página 178) cada vez que
se reemplaza la bomba de combustible.
NOTA: Antes de instalar una nueva bomba
de combustible, asegúrese de que la nueva
bomba de combustible sea la parte de reemplazo
correcta.
Figura 83 Herramienta de aireación/restricción

de la admisión de combustible ZTSE4886
conectad a la salida de la bomba de combustible
a baja presión.
Prueba de aireación de combustible
Figura 84 Diagrama de prueba de aireación de combustible

1. Bomba del cebador/colador 5. Bomba de combustible de baja 6. Herramienta de
2. Punto de prueba de aireación 2 presión aireación/restricción de la
3. Filtro secundario de combustible admisión de combustible
4. Suministro de combustible del ZTSE4886
filtro de combustible primario 7. Punto de prueba de aireación 1
Propósito 4. Arranque el motor mientras supervisa

visualmente si hay aireación de combustible
Revise si hay aireación de combustible. (burbujas de aire que pasan a través de la
tubería transparente). Registre los resultados
Herramientas
en el Formulario de diagnósticos.
• Si el combustible no está aireado, diríjase
combustible limpio
a la Prueba de restricción de combustible.
• Si el combustible está aireado, diríjase al
Punto 2 de la prueba de aireación.
combustible Punto de prueba de aireación 2
• ZTSE4906 – Acoplador de la tubería de
1. Conecte la herramienta de fuente de
combustible
combustible limpio 15-637-01 a la entrada de
la bomba de cebado.
Procedimiento
2. Cebe el sistema de combustible al bombear
la bomba de cebado.
Punto de prueba de aireación 1
3. Arranque el motor mientras supervisa
1. Retire la herramienta de fuente de visualmente si hay aireación de combustible
combustible limpio 15-637-01 de la entrada (burbujas de aire que pasan a través de la
de la bomba de combustible a baja presión. tubería transparente). Registre los resultados
en el Formulario de diagnósticos.
2. Utilice el Acoplador de la tubería de
combustible ZTSE4906 para conectar la • Si el combustible no está aireado,
herramienta de aireación/restricción de la repare el circuito abierto en la tubería
admisión de combustible ZTSE4886 entre la de suministro de combustible entre la
tubería de suministro de combustible al filtro bomba de cebado de combustible y el
de combustible secundario y la salida de la tanque de combustible.
bomba de combustible a baja presión.
• Si el combustible está aireado, repare
3. Cebe el sistema de combustible al bombear el circuito abierto en la tubería de
la bomba de cebado. suministro de la bomba de combustible
a baja presión o bomba de cebado de
combustible.
Prueba de restricción de combustible
Figura 85 Diagrama de prueba de restricción de combustible

1. Punto 1 de la prueba de 5. Punto 3 de la prueba de 9. Herramienta de
restricción de combustible restricción de combustible aireación/restricción de la
2. Bomba del cebador/colador 6. Filtro principal de combustible admisión de combustible
3. Punto 2 de la prueba de 7. Bomba de combustible de baja ZTSE4886
restricción de combustible presión
4. Suministro de combustible del 8. Kit de prueba de presión
tanque ZTSE4409 (medidor de vacío)
Propósito Punto 2 de la prueba de restricción

Revise si hay restricción de suministro de combustible limpio 15-637-01 a la entrada de
combustible. la bomba de cebado.
Herramientas 2. Cebe el sistema de combustible al bombear
la bomba de cebado.
• Adaptador Compucheck – ZTSE4526
3. Arranque el motor mientras supervisa el
medidor de vacío del kit de prueba de presión
combustible limpio
ZTSE4409. Registre los resultados en el
• ZTSE4409 – Kit de prueba de presión Formulario de diagnósticos.
• ZTSE4886 – Herramienta de aireación/restricción • Si la restricción está dentro de las
de entrada de combustible especificaciones, diríjase al punto 3 de la
prueba de restricción.
combustible • Si la restricción está sobre las
especificaciones, repare o reemplace
Procedimiento el ensamble de la bomba de cebado y
el colador de combustible y revise las
Punto 1 de la prueba de restricción
Punto 3 de la prueba de restricción
1. Utilice el Acoplador del conducto de combustible
ZTSE4906 para conectar la herramienta
de aireación/restricción de la admisión de
combustible limpio 15-637-01 a la entrada
combustible ZTSE4886 entre la tubería del
del filtro de combustible primario.
suministro de la bomba de combustible a baja
presión y la entrada de la bomba de combustible 2. Cebe el sistema de combustible al bombear
a baja presión. la bomba de cebado.
2. Conecte el medidor de vacío del kit de 3. Arranque el motor mientras supervisa el
prueba de presión ZTSE4409 a la herramienta medidor de vacío del kit de prueba de presión
de aireación/restricción de la admisión de ZTSE4409. Registre los resultados en el
combustible ZTSE4886. Formulario de diagnósticos.
3. Cebe el sistema de combustible al bombear la • Si la restricción se encuentra dentro de
bomba de cebado. las especificaciones, repare la restricción
entre el filtro de combustible primario y el
4. Arranque el motor mientras supervisa el medidor
tanque de combustible.
de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409.
Registre los resultados en el Formulario de • Si la restricción está sobre la
diagnósticos. especificación, reemplace el filtro de
combustible primario, limpie el colador
• Si la restricción está dentro de la
de combustible y revise las tubería de
especificación, verifique la lectura del
combustible.
sensor de presión de distribución de
combustible (FDP) con el medidor. Si la
lectura del medidor de FDP está dentro de
las especificaciones, diríjase al Sistema de
combustible de alta presión (página 171).
• Si la restricción está sobre la especificación,
diríjase al punto 2 de la prueba de restricción.
Figura 86 Sistema de combustible a alta presión (HP)

1. Inyector (6) 4. Válvula de control de presión de 6. Retorno de la bomba de
2. Válvula de limitación de presión combustible (FPCV) combustible HP
del riel de combustible 5. Entrada de la bomba de 7. Bomba de combustible de HP
3. Riel de combustible combustible HP 8. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
Prueba de circuito de presión del riel de Procedimiento

combustible (FRP)
1. Desconecte el conector eléctrico del sensor FRP
Propósito e intente arrancar el motor.
• Si el motor arranca, diagnostique los circuitos
del sensor FRP. Consulte Sensor de FRP
Verifique si el sensor de FRP está desviado.
(página 1201) en “Diagnóstico de sistemas
de control electrónico”.
Herramientas
• Si el motor no arranca, vuelva a conectar el
Ninguna sensor FRP y diríjase a la Prueba de presión
de admisión de la bomba a alta presión.
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta

presión
Propósito
Verifique que la bomba de combustible a alta presión

esté recibiendo combustible.
Herramientas
• ZTSE4905 – Herramienta de bloqueo de Figura 87 Medidor de presión de combustible
combustible conectado a la tubería de suministro de
combustible del módulo del dosificador de
• ZTSE4906 – Acoplador de la tubería de combustible de AFT
combustible
1. Tubería de suministro de combustible del módulo del
Procedimiento dosificador de combustible de AFT
2. Acoplador de tubería de combustible ZTSE4906
1. Desconecte el suministro de combustible al 3. Herramienta de aireación/restricción de la admisión
módulo del dosificador de combustible de AFT. de combustible ZTSE4886
4. Medidor de presión de combustible ZTSE4681
2. Utilice el acoplador de la tubería de combustible 5. Herramienta de apagado de bloque de combustible
ZTSE4906 para conectar la herramienta de ZTSE4905
aireación/restricción de entrada de combustible
ZTSE4886 a la tubería de suministro de
combustible de AFT.
3. Conecte la herramienta de apagado del bloque 5. Arranque el motor mientras supervisa el medidor
de combustible ZTSE4905 a la herramienta de presión de combustible ZTSE4681. Registre
de aireación/restricción de la admisión de los resultados en el Formulario de diagnósticos.
combustible ZTSE4886.
• Si la presión del medidor está dentro de las
4. Conecte el medidor de presión de especificaciones, diríjase a la prueba de flujo
combustible ZTSE4681 a la herramienta de retorno de combustible a alta presión.
• Si la presión del medidor está debajo de
las especificaciones, reemplace el filtro de
combustible secundario y diríjase a la Prueba
del flujo de retorno de combustible a alta
presión (página 178).
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de

combustible (FRP)
Propósito
Verifique que el flujo de retorno esté dentro de las

especificaciones.
Herramientas
compatible con J1939 y J1708) Figura 88 Probador de tubería de retorno de
• Contenedor de combustible diesel alta presión ZTSE4887 conectado a la culata de
cilindros
• ZTSE4887 – Probador de la tubería de retorno de
alta presión
3. Conecte el Probador de tubería de retorno de
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de alta presión ZTSE4887-2 con sellos de anillo
combustible (FRP) Parte 1 de banjo 2 para el adaptador de tubería de
drenaje de combustible de la culata. Enrosque
ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y enrute el extremo
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de en un contenedor de combustible diesel.
que el sistema de combustible a baja presión funcione
correctamente. 4. Ponga en marcha el motor durante 20 segundos
mientras supervisa el retorno de combustible
1. Restablezca la conexión de la tubería de desde el Probador de tubería de retorno de alta
combustible entre la salida de la bomba de presión ZTSE4887.
combustible de baja presión y el alojamiento del
filtro de combustible secundario. • Si el combustible regresa, diríjase a
Aislamiento de fugas de presión del riel de
2. Desconecte el conjunto del tubo de drenaje de combustible (FRP).
combustible de la parte trasera de la culata de
cilindros. • Si no hay combustible que regrese, continúe
con el siguiente paso.

combustible (FRP) Parte 2
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de

que el sistema de combustible a baja presión funcione
correctamente.
5. Vuelva a conectar el conjunto del tubo de drenaje
de combustible en el paso 1.
6. Desconecte la tubería de retorno del riel de
combustible.
7. Conecte el Probador de la tubería de retorno
de alta presión ZTSE4887-2 con los sellos de
anillo de banjo 2 en el puerto de retorno de
riel de combustible. Enrosque ZTSE4887-3 • Si el combustible no fluye desde el probador

en ZTSE4887-2 y enrute el extremo en un de tubería de retorno de alta presión
contenedor de combustible diesel. ZTSE4887, diríjase a la Prueba de flujo de
retorno de la bomba HP.
8. Ponga a funcionar el motor y supervise el retorno
del combustible desde el probador de tubería de
retorno de alta presión ZTSE4887.
• Si el combustible fluye desde el probador de
tubería de retorno de alta presión ZTSE4887,
vuelva a colocar la válvula de alivio de presión
del riel de combustible.

combustible (FRP)
Flujo normal de retorno del combustible con la cantidad de inyectores conectados

Todos los 6 5 inyectores 4 inyectores 3 inyectores 2 inyectores
inyectores
20 - 22 ml 16 - 18 ml 12 – 16 ml 8 - 12 ml 8 - 10 ml
NOTA: Esta tabla muestra las especificaciones

comunes del volumen de retorno de combustible para
un motor que funciona bien. Los resultados que son
mucho más altos que la especificación indican una
fuga excesiva.
Propósito
Aísle la pérdida de presión en el sistema de

combustible de alta presión.
Herramientas
• Contenedor de combustible diesel
• ZTSE4887 – Probador de la tubería de retorno del
riel de alta presión
Figura 89 Tapón del riel de alta presión instalado
• ZTSE6098 – Tapones del riel de alta presión en el inyector seis
Procedimiento
2. Desconecte la tubería de combustible del inyector
ADVERTENCIA: Es probable que el sistema número seis y tape el riel con el Tapón del riel de
de combustible de alta presión tenga una presión alta presión ZTSE6098.
extremadamente alta. Verifique que la presión 3. Ponga a funcionar el motor mientras supervisa el
esté por debajo de 500 psi antes de trabajar en combustible que sale por el probador de tubería
una tubería. Cada vez que apague el motor y la de retorno de alta presión ZTSE4887.
llave esté en la posición OFF (apagado), el ECM
comanda un proceso de inyección a chorro que • Si el combustible se está saliendo del
drena el riel de combustible de alta presión. probador de tubería de retorno de alta presión
ZTSE4887, deje el Tapón del riel de alta
NOTA: Realice este procedimiento solo si el motor presión ZTSE6098 conectado. Continúe
NO ARRANCA debido a que la Presión del riel de tapando un puerto de suministro del inyector
combustible (FRP) está baja o no hay presión. a la vez, hasta que el riel de combustible
1. Retenga la conexión del Probador de tubería de acumule la presión de arranque. Una vez que
retorno de alta presión ZTSE4887 con la culata se alcance la presión de arranque, vuelva a
de cilindros de la prueba anterior. colocar los tubos del inyector que retiró con
las piezas nuevas. Verifique que el motor
arranque.
• Si el combustible no se está saliendo del

probador de tubería de retorno de alta presión
ZTSE4887 y el riel de combustible acumula
presión de arranque, vuelva a colocar el
tubo del inyector número seis y tubo del
combustible.
Prueba de presión de retorno del combustible de de la bomba de combustible de alta presión a la

la bomba HP herramienta de aireación/restricción de entrada
de combustible ZTSE4886.
Propósito
4. Utilice el adaptador Compucheck ZTSE4526 para
conectar la herramienta de aireación/restricción
de entrada de combustible ZTSE4886 al medidor
de presión de combustible ZTSE4681.
especificaciones.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto
Herramientas
mientras supervisa el manómetro de combustible
• ZTSE4526 - Adaptador de Compucheck ZTSE4681.
• ZTSE4681 – Medidor de presión de combustible • Si la presión es mayor que la especificación,
inspeccione la tubería de retorno de
combustible para ver si hay una restricción
entre la bomba de combustible de alta presión
• ZTSE4906 – Acoplador de la tubería de y el tanque de combustible.
combustible
• Si la presión es menor que la especificación,
no es necesario realizar ninguna otra acción.
Procedimiento
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de

Prueba del flujo de retorno de la bomba HP
que la nueva bomba de combustible sea la pieza de
reemplazo correcta.
Propósito
1. Restablezca el sistema de combustible según la
condición de funcionamiento normal.
Verifique que el combustible esté fluyendo desde el
2. Desconecte la tubería de retorno de la bomba de
retorno de alta presión.
Herramientas
combustible limpio
combustible
Procedimiento
1. Desconecte la tubería de retorno de bomba

de combustible de alta presión y conecte
la herramienta de apagado del bloque de
combustible ZTSE4905 a la tubería.
2. Conecte 15-637-01 Limpie la herramienta de
fuente de combustible al puerto de retorno de
combustible de la bomba de combustible de HP.
Figura 90 Tubería de retorno de la bomba Verifique que esté Abierta la válvula de cierre.
de combustible de alta presión conectada al
manómetro de combustible ZTSE4681 3. Ponga en marcha el motor durante 20 segundos
mientras supervisa el retorno de combustible
3. Utilice el acoplador de la tubería de combustible

ZTSE4906 para conectar el adaptador de retorno
desde el Probador de tubería de retorno de alta • Si el combustible no fluye del puerto de

presión ZTSE4887. retorno en 15-637-01 Limpie la herramienta
de fuente de combustible, reemplace
• Si el combustible está fluyendo del puerto
la bomba de combustible. Consulte el
de retorno a la herramienta de fuente de
Manual de servicio del motor para ver
combustible limpio 15-637-01, reemplace la
el procedimiento de reemplazo y lleve a
válvula KUEV.
cabo la Prueba de presión de retorno del
combustible de la bomba HP para verificar
que la contrapresión alta no provoque una
falla en la bomba de combustible.
Sistema del calentador de aire de admisión 3. Inicie el software ServiceMaxx™.

4. Seleccione la sesión Arranque difícil - sin
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones arranque.
personales o accidentes fatales, no fume ni
estacione el vehículo cerca de llamas abiertas o 5. Supervise la temperatura del refrigerante del
chispas al tomar una muestra del combustible. motor 1 (ECT1).
• Si la ECT1 está por arriba de 10°C (50°F),
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones utilice el software ServiceMaxx™ para
personales o la muerte, coloque el freno de ejecutar el procedimiento del calefactor del
estacionamiento, cambie la transmisión a neutro aire de admisión.
o estacionamiento y bloquee las ruedas antes de
arrancar el motor. • Si la ECT1 está por debajo de 10°C (50°F),
Prueba del sistema del calefactor de aire de
admisión NOTA: La ECM puede tardar 15 segundos o más
en restablecerse entre los ciclos del interruptor de
Propósito encendido.
6. Ponga a funcionar el interruptor de encendido
y supervise la luz Wait to Start (Espere para
Verifique que el sistema del calefactor de aire arrancar) en el tablero del vehículo.
de admisión esté funcionando correctamente en
cualquier temperatura. 7. Cuando la luz Wait to Start (Espere para arrancar)
comience a encenderse de manera intermitente,
Herramientas ponga en marcha el motor mientras supervisa la
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el temperatura del múltiple de admisión (IMT) y la
software ServiceMaxx™ presión de distribución del combustible (FDP).
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser diagnósticos.
• Si la IMT no se eleva aproximadamente 5.5°C
Procedimiento (10°F) durante el arranque del motor, diríjase
a Prueba del encendido de combustible del
NOTA: El calefactor del aire de admisión se comanda calefactor del aire de admisión (IAHFI).
a ENCENDER cuando la temperatura del refrigerante • Si la IMT se eleva 5.5°C (10°F) durante el
del motor 1 (ECT1) está por debajo de 10°C (50°F). arranque del motor, el sistema del calefactor
del aire de admisión está trabajando de
El software de postproducción ServiceMaxx™ tendrá manera correcta.
la capacidad de poner en funcionamiento el calefactor
del aire de admisión a temperaturas más altas. • Si FDP está debajo de la especificación,
diríjase a Sistema de combustible de baja
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor presión (página 162).
APAGADO.
vehículo.
Prueba del Encendido de combustible del 5. Conecte EXP-1000 HD por medio de la

calefactor de aire de admisión (IAHFI) abrazadera de corriente Midtronics alrededor del
circuito de energía IAHFI.
Propósito
6. Seleccione el Encendido del calefactor de aire de
admisión del menú desglosable del Activador.
Verifique que IAHFI esté funcionando correctamente. 7. Presione el botón Start Test (Prueba de arranque)
mientras supervisa el consumo de corriente.
Herramientas
• Multímetro digital (DMM) diagnósticos.
• EXP-1000 HD de Midtronics • Si el consumo de corriente está debajo de
la especificación, diríjase a Dispositivo de
Procedimiento encendido de combustible del calefactor
del aire de admisión (IAHFI) (página 540)
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor en “Diagnóstico de sistemas de control
APAGADO. electrónico”.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del • Si el consumo de corriente está sobre las
vehículo. especificaciones, IAHFI está funcionando
correctamente. Continúe con el Suministro
de combustible en la Prueba del solenoide
4. Seleccione 2010 BB Actuator session (Sesión de combustible del calefactor de aire de
del Actuador BB) desde el menú desplegable admisión (IAHFS).
Sessions (Sesiones).
Figura 91 Abrazadera de corriente en IAHFI

Suministro de combustible en la Prueba del

solenoide de combustible del calefactor de aire
de admisión (IAHFS)
Propósito
Verifique que se suministre suficiente presión de

combustible a IAHFS.
Herramientas
Figura 92 Calibrador de presión de combustible
• ZTSE4681 – Medidor de presión de combustible ZTSE4681 conectado a la tubería de suministro
• ZTSE6059 – Kit del adaptador de prueba del de combustible de IAHFS
solenoide del calefactor del aire de admisión
Procedimiento 7. Utilice el Kit del adaptador de prueba del

solenoide del calefactor de aire de admisión
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor ZTSE6059 para conectar el Calibrador de presión
APAGADO. de combustible ZTSE4681 a la tubería de
suministro de combustible de IAHFS.
vehículo. 8. Arranque el motor mientras supervisa el medidor
de presión de combustible ZTSE4681. Registre
3. Inicie el software ServiceMaxx™. los resultados en el Formulario de diagnósticos.
4. Seleccione la sesión Arranque difícil - sin • Si la presión está debajo de las
arranque. especificaciones, inspeccione si hay
5. Ponga a funcionar el motor mientras supervisa la restricción en la tubería de suministro de
Presión de distribución del combustible (FDP). combustible de IAHFS. Si no está restringida
la tubería del suministro de combustible
• Si la FDP está por debajo de la de IAHFS, reemplace el regulador de
especificación, diríjase a la Prueba de combustible en el alojamiento del filtro de
presión de distribución del combustible combustible.
(página 164).
• Si la presión está dentro de las
• Si la FDP está dentro de la especificación, especificaciones, vaya al Suministro de
continúe con el siguiente paso. combustible en la Prueba del encendido
6. Desconecte el suministro de combustible a de combustible del calefactor de aire de
IAHFS. admisión (IAHFI).
Suministro de combustible en la prueba del

encendido del combustible del calefactor de aire
de admisión (IAHFI)
Propósito
Verifique que se haya suministrado suficiente presión

de combustible a IAHFI.
Herramientas
• ZTSE6059 – Kit del adaptador de prueba del
solenoide del calefactor del aire de admisión
Procedimiento
Figura 93 Calibrador de presión de combustible
NOTA: Esta prueba solo se puede ejecutar si la
ZTSE4681 conectado a la tubería de suministro
ECT1 está por debajo de 10 °C (50 °F) o el software
de combustible IAHFI
ServiceMaxx™ puede ejecutar el procedimiento del
calefactor del aire de admisión.
NOTA: El software de postproducción ServiceMaxx™ 7. Utilice el Kit de adaptador de prueba del solenoide
tendrá la capacidad de poner en funcionamiento el del calefactor de aire de admisión ZTSE6059
calefactor del aire de admisión a temperaturas más para conectar el Calibrador de presión del
altas. combustible ZTSE4681 a la tubería del suministro
de combustible de IAHFI.
APAGADO. 8. Supervise la luz Wait to Start (Espere para
arrancar) en el tablero del vehículo.
vehículo. 9. Cuando la luz Wait to Start (Espere para arrancar)
comience a encenderse de manera intermitente,
ponga en marcha el motor mientras supervisa el
4. Seleccione la sesión Arranque difícil - sin manómetro del combustible ZTSE4681. Registre
arranque. los resultados en el Formulario de diagnósticos.
5. Reinstale la tubería de suministro de combustible • Si la presión está debajo de la especificación,
en el Solenoide de combustible del calefactor de inspeccione si hay restricciones en la tubería
aire de admisión (IAHFS) desconectado en la de suministro de combustible de IAHFI. Si
prueba anterior. la tubería de suministro de combustible del
IAHFI no está restringida, consulte Solenoide
6. Desconecte el suministro de combustible a IAHFI.
de combustible del calefactor del aire de
admisión (página 540) en “Diagnóstico de
especificaciones, reemplace IAHFI.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 185
Contenido
Formulario de diagnóstico 000002204. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187

Página de quejas e información del vehículo del formulario de diagnósticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Procedimientos de prueba necesarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190

1. Revisión inicial de encendido con llave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
2. Inspección visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
Aceite de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .191
Nivel del refrigerante del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .191
Sistema eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .191
Aire de la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Tanques de aire del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Nivel de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Inspección del filtro de combustible primario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Verificación de la calidad de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194
3. Registro de datos y conexión de la herramienta de servicio electrónico (EST). . . . . . . . . . . . . . .195
4. Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198
5. Ralentí bajo a ralentí elevado del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199
6. Prueba de administración de aire de KOER (Llave en contacto y motor encendido). . . . . . . . .201
7. Prueba en carretera (Carga completa para velocidad de autopista). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .201
Procedimientos de prueba especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203

Pruebas de la válvula de control de aire (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203
Válvula de contrapresión del escape (EBPV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203
Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .205
Sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .206
Sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .208
Prueba del cabezal desactivado de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
Pruebas de aireación y restricción del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
Sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .216
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221
Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222
Prueba de presión del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226
Reemplazo de inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227
Prueba de la válvula de control de presión de combustible (FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228
Prueba de la presión del enfriador de aire de carga (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228
186 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
Formulario de diagnóstico
000002204
Figura 94 Formulario de diagnóstico 000002204 (Diagnóstico de rendimiento)
El Formulario de diagnóstico del rendimiento dirige Realice todas las pruebas en secuencia, a menos que
a los técnicos a identificar y solucionar de manera se indique lo contrario. Realizar una prueba fuera de
sistemática una condición de rendimiento y a evitar la secuencia, puede ocasionar resultados incorrectos.
hacer reparaciones innecesarias. Si encontró un problema y lo corrigió, no es necesario
completar las pruebas restantes.
Esta sección de Manual de diagnósticos muestra
las instrucciones detalladas de las pruebas en Consulte la sección adecuada para ver los Códigos
el formulario. El manual se debe utilizar con de falla de diagnóstico (DTC) y las especificaciones
el formulario y se debe consultar para obtener del motor.
información de la prueba complementaria. Utilice el
Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese
formulario como una hoja de trabajo para registrar
con su distribuidor internacional.
los resultados de la prueba.
Página de quejas e información del vehículo del

formulario de diagnósticos
1. Llene la siguiente información: • Número de unidad del cliente de EDC

• Técnico • Queja (entrevista con el conductor)
• Fecha NOTA: La información restante se llenará
posteriormente con la información de la herramienta
electrónica de servicio (EST) con el software
ServiceMaxx™.
Procedimientos de prueba Información de la especificación de rendimiento

necesarios Consulte “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE
RENDIMIENTO” o “APÉNDICE C: INFORMACIÓN
TÉCNICA DE SERVICIO (TSI)” para obtener la
información de la especificación requerida:
NOTA: Las especificaciones del rendimiento se
pueden publicar periódicamente en un formato
refrigerante) pueden representar un peligro
de Información del servicio técnico (TSI) para dar
soporte a los productos del nuevo modelo. Revise
el respositorio del boletín de servicio en el portal de
servicio de Navistar® para obtener la aplicación del
año del modelo apropiado.
filtros y otros materiales contaminados 1. Revisión inicial de encendido con llave
Determine si el Módulo de control del motor (ECM)
está encendido y si hay agua en el suministro de
combustible.
personales o la muerte, lea todas las Herramientas
“Información de seguridad” de este manual. Ninguna
APAGADO. Observe lo siguiente:
del motor permanezcan sobre su piel. Límpiese • Lámpara de arranque
• Indicador AGUA EN COMBUSTIBLE
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los
(Pantalla digital integral)
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones diagnósticos.
personales o accidentes fatales, ponga la • Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE
transmisión en estacionamiento (P) o en neutro permanece encendido, diríjase a Verificación
(N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee de calidad de combustible (página 194).
diagnóstico o mantenimiento.
2. Inspección visual
Revise todos los niveles de líquido e inspeccione
si hay problemas en los sistemas del motor (fugas,
conexiones abiertas, deshilachado del arnés, etc.).
chispas.
Herramientas
personales o la muerte, proporcione ventilación Ninguna
adecuada cuando ponga en funcionamiento un
Aceite de motor Nivel del refrigerante del motor

1. Estacione el vehículo en un piso nivelado y revise 1. Estacione el vehículo en un piso nivelado.
el nivel de aceite.
NOTA: Apague el motor y deje que enfríe. Asegúrese
NOTA: El motor debe operar a temperatura de de que la temperatura del refrigerante se haya
funcionamiento normal. Apague el motor. Espere estabilizado para tener una temperatura y presión
15 minutos para que el nivel se estabilice. segura.
NOTA: Se recomienda los aceites API CJ-4 para 2. Revise el nivel del refrigerante según se indica en
motores diesel de alta velocidad con sistemas la mirilla del nivel del tanque de desaireación.
avanzados de postratamiento de escape que
NOTA: El refrigerante en el escape podría dañar DPF.
cumplen con los estándares de carretera de
Inspeccione si DPF tiene daños. Consulte Sistema
emisiones del 2007 y hacia adelante.
de AFT (página 281) en “Diagnóstico de sistemas de
control electrónico” para obtener información de la
inspección del DPF.
diagnósticos.
• Si el nivel es mayor o menor que el nivel
de llenado del tanque de desaireación,
inspeccione si hay fugas, refrigerante en
el aceite, refrigerante en el escape de
combustión o si el servicio es inadecuado.
• Si el refrigerante está contaminado,
reemplace el refrigerante.
Figura 96 Etiqueta de requerimientos de aceite

de lubricación Sistema eléctrico
1. Inspeccione si en las baterías y el sistema
eléctrico (motor y vehículo) hay conexiones
2. Utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de deficientes o flojas, terminales corroidas o cables
nivel) para verificar el nivel de aceite del motor. quebrados y dañados.
NOTA: Si el aceite se diluye o contamina, deberá 2. Registre los resultados en el Formulario de
reemplazar el aceite y el filtro. diagnósticos.
3. Registre los resultados en el Formulario de • Si se encontró un problema en el
diagnósticos. sistema eléctrico, realice las reparaciones
• Si el nivel está por debajo de la necesarias.
especificación, inspeccione si hay fugas,
consumo de aceite o servicio incorrecto. Si
el nivel de aceite del motor está bajo, llene
según la especificación.
• Si el nivel está por encima de la
especificación, inspeccione si hay disolución
del combustible, contaminación del
refrigerante o servicio incorrecto. Si el
nivel de aceite del motor está sobre la
especificación, drene el nivel correcto y
diagnostique la contaminación.
Aire de la admisión Tanques de aire del vehículo

NOTA: La restricción de aire de la admisión debe ser 1. Inspeccione si hay agua en los tanques de aire
menor que 172.3 kPa (25 psi) en carga completa, del vehículo.
velocidad nominal.
• Si se detecta agua en los tanques de aire,
1. Inspeccione el medidor del filtro de aire, que se drene toda el agua de los tanques de aire.
encuentra en el alojamiento del filtro de aire o
tablero.
Nivel de combustible
diagnósticos.
• Si el medidor indica que el filtro de aire personales o accidentes fatales, no fume y
necesita de reemplazo, verifique que no mantenga el combustible alejado de llamas y
hayan restricciones en la admisión de aire o chispas.
alojamiento del filtro antes de reemplazar el
filtro de aire. 1. Estacione el vehículo en un piso nivelado.
2. Revise el indicador de combustible en el panel de
instrumentos y vea el tanque de combustible para
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC) verificar el nivel de combustible.
1. Inspeccione si en CAC, enfriador entre etapas y 3. Registre los resultados en el Formulario de
todas las tuberías hay fugas. diagnósticos.
2. Inspeccione todas las conexiones y abrazaderas • Si el indicador de combustible señala
de CAC. que está más que vacío, pero el tanque
• Si se encontró un problema en el sistema está vacío, diagnostique el indicador de
CAC, realice las reparaciones necesarias. combustible en el panel de instrumentos.
Consulte Inspección de las condiciones Verifique el nivel de combustible suficiente
de sobrecalentamiento del refrigerante antes de diagnosticar un problema de
(página 116) en “DIAGNÓSTICO DE LOS presión.
SÍNTOMAS DEL MOTOR”. • Si el tanque de combustible está vacío,
agregue combustible y cebe el sistema
de combustible. Consulte Purgado del
Sistema de escape sistema de combustible (página 163) en
1. Inspeccione si en el sistema de escape (motor y “DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL Y
vehículo) hay restricciones, fugas o daños. NO ARRANQUE”.

diagnósticos. Inspección del filtro de combustible primario
• Si se encontró un problema en el sistema de Inspeccione visualmente la condición del filtro de
escape, realice las reparaciones necesarias. combustible primario siguiendo la tabla de inspección
en la siguiente página.
Nivel de Indicación visual Posible solución

combustible
Nivel de combustible debajo Normal - no es necesaria ninguna reparación.
de la parte superior del filtro
de combustible.
Nivel de combustible sobre Cambie el elemento del filtro de combustible primario.

la parte superior del filtro
de combustible. Puede
ocasionar queja de pérdida
de potencia.
El nivel de combustible está 1. Cambie el elemento del filtro de combustible primario

en la parte superior del filtro
2. Ponga en funcionamiento el motor durante un mínimo de 25
de combustible y parece
minutos a ralentí. No ponga en funcionamiento a ralentí alto.
estar lleno de cera.
Se observan burbujas 1. Revise todos los accesorios y conductos entre el tanque de

fluyendo dentro del combustible y ensamble del filtro de combustible del chasis.
combustible.
2. Revise las juntas tóricas del conector inferior y superior.
Queja de pérdida de 1. Revise si hay pasacables faltantes en el extremo inferior

potencia. El nivel de del filtro.
combustible está debajo del
2. Revise si hay un resorte faltante o quebrado en la parte
collarín del alojamiento del
superior del elemento del filtro de combustible primario.
filtro de combustible.
Se observa agua 1. Inspeccione si hay contaminación de agua en los tanques

(separación notable) en de combustible.
el ensamble del filtro de
2. Drene una taza llena de combustible del ensamble del filtro
combustible.
de combustible de chasis.
NOTA: No drene con el motor en funcionamiento.
3. Vuelva a arrancar el motor. Apague el motor y drene el
ensamble del filtro de combustible de chasis.
4. Repita el paso 3 hasta que se haya eliminado TODA el
agua.
El combustible se drena 1. Retire e inspeccione el ensamble de la válvula de retención.
de nuevo al tanque de
2. Repare (limpie) o reemplace según sea necesarios y vuelva
combustible cuando cambia
a probar.
el filtro de combustible o
drena el separador de agua.
Verificación de la calidad de combustible NOTA: El indicador de AGUA EN COMBUSTIBLE

se enciende, luego se apaga en la Pantalla digital
Revise si hay calidad deficiente de combustible o
integral si no hay agua en el sistema. Si el indicador
contaminantes.
AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, se
Herramientas detectó agua.
• Contenedor de combustible diesel transparente
• Manguera plástica transparente
NOTA: Se requiere combustible diesel con contenido
ultra bajo de sulfuro (ULSD) para los motores
diesel Navistar ® N13 que se utilizan con sistemas
avanzados de postratamiento.
Figura 97 Etiqueta de requerimientos de Figura 98 Muestra del combustible

combustible
1. Instale la manguera plástica transparente en la

válvula de drenaje de combustible.
2. Enrute la manguera plástica transparente en el 3. Registro de datos y conexión de la herramienta

contendedor de combustible diesel transparente. de servicio electrónico (EST)
3. Abra la válvula de drenaje de combustible para
Propósito
llenar el contenedor.
NOTA: Si no fluye el combustible, arranque el motor.
Revise el software del Módulo de control del motor
4. Revise si hay agua, cera, hielo, sedimentos,
(ECM), señales del sensor y DTC y para registrar la
gasolina, líquido del escape diesel (DEF) o
información adicional del vehículo en el Formulario de
queroseno al agitar el contenedor de muestra de
diagnósticos.
combustible y dejar que el contenido se asiente.
Herramientas
diagnósticos.
• Los sedimentos caerán al fondo del • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
contenedor de muestra de combustible. software ServiceMaxx™
• La gasolina y el queroseno se separarán del • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
combustible diesel. compatible con J1939 y J1708)
• El encerado o escarchado evitará que el
Procedimiento
combustible diesel fluya fuera de la válvula
de drenaje de combustible.
• Si la calidad del combustible es cuestionable, APAGADO.
repare según sea necesario. Tome otra
muestra para verificar si la calidad del
vehículo.
combustible es satisfactoria.
• Si la calidad de combustible es satisfactoria,
continúe con la prueba de Registro de datos • Si no se puede comunicar con el
y Conexión de la herramienta de servicio ECM, consulte la Guía del usuario de
electrónico (EST). ServiceMaxx™.
NOTA: No continúe con los procedimientos de • Si no se puede comunicar con el ECM y no
diagnóstico si el combustible está contaminado. tiene problema al utilizar la Guía del usuario
de ServiceMaxx™, diríjase a Vínculo de
5. Inspeccione si hay desechos en el colador de
datos J1939 (página 1350) en “Diagnóstico
combustible. El colador de combustible se
de sistemas de control electrónico”.
encuentra en el ensamble de la bomba de cebado
del combustible.
Figura 99 Pantalla de inicio ServiceMaxx™ – Vehículo conectado
4. Verifique que la siguiente información del vehículo • Potencia nominal

concuerde con la información que se muestra
• Millas totales
en el software ServiceMaxx™ y regístrela en el
Formulario de diagnóstico. • Motor en tiempo
• Identificación de software NOTA: El número de serie del motor se encuentra
en el lado delantero izquierdo del cárter, debajo
de la culata. También está en la etiqueta de
• Número de serie del motor (ESN) emisión del motor en la tapa de válvulas.
• Tipo de transmisión
5. Registre los siguientes valores de temperatura 8. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la
con la llave en encendido, motor apagado prueba del activador.
(KOEO) en el Formulario de diagnósticos:
9. Registre los valores de Posición de la válvula de
NOTA: Si es posible, deje que el motor se remoje EGR y de Posición del acelerador del motor en
en frío por lo menos 8 horas antes de registrar los 5% (abierto) y 95% (cerrado) en el formulario de
resultados. diagnóstico.
• Temperatura de aire de admisión (IAT) • Si alguna señal no está dentro de
la especificación, diríjase al activador
sospechoso en “Diagnóstico de sistemas de
(ECT1)
10. Busque los valores del sensor que no están
(ECT2)
dentro de las especificaciones. Un sensor fuera
• Sensor de temperatura del aceite del motor de especificación podría ocasionar problemas de
(EOT) administración de aire.
6. Registre los siguientes valores del sensor de 11. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la
presión KOEO en el Formulario de diagnósticos: prueba del activador.
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel 12. Supervise visualmente el movimiento de la
Rail Pressure, FRP) Válvula de contrapresión de escape (EBPV).
diagnósticos.
NOTA: EL software ServiceMaxx™ no tiene una
señal de posición de retroalimentación de la
• Presión del múltiple de admisión (Intake EBPV.
• Si la EBPV no se mueve, diríjase a la sección
• Presión barométrica (BARO) Válvula de contrapresión del escape (página
203).
• Presión de diferencial de DPF (DPFDP)
13. Utilice el software ServiceMaxx™ para
7. Busque los valores del sensor que están
monitorear el estado del DPF. Registre los
fuera de especificaciones. Un sensor fuera
de especificaciones podría ocasionar un
comportamiento de funcionamiento anormal, • Si el estado del DPF es “Regen needed -
abastecimiento de combustible incorrecto y critical level” (Regeneración requerida-nivel
problemas de sincronización de inyección. crítico), ejecute el procedimiento de
regeneración del filtro de DPF.
• Si el sensor está fuera de las
especificaciones, diríjase al sensor
sospechoso en “Diagnóstico de sistemas de
4. Revise si hay Códigos de problema de 2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del

diagnósticos (DTC) vehículo.
NOTA: Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una 3. Inicie el software ServiceMaxx™.
identificación por número de los DTC. Los DTC ahora
se identifican solamente por medio de SPN y FMI.
Estos dos identificadores, conocidos como Número
modo de falla (FMI) se exhiben en la ventana DTC.
• Número de parámetro sospechoso (SPN) – El
SPN identifica el componente específico que
provoca el DTC. Figura 100 Ventana DTC
• Indicador del modo de falla (FMI) – El FMI 1. Número de parámetro sospechoso (SPN)
identifica la falla o condición que afecta el 2. Indicador del modo de falla (FMI)
componente específico. 3. Tipo de código de falla
• Los DTC pendientes son fallas de emisión 4. Lengüeta de códigos de falla de diagnóstico
posibles que se detectaron en el primer ciclo de permanente
conducción. 5. Congelar marco
6. Botón Eliminar DTC (Código de diagnóstico de
• Los DTC activos son fallas que están presentes problemas)
ahora o fallas de emisión que se detectaron en 7. Botón Actualizar DTC/eventos del vehículo
dos ciclos de conducción consecutivos.
• Los DTC resueltos o activos previamente
4. Registre los DTC y los Datos del marco de
son fallas históricas. Estas fallas pueden ser
congelación en el Formulario de diagnósticos.
ocasionadas por una condición operativa o
intermitente que no está presente actualmente. • Corrija los DTC activos y pendientes
de algún circuito (FMI 3, 4, 5 o 19) o
Propósito componente (FMI 2, 7, 11, 13 o 14).
Consulte “DIAGNÓSTICO DE SISTEMAS
Identificar los DTC. DE CONTROL ELECTRÓNICO”.
• Investigue los DTC del sistema (FMI 0, 1, 10,
Herramientas
15, 16, 17, 18, 20, 21 o 31) con conteos altos.
• EST con software ServiceMaxx™ NOTA: Los Datos del marco de congelación son
una instantánea de todas las señales influyentes en
el momento que se estableció el DTC. Esto puede
ayudar al diagnóstico difícil a duplicar las fallas.
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor Los datos de cuadro congelado se borran al mismo
APAGADO. tiempo que se borra el DTC.
5. Ralentí bajo a ralentí elevado del motor

Valide el rendimiento del motor en el rango de rpm.
Herramientas
• EST con software ServiceMaxx™
APAGADO.
vehículo.
4. Seleccione la sesión de Rendimiento. Figura 101 Señales de sesión de rendimiento
5. Supervise la señal de Posición del pedal del

acelerador 1 (APP1) y presione el pedal del 6. Supervise las siguientes señales:
acelerador hasta el piso. Registre los resultados
en el Formulario de diagnósticos. NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la
señal de la presión de distribución de combustible
• Si la señal de APP1 no va del 0% a 99.6%, (FDP) 15 psi debajo de la presión del medidor
consulte Sensor de APP (página 450) actual. Cuando monitorea la FDP con el software
en “DIAGNÓSTICO DE SISTEMAS DE ServiceMaxx™, la especificación que se describe
CONTROL ELECTRÓNICO”. a continuación es correcta.
• Si la señal de APP1 pasa de 0% a 99.6%, • Presión de suministro de combustible (Fuel
continúe con el siguiente paso. Delivery Pressure, FDP)
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel
Rail Pressure, FRP)
• Presión del riel de combustible deseada
(FRPD)
• Velocidad del motor
• Presión del múltiple de admisión (Intake
7. Presione el botón de registro y arranque el motor. • Si TC1TOP es mayor que la especificación,

verifique que la Válvula de contrapresión
8. Deje que el motor funcione a ralentí durante 5
del escape (EBPV) no sea la causa de la
segundos. Presione el pedal del acelerador hasta
falla del rendimiento. Consulte la válvula de
el piso y manténgalo así durante 20 segundos,
contrapresión del escape (EBPV) (página
luego regrese a ralentí bajo.
203). Si la EBPV funciona correctamente,
9. Revise los resultados con el pedal del acelerador inspeccione si el catalizador de oxidación
en 99.6% y regístrelos en el formulario de diesel (DOC) tiene una obstrucción en la
diagnóstico. superficie.
• Si la FDP está por debajo de la • Si la IMP está por debajo de las
especificación, diríjase a la Prueba de especificaciones, inspeccione visualmente si
presión de distribución del combustible hay:
(página 208) en la sección del Sistema de
• Fugas en el enfriador del aire de carga
combustible de presión baja.
(CAC) y en la tubería
• Si la FDP es mayor que la especificación,
• Restricción de admisión
diríjase a la Prueba de presión de entrada de
la bomba de alta presión (página 216). • Daños del turbocargador
• Si el motor no acelera suavemente o no está • Retire e inspeccione el sensor de IMP para
balanceado, (que no funciona en todos los ver si tiene acumulación de hollín. Limpie el
cilindros), realice una Prueba de rendimiento sensor, vuélvalo a instalar y continúe.
del cilindro (página 225)y Prueba de la válvula
de control de presión del combustible (FPCV)
(página 228).
6. Prueba de administración de aire de KOER 7. Prueba en carretera (Carga completa para

(Llave en contacto y motor encendido) velocidad de autopista)
NOTA: El tanque de aire del camión debe estar lleno
Propósito
antes de ejecutar esta prueba.
Propósito
Revise si el rendimiento inaceptable del motor con
carga completa y velocidades nominales, por medio
Verifique que las válvulas de administración de aire
del refuerzo máximo, presión mínima de combustible
estén funcionando correctamente.
y Presión mínima del riel de combustible (FRP).
Herramientas
Herramientas
APAGADO. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del personales o la muerte, lea todas las
vehículo. instrucciones de seguridad en la sección
NOTA: Si el camión tiene la protección de cambio
4. Encienda el motor. progresivo o de cambio descendente habilitado,
5. Seleccione KOER Air Management Test (Prueba desactive estas características antes de realizar la
de administración de aire KOER) del menú prueba en carretera.
desplegable Tests (Pruebas). Comience por NOTA: Realice la prueba mientras no está en el modo
registrar la instantánea y siga las instrucciones de remolque (no jalar un remolque).
en el software ServiceMaxx™. Registre los
resultados en el Formulario de diagnósticos. 1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor
APAGADO.
NOTA: Registre si la Presión del múltiple de
admisión (IMP) aumenta o disminuye con el 2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del
cambio del actuador. vehículo.
NOTA: El control de la compuerta de descarga 3. Inicie el software ServiceMaxx™.

1 del turbocargador (TC1WC) no afecta el 4. Seleccione la sesión de Rendimiento.
rendimiento del motor y se eliminó de los motores
fabricados recientemente. 5. Encienda el motor.
• Si la IMP no disminuye durante el movimiento

de la válvula de EGR y de CTL de la
compuerta de descarga TC2 o la IMP
aumenta durante el movimiento de la válvula
de contrapresión del escape, diríjase al
actuador adecuado en las Pruebas de la
válvula de control de aire (ACV) (página 203)
para diagnosticar el actuador sospechoso.
9. Revise los resultados registrados cuando el

motor estaba con una carga del motor del
100% y la velocidad del motor estaba en la
velocidad nominal especificada en el “APÉNDICE
A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO".
diagnóstico.
• Si la FDP está por debajo de la
especificación, diríjase a la Prueba de
presión de distribución del combustible
(página 208) en la sección del Sistema de
combustible de presión baja.
• Si la FDP es mayor que la especificación,
diríjase a la Prueba de presión de entrada de
Figura 102 Señales de sesión de rendimiento la bomba de alta presión (página 216).
• Si el motor no acelera suavemente o no está
6. Supervise las siguientes señales: balanceado, (que no funciona en todos los
cilindros), realice una Prueba de rendimiento
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel del cilindro (página 225)y Prueba de la válvula
Rail Pressure, FRP) de control de presión del combustible (FPCV)
• Presión de suministro de combustible (Fuel (página 228).
Delivery Pressure, FDP) • Si TC1TOP es mayor que la especificación,
• Presión del riel de combustible deseada verifique que la Válvula de contrapresión
(FRPD) del escape (EBPV) no sea la causa de la
falla del rendimiento. Consulte la válvula de
• Presión del múltiple de admisión (Intake contrapresión del escape (EBPV) (página
Manifold Pressure, IMP) 203). Si la EBPV funciona correctamente,
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP) inspeccione si el catalizador de oxidación
diesel (DOC) tiene una obstrucción en la
7. Encontrar un tramo de carretera abierto. Empiece superficie.
el registro. Cuando conduce las condiciones son
seguras, seleccione una velocidad adecuada, • Si la IMP está por debajo de las
presione el pedal del acelerador completamente especificaciones, revise si hay fugas en el
en el piso y acelere hasta la velocidad nominal al Enfriador del aire de carga (CAC) y tubería.
100% de la carga.
8. Cuando la prueba en carretera esté completa,
deje de hacer el registro.
Procedimientos de prueba
especiales
Pruebas de la válvula de control de aire (ACV)
NOTA: El tanque de aire del camión debe estar lleno
antes de ejecutar estas pruebas.
Propósito
Verifique que las válvulas de administración de aire

estén funcionando correctamente.
Herramientas
Figura 103 EBPV cerrada
Válvula de contrapresión del escape (EBPV) 1. EBPV

2. Contratuerca
NOTA: Para facilitar la medición, deslice un pedazo 3. Parte inferior del alojamiento
de cartón detrás de la EBPV. Marque una línea con un
lápiz, ejecute la prueba del activador, luego marque
otra línea cuando la válvula esté completamente 6. Presione el botón Start (Inicio) y mida el
extendida. Saque el cartón y mida la distancia. movimiento de la varilla del actuador. Registre
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor los resultados en el Formulario de diagnósticos.
APAGADO. NOTA: La medida se toma entre la parte inferior
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del del alojamiento y la contratuerca.
vehículo. • Si la varilla del actuador se mueve según el
3. Inicie el software ServiceMaxx™. recorrido completo, no se requiere ninguna
acción.
4. Seleccione Tools > KOEO Tests > Actuator Test.
• Si la varilla del actuador no se mueve según
5. Seleccione Exhaust Back Pressure Valve del el recorrido completo, continúe con el paso
menú desplegable Actuator y establézcalo al siguiente.
95%.
7. Retire la tubería de suministro de aire del
NOTA: La prueba comandará el actuador en ON actuador y repita la prueba del actuador.
(encendido) durante 5 segundos, luego regresará a
la posición cerrada predeterminada. • Si el aire no se puede escuchar cuando sale
de la tubería de suministro de aire abierta
cuando se ejecuta la prueba, inspeccione
si la tubería de suministro está bloqueada
o dañada. Si la tubería de suministro no
está bloqueada o dañada, consulte EBPV
(página 1041), en “Diagnóstico de sistemas
de control electrónico”.
• Si se puede escuchar el aire cuando sale
de la tubería de suministro de aire abierta,
8. Retire la varilla del actuador del brazo de la • Si el brazo de la válvula no se mueve

válvula. Revise si el brazo de la válvula se mueva libremente, reemplace la válvula.
libremente.
• Si el brazo de la válvula se mueve libremente,
coloque de nuevo el actuador de aire.
Control de compuerta de descarga del

turbocargador 2 (TC2WC)
NOTA: Para facilitar la medición, deslice un pedazo
de cartón detrás de TC2WC. Marque una línea con un
lápiz, ejecute la prueba del activador, luego marque
otra línea cuando esté’ completamente extendido.
Saque el cartón y mida la distancia.
APAGADO.
vehículo.
4. Seleccione la sesión del activador 2010 BB.
NOTA: En un motor frío, el control de la compuerta de
descarga TC2 se predetermina en abierto (100.00%)
para evitar que el turbocargador se dañe.
5. Seleccione TC2 Wastegate Control (Control Figura 104 Válvula de la compuerta de descarga
de la compuerta de descarga TC) del menú TC2 en posición cerrada
desplegable Actuator (Actuador) y establezca en
ON (encendido) (ciclo de trabajo 95%).
6. Presione el botón Start (Inicio) y mida el
NOTA: Si la compuerta de descarga TC2 CTL
movimiento de la varilla del actuador. Registre
muestra un valor de 100.00% antes que la prueba
los resultados en el Formulario de diagnósticos.
inicie, el ciclo de trabajo se debe establecer en
apagado (ciclo de trabajo en 5%) para que la • Si la varilla del actuador se mueve según el
varilla del actuador se mueva. recorrido completo, no se requiere ninguna
acción.
NOTA: La prueba comandará el actuador en ON
(encendido) durante 5 segundos, luego regresará el • Si la varilla del actuador no se mueve según
actuador a la posición predeterminada. el recorrido completo, continúe con el paso
siguiente.
7. Retire la tubería de suministro de aire del
actuador y repita la prueba del actuador.
• Si no se puede escuchar el aire cuando
sale de la tubería de suministro de aire
abierta cuando se ejecuta la prueba, consulte
TC2WC (página 1565), en “Diagnóstico de
• Si se puede escuchar el aire cuando sale
de la tubería de suministro de aire abierta,
8. Retire la varilla del actuador del brazo de la
válvula. Revise si el brazo de la válvula se mueva
libremente.
• Si el brazo de la válvula se mueve libremente,
coloque de nuevo el actuador de aire.
• Si el brazo de la válvula no se mueve

libremente, reemplace la válvula.
Sistema de combustible

1. Inyector (Combustible) (6) 7. Suministro de combustible 11. Conjunto de bomba de cebado
2. Riel de combustible al módulo del dosificador de de combustible
3. Válvula de limitación de presión combustible de AFT 12. Bomba de combustible de baja
del riel de combustible 8. Conjunto de filtro secundario de presión (LP)
4. Retorno de combustible de la combustible 13. Bomba de combustible de HP
culata 9. Tornillo de drenaje 14. Sensor de presión del riel de
5. Línea de retorno de combustible 10. Sensor de presión de combustible (FRP)
6. Conexión de retorno de distribución de combustible
combustible del motor (al filtro (FDP)
del chasis)
Figura 106 Sistema de combustible a baja presión (LP)

1. Bomba de combustible de HP 10. Suministro de combustible al 19. Conjunto del alojamiento del
2. Válvula de control de presión de motor filtro de combustible (montado
combustible (FPCV) 11. Retorno de combustible del en el motor)
3. Conjunto de la bomba de cebado motor 20. Tornillo de descarga del filtro de
de combustible con elemento 12. Suministro de combustible del combustible
del colador de combustible tanque 21. Puerto del calefactor de aire de
4. Puerto de prueba de presión de 13. Separador de agua/filtro de admisión
combustible combustible montado en el 22. Sensor de presión de
5. Conexión de suministro de chasis distribución de combustible
combustible del motor 14. Calentador de combustible (FDP)
6. Acceso al filtro de combustible 15. Sensor de agua en combustible 23. Salida de la bomba de
secundario montado en el motor (Water in Fuel, WIF) combustible de LP
7. Conexión de retorno de 16. Retorno de combustible al 24. Entrada de la bomba de
combustible del motor tanque combustible LP
8. Suministro de combustible 17. Retorno de combustible del 25. Entrada de la bomba de
al módulo del dosificador de motor combustible HP
combustible de AFT 18. Suministro de combustible al 26. Retorno de la bomba de
9. Acceso al filtro primario de motor combustible HP
combustible montado en el
chasis
Prueba de presión de suministro de combustible

(FDP)
líquidos del motor (aceite, combustible y NOTA: Realice esta prueba si la Prueba de ralentí
refrigerante) pueden representar un peligro bajo a ralentí alto o prueba en carretera lo guía hasta
para la salud y el medio ambiente. Manipule aquí.
contaminados (por ejemplo, filtros, trapos) Propósito
filtros y otros materiales contaminados Verifique si la bomba de combustible de baja presión
conforme a la normativa correspondiente. tiene la capacidad de acumular suficiente presión de
combustible para el rendimiento adecuado del motor.
Herramientas
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
personales o la muerte, lea todas las software ServiceMaxx™
“Información de seguridad” de este manual. • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o • 15-637-01 – Herramienta de fuente de
accidentes fatales, no permita que los líquidos combustible limpio
la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese • ZTSE4891 – Kit de la tapa de aire, tapa de
con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los combustible y tapón
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones CUIDADO: Para evitar que el motor se dañe,
personales o accidentes fatales, ponga la utilice tapones limpios del sistema de combustible
transmisión en estacionamiento (P) o en neutro para tapar las conexiones de los componentes de
(N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee inmediato después de que se desinstale cada tubería
las ruedas antes de realizar procedimientos de de combustible.
diagnóstico o mantenimiento.
NOTA: Asegúrese de que las tuberías de combustible
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones no tengan desechos pesados antes de separar las
personales o accidentes fatales, no fume y conexiones de la tubería de combustible.
mantenga el combustible alejado de llamas y 1. Con el motor apagado, desconecte la tubería de
chispas. suministro de combustible de la entrada de la
bomba de combustible de baja presión y tápela
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones con el Kit de tapa de aire, tapa de combustible y
personales o la muerte, proporcione ventilación tapón ZTSE4891.
adecuada cuando ponga en funcionamiento un
7. Seleccione la sesión de Rendimiento.
Figura 107 Herramienta de fuente de Figura 108 Señales de sesión de rendimiento

combustible limpio conectada a la entrada de la
bomba de combustible a baja presión
8. Arranque el motor mientras supervisa la Presión
de distribución del combustible (FDP). Presione
2. Conecte la herramienta de fuente limpia de el pedal del acelerador hasta el piso durante 20
combustible 15-637-01 a la entrada de la bomba segundos, luego regrese a ralentí bajo. Registre
de combustible de baja presión. los resultados en el Formulario de diagnósticos.
3. Utilice la herramienta de fuente limpia de NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la
combustible 15-637-01 para cebar el sistema de señal de la presión de distribución de combustible
combustible. (FDP) 15 psi debajo de la presión del medidor
a. Cierre la válvula de bola en la tubería actual. Cuando monitorea la FDP con el software
de suministro de combustible de ServiceMaxx™, la especificación que se describe
la herramienta de fuente limpia de en el Formulario de diagnóstico es correcta.
combustible 15-637-01 • Si FDP está debajo de la especificación,
b. Apriete totalmente la bombilla del diríjase a la Prueba de cabezal desactivado
cebador en la herramienta de fuente de combustible.
limpia de combustible 15-637-01. Repita • Si el FDP está dentro de la especificación,
hasta que el sistema de combustible diríjase a las Pruebas de aireación y
esté cebado (no hay aire visible en las restricción de combustible (página 211).
tuberías transparentes de la herramienta
de fuente limpia de combustible). • Si la FDP se acumula por arriba de la
especificación, diríjase a Prueba de presión
c. Después de cebar el sistema de de entrada de la bomba de alta presión
combustible, abra la válvula de bola en (Prueba de presión de entrada de la bomba
la tubería de suministro de combustible a alta presión, página 216).
de la herramienta de fuente limpia de
combustible 15-637-01.
4. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor Prueba del cabezal desactivado de combustible
APAGADO.
Propósito
vehículo.
Aisle la bomba de combustible para determinar si se 3. Conecte la herramienta de aireación/restricción

puede generar la presión adecuada. de la admisión de combustible ZTSE4886 a la
salida de la bomba de combustible a baja presión.
Herramientas
4. Utilice el adaptador Compucheck ZTSE4526
• ZTSE4526 – Adaptador Compucheck
para conectar el medidor de presión de
• 15-637-01 – Herramienta de fuente de combustible ZTSE4681 a la herramienta de
combustible limpio aireación/restricción de entrada de combustible
ZTSE4886.
5. Conecte la herramienta de bloqueo de
combustible ZTSE4905 a la Herramienta de
aireación/restricción del combustible ZTSE4886.
6. Arranque el motor para eliminar el aire de las
combustible
Procedimiento 7. Arranque el motor hasta que la presión de
combustible se estabilice o hasta un máximo de
1. Retenga la conexión entre la herramienta de 20 segundos.
fuente limpia de combustible 15-637-01 y la
8. Registre la presión de medidor en el Formulario
entrada de la bomba de combustible de baja
de diagnósticos.
presión de la prueba anterior.
2. Desconecte la tubería de combustible de la salida
especificaciones, inspeccione si el filtro de
de la bomba de combustible a baja presión.
combustible secundario, tubería vertical y
alojamiento tiene defectos o daños. Si no
encuentra un defecto ni daño, diríjase a la
Prueba de flujo de retorno de la presión del
riel de combustible (página 217).
• Si la presión está debajo de las
especificaciones, reemplace la bomba de
combustible siguiendo los procedimientos
en el Manual de servicio del motor. Para
evitar daños a una bomba de combustible
recientemente instalada y para verificar que
la contrapresión alta no haya ocasionado
fallas en la bomba de combustible, realice la
Prueba de presión de retorno de combustible
de la bomba HP (página 178) cada vez que
se reemplaza la bomba de combustible.
Figura 109 Herramienta de aireación/restricción NOTA: Antes de instalar una nueva bomba
de entrada del combustible conectada a la salida de combustible, asegúrese de que la nueva
de la bomba de combustible de baja presión. bomba de combustible sea la parte de reemplazo
correcta.
Pruebas de aireación y restricción del

combustible
Prueba de aireación
Figura 110 Prueba de aireación de combustible

1. Bomba del cebador/colador 5. Bomba de combustible de baja 7. Punto de prueba 1
2. Punto de prueba 2 presión
3. Filtro secundario de combustible 6. Herramienta de
4. Suministro de combustible del aireación/restricción de entrada
filtro de combustible primario del combustible
Propósito 4. Arranque el motor mientras supervisa

visualmente la aireación de combustible
Revise si hay aireación de combustible. (burbujas de aire que pasan a través de la tubería
limpia). Registre los resultados en el Formulario
Herramientas
de diagnósticos.
• Si el combustible no está aireado, diríjase a
combustible limpio
Prueba de restricción.
• Si el combustible está aireado, continúe con
el paso 5.
combustible Punto de prueba de aireación 2
5. Conecte la herramienta de fuente de combustible
combustible
limpio 15-637-01 a la entrada de la bomba de
cebado.
Punto de prueba de aireación 1
6. Cebe el sistema de combustible al bombear la
bomba de cebado.
Procedimiento
7. Arranque el motor mientras supervisa
1. Retire la herramienta de fuente limpia de visualmente la aireación de combustible
combustible 15-637-01 de la entrada de la bomba (burbujas de aire que pasan a través de la tubería
de combustible de baja presión y restablezca limpia). Registre los resultados en el Formulario
la tubería de suministro de combustible del de diagnósticos.
vehículo.
• Si el combustible no está aireado, repare la
2. Utilice el Acoplador de la tubería de combustible tubería de suministro de combustible entre la
ZTSE4906 para conectar la herramienta bomba cebadora de combustible y el tanque
de aireación/restricción de la admisión de de combustible.
combustible ZTSE4886 entre la tubería de
• Si el combustible está aireado, repare
suministro de combustible al filtro de combustible
la tubería de suministro de la bomba de
secundario y la salida de la bomba de combustible
combustible de baja presión o bomba
a baja presión.
cebadora de combustible.
bomba de cebado.
Prueba de restricción
Figura 111 Prueba de restricción de combustible

1. Punto de prueba 1 6. Filtro principal de combustible 9. Herramienta de
2. Bomba del cebador/colador 7. Bomba de combustible de baja aireación/restricción de entrada
3. Punto de prueba 2 presión del combustible
4. Suministro de combustible del 8. Kit de la prueba de presión
tanque (medidor de vacío)
5. Punto de prueba 3
Propósito Punto de prueba 2
Revise si hay restricción de suministro de 1. Conecte la herramienta de fuente de

combustible. combustible limpio 15-637-01 a la entrada de
la bomba de cebado.
Herramientas
2. Cebe el sistema de combustible al bombear
• ZTSE4526 – Adaptador Compucheck
la bomba de cebado.
3. Arranque el motor mientras supervisa el
combustible limpio
medidor de vacío del Kit de prueba de presión
• ZTSE4409 – Kit de prueba de presión ZTSE4409. Registre los resultados en el
de entrada de combustible • Si la restricción está dentro de las
especificaciones, diríjase al punto 3 de la
prueba de restricción.
combustible
• Si la restricción está sobre las
Procedimiento especificaciones, repare o reemplace
el ensamble de la bomba de cebado y
el colador de combustible y revise las
Punto de prueba 1
1. Utilice el Acoplador del conducto de combustible
Punto de prueba 3
ZTSE4906 para conectar la herramienta
1. Conecte la herramienta de fuente limpia de
combustible ZTSE4886 entre la tubería del
combustible 15-637-01 a la entrada del filtro
suministro de la bomba de combustible a baja
principal.
presión y la entrada de la bomba de combustible
a baja presión. 2. Cebe el sistema de combustible al bombear
la bomba de cebado.
2. Conecte el medidor de vacío del kit de
prueba de presión ZTSE4409 a la herramienta 3. Arranque el motor mientras supervisa el
de aireación/restricción de la admisión de medidor de vacío del Kit de prueba de presión
combustible ZTSE4886. ZTSE4409. Registre los resultados en el
bomba de cebado. • Si la restricción se encuentra dentro de
las especificaciones, repare la restricción
4. Arranque el motor mientras supervisa el medidor
entre el filtro de combustible primario y el
de vacío del Kit de prueba de presión. Registre
tanque de combustible.
• Si la restricción está sobre la
• Si la restricción está sobre la especificación,
especificación, reemplace el filtro de
diríjase al punto 2 de la prueba de restricción.
combustible primario, limpie el colador
de combustible y revise las tubería de
combustible.
Figura 112 Sistema de combustible a alta presión (HP)

1. Inyector (6) 4. Válvula de control de presión de 6. Retorno de la bomba de
2. Válvula de limitación de presión combustible (FPCV) combustible HP
del riel de combustible 5. Entrada de la bomba de 7. Bomba de combustible de HP
3. Riel de combustible combustible HP 8. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta

presión
Propósito
Verifique que la bomba de combustible a alta presión

esté recibiendo combustible.
Herramientas
• ZTSE4905 – Herramienta de bloqueo de Figura 113 Kit de prueba de la presión
combustible conectado a la tubería de suministro de
• ZTSE4906 – Acoplador de la tubería de combustible de AFT
combustible
1. Tubería de suministro de combustible del módulo del
Procedimiento dosificador de combustible de AFT
2. Acoplador de la tubería de combustible
1. Desconecte el suministro de combustible al 3. Herramienta de aireación/restricción de entrada del
módulo del dosificador de combustible de AFT. combustible
4. Medidor de presión de combustible
2. Utilice el acoplador de la tubería de combustible 5. Herramienta de bloqueo del combustible
ZTSE4906 para conectar la herramienta de
aireación/restricción de entrada de combustible
ZTSE4886 a la tubería de suministro de 3. Conecte la herramienta de apagado del bloque
combustible del módulo del dosificador de de combustible ZTSE4905 a la herramienta
combustible de AFT. de aireación/restricción de la admisión de
4. Conecte el manómetro de combustible
ZTSE4681 a la Herramienta de
aireación/restricción de entrada del combustible
ZTSE4886.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí
alto durante 20 segundos, mientras supervisa el
manómetro de combustible ZTSE4681. Registre
• Si la presión del medidor está dentro de la
especificación, diríjase a la Prueba de flujo
de retorno de presión del riel de combustible
(FRP) (página 217).
• Si la presión del medidor está por debajo
de la especificación, reemplace el filtro de
combustible secundario.

combustible (FRP)
Propósito

especificaciones.
Herramientas
compatible con J1939 y J1708) Figura 114 Probador de tubería de retorno de
• Contenedor de combustible diesel con marcas de alta presión conectado a la culata de cilindros
medición
• ZTSE4887 – Probador de la tubería de retorno de 3. Conecte el Probador de tubería de retorno de
alta presión alta presión ZTSE4887-2 con sellos de anillo
de banjo 2 para el adaptador de tubería de
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de drenaje de combustible de la culata. Enrosque
combustible (FRP) Parte 1 ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y enrute el extremo
en un contenedor de combustible diesel.
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de 4. Encienda el motor y hágalo funcionar en
que el sistema de combustible a baja presión funcione velocidad en vacío baja. Cuando el flujo de
correctamente. combustible esté estable y el volumen del
combustible alcance un buen punto de medición
1. Restablezca la conexión de la tubería de de arranque, inicie el temporizador y comience
combustible entre la salida de la bomba de la medición. Mida el volumen de retorno del
combustible de baja presión y el alojamiento del combustible durante 1 minuto. Registre los
filtro de combustible secundario. resultados en el Formulario de diagnósticos.
2. Desconecte el conjunto del tubo de drenaje de • Si el volumen del combustible es mayor
combustible de la parte trasera de la culata de que la especificación, diríjase a Aislamiento
cilindros. de fugas de presión del riel de combustible
(FRP).
• Si el volumen del combustible está dentro de
la especificación, continúe con el siguiente
paso.

combustible (FRP) Parte 2
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese

de que el sistema de combustible a baja presión
funcione correctamente.
5. Vuelva a instalar el conjunto del tubo de drenaje
de combustible que desconectó en el paso 1.
6. Desconecte la tubería de retorno del riel de Probador de tubería de retorno de alta presión
combustible. ZTSE4887.
7. Conecte el Probador de la tubería de retorno • Si el combustible fluye desde el probador de
de alta presión ZTSE4887-2 con los sellos de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887,
anillo de banjo 2 en el puerto de retorno de vuelva a colocar la válvula de alivio de presión
riel de combustible. Enrosque ZTSE4887-3 del riel de combustible.
en ZTSE4887-2 y enrute el extremo en un
• Si el combustible no fluye desde el probador
contenedor de combustible diesel.
de la tubería de retorno de alta presión
8. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí ZTSE4887, no se requiere ninguna otra
alto. Supervise el retorno de combustible con el acción.

combustible (FRP)
Flujo normal de retorno del combustible con la cantidad de inyectores conectados

Todos los 6 5 inyectores 4 inyectores 3 inyectores 2 inyectores
inyectores
20 - 22 ml 16 - 18 ml 12 – 16 ml 8 - 12 ml 8 - 10 ml
NOTA: Esta tabla muestra las especificaciones

comunes del volumen de retorno de combustible para
un motor que funciona bien. Los resultados que son
mucho más altos que la especificación indican una
fuga excesiva.
Propósito
Aísle la pérdida de presión en el sistema de

Herramientas
• Contenedor de combustible diesel que se mide en
milímetros
• ZTSE4887 – Probador de la tubería de retorno del Figura 115 Tapón del riel de alta presión
riel de alta presión instalado en el inyector seis
• ZTSE6098 – Tapones del riel de alta presión

2. Desconecte la tubería de combustible del inyector
Procedimiento número seis y tape el riel con el Tapón del riel de
alta presión ZTSE6098.
ADVERTENCIA: Es probable que el sistema 3. Encienda el motor y hágalo funcionar en
de combustible de alta presión tenga una presión velocidad en vacío baja. Cuando el flujo de
extremadamente alta. Verifique que la presión combustible esté estable y el volumen del
esté por debajo de 500 psi antes de trabajar en combustible alcance un buen punto de medición
una tubería. Cada vez que apague el motor y la de arranque, inicie el temporizador y comience
llave esté en la posición OFF (apagado), el ECM la medición. Mida el volumen de retorno del
comanda un proceso de inyección a chorro que combustible durante 1 minuto. Registre los
drena el riel de combustible de alta presión. resultados en el Formulario de diagnósticos.
NOTA: Solo ejecute esta prueba si el motor no pasa • Si el volumen del combustible es mayor que
la prueba de la Bomba de alta presión. la especificación, deje el Tapón del riel de alta
1. Retenga la conexión del Probador de tubería de presión ZTSE6098 instalado y continúe con el
retorno de alta presión ZTSE4887 con la culata siguiente paso.
de cilindros de la prueba anterior.
• Si el combustible está dentro de la 4. Desconecte la tubería de combustible del inyector

especificación, coloque de nuevo el tubo número cinco y tape el riel con el Tapón del riel de
del inyector y el cuerpo del conector de alta presión ZTSE6098.
alta presión siguiendo los procedimientos
del Manual de servicio del motor. Vuelva
a revisar el volumen del combustible que
regresa con los seis inyectores conectados
para verificar la reparación.
5. Encienda el motor y hágalo funcionar en 2. Desconecte la tubería de retorno de la bomba de

velocidad en vacío baja. Cuando el flujo de combustible de alta presión.
combustible esté estable y el volumen del
combustible alcance un buen punto de medición
de arranque, inicie el temporizador y comience
la medición. Mida el volumen de retorno del
combustible durante 1 minuto. Registre los
• Si el volumen del combustible es mayor que
la especificación, deje el Tapón del riel de
alta presión ZTSE6098 conectado y continúe
tapando un puerto de suministro del inyector
a la vez hasta que se aísle la fuga excesiva.
Una vez que se aísle la fuga excesiva, vuelva
a colocar los tubos del inyector que retiró con
las piezas nuevas.
Prueba de presión de retorno del combustible de Figura 116 Tubería de retorno de la bomba
la bomba HP de combustible de alta presión conectada al
manómetro de combustible
Propósito
3. Utilice el acoplador de la tubería de combustible

Verifique que el flujo de retorno esté dentro de las ZTSE4906 para conectar la tubería de retorno
especificaciones. de la bomba de combustible de alta presión a la
herramienta de aireación/restricción de la entrada
Herramientas de combustible ZTSE4886.
• ZTSE4526 – Adaptador Compucheck 4. Utilice el adaptador Compucheck ZTSE4526 para
• ZTSE4681 – Medidor de presión de combustible conectar la herramienta de aireación/restricción
de entrada de combustible ZTSE4886 al medidor
• ZTSE4886 – Herramienta de aireación/restricción de presión de combustible ZTSE4681.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto
• ZTSE4906 – Acoplador de la tubería de mientras supervisa el manómetro de combustible.
combustible
• Si la presión es mayor que la especificación,
Procedimiento inspeccione si la tubería de retorno de
combustible tiene restricciones entre la
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de bomba de combustible de alta presión y el
que la nueva bomba de combustible sea la pieza de tanque de combustible.
reemplazo correcta. • Si la presión es menor que la especificación,
1. Restablezca el sistema de combustible según la no es necesario realizar ninguna otra acción.
condición de funcionamiento normal.
Prueba del separador del respiradero de aceite NOTA: El sensor de Velocidad del separador
del cárter de aceite del cárter (CCOSS) no tiene códigos
de falla de circuitos. Un código de falla de
Propósito diagnóstico (DTC) solo se establecerá si el
Módulo de control del motor (ECM) no detecta
Revise si el respiradero centrífugo está funcionando
una señal de rpm con el motor en funcionamiento.
correctamente.
6. Supervise la señal del Separador de aceite de CC
Herramientas
(CCOS) con el motor funcionando a ralentí bajo y
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el alto. Registre los resultados en el Formulario de
software ServiceMaxx™ diagnósticos.
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser • Si el CCOS está dentro de la especificación,
compatible con J1939 y J1708) el sistema del respiradero del cárter está
funcionando correctamente.
• ZTSE4800 – Oreja ultrasónica
• Si el CCOS lee 0 rpm con el motor en
Procedimiento funcionamiento, continúe con el siguiente
paso.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones 7. Con el motor en funcionamiento, coloque la
personales o la muerte, lea todas las oreja ultrasónica ZTSE4800 cerca del sensor de
instrucciones de seguridad en la sección CCOSS.
8. Apague el motor y supervise rápidamente si hay
ruido centrífugo.
personales o la muerte, coloque el freno de NOTA: El respiradero centrífugo continuará
estacionamiento, cambie la transmisión a neutro girando durante 15 segundos después de que el
o estacionamiento y bloquee las ruedas antes de motor se apague.
arrancar el motor. • Si no escucha el ruido centrífugo, diríjase
al Manual de servicio del motor para ver
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones los procedimientos de desinstalación y
personales o la muerte, evite tocar las piezas reemplazo.
giratorias (bandas y ventilador) y superficies
• Si se puede escuchar el ruido centrífugo,
calientes del motor.
diríjase a Sensor de velocidad del separador
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de del aceite del cárter (CCOSS) (página 502)
que la temperatura de funcionamiento del motor sea en “Diagnóstico de sistemas de control
de 82 a 88˚ C (180 a 190˚ F) y que el nivel así como la electrónico".
presión del aceite estén dentro de la especificación.
Prueba de presión del cárter
APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del Propósito
vehículo.
Verifique si el motor necesita una posible reparación
4. Seleccione la sesión de Rendimiento. debido al desgaste o daño de un cilindro o válvula.
Verifique el funcionamiento del compresor de aire
5. Encienda el motor. Asegúrese de que la
o de los turbocargadores para ver si hay piezas
temperatura de funcionamiento del motor sea de
desgastadas o dañadas.
82 a 88˚ C (180 - 190˚ F).
Herramientas
• Manómetro digital
• ZTSE2217A – Manómetro de agua

• ZTSE4039 – Herramienta de prueba de la presión personales o la muerte, cuando enrute la tubería
del cárter de prueba, no comprima la tubería, ni coloque la
• ZTSE4891 – Kit de tapa de aire, tapa de tubería muy cerca de las piezas móviles ni deje
combustible y tapón que la tubería entre en contacto con el motor
caliente. Asegure el medidor y la tubería de
Procedimiento prueba para que no obstruyan el funcionamiento
del vehículo.
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese
de que el motor esté en la temperatura de ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
funcionamiento normal de 70˚ C (158˚ F) y que el personales o accidentes fatales, ponga la
nivel así como la presión del aceite estén dentro de transmisión en estacionamiento (P) o en neutro
la especificación. (N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee
1. Verifique que el separador del respiradero de diagnóstico o mantenimiento.
aceite del cárter esté funcionando correctamente
antes de ejecutar esta prueba. Consulte la
Prueba del separador del respiradero de aceite ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
del cárter. personales o accidentes fatales, use anteojos de
2. Desconecte el tubo de salida del respiradero de
la parte superior del separador de aceite. 5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí
alto. Deje que la lectura del manómetro se
3. Conecte la herramienta de prueba de presión del estabilice antes de registrar la lectura de presión.
cárter ZTSE4039 al codo del respiradero de 90
grados. 6. Registre la presión del cárter en el formulario de
diagnóstico.
• Si la presión está dentro de la especificación,
ninguna reparación es necesaria.
7. Apague el motor. Drene los tanques de aire
del vehículo hasta que la presión se elimine del
sistema de aire.
8. Retire la tubería de aire del filtro centrífugo
instalado de manera remota y tape con el Kit
de la tapa de aire, tapa de combustible y tapón
ZTSE4891.
9. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí
alto. Deje que la lectura del manómetro se
Figura 117 Manómetro digital conectado a la estabilice antes de registrar la lectura de presión.
herramienta de presión del cárter 10. Registre la presión del cárter en el formulario de
1. Herramienta para la prueba de presión del cárter diagnóstico.
2. Manómetro digital • Si la presión está dentro de la especificación,
repare o coloque de nuevo el conjunto del
filtro centrífugo.
4. Conecte el manómetro a la herramienta de
prueba de presión del cárter ZTSE4039. • Si la presión es mayor que la especificación,
11. Si el motor tiene compresor de aire, retire la

tubería de descarga y pruebe de nuevo. Deje
que la lectura del manómetro se estabilice antes
de registrar la lectura de presión.
12. Registre la presión del cárter en el formulario de
diagnóstico.
diríjase a la Prueba de compresión relativa
para encontrar el cilindro sospechoso.
• Si la presión está en o por debajo de la
especificación, el aire comprimido se fuga
hacia el cárter. Repare o reemplace el
compresor de aire.
Figura 118 Puerto de descarga del compresor

de aire
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 1 3. Inicie el software ServiceMaxx™.

4. Seleccione la prueba de compresión relativa.
Prueba de compresión relativa
5. Siga las instrucciones en pantalla.
Propósito 6. Registre los resultados en el Formulario de
diagnósticos.
• Si la diferencia de velocidad de un cilindro
Verifique que todos los cilindros tengan una buena
es significativamente menor que la de los
compresión.
demás, se sospecha que ese cilindro tiene
NOTA: La prueba de compresión relativa ayudará a pérdida de compresión.
validar el balance del cilindro. Si encuentra que algún
cilindro no está balanceado, esto ocurre debido a un
problema mecánico, no por una falla del inyector.
Herramientas

Procedimiento

“Información de seguridad” de este manual. Figura 119 Prueba de compresión relativa
NOTA: Utilice un cargador de batería al realizar esta

prueba. Es importante que las rpm de arranque sigan Posibles causas
siendo consistentes durante toda la prueba.
NOTA: Ejecute la prueba de compresión relativa tres • Daños al tren de las válvulas
veces como mínimo. • Válvulas desajustadas
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor • Anillos del pistón desgastados o rotos
APAGADO.
• Desgaste excesivo en la pared del cilindro
vehículo. • Pistón dañado
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 2 4. Encienda el motor.

5. Seleccione la prueba de interrupción del cilindro.
Prueba del disyuntor del cilindro
6. Siga las instrucciones en pantalla.
Propósito NOTA: Esta prueba solo está diseñada para aislar un
cilindro que no funciona bien debido a la falla de un
inyector o del circuito de un inyector.
Determine la causa de un ralentí inestable del motor.
Herramientas
Posibles causas
• Cableado del inyector abierto o con cortocircuito

• Inyector con marcas o fallas
• Problema de potencia del cilindro
Procedimiento
NOTA: Pasos a tomar antes de ejecutar esta prueba:

• Aplique la prueba de compresión relativa. Si los
Figura 120 Prueba del disyuntor del cilindro del
resultados de la prueba de compresión relativa
ServiceMaxx™
indican que los cilindros tienen un balance bajo,
no es necesario ejecutar la prueba de interrupción
del cilindro. Repare la falla mecánica.
• Verifique que la presión del sistema de diagnósticos.
combustible no esté por debajo de la
• Si la Prueba de interrupción del cilindro no
especificación y que el combustible no esté
identifica un cilindro sospechoso, no se requiere
aireado.
ninguna acción.
• Si la Prueba de interrupción del cilindro identifica
APAGADO.
un cilindro sospechoso y la prueba de compresión
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del relativa no lo hace, reemplace el inyector con
vehículo. falla. Consulte el Reemplazo de inyectores.
Reemplazo de inyectores
Propósito
Calibrar el módulo de control del motor (ECM) para
los inyectores recién instalados.
NOTA: Cada inyector está codificado con un código
de Ajuste de cantidad de inyección (IQA) que se debe
programar en el ECM en cualquier momento que se
haya reemplazado un inyector.
Herramientas

compatible con J1939 y J1708) Figura 122 Imagen de la ubicación del código
de IQA
Procedimiento
El IQA inyecta la cantidad correcta de combustible 5. Escriba el código de IQA nuevo (impreso en
para cada inyector individual durante el rango de la parte superior del inyector) en la ubicación
funcionamiento del motor. Las tolerancias mecánicas correcta del cilindro.
del inyector, el flujo alto y flujo bajo se pueden
balancear uniformemente con la calibración del ECM.
APAGADO.
vehículo’.
Figura 121 Procedimiento de ajuste de cantidad

del inyector
4. Seleccione Injection Quantity Adjustment (Ajuste

de cantidad del inyector) desde el menú
desplegable Procedures (Procedimientos).
Figura 123 Regulación de la cantidad de

inyección
NOTA: Cuando aparece el botón Undo (Deshacer), el 4. Registre los resultados en el Formulario de
botón Program Engine (Programar el motor) se vuelve diagnósticos.
activo.
NOTA: Una onda leve en la visualización de la
6. Presione el botón Program Engine (Programar el gráfica de la señal de FRP es aceptable. Una
motor). fluctuación en picos indica que la FPCV está
trabada.
7. Reemplace el inyector con falla por medio de
los procedimientos que están en el Manual de • Si la señal de FRP fluctúa en un patrón de
servicio del motor. picos, reemplace la FPCV conforme a los
motor.
Prueba de la válvula de control de presión de
combustible (FPCV) • Si la señal de FRP no fluctúa en un patrón
de picos, no se requiere ninguna acción
Propósito adicional.
Verifique que la FPCV no esté trabada. Prueba de la presión del enfriador de aire de
carga (CAC)
Herramientas
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el Procedimiento
1. Acople el kit de prueba del enfriador del aire de
carga ZTSE6042 al CAC.
Procedimiento 2. Fije el calibrador de prueba de presión y presurice
gradualmente CAC a 30 psi (207 kPa). Apague el
1. Verifique que el sistema de combustible funcione suministro de aire cuando la presión llegue a 30
dentro de las especificaciones y que no esté psi (207 kPa).
aireado.
3. Si la presión cae, rocíe una solución de
2. Arranque el motor y póngalo en marcha hasta agua jabonosa en CAC. Busque fugas desde
que la temperatura del refrigerante del motor esté las conexiones de la manguera, CAC y los
arriba de 65 °C (150 °F) componentes de prueba. Ubique y marque las
fugas.
3. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar
la prueba de la válvula de control de presión de 4. Si se detecta una fuga en CAC o cae la presión
combustible. Siga las instrucciones en pantalla. del calibrador de prueba, reemplace CAC.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 229
Contenido
Ubicaciones de los Códigos de falla de diagnóstico (DTC) y de la subsección de la página de

diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233
Ubicaciones del sensor y activador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .251
Uso del formulario del esquema del cableado de motor y de postratamiento 000002203. . . . . . . . . . . . . . . .253
Descripción del sistema HD-OBD con SCR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .254
Proceso del procedimiento de diagnóstico con ejemplos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258
Diagnósticos del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .264

Sensor de la AAT (Temperatura de aire ambiente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .264
Alimentación del ACM (Módulo de control de postratamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
Sistema AFT (postratamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281
Información del sistema AFT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .345
AFTFI (Inyector de combustible después de tratamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .362
AFTFP1 (sensor 1 de presión de combustible de tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .386
AFTFSV (Válvula de corte de tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403
AFTPAV (válvula de aire de purga de tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .427
AMS (Sistema de administración de aire). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .441
Sensor APP (posición de pedal del acelerador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .450
NH3 (Amoníaco) Módulo del sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .456
Sensor CACOT (temperatura de salida del enfriador de aire de carga). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .494
Sensor CCOSS (Velocidad del separador de aceite del cárter). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .502
CCS (Sistema de control de velocidad de crucero). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .505
CFV (Válvula de flujo del refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .507
Sensor CKP (posición del cigüeñal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .509
Sensor de CMP (posición del cárter). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .520
CMV (Válvula mezcladora de refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .537
IAHFI (deflagrador de combustible del calefactor de aire de entrada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .540
IAHFS (Solenoide de combustible del calefactor de aire de entrada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .554
Balance del cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .558
DEFDUH (Calefactor de la unidad dosificadora de fluido de escape de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . .634
DEFDV (Válvula dosificadora de fluido de escape de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .664
DEFLHR (Relé del calefactor de conducto de líquido de escape de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .677
Sensor DEFLP (Presión del conducto de fluido de escape de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .690
DEFPLH (Calefactor de la tubería de presión de líquido de escape diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .712
DEFRLH (Calefactor de la tubería de retorno de líquido de escape diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .728
DEFRV (Válvula de retorno de líquido de escape diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .744
DEFSLH (Calefactor de la tubería de succión de líquido de escape diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .757
DEFSP (Bomba de suministro de líquido de escape diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .773
DEFTHV (válvula del calefactor del tanque de líquido de escape diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .802
Módulo del sensor de DEFTLT (temperatura y nivel del tanque de líquido de escape diesel). . .820
DEFUHR (relé del calefactor de la unidad de líquido de escape diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .865
Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .878
230 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Sensor DOCIT (Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .895

DPFDP (presión del diferencial del filtro de partículas de diesel)/sensor de presión de salida. . .919
Sensor de DPFIT (temperatura de entrada del filtro de partículas de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .941
Sensor de DPFOT (Temperatura de salida del filtro de partículas de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .977
Sistema del DPF (Filtro de partículas de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1000
EBPV (Válvula de contrapresión de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1041
ECB1 (Freno de compresión del motor 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1052
ECB2 (Freno de compresión del motor 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1055
Interruptor de ECL (Nivel de refrigerante del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1058
Energía del ECM (Módulo de control electrónico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1061
Salida de energía del ECM (Módulo de control electrónico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1064
Autodiagnósticos del ECM (módulo de control del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1071
Procedimiento para volver a aprender del sensor de marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1074
ECS (Sistema de refrigerante del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1075
Sensor de ECT1 (Temperatura del refrigerante del motor 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1082
Sensor de ECT2 (Temperatura del refrigerante del motor 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1090
EFC (control del ventilador del motor)– dos velocidades y variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1098
Sensor de EGRT (Temperatura de recirculación de gas de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1101
Válvula de EGR (Recirculación del gas de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1105
Monitor del sistema de EGR (recirculación de gas de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1114
Sensor de EOL (Nivel de aceite del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1118
Sensor EOP (presión de aceite del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1124
Sensor EOT (temperatura de aceite del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1128
ETV (Válvula del acelerador del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1131
EWPS (Sistema de advertencia y protección del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1138
Sensor de la FDP (Presión de suministro de combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1188
FPCV (Válvula de control de la presión del combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1198
Sensor de la FRP (Presión del riel de combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1201
Sistema de la FRP (Presión del riel de combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1213
Nivel de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1234
Supervisor de freno difícil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1240
HS (Sensor de humedad)/IAT (Sensor de temperatura del aire de entrada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1241
IMP (Presión del múltiple de admisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1246
Sensor de la IMT (Temperatura del distribuidor de admisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1257
Circuitos del INJ (Inyector). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1261
Comunicaciones del enlace de datos J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1350
MIL (Luz indicadora de mal funcionamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1397
Módulo del sensor IN NOx (óxido de nitrógeno). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1399
Módulo del sensor NOx (óxido de nitrógeno) OUT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1437
O2S (Sensor de oxígeno). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1473
RAPP (Posición remota del pedal del acelerador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1490
Módulo del sensor de temperatura de la SCR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1492
Sensor SCRIT (temperatura de entrada de reducción del catalizador selectivo). . . . . . . . . . . . . . .1509
Sensor de SCROT (temperatura de salida de la reducción catalítica selectiva). . . . . . . . . . . . . . . . .1534
Mensajes de intervalos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1559
Sensor TC1TOP (Presión de salida de la turbina 1 del turbocargador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1560
TC2WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1565
TC2CIS (Sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1568
Sensor TOSS/VSS (Sensor de velocidad del vehículo/velocidad del eje de salida de la
transmisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1590
VREF (Referencia de voltaje). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1599
Sensor de WIF (agua en el combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1608

WTSL (Luz de esperar para arrancar). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1611
Ubicaciones de los Códigos de falla de

diagnóstico (DTC) y de la subsección de
la página de diagnóstico
SPN FMI Subsección Descripción de la condición

27 0 EGR (página 1105) Falla de la EGRP: sobretemperatura
27 3 EGR (página 1105) Señal de la EGRP fuera de alcance ALTA
27 4 EGR (página 1105) Señal de la EGRP fuera de alcance BAJA
27 7 EGR (página 1105) La EGRP no concuerda con la posición ordenada
27 10 EGR (página 1105) Desviación de la retroalimentación del sensor de EGRP
durante CSER
51 0 ETV (página 1131) Falla de ETP: sobretemperatura
51 3 ETV (página 1131) Señal de la ETP fuera de alcance ALTA
51 4 ETV (página 1131) Señal de la ETP fuera de alcance BAJA
51 7 ETV (página 1131) La ETP no concuerda con la posición ordenada
51 10 ETV (página 1131) Desviación de la retroalimentación del sensor de ETP
durante CSER
84 2 VS (página 1590) Falla anti manipulación de la velocidad del vehículo
91 2 APP (página 450) Conflicto de señal de APP1 y APP2
91 3 APP (página 450) Señal de la APP1 fuera de alcance ALTA
91 4 APP (página 450) Señal de la APP1 fuera de alcance BAJA
94 0 FDP (página 1188) Presión de suministro de combustible por encima del
límite máximo
94 3 FDP (página 1188) Señal de la FDP fuera de alcance ALTA
94 4 FDP (página 1188) Señal de la FDP fuera de alcance BAJA
96 3 Nivel de combustible (página Señal del nivel de combustible fuera de rango ALTA
1234)
96 4 Nivel de combustible (página Señal del nivel de combustible fuera de rango BAJA
1234)
96 19 Nivel de combustible (página Nivel de combustible no detectado en J1939
1234)
98 3 EOL (página 1118) Señal de EOL fuera de rango ALTA
98 4 EOL (página 1118) Señal de EOL fuera de rango BAJA
100 1 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por debajo de la presión
crítica
100 3 EOP (página 1124) Señal de la EOP fuera de alcance ALTA
100 4 EOP (página 1124) Señal de la EOP fuera de alcance BAJA
100 11 EWPS (página 1138) La presión de aceite del motor está por debajo del valor
de RPM programado del distribuidor

100 17 EWPS (página 1138) Falla de evento en vehículo por baja presión de aceite
100 18 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por debajo del indicador
de advertencia de presión
102 2 IMP (página 1246) La señal de la IMP no concuerda con la BARO
102 3 IMP (página 1246) Señal de la IMP fuera de alcance ALTA
102 4 IMP (página 1246) Señal de la IMP fuera de alcance BAJA
102 10 IMP (página 1246) Respuesta lenta del reforzador de IMP
102 16 AMS (página 441) Sobreajuste de la presión del colector de entrada
102 18 AMS (página 441) Desajuste de la presión del colector de entrada
105 2 IMT (página 1257) Señal de IMT errática, intermitente o incorrecta
105 3 IMT (página 1257) Señal de la IMT fuera de alcance ALTA
105 4 IMT (página 1257) Señal de la IMT fuera de alcance BAJA
108 3 MISMA ECM (página 1071) Señal de la BARO fuera de alcance ALTA
108 4 MISMA ECM (página 1071) Señal de la BARO fuera de alcance BAJA
110 0 EWPS (página 1138) Sistema de refrigerante del motor por encima de la
temperatura crítica
110 2 ECT1 (página 1082) Señal de ECT1 errática, intermitente o incorrecta
110 3 ECT1 (página 1082) Señal de la ECT1 fuera de alcance ALTA
110 4 ECT1 (página 1082) Señal de la ECT1 fuera de alcance BAJA
110 11 EWPS (página 1138) Registrador de eventos, temperatura del refrigerante
caliente, extrema
110 15 EWPS (página 1138) Sistema de refrigerante del motor por encima del
indicador de advertencia de temperatura
110 16 EWPS (página 1138) Sistema de líquido refrigerante del motor sobre el valor
de temperatura máxima del diagnóstico interno
110 17 ECS (página 1075) Sistema de refrigerante del motor debajo de la
temperatura máxima de OBD
110 18 ECS (página 1075) Sistema de refrigerante del motor por debajo de la
temperatura de bucle cerrado
111 1 Lógica de emisores acoplados Nivel bajo de refrigerante del motor
(Emitter Coupled Logic, ECL)
(página 1058)
157 3 FRP (página 1201) Señal de la FRP fuera de alcance ALTA
157 4 FRP (página 1201) Señal de la FRP fuera de alcance BAJA
157 20 FRP (página 1201) Señal FRP de derivación ALTA
157 21 FRP (página 1201) Señal FRP de derivación BAJA
158 15 ECM PWR (página 1061) Voltaje conmutado del ECM demasiado ALTO

158 17 ECM PWR (página 1061) Voltaje conmutado del ECM demasiado BAJO
168 16 ACM PWR (página 275) Voltaje de la batería del ACM muy ALTO
168 18 ACM PWR (página 275) Voltaje de la batería del ACM muy BAJO
171 2 AAT (página 264) Señal de AAT errática, intermitente o incorrecta
171 3 AAT (página 264) Señal de la AAT fuera de alcance ALTA (sensor montado
en la carrocería)
171 4 AAT (página 264) Señal de la AAT fuera de alcance BAJA (sensor montado
en la carrocería)
172 2 IAT (página 1241) Señal de IAT errática, intermitente o incorrecta
172 3 IAT (página 1241) La señal IAT está fuera del rango ALTO
172 4 IAT (página 1241) La señal IAT está fuera del rango BAJO
175 0 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por encima de la
175 3 EOT (página 1128) Señal de la EOT fuera de alcance ALTA
175 4 EOT (página 1128) Señal de la EOT fuera de alcance BAJA
175 11 EWPS (página 1138) La temperatura de aceite excede el límite en una gran
cantidad
175 15 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por encima del indicador de
advertencia de temperatura
188 0 EWPS (página 1138) El motor no puede llegar a la velocidad en vacío deseada
(demasiado alto)
(demasiado bajo)
188 15 EWPS (página 1138) La velocidad del motor durante la CSER no puede
alcanzar la velocidad en vacío deseada (Muy ALTA)
188 16 EWPS (página 1138) El motor no puede alcanzar la velocidad deseada:
combustible secundario detectado
alcanzar la velocidad en vacío deseada (Muy BAJA)
190 0 EWPS (página 1138) Sobrevelocidad del motor a nivel más severo
190 11 EWPS (página 1138) Falla de evento en vehículo por velocidad excesiva del
motor
190 15 EWPS (página 1138) Velocidad excesiva del motor detectada
191 1 TOSS (página 1590) No se detectó la TOSS con el vehículo en movimiento
191 2 TOSS (página 1590) Señal de la TOSS errática, intermitente o incorrecta
191 3 TOSS (página 1590) Señal de la TOSS fuera de alcance ALTA
191 4 TOSS (página 1590) Señal de la TOSS fuera de alcance BAJA

191 16 TOSS (página 1590) La lectura de la velocidad del vehículo conectado
directamente es mayor que el límite
354 3 HS (página 1241) Señal de humedad relativa fuera de intervalo ALTA
354 4 HS (página 1241) Señal de humedad relativa fuera de intervalo BAJA
412 1 EGRT (página 1101) La señal de la EGRT se mantiene baja, no está
calentando
412 2 EGRT (página 1101) Señal de EGRT errática, intermitente o incorrecta
412 3 EGRT (página 1101) Señal de la EGRT fuera de alcance ALTA
412 4 EGRT (página 1101) Señal de la EGRT fuera de alcance BAJA
560 19 J1939 (página 1350) Tren propulsor de transmisión acoplado sin detectar en
J1939
609 19 J1939 (página 1350) No se detectó el ACM en J1939
626 3 Solenoide de combustible del Cortocircuito del CSFS a la ALIMENTACIÓN
calefactor del aire de admisión
(página 554)
626 4 Solenoide de combustible del Cortocircuito del CSFS a TIERRA
(página 554)
626 5 Solenoide de combustible del Carga abierta/circuito del CSFS
(página 554)
626 18 Solenoide de combustible del Falla de la asistencia para el arranque en frío: falta de
calefactor del aire de admisión calor en el múltiple de admisión
(página 554)
Encendido de combustible de
calefactor de aire de admisión
(página 540)
628 12 MISMA ECM (página 1071) Error de memoria del ECM
629 2 MISMA ECM (página 1071) Error del ECM – Monitoreo de nivel 2
629 8 MISMA ECM (página 1071) Falla en temporizador de apagado del motor
629 12 MISMA ECM (página 1071) Error del chip interno del ECM
629 14 MISMA ECM (página 1071) Sobretemperatura del componente interno del ECM
633 3 FPCV (página 1198) Cortocircuito de la FPCV a la ALIMENTACIÓN
633 4 FPCV (página 1198) Cortocircuito de la FPCV a TIERRA
633 5 FPCV (página 1198) Carga abierta/circuito de la FPCV
636 2 CMP (página 520) Error de sincronización de la CMP y CKP
636 8 CMP (página 520) Ruido de la señal de la CMP
636 10 CMP (página 520) Falta de señal de la CMP

637 8 CKP (página 509) Ruido de la señal de la CKP
637 10 CKP (página 509) Señal de CKP inactiva
639 14 J1939 (página 1350) Error en enlace de datos J1939 (ECM no puede
transmitir)
639 19 J1939 (página 1350) Error en enlace de datos (ECM no puede transmitir ni
recibir)
647 3 EFC (página 1098) Cortocircuito del EFC a la ALIMENTACIÓN
647 4 EFC (página 1098) Cortocircuito del EFC a TIERRA
647 5 EFC (página 1098) Carga abierta/circuito del EFC
651 4 INJ (página 1261) Cortocircuito del inyector
651 5 INJ (página 1261) Circuito abierto del inyector
651 13 Balance del CILINDRO (página Error de parámetro programable del inyector 1
558)
651 16 Balance del CILINDRO (página Error de puesta a punto alta/cantidad de combustible
558) del inyector 1
651 18 Balance del CILINDRO (página Error de puesta a punto baja/cantidad de combustible
558) del inyector 1
652 4 INJ (página 1261) Cortocircuito del inyector 2
652 5 INJ (página 1261) Circuito abierto del inyector 2
558)
558) del inyector 2
558) del inyector 2
558)
558) del inyector 3
558) del inyector 3
558)

558) del inyector 4
558) del inyector 4
558)
558) del inyector 5
558) del inyector 5
558)
558) del inyector 6
558) del inyector 6
724 2 O2S (página 1473) O2S Respuesta lenta para la detección de abastecimiento
a falta de abastecimiento de combustible
724 3 O2S (página 1473) Falla del circuito O2S: circuito abierto o corto a PWR
724 4 O2S (página 1473) Falla del circuito O2S: corto a GND
724 5 O2S (página 1473) Falla del circuito O2S: circuito abierto
724 20 O2S (página 1473) Adaptación de O2S sobre el límite máximo
724 21 O2S (página 1473) Adaptación de O2S bajo el límite mínimo
731 16 EWPS (página 1138) Golpe detectado: aceleración por arriba de lo normal
731 18 EWPS (página 1138) Golpe detectado: abastecimiento de combustible sin
demanda inesperado
837 14 SPEEDO Error de salida en la ejecución del velocímetro
Consulte el Manual del diagrama de circuitos eléctricos
del chasis
974 3 RAPP (página 1490) Señal de la APP remota fuera de alcance ALTA
974 4 RAPP (página 1490) Señal de la APP remota fuera de alcance BAJA
1072 3 ECB1 (página 1052) Cortocircuito del control del ECB1 a la ALIMENTACIÓN
1072 4 ECB1 (página 1052) Cortocircuito del control del ECB1 a TIERRA
1072 5 ECB1 (página 1052) Carga abierta/circuito del control del ECB1

1081 3 WTSL (página 1611) WTSL con cortocircuito a ENERGÍA
1081 4 WTSL (página 1611) WTSL con cortocircuito a TIERRA
1081 5 WTSL (página 1611) Carga abierta/circuito de la WTSL
1110 31 MISMA ECM (página 1071) El ECM detecta el abastecimiento de combustible sin
demanda
1135 3 EOL (página 1118) Señal de la EOT2 fuera de alcance ALTA
1135 4 EOL (página 1118) Señal de la EOT2 fuera de alcance BAJA
1173 2 TC2CIS (página 1568) La señal de la TC2CIT no concuerda con otros sensores
1173 3 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIT fuera de alcance ALTA
1173 4 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIT fuera de alcance BAJA
1173 16 AMS (página 441) Señal de la TC2CIT sobre el nivel deseado
(subenfriamiento de CAC intermedio)
1177 2 TC2CIS (página 1568) Subdesarrollo de TC2CIP
1177 3 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIP fuera de alcance ALTA
1177 4 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIP fuera de alcance BAJA
1189 3 TC2WC (página 1565) Cortocircuito del TC2WC a la ALIMENTACIÓN
1189 4 TC2WC (página 1565) Cortocircuito del TC2WC a TIERRA
1189 5 TC2WC (página 1565) Carga abierta/circuito del TC2WC
1213 3 MIL (página 1397) Cortocircuito de MIL a la ALIMENTACIÓN
1213 4 MIL (página 1397) Cortocircuito de MIL a TIERRA
1213 5 MIL (página 1397) Carga abierta/circuito de MIL
1322 31 Balance del CILINDRO (página Falla en varios cilindros
558)
1323 31 Balance del CILINDRO (página Falla en cilindro 1
558)
558)
558)
558)
558)

558)
1378 31 Mantenimiento (página 1559) Cambiar intervalo de mantenimiento de aceite del motor
1569 31 Sistema de AFT (página 281) Inducción severa del sistema de advertencia y protección
inalterable de la SCR
1590 19 Control crucero adaptable Control de crucero adaptable sin detectar en J1939
(página 1350)
1659 20 ECS (página 1075) ECT1 bajo el valor esperado: compruebe el termostato
1761 1 DEFTLT (página 820) Inducción del sensor de nivel del tanque de LED (Nivel
3 - 5)
1761 3 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTL fuera de rango ALTA
1761 4 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTL fuera de rango BAJA
1761 10 DEFTLT (página 820) Frecuencia de cambio anormal del nivel de LED
1761 11 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTL errática, intermitente o incorrecta
1761 17 DEFTLT (página 820) Inducción de DEFTL nivel 1
1761 19 DEFTLT (página 820) DEFTL no detectado en J1939
1810 0 Supervisor de freno difícil Monitor de freno duro, registro de eventos, extremo
(página 1240)
1810 15 Supervisor de freno difícil Monitor de freno duro, registro de eventos, no extremo
(página 1240)
2588 0 EWPS (página 1138) Exceso de velocidad 1 del vehículo, registro de eventos,
extremo
2588 15 EWPS (página 1138) Velocidad excesiva del vehículo 1, registro de eventos,
no extremo
extremo
no extremo
2630 2 CACOT (página 494) Señal de CACOT errática, intermitente o incorrecta
2630 3 CACOT (página 494) Señal de la CACOT fuera de alcance ALTA
2630 4 CACOT (página 494) Señal de la CACOT fuera de alcance BAJA
2630 16 CACOT (página 494) Subenfriamiento de la CACOT
2659 20 AMS (página 441) Se detectó un índice de flujo alto en la EGR
2659 21 AMS (página 441) Se detectó un índice de flujo bajo en la EGR

2791 3 EGR (página 1105) Cortocircuito del EGRC a la ALIMENTACIÓN
2791 5 EGR (página 1105) Carga abierta/circuito del EGRC
2791 8 EGR (página 1105) La válvula de la EGR no recibe la señal de modulación
de amplitud de impulsos del ECM
2797 11 INJ (página 1261) Cortocircuito del grupo 1 de control del inyector (INJ 1,
3, 5)
4, 6)
3031 2 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTT errática, intermitente o incorrecta
3031 3 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTT fuera de rango ALTA
3031 4 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTT fuera de rango BAJA
3055 0 FRPS (página 1213) La FRP excedió el valor máximo
3055 1 FRPS (página 1213) Sin arranque debido a baja presión de combustible de
riel
3055 15 FRPS (página 1213) FRP bajo el valor mínimo con el comando máximo
3055 17 FRPS (página 1213) FRP sobre el valor máximo con el comando mínimo
3058 10 Monitor del sistema EGR EGR no pasó en el control de EGR del circuito cerrado
(Recirculación de gases de cuando se esperaba
escape) (página 1114)
3061 31 Encendido de combustible de Falla de calentamiento del sistema de arranque en frío
calefactor de aire de admisión durante la CSER
(página 540)
3216 2 Módulo del sensor NOx IN Señal de NOx IN errática, intermitente o incorrecta
(página 1399)
3216 4 Módulo del sensor NOx IN Señal de NOx IN desviada BAJA
(página 1399)
3216 10 Módulo del sensor NOx IN Frecuencia de cambio anormal de la señal de NOx IN
(página 1399)
3216 13 Módulo del sensor NOx IN NOx IN fuera de la calibración
(página 1399)
3216 19 Módulo del sensor NOx IN NOx IN no detectado en J1939
(página 1399)
3216 20 Módulo del sensor NOx IN Señal de NOx IN desviada ALTA
(página 1399)
(página 1399)
3218 2 Módulo del sensor NOx IN Señal de suministro de alimentación de NOx IN errática,
(página 1399) intermitente o incorrecta

3223 0 O2S (página 1473) Temperatura del calentador del O2S sobre el valor
máximo
3223 1 O2S (página 1473) Temperatura del calefactor O2S debajo del mínimo
3223 3 O2S (página 1473) Calefactor O2S con corto a PWR
3223 4 O2S (página 1473) Calefactor O2S con corto a GND
3223 5 O2S (página 1473) Calefactor O2S con carga/circuito abierto
3223 17 O2S (página 1473) Temperatura del calefactor O2S por debajo del mínimo
en PWR de batería baja
3226 2 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT errática, intermitente o incorrecta
(página 1437)
3226 4 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT fuera de rango BAJA
(página 1437)
3226 10 Módulo del sensor NOx OUT Sensor NOx de salida de postratamiento — frecuencia
(página 1437) de cambio anormal
3226 13 Módulo del sensor NOx OUT NOx OUT fuera de la calibración
(página 1437)
3226 19 Módulo del sensor NOx OUT NOx OUT no detectado en J1939
(página 1437)
3226 20 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT desviada ALTA
(página 1437)
3226 21 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT desviada BAJA
(página 1437)
3228 2 Módulo del sensor NOx OUT Señal del suministro de alimentación de NOx OUT
(página 1437) errática, intermitente o incorrecta
3242 0 DPFIT (página 941) DPFIT por arriba del nivel crítico
3242 2 DPFIT (página 941) Señal de DPFIT errática, intermitente o incorrecta
3242 3 DPFIT (página 941) Señal de la DPFIT fuera de alcance ALTA
3242 4 DPFIT (página 941) Señal de la DPFIT fuera de alcance BAJA
3242 15 DPFIT (página 941) DPFIT por arriba de la temperatura de advertencia
3242 16 DPFIT (página 941) DPFIT por arriba de la temperatura máxima
3246 0 DPFOT (página 977) DPFOT por arriba del nivel crítico
3246 2 DPFOT (página 977) Señal de DPFOT errática, intermitente o incorrecta
3246 3 DPFOT (página 977) Señal de la DPFOT fuera de alcance ALTA
3246 4 DPFOT (página 977) Señal de la DPFOT fuera de alcance BAJA
3246 15 DPFOT (página 977) DPFOT por arriba de la temperatura de advertencia
3246 16 DPFOT (página 977) DPFOT por arriba de la temperatura máxima
3251 2 Sensor de presión de Señal de DPFDP errática, intermitente o incorrecta
salida/DPFDP (página 919)

3251 3 Sensor de presión de Señal de la DPFDP fuera de alcance ALTA
3251 4 Sensor de presión de Señal de la DPFDP fuera de alcance BAJA
3361 2 DEFSP (página 773) Señal de DEFSP errática, intermitente o incorrecta
3361 3 DEFSP (página 773) Señal de DEFSP fuera de rango ALTA
3361 4 DEFSP (página 773) Señal de DEFSP fuera de rango BAJA
3362 31 DEFSP (página 773) La dosificación de LED no se puede purgar
3363 3 DEFTHV (página 802) Cortocircuito a PWR del DEFTHC
3363 4 DEFTHV (página 802) Cortocircuito a GND del DEFTHC
3363 7 DEFTHV (página 802) Sistema mecánico del DEFTHC desajustado o no
responde
3363 16 DEFTHV (página 802) Falla de DEFTHC atorado
3363 18 DEFTHV (página 802) DEFTHC no puede descongelar el LED congelado
3464 3 ETV (página 1131) Cortocircuito del ETC a la ALIMENTACIÓN
3464 5 ETV (página 1131) Carga abierta/circuito del ETC
3464 8 ETV (página 1131) El ETC no recibe comandos desde el ECM
3480 2 AFTFP1 (página 386) Señal de AFTFP1 errática, intermitente o incorrecta
3480 3 AFTFP1 (página 386) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance ALTA
3480 4 AFTFP1 (página 386) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance BAJA
3480 17 AFTFP1 (página 386) AFTFP1 por debajo del rango normal de funcionamiento
3482 2 AFTFSV (página 403) Señal de la válvula de cierre de combustible de AFT
errática, intermitente o incorrecta
3482 3 AFTFSV (página 403) Cortocircuito de la válvula de cierre de combustible de
postratamiento a la ALIMENTACIÓN
postratamiento a TIERRA
3482 7 AFTFSV (página 403) Sistema mecánico de la válvula de cierre de combustible
de AFT desajustado o no responde
3482 16 AFTFSV (página 403) Válvula de cierre de combustible de AFT tapada
3490 3 AFTPAV (página 427) Cortocircuito a PWR de la AFTPAV
3490 4 AFTPAV (página 427) Cortocircuito a GND de la AFTPAV
3490 7 AFTPAV (página 427) Sistema mecánico de la AFTPAV desajustado o no
responde
3509 14 VREF (página 1599) Pasadores de ECM de desviación de voltaje de VREF1:
C1-36

3510 14 VREF (página 1599) Clavijas del ECM para la desviación del voltaje de
referencia (VREF) 2: E1-85 y E1-86
E1-89
3512 14 VREF (página 1599) Clavijas del ECM de desviación del voltaje VREF4:
C1-37, C1-49, C2-08 y E1-58
3513 14 VREF (página 1599) Clavijas del ECM para la desviación del voltaje VREF5:
C1-50, E1-81 y E1-82
3514 14 VREF (página 1599) Clavija del ECM para la desviación del voltaje de
referencia (VREF) 6: E1-88
3521 11 Sistema de AFT (página 281) Reductor inadecuado en el tanque de LED
3556 2 AFTFI (página 362) Señal del inyector de combustible de AFT errática,
intermitente o incorrecta
3556 5 AFTFI (página 362) Carga/circuito abierto del inyector de combustible de
AFT
3556 18 AFTFI (página 362) Presión de combustible de AFT 2 por debajo de la
presión de advertencia
3597 4 Salida de energía de ECM Clavijas del ECM para la salida de alimentación 1 bajo
(página 1064) el valor normal del ECM: C1-31, C1-33, C1-54, C2-51,
E1-01 y E1-51
(página 1064) el valor normal del ECM: C1-42, C2-06, E1-05, E1-28,
E1-29 y E1-54
(página 1064) el valor normal del ECM: C1-30, C2-03, E1-24, E1-26 y
E1-27
3610 2 Sensor de presión de Señal de la DPFOP errática, intermitente o incorrecta
3610 3 Sensor de presión de Señal de la DPFOP fuera de rango ALTA
3610 4 Sensor de presión de Señal de la DPFOP fuera de rango BAJA
3695 2 Sistema de AFT (página 281) Interruptor de inhibición de regeneración del DPF
errático, intermitente o incorrecto
3695 19 J1939 (página 1350) El estado del interruptor de inhibición de regeneración
del DPF no se detectó en J1939
3696 19 J1939 (página 1350) El estado del interruptor de regeneración estacionado no
se detectó en J1939
3703 31 Sistema de AFT (página 281) Regeneración activa del DPF inhibida por el interruptor
de inhibición

3713 31 Sistema de AFT (página 281) Regeneración activa del DPF inhibida por el tiempo de
inactividad del sistema
3719 0 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: más alto (nivel 3/3)
3719 15 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: más bajo (nivel 1/3)
3719 16 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: moderado (nivel 2/3)
3750 31 Sistema de AFT (página 281) Regeneración del DPF inhibida debido a bajas
temperaturas de escape
3936 0 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: reducción de potencia drástica
3936 7 Sistema de DPF (página 1000) Sistema del DPF - DPF excede el umbral máximo de
temperatura - reemplace el DPF
3936 14 Sistema de DPF (página 1000) N°. de parte no coincide (el que se almacenó en el ACM
conta el de la lectura del conjunto del sensor inteligente)
3936 15 Sistema de DPF (página 1000) Sistema del DPF por arriba de la presión de advertencia
4076 0 EWPS (página 1138) ECT2 sobre el valor crítico (límite programable del
sistema de advertencia y protección del motor)
4076 15 EWPS (página 1138) ECT2 sobre el valor de advertencia (límite programable
del sistema de advertencia y protección del motor)
4076 17 ECT2 (página 1090) La señal de ECT2 está fija en un valor bajo, sin
calentamiento
4094 31 Sistema de AFT (página 281) Reductor inadecuado en el tanque
4192 3 WIF (página 1608) Señal de WIF fuera de alcance ALTA
4192 4 WIF (página 1608) Señal de WIF fuera de alcance BAJA
4227 7 CCOSS (página 502) Velocidad del separador de aceite de CC: no gira
4334 2 Sensor de DEFLP (página Señal del DEFLP errática, intermitente o incorrecta
690)
4334 3 Sensor de DEFLP (página Señal de DEFLP fuera del rango ALTA
690)
4334 4 Sensor de DEFLP (página Señal de DEFLP fuera de rango BAJA
690)
4334 16 Sensor de DEFLP (página DEFLP por arriba de la presión máxima
690)
4334 18 Sensor de DEFLP (página DEFLP por debajo del rango normal de funcionamiento
690)
4337 2 Temperatura de DEFSP Temperatura del módulo de suministro de LED errática,

4337 10 Temperatura de DEFSP Frecuencia anormal de cambio de temperatura del
(página 773) módulo de suministro de LED
4340 3 DEFPLH (página 712) Cortocircuito a PWR de DEFL1HC
4340 5 DEFPLH (página 712) Carga/circuito abierto del DEFL1HC
4342 3 DEFRLH (página 728) Cortocircuito a PWR de DEFL2HC
4342 5 DEFRLH (página 728) Carga/circuito abierto del DEFL2HC
4344 3 DEFSLH (página 757) Cortocircuito a PWR de DEFL3HC
4344 5 DEFSLH (página 757) Carga/circuito abierto del DEFL3HC
4360 0 Sensor de SCRIT (página SCRIT por arriba de la temperatura crítica
1509)
4360 2 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT errática, intermitente o incorrecta
1509)
4360 3 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT fuera de rango ALTA
1509)
4360 4 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT fuera de rango BAJA
1509)
4360 15 Sensor de SCRIT (página SCRIT por arriba de la temperatura de advertencia
1509)
4360 16 Sensor de SCRIT (página SCRIT por arriba de la temperatura máxima
1509)
4360 19 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT no detectada en J1939
1509)
4363 0 SCROT (página 1534) SCROT por arriba de la temperatura crítica
4363 2 SCROT (página 1534) Señal de SCROT errática, intermitente o incorrecta
4363 3 SCROT (página 1534) Señal de SCROT fuera del rango ALTA
4363 4 SCROT (página 1534) Señal de SCROT fuera del rango BAJA
4363 15 SCROT (página 1534) SCROT por arriba de la temperatura de advertencia
4363 16 SCROT (página 1534) SCROT por arriba de la temperatura máxima
4363 19 SCROT (página 1534) Señal de SCROT no detectada en J1939
4364 18 Sistema de AFT (página 281) Conversión de NOx baja detectada
4376 3 DEFRV (página 744) Cortocircuito a PWR de la válvula de retorno de LED
4376 4 DEFRV (página 744) Cortocircuito a GND de la válvula de retorno de LED
4376 7 DEFRV (página 744) Válvula de retorno de LED - Sistema mecánico
desajustado o no responde
4377 2 Módulo del sensor de Falla de NH3 atorado en el rango
amoníaco (NH3) (página
456)

4377 4 Módulo del sensor de Falla de funcionamiento de NH3
456)
4377 10 Módulo del sensor de Frecuencia de cambio anormal de NH3
456)
4377 12 Módulo del sensor de Error de chip interno de NH3
456)
456)
4377 19 Módulo del sensor de Señal de NH3 no detectada en J1939
456)
4380 2 Módulo del sensor de Señal de NH3 errática, intermitente o incorrecta
456)
4380 16 Módulo del sensor de Señal de salida de NH3 fuera de rango ALTA
456)
4380 18 Módulo del sensor de Señal de salida de NH3 fuera de rango BAJA
456)
4382 10 Módulo del sensor de Frecuencia anormal de cambio del calefactor del sensor
amoníaco (NH3) (página de gas de salida de NH3
456)
4752 4 ECS (página 1075) Eficiencia del enfriador de EGR: la temperatura de salida
de EGR es superior al valor esperado
4765 0 DOCIT (página 895) DOCIT por arriba de la temperatura de nivel crítico
4765 2 DOCIT (página 895) Señal de DOCIT errática, intermitente o incorrecta
4765 3 DOCIT (página 895) Señal de la DOCIT fuera de alcance ALTA
4765 4 DOCIT (página 895) Señal de la DOCIT fuera de alcance BAJA
4765 15 DOCIT (página 895) DOCIT por arriba de la temperatura de advertencia
4765 16 DOCIT (página 895) DOCIT por arriba de la temperatura máxima
4766 0 Sistema de AFT (página 281) DOCOT por arriba de la temperatura crítica
4766 15 Sistema de AFT (página 281) DOCOT por arriba de la temperatura de advertencia
4766 16 Sistema de AFT (página 281) DOCOT por arriba de la temperatura máxima
4792 7 Sistema de AFT (página 281) Sistema del catalizador de la SCR - Sistema mecánico

4792 14 Sistema de AFT (página 281) Sistema del catalizador de la SCR -Fuera de la
calibración
4794 31 Sistema de AFT (página 281) Sistema del catalizador de la SCR faltante
4795 31 Sistema de AFT (página 281) DPFDP excesivamente BAJA (falla de sensor/circuito
o DPF faltante)
4796 31 Sistema de AFT (página 281) Catalizador de oxidación diesel faltante
5024 10 Módulo del sensor NOx IN Frecuencia de cambio anormal del calefactor del sensor
(página 1399) NOx IN
5031 10 Módulo del sensor NOx OUT El calefactor del sensor NOx OUT no lee correctamente
(página 1437)
5246 15 Sistema de AFT (página 281) Estado del nivel 1 de inducción inalterable de SCR
5298 17 Sistema de AFT (página 281) Eficiencia de conversión del DOC por debajo del mínimo
5298 18 Sistema de AFT (página 281) Eficiencia de conversión del DOC por debajo de la
5302 18 Módulo del sensor de Eficiencia de conversión de NH3 posterior a la SCR
amoníaco (NH3) (página - Datos válidos pero por debajo del rango normal de
456) funcionamiento - Nivel moderadamente severo
5319 31 Sistema de DPF (página 1000) Regeneración incompleta del DPF
5394 2 DEFDV (página 664) Señal de DEFDC errática, intermitente o incorrecta
5394 5 DEFDV (página 664) Carga/circuito abierto de DEFDC
5394 7 DEFDV (página 664) Válvula dosificadora de LED - Sistema mecánico no
responde
5395 0 EWPS (página 1138) El motor no puede lograr el par de torsión deseado en
ralentí (demasiado alto)
vacío (demasiado bajo)
5397 31 Sistema de DPF (página 1000) Las regeneraciones del DPF ocurren con demasiada
frecuencia
5491 3 DEFLHR (página 677) Cortocircuito a PWR del DEFLHR
5491 4 DEFLHR (página 677) Cortocircuito a GND del DEFLHR
5541 2 TC1TOP (página 1560) TC1TOP no coincide con BARO
5541 3 TC1TOP (página 1560) Señal de la TC1TOP fuera de alcance ALTA
5541 4 TC1TOP (página 1560) Señal de la TC1TOP fuera de alcance BAJA
5542 15 EBPV (página 1041) TC1TOP superior al valor esperado
5542 16 EBPV (página 1041) EBP por arriba de lo deseado durante la CSER
5542 17 EBPV (página 1041) La TC1TOP bajo el valor deseado: compruebe la válvula
de contrapresión del escape
5542 18 EBPV (página 1041) EBP por debajo de lo deseado durante la CSER

5543 3 EBPV (página 1041) Cortocircuito del EBPC a la ALIMENTACIÓN
5543 4 EBPV (página 1041) Cortocircuito del EBPC a TIERRA
5543 5 EBPV (página 1041) Circuito/carga abierta de EBPC
5546 3 CMV (página 537) Cortocircuito de la CMV a la ALIMENTACIÓN
5546 4 CMV (página 537) Cortocircuito de la CMV a TIERRA
5546 5 CMV (página 537) Carga abierta/circuito de la CMV
5547 3 CFV (página 507) Cortocircuito de la CFV a la ALIMENTACIÓN
5547 4 CFV (página 507) Cortocircuito de la CFV a TIERRA
5547 5 CFV (página 507) Carga abierta/circuito de la CFV
5548 3 Encendido de combustible de Corto de IAHFI a PWR
(página 540)
5548 4 Encendido de combustible de Corto de IAHFI a GND
(página 540)
5548 5 Encendido de combustible de Carga/circuito abierto de IAHFI
(página 540)
5548 7 Encendido de combustible de Retorno de relé del calefactor de aire de admisión (falla
calefactor de aire de admisión del circuito, relé o encendido)
(página 540)
5742 3 Módulo del sensor de Controlador de termopar del DPF fuera del rango ALTO
temperatura del DOC/DPF
(página 878)
5742 4 Módulo del sensor de Controlador de termopar del DPF fuera del rango BAJO
(página 878)
5742 11 Módulo del sensor de Señal del controlador de termopar del DPF errática,
temperatura del DOC/DPF intermitente o incorrecta
(página 878)
5742 16 Módulo del sensor de Controlador de termopar del DPF por arriba de la
temperatura del DOC/DPF temperatura máxima
(página 878)
5742 19 Módulo del sensor de La señal del controlador de termopar del DPF no se
temperatura del DOC/DPF detecta en J1939
(página 878)
5743 3 Conjunto del módulo del Controlador de termopar de la SCR fuera del rango ALTO
sensor de temperatura de la
SCR (página 1492)

5743 4 Conjunto del módulo del Controlador de termopar de la SCR fuera del rango
sensor de temperatura de la BAJO
SCR (página 1492)
5743 11 Conjunto del módulo del Señal del controlador de termopar de la SCR errática,
sensor de temperatura de la intermitente o incorrecta
SCR (página 1492)
5743 16 Conjunto del módulo del Controlador de termopar de la SCR por arriba de la
sensor de temperatura de la temperatura máxima
SCR (página 1492)
5743 19 Conjunto del módulo del La señal del controlador de termopar de la SCR no se
sensor de temperatura de la detecta en J1939
SCR (página 1492)
5745 3 DEFDUH (página 634) Calefactor de la unidad de dosificación de LED fuera
de rango ALTO
de rango BAJO
5745 18 DEFDUH (página 634) Calefactor de la unidad de dosificación de LED por
debajo de la temperatura de advertencia
5746 3 DEFUHR (página 865) Cortocircuito a PWR del relé del calefactor de la unidad
de dosificación de LED
5746 4 DEFUHR (página 865) Cortocircuito a GND del relé del calefactor de la unidad
5798 2 DEFDUH (página 634) Temperatura del calefactor de la unidad de dosificación
de LED errática, intermitente o incorrecta
5798 10 DEFDUH (página 634) Frecuencia de cambio anormal de la temperatura del
calefactor de la unidad de dosificación de LED
520668 31 Sistema de AFT (página 281) Limites exteriores de adaptación del controlador
alcanzados (Distribución baja de reductor)
Ubicaciones del sensor y activador
Componentes instalados del motor
Consulte el Apéndice D (página 1732) para obtener

información acerca de las ubicaciones del sensor y
activador montados en el motor.
Conjunto de reversión de la SCR
Figura 124 Conjunto de reversión de la SCR
Consulte el Apéndice D (página 1732) para obtener

información acerca de las ubicaciones del sensor
instalado de reversión de la SCR
Componentes instalados en el vehículo El sensor APP está instalado en el pedal del

acelerador.
Sensor de posición del pedal del acelerador
Sensor de temperatura del aire ambiente
El sensor AAT se instala en varias ubicaciones de la

cabina, dependiendo de la configuración del vehículo.
Figura 125 Sensor de posición del pedal del

acelerador (APP)
Uso del formulario del esquema del

cableado de motor y de postratamiento
000002203
Ejemplo del formulario del esquema del cableado

del motor y de postratamiento
Figura 126 Formulario del esquema del cableado del motor y de postratamiento (lado parte delantera)
El formulario del esquema del cableado del motor y del vehículo, números de circuito o ubicaciones del
de postratamiento 000002203 ayuda a los técnicos en conector y fusibles, consulte el Manual de Diagrama
la identificación y resolución de los problemas de los del circuito eléctrico del chasis del camión y la Guía de
motores diesel Navistar®. Los valores esquemáticos identificación y resolución de problemas del sistema
y de señal de diagnóstico ayudan a los técnicos a eléctrico. La parte trasera del formulario consta de
encontrar los problemas para evitar reparaciones los valores de la señal.
innecesarias.
El formulario del esquema del cableado del motor
El formulario del esquema del cableado del sistema y de postratamiento 000002203 está disponible
de control electrónico, del motor y de postratamiento en bloques de 50 hojas. Para pedir literatura de
incluye un diagrama del circuito para los componentes servicio técnico comuníquese con su distribuidor
eléctricos instalados en el motor y vehículo. Para internacional.
obtener una descripción detallada de los circuitos
Descripción del sistema HD-OBD con

SCR
Sistema de diagnóstico integrado – carga pesada
El sistema HD-OBD está compuesto principalmente
por el software diseñado en la computadora integrada
en el motor’ para detectar el mal funcionamiento del
sistema de control de emisiones mientras ocurre,
mediante el monitoreo virtual de cada componente
y sistema que puede ocasionar un aumento en las
emisiones.
Códigos de problemas de diagnóstico (DTC)
Figura 127 Captura de pantalla del DTC de la herramienta electrónica de servicio

1. Número de parámetro 3. Tipo de código de falla 6. Botón Eliminar DTC (Código de
sospechoso (SPN) 4. Lengüeta de códigos de falla de diagnóstico de problemas)
2. Indicador del modo de falla diagnóstico permanente 7. Botón Actualizar DTC/eventos
(FMI) 5. Congelar marco del vehículo
Fallas de DTC DTC activo (MIL encendida)

Número de parámetro sospechoso (SPN) Las fallas activas o las fallas de HD-OBD son las
que se detectaron en dos ciclos consecutivos de
El SPN identifica el componente individual que
conducción y están actualmente activas ahora.
provoca el DTC.
DTC en reparación (MIL encendida)
Indicador del modo de falla (FMI)
Un DTC en reparación es una falla Activa que se
El FMI identifica el tipo de falla del componente
detectó en un ciclo de conducción anterior, pero que
individual.
no se detectó en el segundo ciclo de conducción.
DTC pendiente (MIL apagada)
• Si la misma falla no se detecta en los siguientes
Las fallas pendientes son posibles fallas que se tres ciclos consecutivos de conducción, entonces
detectaron en el primer ciclo de conducción y que no la falla cambia a Anteriormente activa y la Luz
encienden la Luz indicadora de mal funcionamiento indicadora de mal funcionamiento (MIL) se apaga.
(MIL). Solamente una falla de diagnóstico integrado
• Si la misma falla se detecta en los siguientes
para carga pesada (HD-OBD) se puede establecer
tres ciclos consecutivos de conducción, entonces
como pendiente.
la falla vuelve a estar Activa y la MIL se queda
• Si la misma falla no se detectó en el segundo ciclo encendida.
de conducción, esa misma falla se borra en el
tercer ciclo de conducción.
• Si la misma falla se detecta en el segundo ciclo de
conducción, la falla se vuelve Activa y enciende la
Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
DTC anteriormente activo (MIL apagada) de congelación y continuará estando pendiente

durante todo el resto del ciclo de conducción. Si la
Las fallas anteriormente activas, son fallas históricas
falla ocurre otra vez antes de que termine el siguiente
que se detectaron en un ciclo de conducción anterior,
ciclo de conducción, entonces se convierte en una
pero que no se detectaron en los siguientes 3 ciclos
falla activa, y la MIL se ilumina con los datos del
consecutivos de conducción bajo reparación.
marco de congelación actualizados. Si la falla no
• Si la misma falla no se detecta otra vez en los vuelve a ocurrir antes de que termine el siguiente
tres ciclos consecutivos de conducción, entonces ciclo de conducción, entonces la falla pendiente se
la falla cambia a Anteriormente activa y la Luz borra junto con los datos del marco de congelación y
indicadora de mal funcionamiento (MIL) se apaga. la MIL no se ilumina.
• Si la misma falla se detecta en los tres ciclos No todas las fallas requieren dos ocurrencias para
consecutivos de conducción, entonces la falla estar activas. La mayoría de las fallas del circuito del
vuelve a estar Activa y la MIL se enciende. actuador y sensor omitirán los estados pendientes y
activarán la falla en la primer ocurrencia.
Congelar marco
Después de que las fallas se activan, el monitoreo
Los datos del marco de congelación son una
continuará verificando la condición de la falla. Si
instantánea de la condición de funcionamiento del
la prueba de la falla continua fallando, se reportará
motor al momento en que se detectó la falla.
como activa. Si la prueba de la falla se aprueba,
• Los datos del marco de congelación se actualizan iniciará el proceso de eliminación de la falla. Después
con cada ciclo de conducción donde se detecta de tres ciclos consecutivos de conducción, donde
una falla. la condición de falla se prueba y se aprueba, la MIl
se apagará, el código estará previamente activo
• Los datos del marco de congelación se borran
durante los siguientes 40 ciclos de calentamiento y
cuando el DTC se borra.
la MIL no se encenderá. Después de estos ciclos
Códigos de problemas de diagnóstico de calentamiento, el código se elimina sin utilizar la
permanente herramienta de servicio electrónico (EST).
Los DTC permanentes son fallas históricas que no Monitoreos de preparación
se deberían tratar como un problema actual con el
La preparación indica el estado de los monitoreos
sistema de control. Cuando se establece un DTC
HD-OBD, si se pueden aplicar en este ciclo de
de HD-OBD en activo, también se establece un DTC
conducción y si se han aplicado. No tiene relación
permanente. Un DTC permanente se borra cuando
con el que haya una falla pendiente, activa o activa
el monitor que estableció el DTC activo pasa los tres
previamente.
ciclos de conducción consecutivos.
La preparación es necesaria para asistir las
Eliminación de los DTC
inspecciones del HD-OBD. Si se preve una inspección
Los DTC se pueden borrar al presionar el botón Clear para un vehículo y fallaría porque existe un código
DTCs (Borrar los DTC) con la llave de encendido en de falla, el conductor tiene la posibilidad de borrar
ON (encendido), motor apagado (KOEO). Los DTC el código utilizando la herramienta de servicio
no se pueden borrar con el motor en funcionamiento. electrónico (EST) o desconectando la batería. De
Ponga a funcionar el ciclo de la llave de encendido cualquier forma, cualquier de estas restablecerá el
para verificar que los DTC se hayan borrado del ECM. estado de preparación. El inspector verá que no hay
códigos, pero también verá que algunos monitoreos
Detección de falla de HD-OBD
HD-OBD no se han aplicado, por lo que no permitirá
El sistema de HD-OBD supervisa el sistema de control que el vehículo apruebe la inspección hasta que
como un sistema no de OBD, pero con tolerancias todos los monitoreos tengan un estado de aplicado y
más estrictas. El HD-OBD permite dos eventos de que ningún código este presente.
una falla antes de que la MIL se encienda. Esto
Todos los monitoreos se aplicarán en algún punto
proporciona más confianza de que la falla realmente
durante el funcionamiento normal del vehículo.
existe. Si se detecta una condición de falla, se
De cualquier forma, para cumplir con todos los
establece una falla pendiente con los datos del marco
monitoreos de viaje diferentes, se debe conducir el Resultados del monitoreo

vehículo bajo una variedad de condiciones.
Los resultados del monitoreo muestran los resultados
Sesión de monitoreo de HD-OBD del del valor actual de cada uno de los monitoreos con
ServiceMaxx™ límites de aprobación o falla. Un técnico puede utilizar
esta información para validar si una reparación fue
Los monitoreos del HD-OBD se puede visualizar
exitosa.
utilizando el software ServiceMaxx™ con el archivo
de la sesión de monitoreo de HD-OBD. • Un monitoreo se aprobará si el valor está dentro
del valor mínimo y máximo permitido para cierta
cantidad de tiempo.
• Un monitor fallará si el valor está fuera del valor
mínimo y máximo permitido para cierta cantidad
de tiempo. Un monitoreo fallido establecerá un
DTC con la información del marco congelado.
• Si un monitoreo no se aplica, no se han cumplido
las condiciones del ciclo de conducción..
NOTA: Para ver los monitoreos presione el botón
Refresh DTC/Vehicle Event (Actualizar DTC/evento
del vehículo). Para borrar los monitoreos presione el
botón Clear DTC (borrar DTC).
Lengüeta Reporte de preparación
Esta lengüeta muestra los resultados de la última
ejecución de los monitoreos HD-OBD. Los resultados
incluyen el valor mínimo y máximo permitido (si
aplica) y el valor del resultado de la prueba actual.
Si el resultado de la prueba está dentro del valor
mínimo y máximo permitido, el monitoreo se aprueba
exitosamente y no se detecta ninguna falla.
Un técnico puede utilizar esta información para
revisar los resultados de prueba después de realizar
una reparación.
Lengüeta preparación de diagnóstico
Esta lengüeta muestra información general acerca del
estado del sistema HD-OBD. Esta incluye:
• El número de códigos del falla activos y
previamente activos.
• El nivel de cumplimiento de HD-OBD del sistema.
• El estado de los grupos de los monitoreos
HD-OBD: si los monitoreos en cada grupo son
o no compatibles con este vehículo, si se han
terminado o no los monitoreos en cada grupo y si
ocurrió o no una condición que evitó la ejecución
de los monitoreos en cada grupo en el ciclo de
conducción actual.
Después de borrar las fallas, el técnico puede utilizar funcionando en un área de prueba de no exceder
esta información para detectar si los monitoreos se limitada (el área forjada) y si el motor está o no
han aplicado o no. funcionando en una área en donde se ha recibido
deficiencia de no exceder.
Lengüeta Estado de operación no debe exceder
Lengüeta Identificación de calibración
Esta lengüeta muestra la información acerca del que
un motor está funcionando en una región geográfica Esta lengüeta muestra la información acerca de la
de control de emisiones de partículas y NOx que calibración en el módulo de control del motor. Esta
no pueden exceder los límites especificados. Para información incluye el identificador de la calibración y
ambas emisiones de partículas y NOx, la información un número de verificación que se computa para cada
incluye si el motor está o no funcionando en el calibración.
área definida de no exceder, si el motor está o no
Proceso del procedimiento de Inspección de un agarre seguro

diagnóstico con ejemplos
Descripción
Los procedimientos de prueba en esta sección se
basan en el supuesto de que hay un código de falla
de diagnóstico (DTC) o problema con el componente
que se prueba.
Cuando se detecta un DTC, seleccione el número de
página de la subsección, SPN y FMI en el listado del
DTC para ubicar un circuito o componente específico
a probar.
Realice las verificaciones en secuencia a menos que
se le indique lo contrario. Si un punto de prueba
está fuera de la especificación, el área de comentario
dirigirá al técnico hacia la posible causa o a otro
punto de prueba. No es necesario completar todos
los puntos de prueba, sin embargo es necesaria la Figura 128 Verificación del agarre seguro
asistencia adicional para identificar la falla.
1. Desconecte el conector del arnés del sensor

o activador.
2. Inspeccione si hay corrosión, sujetadores
doblados, sujetadores dispersos o
condiciones que pudieran ocasionar una
conexión floja o intermitente.
3. Inserte la herramienta correcta del kit de
prueba de terminal para revisar el agarre del
pasador en el pasador hembra.
Figura 129 Diagrama del circuito del sensor de IMP de “ejemplo”

Diagnóstico preciso (sin el software

ServiceMaxx™)
1. Conecte el arnés de separación al arnés del motor.
Deje el sensor desconectado.
2. Coloque el interruptor de encendido en ON
(encendido), motor OFF (apagado).
3. Use un multímetro digital para medir el voltaje en
cada circuito hacia la conexión a tierra del motor.
Ejemplo
Punto de Especificaciones Comentario – < Menor que, > Mayor que
prueba
C a masa 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, verifique si VREF tiene cortocircuito a PWR.
(GND)
Si < 4.5 V, verifique si VREF está ABIERTO o tiene un
cortocircuito a GND. Realice las verificaciones de resistencia
del arnés.
• Si el circuito no está dentro de la especificación, • Si el circuito está dentro de la especificación,

en el área de comentario se listarán las posibles continúe al siguiente punto de prueba.
causas o dirigirá al técnico al siguiente punto
de prueba. Realice la verificación de resistencia
del arnés si necesita asistencia adicional para
diagnosticar una falla.
Verificación del voltaje operativo del activador –

Prueba del estado de salida
Esta prueba le permitirá al técnico tomar las
mediciones de voltaje en los actuadores que se
ordenan a alta y baja.
1. Desconecte el activador. Inspeccione el conector
a los pines dañados. Repare según sea necesario.
2. Conecte el arnés de separación entre el arnés del
motor y el activador.
3. Conecte la EST al conector de diagnóstico.
4. Coloque el interruptor de encendido en ON
(encendido), motor OFF (apagado).
6. Abra la sesión Estado de salida. Esta sesión
permite que el técnico monitoree el estado de todos
los actuadores del motor.
7. Aplique la prueba de estado de salida (alto o bajo)
o prueba de bujía incandescente / prueba IAH.
8. Use un multímetro digital para medir el voltaje en
cada circuito hacia la conexión a tierra del motor.
Ejemplo
Punto de Prueba EspecificacionesComentario – < Menor que, > Mayor que
prueba
A a masa Llave en On B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO.
(GND) (encendido) motor
apagado (KOEO)
B a masa KOEO B+ Si < B+, verifique si la bobina del activador está
(GND) abierta OPEN.
B a masa Estado de salida B+ Si < B+, verifique si el circuito de control del activador
(GND) ALTO tiene corto a GND.
B a masa Estado de salida 7.5 V Si > 7.5 V, verifique si el circuito de control del
(GND) BAJO activador tiene una ABERTURA o cortocircuito a
PRW o falló en la bobina.
• Si algún circuito no está dentro de la • Si todos los circuitos se encuentran dentro de las
especificación, el área de comentario listará las especificaciones, el activador no se puede operar
causas posibles o dirigirá al técnico al siguiente mecánicamente.
punto de prueba.
Verifique la resistencia del arnés

NOTA: Cuando realice la revisión de la resistencia
del arnés, primero inspeccione y haga las revisiones
de la resistencia de los cables de puente que utiliza
en el diagnóstico. Reste la resistencia de los cables
de puente de la resistencia completa para obtener las
especificaciones apropiadas.
Complete el diagnóstico final del sensor o las pruebas
de Diagnósticos paso a paso antes de usar este
procedimiento.
La resistencia no se puede medir en un circuito si el
voltaje está presente. Aisle el circuito del voltaje antes
de continuar.
1. Apague el interruptor de encendido o desconecte
las baterías.
2. Conecte la caja exterior de 180 clavijas y el arnés
exterior al arnés del motor o vehículo. Deje el módulo
de control electrónico (ECM) y el sensor o activador
desconectado.
3. Utilice un multímetro digital para medir la
resistencia en cada circuito de punto a punto, luego a
la tierra del motor.

personales o la muerte, siempre desconecte
primero el cable de la batería negativo principal.
Siempre conecte el cable negativo principal de la
batería en último lugar.
Ejemplo
Punto de Especificaciones
Comentario – < Menor que, > Mayor que
prueba
E-66 a 2 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si el circuito del control EOT tiene ABERTURA.
E-66 a GND > 1k Ω Si es < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a GND en el circuito de control
de EOT.
• Si el circuito no está dentro de las • Si el circuito está dentro de la especificación,

especificaciones, el área de comentarios continúe al siguiente punto de prueba.
enumerará las posibles fallas del circuito.
Verificación de voltaje operacional

Esta prueba muestra lo que un sensor normal
o actuador debe leer en ciertas condiciones de
funcionamiento. Esta prueba es útil en el diagnóstico
de fallas dentro del rango y problemas intermitentes.
1. Conecte la caja exterior de 180 clavijas o el arnés
exterior entre el ECM y el componente que se está
probando.
2. Girar el interruptor de encendido a la posición ON
(Encendido).
3. Abra Continuous Monitor session u Output
State test session (dependiendo de lo que se está
probando) utilizando el software ServiceMaxx™.
4. Ejecute la prueba de monitoreo continuo.
5. Verifique que las lecturas del activador y sensor
reales estén dentro de la especificación.
Ejemplo
Punto de prueba Condición DMM Valor de la señal
APP Quite el pie del 0.64 V ± 0.5 V 0%
pedal
A a GND o
C-48 a GND Pedal del piso 3.85 V ± 0.5 V 102 %
APP2 Quite el pie del 0V 0V
pedal
D a GND o
C-33 a GND Pedal del piso B+ B+
Diagnósticos del circuito

Sensor de la AAT (Temperatura de aire ambiente)
SPN FMI Condición Posibles causas Acciones

171 2 La señal de la AAT no concuerda con • Sensor de la AAT Diagnósticos con base
otros sensores con falla en pasos (página 267)
• Alta resistencia en
el circuito AAT
el circuito SIG GND
171 3 Señal de la AAT fuera de alcance ALTA • Alta resistencia o Diagnósticos con base
(sensor montado en la carrocería) circuito abierto en el en pasos (página 270)
circuito SIG GND
• Alta resistencia o
circuito abierto en el
circuito AAT
• Corto circuito a PWR
en el circuito AAT
• Sensor de la AAT
con falla
171 4 Señal de la AAT fuera de alcance • Corto circuito a GND Diagnósticos con base
BAJA (sensor montado en la en el circuito AAT en pasos (página 273)
carrocería)
• Circuito SIG GND
con corto al circuito
AAT
• Sensor de la AAT
con falla
Figura 131 Diagrama del circuito de la AAT

NOTA: Para obtener información adicional del Información general

circuito, consulte la última versión del Formulario del
La Temperatura de aire ambiente (AAT) mide la
esquema del cableado del motor Navistar N13 y de
temperatura aérea exterior donde funciona el motor.
postratamiento 0000002203.
AAT representa la temperatura de aire para el
rendimiento de enfriamiento del motor.
Herramientas necesarias • Multímetro digital (DMM)

• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08 • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
• Arnés de conexiones 00-01467-00
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
• Arnés exterior ZTSE4871 (AAT)
SPN 171 FMI 2 - Señal errática, intermitente o incorrecta de AAT

Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La Temperatura de La temperatura del Encender 1 evento
aire ambiente (AAT) no sensor de AAT difiere
El motor está sumergido en frío
concuerda con otros de la temperatura
sensores. del aire de admisión Velocidad del motor > 1000
(IAT), temperatura del RPM
refrigerante del motor 1
Velocidad del vehículo > 24.85
(ECT1) y temperatura del
mph
refrigerante del motor 2
(ECT2) > 27°F (15°C). Se cumplió con las condiciones
de la velocidad del motor y
velocidad del vehículo por > 30
segundos
Descripción general de la falla Fallas asociadas

El código de falla se establece cuando la temperatura SPN 171 FMI 3 y 4 (AAT)
del sensor de temperatura del aire ambiente (AAT)
difiere de la temperatura del aire de admisión (IAT), Datos de fallas
temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y
El diagnóstico se ejecuta en el ENCENDIDO de la
temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) por
llave inicial después de un mínimo de 8 horas de
más de 27°F (15°C) después de dejar enfriar.
sumergido en frío.
Reacción de la Luz indicadora de mal
Ciclo de conducción para determinar el estado
funcionamiento (MIL)
de la falla
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
Ciclo de conducción 10 entonces 5 en 2013 Manual
durante dos ciclos consecutivos de conducción.
de referencia de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
• Sensor de la AAT con falla
• Alta resistencia en el circuito AAT
• Alta resistencia en el circuito SIG GND

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
software ServiceMaxx™, revise si en la lista de códigos de
No: repare SPN 171 FMI 3 y
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra el SPN 171 FMI 3
4. Después de completar las
y 4 (AAT).
reparaciones, vuelva a realizar
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 171 FMI 3 y 4? pruebas para SPN 171 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de Temperatura de Sí: vaya al paso 3.
aire ambiente (AAT). Con la llave en APAGADO, desconecte el
conector del sensor AAT. Revise las terminales del sensor AAT y
del conector en busca de cables pinchados o dañados, terminales
Después de completar las
corroidas, pasadores flojos, doblados o quebrados o alojamiento
del conector quebrado.
pruebas para SPN 171 FMI 2.
¿Están limpios y sin dañar las terminales, arnés, conector y
sensor AAT?

3 Inspeccione las conexiones en el Módulo de control del motor Sí: vaya al paso 4.
(ECM). Con la llave en APAGADO, desconecte el conector de
ECM. Revise si las terminales del conector y ECM tienen: cables
dañados o pinchados; terminales corroidas; pasadores flojos,
doblados o quebrados; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están limpios y sin dañas las terminales, arnés y conector de pruebas para SPN 171 FMI 2.
ECM?

4 Revise si hay alta resistencia en el circuito AAT. Conecte el arnés Sí: vaya al paso 5.
de conexiones ZTSE4871 al arnés AAT y deje AAT desconectado.
No: repare la alta resistencia
Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con el Arnés
entre el pasador 1 del conector
de conexiones de ECM 00-01468-00 al arnés de ECM E1 y
de AAT y el pasador del conector
deje desconectado ECM. Con la llave en APAGAR, utilice un
de ECM E1-42. Después de
multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 1 del
completar las reparaciones,
arnés de conexiones ZTSE4871 a la clavija E1-42 de la caja de
vuelva a realizar pruebas para
conexiones de 180 clavijas.
SPN 171 FMI 2.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios?

5 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Conecte Sí: reemplace el sensor AAT.
el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés AAT y deje AAT Después de completar las
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores reparaciones, vuelva a realizar
con el arnés de conexiones de ECM 00-01467-00 al arnés del pruebas para SPN 171 FMI 2.
chasis C2 y deje desconectado ECM. Con la llave en APAGADO,
utilice el multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 2
entre el pasador 2 del conector
del arnés de conexiones ZTSE4871 y la clavija C2-43 de la caja
de AAT y el pasador del conector
de conexiones de 180 clavijas.
de ECM C2-43. Después de
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? completar las reparaciones,
SPN 171 FMI 2.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de

diagnóstico, si continúa SPN 171 FMI 2, verifique
que se haya completado correctamente cada paso
y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al
supervisor de una acción posterior.
SPN 171 FMI 3- Señal de AAT fuera de rango ALTO

habilitación
El valor de la Voltaje del sensor AAT > Encender 2 segundos
Temperatura de aire 4.5 voltios.
ambiente (AAT) es
mayor que lo esperado.
Información general de la falla

El código de falla se establece cuando el Módulo de
control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
Temperatura de aire ambiente (AAT) es mayor que 4.5
voltios por 2 segundos.


de la falla
Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas • Corto circuito a PWR en el circuito AAT

• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG • Sensor de la AAT con falla
GND
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito
AAT

sensor AAT?

2 Revise si el circuito AAT tiene un corto a PWR. Conecte el Sí: vaya al paso 3.
arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del vehículo y deje
No: repare el corto a energía
desconectado el sensor AAT. Con la llave en ENCENDIDO y el
en el circuito AAT. Después
motor Apagado (KOEO) mida el voltaje entre el pasador 1 del
de completar las reparaciones,
arnés de conexiones y una buena conexión a tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? SPN 171 FMI 3.

ECM?

4 Revise si hay alta resistencia o un circuito abierto en el circuito Sí: vaya al paso 5.
AAT. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con
No: repare el circuito abierto o
el arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo
la alta resistencia en el circuito
y deje desconectado ECM. Con el arnés de conexiones
AAT entre el pasador de ECM
ZTSE4871 conectado al arnés del vehículo y con el sensor AAT
E1-42 y el pasador 1 del sensor
desconectado. Utilice un DMM para medir la resistencia del
AAT. Después de completar las
pasador de la caja de conexiones E1-42 y el pasador 1 del arnés
de conexiones.

5 Revise si hay alta resistencia o circuito abierto en el circuito Sí: reemplace el sensor AAT.
SIG GND. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores Después de completar las
con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo reparaciones, vuelva a realizar
y deje desconectado ECM. Con el arnés de conexiones pruebas para SPN 171 FMI 3.
ZTSE4871 conectado al arnés del vehículo y con el sensor AAT
No: repare el circuito abierto o la
desconectado. Utilice un DMM para medir la resistencia del
alta resistencia en el circuito SIG
pasador de la caja de conexiones C2-43 y el pasador del arnés
GND entre el pasador de ECM
de conexiones -2.
C2-43 y el pasador 2 del sensor
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? AAT. Después de completar las

SPN 171 FMI 4- Señal de AAT fuera de rango BAJO

habilitación
La lectura del sensor Voltaje del sensor AAT > Encender 2 segundos
de Temperatura de 0.25 voltios.
aire ambiente (AAT) es
menor que lo esperado.

control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
señal de la Temperatura de aire ambiente (AAT) es
menor que lo esperado.


de la falla
Posibles causas • Circuito SIG GND con corto al circuito AAT

• Corto circuito a GND en el circuito AAT • Sensor de la AAT con falla

sensor AAT?

2 Revise si hay un corto a GND en el circuito AAT. Conecte el Sí: vaya al paso 3.
No: repare el corto a GND en
desconectado el sensor AAT. Con la llave en ENCENDIDO y el
el circuito AAT. Después de
motor Apagado (KOEO) mida el voltaje entre el pasador 1 del
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? SPN 171 FMI 4.

ECM?

4 Revise si hay un corto circuito entre los circuitos AAT y SIG GND. Sí: reemplace el sensor AAT.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 y deje desconectado Después de completar las
el sensor AAT. Con la llave en APAGADO, desconecte ECM y reparaciones, vuelva a realizar
mida la resistencia entre el pasador 1 del arnés de conexiones y pruebas para SPN 171 FMI 4.
el pasador 2.
No: repare el corto entre los
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? circuitos AAT y SIG GND.

Alimentación del ACM (Módulo de control de

postratamiento)

168 16 Voltaje de la batería del ACM demasiado • Voltaje de carga Diagnósticos con
ALTO excesivo base en pasos
(página 277)
• Cableado del
paquete de la
batería incorrecto
(serial en lugar de
en paralelo)
168 18 Voltaje de la batería del ACM demasiado • Voltaje del sistema Diagnósticos con
BAJO de carga o batería base en pasos
bajo (página 279)
• Alta resistencia del
circuito de BATERÍA
CONMUTADA
circuito de TIERRA
Figura 135 Diagrama del circuito de ALIMENTACIÓN del ACM
Descripción general ACM controla la dosificación de LED, la inyección

de combustible de AFT, la temperatura del líquido
El módulo de control de postratamiento (ACM)
LED y monitorea el nivel del tanque de LED. El
controla los sistemas de dosificación de combustible
ACM también iniciará el ciclo de regeneración de
de postratamiento (AFT) y líquido de escape diesel
postratamiento cuando sea necesario.
(LED) de reducción catalítica selectiva (SCR). El
• Dispositivo de prueba de la batería aprobado
• Multímetro digital (DMM)
Figura 136 Ubicación del ACM (Típica)

1. Módulo de control de 2. Tanque del líquido del escape
postratamiento (ACM) de diesel (DEF)
SPN 168 FMI 16 - Voltaje de la batería del ACM demasiado ALTO

Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
Datos de voltaje de la Voltaje de la batería > 16 Llave en On (Encendido) con el 4 segundos
batería válidos, pero por voltios motor funcionando (KOER)
arriba del rango normal
de funcionamiento.
Descripción general de la falla

El código de falla se establece cuando el voltaje que
se suministra al módulo de control de postratamiento
(ACM) excede los 16 voltios mientras el motor está en
funcionamiento.

Cuando la falla está activa, MIL no se encenderá.

de la falla
Posibles causas • Cableado del paquete de la batería incorrecto

(serial en lugar de en paralelo)
• Voltaje de carga excesivo
Figura 138 Conexiones de la batería en paralelo (Sistema de 12 voltios)

1 Revise si el cableado del paquete de la batería en paralelo es Sí: reemplace el alternador.
correcto. Los cables positivos de la batería se deben conectar Después de completar las
desde la terminal positiva de la batería a la terminal positiva de reparaciones, vuelva a realizar
la batería. Los cables negativos de la batería se deben conectar pruebas para SPN 168 FMI 16.
desde la terminal negativa de la batería a la terminal negativa de
No: reemsamble el paquete
la batería.
de la batería. Después de
¿Está el paquete de la batería ensamblado correctamente completar las reparaciones,
(cableado en paralelo y no en serie)? vuelva a realizar pruebas para
SPN 168 FMI 16.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del

diagnóstico, si permanece SPN 168 FMI 16, verifique
que cada paso se haya completado correctamente
y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al
SPN 168 FMI 18 - Voltaje de la batería del ACM demasiado BAJO

Datos del voltaje de la Voltaje de la batería < 6.5 Llave en On (Encendido) con el 4 segundos
batería válidos, pero por voltios motor funcionando (KOER)
debajo del rango normal
de funcionamiento.

El código de la falla se establece cuando el voltaje que
se suministra al módulo de control de postratamiento
(ACM) está por debajo de 6.5 voltios mientras el motor
está en funcionamiento.


de la falla
Posibles causas • Alta resistencia del circuito de TIERRA

• Voltaje del sistema de carga o batería bajo
• Alta resistencia del circuito de BATERÍA
CONMUTADA
NOTA: Nota: verifique que las baterías estén

completamente cargadas y que las conexiones estén
limpias.

1 Inspeccione las conexiones en el módulo de control de Sí: vaya al paso 2.
postratamiento (ACM). Con la llave en APAGADO, desconecte
el ACM. Revise si en el ACM y en las terminales del conector
hay: cables dañados o aplastados, terminales corroídas, clavijas
flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector
está quebrado.
¿Se encuentran el arnés y las terminales del ACM limpios y en
buen estado?

2 Revise si hay alta resistencia en el circuito VBATT. Desconecte el Sí: repare la alta resistencia
ACM y conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de entre la clavija J2-04 o J2-06
conexiones (ACM) de la SCR 18-100-01 (de 58 clavijas) al arnés del ACM y tierra. Después de
del ACM y deje el ACM desconectado, con la llave en encendido completar las reparaciones,
y el motor apagado (KOEO), utilice un multímetro digital para vuelva a realizar pruebas para
medir el voltaje entre la clavija J2-03 y una buena tierra conocida, SPN 168 FMI 18.
y entre la clavija J2-05 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje en la clavija J2-03 y J2-05 dentro de .5 voltios entre la clavija J2-03 o J2-05
de voltaje de la batería? del ACM y la clavija 13 del
conector de 15 vías. Después
SPN 168 FMI 18.

Sistema AFT (postratamiento)

1569 31 Inducción severa del sistema de • Circuito abierto o Diagnósticos con
advertencia y protección inalterable de la desconectado del base en pasos
SCR sensor o activador (página 289)
de postratamiento
3521 11 Reductor inadecuado en el tanque • LED contaminado o Diagnósticos con
degradado base en pasos
(página 291)
3695 2 Interruptor de inhibición de regeneración • Interruptor de Diagnósticos con
del DPF errático, intermitente o incorrecto inhibición de base en pasos
regeneración del (página 292)
DPF encendido
• Interruptor de
inhibición de
regeneración del
DPF con falla
3703 31 Regeneración activa del DPF inhibida por • Interruptor de Diagnósticos con
el interruptor de inhibición inhibición de base en pasos
regeneración (página 294)
habilitado cuando
se requiere
regeneración activa
3713 31 Regeneración activa del DPF inhibida por • Falla presente Diagnósticos con
el tiempo de inactividad del sistema que prohíbe la base en pasos
regeneración (página 296)
3750 31 Regeneración del DPF inhibida debido a • Catalizador de Diagnósticos con
bajas temperaturas de escape oxidación de diesel base en pasos
(DOC) degradado (página 299)
• Fuga en el escape
• Filtro de partículas
diesel (DPF) dañado
o faltante
• Módulo del sensor
de temperatura del
DOC/DPF con falla
3826 18 Adaptación de LED en el límite superior • Tuberías congeladas Diagnósticos con
con baja conversión de NOx o restringidas base en pasos
(página 301)
• Filtro restringido
• Módulo de suministro
con falla/restringido
4094 31 Reductor inadecuado en el tanque • Tanque, módulo de Diagnósticos con

suministro, o tubería base en pasos
o conexión de la (página 305)
válvula dosificadora
de LED flojas,
con fuga, daños,
restricción
• LED contaminado o
degradado
• Válvula dosificadora
de líquido de escape
diesel con falla o
restringida (DEFDV)
4364 18 Conversión de NOx baja detectada • Fugas del sistema Diagnósticos con
de escape base en pasos
(página 309)
• Tanque, módulo de
suministro, o tubería
o conexión de la
de LED flojas,
con fuga, daños,
restricción
degradado
diesel con falla o
restringida (DEFDV)
• Filtro del módulo de
suministro de LED
restringido
• Depósitos o
cristalización de
LED en la tubería de
escape
• Catalizador de la
reducción catalítica
selectiva (SCR) con
falla
4792 7 Sistema del catalizador de la SCR - • Catalizador de la Diagnósticos con
Sistema mecánico desajustado o no SCR con falla base en pasos
responde (página 315)
4792 14 Sistema del catalizador de la SCR -Fuera • Módulo del sensor Diagnósticos con
de la calibración de temperatura de la base en pasos
SCR con falla (página 317)
4794 31 Sistema del catalizador de la SCR faltante • Catalizador de la Diagnósticos con

(Conversión baja de NOx) SCR faltante base en pasos
(página 319)
SCR contaminado,
dañado o con grietas
• LED contaminado
• DEFDV con falla
4795 31 DPFDP excesivamente BAJA (Falla del • DPF faltante Diagnósticos con
sensor/circuito o DPF faltante) base en pasos
• DPF dañado o con
(página 323)
falla
• Mangueras del
sensor de DPFDP
invertidas o dañadas
4796 31 Catalizador de oxidación diesel faltante • DOC faltante Diagnósticos con
base en pasos
• DOC dañado o con
(página 326)
falla
5246 15 Estado del nivel 1 de inducción inalterable • Circuito abierto o Diagnósticos con
de SCR desconectado del base en pasos
sensor o activador (página 328)
de postratamiento
5298 17 Eficiencia de conversión del DOC por • DOC dañado o con Diagnósticos con
debajo del mínimo falla base en pasos
(página 329)
• DOC restringido
(acumulación de
hollín)
• Fuga del sistema
de escape entre el
turbocargador y el
DOC
• Inyector de
combustible de
postratamiento con
falla (AFTFI)
• Válvula de corte
de combustible de
tratamiento posterior
con falla (AFTFSV)
5298 18 Eficiencia de conversión del DOC por • DOC dañado o con Diagnósticos con
debajo de la presión de advertencia falla base en pasos
(página 332)
• DOC restringido
(acumulación de
hollín)
• Fuga del sistema
de escape entre el
turbocargador y el
DOC
• Inyector de
combustible de
postratamiento con
falla (AFTFI)
de combustible de
con falla (AFTFSV)
520668 31 Limites exteriores de adaptación del • Fugas del sistema Diagnósticos con
controlador alcanzados (Distribución baja de escape base en pasos
de reductor) (página 335)
o conexión de la
de LED flojas,
con fuga, daños,
restricción
degradado
diesel con falla o
restringida (DEFDV)
suministro de LED
restringido
• Depósitos o
cristalización de
escape
NOx OUT con falla
(desviado fuera del
rango)
selectiva (SCR) con
falla
520669 31 Límites internos de adaptación del • Fugas del sistema Diagnósticos con
controlador alcanzados (Distribución baja de escape base en pasos
de reductor) (página 340)
o conexión de la
de LED flojas,
con fuga, daños,
restricción
degradado
diesel con falla o
restringida (DEFDV)
suministro de LED
restringido
• Depósitos o
cristalización de
escape
• Sensor NH3 con falla
selectiva (SCR) con
falla
Figura 140 Diagrama funcional del sistema de AFT
NOTA: Nota: para obtener información adicional

del circuito, consulte la última versión del formulario
del esquema del cableado del motor N13 y de
Descripción general de la presión a través del DPF. Los sensores de

DOCIT, DPFIT y DPFOT miden las diferencias de la
El sistema de postratamiento (AFT) cataliza
temperatura a través del DOC y DPF y son parte del
el monóxido de carbono (CO), los óxidos de
módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF.
nitrógeno (NOx) e hidrocarbonos (HC), y tiene tres
componentes principales: el catalizador de oxidación El DPF y el DOC pueden fallar o restringirse de
diesel (DOC) y filtro de partículas de diesel (DPF), el manera prematura por varias razones. Es importante
tubo del reactor de descomposición y el catalizador identificar la causa de raíz y reparar la falla antes de
de reducción catalítica selectiva (SCR). reemplazar el DOC o DPF. El no lograr hacerlo puede
ocasionar la destrucción de un componente nuevo
El DPF captura el hollín y otras partículas que salen
de reemplazo.
del motor. Generalmente un motor que tiene un buen
funcionamiento tendrá 99% de hollín a un 1% de NOTA: Cada vez que el DPF se reemplace o se retire
ceniza. para limpieza, registre el número de serie del DPF
y utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar el
El DPF captura el hollín. Aunque el DOC no requiere
procedimiento de servicio del filtro de partículas de
de mantenimiento regular, el DPF requiere de una
diesel. Siga las instrucciones en pantalla. Consulte
limpieza ocasional fuera del tablero para eliminar la
Servicio del DPF en "FUNCIONAMIENTO DEL
ceniza.
SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO" para obtener
El hollín se convierte en dióxido de carbono información adicional.
por un proceso de regeneración (Regen). La
El sistema de postratamiento reduce el NOx mediante
temperatura en la superficie del DPF se eleva a
la inyección de líquido de escape diesel (LED)
aproximadamente 1000°F (538°C), por un período
a través de la válvula dosificadora de líquido de
de tiempo, dependiendo de la cantidad de hollín que
escape diesel (DEFDV) y en el tubo del reactor de
se acumuló en el DPF. El tiempo de regeneración se
descomposición. El calor de escape en el tubo del
calcula mediante la retroalimentación de la presión
reactor de descomposición ocasiona que el LED se
diferencial del DPF (DPFDP).
descomponga y se convierta en amoníaco y CO2.
La regeneración puede tener lugar cuando el vehículo
El componente final del sistema de postratamiento es
está en funcionamiento bajo una condición de carga
el catalizador de la SCR. El catalizador de la SCR
pesada del motor de estado estable o al comandar
completa la descomposición del LED en amoníaco y
una regeneración en estacionamiento.
CO2, y a continuación convierte el amoníaco y NOx
Durante una regeneración en estacionamiento, la en gas de nitrógeno y agua.
velocidad del motor se incrementa, mientras que
el módulo de control del motor (ECM) controla
la inyección posterior, la recirculación del gas de • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
escape (EGR) y la válvula del acelerador del motor software ServiceMaxx™
(ETV) para incrementar el calor que va al sistema
de escape. El calefactor del aire de admisión (IAH)
también se puede encender y apagar, no solo para
incrementar la temperatura del aire de admisión (IAT), • Adaptador Compucheck ZTSE4526
si no para agregar carga extra en el motor.
• Medidor de presión de combustible ZTSE4681
La salud del sistema y los procesos de regeneración
• Herramienta de aireación/restricción de la
se monitorean mediante la temperatura de entrada
admisión de combustible ZTSE4886
del DOC (DOCIT), la temperatura de entrada del DPF
(DPFIT), la temperatura de salida del DPF (DPFOT) • Acoplador de tubería de combustible ZTSE4906
y el sensor de presión de salida/presión diferencia
• Refractómetro de LED 5025
del filtro de partículas de diesel (DPFDP). El sensor
de presión de salida/DPFDP mide la diferencia
SPN 1569 FMI 31 - Inducción severa del sistema de advertencia y protección inalterable de la SCR
habilitación
El módulo de control de No hay señal de Encender 0 segundos
postratamiento (ACM) retorno procedente
detecta un circuito de un componente de
abierto en el sistema de postratamiento
postratamiento.

La falla se establece cuando algún circuito del
sensor o activador de postratamiento está abierto o
desconectado por al menos una hora. Después de
una hora (nivel 2) el motor se reducirá en un 25%.
Después de 5 horas (nivel 3 y 4) el motor se reducirá–
en un 40% y el módulo de control del motor (ECM)
encenderá la luz roja de alto (RSL) y encenderá la
alarma de advertencia.
Reacción de la luz del indicador de

malfuncionamiento (MIL)
La MIL se iluminará cuando se detecte esta falla
durante dos ciclos de conducción consecutivos. La
luz roja de alto (RSL) se iluminará cuando esta falla
se encuentra activa por 5 horas.
Fallas relacionadas
Cualquier falla de circuito abierto de postratamiento.

de la falla
Posibles causas
• Circuito abierto o desconectado del sensor o
activador de postratamiento

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: repare los códigos de
software ServiceMaxx™, revise si en la lista de códigos de falla de circuito abierto
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentran códigos de fallas de postratamiento activos.
de circuito abierto de postratamiento activos. Después de completar las
¿Hay algún código de falla de circuito abierto de postratamiento
activo?

SPN 3521 FMI 11- Reductor inadecuado en el tanque de LED

habilitación
Se detectó líquido El módulo de control de Encender
de escape diesel postratamiento (ACM)
(LED) contaminado, detecta que el líquido de
degradado o incorrecto. escape diesel (LED) está
contaminado, degradado
o es incorrecto

El código de falla se establece cuando el módulo
de control de postratamiento (ACM) detecta que el
líquido de escape diesel (LED) está contaminado,
degradado o es incorrecto.


de falla
Ciclo de conducción 2 en el Manual de referencia de
diagnóstico HD-OBD 2013.
Posibles causas
• LED contaminado o degradado

1 Revise la calidad del LED. Obtenga una muestra de LED. Sí: realice de nuevo la prueba
Inspeccione visualmente si hay contaminación y utilice un para SPN 3521 FMI 11.
¿Está la concentración de urea entre el 30 – 34 por ciento y sin destilada y llénelo con LED
contaminación? nuevo o bueno conocido.

diagnóstico, si SPN 3521 FMI 11 permanece,
verifique que se haya completado cada paso
correctamente y se haya tomado la decisión
adecuada. Notificar al supervisor de una acción
posterior.
SPN 3695 FMI 2- Interruptor de inhibición de regeneración del DPF errático, intermitente o incorrecto
habilitación
Regeneración activa Regeneración activa Interruptor de inhibición de 0 segundos
del sistema de requerida e interruptor regeneración del DPF encendido
postratamiento inhibida de inhibición de
Llave en On (Encendido) con el
por dejar el interruptor regeneración del DPF
motor funcionando (KOER)
de inhibición de activo.
regeneración del DPF
en ENCENDER.

El código se establece cuando el módulo de control
de postratamiento (ACM) detecta que el interruptor
de inhibición de regeneración del DPF está en
encender y que la regeneración activa del sistema de
postratamiento es necesaria.

Fallas relacionadas
SPN 3695 FMI 19 (J1939)

de la falla
Ciclo de conducción 2 en 2013 en Manual de
referencia de diagnóstico HD-OBD.
Posibles causas
• Interruptor de inhibición de regeneración del DPF
encendido
• Interruptor de inhibición de regeneración del DPF
con falla

No: Repare SPN 3695 FMI
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra el SPN 3695 FMI
19 (J1939).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3695 FMI 19? pruebas para SPN 3695 FMI 2.

2 Verifique si el interruptor de inhibición de regeneración del DPF Sí: reemplace el interruptor
está en la posición correcta. de inhibición regeneración del
DPF. Después de completar las
¿Se encuentra el interruptor de inhibición de regeneración del
DPF en Apagar, permitiendo las regeneraciones activas del
sistema de postratamiento?
No: coloque el interruptor de
inhibición de regeneración
del DPF en Apagar y
realice una regeneración
en estacionamiento del sistema
de postratamiento. Después
SPN 3695 FMI 2.

diagnóstico, si SPN 3695 FMI 2 persisten verifique
que se haya completado cada paso correctamente
SPN 3703 FMI 31 - Regeneración activa del DPF inhibida por el interruptor de inhibición
habilitación
Regeneración activa SPN 3719 FMI 0, 15 o 16 Con la llave en ENCENDER, 0 segundos
del sistema de activos O regeneración el motor en funcionamiento
postratamiento inhibida activa requerida (KOER)
por el interruptor de
Interruptor de inhibición de
inhibición.
regeneración habilitado
Descripción general de la falla Ciclo de conducción para determinar el estado

de la falla
de control de postratamiento (ACM) detecta que Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
el interruptor de inhibición de regeneración está de diagnóstico de HD-OBD.
habilitado cuando algo de lo siguiente ocurre:
Detalles de la falla
• SPN 3719 FMI 0, 15 o 16 (Carga de hollín del
DPF) activo. Esta falla puede indicar que se han registrado fallas a
causa de carga alta de hollín.
• La regeneración activa del sistema de
postratamiento es necesaria. Posibles causas
• Interruptor de inhibición de regeneración
habilitado cuando la regeneración activa es
necesaria.
Fallas relacionadas
SPN 3695 FMI 2 y 19 (Interruptor de inhibición de
regeneración).

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con Sí: vaya al paso 2.
software ServiceMaxx™, revise si en lista de códigos de
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra el SPN 3695 FMI 2
y 19 (interruptor de inhibición de regeneración).

2 Verifique que el interruptor de inhibición de regeneración esté Sí: ejecute una regeneración
en la posición correcta. en estacionamiento del sistema
de postratamiento y realice de
¿Está el interruptor de inhibición de regeneración deshabilitado
nuevo la prueba para el SPN
permitiendo las regeneraciones activas del sistema de
3703 FMI 31.
postratamiento?
No: inhabilite el interruptor de
inhibición de regeneración y
realice una regeneración en
estacionamiento del sistema de
postratamiento. Vuelva a probar
si SPN 3703 FMI 31 persiste.

posterior.
SPN 3713 FMI 31 - Regeneración activa del DPF inhibida por el tiempo de inactividad del sistema
habilitación
La regeneración Falla de inhibición de Encender Inmediato
activa del sistema regeneración presente
de postratamiento es
necesaria, pero se
encuentra presente
una falla que inhibe la
regeneración.
Descripción general de la falla SPN 3703 FMI 31 (AFT); SPN 3719 FMI 0, 16 (AFT);
SPN 3750 FMI 31 (AFT); SPN 4792 FMI 14 (AFT);
SPN 4794 FMI 31 (AFT); SPN 4795 FMI 31 (Sistema
de control de postratamiento (ACM) detecta que
de AFT); SPN 4796 FMI 31 (AFT); SPN 5298 FMI 17,
la regeneración activa es necesaria, pero que
18 (AFT); SPN 5397 FMI 31 (AFT);
se encuentra presente una falla que inhibe la
regeneración. SPN 4360 FMI 2 (SCRIT); SPN 4363 FMI 16
(SCROT); SPN 5743 FMI 11, 16 (Módulo del sensor
Reacción de la luz indicadora de de temperatura de la SCR).
malfuncionamiento (MIL)
Esta falla no iluminará la MIL.
de la falla
Fallas relacionadas Ciclo de conducción 1 en 2013 Manual de referencia
SPN 3242 FMI 0, 2, 3, 4, 15, 16 (DPFIT); SPN 3246
FMI 0, 2, 3, 4, 15, 16 (DPFOT); SPN 3251 FMI 2, 3, 4
Detalle de la falla
(DPFDP); SPN 3610 FMI 2, 3, 4 (DPFDP); SPN 3695
FMI 2, 19 (DPF); SPN 3936 FMI 7, 14, 15 (Sistema Está falla puede indicar que se han registrado fallas a
del DPF); SPN 4765 FMI 2, 3, 4, 16 (DOCIT); SPN causa de carga alta de hollín.
5742 FMI 11, 16 (Módulo del sensor de temperatura
Posibles causas
del DOC/DPF);
• Fallas de inhibición de regeneración presentes
SPN 3480 FMI 2, 3, 4, 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI 2,
cuando se requiere la regeneración activa.
3, 4, 7, 16 (AFTFSV); SPN 3490 FMI 3, 4, 7 (AFTPAV);
SPN 3556 FMI 2, 5 (AFTFI);

No: repare el SPN 3242 FMI 0,
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra el SPN 3242 FMI 0,
2, 3, 4, 15, 16; SPN 3246 FMI 0,
2, 3, 4, 15, 16 (DPFIT); SPN 3246 FMI 0, 2, 3, 4, 15, 16 (DPFOT);
2, 3, 4, 15, 16; SPN 3251 FMI
SPN 3251 FMI 2, 3, 4 (DPFDP); SPN 3610 FMI 2, 3, 4 (DPFDP);
2, 3, 4; SPN 3610 FMI 2, 3, 4;
SPN 3695 FMI 2, 19 (DPF); SPN 3936 FMI 7, 14, 15 (Sistema del
SPN 3695 FMI 2, 19; SPN 3936
DPF); SPN 4765 FMI 2, 3, 4, 16 (DOCIT); SPN 5742 FMI 11, 16
FMI 7, 14, 15; SPN 4765 FMI
(Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF)
2, 3, 4, 16; SPN 5742 FMI 11,
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre de SPN 3242 FMI 16. Después de completar las
0, 2, 3, 4, 15, 16; SPN 3246 FMI 0, 2, 3, 4, 15, 16; SPN 3251 FMI reparaciones, vuelva a realizar
2, 3, 4; SPN 3610 FMI 2, 3, 4; SPN 3695 FMI 2, 19; SPN 3936 pruebas para SPN 3713 FMI 31.
FMI 7, 14, 15; SPN 4765 FMI 2, 3, 4, 16; SPN 5742 FMI 11, 16?

2 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, revise si en la Sí: vaya al paso 3.
lista de códigos de diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra
el SPN 3480 FMI 2, 3, 4, 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI 2, 3, 4, 7,
3, 4, 17; SPN 3482 FMI 2, 3, 4,
16 (AFTFSV); SPN 3490 FMI 3, 4, 7 (AFTPAV); SPN 3556 FMI
7, 16; SPN 3490 FMI 3, 4, 7;
2, 5 (AFTFI).
SPN 3556 FMI 2, 5. Después
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre del SPN 3480 FMI de completar las reparaciones,
2, 3, 4, 17; SPN 3482 FMI 2, 3, 4, 7, 16; SPN 3490 FMI 3, 4, vuelva a realizar pruebas para
7; SPN 3556 FMI 2, 5? SPN 3713 FMI 31.

No: repare el SPN 3703 FMI
el SPN 3703 FMI 31 (AFT); SPN 3719 FMI 0, 16 (AFT); SPN 3750
31; SPN 3719 FMI 0, 16; SPN
FMI 31 (AFT); SPN 4792 FMI 14 (AFT); SPN 4794 FMI 31 (AFT);
3750 FMI 31; SPN 4792 FMI 14;
SPN 4795 FMI 31 (Sistema de AFT); SPN 4796 FMI 31 (AFT);
SPN 4794 FMI 31; SPN 4795
SPN 5298 FMI 17, 18 (AFT); SPN 5397 FMI 31 (AFT).
FMI 31; SPN 4796 FMI 31; SPN
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre del SPN 3703 FMI 5298 FMI 17, 18; SPN 5397 FMI
31; SPN 3719 FMI 0, 16; SPN 3750 FMI 31; SPN 4792 FMI 14; 31. Después de completar las
SPN 4794 FMI 31; SPN 4795 FMI 31; SPN 4796 FMI 31; SPN reparaciones, vuelva a realizar
5298 FMI 17, 18; SPN 5397 FMI 31? pruebas para SPN 3713 FMI 31.

4 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, revise si en la Sí: ejecute una regeneración
lista de códigos de diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra en estacionamiento del sistema
el SPN 4360 FMI 2 (SCRIT); SPN 4363 FMI 16 (SCROT); SPN de postratamiento y realice de
5743 FMI 11, 16 (Módulo del sensor de temperatura de la SCR). nuevo la prueba para el SPN
3713 FMI 31.
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre del SPN 4360 FMI
2; SPN 4363 FMI 16; SPN 5743 FMI 11, 16? No: repare el SPN 4360 FMI
2; SPN 4363 FMI 16; SPN
5743 FMI 11, 16. Después de
SPN 3713 FMI 31.

posterior.
SPN 3750 FMI 31 - Regen de DPF inhibido debido a bajas temperaturas de escape
habilitación
No se puede empezar Temperatura de entrada Velocidad del motor > 800 RPM 90 segundos
el control de circuito del filtro de partículas de por 200 segundos
de cierre de la diesel (DPFIT) < 500°F
Presión barométrica (BARO) ≥
regeneración activa (260°C)
10.9 psi (75 kPa)
del Filtro de partículas
diesel (DPF) debido a Temperatura del aire de
la baja temperatura de ambiente (AAT) ≥ -4°F (-20°C)
DOC.
Se ha solicitado la regeneración
activa de DPF más de 200
segundos.
Inactiva: SPN 3242 FMI 3 y 4;
SPN 4765 FMI 3 y 4; SPN 5742
FMI 3 y 4.
Descripción general de la falla Datos de falla

El código de falla se establece cuando el módulo de Este código de falla puede indicar que la temperatura
control de postratamiento (ACM) no puede alcanzar de escape no es suficientemente alta para regenerar
el control de circuito cerrado de la regeneración activamente el sistema tratamiento posterior.
activa del sistema de postratamiento debido a la Conducir el vehículo con la carga aumentada a largo
baja temperatura del catalizador de oxidación diesel plazo puede aumentar las temperaturas de escape y
(DOC). disminuir la frecuencia de regeneración tratamiento
posterior.
Reacción de la luz indicadora de mal
Posibles causas
• Catalizador de oxidación de diesel (DOC)
Esta falla no enciende la MIL cuando se activa.
degradado
Fallas relacionadas • Fuga en el escape
SPN 27 (EGR); SPN 51 (ETV); SPN 2659 (AMS); SPN • Filtro de partículas diesel (DPF) dañado o faltante
2791 (EGR); SPN 3058 FMI 10 (Monitor del sistema
• Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
de EGR); SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (DPFDP);SPN 3242
con falla
(DPFIT); SPN 3246 (DPFOT), y SPN 4796 FMI 31
(DOC)

de la falla

No: repare el SPN 27; SPN
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra el SPN 27 (EGR);
51; SPN 2659; SPN 2791; SPN
SPN 51 (ETV); SPN 2659 (AMS); SPN 2791 (EGR); SPN 3058
3058 FMI 10; SPN 3251 FMI 2,
FMI 10 (Monitor del sistema de EGR); SPN 3251 FMI 2, 3 y 4
3 y 4; SPN 3242; SPN 3246,
(DPFDP); SPN 3242 (DPFIT); SPN 3246 (DPFOT), y SPN 4796
y SPN 4796 FMI 31. Después
FMI 31 (DOC).
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre de SPN 27; SPN vuelva a realizar pruebas para
51; SPN 2659; SPN 2791; SPN 3058 FMI 10; SPN 3251 FMI 2, 3 SPN 3750 FMI 31.
y 4; SPN 3242; SPN 3246, y SPN 4796 FMI 31?

2 Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas y daños físicos. Sí: vaya al paso 3.
¿Está el sistema de escape libre de fugas y daños físicos? No: repare o reemplace los
componentes de escape con
fuga o dañados Después de
SPN 3750 FMI 31.

3 Compare las temperaturas de la temperatura de entrada del Sí: vaya al paso 3.
catalizador de oxidación diesel (DOCIT), temperatura de entrada
No: reemplace el módulo
del filtro de partículas de diesel (DPFIT) y temperatura de salida
del sensor de temperatura
del DPF (DPFOT). Realice la Prueba de comparación del sensor
del DOC/DPF Después de
de ejecución en caliente (página 79).
¿Están las temperatura de DOCIT, DPFIT y DPFOT dentro de vuelva a realizar pruebas para
77°F (25°C) una de otra? SPN 3750 FMI 31.

4 Revise si el sistema de escape tiene un Filtro de partículas de Sí: inspeccione si DOC tiene
diesel (DPF) instalado y no dañado. daños y reemplace si es así.
¿Está un DPF instalado en el sistema de escape y sin daños?
No: instale el DPF correcto.

posterior.
SPN 3826 FMI 18- Adaptación de LED en el límite superior con baja conversión de NOx
Restricción en la tubería Descenso de presión medido Inactivo: SPN 3361 FMI 3, 4 9.4 segundos
de presión de LED en el primer punto de prueba < (DEFSP); SPN 3362 FMI 31
entre el módulo de 7.25 psi (50 kPa [medidor]) (DEFSP), SPN 4334 FMI 2, 3,
suministro de LED y la 4, 16, 18 (DEFLP); SPN 4360
O
válvula dosificadora de FMI 3, 4 (SCRIT); SPN 4363
LED (DEFDV) o en el Descenso de presión medido FMI 3, 4 (SCROT); SPN 5394
módulo de suministro en el segundo punto de prueba FMI 5 (DEFDV); SPN 5742
de LED. Diferencia < 5.8 psi (40 kPa [medidor]) FMI 9 (Temperatura DOC/DPF);
entre la inyección de SPN 5743 FMI 3, 4, 9, 11, 12
O
LED existente y la (Temperatura de la SCR)
comandada. 7.25 psi (50 kPa [medidor]) <=
Velocidad del flujo de gas de
Descenso de presión medida
escape >30 g/segundo
en el primer punto de prueba
< 26 psi (180 kPa [medidor]) Y Temperatura del gas de escape
5.8 psi (40 kPa [medidor]) <= entre 356°F y 1112°F (180°C y
Descenso de presión medido 600°C)
en el segundo punto de prueba
Temperatura del catalizador de
< 13.05 psi (90 kPa [medidor])
la SCR entre 392°F y 932°F
Y (Descenso de presión
(200°C y 500°C)
medido en el primer punto de
prueba menos el descenso de El monitor no midió ningún
presión medido en el segundo descenso de presión ni en
punto de prueba) > 2.9 psi (20 el primer, ni en el segundo
kPa [medidor]) punto de prueba y tomó una
decisión de aprobación o falla
Primer punto de prueba: el
en este ciclo de funcionamiento
monitor mide el descenso de
actual. El monitor no midió
presión en el punto uno de
ningún descenso de presión
prueba si el monitor tomó la
en el primer punto de prueba
decisión de aprobar o reprobar
y estableció un parámetro en
en el ciclo de funcionamiento
la memoria del período de
previo.
funcionamiento que indica que
Segundo punto de prueba: el monitor no tiene la capacidad
el monitor mide el descenso de determinar la causa de la
de presión en el punto dos falla y si se debe informar la
de prueba si el monitor midió decisión de aprobación o falla,
un descenso de presión en por lo que se requiere que una
el punto de prueba uno en el segunda prueba intrusiva se
ciclo de funcionamiento previo realice en el siguiente ciclo de
Y el descenso de presión funcionamiento.
medido cae en un rango
Cantidad de LED inyectado
determinado y el monitor no
desde el último purgado del
puede determinar la causa de
módulo de suministro de LED:
la falla ni informar una decisión
≥ 0.028 L
de aprobación/falla.
El módulo de suministro de LED
finalizó el purgado y mantiene
activamente la presión objetivo
de la tubería de LED.
Descripción general de la falla SPN 5745 (DEFDUH); SPN 5746 (DEFDUH); SPN
5798 (DEFUHR); SPN 520668 (Sistema de AFT), y
SPN 520669 (Sistema de AFT)
de control de postratamiento (ACM) detecta una
restricción en las tuberías de escape diesel (LED), la SPN 3216 (NOx IN); SPN 3218 (NOx IN); SPN 3226
válvula dosificadora de LED (DEFDV) o en el módulo (NOx OUT); SPN 3228 (NOx OUT)
de suministro de LED. Se alcanzaron los límites
SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI
máximos de adaptación para la inyección de LED y
2, 3 y 4 (SCROT); SPN 5742 (Temperatura del
la conversión de NOx continúa siendo baja.
DOC/DPF);SPN 5743 (Temperatura de la SCR)
de falla
Fallas relacionadas Posibles causas
SPN 3361 FMI 2, 3 y 4 (DEFSP); SPN 3362 FMI 31 • Tubería de presión de LED congelada o
(DEFSP); SPN 3363 FMI 3, 4 y 7 (DEFTHV); SPN restringida
4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5
• Filtro del módulo de suministro de LED restringido
(DEFPLH); SPN 4342 FMI 3 y 5 (DEFRLH); SPN 4344
FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI 5 y 7 (DEFDV); • Módulo de suministro de LED con falla/restringido

No: repare el SPN 3216, SPN
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentra el SPN 3216 (NOx
3218, SPN 3226 y SPN 3228.
IN), SPN 3218 (NOx IN), SPN 3226 (NOx OUT) y SPN 3228 (NOx
OUT).
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre de SPN 3216, SPN pruebas para SPN 3826 FMI 18.
3218, SPN 3226 y SPN 3228?

2 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™ revise si en la Sí: vaya al paso 3.
lista de DTC se encuentran los SPN 4377 (NH3), SPN 4380 (NH3)
y SPN 4382 (NH3).
4380 y SPN 4382. Después
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre de SPN 4377, SPN de completar las reparaciones,
4380 y SPN 4382? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3826 FMI 18.

lista de DTC se encuentra el SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT);
SPN 4363 FMI 2, 3 y 4 (SCROT); SPN 5742 (Temperatura del
3 y 4; SPN 4363 2, 3 y 4; SPN
DOC/DPF), y SPN 5743 (módulo del sensor de temperatura de la
5742, y SPN 5743. Después
SCR).
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre del SPN 4360 FMI vuelva a realizar pruebas para
2, 3 y 4; SPN 4363 FMI 2, 3 y 4; SPN 5742 y SPN 5743? SPN 3826 FMI 18.

4 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, revise si Sí: vaya al paso 5.
en la lista de DTC se encuentra el SPN 3361 FMI 2, 3 y 4
(DEFSP); SPN 3362 FMI 31 (DEFSP); SPN 3363 FMI 3, 4 y 7
2, 3 y 4; SPN 3362 FMI 31;
(DEFTHV); SPN 4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI
SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN
3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342 FMI 3 y 5 (DEFRLH); SPN 4344
4334 FMI 2, 16 y 18; SPN 4340
FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI 5 y 7 (DEFDV); SPN 5745
FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y
(DEFDUH); SPN 5746 (DEFDUH); SPN 5798 (DEFUHR); SPN
5; SPN 4344 FMI 3 y 5; SPN
520668 (Sistema de AFT), y SPN 520669 (Sistema de AFT).
5394 FMI 5 y 7; SPN 5745; SPN
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre del SPN 3361 FMI 5746; SPN 5798; SPN 520668,
2, 3 y 4; SPN 3362 FMI 31; SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 y SPN 520669. Después de
FMI 2, 16 y 18; SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN completar las reparaciones,
4344 FMI 3 y 5; SPN 5394 FMI 5 y 7; SPN 5745; SPN 5746; SPN vuelva a realizar pruebas para
5798; SPN 520668, y SPN 520669? SPN 3826 FMI 18.

5 Revise si hay en las tuberías y conexiones del tanque de líquido Sí: vaya al paso 6.
de escape diesel (LED), módulo de suministro de LED y válvula
No: repare o reemplace la
dosificadora de LED: grietas y picaduras, conexiones flojas, con
tubería o conexión con falla.
fuga o dañadas y restricciones.
¿Se encuentran el tanque de LED, el módulo de suministro reparaciones, vuelva a realizar
de LED y las tuberías y conexiones de la DEFDV en buenas pruebas para SPN 3826 FMI 18.
condiciones y sin restricciones?

6 Revise si hay restricciones en la tubería de presión del módulo de Sí: realice el enjuague del
suministro de LED. Desconecte ambos extremos de la tubería de módulo de suministro de
presión y sople aire comprimido a través de la tubería. LED (página 88). Si la
DEFDV todavía no funciona
¿Fluye libremente el aire comprimido a través de la tubería de
correctamente, reemplace el
presión?
módulo de suministro de LED.
No: limpie o reemplace la
tubería de presión del módulo
de suministro de LED. Después
SPN 3826 FMI 18.

posterior.
SPN 4094 FMI 31- Reductor inadecuado en el taque (LED)

habilitación
Se detectó líquido de Salida de óxido de Encender
escape diesel (LED) nitrógeno (NOx) mayor
incorrecto. que la esperada.
Descripción general de la falla SPN 3216 (NOx IN); SPN 3218 (NOx IN); SPN 3226
(NOx OUT); SPN 3228 (NOx OUT)
El código de falla se establece cuando el módulo de
control de postratamiento (ACM) detecta que NOx Out SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 2, 3 y
está observando más NOx que el esperado en un 4 (SCROT); SPN 5742 (Temperatura del DOC/DPF);
período calibrado después de llenar el tanque líquido SPN 5743 (Temperatura de la SCR)
de escape diesel (DEF).
Reacción de la Luz indicadora de mal de falla
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte diagnóstico HD-OBD 2013.
Posibles causas
Fallas relacionadas • Tanque, módulo de suministro, o tubería o
conexión de la válvula dosificadora de LED flojas,
SPN 3361 FMI 2, 3 y 4 (DEFSP); SPN 3362 FMI 31
con fuga, daños, restricción
(DEFSP); SPN 3363 FMI 3, 4 y 7 (DEFTHV); SPN
4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 • LED contaminado o degradado
• DEFDV con falla o restringida
FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI 5 y 7 (DEFDV);
SPN 5745 (DEFDUH); SPN 5746 (DEFDUH); SPN
5798 (DEFUHR); SPN 520668 (Sistema de AFT), y
SPN 520669 (Sistema de AFT)

1 Revise si hay códigos de falla activos del módulo del sensor de Sí: vaya al paso 2.
óxidos de nitrógeno (NOx). Utilizando la herramienta electrónica
de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, revise si en la
3218, SPN 3226 y SPN 3228.
el SPN 3216 (NOx IN), SPN 3218 (NOx IN), SPN 3226 (NOx
OUT) y SPN 3228 (NOx OUT).
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre de SPN 3216, SPN
3218, SPN 3226 y SPN 3228?

amoníaco (NH3). Utilizando la EST, revise si en la lista de DTC se
encuentra el SPN 4377 (NH 3), SPN 4380 (NH3) y SPN 4382 (NH3).
SPN 4094 FMI 31.

temperatura de reducción catalítica selectiva (SCR). Utilizando la
EST, revise si en la lista de DTC se encuentra el SPN 4360 FMI
3 y 4; SPN 4363 2, 3 y 4; SPN
2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 2, 3 y 4 (SCROT); SPN 5742
5742, y SPN 5743. Después
(Temperatura del DOC/DPF), y SPN 5743 (módulo del sensor de
temperatura de la SCR).
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre del SPN 4360 FMI SPN 4094 FMI 31.
2, 3 y 4; SPN 4363 FMI 2, 3 y 4; SPN 5742 y SPN 5743?

4 Revise si hay códigos de falla activos del sistema de dosificación Sí: vaya al paso 5.
de líquido de escape diesel (LED). Utilizando la EST, revise
si en lista de DTC se encuentra el SPN 3361 FMI 2, 3 y 4
2, 3 y 4; SPN 3362 FMI 31;
(DEFSP); SPN 3362 FMI 31 (DEFSP); SPN 3363 FMI 3, 4 y 7
SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN
(DEFTHV); SPN 4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI
4334 FMI 2, 16 y 18; SPN 4340
3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342 FMI 3 y 5 (DEFRLH); SPN 4344
FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI 5 y 7 (DEFDV); SPN 5745
5; SPN 4344 FMI 3 y 5; SPN
(DEFDUH); SPN 5746 (DEFDUH); SPN 5798 (DEFUHR); SPN
5394 FMI 5 y 7; SPN 5745; SPN
520668 (sistema de AFT), y SPN 520669 (sistema de AFT).
5746; SPN 5798; SPN 520668,
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre del SPN 3361 FMI y SPN 520669. Después de
2, 3 y 4; SPN 3362 FMI 31; SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 completar las reparaciones,
FMI 2, 16 y 18; SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN vuelva a realizar pruebas para
4344 FMI 3 y 5; SPN 5394 FMI 5 y 7; SPN 5745; SPN 5746; SPN SPN 4094 FMI 31.
5798; SPN 520668, y SPN 520669?
Figura 141 Ubicación del módulo de suministro de LED

1. Módulo de distribución de 2. Tuberías de LED 4. Módulo de suministro de LED
potencia (PDM) 3. Soporte del tanque de LED


6 Revise la calidad del LED. Obtenga una muestra de LED. Sí: vaya al paso 7.
y sin contaminación? Después de completar las

7 Verifique si el funcionamiento correcto de la válvula dosificadora Sí: reemplace el módulo del
de líquido de escape diesel (DEFDV). Utilizando la EST, realice la sensor NOx OUT. Después de
prueba de anulación de la bomba dosificadora de LED (página completar las reparaciones,
81). vuelva a realizar pruebas para
SPN 4094 FMI 31.
¿Funciona la DEFDV de manera correcta?
No: reemplace el filtro del
módulo de suministro de
LED y limpie el módulo de
suministro de LED utilizando
18-200-01. Repita el paso 7. Si
la DEFDV todavía no funciona
correctamente, reemplace la
DEFDV. Después de completar
las reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para SPN 4094
FMI 31.

posterior.
SPN 4364 FMI 18- Se detectó baja conversión de NOx

habilitación
Conversión de óxidos El sistema de control Inactivo: SPN 3242 FMI 2, 3, 4 7 segundos
de nitrógeno (NOx) detecta baja velocidad (DPFIT); SPN 3480 FMI 2, 3, 4
del sistema de de conversión de y 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI
postratamiento menor NOx en el sistema de 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN 3490
que la esperada. postratamiento. FMI 3 y 4 (AFTPAV); SPN 3556
FMI 2 y 5 (AFTFI); SPN 3610
FMI 2, 3 y 4 (sensor de presión
de salida/DPFDP); SPN 4360
FMI 0 (SCRIT); SPN 4363 FMI
0 (SCROT); SPN 4765 FMI 2,
3 y 4 (DOCIT); SPN 4794 FMI
31 (SCR ); SPN 5742 FMI 3, 4,
11 y 12 (Módulo del sensor de
temperatura del DOC/DPF)
La protección del motor apagado
de EGR no está activa.
Temperatura de la cama del
catalizador de la SCR estimada
de 356°F (180°C) a 842°F
(450°C)
Velocidad del flujo de escape
100 g/s a 440 g/s
NOx IN 100 ppm a 826 ppm
NOx OUT 0 ppm a 766 ppm
Velocidad de inyección de LED
> 0.07 ml/segundos
Presión ambiente (absoluta) de
12 psi (80 kPa) a 23 psi (160
kPa)
Temperatura del aire ambiente
de ≥ 19.9°F (-6.7°C)
Frecuencia de cambio de NOx
IN < 40 ppm/segundos
Frecuencia de cambio de
la temperatura de la cama
de la SCR estimada ≤ 0.5
°C/segundos
Frecuencia de cambio del flujo

masivo de escape estimada <
10 g/segundos
La eficiencia de conversión de
NOx del sistema de la SCR
es > -70%, el temporizador
de urea es < 150 horas y el
error de DPFDP alta no se
encuentra presente por más de
29 segundos.
La relación de amoníaco a NOx
es ≥ 0.01 por 5 segundos.
El temporizador para salir de
esta condición activa se habilita
si la relación de amoníaco a
NOx es < 0.01 por 3 segundos
consecutivamente 0.1 < relación
de amoníaco filtrado a NOx < 3.
Descripción general de la falla SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 2,
3 y 4 (SCROT), SPN 5743 (módulo del sensor de
temperatura SCR)
de control de postratamiento (ACM) detecta que la
eficiencia de conversión de óxidos de nitrógeno (NOx)
del catalizador de la reducción catalítica selectiva
de la falla
(SCR) es menor que la esperada. El par de torsión
del motor se reducirá si hay una falla activa por un Ciclo de conducción1 luego 4 en el 2013 Manual de
período prolongado. referencia de diagnóstico de HD-OBD
Posibles causas
funcionamiento (MIL) • Fugas del sistema de escape
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte • Tanque, módulo de suministro, o tubería o
durante dos ciclos consecutivos de conducción. conexión de la válvula dosificadora de LED flojas,
con fuga, daños, restricción
Fallas relacionadas
SPN 3361 FMI 2, 3 y 4 (DEFSP); SPN 3362 FMI
• Válvula dosificadora de líquido de escape diesel
31 (DEFSP); SPN 3363 FMI 3, 4 y 7 (DEFTHV);
con falla o restringida (DEFDV)
SPN 4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI
3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342 FMI 3 y 5 (DEFRLH); • Filtro del módulo de suministro de LED restringido
SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI 5 y
• Depósitos o cristalización de LED en la tubería de
7 (DEFDV); SPN 520668 (sistema de AFT), y SPN
escape
520669 (sistema de AFT)
• Catalizador de la reducción catalítica selectiva
SPN 3216 (NOx IN), SPN 3218, SPN 3226 (SALIDA
(SCR) con falla
de NOx) ; SPN 3228 (SALIDA de NOx)

3218, SPN 3226 y SPN 3228.
3218, SPN 3226 y SPN 3228?

SPN 4364 FMI 18.

temperatura de reducción catalítica selectiva (SCR). Con EST,
No: repare SPN 4360 FMI 2, 3
revise la lista de DTC para SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT);
y 4; SPN 4363 2, 3 y 4; y SPN
SPN 4363 2, 3 y 4 (SCROT); y SPN 5743 (módulo del sensor
de temperatura de SCR).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 4360 FMI 2, 3 y 4; SPN pruebas para SPN 4364 FMI 18.
4363 2, 3 y 4; y SPN 5743?

de líquido de escape diesel (LED). Con EST, revise si la lista de
No: repare SPN 3361 FMI 2, 3 y
DTC tiene SPN 3361 FMI 2, 3 y 4 (DEFSP); SPN 3362 FMI 31
4; SPN 3362 FMI 31; SPN 3363
(DEFSP); SPN 3363 FMI 3, 4 y 7 (DEFTHV); SPN 4334 FMI 2,
FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 FMI 2,
16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342
16 y 18; SPN 4340 FMI 3 y 5;
FMI 3 y 5 (DEFRLH); SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394
SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN 4344
FMI 5 y 7 (DEFDV); SPN 520668 (sistema AFT); y SPN 520669
(sistema AFT).
7; SPN 520668; y SPN 520669.
¿Está lista de EST DTC libre de SPN 3361 FMI 2, 3 y 4; SPN Después de completar las
3362 FMI 31; SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 FMI 2, 16 y 18; reparaciones, vuelva a realizar
SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN 4344 FMI 3 y 5; pruebas para SPN 4364 FMI 18.
SPN 5394 FMI 5 y 7; SPN 520668; y SPN 520669?

¿No tiene fugas ni daño físico el sistema de escape? No: repare las fugas o daño
físico. Después de completar las

1. Módulo de distribución de 2. Conductos de líquido de escape 3. Soporte del tanque de DEF
potencia (PDM) diesel (DEF) 4. Módulo de suministro de LED



8 Revise si el tubo de descomposición tiene cristalización. Sí: vaya al paso 9.
Desconecte el tubo de descomposición del sistema de escape
No: elimine la cristalización
(vea el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si hay
de DEF del tubo de
cristalización en DEF.
descomposición. Después
¿Está el tubo de descomposición sin cristalización del DEF? de completar las reparaciones,
SPN 4364 FMI 18.

9 Verifique si el funcionamiento correcto de la válvula dosificadora Sí: reemplace el catalizador de
de líquido de escape diesel (DEFDV). Utilizando la EST, realice la SCR. Después de completar las
prueba de anulación de la bomba dosificadora de LED (página reparaciones, vuelva a realizar
81). pruebas para SPN 4364 FMI 18.
¿Funciona la DEFDV de manera correcta? No: realice el enjuague del
módulo de suministro de DEF
con 18-200-01. Vea Enjuague
del módulo de suministro (página
88). Si la DEFDV todavía no
funciona correctamente,
reemplace la DEFDV. Después
SPN 4364 FMI 18.

posterior.
SPN 4792 FMI 7- Sistema de catalizador de SCR- El sistema mecánico no responde o está desajustado
habilitación
Se detectó un La tasa de conversión de Llave en On (Encendido) con el 1 evento
catalizador de NOx no cumple con el motor funcionando (KOER)
Reducción de valor predeterminado de
Ejecución del procedimiento
catalizador selectivo ACM.
de Regeneración del filtro de
(SCR) con mal
partículas de diesel
funcionamiento.
Información general de la falla Datos de fallas

el código de falla se establece cuando el Módulo de Este código de falla solamente se utiliza para ayudar
control después del tratamiento (ACM) detecta que en los códigos de falla de la identificación y resolución
la conversión de Óxido de nitrógeno (NOx) a través de problemas SPN 4094 FMI 31 (sistema de AFT),
del catalizador de Reducción de catalizador selectivo SPN 4364 FMI 18 (sistema de AFT) y SPN 4794 FMI
(SCR) es más bajo a lo esperado, indicando que hay 31 (sistema de AFT). Uno de estos códigos de falla
un mal funcionamiento en el catalizador de SCR. asociados está activo mientras que SPN 4792 FMI 7
está activo, lo que indica que deben estar presentes
Reacción de la Luz indicadora de mal las siguientes condiciones:
• Líquido de escape diesel (DEF) no contaminado
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte y en buenas condiciones
• Sistema de dosificación de DEF con
funcionamiento adecuado (sin fugas,
Fallas asociadas
restricciones ni componentes con fallas)
SPN 4094 FMI 31 (DEF contaminado o degradado);
• Sin fugas del sistema de escape
SPN 4364 FMI 18 (conversión de NOx baja); y SPN
4794 FMI 31 (catalizador de SCR faltante) • Tubo de reactor de descomposición libre de
depósitos y cristalización de DEF
• Catalizador de SCR correctamente instalado
de falla
Posibles causas
diagnóstico HD-OBD 2013. • Catalizador de la SCR con falla
NOTA: Los diagnósticos para este código de falla
solamente se ejecutan durante el procedimiento de
Regeneración del filtro de DPF de la herramienta de
servicio electrónica (EST).

1 Con la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: borre la falla y vuelva a
ServiceMaxx™, revise si la lista de código de falla de diagnóstico realizar pruebas para SPN 4792
(DTC) tiene SPN 4094 FMI 31 (DEF contaminado o degradado); FMI 7.
SPN 4364 FMI 18 (conversión de NOx baja); y SPN 4794 FMI 31
No: reemplace el catalizador de
(catalizador de SCR faltante).
SCR. Después de completar las
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 4094 FMI 31, SPN 4364 reparaciones, vuelva a realizar
FMI 18 y SPN 4794 FMI 31? pruebas para SPN 4792 FMI 7.

diagnóstico, si SPN 4792 FMI 7 permanece, verifique
SPN 4792 FMI 14 - Sistema de catalizador de SCR- Fuera de calibración

habilitación
Falla interna del El Módulo de control Encender 2 evento
módulo del sensor posterior al tratamiento
de temperatura (ACM) detecta una falla
de Reducción del interna del circuito del
catalizador selectivo módulo del sensor de
(SCR) temperatura de SCR.

El código de falla se establece cuando el Módulo
de control después del tratamiento (ACM) detecta
un error interno del circuito en el módulo del sensor
de temperatura de la Reducción catalítica selectiva
(SCR) o se instaló de forma incorrecta el módulo
del sensor de temperatura de SCR. La regeneración
activa y estacionada del sistema después del
tratamiento está deshabilitada y está cerrada la
válvula de Recirculación del gas de escape (EGR).

Fallas asociadas
Ninguno

de falla
Posibles causas
• Módulo del sensor de temperatura de la SCR con
falla

1 Con la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: reemplace el módulo del
ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de diagnóstico de sensor de temperatura de SCR.
problemas (DTC) tiene SPN 4792 FMI 14 (AFT). Después de completar las
¿Está activo SPN 4792 FMI 14?

posterior.
SPN 4794 FMI 31- Falta el sistema del catalizador de SCR (conversión de NOx baja)
habilitación
El catalizador de La eficiencia de Inactivo: SPN 3242 FMI 2, 3 7 segundos
Reducción del conversión del y 4 (DPFIT); SPN 3480 FMI 2,
catalizador selectivo catalizador de SCR < 3, 4 y 17 (AFTFP1); SPN 3482
(SCR) tiene una 20% (módulo del sensor FMI 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN
conversión de NOx de ENTRADA de NOx 3490 FMI 3 y 4 (AFTPAV); SPN
baja. comparado con el módulo 3556 FMI 2 y 5 (AFT); SPN 3610
de sensor de SALIDA de FMI 2, 3 y 4 (DPFDP/presión
NOx) de salida); SPN 4363 FMI 0
(SCROT); SPN 4377 FMI 20 y
21 (NH3); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4
(DOCIT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11
y 12 (DOC/módulo del sensor
de temperatura de DPF)
La protección del motor apagado
de EGR no está activa.
Temperatura estimada de la
cama del catalizador de SCR de
356 °F (180°C) a 842°F (450°C)
Velocidad del flujo de escape
100 g/s a 440 g/s
NOx IN 100 ppm a 826 ppm
NOx OUT 0 ppm a 766 ppm
Velocidad de inyección de LED
> 0.07 ml/segundos
Presión ambiente (absoluta) de
12 psi (80 kPa) a 23 psi (160
kPa)
de ≥ 19.9°F (-6.7°C)
Frecuencia de cambio de NOx
IN < 40 ppm/segundos
Tasa de cambio de la
temperatura estimada de la
cama de SCR ≤ 32.9°F (0.5°C)
/seg
Frecuencia de cambio del flujo
masivo de escape estimada <
10 g/segundos
Información general de falla

de control posterior al tratamiento (ACM) detecta la
eficiencia de conversión de los Óxidos de nitrógeno
(NOx) del catalizador de reducción del catalizador
selectivo (SCR) es críticamente bajo. ACM compara
el valor del sensor de ENTRADA de NOx, con el valor
del sensor de SALIDA de NOx. El par de torsión
del motor se reducirá si la falla está activa durante
un período limitado de tiempo. El par de torsión del
motor se verá gravemente reducido y la velocidad
del vehículo limitada si la falla está activa durante un
período extendido de tiempo.

Fallas asociadas
SPN 3226 (SALIDA de NOx); SPN 3228 (SALIDA de
NOx); SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI
2, 3 y 4 (SCROT)

de falla
Posibles causas
• Catalizador de la SCR faltante
• Catalizador de la SCR contaminado, dañado o
con grietas
• LED contaminado
• DEFDV con falla

1 Con la herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
ServiceMaxx™, revise si la lista de código de falla de diagnóstico
No: repare SPN 3226; SPN
(DTC) tiene SPN 3226 (salida de NOx); SPN 3228 (SALIDA de
3228; SPN 4360 FMI 2, 3 y 4; y
NOx); SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); y SPN 4363 FMI 2, 3 y 4
SPN 4363 FMI 2, 3 y 4. Después
(SCROT).
¿No tiene la lista de EST DTC SPN 3226; SPN 3228; SPN 4360 vuelva a realizar pruebas para
FMI 2, 3 y 4; y SPN 4363 FMI 2, 3 y 4? SPN 4794 FMI 31.

2 Revise si el sistema de escape tiene un catalizador de Reducción Sí: vaya al paso 3.
de catalizador selectivo (SCR) instalado.
No: instale el SCR adecuado.
¿Está instalado el catalizador de SCR en el sistema de escape? Después de completar las

3 Revise la calidad del LED. Obtenga una muestra de LED. Sí: realice la prueba de
Inspeccione visualmente si hay contaminación y utilice un anulación de la bomba del
refractómetro de LED 5025 para analizar la concentración de dosificador de DEF (página
urea del líquido de LED. 81). Después de completar las
¿Se encuentra la concentración de urea entre el 30 - 34 por ciento
y sin contaminación?
nuevo o bueno conocido.

posterior.
SPN 4795 FMI 31- DPFDP excesivamente BAJO (Falla de circuito/sensor o DPF faltante)
habilitación
El Filtro de partículas La Presión del diferencial Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
de diesel (DPF) no está del filtro de partículas motor funcionando (KOER)
presente en el sistema de diesel (DPFDP)
de escape. no cumpla con el
valor predeterminado
del Módulo de control
después del tratamiento
(ACM).
Información general de la falla Fallas asociadas

El código de falla se establece cuando el Módulo de SPN 3251 FMI 3 y 4 (DPFDP)
control después del tratamiento (ACM) detecta que la
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel Ciclo de conducción para determinar el estado
(DPFDP) está debajo de un valor mínimo y la tasa del de falla
flujo de escape está sobre una tasa de flujo mínimo.
La regeneración activa y estacionada del DPF estarán
desactivadas. La válvula de Recirculación de gas de
escape (EGR) estará cerrada y el par de torsión del Posibles causas
motor se reducirá si la falla está activa durante un
• DPF faltante
período extenso de tiempo.
• DPF dañado o con falla
• Mangueras del sensor de DPFDP invertidas o
dañadas

1 Con la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de diagnóstico de
problemas (DTC) tiene SPN 3251 FMI 3 y 4 (DPFDP).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3251 FMI 3 y 4? reparaciones, vuelva a realizar

2 Revise si el sistema de escape tiene un Filtro de partículas de Sí: vaya al paso 3.
diesel (DPF) instalado.
No: instale el DPF adecuado.
¿Está instalado DPF en el sistema de escape? Después de completar las
Figura 144 Ubicación de las mangueras del sensor de presión de salida/DPFDP

1. Mangueras de presión de
salida/Presión del diferencial
del filtro de partículas de diesel
(DPFDP) (2)

3 Revise si las mangueras del sensor de presión de salida/presión Sí: inspeccione si el DPF
del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) tiene daño y reemplace según
tienen un enrutamiento correcto y restricciones. Inspeccione sea necesario. Después de
si las mangueras del sensor de presión de salida/DPFDP completar las reparaciones,
tienen dobleces, enrutamiento inadecuado de las mangueras, vuelva a realizar pruebas para
mangueras revertidas o daños. SPN 4795 FMI 31.
¿Están enrutadas correctamente y sin daños las mangueras del No: vuelva a enrutar o
sensor de presión de salida/DPFDP? reemplace las mangueras
del sensor de presión de
salida/DPFDP. Después de
SPN 4795 FMI 31.

posterior.
SPN 4796 FMI 31- Catalizador de oxidación de diesel faltante

habilitación
El Catalizador de Diferencia entre la Inactivo: SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 80 segundos
oxidación de diesel Temperatura de entrada (DPFIT); SPN 3480 FMI 2, 3, 4
(DOC) no está presente del filtro de partículas y 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI
en el sistema de diesel (DPFIT) y la 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN 3490
escape. Temperatura de entrada FMI 3 y 4 (AFTPAV); SPN 3556
del catalizador de FMI 2 y 5 (AFT); SPN 4765 FMI
oxidación diesel (DOCIT) 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 5742 FMI
< 95 °F (35 °C) 3, 4, 11 y 12 (módulo del sensor
de temperatura de DPF/DOC)
Tasa de cambio del flujo de
escape < 200 g/seg
Tasa del flujo de escape de 57.5
g/seg - 600 g/seg
DPFIT ≥ 403 °F (206 °C)
DOCIT ≥ 460 °F (238 °C)
Tasa de inyección de
combustible en el escape >
0.43 g/seg
Tasa de cambio de inyección de
combustible en el escape < 4.5
g/seg
Tiempo transcurrido en que se
cumplan todas las condiciones ≥
29.5 segundos

El código de falla se establece cuando el Módulo de SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); y SPN 4765 FMI 2, 3
control después del tratamiento (ACM) detecta que y 4 (DOCIT).
el sensor de temperatura de admisión del catalizador
de oxidación de diesel (DOCIT) y el sensor de Ciclo de conducción para determinar el estado
temperatura de entrada del filtro de partícula de de falla
diesel (DPFIT) leen la misma temperatura durante
una regeneración activa. La regeneración activa
y estacionada del DPF estarán desactivadas. La
válvula de Recirculación de gas de escape (EGR) Posibles causas
estará cerrada y el par de torsión del motor se
• DOC faltante
reducirá si la falla está activa durante un período
extenso de tiempo. • DOC dañado o con falla


1 Con la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: inspeccione si DOC tiene
ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de diagnóstico de daños y reemplace según
problemas (DTC) tiene SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); y SPN sea necesario. Después de
4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT). completar las reparaciones,
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3242 FMI 2, 3 y 4; y SPN
SPN 4796 FMI 31.
4765 FMI 2, 3 y 4?
No: repare SPN 3242 FMI 2,
3 y 4; y SPN 4765 FMI 2, 3 y

posterior.
SPN 5246 FMI 15- Estado del nivel de inducción hermética de SCR 1
habilitación
Detecta un Circuito No hay señal de Encender 0 segundos
abierto en el retorno procedente
sistema después del de un componente de
tratamiento. postratamiento

control después del tratamiento (ACM) detecta que
cualquier actuador o sensor después del tratamiento
(AFT) está abierto o desconectado.

Fallas relacionadas
Cualquier falla de circuito abierto de postratamiento.

de falla
Posibles causas
• Circuito abierto o desconectado del sensor o
activador de postratamiento

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: repare los códigos de
software ServiceMaxx™, revise si en la lista de códigos de falla de circuito abierto
diagnóstico de problemas (DTC) se encuentran códigos de fallas de postratamiento activos.
de circuito abierto de postratamiento activos. Después de completar las
¿Hay algún código de falla de circuito abierto de postratamiento
activo?

posterior.
SPN 5298 FMI 17- Eficiencia de conversión de DOC debajo del mínimo
habilitación
Regeneración activa del Tres ocurrencias de las Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
Filtro de partículas de siguientes condiciones motor funcionando (KOER)
diesel (DPF) abortado durante una regeneración
Tasa de inyección
debido a que el activa de DPF, con una
activa/intrusiva de HC en el
sistema detecta un duración de cada una
escape > 0.1 g/seg
mal funcionamiento de por lo menos 60
con el controlador de segundos: Temperatura de aire ambiente >
temperatura de ciclo 19 °F (-7 °C)
• Temperatura de
cerrado, usando todo el
entrada del filtro de Ejecución de la regeneración
ajuste permitido.
partículas de diesel activa
deseada (DPFIT)
Inactivo: SPN 3242 FMI 2, 3 y
comparada con la
4; SPN 3480 FMI 2, 3, 4 y 17;
DPFIT real > 59 °F
SPN 3482 FMI 2, 3, 4 y 7; SPN
(15 °C)
3490 FMI 3 y 4; SPN 3556 FMI
• Inyección de 2 y 5; SPN 4765 FMI 2, 3 y 4;
combustible después SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 12
del tratamiento
permitida (AFTFI)
comparada con la
inyección de AFTFI
deseada mayor que
lo esperado.
Información general de la falla Ciclo de conducción para determinar el estado

de falla
control después del tratamiento (ACM) detecta que el Ciclo de conducción 1 en el Manual de referencia de
diferencial de temperatura a través del Catalizador de diagnóstico HD-OBD 2013.
oxidación diesel (DOC) durante la regeneración activa
del sistema después del tratamiento NO concuerda Datos de la falla
con el aumento esperado de la temperatura. La
Si el sistema de tratamiento posterior ha tenido
regeneración activa y estacionada del DPF estarán
exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal
desactivadas. La válvula de Recirculación de gas de
u otra contaminación; inspeccione todo el sistema
escape (EGR) estará cerrada y el par de torsión del
de tratamiento posterior para ver si hay daño causal
antes de reinstalar. Inspeccione los componentes de
período extenso de tiempo.
tratamiento posterior sobrecalentados, soldaduras
del sistema de escape rajadas, uniones del sistema
de escape con fugas u otro daño.
Posibles causas
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • DOC dañado o con falla
• DOC restringido (acumulación de hollín)
Fallas asociadas
• Fuga del sistema de escape entre el
SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 y
turbocargador y el DOC
4 (DPFOT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT)
• Inyector de combustible de postratamiento con

falla (AFTFI)
• Válvula de corte de combustible de tratamiento
posterior con falla (AFTFSV)

problemas (DTC) tiene SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246
4; SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; y SPN
FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); y SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT).
4765 FMI 2, 3 y 4. Después
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3242 FMI 2, 3 y 4; SPN de completar las reparaciones,
3246 FMI 2, 3 y 4; y SPN 4765 FMI 2, 3 y 4? vuelva a realizar pruebas para
SPN 5298 FMI 17.

2 Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas entre la salida del Sí: vaya al paso 3.
turbocargador y la entrada del Catalizador de oxidación diesel
No: repare o reemplace los
(DOC). Llave en encendido y motor en funcionamiento (KOER),
componentes del sistema de
revise si el sistema de escape agrietado está soldado, tiene fugas
escape dañados. Después de
en los bordes del sistema de escape u otros daños.
¿Está el sistema de escape entre la salida del turbocargador y la vuelva a realizar pruebas para
entrada de DOC sellado y sin daños? SPN 5298 FMI 17.

3 Inspeccione si hay un DOC obstruido o dañado. Desinstale Sí: vaya al paso 4.
DOC (consulte el Manual apropiado del Servicio del sistema
No: limpie o reemplace DOC.
de escape). Revise si DOC tiene restricciones debido a la
Consulte los datos de la falla.
contaminación por aceite u hollín, grietas o daños en las celdas en
DOC y restricciones de hollín en la superficie delantera del DOC.
¿Está DOC obstruido y sin daños? pruebas para SPN 5298 FMI 17.

4 Revise si la Válvula de cierre de combustible después del Sí: vaya al paso 5.
tratamiento (AFTFSV) tiene fallas. Realice la Prueba de fugas de
No: reemplace AFTFSV.
la válvula de cierre de combustible de AFT (página 101).
¿Está seco y sin combustible el Inyector de combustible después reparaciones, vuelva a realizar
del tratamiento (AFTFI)? pruebas para SPN 5298 FMI 17.

5 Revise si AFTFI tiene fallas. Realice la prueba de fuga del Sí: vaya al paso 6.
inyector de combustible de AFT (página 100).
No: reemplace AFTFI. Después
¿Está seco y sin combustible AFTFI? de completar las reparaciones,
SPN 5298 FMI 17.

6 Revise si el flujo de combustible de AFT (AFTFI) tiene fallas. Sí: reemplace DOC. Después
Realice la Prueba del sistema de dosificación de AFT (página 98). de completar las reparaciones,
¿Había entre 225 ml a 500 ml de combustible dispensado dentro
SPN 5298 FMI 17.
de un período de 2.5 minutos?
SPN 5298 FMI 17.

posterior.
SPN 5298 FMI 18- Eficiencia de conversión de DOC debajo de la temperatura de advertencia
habilitación
Disminuya la capacidad El valor filtrado de la Llave en On (Encendido) con el 225 segundos
de conversión del eficiencia de dosificación motor funcionando (KOER)
Catalizador de de hidrocarburo (HC) <
Ejecución de la regeneración
oxidación diesel (DOC) 57 %, donde la eficiencia
activa
que podría ocasionar de dosificación de HC
emisiones de salida del se define como Calor
tubo de escape para de dosificación de
exceder el umbral de DOC/Calor de DOC
OBD aplicable.
Información de la falla Datos de la falla

El código de falla se establece cuando el Módulo de Si el sistema de tratamiento posterior ha tenido
control después del tratamiento (ACM) detecta que el exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal
diferencial de temperatura a través del Catalizador de u otra contaminación; inspeccione todo el sistema
oxidación diesel (DOC) durante la regeneración activa de tratamiento posterior para ver si hay daño causal
no indica un aumento de temperatura. antes de reinstalar. Inspeccione los componentes de
tratamiento posterior sobrecalentados, soldaduras
Reacción de la Luz indicadora de mal del sistema de escape rajadas, uniones del sistema
funcionamiento (MIL) de escape con fugas u otro daño.
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte Posibles causas
• DOC dañado o con falla
Fallas asociadas • DOC restringido (acumulación de hollín)
SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 • Fuga del sistema de escape entre el
y 4 (DPFOT); SPN 3556 FMI 18 (AFT); y SPN 4765 turbocargador y el DOC
FMI 2, 3 y 4 (DOCIT)
falla (AFTFI)
de falla • Válvula de corte de combustible de tratamiento

1 Con la herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
problemas (DTC) tiene SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246
4; SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN
FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN 3556 FMI 18 (AFT); y SPN 4765 FMI
3556 FMI 18; y SPN 4765 FMI 2,
2, 3 y 4 (DOCIT).
3 y 4. Después de completar las
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3242 FMI 2, 3 y 4; SPN reparaciones, vuelva a realizar
3246 FMI 2, 3 y 4; SPN 3556 FMI 18; y SPN 4765 FMI 2, 3 y 4? pruebas para SPN 5298 FMI 18.

2 Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas entre la salida del Sí: vaya al paso 3.
turbocargador y la entrada del Catalizador de oxidación diesel
(DOC). Llave en encendido y motor en funcionamiento (KOER),
componentes del sistema de
revise si el sistema de escape agrietado está soldado, tiene fugas
escape dañados. Después de
en los bordes del sistema de escape u otros daños.
¿Está el sistema de escape entre la salida del turbocargador y la vuelva a realizar pruebas para
entrada de DOC sellado y sin daños? SPN 5298 FMI 18.

3 Inspeccione si hay un DOC obstruido o dañado. Desinstale Sí: vaya al paso 4.
DOC (consulte el Manual apropiado del Servicio del sistema
de escape). Revise si DOC tiene restricciones debido a la
contaminación por aceite u hollín, grietas o daños en las celdas en
DOC y restricciones de hollín en la superficie delantera del DOC.
¿Está DOC obstruido y sin daños? pruebas para SPN 5298 FMI 18.

¿Está seco y sin combustible el Inyector de combustible después reparaciones, vuelva a realizar
del tratamiento (AFTFI)? pruebas para SPN 5298 FMI 18.

SPN 5298 FMI 18.

6 Revise si el flujo de combustible tiene fallas. Realice la Prueba Sí: reemplace DOC. Después
del sistema de dosificación de AFT (página 98). de completar las reparaciones,
¿Había entre 225 ml a 500 ml de combustible dispensado dentro
SPN 5298 FMI 18.
de un período de 2.5 minutos?
SPN 5298 FMI 18.

posterior.
SPN 520668 FMI 31- Se llegó a los límites exteriores de adaptación del controlador (distribución del
agente reductor bajo)
Condición/escripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
El sensor de SALIDA { [Porcentaje de tiempo Inactivo: SPN 3226 FMI 4, 9, 10, 13, 300 segundos
del óxido de nitrógeno (niveles de reducción 20 (SALIDA DE NOx); SPN 3228
(NOx) solicita más de NOx estimados) / FMI 2 (SALIDA de NOx); SPN 3242
DEF de lo esperado. (Niveles de reducción FMI 2, 3, 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI
de NOx medidos) < 60 2, 3, 4 (DPFOT); SPN 3361 FMI
ppm] / [Porcentaje de 2 (Bomba de suministro de DEF);
tiempo donde todas las SPN 4360 FMI 2, 3, 4 (SCRIT);
condiciones de habilitación SPN 4363 FMI 2, 3, 4 (SCRIT);
están activas] } > 100% SPN 4364 FMI 18 (AFT); SPN 4377
FMI 2, 4, 12, 13, 20, 21 (NH3); SPN
4380 FMI 2, 16, 18 (NH3); SPN 4765
FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4794
FMI 31 (AFT); SPN 5031 FMI 10
(AFT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11, 9, 12
(Módulo del sensor de temperatura
de DOC/DPF); SPN 5743 FMI 3,
4, 11, 9, 12 (Módulo del sensor de
temperatura de SCR)
Protección del motor no activa
Densidad barométrica (BARO) ≥ 0
kg / m3
Temperatura de aire ambiente (AAT)
≥ 19.4°F (-7°C)
Presión barométrica ≥ Medidor de
10.9 psi (75 kpa)
Velocidad del flujo de masa del gas
de escape ≥ 20 g / seg
Temperatura de salida del filtro
de partículas de diesel ≤ 1292°F
(700°C)
El control de presión de la bomba
de DEF está completo y la presión
de suministro de DEF está dentro
del rango del medidor de 116-145
psi (800-1,000 kPa) durante > 3
segundos
NH3 estado del sensor y señal
válidos
Temporizador de almacenamiento
de amonio ≥ 1400 segundos
Velocidad de flujo de escape ≥ 130
g / seg durante 20 segundos
Comandar inyección ≥ 0.2 g / seg
durante 20 segundos

de falla
control después del tratamiento (ACM) detecta que Ciclo de conducción 2 en el Manual de referencia de
el sensor de SALIDA del óxido de nitrógeno (NOx) diagnóstico HD-OBD 2013.
solicita más DEF de lo esperado.
Posibles causas
Reacción de la Luz indicadora de mal • Fugas del sistema de escape
• Tanque, módulo de suministro, o tubería o
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte conexión de la válvula dosificadora de LED flojas,
durante dos ciclos consecutivos de conducción. con fuga, daños, restricción
Fallas asociadas
• Válvula de dosificación de líquido de escape de
diesel (DEFDV) con falla o restricción
4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 • Filtro del módulo de suministro de LED restringido
• Depósitos o cristalización de DEF en el tubo de
descomposición
y SPN 520669 (sistema de AFT)
• Catalizador de reducción de catalizador selectivo
SPN 3216 (NOx IN); SPN 3218 (NOx IN); SPN 3226
(SCR) con falla
SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 2,
3 y 4 (SCROT); SPN 5743 (módulo del sensor de
temperatura de SCR)

3218, SPN 3226 y SPN 3228.
pruebas para SPN 520668 FMI
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre de SPN 3216, SPN 31.
3218, SPN 3226 y SPN 3228?

SPN 520668 FMI 31.

revise si la lista de DTC tiene SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT);
4; SPN 4363 FMI 2, 3 y 4; y SPN
SPN 4363 FMI 2, 3 y 4 (SCROT); y SPN 5743 (módulo del sensor
¿Está la lista de EST DTC sin SPN 4360 FMI 2, 3 y 4; SPN 4363 pruebas para SPN 520668 FMI
FMI 2, 3 y 4; y SPN 5743? 31.

3 y 4; SPN 3362 FMI 31; SPN
(DEFSP); SPN 3363 FMI 3, 4 y 7 (DEFTHV); SPN 4334 FMI 2, 16
3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334
y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342 FMI 3 y
FMI 2, 16 y 18; SPN 4340 FMI 3
5 (DEFRLH); SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI 5 y
y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN
7 (DEFDV); y SPN 520669 (sistema de AFT).
4344 FMI 3 y 5; SPN 5394 FMI
¿Está la lista de EST DTC sin SPN 3361 FMI 2, 3 y 4; SPN 3362 5 y 7; y SPN 520669. Después
FMI 31; SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 FMI 2, 16 y 18; SPN de completar las reparaciones,
4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN 4344 FMI 3 y 5; SPN vuelva a realizar pruebas para
5394 FMI 5 y 7; y SPN 520669? SPN 520668 FMI 31.

31.


de LED y las tuberías y conexiones de la DEFDV en buenas pruebas para SPN 520668 FMI
condiciones y sin restricciones? 31.

31.

8 Verifique si el funcionamiento correcto de la válvula dosificadora Sí: vaya al paso 9.
de líquido de escape diesel (DEFDV). Utilizando la EST, realice la
prueba de anulación de la bomba dosificadora de LED (página
módulo de suministro de DEF y
81).
limpie el módulo de suministro
¿Funciona la DEFDV de manera correcta? de DEF con 18-200-01. Repita
el paso 8. Si la DEFDV todavía
no funciona correctamente,
SPN 520668 FMI 31.

9 Revise si el tubo de descomposición tiene cristalización. Sí: retire e inspeccione el
Desconecte el tubo de descomposición del sistema de escape catalizador de SCR. Reemplace
(vea el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si hay el catalizador de SCR si se
cristalización en DEF. encuentra daños o bloqueos.
¿Está el tubo de descomposición sin cristalización del DEF?
31.
de DEF del tubo de
SPN 520668 FMI 31.

posterior.
SPN 520669 FMI 31- Se llegó a los límites interiores de adaptación del controlador (suministro de
agente reductor bajo)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de habilitación Tiempo
requerido
El sensor de amoníaco (Porcentaje de Inactivo: SPN 3226 FMI 4, 9, 10, 13, 300
(NH3) solicita más DEF tiempo en que 20 (SALIDA DE NOx); SPN 3228 FMI 2
del esperado. se usa el circuito (SALIDA de NOx); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
interior)/(Porcentaje (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3, 4 (DPFOT);
de tiempo que SPN 3361 FMI 2 (Bomba de suministro de
están activas todas DEF); SPN 4360 FMI 2, 3, 4 (SCRIT); SPN
las condiciones 4363 FMI 2, 3, 4 (SCRIT); SPN 4364 FMI
habilitadas) > 98% 18 (AFT); SPN 4377 FMI 2, 4, 12, 13, 20,
21 (NH3); SPN 4380 FMI 2, 16, 18 (NH3);
Uso de circuito
SPN 4765 FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4794
interior = ( [El sensor
FMI 31 (AFT); SPN 5031 FMI 10 (AFT);
NH3 solicita una
SPN 5742 FMI 3, 4, 11, 9, 12 (Módulo
dosificación alta para
del sensor de temperatura de DOC/DPF);
la Reducción del
SPN 5743 FMI 3, 4, 11, 9, 12 (Módulo del
catalizador selectivo
sensor de temperatura de SCR)
(SCR) y (sensor
NH3 ≤ 1.5 ppm) Protección del motor no activa
O (Temperatura
Densidad barométrica (BARO) ≥ 0 kg / m3
de admisión de
SCR (SCRIT) ≤ Temperatura de aire ambiente (AAT) ≥
518°F [270°C]) 19.4 ° F (-7°C)
O (Temperatura
Presión barométrica ≥ Medidor de 10.9
de bloqueo de
psi (75 kpa)
SCR estimada ≤
482°C [250°C]) ] Velocidad del flujo de masa del gas de
Y (Referencia de escape ≥ 20 g / seg
amoníaco ajustado -
Temperatura de salida del filtro de
Concentración media
partículas de diesel ≤ 1292°F (700°C)
de amoníaco base) >
34.7°F/ seg (1.5°C / El control de presión de la bomba de DEF
seg) está completo y la presión de suministro
de DEF está dentro del rango del medidor
de 116-145 psi (800-1,000 kPa) durante >
3 segundos
NH3 estado del sensor y señal válidos
Temporizador de almacenamiento de
amonio ≥ 1400 segundos
Velocidad de flujo de escape ≥ 130 g / seg
durante 20 segundos
Comandar inyección ≥ 0.2 g / seg durante
20 segundos

de falla
control después del tratamiento (ACM) detecta que Ciclo de conducción 2 en el Manual de referencia de
el sensor de amoníaco (NH3) solicita más DEF del diagnóstico HD-OBD 2013.
esperado.
Posibles causas
Reacción de la Luz indicadora de mal • Fugas del sistema de escape
• Tanque, módulo de suministro, o tubería o
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte conexión de la válvula dosificadora de LED flojas,
durante dos ciclos consecutivos de conducción. con fuga, daños, restricción
Fallas asociadas
• Válvula dosificadora de líquido de escape diesel
con falla o restringida (DEFDV)
4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 • Filtro del módulo de suministro de LED restringido
• Depósitos o cristalización de LED en la tubería de
escape
y SPN 520668 (sistema de AFT)
• Catalizador de la reducción catalítica selectiva
(SCR) con falla
SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 2,
3 y 4 (SCROT); SPN 5743 (módulo del sensor de
temperatura de SCR)

3218, SPN 3226 y SPN 3228.
¿Se encuentra la lista de DTC de la EST libre de SPN 3216, SPN 31.
3218, SPN 3226 y SPN 3228?

SPN 520669 FMI 31.

4; SPN 4363 FMI 2, 3 y 4; y SPN
¿Está la lista de EST DTC sin SPN 4360 FMI 2, 3 y 4; SPN 4363 pruebas para SPN 520669 FMI
FMI 2, 3 y 4; y SPN 5743? 31.

3 y 4; SPN 3362 FMI 31; SPN
3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334
y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342 FMI 3 y
FMI 2, 16 y 18; SPN 4340 FMI 3
5 (DEFRLH); SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI 5 y
y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN
7 (DEFDV); y SPN 520668 (sistema de AFT).
4344 FMI 3 y 5; SPN 5394 FMI
¿Está la lista de EST DTC sin SPN 3361 FMI 2, 3 y 4; SPN 3362 5 y 7; y SPN 520668. Después
FMI 31; SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 FMI 2, 16 y 18; SPN de completar las reparaciones,
4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN 4344 FMI 3 y 5; SPN vuelva a realizar pruebas para
5394 FMI 5 y 7; y SPN 520668? SPN 520669 FMI 31.

31.


de LED y las tuberías y conexiones de la DEFDV en buenas pruebas para SPN 520669 FMI
condiciones y sin restricciones? 31.

31.

81).
limpie el módulo de suministro
¿Funciona la DEFDV de manera correcta? de DEF con 18-200-01. Repita
el paso 8. Si la DEFDV todavía
SPN 520669 FMI 31.

9 Revise si el tubo de descomposición tiene cristalización. No: desinstale e inspeccione el
Desconecte el tubo de descomposición del sistema de escape catalizador de SCR. Reemplace
(vea el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si hay el catalizador de SCR si se
cristalización en DEF. encuentra daños o bloqueos.
¿Está el tubo de descomposición sin cristalización del DEF?
31.
de DEF del tubo de
SPN 520669 FMI 31.

posterior.
Información del sistema AFT Acción del operador: Tome precaución alrededor, el
escape está muy caliente.
Indicadores del sistema AFT
Acción del técnico: Ninguna
Los códigos de falla que requieren una regeneración
se entienden mejor como códigos de alerta. Esta es
una condición normal que se utiliza para alertar al
operador o técnico acerca de que el nivel de hollín Luz del filtro de partículas diesel (DPF)
en el DPF alcanzó un punto establecido y el sistema
aplica o necesita aplicar una regeneración del DPF.
Tipos de regeneraciones
Pasivo – No iniciado por el operador o por el sistema
de control. Ocurre cuando las temperaturas del gas
de escape son lo suficientemente calientes para
incendiar las partículas de hollín en el sistema de
tratamiento posterior. Figura 148 Luz DPF
Activo – Iniciado por el sistema de control. Ocurre

cuando las temperaturas del gas de escape son Luz DPF firme. Esta notifica al operador que el
demasiado bajas para incendiar las partículas de sistema postratamiento está limpiando el DPF.
hollín. El ACM comandará el ENCENDIDO del
inyector de combustible después del tratamiento lo Acción del operador: Conduzca a velocidad de
que ocasiona que se inyecte combustible adicional autopista, hasta que la luz se apague o realice la
en el sistema después del tratamiento aumentado las regeneración estacionado.
temperaturas de gas de escape. Acción del técnico: Ninguna
Estacionado – Iniciado por el operador. Ocurre Si el sistema no puede terminar el proceso de limpieza
cuando los niveles de hollín son demasiado altos debido a las condiciones de conducción (carga baja,
para los métodos de regeneración Pasiva o Activa. viaje corto) o si hay un problema con el sistema, el
Durante una regeneración Estacionada, las RPM del nivel de hollín continuará acumulándose en el DPF y
motor aumenta, se inyecta combustible al escape y activará el siguiente DTC de nivel de hollín’.
la Válvula del acelerador del motor (ETV) se coloca
para restringir el flujo de aire. Si está equipado con
una Válvula de contrapresión de escape (EBPV), la
válvula está colocada para restringir el flujo del gas SPN 3719 FMI 15 – Carga de hollín de DPF - Más
de escape. baja (nivel 1/3)
Luz de temperatura del escape caliente (HET)
Figura 149 Luz del DPF intermitente
Figura 147 Luz HET

Nivel 1 de hollín del DPF, luz del DPF intermitente.
Esta notifica al operador que el sistema
La luz de Temperatura del sistema de escape caliente
postratamiento está limpiando el DPF.
indica que la temperatura de escape está sobre
400 °C (752 °F) y la velocidad del vehículo está debajo Acción del operador: Realice una regeneración
de 5 mph. estacionado.
Acción del técnico: Verificar que el sistema trabaje SPN 3719 FMI 0 carga de hollín del DPF - máxima
sin fallas. Consulte el procedimiento debajo. (nivel 3/3)
Nivel 1 de hollín del DPF, luz del DPF intermitente.
Ésta notifica al operador que el nivel de hollín se
alcanzó en su nivel más alto y que el sistema no
completa una regeneración a través del ciclo de
manejo del operador actual. Si esta se ignora, el nivel
de hollín se continuará formando hasta establecer el
DTC de nivel siguiente.
Figura 151 Timbre audible y luz intermitente
del DPF
SPN 3719 FMI 16 – Carga de hollín de DPF -
Moderada (nivel 2/3) Acción del operador: vehículo de remolque en
servicio.
Acción del técnico: el DPF debe reemplazar a nivel
de hollín 3, cuando la lámpara de DPF esté encendida
y la alarma esté sonando. Este notifica al operador
que el nivel de hollín alcanzó un nivel crítico y el motor
está reducido por un 85% de la potencia normal.
Figura 150 Luz del DPF intermitente, luz de

advertencia ámbar encendida firme
Inhibidores de regen
Un Regen de DPF se puede inhibir al desactivar los
Acción del operador: Realice una regeneración interruptores o si las condiciones de entrada no se han
estacionado. cumplido para iniciar el proceso de regeneración.
Acción del técnico: Verificar que el sistema trabaje Inhibidores de regen del código de falla
sin fallas. Consulte el procedimiento debajo.
Los códigos de falla que pueden inhibir un Regen
Nivel del hollín del DPF 2, luz intermitente y timbre no permitirán que se lleve a cabo un proceso de
audible del DPF. Esta notifica al operador que el nivel Regen. El ECM supervisa continuamente las fallas
de hollín alcanzó un nivel crítico y el motor ahora del sistema. Si se detectó una falla la Luz de indicador
reducido disminuye la potencia en un 15% de la de mal funcionamiento (MIL) se encenderá y se
potencia del motor normal. establecerá un DTC.
Condiciones de entrada para una regeneración activa

Cuando el ECM determina que se llegó al umbral del nivel de hollín, el sistema activa el Regen de DPF.
NOTA: Recorridos cortos o detenciones y avances podría evitar un Regen con éxito.
Se requieren las siguientes condiciones para una Regeneración activa:
• La señal de Estado de DPF muestra: Regen necesario
• No se enciende la luz de motor de detención roja
• La temperatura de refrigerante del motor está sobre o por lo menos en 75 ºC (170 ºF)
• Los DTC de inhibición no deben estar activos (consulte Inhibidores de Regen de código de falla
(página 346)
• El interruptor de inhibición de Regen no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• PTO no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• Los sensores de temperatura de escape están debajo de los umbrales de seguridad
• DOCIT debajo de 500 °C (932 °F)
• DOCOT debajo de 650 °C (120 °F)
• DPFOT debajo de 750 °C (1382 °F)
Si el estado de DPF muestra "Se necesita regeneración" y el vehículo no puede realizar una Regeneración
activa, realice el Procedimiento de prueba de diagnóstico .
Condiciones de entrada para un Regen de estacionamiento

Un Regen de estacionamiento únicamente se puede realizar cuando se alcanza el umbral de nivel de hollín
de DPF. La luz de DPF se encenderá o permanecerá encendida, mostrando la necesidad de Regen.
Las siguientes condiciones son necesarias para un Regen de estacionamiento:
• Motor encendido
• La luz de DPF está encendida
• El interruptor de Regen de estacionamiento está encendido
• La señal de Estado de DPF muestra: Regen necesario
• No se enciende la luz de motor de detención roja
• La velocidad del vehículo no avanza
• Los DTC de inhibición no deben estar activos (consulte Inhibidores de Regen de código de falla
(página 346)
• El interruptor de inhibición de Regen no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• Los sensores de temperatura de escape están debajo de los umbrales de seguridad
• DOCIT debajo de 500 °C (932 °F)
• DOCOT debajo de 650 °C (1202 °F)
• DPFOT debajo de 750 °C (1382 °F)
Prueba de limpieza del filtro a bordo. El estado de DPF muestra “Se necesita regeneración” y el vehículo no
puede realizar la Regeneración activa, realice el Procedimiento de prueba de diagnóstico .
Regeneración del DPF
Esta prueba revisa el estado del DPF si el nivel de hollín está dentro de un límite de Regen necesario. La
prueba inicia automáticamente un Regen estacionado.
Esta prueba realizará un Regen completo.
La velocidad del motor está hacia arriba para aumentar el flujo de escape a través de DPF mientras el
sensor DPFDP supervisa la diferencia de presión a través de DPF. La prueba se ejecuta aproximadamente
durante 15 minutos. Si se necesita un Regen, el motor aumenta otros 15 minutos, pero esta vez para
ejecutar el ciclo Regen de DPF.
Se necesitan las siguientes condiciones para una Prueba de limpieza de filtro a bordo.
• Motor encendido
• Vehículo estacionado
• Los DTC de inhibición no deben estar activos: consulte los Inhibidores de Regen del código de falla
(página 346)
• El interruptor de inhibición no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• El freno de estacionamiento debe estar aplicado
• Pedal del freno sin presionar
• Pedal del acelerador sin presionar
• Línea de transmisión desenganchada
• Si el nivel de hollín está dentro del rango normal, la prueba se completa y se muestra “Prueba completa
con éxito.” No se necesita de ninguna acción adicional.
• Si se abortó la prueba, lleve a cabo el siguiente Procedimiento de prueba de diagnóstico.
Prueba de restricción de escape

Conecte EST, abra la sesión Rendimiento y selecciona la pestaña Todas las señales.
NOTA: Ponga en funcionamiento a ralentí alto mientras supervisa la Presión del diferencia de DPF y la Presión
de salida de la turbina TC1.
Verificación Especificación Comentario – < Menor que, > Mayor que
DPFDP < 1.5 psi Si es > 1.5 psi, el DPF está restringido, vaya a Regeneración estacionada.
TC1TOP < 45 psi Si TC1TOP es > 45 psi y DPFDP es < 1.5 psi, retire DOC e inspeccione si
hay obstrucciones en la superficie.
Si TC1TOP y DPFDP están dentro del rango esperado, pero el Estado de DPF lee “Se necesita
regeneración”, vaya a Revisiones de regeneración estacionado (página 353).
Inhibidores de regen
Figura 152 Captura de pantalla de la sesión posterior al tratamiento

Revise los inhibidores de la regeneración activa

1. Coloque el interruptor de encendido en ON (encendido), motor OFF (apagado).
2. Con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión Después del tratamiento.
3. Arranque el motor y lleve el vehículo a una velocidad sobre los 5 mph.
4. Verifique que todos los inhibidores enumerados muestren "No inhibidos".
Marcar Resultados esperados Comentario
Estado de inhibición de No inhibido Si está inhibido, corrija la causa. Revise los
Regen de AFT interruptores y cualquier DTC que pueda ocasionar
la Inhibición de Regen.
Luz de alerta de detención Apagado Si está encendida, Regen no se puede ejecutar.
roja DPF debe reemplazarse antes de continuar.
Interruptor de inhibición de Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
Regen apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
entonces diagnostique la falla del circuito.
Interruptor de habilitación Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
de PTO apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de PTO Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Si no hay inhibidores activos y se necesita Regen, diríjase a Revisiones de Regen estacionado (página 353).
Revise los inhibidores de Regen estacionado

2. Con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión Después del tratamiento.
3. Verifique que todos los inhibidores enumerados muestren "No inhibidos".
Verificación Resultados esperados Comentario
Estado de inhibición de No inhibido Si está inhibido, corrija la causa. Revise
Regen de AFT los interruptores y cualquier DTC que pueda
ocasionar la Inhibición de Regen.
Luz de alerta de detención Apagado Si está encendida, Regen no se puede ejecutar.
roja DPF debe reemplazarse antes de continuar.
Interruptor de inhibición de Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
Regen apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de habilitación Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
de PTO apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de PTO Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Cambio del Freno de Mano Encendido Si está apagado, coloque el freno de
estacionamiento, si el interruptor no se enciende,
Interruptor de pedal del Apagado Si está encendido y el pie no está en el pedal,
freno entonces diagnostique la falla del circuito.
Posición del pedal del 0% Si está sobre el 0%, y el pie está fuera del pedal,
acelerador entonces diagnostique falla del circuito.
Interruptor de pedal del Apagado Si está encendido y el pie no está en el pedal,
embrague entonces diagnostique la falla del circuito.
Posición de la transmisión Estacionamiento o neutral Si está enganchado, desenganche o diagnostique
la falla del circuito.
Si no hay inhibidores y se necesita un Regen, diríjase a las siguientes Revisiones de Regen estacionado.
Revisiones de Regen estacionado • DPFOT: 1112 - 1202°F (600 - 650°C) (después de

10 a 15 minutos)
Durante un Regen estacionado, la velocidad del
motor aumentará a 1200-1800 rpm. • DPFDP: Disminución constante una vez que
DPFIT y DPFOT están constante y sobre 1022°F
Lecturas típicas:
(550 °C).
• ETV: 80% (cerrado).
Conecte EST, abra la sesión posterior al tratamiento.
• Posición de EGR: 0% (cerrado) Inicie Regen estacionado y supervise las señales.
• DOCIT: 482 - 572°F (250 - 300°C)
• DOCOT: 1022 - 1112°F (550 - 600°C) (después
de 5 a 10 minutos)
Revisiones de Regen estacionado

Conecte EST, abra la sesión posterior al tratamiento. Abra la pestaña de inhibidores y revise los inhibidores.
Verificación Resultados esperados Comentario
Condición del motor Suave, sin errores Si el motor no funciona suavemente, diagnostique
un problema de rendimiento del motor. Vea
“DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO."
Estado de DPF Regen necesario Si la señal lee “No se necesita”, entonces no se
puede comandar la ejecución de Regeneración.
TEMPERATURA DEL Sobre 66 ºC (150 ºF) Si está debajo de 66 ºC (150 ºF), caliente el motor
REFRIGERANTE DEL sobre el punto de ajuste.
MOTOR
Estado de Regen de AFT Activo Si la señal lee “No activo”, revise si hay códigos
de falla y los Inhibidores de regeneración
estacionado.
Posición de la EGR Cerrado Si no está cerrado, consulte Válvula de EGR
(Recirculación de los (página 1105).
gases de escape)
Posición de ETV 80% ±5% Si no está dentro de las especificaciones, consulte
ETV (página 1131).
DOCIT 250 ºC (482 ºF) a 300ºC Si está debajo de 250 ºC (482 ºF), con la
(572 ºF) Herramienta de servicio electrónica (EST) con el
software ServiceMaxx™, ejecute la Prueba de
administración de aire de KOER.
Si está sobre 300 ºC (572 ºF), revise el
funcionamiento adecuado de ETV y si el motor
tiene más combustible del debido.
DOCOT Después de 5 a 10 minutos Si está debajo de 530 ºC (986 ºF), reemplace
sobre 530 ºC (986 ºF) DOC e inspeccione si DPF tiene fuga de hollín
a través del filtro.
DPFOT Debajo de 700 ºC (1292 Si está sobre 700 ºC (1292 ºF), reemplace DPF
ºF)
DPFDP Debajo de 0.5 psi Si está sobre 0.5 psi, después de que el sistema
completa un Regen estacionado completo,
reemplace el DPF.
Si el DPF tiene la superficie tapada, mida la distancia entre el filtro y la salida. Si no está dentro de las
especificaciones, el filtro no se puede limpiar y debe reemplazarlo.
Inspección del filtro de DPF Entrada normal de DPF

Figura 153 Entrada de DPF (normal)

Salida normal de DPF
Figura 154 Salida de DPF(normal)
Inspeccione la entrada y salida de DPF.

Asegúrese de que todos los canales de entrada
sean visibles y la cubierta liviana de hollín sobre la
superficie de entrada completa se limpie fácilmente
con un dedo. La cantidad de hollín en la superficie
puede variar dependiendo del momento de la última
regeneración de DPF, pero debe ser menor al 1/8."
Posibles causas Acción

El sistema está funcionando Ninguno.
correctamente
Entrada de DPF restringida
Figura 155 Superficie de DPF tapada
Inspeccione la entrada del DPF.

Si ningún canal está visible y la superficie de DPF
tiene una parte profunda de hollín mayor que 1/8”,
desinstale DPF para una limpieza externa.

• Ciclo de conducción (no se puede 1. Entreviste al operador sobre su ciclos de conducción.
completar Regen)
2. Verifique que no hayan inhibidores (DTC o interruptores).
• Motor con llenado excesivo de
3. Reemplace el DPF.
combustible
• Problema de reforzamiento
• Problema de acelerador de
entrada
DPF contaminado con refrigerante
Figura 156 Contaminación de refrigerante

El DPF mostrará señales de refrigerante que fluye a
través del sistema de escape y contamina el DPF.

• El refrigerante fluye a través del 1. Repare el problema del refrigerante.
escape
2. El DPF no se puede limpiar, debe reemplazarse..
• Enfriador entre etapas con falla
• Enfriador de EGR con fallas
• Funda del inyector con fallas
• Tapones de la tapa de la culata
con fuga
• Porosidad de la culata de cilindros
DPF contaminado con aceite
Figura 157 Contaminación de aceite del motor, fuga de hollín

El DPF mostrará señales de fuga de hollín y aceite.

• Falla del turbocargador 1. Repare el problema de aceite del motor al escape.
• Anillos del pistón con falla 2. El DPF no se puede limpiar, debe reemplazarse..
• Mangas del cilindro con falla 3. Inspeccione si DOC tiene daño y reemplace si es necesario.
• Guías de válvula con falla
Fuga de hollín en la salida de DPF
Figura 158 Daño del filtro de DPF, fuga de hollín
Inspeccione la salida de DPF.

El DPF mostrará señales de fuga de hollín según lo
indicado por las flechas en la figura.

• DPF está dañado 1. El DPF no se puede limpiar, debe reemplazarse..
2. Inspeccione si DOC tiene daño y reemplace si es necesario.
Daño externo a DPF
Figura 159 Filtro de DPF, daño en CAN
Inspeccione el exterior de DPF.

DPF mostrará señales de daño tales como muescas
o grietas.

• Desechos de carretera 1. El DPF no se puede limpiar, debe reemplazarse..
• Accidente de vehículo
Medida de bloque del filtro de cerámica de DPF
Figura 160 Medida de bloque del filtro de cerámica de DPF
Mida la distancia entre el bloque de filtro de

cerámica y la salida. Si la distancia es mayor que
la especificación, el bloque de filtro de cerámica se
movió de su ubicación correcta. Reemplace el filtro
de DPF.

Superficie tapada Si la distancia es mayor que la especificación, el DPF no se puede
limpiar. Debe reemplazarse.
AFTFI (Inyector de combustible después de

tratamiento)

3556 2 Señal del inyector de combustible de • Conducto de Diagnósticos con base
AFT errática, intermitente o incorrecta combustible con en pasos (página 364)
fuga a AFTFI
• Módulo de
dosificador de
combustible de AFT
• Inyector de
combustible de
postratamiento con
falla (AFTFI)
3556 5 Carga/circuito abierto del inyector de • Circuito de AFTFI-1 Diagnósticos con base
combustible de AFT abierto o alta en pasos (página 367)
resistencia
• AFTFI-1 con corto a
GND
energía
• Circuito de AFTFI-2
abierto o alta
resistencia
GND
energía
AFTFI-2
• Inyector de
combustible de
postratamiento con
falla (AFTFI)
3556 18 La presión de combustible de AFT está • Conducto de Diagnósticos con base
debajo de la Presión de advertencia suministro dañado en pasos (página 383)
(AFTFI en el límite de adaptación alta) o obstruido a AFTFI
• AFTFI obstruido
• Restricción o fuga
del escape
Figura 161 Diagrama de circuitos de AFTFI
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario • Arnés de conexiones 18-100-01
del esquema de cableado después del tratamiento
y motor N13 0000002203 para obtener información
adicional del circuito. • Arnés de conexiones ZTSE4845
Información general
El Inyector de combustible después del tratamiento
(AFTFI) es controlado por el Módulo de control
después del tratamiento (ACM) para dispensar • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
combustible en el sistema después del tratamiento compatible con J1939 y J1708)
durante las regeneraciones activas y estacionadas
del sistema después del tratamiento.
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
SPN 3556 FMI 2 - Señal del inyector de combustible de AFT errática, intermitente o incorrecta
habilitación
Fuga detectada en el (Presión medida por Encender 67 segundos
sistema de inyección de AFTFP1 con AFTFSV
Regeneración activa solicitada.
combustible después abierta) - (Presión medida
del tratamiento. por AFTFP1 después Inactivo: SPN 168 FMI 18
de que la AFTFSV (ACM); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
está cerrada durante (DPFIT); SPN 3246 FMI 2 3,
un período de tiempo 4 (DPFOT); SPN 3251 FMI 0
predeterminado) > 87 psi (DPFDP); SPN 3480 FMI 2,
(600 kPa)(medidor) 3, 4, 17 (AFTFP1); SPN 3482
FMI 2, 3, 4, 7 (AFTFSV); SPN
3490 FMI 3, 4 (AFTPAV); SPN
3556 FMI 5 (AFTFI); SPN 3936
FMI 7, 15 (Sistema DPF); SPN
4363 FMI 0 (SCROT); SPN
4765 FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN
4795 FMI 31 (DPFDP); SPN
4796 FMI 31 (DOC); SPN 5742
FMI 3 (Módulo de temperatura
de DPF); SPN 5742 FMI 4, 11,
12 (Módulo de temperatura de
DPF)
Información general de la falla Datos de falla

El código de falla se establece cuando el Módulo Estos diagnósticos se realizan únicamente previo
de control después del tratamiento (ACM) detecta al inicio de una regeneración activa de DPF o con
una fuga del Inyector de combustible después del la Llave en encendido si la regeneración activa es
tratamiento (AFTFI) o una fuga externa. La presión continua a través de los ciclos de la llave.
de combustible se genera en el sistema según lo
esperado, pero no se retiene. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
Posibles causas
• Conducto de combustible con fuga a AFTFI
Fallas asociadas
• Módulo de dosificador de combustible de AFT
SPN 3480 (AFTFP1), SPN 3556 FMI 5 (AFTFI), SPN
• AFTFI con falla
3482 (AFTFSV), SPN 3490 (AFTPAV)

ServiceMaxx™, revise si la lista de Código de diagnóstico de
No: repare SPN 3480, SPN
problemas (DTC) tiene SPN 3480 (AFTFP1), SPN 3556 FMI
3556 FMI 5, SPN 3482 o SPN
5 (AFTFI), SPN 3482 (AFTFSV), SPN 3490 (AFTPAV). ¿Está
la lista de EST DTC libre de SPN 3480, SPN 3556 FMI 5, SPN
3482 o SPN 3490?
Figura 162 Ubicación del módulo del dosificador de combustible de AFT

1. Módulo del dosificador de
combustible de AFT

2 Inspeccione si el módulo de dosificador de combustible de AFT Sí: vaya al paso 3.
tiene fugas o daño.
¿No está dañado o con fugas el módulo de dosificador de dosificador de combustible de
combustible de AFT? AFT. Después de completar las

3 Revise si el conducto de suministro de combustible está con fugas Sí: limpie o reemplace AFTFI.
o dañado en el Inyector de combustible después del tratamiento Después de completar las
(AFTFI). Llave en encendido y motor en funcionamiento (KOER), reparaciones, vuelva a realizar
inspeccione si el conducto de suministro de combustible a AFTFI pruebas para SPN 3556 FMI 2.
tiene fugas y daños.
No: repare o reemplace el
¿No tiene fugas ni daños el conducto de suministro de conducto de suministro de
combustible en AFTFI? combustible a AFTFI. Después
SPN 3556 FMI 2.

SPN 3556 FMI 5- Circuito/carga abierta del inyector de combustible de AFT

habilitación
Falla eléctrica del Resistencia entre el lado Encender 3 segundos
circuito del inyector de alto de AFTFI y tierra <
combustible después 0.2 ohmios.
del tratamiento (AFTFI)
Resistencia entre el lado
- con corto a batería,
alto de AFTFI y tierra,
con corto a tierra o
con AFTFI apagado, >
abierto.
1,000,000 ohmios.
bajo de AFTFI y tierra,
con AFTFI apagado, <
0.2 ohmios.
con AFTFI encendido, >
1,000,000 ohmios.
con AFTFI apagado, >
1,000,000 ohmios.
Figura 163 Diagrama de circuitos de AFTFI
Información general de la falla activa del filtro de partículas de diesel de tratamiento

posterior se desactivará hasta el siguiente ciclo de
Los códigos de falla se establecen cuando el Módulo
la llave. El par de torsión del motor se reducirá si el
de control después del tratamiento (ACM) detecta
motor funciona por un período prolongado con esta
una falla en el circuito del Inyector de combustible
falla activa.
después del tratamiento (AFTFI). La regeneración


de la falla
Posibles causas
• Circuito de AFTFI-1 abierto o alta resistencia
• AFTFI-1 con corto a GND
• AFTFI-1 con corto a energía
• Circuito de AFTFI-2 abierto o alta resistencia
• AFTFI-2 con corto a GND
• AFTFI-2 con corto a energía
• AFTFI-1 con corto a AFTFI-2
falla (AFTFI)
Figura 164 Ubicación de ACM (típica)

1. Módulo de control de
postratamiento (ACM)
2. Módulo de suministro de LED

1 Inspeccione las conexiones en el conector de ACM J1. Con la Sí: vaya al paso 2.
llave en apagado, desconecte el conector de ACM J1. Revise si el
conector de ACM J1 y las terminales del conector tienen: cables
¿Están limpios y sin daños las terminales, el arnés y el conector pruebas para SPN 3556 FMI 5.
de ACM J1?

2 Revise si los circuitos de AFTFI tienen un corto a tierra. Sí: vaya al paso 3.
Desconecte ACM y conecte la caja de circuitos de 180 pasadores
No: vaya al paso 5.
y el arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01 (96
pasadores) al arnés de to ACM y deje ACM desconectado. Con
la llave en apagado, use un DMM para medir la resistencia entre
el pasador de la caja de conexiones J1-05 y una buena tierra
conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios?

3 Revise si los circuitos de AFTFI tienen un corto a energía. Con Sí: vaya al paso 4.
ACM desconectado, la llave en encendido y el motor en apagado
No: vaya al paso 11.
(KOEO), use un DMM para medir el voltaje entre el pasador de la
caja de conexiones J1-05 y una buena tierra conocida.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios?

4 Revise si los circuitos de AFTFI están abiertos. Con ACM Sí: vaya al paso 23.
desconectado, la llave en apagado, use un DMM para medir la
resistencia de un pasador de la caja de conexiones J1-05 y J1-29.
Figura 165 Ubicación del conector de 20 vías

1. Conector de 20-vías

5 Inspeccione las conexiones en la interconexión del arnés de DEF Sí: vaya al paso 6.
de 20 vías. Con la llave en apagado, desconecte 20 vías. Revise
si las terminales del conector y de 20 vías tiene: cables dañados
o pinchados, terminales corroidas; pasadores flojos, doblados o
quebrados; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están limpios y sin daños las terminales, arnés y conector de pruebas para SPN 3556 FMI 5.
interconexión del arnés de DEF de 20 vías?
Figura 166 Vista trasera del conector del arnés de DEF de 20 vías
1. Conector del lado macho del 2. Conector del lado hembra del
arnés de DEF de 20 vías arnés de DEF de 20 vías

6 Revise si el circuito de AFTFI-1 tiene un corto a tierra entre Sí: vaya al paso 7.
ACM y la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. Con ACM
No: repare el corto a tierra entre
desconectado, conecte el arnés de circuitos 18-050-01 al lado
el conector de 20 vías pasador
macho de 20 vías y deje el lado hembra desconectado. Con la
8 y el pasador del conector
llave en apagado, use un DMM para medir la resistencia entre el
del Módulo de control después
Arnés de conexión 18-050-01 pasadores -8 y una buena tierra
del tratamiento (ACM) J1-05.
conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? reparaciones, vuelva a realizar

7 Revise si el circuito de AFTFI-2 tiene un corto a tierra entre ACM Sí: vaya al paso 8.
y la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. Use un DMM
para medir la resistencia entre el Arnés de conexiones 18-050-01
el conector de 20 vías pasador
pasador-9 y una buena tierra conocida.
9 y el pasador del conector
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? del Módulo de control después
del tratamiento (ACM) J1-29.
0000061078
Figura 167 Ubicación del conector de AFTFI

1. Conector del inyector de
combustible de postratamiento
(AFTFI)

8 Inspeccione las conexiones en el Inyector de combustible Sí: vaya al paso 9.
después del tratamiento (AFTFI). Con la llave en apagado,
desconecte AFTFI. Revise si las terminales del conector y
el conector de AFTFI tienen: cables dañados o pinchados;
terminales corroidas; pasadores flojos, doblados o quebrados; o
alojamiento del conector quebrado.
¿Están limpios y sin daños las terminales, arnés y conector de
AFTFI?

9 Revise si el circuito AFTFI-1 tiene un corto a tierra entre AFTFI Sí: vaya al paso 10.
y la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. Con 20 vías
No: repare el corto a tierra
desconectadas, conecte el Arnés de desconexión ZTSE4760A al
entre el conector de 20 vías
arnés del vehículo y deje AFTFI desconectado. Con la llave en
pasador 8 y el pasador de AFTFI
apagado, use un DMM para medir la resistencia entre el Arnés de
desconexión ZTSE4760A pasador 1 y una buena tierra conocida.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? pruebas para SPN 3556 FMI 5.

10 Revise si el circuito AFTFI-2 tiene un corto a tierra entre AFTFI y Sí: reemplace AFTFI. Después
la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. Use un DMM para de completar las reparaciones,
medir la resistencia entre el Arnés de desconexión ZTSE4760A vuelva a realizar pruebas para
pasador 2 y una buena tierra conocida. SPN 3556 FMI 5.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: repare el corto a tierra


de 20 vías. Con la llave en apagado, desconecte la interconexión
del arnés de DEF de 20 vías. Revise si la interconexión del arnés
de DEF de 20 vías y las terminales del conector tienen: cables

12 Revise si el circuito de AFTFI-1 tiene un corto a energía entre Sí: vaya al paso 13.
ACM y la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. Con ACM
macho de 20 vías y deje el lado hembra desconectado. KOEO,
pasador 8 y el pasador del
use un DMM para medir el voltaje entre el Arnés de desconexión
conector del Módulo de control
18-050-01 pasador 8 y una buena tierra conocida.
después del tratamiento (ACM)
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? J1-05. Después de completar
FMI 5.

13 Revise si el circuito de AFTFI-2 tiene un corto a energía entre Sí: vaya al paso 14.
ACM y la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. KOEO,
use un DMM para medir el voltaje entre el Arnés de desconexión
18-050-01 pasador 9 y una buena tierra conocida.
pasador 9 y el pasador del
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? conector del Módulo de control
después del tratamiento (ACM)
J1-29. Después de completar
FMI 5.
0000061078

(AFTFI)

14 Inspeccione las conexiones en AFTFI. Con la llave en apagado, Sí: vaya al paso 15.
AFTFI?

15 Revise si el circuito de AFTFI-1 tiene un corto a energía entre la Sí: vaya al paso 16.
interconexión del arnés de DEF de 20 vías y AFTFI. Con 20 vías
desconectadas, conecte el Arnés de desconexión ZTSE4760A al
arnés del vehículo de AFTFI y deje AFTFI desconectado. KOEO,
use un DMM para medir el voltaje entre el pasador del Arnés de
desconexión 1 y una buena tierra conocida.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? pruebas para SPN 3556 FMI 5.

16 Revise si el circuito de AFTFI-2 tiene un corto a energía entre Sí: reemplace AFTFI. Después
la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y AFTFI. KOEO, de completar las reparaciones,
use un DMM para medir el voltaje entre el Arnés de conexiones vuelva a realizar pruebas para
ZTSE4760A clavija 2 y una buena tierra conocida. SPN 3556 FMI 5.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: repare el corto a energía



18 Revise si el circuito AFTFI-1 tiene un circuito abierto entre ACM Sí: vaya al paso 19.
y la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. Con ACM
No: repare el circuito abierto
macho de 20 vías y deje el lado hembra desconectado. Con
clavija 8 y el conector del
la llave en apagado, use un DMM para medir la resistencia del
módulo de control de tratamiento
Arnés de conexiones clavija 8 y Caja de conexiones clavija 180
posterior (ACM) clavija J1-05.
clavija J1-05.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? reparaciones, vuelva a realizar

19 Revise si el circuito AFTFI-2 tiene un circuito abierto entre ACM Sí: vaya al paso 20.
y la interconexión del arnés de DEF de 20 vías. Con la llave de
apagado, use un DMM para medir la resistencia del Arnés de
conexiones 18-050-01 clavija 9 y la Caja de conexiones clavija
clavija 9 y el conector del
180 clavija J1-29.
módulo de control de tratamiento
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? posterior (ACM) clavija J1-29.
0000061078

(AFTFI)

AFTFI?

21 Revise si el circuito de AFTFI-1 tiene un circuito abierto entre la Sí: vaya al paso 22.
interconexión del arnés de DEF de 20 vías y AFTFI. Conecte el
Arnés de conexiones 18-050-01 al lado hembra de 20 vías y deje
el lado macho desconectado. Conecte el Arnés de conexiones
clavija 8 y AFTFI clavija 1.
ZTSE4760A al arnés del vehículo de AFTFI y deje AFTFI
desconectado. Con la llave en apagado, use un DMM para medir
la resistencia del Arnés de conexiones 18-050-01 clavija 8 y el
Arnés de conexiones ZTSE4760A clavija 1.

22 Revise si el circuito de AFTFI-2 tiene un circuito abierto entre la Sí: reemplace AFTFI. Después
interconexión del arnés de DEF de 20 vías y AFTFI. Con la llave de completar las reparaciones,
en apagado, use un DMM para medir la resistencia del Arnés vuelva a realizar pruebas para
de conexiones 18-050-01 clavija 9 y el Arnés de conexiones SPN 3556 FMI 5.
ZTSE4760A clavija 2.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? entre el conector de 20 vías
clavija 9 y AFTFI clavija 2.



24 Revise si AFTFI-1 tiene un corto a AFTFI-2 entre la interconexión Sí: vaya al paso 25.
de arnés de DEF de 20 vías y ACM. Con ACM desconectado,
No: repare el AFTFI-1 con
conecte el arnés de circuitos 18-050-01 al lado macho de 20
corto al AFTFI-2 entre ACM y el
vías y deje el lado hembra desconectado. Con la llave en OFF
conector de 20 vías. Después
(Apagado), use un DMM para medir a resistencia entre la clavija
del arnés de conexiones 8 y la clavija 9.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? SPN 3556 FMI 5.
0000061078

(AFTFI)

AFTFI?

26 Revise si AFTFI-1 tiene un corto a AFTFI-2 entre la interconexión Sí: reemplace AFTFI. Después
del arnés de DEF de 20 vías y AFTFI. Con AFTFI desconectado, de completar las reparaciones,
conecte el Arnés de conexiones 18-050-01 al lado hembra de vuelva a realizar pruebas para
interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje el lado macho SPN 3556 FMI 5.
No: repare el AFTFI-1 con corto
la resistencia de 18-050-01 clavija 8 y clavija 9.
a AFTFI-2 entre AFTFI y el
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? conector de 20 vías. Después
SPN 3556 FMI 5.

SPN 3556 FMI 18 - Presión de combustible de AFT debajo de la presión de advertencia (AFTFI en
el límite de adaptación alta)
habilitación
No se puede inyectar Temperatura de entrada Se ejecutó la prueba del sistema Mínimo 30
suficiente combustible de DPF (DPFIT) debajo (ocurre antes de la dosificación). segundos.
a través del Inyector de la temperatura objetivo Máximo 5000
Encender
de combustible de regeneración. segundos.
después del tratamiento Inactivo: SPN 168 FMI 18
(AFTFI) para lograr la (ACM); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
regeneración de DPF. (DPFIT); SPN 3246 FMI 2 3,
4 (DPFOT); SPN 3251 FMI 0
(DPFDP); SPN 3480 FMI 2, 3,
4, 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI
2, 3, 4, 7 (AFTFSV); SPN 3490
FMI 3, 4 (AFTPAV); SPN 3556
FMI 2, 5 (AFTFI); SPN 3936
FMI 7, 15 (Sistema de DPF);
SPN 4363 FMI 0 (SCROT); SPN
4765 FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN
4795 FMI 31 (DPFDP); SPN
4796 FMI 31 (DOC); SPN 5742
FMI 3 (Módulo de temperatura
de DPF); SPN 5742 FMI 4, 11,
12 (Módulo de temperatura de
DPF)
Información general sobre fallas (AFTFI); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3490 (AFTPAV);
SPN 4765 (DOCIT); SPN 4796 (AFT); y SPN 5742
El código de fallas se establece cuando el Módulo de
(Módulo del sensor de temperatura DPF/DOC)
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que
el Inyector de combustible de tratamiento posterior
(AFTFI) no puede inyectar suficiente combustible
de la falla
para la regeneración activa del Filtro de partículas de
diesel (DPF) de tratamiento posterior. Ciclo de conducción 1 en 2013 en Manual de
Posibles causas
• Conducto de suministro dañado o obstruido a
AFTFI
• AFTFI obstruido
Fallas asociadas
• Restricción o fuga del escape
SPN 94 (FDP); SPN 3242 (DPFIT); SPN 3246
(DPFOT); SPN 3480 (AFTFP1); SPN 3556 FMI 2, 5

problemas (DTC) tiene SPN 94 (FDP); SPN 3242 (DPFIT); SPN
3246; SPN 3480; SPN 3556 FMI
3246 (DPFOT); SPN 3480 (AFTFP1); SPN 3556 FMI 2, 5 (AFTFI);
2, 5; SPN 3482; SPN 3490; SPN
SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3490 (AFTPAV); SPN 4765 (DOCIT);
4765; SPN 4796 (AFT); y SPN
SPN 4796 (AFT); y SPN 5742 (módulo del sensor de temperatura
de DPF/DOC).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3242; SPN 3246; SPN pruebas para SPN 3556 FMI 18.
3480; SPN 3556 FMI 2, 5; SPN 3482; SPN 3490; SPN 4765; y
SPN 5742?
Figura 177 Componentes de la inyección de combustible de postratamiento (Vista superior)

1. Retenedores de la tubería de 2. Inyector de combustible de 4. Módulo del dosificador de
combustible (parte trasera y lado postratamiento (AFTFI) combustible de AFT
izquierdo del bloque del motor) 3. Tubería de presión de
combustible del AFTFI

2 Revise si está dañado o obstruido el conducto de suministro Sí: vaya al paso 3.
de combustible al Inyector de combustible de tratamiento
posterior (AFTFI). Con la llave en el encendido y el motor en
conducto de combustible a
funcionamiento (KOER), inspeccione si el conducto de suministro
AFTFI. Después de completar
de combustible entre el módulo dosificador de combustible de
AFT y AFTFI tiene restricciones y fugas.
¿Está el conducto de suministro de combustible entre el FMI 18.
modulo dosificador de combustible de AFT y AFTFI en buenas
condiciones y no está obstruido?

SPN 3556 FMI 18.

4 Revise si el flujo de combustible de AFTFI tiene fallas. Realice la Sí: realice de nuevo la prueba
Prueba del sistema de dosificación de AFT (página 98). para SPN 3556 FMI 18.
¿Había 225 a 500 ml de combustible dispensado dentro de 2 No: limpie o reemplace AFTFI.
minutos 30 segundos? Después de completar las

AFTFP1 (sensor 1 de presión de combustible de

tratamiento posterior)

3480 2 Error de plausibilidad del sensor de • AFTFP1 con fallas Diagnósticos con base
presión AFTFP1 en pasos (página 390)
• Conexiones o
conductos de
combustible flojos,
con fuga, obstruidos
o dañados del
módulo dosificador
de combustible
de tratamiento
posterior o Inyector
de combustible de
AFT (AFTFI).
3480 3 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance • AFTFP1 con fallas Diagnósticos con base
ALTA en pasos (página 394)
• AFTFP1 con corto a
energía
abierto o con alta
resistencia
3480 4 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance • AFTFP1 con fallas Diagnósticos con base
BAJA en pasos (página 397)
• Señal de AFTFP1
con corto a TIERRA
• Circuito de señal de
AFTFP1 abierto o
con alta resistencia
• Circuito VREF-4
abierto o con alta
resistencia
3480 17 AFTFP1 por debajo del rango normal • Conducto de Diagnósticos con base
de funcionamiento combustible en pasos (página 400)
obstruido, dañado
o con fugas en el
módulo dosificador
de combustible
de tratamiento
posterior
• Módulo dosificador
de combustible
de tratamiento
posterior obstruido,
dañado o con fugas
• Presión de
suministro de
combustible (FDP)
baja
Figura 178 Diagrama de circuitos de AFTFP1.

NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario • Arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01
del esquema de cableado después del tratamiento (96 clavijas)
• Arnés de conexiones ZTSE4845
adicional del circuito.
El módulo de control de tratamiento posterior (ACM) software ServiceMaxx™
supervisa el voltaje de la señal de la Presión de
combustible de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) para
calcular la presión de combustible en la alimentación
del sistema de tratamiento posterior en el Inyector de
combustible de tratamiento posterior (AFTFI). Esto se
utiliza durante la regeneración activa y estacionada
solamente.
Figura 179 Ubicación de AFTFP1.

1. Tubería de suministro de 2. Válvula de cierre de combustible 4. Módulo dosificador de
combustible del módulo de AFT (AFTFSV) combustible de AFT
dosificador de combustible de 3. Presión de combustible de AFT
AFT 1 (AFTFP1)
SPN 3480 FMI 2 - Señal de AFTFP1 errática, intermitente o incorrecta

habilitación
Sensor de presión [(Presión de combustible Inactivo: SPN 168 FMI 18 (ACM 67 segundos
de combustible de de tratamiento posterior Power); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
tratamiento posterior 1 (AFTFP1) presión en (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3,
1 (AFTFP1) en rango, el estado de presión 4 (DPFOT); SPN 3251 FMI 0
pero no racional. ambiente < -7.3 psi (-50 (DPFDP); SPN 3480 FMI 3, 4,
kPa) o > 61.6 psi (425 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI 2,
kPa)) O (Presión de 3, 4, 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI
AFTFP1 en el estado 3, 4 (AFTPAV); SPN 3556 FMI
de suministro de aire < 2, 5 (AFTFI); SPN 3936 FMI 7,
49.9 psi (344 kPa) o > 15 (Sistema de DPF); SPN 4363
159 psi (1,100 kPa)) O FMI 0 (SCROT); SPN 4765 FMI
(Presión de AFTFP1 en 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4795 FMI
el estado de presión de 31 (Sistema de AFT); SPN 4796
combustible < 79.8 psi FMI 31 (Sistema de AFT); SPN
(550 kPa) o > 246 psi 5742 FMI 3, 4, 11, 12 (Módulo
(1,700 kPa )) Y SPN 3490 del sensor de temperatura de
FMI 7 (AFTPAV)] DPF/DOC)
O
[(Presión de AFTFP1 con
la Válvula de cierre
de combustible de
(AFTFSV) comandada
a abierta) - (Presión
de AFTFP1 cuando el
Inyector de combustible
de AFT (AFTFI) está
abierto y la Válvula de
aire de purga de AFT
(AFTPAV) y AFTFSV
están cerradas) < 50.7
psi (350 kPa)] Y [(Presión
de AFTFP1 con AFTPAV
comandada a abierta)
- (Presión de AFTFP1
cuando AFTFI está
abierta y AFTPAV y
AFTFSV están cerradas)
< 50.7 psi (350 kPa)]
Información general sobre fallas una regeneración activa del DPF o al colocar la
llave en ON (encendido) si la regeneración activa
continúa a través de los ciclos de la llave. Si los
diagnósticos fallan, entonces se aborta la solicitud
el sensor de Presión de combustible de tratamiento
de regeneración. La regeneración activa del filtro
posterior 1 (AFTFP1) se atoró en la falla en rango.
de partículas de diesel de tratamiento posterior se
Los diagnósticos solo se realizan antes de iniciar
desactivará hasta el siguiente ciclo de la llave. El par si la presión medida es única en todos los casos. Los
de torsión del motor se reducirá si el motor funciona estados de presión de referencia son 1): Ambiente,
por un período prolongado con esta falla activa. 2) Presión de suministro de aire y 3) Presión de
combustible.
• 1: Una lectura de la presión ambiente (BARO)
se toma cuando AFTFI está abierto Y AFTPAV y
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte AFTFSV están cerradas.
• 2: Una lectura de presión de suministro de aire
se toma cuando AFTPAV está abierta Y AFTFSV
Fallas asociadas
y AFTFI están cerradas.
SPN 94 (FDP); SPN 108 (BARO); SPN 157 (FRP);
• 3: Una lectura de presión de combustible se toma
SPN 168 FMI 18 (ACM Power); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
cuando AFTFSV está abierta Y AFTFI y AFTPAV
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3, 4 (DPFOT); SPN 3251
están cerradas.
FMI 0 (DPFDP); SPN 3480 FMI 3, 4, 17 (AFTFP1);
SPN 3482 FMI 2, 3, 4, 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI 3, También, las presiones medidas individualmente en
4 (AFTPAV); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4); SPN 3556 cada estado se revisan contra el rango de presión
FMI 2, 5 (AFTFI); SPN 3936 FMI 7, 15 (Sistema de esperado. Se establece una falla si cualquier valor
DPF); SPN 4363 FMI 0 (SCROT); SPN 4765 FMI 2, medido está fuera del rango esperado.
3, 4 (DOCIT); SPN 4795 FMI 31 (Sistema de AFT);
SPN 4796 FMI 31 (Sistema de AFT); SPN 5742 FMI Ciclo de conducción para determinar el estado
3, 4, 11, 12 (Módulo del sensor de temperatura de de la falla
DPF/DOC)
Datos de fallas
Esta falla se detecta al comparar la presión medida
en los tres estados de referencia de presión para ver
Posibles causas
• AFTFP1 con fallas
• Conexiones o conductos de combustible flojos,
con fuga, obstruidos o dañados del módulo
dosificador de combustible de tratamiento
posterior o Inyector de combustible de AFT
(AFTFI).

No: repare SPN 94; SPN 108;
problemas (DTC) tiene SPN 94 (FDP); SPN 108 (BARO); SPN
SPN 157; SPN 168 FMI 18; SPN
157 (FRP); SPN 168 FMI 18 (ACM Power); SPN 3242 FMI 2,
3242 FMI 2, 3, 4; SPN 3246 FMI
3, 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3, 4 (DPFOT); SPN 3251 FMI 0
2, 3, 4; SPN 3251 FMI 0; SPN
(DPFDP); SPN 3480 FMI 3, 4, 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI 2,
3480 FMI 3, 4, 17; SPN 3482
3, 4, 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI 3, 4 (AFTPAV); SPN 3512 FMI
FMI 2, 3, 4, 7; SPN 3490 FMI
14 (VREF-4); SPN 3556 FMI 2, 5 (AFTFI); SPN 3936 FMI 7, 15
3, 4; SPN 3512 FMI 14; SPN
(Sistema de DPF); SPN 4363 FMI 0 (SCROT); SPN 4765 FMI 2,
3556 FMI 2, 5; SPN 3936 FMI
3, 4 (DOCIT); SPN 4795 FMI 31 (Sistema de AFT); SPN 4796
7, 15; SPN 4363 FMI 0; SPN
FMI 31 (Sistema de AFT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11, 12 (Módulo del
4765 FMI 2, 3, 4; SPN 4795
sensor de temperatura de DPF/DOC).
FMI 31; SPN 4796 FMI 31; SPN
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 94; SPN 108; SPN 157; 5742 FMI 3, 4, 11, 12. Después
SPN 168 FMI 18; SPN 3242 FMI 2, 3, 4; SPN 3246 FMI 2, 3, 4; de completar las reparaciones,
SPN 3251 FMI 0; SPN 3480 FMI 3, 4, 17; SPN 3482 FMI 2, 3, 4, vuelva a realizar pruebas para
7; SPN 3490 FMI 3, 4; SPN 3512 FMI 14; SPN 3556 FMI 2, 5; SPN 3480 FMI 2.
SPN 3936 FMI 7, 15; SPN 4363 FMI 0; SPN 4765 FMI 2, 3, 4;
SPN 4795 FMI 31; SPN 4796 FMI 31; SPN 5742 FMI 3, 4, 11, 12?

2 Revise si el módulo dosificador de combustible de AFT y las Sí: Repare o reemplace las
conexiones y tuberías de combustible del Inyector de combustible fugas, restricciones o daños
de AFT (AFTFI) tienen: conexiones flojas, fugas, restricciones o en las líneas de combustible
daños. o conexiones. Después de
¿Tiene el módulo dosificador de combustible de AFT y
las conexiones y tuberías de combustible de AFTFI fugas,
SPN 3480 FMI 2.
restricciones o daños?
No: instale un nuevo sensor de
AFTFP1. Después de completar
FMI 2.

3480 FMI 3 - AFTFP1 Señal fuera de rango ALTO

habilitación
Voltaje del circuito del Valor del sensor de Encender 1 segundos
sensor de AFTFP1 AFTFP1 > 4.8 V por más
normal o con corto a de 1 segundos
una fuente alta.
Información general sobre fallas Fallas asociadas

El código de fallas se establece cuando el Módulo de SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
el voltaje de la señal de la Presión de combustible Datos de fallas
de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) es de más de
El (ACM) supervisa el voltaje de la señal de (AFTFP1)
4.8 voltios por más de 1 segundos. El par de torsión
para calcular la presión de combustible en el sistema
del motor se puede reducir si el motor funciona
de tratamiento posterior.
por un período prolongado con esta falla activa.
La regeneración activa del sistema de tratamiento
posterior se puede deshabilitar hasta el siguiente
de la falla
ciclo de la llave.
Reacción de la Luz indicadora de mal de diagnóstico de HD-OBD.
Figura 181 Diagrama de circuitos de AFTFP1
Posibles causas
• AFTFP1 con corto a energía
• Circuito SIG GND abierto o con alta resistencia

problemas (DTC) tiene SPN 3512 FMI 14 (VREF-4).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3512 FMI 14? reparaciones, vuelva a realizar

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de la Presión de Sí: vaya al paso 3.
combustible de AFT 1 (AFTFP1). Con la llave en apagado,
desconecte el conector de AFTFP1. Revise si las terminales
del conector y del sensor de AFTFP1 tienen: cables dañados
o pinchados, terminales corroías; clavijas flojos, doblados o
quebrados; o alojamiento de conector quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés y conector del
sensor AFTFP1?

3 Revise si el circuito de AFTFP1 tiene un corto a energía. Con la Sí: vaya al paso 4.
llave en encendido y el motor apagado (KOEO), con el Arnés
de conexiones ZTSE4845 conectado al AFTFP1, use un DMM
entre el conector de AFTFP1
para medir el voltaje entre AFTFP1 clavija -3 y una buena tierra
clavija 3 y el clavija del conector
conocida.
de ACM J1-72. Después de
¿Es el voltaje menor que 4.7 voltios? completar las reparaciones,
SPN 3480 FMI 3.

4 Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Sí: reemplace el sensor de
resistencia. Con la llave en apagado, conecte el arnés de AFTFP1. Después de completar
conexiones de ZTSE4845 a AFTFP1 y déjelo desconectado. las reparaciones, vuelva a
Conecte la Caja de conexiones de 180 clavijas con el Arnés de realizar pruebas para SPN 3480
conexiones de SCR (ACM) 18-100-01 (96 clavijas) a ACM y deje FMI 3.
ACM desconectado. Use un DMM para medir la resistencia
del Arnés de conexiones de ZTSE4845 clavija 2 a la Caja de
la alta resistencia entre AFTFP1
conexiones de 180 clavijas clavija J1-18.
clavija 2 y el conector de ACM
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? J1-18. Después de completar
FMI 3.

3480 FMI 4 - AFTFP1 señal fuera de rango BAJO

habilitación
Circuito del sensor de AFTFP1 < 0.25 voltios Encender 2 segundos
Presión del combustible
de tratamiento posterior
1 (AFTFP1) - Voltaje
debajo de lo normal o
con corto a una fuente
baja.

El código de fallas se establece cuando el Módulo SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta
que la señal del sensor de Presión del combustible Datos de fallas
de presión de combustible de tratamiento posterior
El (ACM) supervisa el voltaje de la señal de (AFTFP1)
1 (AFTFP1) es menor que 0.25 voltios por 2
para calcular la presión de combustible en el sistema
segundos. Regeneración de tratamiento posterior
de tratamiento posterior.
activa deshabilitada hasta el siguiente ciclo de llave.
El par de torsión del motor se reducirá si hay una falla
activa por un período prolongado.
de la falla
Reacción de la Luz indicadora de mal Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
funcionamiento (MIL) de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
• Señal de AFTFP1 con corto a TIERRA
• Circuito de señal de AFTFP1 abierto o con alta
resistencia
• Circuito VREF-4 abierto o con alta resistencia


2 Inspeccione las conexiones en el sensor de la Presión de Sí: vaya al paso 3.
combustible de AFT 1 (AFTFP1). Con la llave en apagado,
desconecte el conector de AFTFP1. Revise si las terminales
del conector y del sensor de AFTFP1 tienen: cables dañados
o pinchados, terminales corroías; clavijas flojos, doblados o
quebrados; o alojamiento de conector quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés y conector del
sensor AFTFP1?

3 Revise si el circuito de señal de AFTFP1 tiene un corto a tierra. Sí: vaya al paso 4.
Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4845 al conector de
AFTFP1 y deje el sensor desconectado. Use DMM para medir la
el conector de AFTFP1 clavija
resistencia entre el Arnés de conexiones clavija 3 y una buena
3 y el conector de ACM J1-72.
tierra conocida.

4 Revise si el circuito de VREF-4 está abierto o tiene una alta Sí: vaya al paso 5.
resistencia. Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4845 al
conector de AFTFP1 y deje el sensor desconectado. Conecte la
Caja de conexiones de 180 clavijas con el Arnés de conexiones de
SCR (ACM) 18-100-01 (96 clavijas) al conector de ACM y deje el
ACM desconectado. Use un DMM para medir la resistencia entre
el Arnés de conexiones ZTSE4845 de 1 clavijas y 180-clavijas y
la Caja de conexiones clavija J1-89.
FMI 4.

5 Revise si el circuito de la señal de AFTFP1 tiene un circuito Sí: reemplace el sensor de
abierto o alta resistencia. Conecte el Arnés de conexiones AFTFP1. Después de completar
ZTSE4845 al conector de AFTFP1 y deje el sensor desconectado. las reparaciones, vuelva a
Conecte la Caja de conexiones de 180 clavijas con el Arnés de realizar pruebas para SPN 3480
conexiones de SCR (ACM) 18-100-01 (96 clavijas) a ACM y deje FMI 4.
ACM desconectado. Use un DMM para medir la resistencia entre
el Arnés de conexiones ZTSE4845 de 3 clavijas y 180-clavijas y
la Caja de conexiones clavija J1-72.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? J1-72. Después de completar
FMI 4.

3480 FMI 17- AFTFP1 debajo del rango de funcionamiento normal

habilitación
La señal del sensor de La señal del sensor de Tasa de inyección 0 segundos
Presión de combustible Presión de combustible activa/intrusiva de combustible
de tratamiento posterior de tratamiento posterior en el escape > 0.1 g/seg
1 (AFTFP1) es válida 1 (AFTFP1) está debajo
Inactivo: SPN 168 FMI 18 (ACM
pero debajo del rango de 300 kPa (medidor)
Power); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
de funcionamiento (43.5 psi) por más de 15
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3,
normal. segundos.
(DPFDP); SPN 3480 FMI 2, 3, 4
(AFTFP1); SPN 3482 FMI 2, 3,
4, 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI
3, 4 (AFTPAV); SPN 3556 FMI
2, 5 (AFTFI); SPN 3936 FMI 7,
15 (Sistema de DPF); SPN 4363
FMI 0 (SCROT); SPN 4765 FMI
2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4795 FMI
31 (Sistema de AFT); SPN 4796
FMI 31 (Sistema de AFT); SPN
5742 FMI 3, 4, 11, 12 (Módulo
del sensor de temperatura de
DPF/DOC)
Información general de fallas Datos de fallas

El Módulo de control de tratamiento posterior (ACM) El diagnóstico de obstrucción de combustible se
detecta que la señal del sensor de Presión de ejecuta cuando el Inyector de combustible de
combustible de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) AFT (AFTFI) está abierto, la Válvula de cierre de
es válida pero debajo del rango de funcionamiento combustible de AFT (AFTFSV) está abierta y la
normal. Este diagnóstico se ejecuta durante la Válvula de aire de purga de AFT (AFTPAV) está
regeneración activa del filtro de partículas de diesel cerrada. Cuando se cumplen las condiciones de
de tratamiento posterior. Cuando esta falla está habilitación, un contador contará cuando la presión
activa, la regeneración activa del filtro de partículas de combustible esté debajo del mínimo al umbral de
de diesel de tratamiento posterior se desactivará la dosis. Se establecerá una falla cuando el monitor
hasta el siguiente ciclo clave. El par de torsión del de fallas se active.
motor se reducirá si el motor funciona por un período
prolongado con esta falla activa. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
Posibles causas
• Conducto de combustible obstruido, dañado
o con fugas en el módulo dosificador de
combustible de tratamiento posterior
• Módulo dosificador de combustible de tratamiento
posterior obstruido, dañado o con fugas
• Presión de suministro de combustible (FDP) baja

ServiceMaxx, revise la Presión de distribución de combustible
No: realice la prueba de la
(FDP). Seleccione Sesiones > Rendimiento. Arranque el motor
Presión de distribución de
y supervise FDP.
combustible (FDP) (vea la
¿Es la Presión de distribución de combustible 85 psi o mayor? página 165). Después de
SPN 3480 FMI 17.

dosificador de combustible de 3. Presión de combustible de AFT 5. Filtro secundario de combustible
AFT 1 (AFTFP1)

2 Revise si el conducto de suministro de combustible del módulo Sí: reemplace el módulo de
Dosificador de combustible de AFT del ensamble del filtro de dosificador de combustible de
combustible secundario al módulo de dosificador de combustible tratamiento posterior. Después
de AFT tiene daños, restricciones o fugas. de completar las reparaciones,
¿Está el conducto de suministro de combustible en buenas
SPN 3480 FMI 17.
condiciones, no obstruido ni dañado?
No: reemplace el conducto
de suministro de combustible
del Módulo de dosificador de
combustible de AFT. Después
SPN 3480 FMI 17.

AFTFSV (Válvula de corte de tratamiento

posterior)

3482 2 Señal de válvula de cierre de • Sensor de presión Diagnósticos con base
combustible de AFT errática, de combustible de en pasos (página 407)
intermitente o incorrecta tratamiento posterior
1 (AFTFP1) con falla
de combustible de
con falla (AFTFSV)
• Válvula de aire de
purga de tratamiento
posterior (AFTPAV)
• Inyector de
combustible de
(AFTFI) obstruido
• Conducto de
combustible
obstruido a AFTFI
3482 3 Corto a PWR de la válvula de corte de • Circuito AFTFSV-H Diagnósticos con base
combustible de AFT (circuito abierto con corto a PWR en pasos (página 410)
o alta resistencia)
• Circuito AFTFSV-H
abierto o alta
resistencia
• Circuito AFTFSV-L
abierto o alta
resistencia
de combustible de
con falla (AFTFSV)
3482 4 Cortocircuito de la válvula de cierre • AFTFSV-H con corto Diagnósticos con base
de combustible de postratamiento a a GND en pasos (página 416)
TIERRA
• AFTFSV-H con corto
a AFTFSV-L
de combustible de
con falla (AFTFSV)
3482 7 Sistema mecánico de la válvula • Conducto de Diagnósticos con base

de cierre de combustible de AFT suministro de en pasos (página 421)
desajustado o no responde combustible con
fuga al módulo
de dosificador de
combustible de AFT
• Filtro de combustible
obstruido
• Bomba de
combustible de baja
presión con falla
de combustible
de tratamiento
posterior (AFTFSV)
restringida
• Presión de
combustible de AFT
1 (AFTFP1) con
fallas
3482 16 Válvula de cierre de combustible de • Manguera de Diagnósticos con base
AFT tapada suministro de en pasos (página 424)
combustible faltante,
dañada o con
fugas al Módulo
de dosificador de
combustible de AFT
de combustible
de tratamiento
posterior (AFTFSV)
restringida o atorada
en cerrado
• Presión de
combustible de AFT
1 (AFTFP1) con
fallas
Figura 185 Diagrama de circuitos de la válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario • Arnés de conexiones de ACM 18-100-01
del esquema de cableado después del tratamiento
• Arnés de conexiones ZTSE4760A
adicional del circuito. • Arnés de conexiones 18-050-01
La Válvula de cierre de combustible de tratamiento
posterior (AFTFSV) se usa durante la regeneración
activa o estacionada del sistema de tratamiento • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
posterior y se comanda a abierto pro parte del compatible con J1939 y J1708)
Módulo de control de tratamiento posterior (ACM).
El combustible diesel es suministrado a AFTFSV
desde la bomba de combustible de baja presión que
suministra el módulo de dosificador de combustible
de AFT.
Figura 186 Ubicación de la válvula de cierre de tratamiento posterior

1. Válvula de cierre de combustible
de postratamiento (AFTFSV)
3482 FMI 2 - Señal de la válvula de cierre de combustible de AFT errática, intermitente o incorrecta
habilitación
La Presión de La presión de AFTFP1 Motor encendido 67 segundos
combustible de es mayor que 62 psi
Tiempo de ejecución del motor
tratamiento posterior 1 (425 kpa) cuando AFTFI
> 180 seg
(AFTFP1) ha detectado está abierto Y AFTPAV y
una Válvula de cierre AFTFSV están cerradas. Regeneración activa
de combustible de
O Inactivo: SPN 168 FMI 18 (ACM
PWR); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
(AFTFSV) con fuga, (Presión medida por
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3, 4
una Válvula de aire de AFTFP1 con AFTFI,
(DPFOT); SPN 3480 FMI 2, 3,
purga de tratamiento AFTFSV y AFTPAV
4, 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI
posterior (AFTPAV) cerrados) - (presión
2, 3, 4, 7 (AFTFSV); SPN 3490
con fuga o un Inyector medida por AFTFP1
de combustible de cuando AFTFI está
FMI 2, 5 (AFTFI); SPN 3936 FMI
tratamiento posterior abierto Y AFTPAV y
7, 15 (Sistema de DPF); SPN
(AFTFI) atorado en AFTFSV están cerradas)
4363 FMI 0 (SCROT); SPN 4765
cerrado. > 58 psi (400 kPa).
FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4795
FMI 31 (DPFDP); SPN 4796
FMI 31 (DOC); SPN 5742 FMI
3, 4, 11, 12 (Módulo del sensor
de temperatura de DPF/DOC).

El código de fallas se establece cuando el Módulo SPN 3480 FMI 2, 3 y 4 (AFTFP1); SPN 3482 FMI 3 y
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta 4 (AFTFSV); SPN 3556 FMI 2 y 5 (AFTFI).
una Válvula de cierre de combustible de tratamiento
posterior (AFTFSV), Válvula de aire de purga de Ciclo de conducción para determinar el estado
tratamiento posterior (AFTPAV) con fuga interna o de la falla
un Inyector de combustible de tratamiento posterior
(AFTFI) atorado en cerrado. AFTFI es comandado
a Encendido al inicio de la prueba. Esto purgará la
presión en el conducto de suministro de combustible. Posibles causas
Una muestra de presión se toma entonces por parte
de AFTFP1. Un AFTFI obstruido o atorado en
cerrado, una AFTFSV con fuga o una AFTPAV con • AFTFSV con falla
fuga se detecta si esta muestra de presión está sobre
• AFTPAV con falla
la presión de ambiente esperada.
• AFTFI con falla o obstruido
• Conducto de combustible obstruido a AFTFI

problemas (DTC) tiene SPN 3480 FMI 2, 3 y 4 (AFTFP1); SPN
3 y 4; y SPN 3482 FMI 3 y 4;
3482 FMI 3 y 4 (AFTFSV); y SPN 3556 FMI 2 y 5 (AFTFI).
SPN 3556 FMI 2 y 5. Después
3482 FMI 3 y 4; y SPN 3556 FMI 2 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3482 FMI 2.

2 Revise si hay un conducto de combustible obstruido o dañado Sí: vaya al paso 3.
entre el módulo de dosificador de combustible de AFT y el
No: repare o reemplace
Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFTFI).
la tubería de combustible.
¿Está la tubería de combustible sin restricciones y en buenas Después de completar las
condiciones? reparaciones, vuelva a realizar

3 Revise si la válvula de cierre de combustible de tratamiento Sí: vaya al paso 4.
posterior (AFTFSV) tiene fugas o está atorado en abierto. Realice
la Prueba de fugas de la válvula de cierre de combustible de AFT
(página 101).
¿Había 5 ml o menos de combustible dispensado? pruebas para SPN 3482 FMI 2.

4 Revise si AFTFI está con fugas o atorado en abierto. Realice la Sí: vaya al paso 5.
prueba de fuga del inyector de combustible de AFT (página 100).
¿Había 5 ml o menos de combustible dispensado? de completar las reparaciones,
SPN 3482 FMI 2.

5 Revise si el flujo de combustible tiene fallas. Realice la Prueba Si: vaya al paso 6
del sistema de dosificación de AFT (página 98).
No: reemplace AFTFI. Consulte
¿Había de 225 a 500 ml de combustible dispensado dentro de los datos de la falla. Después
2.5 minutos? de completar las reparaciones,
SPN 3482 FMI 2.

6 Revise si la Válvula de aire de purga de tratamiento posterior Sí: reemplace el sensor de
(AFTPAV) tiene fugas o está atorada en abierto. Con EST, AFTFP1. Después de completar
comande el encendido de AFTFI y revise si hay flujo de aire las reparaciones, vuelva a
desde la punta de AFTFI. realizar pruebas para SPN 3482
FMI 2.
¿Está AFTFI libre de flujo de aire?
No: reemplace AFTPAV.

3482 FMI 3 - Válvula de corte de combustible de AFT con corto a PWR (circuito abierto o alta
resistencia)
habilitación
Voltaje del circuito La resistencia entre el Encender 1 segundos
de la válvula de circuito AFTFSV-H y
corte de tratamiento el circuito AFTFSV-L >
posterior (AFTFSV) 500,000 ohmios
sobre lo normal, con
corto a fuente alta o
circuito abierto o alta
resistencia. Voltaje de
señal ala detectado en
la AFTFSV.
Información general sobre fallas Reacción de la Luz indicadora de mal

El código de fallas se establece cuando el Módulo
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
que la señal de voltaje de la Válvula de cierre de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
combustible de tratamiento posterior (AFTFSV)
es alta. La regeneración activa del sistema de Ciclo de conducción para determinar el estado
tratamiento posterior está desactivada. El par de de la falla
torsión del motor se reducirá si hay una falla activa
por un período prolongado.

Posibles causas
• Circuito AFTFSV-H con corto a PWR
• Circuito AFTFSV-H abierto o alta resistencia
• Circuito AFTFSV-L abierto o alta resistencia
Figura 188 Ubicación de la interconexión del arnés de DEF de 20 vías (Típico)

1. Interconexión del arnés de DEF
de 20 vías


2 Revise si el circuito de la válvula de corte de combustible Sí: vaya al paso 3.
de tratamiento posterior (AFTFSV-H) tiene un corto a PWR.
No: repare el corto a PWR
Conecte el arnés de conexiones 18-050-01 al lado hembra de
entre la interconexión del arnés
la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje 20 vías
de DEF de 20 vías y AFTFSV.
desconectadas. Con la llave en apagado, use un DMM para
medir el voltaje entre el Arnés de conexiones clavija 4 y una
buena tierra conocida.

3 Revise si el circuito de la válvula de corte de tratamiento posterior Sí: vaya al paso 7.
(AFTFSV) está abierto o tiene alta resistencia. Conecte el arnés
No: vaya al paso 4.
de conexiones 18-050-01 al lado hembra de la interconexión del
arnés de DEF de 20 vías y deje 20 vías desconectadas. Con la
llave en OFF (Apagado), use un DMM para medir a resistencia
entre la clavija del arnés de conexiones 3 y la clavija 4.

4 Inspeccione las conexiones en AFTFSV. Con la llave en OFF Sí: vaya al paso 5.
(Apagado), desconecte la AFTFSV. Revise la AFTFSV y las
terminales del conector para ver si tienen: cables dañados o
perforados; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas;
o caja del conector rota.
¿El conector de AFTFSV, el arnés y las terminales están limpios y pruebas para SPN 3482 FMI 3.
sin daños?

5 Revise si el circuito de AFTFSV-H está abierto o tiene alta Sí: vaya al paso 6.
resistencia entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías
y AFTFSV. Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4760A al
o la alta resistencia entre al
conector de AFTFSV y deje AFTFSV desconectado. Conecte
Interconexión del arnés de DEF
el Arnés de conexiones 18-050-01 a la interconexión del arnés
de 20 vías clavija 4 y AFTFSV
de DEF de 20 vías y deje desconectado. Con la llave en
clavija 1. Después de completar
apagado, use un DMM para medir la resistencia entre el Arnés
de conexiones ZTSE4760A clavija 1 y el Arnés de conexiones
18-050-01 clavija 4.
FMI 3.

6 Revise si el circuito de AFTFSV-L tiene un circuito abierto o una Sí: Reemplace la AFTFSV.
alta resistencia entre la interconexión del arnés de DEF de 20 Después de que se completan
vías y AFTFSV. Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4760A al las reparaciones, vuelva a
conector de AFTFSV y deje AFTFSV desconectado. Conecte probar SPN 3482 FMI 3
el Arnés de conexiones 18-050-01 a la interconexión del arnés
de DEF de 20 vías y deje desconectado. Con la llave en
o la alta resistencia entre al
apagado, use un DMM para medir la resistencia entre el Arnés
Interconexión del arnés de DEF
de conexiones ZTSE4760A clavija 2 y el Arnés de conexiones
de 20 vías clavija 3 y AFTFSV
18-050-01 clavija 3.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? las reparaciones, vuelva a
FMI 3.

7 Revise si el circuito de la válvula de corte de combustible Sí: vaya al paso 8.
de tratamiento posterior (AFTFSV-H) tiene un corto a PWR.
No: repare el corto a PWR entre
Conecte el Arnés de conexiones 18-050-01 al lado macho de la
el conector de 20 vías clavija 4
Interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje la Interconexión
y la interconexión del arnés de
del arnés de DEF de 20 vías desconectada. Con la llave en
DEF de ACM J2-07. Después
encendido y con ACM desconectado, use un DMM para medir el
voltaje entre el Arnés de conexiones 18-050-01 clavija 4 y una
buena tierra conocida.
SPN 3482 FMI 3.

8 Revise si el circuito de AFTFSV-H tiene un circuito abierto o alta Sí: repare el circuito abierto
resistencia entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías o alta resistencia entre la
y ACM. Con la llave en apagado, use un DMM para medir la interconexión del arnés de
resistencia entre el Arnés de conexiones 18-050-01 clavija 4 y la DEF de 20 vías clavija 3 y la
Caja de conexiones de 180 clavijas clavija J2-07. interconexión del arnés de DEF
SPN 3482 FMI 3.
o alta resistencia entre la
interconexión del arnés de
DEF de 20 vías clavija -4 y
la interconexión del arnés de
DEF de ACM J2-07. Después
SPN 3482 FMI 3.

3482 FMI 4- Válvula de corte de combustible de AFT con corto a GND

habilitación
La línea de control de La resistencia entre la Encender 1 segundos
conductor de la válvula línea de conductor de
La AFTFSV se comanda a ON
de corte de combustible AFTFSV y tierra < 0.2
(Encendido)
de tratamiento posterior ohmios
(AFTFSV) tiene un corto
a tierra.

de control de Tratamiento posterior (ACM) detecta un MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
corto a tierra en la Válvula de cierre de combustible durante dos ciclos consecutivos de conducción.
de Tratamiento posterior. La regeneración activa del
filtro de partículas de diesel (DPF) está desactivada Ciclo de conducción para determinar el estado
hasta el siguiente ciclo de la llave y el par de torsión de la falla
se reducirá si la falla está activa por un período
prolongado.
Posibles causas
• AFTFSV-H con corto a GND
• AFTFSV-H con corto a AFTFSV-L

de 20 vías


2 Revise si el circuito de AFTFSV-H tiene un corto a tierra en el Sí: vaya al paso 3.
lado macho de la interconexión del arnés de DEF de 20 vías.
Conecte el Arnés de conexiones 18-050-01 al lado macho de la
Interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje la Interconexión
de DEF de 20 vías clavija 4
del arnés de DEF de 20 vías desconectada. Con la llave en
y el conector de ACM J2-07.
conexión 18-050-01 pasadores -4 y una buena tierra conocida.

3 Determine si el circuito de AFTFSV-H tiene un corto al circuito de Sí: vaya al paso 4.
AFTFSV-L entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y
No: Repare el corto entre el
el Módulo de control de Tratamiento posterior (ACM). Conecte la
circuito de AFTFSV-H y el
caja de conexiones de 180 clavijas y el Arnés de conexiones de
circuito de AFTFSV-L. Después
ACM 18-100-01 al Arnés de ACM y deje ACM desconectado.
Con la llave en apagado, con la interconexión del arnés de DEF
de 20 vías desconectado, mida la resistencia entre la Caja de
SPN 3482 FMI 4.
conexiones de la clavija J2-07 y la clavija J2-21.

4 Inspeccione las conexiones en la Válvula de apagado de Sí: vaya al paso 5.
compuestos del Tratamiento posterior (AFTFSV). Con la llave en
OFF (Apagado), desconecte la AFTFSV. Revise la AFTFSV y
las terminales del conector para ver si tienen: cables dañados o
perforados; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas;
o caja del conector rota.
¿El conector de AFTFSV, el arnés y las terminales están limpios y
sin daños?

5 Revise si el circuito de AFTFSV-H tiene un corto a tierra entre la Sí: vaya al paso 6.
interconexión del arnés de DEF de 20 vías y AFTFSV. Conecte
el Arnés de conexiones ZTSE4760A a AFTFSV y deje AFTFSV
entre el conector de AFTFSV
clavija 1 y la interconexión del
la resistencia entre el Arnés de desconexión ZTSE4760A pasador
arnés de DEF de 20 vías clavija
1 y una buena tierra conocida.

6 Determine si el circuito de AFTFSV-H tiene un corto al circuito Sí: Reemplace la AFTFSV.
de AFTFSV-L entre la interconexión del arnés de DEF de 20 Después de completar las
vías y AFTFSV. Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4760A al reparaciones, vuelva a realizar
conector de AFTFSV y deje AFTFSV desconectado. Con la llave pruebas para SPN 3482 FMI 4.
en apagado, con la interconexión del arnés de DEF de 20 vías
No: repare el corto entre el
desconectada, use un DMM para medir la resistencia entre el
circuito de AFTFSV-H y el
Arnés de conexiones ZTSE4760A clavija 1 y clavija 2.
circuito de AFTFSV-L, entre la
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? interconexión del arnés de DEF
de 20 vías y AFTFSV. Después
SPN 3482 FMI 4.

3482 FMI 7- Sistema mecánico de la válvula de cierre de combustible de AFT no responde o está
desajustado
habilitación
Presión de combustible (Presión medida por Motor encendido 67 segundos
de Tratamiento AFTFP1 con AFTFSV
posterior 1 (AFTFP1), la comandada a abierto)
> 180 seg
presión es demasiado - (lectura de presión de
baja cuando se ambiente tomada cuando El diagnóstico se ejecuta antes
comanda la apertura el Inyector de combustible de la regeneración del Filtro de
de la Válvula de cierre de tratamiento posterior partículas de diesel (DPF)
de combustible de (AFTFI) está abierto Y
Inactivo: SPN 168 FMI 18 (ACM
Tratamiento posterior AFTPAV y AFTFSV están
PWR); SPN 3242 FMI 2, 3, 4
(AFTFSV). cerradas) < 65 psi (450
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3,
kPa)
Presión medida por el (DPFDP); SPN 3480 FMI 2, 3,
sensor de AFTFP1 con 4, 17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI
AFTFSV comandada a 2, 3, 4, 7 (AFTFSV); SPN 3490
abierta < 80 psi (550 kPa) FMI 3, 4 (AFTPAV); SPN 3556
FMI 2, 5 (AFTFI); SPN 3936 FMI
7, 15 (Sistema de DPF); SPN
4363 FMI 0 (SCROT); SPN 4765
FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4795
FMI 31 (DPFDP); SPN 4796
FMI 31 (DOC); SPN 5742 FMI
3, 4, 11, 12 (Módulo del sensor
de temperatura de DPF/DOC).

control de tratamiento posterior (ACM) detecta que MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
el sensor de presión de combustible de tratamiento durante dos ciclos consecutivos de conducción.
posterior 1 (AFTFP1) tiene una lectura más baja de la
esperada cuando la Válvula de cierre de combustible Fallas asociadas
de tratamiento posterior (AFTFSV) se comanda a
SPN 3480 FMI 2, 3 y 4(AFTFP1); SPN 3482 FMI 3 y
abierto. Esta prueba cierra la Válvula de aire de
4 (AFTFSV); SPN 3556 FMI 2 y 5 (AFTFI).
purga de tratamiento posterior (AFTPAV) y AFTFI y
luego abre AFTFSV. AFTFP1 tomará una muestra
de presión, que se espera que sea la presión de
de la falla
suministro de combustible. Se detecta una AFTFSV
atorada en cerrada si esta presión no está sobre un Ciclo de conducción 1 en 2013 Manual de referencia
umbral mínimo O está demasiado cerca de la lectura de diagnóstico de HD-OBD.
de presión ambiente.
Posibles causas
• Conducto de suministro de combustible con fuga
al módulo de dosificador de combustible de AFT
• Filtro de combustible obstruido
• Bomba de combustible de baja presión con falla
• Válvula de cierre de combustible de tratamiento
posterior (AFTFSV) restringida
• Presión de combustible de AFT 1 (AFTFP1) con
fallas

problemas (DTC) tiene SPN 3480 FMI 2, 3 y 4 (AFTFP1); SPN
3 y 4; SPN 3482 FMI 3 y 4; y
3482 FMI 3 y 4 (AFTFSV); y SPN 3556 FMI 2 y 5 (AFTFI).
3482 FMI 3 y 4; y SPN 3556 FMI 2 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3482 FMI 7.
NOTA: Si están presentes los síntomas de

rendimiento del motor, consulte Diagnósticos de
rendimiento .

2 Revise si hay tuberías de combustible faltantes, con fuga o Sí: vaya al paso 3.
dañadas a AFTFSV. Con la llave en encendido y el motor en
funcionamiento (KOER), inspeccione si la tubería de combustible
suministro de combustible a
a AFTFSV tiene restricciones y fugas.
AFTFSV. Después de completar
¿Está presente y en buenas condiciones la tubería de suministro las reparaciones, vuelva a
de combustible a AFTFSV? realizar pruebas para SPN 3482
FMI 7.

3 Revise la presión de distribución de combustible (FDP). Usando Sí: vaya al paso 4.
EST con el software ServiceMaxx™, la llave en encendido y el
No: repare el sistema de
motor en funcionamiento (KOER), supervise FDP.
combustible de baja presión.
Es FDP 85-120 psi Después de completar las

4 Revise si el flujo de combustible tiene fallas. Realice la Prueba Sí: reemplace el sensor de
del sistema de dosificación de AFT (página 98). AFTFP1. Después de completar
¿Había de 225 a 500 ml de combustible dispensado dentro de
2.5 minutos?
FMI 7.

3482 FMI 16- Válvula de cierre de combustible de AFT tapada

habilitación
Válvula de cierre (Presión medida por Motor encendido 67 segundos
de combustible AFTFP1 con AFTFSV
de tratamiento comandada a abierta)
> 180 seg
posterior (AFTFSV) - (lectura de presión
mecánicamente atorada ambiente tomada cuando El diagnóstico se ejecuta
en cerrado. AFTFI está abierta Y durante la regeneración activa
AFTPAV y AFTFSV están del filtro de partículas de diesel.
cerradas) < 65 psi (450
kPa)(medidor)
Presión medida por
AFTFP1 con AFTFSV
comandada a abierta <
80 psi (550 kPa)(medidor)

El código de fallas se establece cuando el Módulo de SPN 94 (FDP); SPN 3480 FMI 2, 3 y 4 (AFTFP1); y
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que SPN 3482 FMI 3 y 4 (AFTFSV).
el sensor de presión de combustible de tratamiento
posterior (AFTFP1) no lee un aumento de presión Ciclo de conducción para determinar el estado
cuando la válvula de cierre de combustible de de la falla
tratamiento posterior (AFTFSV) se comanda a
abierto.
Posibles causas
• Manguera de suministro de combustible faltante,
dañada o con fugas al Módulo de dosificador de
combustible de AFT
posterior (AFTFSV) restringida o atorada en
cerrado
• Presión de combustible de AFT 1 (AFTFP1) con
fallas

No: repare SPN 94; SPN 3480
problemas (DTC) tiene SPN 94 (FDP); SPN 3480 FMI 2, 3 y 4
FMI 2, 3 y 4; y SPN 3482 FMI 3
(AFTFP1); y SPN 3482 FMI 3 y 4 (AFTFSV).
y 4. Después de completar las
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 94; SPN 3480 FMI 2, reparaciones, vuelva a realizar
3 y 4; y SPN 3482 FMI 3 y 4? pruebas para SPN 3482 FMI 16.

dosificador de combustible de 3. Presión de combustible de AFT
AFT 1 (AFTFP1)

2 Revise si hay daño, obstrucciones o fugas en la manguera de Sí: Reemplace la AFTFSV.
suministro de combustible después del filtro del ensamble del filtro Después de completar las
de combustible secundario al módulo dosificador de combustible reparaciones, vuelva a realizar
de AFT. pruebas para SPN 3482 FMI 16.
¿Está la manguera de suministro de combustible en buenas No: repare el suministro
condiciones, sin obstrucciones ni daños? de combustible a AFTFSV.

AFTPAV (válvula de aire de purga de tratamiento

posterior)

3490 3 AFTPAV con corto a PWR (circuito • AFTPAV-1 con corto Diagnósticos con
abierto o alta resistencia) circuito a PWR base en pasos
(página 430)
• AFTPAV-1 con
resistencia
• AFTPAV-2 con
resistencia
posterior (AFTPAV)
3490 4 Cortocircuito a GND de la AFTPAV • AFTPAV-1 con corto a Diagnósticos con
AFTPAV-2 base en pasos
(página 435)
• AFTPAV-1 con corto a
GND
posterior (AFTPAV)
3490 7 Sistema mecánico de la AFTPAV • Conducto de Diagnósticos con
desajustado o no responde suministro de aire base en pasos
a AFTPAV faltante o (página 439)
con fuga
• Conducto de
suministro de aire
al módulo dosificador
de combustible de
AFT faltante o con
fuga
• AFTPAV con falla
(atorado en cerrado)
20-Way
DEF Harness
Interconnect
Figura 196 Diagrama de circuitos de AFTPAV
Información general • Arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01

(96 clavijas)
La válvula de aire de purga de tratamiento posterior
(AFTPAV) se utiliza para purgar el Inyector de • Arnés de conexiones ZTSE4760A
combustible de tratamiento posterior (AFTFI) de
combustible después de la regeneración activa del
sistema de Tratamiento posterior, y con la llave en • Multímetro digital (DMM)
apagado. Cuando es necesario purgar, el módulo
de control de postratamiento (ACM) comanda la
AFTPAV a ENCENDER y el AFTFI se abre. El ACM
lo hace al enviar el voltaje de la batería a través del • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
circuito de AFTPAV-1 para abrir la AFTPAV. Esto compatible con J1939 y J1708)
permite que el aire presurizado fluya de los tanques
de aire del vehículo a la AFTPAV, a través del módulo
Dosificador de combustible de AFT y fuera de AFTFI.
• 00-00956-08 – Caja de conexiones de 180
clavijas
Figura 197 Ubicación de AFTPAV

1. Válvula de aire de purga de
postratamiento (AFTPAV)
SPN 3490 FMI 3 - AFTPAV con corto a PWR (circuito abierto o alta resistencia)
habilitación
El voltaje del circuito La resistencia entre el Encender 1 segundos
de la válvula de aire de circuito de AFTPAV-1 y
purga de tratamiento tierra > 500,000 ohmios
posterior (AFTPAV)
sobre el valor normal,
con corto a una fuente
alta, circuito abierto o
alta resistencia. Voltaje
de señal alta detectado
en AFTPAV

que está alta la señal de voltaje de la Válvula de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
aire de purga de tratamiento posterior (AFTPAV).
La regeneración activa del sistema de tratamiento Ciclo de conducción para determinar el estado
posterior está desactivada. El par de torsión del de la falla
motor se reducirá si hay una falla activa por un
período prolongado.
20-Way
DEF Harness
Interconnect
Posibles causas
• AFTPAV-1 con corto circuito a PWR
• AFTPAV-1 con circuito abierto o alta resistencia
• AFTPAV-2 con circuito abierto o alta resistencia
• Válvula de aire de purga de tratamiento posterior
(AFTPAV)

1. Interconexión de arnés de DEF
de 20 vías


2 Revise si el circuito de AFTPAV tiene un circuito abierto o alta Sí: vaya al paso 6.
resistencia entre la interconexión de arnés de DEF de 20 vías
No: vaya al paso 3.
y AFTPAV. Conecte el arnés de conexiones 18-050-01 al lado
hembra de la Interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje
el lado macho desconectado. Con la llave en OFF (Apagado),
use un DMM para medir a resistencia entre la clavija del arnés
de conexiones 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia menor que 20 ohmios (funcionamiento normal)?

3 Inspeccione las conexiones en la Válvula de aire de purga Sí: vaya al paso 4.
de tratamiento posterior (AFTPAV). Con la llave en apagado,
desconecte AFTPAV. Revise si AFTPAV y las terminales del
conector tienen: cables dañados o pinchados; terminales
corroidas; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o alojamiento
¿Están las terminales, arnés y conector de AFTPAV limpios y
sin daños?

4 Revise si el circuito de AFTPAV-1 tiene un circuito abierto o alta Sí: vaya al paso 5.
resistencia entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y
AFTPAV. Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4760A al conector
o la alta resistencia entre la
del arnés de vehículo de AFTPAV y deje AFTPAV desconectado.
interconexión del arnés de DEF
Conecte el Arnés de conexiones 18-050-01 al lado hembra de la
de 20 vías clavija 2 y AFTPAV
Interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje el lado macho
la resistencia entre el Arnés de conexiones ZTSE4760A clavija 1
y el Arnés de conexiones 18-050-01 clavija 2.
FMI 3.

5 Revise si el circuito de AFTPAV-2 tiene un circuito abierto o alta Sí: reemplace AFTPAV.
resistencia entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y Después de completar las
AFTPAV. Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4760A al conector reparaciones, vuelva a realizar
del arnés de vehículo de AFTPAV y deje AFTPAV desconectado. pruebas para SPN 3490 FMI 3.
Conecte el Arnés de conexiones 18-050-01 al lado hembra de la
Interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje el lado macho
la resistencia entre el Arnés de conexiones ZTSE4760A clavija 2
de 20 vías clavija 1 y AFTPAV
y el Arnés de conexiones 18-050-01 clavija 1.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? las reparaciones, vuelva a
FMI 3.

6 Revise si el circuito de AFTPAV-1 tiene un circuito abierto o alta Sí: vaya al paso 7.
resistencia entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y
ACM. Conecte el Arnés de conexiones 18-050-01 al lado macho
de la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje el lado
hembra desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180
de 20 vías clavija 2 y el conector
clavijas con el arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01
(96 clavijas) al arnés del vehículo del Módulo de control de
tratamiento posterior (ACM) y deje ACM desconectado. Con la
SPN 3490 FMI 3.
Arnés de conexiones 18-050-01 clavija 2 y la Caja de conexiones
clavija J1-32.

7 Revise si el circuito de AFTPAV-2 tiene un circuito abierto o alta Sí: repare el corto a potencia
resistencia entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y entre AFTPAV clavija 1 y el
ACM. Conecte el Arnés de conexiones 18-050-01 al lado macho conector del Módulo de control
de la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y deje el lado de tratamiento posterior (ACM)
hembra desconectado. Conecte la Caja de conexiones de 180 J1-32. Después de completar
clavijas con el arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01 (96 las reparaciones, vuelva a
clavijas) al arnés del vehículo de ACM y deje ACM desconectado. realizar pruebas para SPN 3490
Con la llave en apagado, use un DMM para medir la resistencia FMI 3.
entre el Arnés de conexiones 18-050-01 clavija 1 y la Caja de
conexiones clavija J1-79.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? interconexión del arnés de DEF
de 20 vías clavija 1 y el conector
SPN 3490 FMI 3.

SPN 3490 FMI 4 - AFTPAV con corto a GND

habilitación
El conducto de control La resistencia entre el Encender 1 segundos
del controlador de la conducto del controlador
AFTPAV comandado a apagado
válvula de aire de purga de AFTPAV y tierra < 0.2
de tratamiento posterior ohmios
(AFTPAV) tiene un corto
a tierra.
Información general sobre fallas

un corto a tierra en el circuito de la Válvula de aire
de purga de tratamiento posterior (AFTPAV). La
regeneración activa del filtro de partículas de diesel
(DPF) está desactivada hasta el siguiente ciclo de
la llave y el par de torsión se reducirá si la falla está


de la falla
20-Way
DEF Harness
Interconnect
Posibles causas • AFTPAV-1 con corto a GND

• AFTPAV-1 con corto a AFTPAV-2
• Válvula de aire de purga de tratamiento posterior

(AFTPAV)
Figura 202 Ubicación de la interconexión del arnés de DEF de 20–vías (Típico)

de 20–vías


2 Revise si el circuito de AFTPAV-1 tiene un corto a tierra entre la Sí: vaya al paso 3.
interconexión del arnés de DEF de 20 vías y el Módulo de control
de tratamiento posterior (ACM). Conecte el Arnés de conexiones
18-050-01 al lado macho de la interconexión del arnés de DEF
de DEF de 20 vías clavija 2
de 20 vías y deje el lado hembra desconectado. Con la llave en
conexión 18-050-01 pasadores -2 y una buena tierra conocida.

3 Determine si el circuito de AFTPAV-1 tiene un corto al circuito de Sí: vaya al paso 4.
AFTPAV-2 entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y
No: repare el circuito de
ACM. Conecte la Caja de conexiones de 180 clavijas con el Arnés
AFTPAV-1 con corto a AFTPAV-2
de conexiones de ACM 18-100-01 al arnés de ACM y deje ACM
desconectado. Con la llave en apagado, con la interconexión del
de DEF de 20 vías y ACM.
arnés de DEF de 20 vías desconectado, mida la resistencia entre
la Caja de conexiones de la clavija J1-32 y la clavija J1-79.

4 Inspeccione las conexiones en la Válvula de aire de purga Sí: vaya al paso 5.
de tratamiento posterior (AFTPAV). Con la llave en apagado,
desconecte AFTPAV. Revise si AFTPAV y las terminales del
conector tienen: cables dañados o pinchados; terminales
corroidas; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o alojamiento
¿Están las terminales, arnés y conector de AFTPAV limpios y
sin daños?

5 Revise si el circuito de AFTPAV-1 tiene un corto a tierra entre la Sí: vaya al paso 6.
interconexión del arnés de DEF de 20 vías y AFTPAV. Conecte
el Arnés de conexiones ZTSE4760A al conector del arnés de
entre el conector de AFTPAV
vehículo de AFTPAV y deje AFTPAV desconectado. Con la llave
clavija 1 y la interconexión del
en apagado, use un DMM para medir la resistencia entre el
arnés de DEF de 20 vías clavija
Arnés de desconexión ZTSE4760A pasador 1 y una buena tierra
conocida.

6 Determine si el circuito de AFTPAV-1 tiene corto al circuito de Sí: reemplace AFTPAV.
AFTPAV-2 entre la interconexión del arnés de DEF de 20 vías y Después de completar las
AFTPAV. Conecte el Arnés de conexiones ZTSE4760A al conector reparaciones, vuelva a realizar
del arnés de vehículo de AFTPAV y deje AFTPAV desconectado. pruebas para SPN 3490 FMI 4.
Con la llave en apagado, con la interconexión del arnés de DEF
No: repare el circuito de
de 20 vías desconectada, use un DMM para medir la resistencia
AFTPAV-1 con corto a AFTPAV-2
entre el Arnés de conexiones ZTSE4760A clavija 1 y clavija 2.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? de DEF de 20 vías y AFTPAV.

SPN 3490 FMI 7- El sistema mecánico de AFTPAV no responde o está desajustado

habilitación
La válvula de aire de AFTFP1 con AFTPAV Llave en On (Encendido) con el 67 segundos
purga de tratamiento comandado a encendido motor funcionando (KOER)
posterior (AFTPAV) no < 50 psi (344 kPa)
El diagnóstico se ejecuta
responde: O la tubería
durante la regeneración activa
de aire tiene fuga o está
del filtro de partículas diesel
obstruida.
Información general sobre fallas

que la señal del sensor de la Presión de combustible
de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) es más baja
de lo esperado cuando la Válvula de aire de purga
de tratamiento posterior (AFTPAV) se comanda a
encendido.


de la falla
20-Way
DEF Harness
Interconnect
Posibles causas • Conducto de suministro de aire al módulo

dosificador de combustible de AFT faltante o con
• Conducto de suministro de aire a AFTPAV faltante
fuga
o con fuga
• AFTPAV con falla (atorado en cerrado)

problemas (DTC) tiene SPN 3480 FMI 2, 3 y 4 (AFTFP1); y SPN
3 y 4; y SPN 3490 FMI 3 y
3490 FMI 3 y 4 (AFTPAV).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3480 FMI 2, 3 y 4; y SPN reparaciones, vuelva a realizar
3490 FMI 3 y 4? pruebas para SPN 3490 FMI 7.

2 Revise si hay una tubería de suministro de aire faltante, con fuga Sí: vaya al paso 3.
o dañada a AFTPAV. Verifique que la tubería de suministro de aire
del vehículo a AFTPAV esté instalada correctamente y no esté
suministro de aire a AFTPAV.
dañada. Con la llave en encendido y el motor en funcionamiento
(KOER), inspeccione si la tubería de suministro de aire a AFTPAV
tiene obstrucciones y fugas.
¿Está presente y en buenas condiciones la tubería de suministro
de aire a AFTPAV?

3 Revise si hay una tubería de suministro de aire faltante, con fuga Sí: reemplace AFTPAV.
o dañada de AFTPAV al módulo Dosificador de combustible de Después de completar las
AFT. Verifique que la tubería de suministro de aire esté instalada reparaciones, vuelva a realizar
correctamente y no esté dañada. Con la llave en encendido y el pruebas para SPN 3490 FMI 7.
motor apagado (KOEO), inspeccione si la tubería de suministro
de aire al Módulo dosificador de combustible de AFT tiene
tubería de suministro de aire
obstrucciones y fugas.
al módulo Dosificador de
¿Está presente y en buenas condiciones la tubería de suministro combustible de AFT. Después
de aire al Módulo dosificador de combustible de AFT? de completar las reparaciones,
SPN 3490 FMI 7.
NOTA: Para verificar el funcionamiento normal de NOTA: Después de realizar todos los pasos del
AFTPAV ejecute la Prueba de la válvula de aire diagnóstico, si permanece SPN 3490 FMI 7, verifique
de purga de AFT. Usando EST con el software que cada paso se haya completado correctamente
ServiceMaxx vaya a Pruebas de tratamiento posterior y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al
de KOEO > Activador - Válvula de aire de purga supervisor de una acción posterior.
de AFT, ejecutar PRUEBA de válvula de aire de
purga de AFT. Si AFTPAV funciona correctamente se
escuchará un sonido audible cuando AFTPAV esté
activada.
AMS (Sistema de administración de aire)

102 16 Sobreajuste de la presión del colector • Compuerta de Diagnósticos de punto
de entrada desechos del de pasador (página
turbocargador 2 (TC2) 443)
atorada en cerrado
102 18 Desajuste de la presión del colector • Compuesta de Diagnósticos de punto
de entrada descarga de TC2 de pasador (página
atorada en abierto 444)
• Sistema de aire de
admisión restringido
• La manguera del
enfriador del aire de
carga (CAC) tiene
fugas
• Fuga de CAC
• Falla del
turbocargador
1173 16 Señal de la TC2CIT sobre el nivel • Circuito o válvula de Diagnósticos de punto
deseado (subenfriamiento de CAC flujo de refrigerante de pasador (página
intermedio) (CFV) con falla 444)
• Circuito o válvula
mezcladora de
refrigerante (CMV)
con falla
• CAC entre etapas
restringido
• Ventilador del motor
inoperable
• Radiador con
baja temperatura
restringida
• Problema de
protección o ventilador
del motor
2659 20 Se detectó un índice de flujo alto en • Sesgado O2S o circuito Diagnósticos basados
la EGR en pasos (página 446)
• Turbocargador
sesgado 1 Presión de
salida turbo (TC1TOP)
sensor o circuito
• Válvula de
recirculación de gas
de escape (EGR)
atascada abierta
• Presión de reforzador
baja
2659 21 Se detectó un índice de flujo bajo en • Sesgado O2S o circuito Diagnósticos de punto
la EGR de pasador (página
• Sensor o circuito
445)
TC1TOP desviado
• Válvula EGR cerrada
• Enfriador de
recirculación del gas
de escape (EGR)
restringido
• Catalizador de
oxidación diesel
(DOC) o filtro de
partículas diesel
(DPF) restringido
Figura 205 Diagrama funcional para AMS
SPN 102 FMI 16 – Sobre refuerzo de la presión del múltiple de admisión

Falla del sistema de AMS detallado
1. Revise si hay otros DTC activos o inactivos. Repare cualquier falla eléctrica antes de continuar con
este procedimiento.
2. Revise si el sensor IMP está desviado. Verifique si BAP y IMP están dentro de las especificaciones
de KOEO. Vea los caballos de fuerza del motor aplicable en “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES
DE RENDIMIENTO".
3. Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa la señal del sensor IMP.
• Si IMP no cambia el estado cuando está en ciclo TC2WC, continúa con TC2WC (página 1565).
SPN 102 FMI 18 – Refuerzo inferior de presión del múltiple de admisión

este procedimiento.
2. Revise si el sensor IMP está desviado. Verifique si BAP y IMP están dentro de las especificaciones
de KOEO. Vea los caballos de fuerza del motor aplicable en “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES
DE RENDIMIENTO".
3. Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa la señal del sensor IMP.
• Si IMP no cambia el estado cuando está en ciclo TC2WC, continúe con TC2WC (página 1565).
4. Inspeccione si hay fugas en el sistema de aire de admisión.
5. Inspeccione los turbocargadores en el Manual de servicio del motor.
SPN 1173 FMI 16 – Señal de TC2CIT sobre el valor deseado (CAC entre etapas bajo enfriamiento)
este procedimiento.
2. Revise si el sensor TC2CIT está desviado. Repare según sea necesario.
3. Con el software ServiceMaxx™, ejecute el Procedimiento de ventilador del motor para verificación
la operación correcta.
4. Realice la Prueba de la válvula de control de refrigerante (CCV) (página 122).
SPN 2659 FMI 21 – Velocidad baja de flujo de EGR detectada

este procedimiento. Si SPN 5298 está activo, corrija y luego vuelva a probar SPN 2659 FMI 21.
2. Revise si el TC1TOP o DPFDP está desviado.
3. Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa IMP, durante la parte de EGR de
la prueba.
• Si IMP no cambia el estado durante la parte de EGR de la prueba de Administración de aire,
continúe con los diagnósticos de Válvula de EGR (página 1105).
4. Consulte la Inspección de fuga del enfriador de EGR en “DIAGNÓSTICOS DEL SÍNTOMA DEL
MOTOR".
SPN 2659 FMI 20 - EGR velocidad de flujo alto detectada

habilitación
Flujo alto por error de O2% en escape > 1.4% Posición real de la válvula de 2.4 segundos
control de O2, cierre de EGR < 35%
la válvula.
Posición deseada de la válvula
de EGR < 27%
Límite de desviación de posición
real de la válvula de EGR (desde
el punto de ajuste) < 100%
Encender
Modo de llegada al inicio =
Inactivo
Regeneración de DPF = Inactiva
Modo de toma de fuerza (PTO)
= Inactivo
Temperatura del refrigerante del
motor 1 (ECT1) > -44°F (-7°C) y
< 239°F (115°C)
(AAT) > -44°F (-7°C) <131°F
(55°C)
Presión barométrica (BARO) >
11 psi (75 kPa)
Sensor O2 a la temperatura
de funcionamiento > 1400°F
(760°C) y < 1472°F (800°C)
El motor funciona en la región
de supervisión
Función de carga y velocidad
del motor
Información general de la falla Reacción de la Luz indicadora de mal

La válvula de recirculación de gas de escape (EGR)
es un actuador de posición variable utilizado para MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
controlar el flujo de escape a través del enfriador durante dos ciclos consecutivos de conducción.
de EGR. La válvula de EGR contiene un sensor
de posición interna que supervisa la posición de Fallas asociadas
la válvula. La posición de la válvula cambia en
SPN’s 27, 91, 724, 2623, 2791, 3223, 5298 y 5541. Si
respuesta a las señales del módulo de control del
SPN 5298 está activo, corrija y luego vuelva a probar
motor (ECM).
SPN 2659 FMI 20.

de la falla

1 Usando la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
software ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de falla de
No: repare los otros códigos de
diagnóstico (DTC) tiene otros códigos de fallas.
falla. Después de completar las
¿Está activo el único código de falla de SPN 2659 FMI 20? reparaciones, vuelva a realizar

2 Revise si el sensor O2 está sesgado. ¿Está sesgado el sensor O2 Sí: vaya al paso 3.
o revise el circuito (página 1482).
No: Repare O2 el sensor o los
2
¿El sensor O pasa la verificación de circuito o sensor sesgado? circuitos. Después de completar
FMI 20.

3 Revise si el turbocargador está sesgado 1 Presión de salida de la Sí: vaya al paso 4.
turbina (TC1TOP) sensor o circuito. Usando EST con el software
No: Realice TC1TOP
ServiceMaxx™, ejecute la prueba del Monitor continuo. Use los
verificaciones de voltaje y
valores de la Llave en encendido y motor apagado (KOEO) que se
circuito del sensor (página
encuentra en el “Apéndice A: Especificaciones de rendimiento”.
1562). Después de completar
¿Está TC1TOP dentro de las especificaciones? las reparaciones, vuelva a
FMI 20.

4 Determine si el circuito o el sensor de Presión de múltiple de Sí: vaya al paso 5.
admisión (IMP) está fuera de las especificaciones. Usando EST
No: repare el circuito o sensor
con el software ServiceMaxx™, realice la Verificación del circuito
IMP. Después de completar las
del sensor sesgado de IMP (página 1248).
¿Está el sensor IMP dentro de las especificaciones? pruebas para SPN 2659 FMI 20.

5 Verifique los cambios de IMP cunado el Control de desechos del No hay disminución de presión
turbocargador 2 (TC2WC), válvula de recirculación de gas de de IMP cuando EGR se
escape (EGR) y la válvula de contra presión de escape (EBPV) comanda a encendido: Realice
se comandan a encendido. Con la llave en encendido y el motor el Diagnóstico de detección
en funcionamiento (KOER), ejecute la Prueba de administración de EGR (página 1111) con
de aire mientra supervisa la señal del sensor IMP. ServiceMaxx. Después de
Mientras supervisa la señal de IMP:
• ¿La presión de IMP disminuye cuando la válvula de EGR se SPN 2659 FMI 20.
comanda a encendido?
No hay disminución de presión
• ¿La presión de IMP disminuye cuando TC2WC se comanda de IMP cuando TC2WC se
a encendido? comanda a encendido: Realice
la prueba de la válvula de control
• ¿Disminuye la presión de IMP cuando EBPV se comanda
de aire (ACV) TC2WC (página
a encendido?
205). Después de completar las
No disminuye la presión de IMP
cuando EBPV se comanda a
encendido: Realice la prueba
de EBPV de la Válvula de
control de aire (ACV) (página
La señal de IMP no cambia
cuando alguna de las válvulas
se comanda a encendido: Vaya
al paso 6.

6 Verifique que el sensor IMP y la abertura no estén restringidas Sí: después de hacer todos
debido a los depósitos de carbón. Retire e inspeccione si la los pasos de diagnóstico,
abertura y el sensor IMP tienen depósitos de carbón. verifique que cada paso se haya
completado correctamente y
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP?
que se haya tomado la decisión
correcta. Notificar al supervisor
de una acción posterior.
No: limpie la abertura del sensor
IMP de los depósitos de carbón.

diagnóstico, si SPN 2659 FMI 20 permanece verifique
Sensor APP (posición de pedal del acelerador)

91 2 Conflicto de señal de APP1 y APP2 • APP1 y APP2 no Diagnósticos de punto
coinciden de pasador (página 452)
• Circuito o sensor
APP desviado
91 3 Señal de la APP1 fuera de alcance ALTA • Señal de APP1 Diagnósticos de punto
con cortocircuito a de pasador (página 452)
ALIMENTACIÓN
ABIERTO
• Sensor APP con
falla
91 4 Señal de la APP1 fuera de alcance BAJA • Señal de APP1 con Diagnósticos de punto
circuito ABIERTO o de pasador (página 452)
corto a TIERRA
• Circuito VREF5
ABIERTO
• Sensor APP con
falla
2623 3 Señal de la APP2 fuera de alcance ALTA • Señal de APP2 Diagnósticos de punto
con cortocircuito a de pasador (página 452)
ALIMENTACIÓN
ABIERTO
• Sensor APP con
falla
2623 4 Señal de la APP2 fuera de alcance BAJA • Señal de APP2 con Diagnósticos de punto
circuito ABIERTO o de pasador (página 452)
corto a TIERRA
• Circuito VREF1
ABIERTO
• Sensor APP con
falla
Figura 206 Diagrama de circuito de APP
Información general • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés

00-01462-00
El sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
es un sensor de resistencia variable que aumenta • 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
o disminuye la resistencia a medida que cambia la
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
posición del pedal del acelerador. No hay accesorio
mecánico presente del pedal del acelerador al motor. • Kit de puntas de prueba para la terminal de gran
El ECM compara señales de dos potenciómetros para diámetro ZTSE4899
determinar la posición del pedal del acelerador, APP1
• Arnés de conexiones ZTSE4485A (APP)
y APP2. APP1 recibe 5 voltios mientras APP2 recibe
2.5 voltios. A medida que se presiona el pedal, la • Multímetro digital (DMM)
resistencia disminuye y el ECM interpreta el cambio
de voltaje.
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08 compatible con J1939 y J1708)
Diagnósticos de precisión con el software 2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si

ServiceMaxx™ hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente,
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones monitoree la señal mientras mueve
personales o la muerte, permanezca lejos de las el arnés del sensor sospechoso. Si
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las el circuito se interrumpe, la señal
superficies calientes del motor. aumentará repentinamente y el DTC
estará activo o pendiente.
El ECM determina la posición del pedal del acelerador
al procesar las señales de entrada de APP1 y APP2. • Si el DTC está activo, continúe con la
Revisión del circuito del sensor.
1. Usando la Herramienta de servicio
electrónico (EST) con el software NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay
ServiceMaxx™, ejecute la prueba de Monitor pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si
continuo. es necesario, repárelo.
Revisión del circuito del sensor

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4485A al arnés del vehículo de APP y deje el sensor de APP
desconectado. Encienda la ignición.
Punto de prueba EspecificaciónComentario – < Menor que, > Mayor que
EST - Supervise APP1v 0V Si > 0.5 V, revise si el circuito de APP1 tiene un corto a
ALIMENTACIÓN.
EST - Supervise APP2v 0V Si > 0.5 V, revise si el circuito de APP2 tiene un corto a
ALIMENTACIÓN.
Multímetro digital – medición de 5 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a
voltios ALIMENTACIÓN.
C a masa (GND) Si < 4.5 V, revise si VREF5 tiene un circuito ABIERTO o
corto TIERRA, diríjase a la Revisión de resistencia del
arnés.
Multímetro digital – medición de 5 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, revise si VREF1 tiene un corto a
voltios ALIMENTACIÓN.
D a masa (GND) Si < 4.5 V, revise si VREF1 tiene un circuito ABIERTO o
corto TIERRA, diríjase a la Revisión de resistencia del
arnés.
EST - Supervise APP1v 5V Si < 4.5 V, revise si el circuito de APP1 está ABIERTO,
diríjase a la revisión de la resistencia del arnés.
Corto del pin A a C
EST - Supervise APP2v 5V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de APP2 tiene un circuito
ABIERTO, diríjase a la revisión de resistencia del arnés.
Corto del pin D a F
Multímetro digital – medición de B+ Si < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO,
voltios diríjase a la revisión de resistencia del arnés.
B a batería positiva
Multímetro digital – medición de B+ Si < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO,
voltios diríjase a la revisión de resistencia del arnés.
E a batería positiva
Si las verificaciones se encuentran dentro de las especificaciones, conecte el sensor, borre los DTC y
coloque en ciclo el pedal del acelerador unas pocas veces. Si DTC activos vuelven, reemplace el sensor.
Diagnósticos de precisión sin el software ServiceMaxx™

desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Punto de prueba Especificación Comentario – < Menor que, > Mayor que
A a B+ B+ Si < B+, revise si APP1 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
B a batería positiva B+ sI < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
C a masa (GND) 5V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
Si < 4.5 V, revise si VREF5 tiene un circuito ABIERTO o
corto a TIERRA.
D a masa (GND) 5V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
corto a TIERRA.
E a batería positiva B+ sI < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
F a B+ B+ Si < B+, revise si APP2 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de
180clavijas con ECM C1 y el arnés C2 al ECM C1 y los conectores C2 y deje el ECM desconectado.
desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de prueba Especificaciones Comentario – < Menor que, > Mayor que
A a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto circuito.
A a C2-54 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
B a masa (GND) <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
B a C1-23 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
C a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto circuito.
C a C1-50 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
D a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto circuito.
D a C1-36 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
E a GND <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
E a C1-11 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
F a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto circuito.
F a C2-55 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de 180
clavijas con el arnés C1 y C2 del ECM entre los conectores C1 y C2 del ECM y el ECM. Conecte el Arnés
de conexiones ZTSE4485A entre el arnés de vehículo de APP y el sensor APP. Girar el interruptor de
encendido a la posición ON (Encendido). Use DMM para medir el voltaje o EST para leer la señal.
Punto de prueba Condición DMM Valor de EST
APP1 Quite el pie del 1.14 V ± 0.25V 0%
pedal
A a TIERRA o
C2-54 a TIERRA Pedal del piso 4.32 V ± 0.25V 99.6 %
APP2 Quite el pie del 0.56 V ± 0.25 V 0%
pedal
F a TIERRA o
C2-55 a TIERRA Pedal del piso 2.16 V ± 0.25 V 99.6 %
NH3 (Amoníaco) Módulo del sensor

4377 2 Falla de NH3 atorado en el rango • Fugas en el sistema Diagnósticos con
de escape base en pasos
(página 460)
4377 4 Falla de funcionamiento de NH3 • Sensor NH3 con falla Diagnósticos con
base en pasos
(página 464)
4377 10 Frecuencia de cambio anormal de NH3 • Sensor NH3 con fallas Diagnósticos con
base en pasos
(página 468)
4377 12 Error de chip interno de NH3 • Módulo del sensor Diagnósticos con
NH3 con fallas base en pasos
(página 470)
4377 13 Falla de funcionamiento de NH3 • Sensor NH3 incorrecto Diagnósticos con
o con fallas base en pasos
(página 472)
4380 2 Señal de NH3 errática, intermitente o • Circuito GND no Diagnósticos con
incorrecta continuo, abierto o base en pasos
con alta resistencia (página 474)
• Voltaje bajo de la
batería
• Relé o fusible flojo del
Módulo de distribución
de energía (PDM)
• Circuito SWBAT no
continuo con corto a
GND o abierto
NH3 con falla
4380 16 Señal de salida de NH3 fuera de rango • Voltaje de carga Diagnósticos con
ALTA excesivo base en pasos
(página 479)
• Cableado del paquete
de la batería incorrecto
(serial en lugar de en
paralelo)
4380 18 Señal de salida de NH3 fuera de rango • Voltaje del sistema de Diagnósticos con
BAJA carga o batería bajo base en pasos
(página 483)
circuito de BATERÍA
CONMUTADA
circuito de TIERRA
4382 10 Frecuencia anormal de cambio del • Sensor NH3 con falla Diagnóstico con base
calefactor del sensor de gas de salida a pasos (página 487)
de NH3
5302 18 Eficiencia de conversión posterior de • Fugas del sistema de Diagnósticos con
SCR NH3 - Datos válidos pero bajos escape base en pasos
(página 489)
• Conexiones o
conductos del tanque
del fluido de escape de
diesel (DEF), módulo
de suministro o válvula
dosificadora flojos,
dañados u obstruídos
degradado
de DEF (DEFDV) con
falla u obstruida
suministro de LED
restringido
• Depósitos o
cristalización de
DEF en el tubo de
descomposición
• Catalizador de
reducción de
(SCR) con falla
Figura 207 Diagrama de circuitos de amoníaco (NH3)
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario niveles de NH3 en el Catalizador de reducción del
del esquema de cableado después del tratamiento catalizador selectivo (SCR). El módulo del sensor NH3
y motor N13 0000002203 para obtener información realiza diagnósticos internos y envía informes de mal
adicional del circuito. funcionamiento al Módulo de control de tratamiento
posterior (ACM) con el enlace de datos J1939 CAN.
Información general El sensor NH3 se fija al módulo del sensor NH3.
El módulo del sensor de amoníaco (NH3) es un
dispositivo inteligente que se utiliza para medir los
• Arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01
(58 clavijas)
Figura 208 Ubicación del módulo de control de tratamiento posterior (ACM)

SPN 4377 FMI 2- NH 3 con falla en rango atorado

habilitación
Lectura de amoníaco Tasa de caída de cantidad Motor encendido Inmediato
(NH3) más alta o más de NH3 mínimo medido >
Temperatura de SCR entre
baja que lo esperado -1.3 ppm/seg
482°F (250 °C) y 572°F (300°C)
para las condiciones de
y tasa de cambio >= 0.5°F/seg
funcionamiento.
(0.3°C/seg)
Inactivo: SPN 3246 FMI 2, 3,
(bomba de suministro de DEF);
SPN 4360 FMI 2, 3, 4 (SCRIT);
SPN 4363 FMI 2, 3, 4 (SCROT);
SPN 4377 FMI 4, 10, 12, 13
(NH3); SPN 4380 FMI 2, 16,18
(NH3 Signal); SPN 4382 FMI
10 (Sensor NH3); SPN 5742
FMI 12, 3, 4, 9, 11, 12 (Módulo
DPF); SPN 5743 FMI 2, 3, 4, 9,
11, 12 (Módulo del sensor de
temperatura de SCR)
Temporizador de
almacenamiento de amoníaco
>= 150 segundos
Temperatura de SCR > 644°F
(340°C)
Tiempo desde la temperatura
de SCR pico >20 segundos y
tiempo desde la habilitación
>10 segundos y diferencia
de temperatura entre la
temperatura pico de SCR y la
temperatura inicial de SCR >
27°F (15°C)
Sensor NH3 sobre 338°F (170°C)

control de tratamiento posterior (ACM) detecta que la MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
lectura del sensor de amoníaco (NH3) es más alta o durante dos ciclos consecutivos de conducción.
más baja que lo esperado para las condiciones de
funcionamiento. Fallas asociadas
SPN 4377 FMI 4 y 10 (NH 3); SPN 4380 FMI 2, 16, 18
(NH3).

de la falla
Ciclo de conducción 1 entonces 2 en 2013 Manual de
referencia de diagnóstico de HD-OBD.
Figura 209 Diagrama de circuitos del módulo del sensor NH3.
Posibles causas • Sensor NH3 con falla

• Fugas en el sistema de escape

software ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de fallas de
No: repare SPN 4377 FMI
diagnóstico (DTC) tiene SPN 4377 FMI 4 y 10 (NH3); SPN 4380
4, 10; SPN 4380 FMI 2, 16 y
FMI 2, 16 y 18 (NH3).
¿Está el DTC de EST libre de SPN 4377 FMI 4, 10; SPN 4380 reparaciones, vuelva a realizar
FMI 2, 16, 18? pruebas para SPN 4377 FMI 2.

SPN 4377 FMI 2.
Figura 210 Ubicación del módulo del sensor NH3.

1. Conector de 4 vías del módulo 2. Módulo del sensor NH3 3. Conector de 8 vías del sensor
del sensor de amoníaco (NH3) NH3

3 Inspeccione las conexiones en el conector de 8 vías del sensor Sí: reemplace el sensor NH3.
NH3 Con la llave en apagado, desconecte el sensor NH3. Revise Después de completar las
si las terminales del conector y el módulo del sensor NH3 tienen: reparaciones, vuelva a realizar
cables dañados o pinchados; terminales corroidas, clavijas flojas, pruebas para SPN 4377 FMI 2.
dobladas o quebradas o alojamiento de conector quebrado.
¿Están las terminales, arnés y conector del módulo del sensor conector, arnés o terminal.
NH3 limpios y no dañados? Después de completar las

Falla de funcionamiento de SPN 4377 FMI 4- NH 3

Falla del circuito en Valor absoluto de la señal El calefactor del sensor NH3 20 segundos
cualquier cable del NH3 durante el pulso a tiempo está encendido
calefactor, tierra o señal menos la señal NH3 durante el
NH3 en temperatura de
del sensor de amonio tiempo de apagado del pulso
funcionamiento
(NH3). < 20 mV y el valor absoluto
de la señal de NH3 en la Sensor NH3 sobre 338°F (170°C)
desactivación del pulso >=
250.8 mV
Voltaje entre la clavija positiva
del calefactor del sensor NH3 y
tierra > 4.41 V
Impedancia de la celda de
temperatura en el sensor NH3
< 200 ohmios
Voltaje a través de la celda
de temperatura del sensor
NH3 > 4.99 V o el sensor NH3
cumplió con la temperatura
de funcionamiento desde el
arranque, impedancia de la
celda de temperatura en el
sensor NH3 > 3,000 ohmios
Diferencia de la impedancia
de la celda de temperatura
interna del sensor NH3 entre el
encendido y apagado del pulso
< 50 ohmios
Voltaje entre la clavija de tierra
de señal del sensor NH3 y tierra
> 250 mV
Voltaje en la terminal común
del controlador de cambio >
1.8 V < 3.8 V
Voltaje entre la clavija positiva
del calefactor del sensor NH3 y
tierra < 0.71 V
Valor absoluto de la señal
NH3 durante el pulso a tiempo
menos la señal NH3 durante el
tiempo de apagado del pulso <
20 mV y la señal NH3 < 20 mV.
O valor absoluto de la señal
NH3 durante el pulso a tiempo
menos la señal NH3 durante el
tiempo de apagado del pulso
< 20 mV y el valor absoluto de
la señal NH3 en el apagado del
pulso < 250.8 mV y >= 20 mV
Información general de fallas Fallas asociadas

El código de falla se establece cuando se ha SPN 4380 FMI 2, 16, 18 (NH 3)
detectado un error de circuito interno en el sensor
de amonio (NH 3) de tratamiento posterior. La torsión Ciclo de conducción para determinar el estado
del motor se reducirá si el motor se opera para un de la falla
período de tiempo limitado con el código de falla
activo. La torsión del motor se reducirá severamente
y la velocidad del vehículo se limitará después de
que la operación extendida con el código de falla se
active.

Figura 211 Diagrama de circuitos del módulo del sensor NH3.
Posibles causas

software ServiceMaxx™, revise si la lista de Código de falla de
diagnóstico (DTC) tiene SPN 4380 FMI 2, 16, 18 (NH3).
16, 18. Después de completar
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 4380 FMI 2, 16, 18? las reparaciones, vuelva a
FMI 4.


2 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor NH3. Con la Sí: reemplace el sensor NH3.
llave en apagado, desconecte el módulo del sensor NH3. Revise Después de completar las
si las terminales del conector y el módulo del sensor NH3 tienen: reparaciones, vuelva a realizar
cables dañados o pinchados; terminales corroidas, clavijas flojas, pruebas para SPN 4377 FMI 4.
dobladas o quebradas o alojamiento de conector quebrado.
¿Están las terminales, arnés y conector del módulo del sensor conector, arnés o terminal.
NH3 limpios y no dañados? Después de completar las

Tasa de cambio anormal de SPN 4377 FMI 10- NH 3

habilitación
El estado del sensor de Porcentaje de tiempo Inactivo: SPN 4360 FMI 2, 3, 60 segundos
amoníaco (NH3) no es que el sensor NH3 4 (NH3); SPN 4377 FMI 4, 12,
válido. está en la condición 13 (NH3); SPN 4380 FMI 2, 16,
no válida NH3 No en una 18 (NH3); SPN 4382 FMI 10
condición de temperatura (Sensor NH3); SPN 5743 FMI 3,
de funcionamiento O 4, 11, 12, 16 (Módulo de sensor
voltaje entre la clavija de temperatura de SCR)
de señal de NH3-2 y la
Velocidad de flujo de escape <
clavija de tierra de señal
500 g/seg
> 20 mV O Voltaje entre
la clavija de señal NH3-2 Temperatura de escape en la
y la clavija de tierra de la ubicación del sensor NH3 <
señal < -70 mV) dentro de 570°C
una ventana de tiempo
La temperatura de gas de
de movimiento de 60
escape según lo medido por
segundos, > 20%
el termistor más cercano al
sensor NH3 > 160°C durante 5
segundos.
Velocidad de dosificación de
AFTFI ≤ 30 g/seg
El modo de funcionamiento del
motor es modo normal o modo
de administración térmica de
SCR.
El sensor NH3 está sobre 338°F
(170°C)
Motor encendido
Todas las condiciones de
habilitación se cumplen por 20
segundos.
Información sobre fallas Ciclo de conducción para determinar el estado

de la falla
El código de falla se establece cuando la lectura del
sensor de amoníaco (NH3) no es válida. Ciclo de conducción 1 entonces 2 en 2013 Manual de
Posibles causas
• Sensor NH3 con fallas
Fallas asociadas
SPN 4377 FMI 2, 4 (NH3); SPN 4380 FMI 2 (NH3)

1 Usando la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: reemplace el sensor NH3.
software ServiceMaxx™, revise si la lista del código de fallas de Después de completar las
diagnóstico tiene SPN 4377 FMI 2, 4 (NH3) y SPN 4380 FMI 2 reparaciones, vuelva a realizar
(NH3). pruebas para SPN 4377 FMI 10.
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 4377 FMI 2, 4 y SPN No: repare SPN 4377 FMI 2,
4380 FMI 2? 4 y SPN 4380 FMI 2. Después
vuelva a realizar la prueba de
SPN 4377 FMI 10.

Error de chip interno de SPN 4377 FMI 12- NH 3

habilitación
El módulo del sensor El módulo del sensor Encender 2 segundos
NH3 detectó un error NH3 tiene una falla
interno. de RAM interna, mala
concordancia de la
suma de verificación del
código o una falla de
comunicación de bus
del Circuito integrado
específico de aplicación
(ASIC) interno y SPI.
Información general de fallas Ciclo de conducción para determinar el estado

de la falla
El código de falla se establece cuando el módulo del
sensor NH 3 ha detectado un error interno. Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
Posibles causas
• Módulo del sensor NH3 con falla

Paso Acción
1 Reemplace el módulo del sensor NH3. Repare o reemplace el protector de calor del sensor NH3 si
hace falta o está dañado.

Sensor de SPN 4377 FMI 13- NH 3 fuera de calibración

habilitación
El módulo del sensor La resistencia funcional Encender 4 segundos
de amoníaco (NH3) de la resistencia de corte
ha detectado que la interno del sensor es
resistencia de corte está mayor que 2,000 ohmios
fuera del rango (sensor o menor que 500 ohmios.
incorrecto instalado).
Información de la falla Ciclo de conducción para determinar el estado

de la falla
del sensor de amoníaco (NH3) ha detectado que la Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
resistencia de corte está fuera de rango, indicando de diagnóstico de HD-OBD.
que es posible que se haya instalado el sensor NH3
Posibles causas
incorrecto.
• Sensor NH3 incorrecto o con fallas


1 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor NH3. Con la Sí: instale el sensor NH3
llave en apagado, desconecte el módulo del sensor NH3. Revise correcto. Después de completar
si las terminales del conector y el módulo del sensor NH3 tienen: las reparaciones, vuelva a
cables dañados o pinchados; terminales corroidas, clavijas flojas, realizar pruebas para SPN 4377
dobladas o quebradas o alojamiento de conector quebrado. FMI 13.
¿Están las terminales, arnés y conector del módulo del sensor No: repare el daño en el
NH3 limpios y no dañados? conector, arnés o terminal.
Después de que se completan
probar SPN 4377 FMI 13

Señal de SPN 4380 FMI 2- NH 3 errática, no continua o incorrecta

habilitación
Suministro de energía Número de eventos de {Llave en encendido y motor en Inmediato
del sensor de amoníaco restablecimientos del funcionamiento (KOER)
(NH3) - errático, no sensor NH3 ≥ 10 conteos
y
continuo o incorrecto dentro de una segunda
como resultado de un ventana 300 (Inactivo: SPN 4360 FMI 2, 3, 4
restablecimiento interno (SCRIT); y SPN 5743 FMI 3, 4,
del módulo del sensor 11, 12, 16 (SCR)
NH 3.
y
Temperatura del gas de escape
medida por el termistor más
cercano al sensor NH 3 > 320°F
(160°C) por 5 segundos.}
>= 10 segundos
Información general de la falla Datos de fallas

El código de falla se establece cuando el Módulo de El módulo del sensor NH3 comparte la energía
control de tratamiento posterior (ACM) ha detectado común y la tierra con NOx Out, módulo del sensor
diez o más restablecimientos internos del módulo del de temperatura de SCR y otros componentes de
sensor NH3. La torsión del motor se reducirá si el tratamiento posterior. Si se establece más de una
motor está funcionando durante un período de tiempo falla de energía o tierra de tratamiento posterior,
limitado con este código de falla activo. sospeche de un problema de circuito común de
energía o tierra.
funcionamiento (MIL) Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
durante dos ciclos consecutivos de conducción. Ciclo de conducción 1 entonces 2 en 2013 Manual de
Fallas asociadas
SPN 168 FMI 16, 18 (ACM)
Figura 215 Diagrama de circuitos del módulo del sensor de amoníaco (NH3)
Posibles causas • Circuito SWBAT no continuo con corto a GND o

abierto
• Circuito GND no continuo, abierto o con alta
resistencia • Módulo del sensor NH3 con falla
• Voltaje bajo de la batería NOTA: Verifique que las baterías estén
completamente cargadas y las conexiones estén
• Relé o fusible flojo del Módulo de distribución de
limpias.
energía (PDM)

software ServiceMaxx™, revise si la lista de Código de fallas de
diagnóstico (DTC) tiene SPN 168 FMI 16 y 18 (ACM).
Figura 216 Ubicación del módulo de distribución de energía (PDM) (Típico)

1. Módulo de distribución de 2. Conductos de DEF 4. Módulo de suministro de LED
potencia (PDM) 3. Soporte del tanque de DEF

2 Revise si los relés y fusibles del Módulo de distribución de energía Sí: vaya al paso 3.
(PDM) tienen fusibles quemados, conexiones flojas, faltantes o
No: asegure o reemplace los
no continuas.
fusibles o relés con falla al
¿Están todos los fusibles y relés seguramente fijos y en buenas conector de PDM. Después
condiciones? de completar las reparaciones,
SPN 4380 FMI 2.

del sensor (amoníaco) NH3 NH3

3 Inspeccione las conexiones en el módulo de sensor NH3 de 4 Sí: vaya al paso 4.
vías. Con la llave en apagado, desconecte el módulo del sensor
NH3 de 4 vías. Revise si las terminales del conector y el módulo
del sensor NH3 tienen: cables dañados o pinchados; terminales
corroidas, clavijas flojas, dobladas o quebradas o alojamiento
de conector quebrado.
¿Están las terminales, arnés y conector de 4 vías del módulo del
sensor NH3 limpios y sin daños?

4 Revise el voltaje en el módulo del sensor NH3. Con la llave Sí: reemplace el módulo del
en encendido y el motor apagado (KOEO), con el Arnés de sensor NH3. Después de que
conexiones 18-801-01 conectado al módulo del sensor NH3 de 4 se completan las reparaciones,
vías, use un DMM para medir el voltaje entre el módulo del sensor vuelva a probar SPN 4380 FMI 2
NH3 clavija 1 y clavija 4 (es posible que sea necesaria la prueba
No: vaya al paso 5.
de movimiento si el código está inactivo o pendiente).
¿Es consistente el voltaje y se encuentra entre 0.5 voltios de
voltaje de batería?

5 Revise si el circuito SWBAT tiene un circuito abierto o un corto a Sí: repare el circuito abierto o
tierra. KOEO, con el Arnés de conexiones 18-801-01 conectado alta resistencia entre el módulo
al módulo del sensor NH3 de 4 vías, use un DMM para medir el del sensor NH3 clavija 4 y tierra.
voltaje entre el módulo del sensor NH3 clavija 1 y una buena tierra Después de completar las
conocida (es posible que sea necesaria la prueba de movimiento reparaciones, vuelva a realizar
si el código está inactivo o pendiente). pruebas para SPN 4380 FMI 2.
¿Está el voltaje en la clavija 1 consistente y dentro de 0.5 voltios No: repare el circuito abierto
de voltaje de la batería? a tierra entre el conector del
módulo del sensor NH3 clavija 1
y la clavija del relé de ignición
conmutada 87. Después de
SPN 4380 FMI 2.

La señal de SPN 4380 FMI 16- NH 3 está fuera del rango alto
habilitación
Voltaje más alto que el El voltaje proporcionado Encender 12 segundos
esperado detectado en al módulo del sensor NH3
el módulo del sensor de > 16 V.
amoníaco (NH 3).

control de tratamiento posterior (ACM) ha detectado MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
un voltaje más alto de lo esperado proporcionado en durante dos ciclos consecutivos de conducción.
el módulo del sensor de amoníaco (NH3). La torsión
del motor se reducirá si el motor se opera para un Ciclo de conducción para determinar el estado
período de tiempo limitado con el código de falla de la falla
y la velocidad del vehículo se limitará después de
que la operación extendida con el código de falla se
active.
Posibles causas • Cableado del paquete de la batería incorrecto

(serial en lugar de en paralelo)
Figura 219 Conexiones de la batería en paralelo (Sistema de 12 voltios)

1 Revise si el cableado del paquete de la batería en paralelo es Sí: reemplace el alternador.
correcto. Los cables positivos de la batería se deben conectar Después de completar las
desde la terminal positiva de la batería a la terminal positiva de reparaciones, vuelva a realizar
la batería. Los cables negativos de la batería se deben conectar pruebas para SPN 4380 FMI
desde la terminal negativa de la batería a la terminal negativa de 16.
la batería.
No: reemsamble el paquete
¿Está el paquete de la batería ensamblado correctamente de la batería. Después de
(cableado en paralelo y no en serie)? completar las reparaciones,
SPN 4380 FMI 16.

2 Revise el voltaje de carga. Con la llave en encendido y el motor en Sí: borre el código de fallas.
funcionamiento (KOER), con el Arnés de conexiones 18-801-01 Después de completar las
conectado al módulo del sensor NH3 de 4 vías, use un DMM para reparaciones, vuelva a realizar
medir el voltaje entre el módulo del sensor NH3 clavija 1 y clavija 4. pruebas para SPN 4380 FMI
16.
¿Está el voltaje entre la clavija 1 y la clavija 4 dentro de .5 voltios
de 14 voltios. No: reemplace el alternador.
16.

Señal de SPN 4380 FMI 18 - NH 3 fuera del rango bajo

habilitación
Voltaje suministrado al Voltaje suministrado al Llave en On (Encendido) con el 12 segundos
módulo del sensor de módulo del sensor NH3 < motor funcionando (KOER)
amoníaco (NH3) más 10 V.
Inactivo: SPN 4360 FMI 2, 3, 4
bajo de lo esperado.
(SCRIT); SPN 5743 FMI 3, 4,
11, 12, 16 (SCR)
La temperatura del gas de
escape según lo medido por el
termistor más cercano al sensor
NH3 > 320°F (160°C) por 5
segundos.

control de tratamiento posterior (ACM) ha detectado MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
que el voltaje suministrado al módulo del sensor de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
amoníaco (NH3) es más bajo de lo esperado. La
torsión del motor se reducirá si el motor se opera para Ciclo de conducción para determinar el estado
un período de tiempo limitado con el código de falla de la falla
y la velocidad del vehículo se limitará después de que
la operación extendida con el código de falla se active.
Posibles causas • Alta resistencia del circuito de TIERRA

• Voltaje del sistema de carga o batería bajo NOTA: Verifique que las baterías estén
• Alta resistencia del circuito de BATERÍA
limpias.
CONMUTADA


1 Inspeccione las conexiones en el conector de 4 vías del módulo Sí: vaya al paso 2.
del sensor NH3. Con la llave en apagado, desconecte el módulo
del sensor NH3 de 4 vías. Revise si las terminales del conector y
el módulo del sensor NH3 tienen: cables dañados o pinchados;
terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o quebradas o
alojamiento de conector quebrado.

2 Revise si el circuito de SWBAT tiene una alta resistencia. Con Sí: repare la alta resistencia
la llave en encendido y el motor apagado, con el Arnés de entre el módulo del sensor NH3
conexiones 18-801-01 conectado al módulo del sensor NH3 de 4 clavija 4 y tierra. Después de
vías, use un DMM para medir el voltaje entre el módulo del sensor completar las reparaciones,
NH3 clavija 1 y una buena tierra conocida. vuelva a realizar pruebas para
SPN 4380 FMI 18.
¿Está el voltaje en la clavija 1 dentro de .5 voltios de voltaje de
la batería. No: repare la alta resistencia
entre el conector del módulo del
sensor NH3 clavija 1 y la clavija
del relé de ignición conmutada

La señal de SPN 4382 FMI 10- NH 3 está fuera del rango alto
habilitación
El calefactor del sensor Tiempo para que el Llave en On (Encendido) con el 180 segundos
de amoníaco (NH3) calefactor del sensor motor funcionando (KOER)
no puede mantener de NH3 cumpla con
Velocidad de flujo de escape <
la temperatura de la temperatura de
500 g / seg
funcionamiento. funcionamiento de NH
3 después de cumplir Temperatura de escape en la
con las condiciones de ubicación del sensor NH3 <
habilitación ≥ 120 seg. 1058°F (570°C)
Porcentaje de tiempo Temperatura de gas de escape
cuando el calefactor del medida por el sensor de
sensor NH3 en NH3 no temperatura más cercano al
está en una temperatura sensor NH3 > 320°F (160°C) por
de funcionamiento dentro 5 segundos
de una ventana de 180
segundos después de la
de ≥ 21.2°F (-6°C)
primera vez que el sensor
NH3 cumplió con NH3 en la No hay restablecimiento en el
Condición de temperatura sensor NH3 desde el arranque.
de funcionamiento ≥ 50%
Sensor NH3 en la temperatura
Número de transiciones de funcionamiento
de NH3 en la Temperatura
Inactivo: SPN 4360 FMI 2, 3, 4
de funcionamiento, a NH3
(SCRIT); y SPN 5743 FMI 3, 4,
no en la Temperatura de
11, 12, 16 (módulo del sensor
funcionamiento dentro
de temperatura de SCR)
de una ventana de 180
segundos. Después de
la primera vez que el
sensor NH3 cumple con
NH3 en la temperatura
de funcionamiento ≥ 20
conteos

El código de falla se establece cuando el Módulo de SPN 4377 FMI 4 (NH3); SPN 4380 FMI 2 (NH3)
el calefactor del sensor NH3 no puede mantener su Ciclo de conducción para determinar el estado
temperatura normal de funcionamiento. de la falla
Posibles causas
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • Sensor NH3 con falla

1 Usando la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: reemplace el sensor NH3.
software ServiceMaxx™, revise si la lista del código de fallas de Después de completar las
diagnóstico (DTC) tiene SPN 4377 FMI 4 (NH3) y SPN 4380 FMI 2 reparaciones, vuelva a realizar
(NH3). pruebas para SPN 4382 FMI 10.
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 4377 FMI 4 y SPN No: repare SPN 4377 FMI 4
4380 FMI 2? (NH3) y SPN 4380 FMI 2 (NH3).

Eficiencia de conversión de SPN 5302 FMI 18 - NH 3 - Datos válidos pero debajo del rango de
funcionamiento normal - Nivel moderadamente severo
habilitación
Conversión de La conversión de NH3 Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
amoníaco (NH3) es detectado en el módulo motor funcionando (KOER)
menor que lo esperado. del sensor NH3 es baja.
La temperatura de salida de
SCR es ≥ temperatura de
activación del catalizador
La temperatura de salida de
SCR es ≤ temperatura de
oxidación de NH3
Los datos del sensor NH3 son
válidos
Los datos del sensor fuera de
NOx son válidos
Inactivo: SPN 3226 (NOx
OUT); SPN 3228 (NOx OUT);
SPN 3242 (DPFIT); SPN 4360
(SCRIT); SPN 4363 (SCROT);
SPN 4377 (NH3); SPN 4380
(NH3); SPN 4382 (NH3); SPN
4765 (DOCIT); SPN 5742 (DOC
/ DPF); y SPN 5743 (SCR);
Información general de la falla 4382 (NH3); SPN 5394 FMI 5 y 7 (DEFDV); SPN 5743
(módulo del sensor de temperatura de SCR); SPN
520668 (sistema de AFT); y SPN 520669 (sistema de
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que la
AFT).
conversión de NH3 a través del catalizador de SCR
es más baja de lo esperado. La torsión del motor se
Datos de fallas
reducirá si el motor se opera por un período extendido
de tiempo con este código de falla activo. Los datos del sensor NH3 se reunen con una cargas
y velocidades variantes del motor. Cuando se reunen
Reacción de la Luz indicadora de mal suficientes datos, el ACM realizará una decisión de
funcionamiento (MIL) aprobación/falla.
de la falla
Fallas asociadas
(NOx OUT); SPN 3228 (NOx OUT); SPN 3361 FMI
2, 3, y 4 (DEFSP); SPN 3362 FMI 31 (DEFSP); SPN Posibles causas
3363 FMI 3, 4 y 7 (DEFTHV); SPN 4334 FMI 2, 16 y 18
• Fugas del sistema de escape
(DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342
FMI 3 y 5 (DEFRLH); SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH); • Conexiones o conductos del tanque del fluido de
SPN 4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 2, 3 y escape de diesel (DEF), módulo de suministro o
4 (SCROT); SPN 4377 (NH3); SPN 4380 (NH3); SPN válvula dosificadora flojos, dañados u obstruídos

• Válvula dosificadora de DEF (DEFDV) con falla u
obstruida
• Depósitos o cristalización de DEF en el tubo de
descomposición
• Catalizador de reducción de catalizador selectivo
(SCR) con falla

3218, SPN 3226 y SPN 3228.
3218, SPN 3226 y SPN 3228?

SPN 5302 FMI 18.

4; SPN 4363 FMI 2, 3 y 4; y SPN
¿Está la lista de EST DTC sin SPN 4360 FMI 2, 3 y 4; SPN 4363 pruebas para SPN 5302 FMI 18.
FMI 2, 3 y 4; y SPN 5743?

de líquido de escape diesel (LED). Usando EST, revise si la lista
de DTC tiene SPN 3361 FMI 2, 3 y 4 (DEFSP); SPN 3362 FMI 31
4; SPN 3362 FMI 31; SPN 3363
FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 FMI 2, 16
y 18 (DEFLP); SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH); SPN 4342 FMI 3
y 18; SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN
y 5 (DEFRLH); SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH); SPN 5394 FMI
4342 FMI 3 y 5; SPN 4344 FMI
5 y 7 (DEFDV); SPN 520668 (sistema de AFT); y SPN 520669
3 y 5; SPN 5394 FMI 5 y 7; SPN
(sistema de AFT).
520668; y SPN 20669. Después
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3361 FMI 2, 3 y 4; de completar las reparaciones,
SPN 3362 FMI 31; SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4334 FMI 2, 16 y vuelva a realizar pruebas para
18; SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y 5; SPN 4344 FMI 3 y SPN 5302 FMI 18.
5; SPN 5394 FMI 5 y 7; SPN 520668; y SPN 520669?

Figura 222 Ubicación del módulo de suministro de DEF (típico)



Inspeccione visualmente si hay contaminación y use el
Refractómetro de DEF 5025 para probar la concentración de urea
del fluido de DEF.

No: limpie el módulo de
suministro de DEF con
81).
18-200-01. Vea Enjuague del
¿Funciona la DEFDV de manera correcta? módulo de suministro (página
88). Si la DEFDV todavía
SPN 5302 FMI 18.

9 Revise si el tubo de descomposición tiene cristalización. Sí: reemplace el catalizador de
Desconecte el tubo de descomposición del sistema de escape SCR. Después de completar las
(vea el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si hay reparaciones, vuelva a realizar
cristalización en DEF. pruebas para SPN 5302 FMI 18.
¿Está el tubo de descomposición sin cristalización del DEF? No: elimine la cristalización
de DEF del tubo de
SPN 5302 FMI 18.

Sensor CACOT (temperatura de salida del

enfriador de aire de carga)

2630 2 La señal de la CACOT no concuerda • Circuito o sensor Diagnósticos de punto
con otros sensores CACOT desviado de pasador (página
497)
2630 3 Señal de la CACOT fuera de alcance • Señal de CACOT Diagnósticos de punto
ALTA con circuito de pasador (página
ABIERTO o corto a 496)
ALIMENTACIÓN
ABIERTO
• Sensor CACOT con
falla
2630 4 Señal de la CACOT fuera de alcance • Señal de CACOT Diagnósticos de punto
BAJA con cortocircuito a de pasador (página
TIERRA 496)
• Sensor CACOT con
falla
2630 7 La señal de la CACOT no responde • Circuito o sensor Diagnósticos de punto
como se espera CACOT desviado de pasador (página
496)
2630 16 Subenfriamiento de la CACOT • CAC restringido Diagnósticos con base
en pasos (página 499)
• Falla del ventilador
del motor o del
refuerzo del
ventilador del motor
• Ventilador del motor
inoperable
• Protector
de invierno
instalado fuera
de temperaturas
recomendadas
• Válvula de control
del refrigerante
(CCV) con falla
Figura 223 Diagrama del circuito del sensor CACOT
La temperatura de la salida del enfriador del aire de
carga (CACOT) es un sensor de termistor que mide
la temperatura del aire de carga que ingresa a la
válvula del acelerador del motor (ETV). A medida que
la temperatura aumenta, la resistencia cae, causando
que la señal de voltaje interpretada por el módulo de
control del motor (ECM) varía. El ECM supervisa esta
señal para el control del sistema de recirculación del
gas de escape (EGR) y rendimiento de CAC.
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran
diámetro ZTSE4899
• Arnés de conexiones ZTSE4993 (CACOT)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el Figura 224 Ubicación del sensor de CACOT
software ServiceMaxx™ 1. Sensor de temperatura de salida del enfriador del
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser aire de carga (CACOT)

monitoree la señal mientras mueve
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones el arnés del sensor sospechoso. Si
personales o la muerte, permanezca lejos de las el circuito se interrumpe, la señal
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las aumentará repentinamente y el DTC
superficies calientes del motor. estará activo o pendiente.
1. Usando la Herramienta de servicio • Si el DTC está pendiente o activo,
electrónico (EST) con el software continúe a la Verificación de comparación
ServiceMaxx™, ejecute la prueba de Monitor del sensor de inmersión en frío.
continuo.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay
pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si
es necesario, repárelo.
SPN 2630 FMI 2 – señal de CACOT errática, no continua o incorrecta

Verificación de comparación del sensor de remojo en frío con el software ServiceMaxx™
NOTA: Es necesario medir los valores de la temperatura después de 8 horas de enfriamiento.
2. Usando el software ServiceMaxx™, abra la sesión predeterminada.
3. Compare CACOT con la temperatura de aire ambiente (AAT), temperatura de aire de admisión
(IAT) y temperatura del múltiple de admisión (IMT). Las temperaturas del sensor deben estar
dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si CACOT está 5 °C (10 °F) sobre o debajo de AAT, IAT o IMT, revise si hay una circuitería
deficiente hacia el sensor CACOT.
• Si los circuitos están dentro de las especificaciones, reemplace el sensor CACOT.
Revisión del circuito del sensor con el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor CACOT y deje el sensor de CACOT
Punto de prueba Especificaciones
Comentario– < Menor que, > Mayor que
EST – Monitor CACOTv 5V Si <4.5 V, revise si el circuito de señal de CACOT tiene
un corto a TIERRA.
EST – Monitor CACOTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito de TIERRA DE LA SEÑAL. Realice la Revisión
Cortocircuito en el pasador 1 a 2
de resistencia del arnés (página 498).
EST – Monitor CACOTv < 1.0 V Si > 1.0 V, revise si el circuito de señal de CACOT tiene
un corto a ALIMENTACIÓN.
Corto de la resistencia de 500 Ω
a través de las clavijas 1 y 2
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si el
código permanece activo, reemplace el sensor CACOT.
Revisión del voltaje del conector sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor CACOT y deje el sensor de CACOT
Punto de Especificaciones
Comentario – < Menor que, > Mayor que
prueba
1 a masa 4.5 V a 5 V Si < 4.5 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a GND. Realice
la Revisión de resistencia del arnés (página 498).
2 a B+ B+ Si < B+, verifique si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN.

clavijas con el ECM E1 y el arnés E2 al ECM E1 y los conectores E2 y deje el ECM desconectado. Conecte
el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor CACOT y deje el sensor de CACOT desconectado.
Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto circuito.
1 a E1-13 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
SPN 2630 FMI 16 - Bajo enfriamiento de CACOT

habilitación
Comparación de la Función de la carga y Función de la carga y velocidad 3 eventos
lectura del sensor de velocidad del motor, del motor > 0
temperatura de salida corregida para la
Encender
del enfriador de aire velocidad del vehículo
de carga (CACOT) con y temperatura de aire Velocidad del vehículo > 6.2
el valor modelado. La ambiente mph
eficiencia del enfriador
Modo de llegada al inicio =
real es menor que la
Inactivo
eficiencia del umbral.
Regeneración de DPF = Inactiva
Modo de toma de fuerza (PTO)
= Inactivo
Temperatura de aire ambiente
(AAT) >50°F (10°C) y <131°F
(55°C)
11 psi (75 kPa)

La falla de establece cuando el módulo de control del SPN 647
motor (ECM) determina que la lectura del sensor de
temperatura de salida del enfriador del aire de carga Ciclo de conducción para determinar el estado
(CACOT) es mayor que un valor predeterminado. El de la falla
ECM utiliza la velocidad del vehículo y la temperatura
del aire ambiente (AAT) para determinar la eficiencia
de CAC.

Posibles causas
• CAC restringido
• Falla del ventilador del motor o del refuerzo del
• Ventilador del motor inoperable
• Protector de invierno instalado fuera de
temperaturas recomendadas
• Válvula de control del refrigerante (CCV) con falla


2 Determine si hay un protector de invierno (cubierta de la rejilla) Sí: vaya al paso 3.
instalado durante las temperaturas cálidas.
No: Desinstale el protector de
¿El protector de invierno (cubierta de la rejilla) se desinstaló invierno. Después de completar
durante las temperaturas cálidas fuera del rango recomendado? las reparaciones, vuelva a
FMI 16.

3 Inspeccione si el enfriador del aire de carga (CAC) tiene daños, Sí: vaya al paso 4.
bloqueos o cualquier cosa que pueda impedir el flujo correcto
No: Repare el daño o bloqueo
del aire a través de CAC.
de CAC. Después de completar
¿Está CAC sin daños, sin bloqueos y el aire puede fluir a través las reparaciones, vuelva a
de este correctamente? realizar pruebas para SPN 2630
FMI 16.

4 Inspeccione si hay daños al ventilador y refuerzo de enfriamiento Sí: vaya al paso 5.
del motor.
No: Repare el daño del refuerzo
¿Están e ventilador y refuerzo de enfriamiento del motor en y ventilador de enfriamiento del
buenas condiciones y sin daños? motor. Después de hacer las
reparaciones, vuelva a probar
SPN 2630 FMI 16.

5 Determine si el ventilador de enfriamiento del motor funciona Sí: vaya al paso 6.
cuando el motor está caliente. Con EST con ServiceMaxx vaya a:
No: Diagnóstico y reparación
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba el ventilador del motor.
del circuito o ventilador de
¿Se enciende el ventilador de enfriamiento del motor cuando enfriamiento del motor. Consulte
el motor se calienta (aproximadamente205°F (96°C) a 225°F EFC (Control del ventilador
(107°C) y superior)? del motor) verificaciones de
resistencia del arnés y voltaje
(página 1100). Después de
SPN 2630 FMI 16.

6 Determine si la válvula de flujo de refrigerante (CFV) y válvula de Sí: verifique que se haya
mezcla de refrigerante (CMV) funcionan correctamente. Realice completado cada paso
la Prueba de la válvula de control de refrigerante (CCV) (página correctamente y se haya
122). tomado la decisión correcta.
Notificar al supervisor de una
¿La CFV y CMV funcionan correctamente?
acción posterior.
No: Repare CCV. Después de
SPN 2630 FMI 16.

Sensor CCOSS (Velocidad del separador de

aceite del cárter)

4227 7 Velocidad del separador de aceite de • Falla del separador Diagnósticos de punto
CC: no gira de aceite del cárter de pasador (página 503)
• Falla del sensor
o circuito del
separador de aceite
del cárter
Figura 227 Diagrama de circuito de CCOSS

• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés
00-01462-00 • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497 ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran personales o la muerte, permanezca lejos de las
diámetro ZTSE4899 piezas giratorias (correas y ventilador) y de las
superficies calientes del motor.
• Arnés de conexiones ZTSE4951 (CCOSS)
Separador de aceite del cárter detallado: sin falla

de giro
1. Con el software ServiceMaxx™, supervise

la señal del Separador de aceite del cárter
mientras ejecuta el motor.
• Si la señal del separador de aceite de
CC permanece en 0 rpm, verifique que el
sensor y el voltaje al sensor se encuentre
dentro de las especificaciones, diríjase
a la revisión de voltaje del conector y
revisión de resistencia del sensor.
• Si la resistencia del sensor y el voltaje
del conector del sensor están dentro de
las especificaciones, vaya a la Prueba
del separador del respiradero de aceite
del cárter en “DIAGNÓSTICOS DE
RENDIMIENTO".
Revisión de la resistencia del sensor

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte el arnés de conexiones ZTSE4951
al sensor CCOSS y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
prueba
1a2 300 Ω a 400 Ω Si no está dentro de las especificaciones, reemplace el sensor
CCOSS.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4951 al arnés del motor CCOSS y deje el sensor CCOSS
prueba
1 a masa 2.0 V – 2.5 V Si < 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a TIERRA.
Realice la verificación de resistencia del arnés.
2 a masa 2.0 V – 2.5 V Si < 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a TIERRA.
Realice la verificación de resistencia del arnés.

el arnés de conexiones ZTSE4951 al arnés del motor CCOSS y deje el sensor CCOSS desconectado.
prueba
E1-07 a 2 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
E1-07 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si tiene un corto a GND.
TIERRA
E1-31 a 1 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
E1-31 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si tiene un corto a GND.
TIERRA
CCS (Sistema de control de velocidad de crucero)
Función
CCS es una función del Módulo de control electrónico

(ECM). Con los interruptores de control de velocidad
de crucero, el operador puede establecer, reanudar,
acelerar o tener marcha libre a cualquier velocidad de
vehículo deseada dentro de rango del sistema.
El ECM supervisa continuamente los pedales del
embrague, freno y acelerador antes de que se pueda
activar el crucero y se utiliza para desactivar después
de que se ha establecido la velocidad de crucero.
Funcionamiento de CCS
Los interruptores de control de crucero están

conectados al Controlador de la carrocería (BC). El
estado del interruptor se comunica al ECM a través
de la red de Enlace de datos de CAN J1939.
Diagnósticos de precisión de CCS – con el

Parámetros programables
Encienda el interruptor de la ignición. Conecte EST al conector de diagnóstico del vehículo. Usando
el software ServiceMaxx™, abra la sesión Programación y verifique que todos los Parámetros estén
establecidos correctamente.
Punto de prueba Especificación Comentario
Modo de control Habilitado Si está deshabilitado, cambie a Habilitado
de velocidad de
crucero
Revisiones del interruptor

Usando el software ServiceMaxx™, abra la sesión de Controles del interruptor de controlador para
supervisar las señales.
NOTA:
• Si las señales no están dentro de la especificación, diagnostique la interfaz del interruptor con el
Controlador de la carrocería (BC) o el módulo del sistema multiplexado (MSM). Consulte el Manual de
diagnóstico de circuitos eléctricos del chasis y las Guía de identificación y resolución de problemas del
sistema eléctrico.
• Si las señales están dentro de las especificaciones, diríjase al siguiente punto de prueba.
Punto de prueba Especificación Comentario
Interruptor de Estado normal = Ver nota
frenos Liberado
Presionado =
Aplicado
Freno de Estado normal = OFF Ver nota
estacionamiento (apagado)
Presionado = ON
(encendido)
Crucero Sin abrochar = OFF Ver nota
encendido/apagado (apagado)
Abrochado = ON
(encendido)
Crucero Estado normal = OFF Ver nota
establecido (apagado)
Presionado = ON
(encendido)
Reanundar/acelerar Estado normal = OFF Ver nota
el crucero (apagado)
Presionado = ON
(encendido)
Si todos los interruptores están dentro de las especificaciones, conduzca el vehículo y verifique que el
Sensor de velocidad del vehículo (VSS) esté funcionando.
CFV (Válvula de flujo del refrigerante)

5547 3 Cortocircuito de la CFV a la • Circuito de CFV Verificación de circuitos
ALIMENTACIÓN con corto a (página 507)
ALIMENTACIÓN
• CFV con falla
5547 4 Cortocircuito de la CFV a TIERRA • Circuito de CFV con Verificación de circuitos
corto a TIERRA (página 507)
• CFV con falla
5547 5 Carga abierta/circuito de la CFV • Circuito de CFV Verificación de circuitos
ABIERTO (página 507)
• CFV con falla
Figura 228 Diagrama de circuitos de CFV
Revisión de voltaje del conector

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del motor de CFV y deje CFV desconectada. Encienda
la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Pasador 1 a GND 4V±1V Si < 3 V, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a
TIERRA en el circuito CFV.
Si > 5 V, revise si hay un corto a ALIMENTACIÓN en el
circuito CFV.
Pasador 2 a GND B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
ECM PWR OUT 3.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, diríjase a la Revisión de voltaje operacional.

NOTA: Asegúrese de que el voltaje de la batería esté en o sobre 12 V, antes de ejecutar este procedimiento.
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 entre CFV y el arnés del motor.
2. Usando la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, vaya a
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione Válvula de flujo de refrigerante
desde el menú desglosable.
3. Comande la válvula de flujo de refrigerante a 5%, luego a 95%.
4. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a masa 5% = 12.0 V ± 2.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si > 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o CFV con
falla.
Revisión de resistencia del actuador

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 al CFV y deje el arnés del
motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de prueba Especificaciones Comentario
1a2 4Ωa8Ω Si no está dentro de las especificaciones, reemplace el CFV.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, diríjase a la revisión de resistencia del arnés

el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del motor de CFV y deje CFV desconectada. Use el multímetro
digital para medir la resistencia.
1 a E1-74 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
2 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
Si las revisiones de voltaje y resistencia se encuentran dentro de las especificaciones, CFV está
funcionando correctamente. Vea el Sistema de enfriamiento (página 107) en “DIAGNÓSTICOS DE LOS
SÍNTOMAS DEL MOTOR” para diagnosticar una falla mecánica.
Sensor CKP (posición del cigüeñal)

637 8 Ruido de la señal de la CKP • Acumulación de Diagnósticos con base
desechos en el en pasos (página 512)
sensor de posición
del cigüeñal (CKP)
• Alta resistencia
intermitente del
circuito CKP-L
intermitente del
circuito CKP-H
• Corto a GND
intermitente del
circuito CKP-L
• Corto a GND
intermitente del
circuito CKP-H
• Corto intermitente
del circuito CKP-L
al circuito CKP-H
• Sensor CKP con
fallas
637 10 Señal de CKP inactiva • Acumulación de Diagnósticos con base
sensor de posición
del cigüeñal (CKP)
• Circuito abierto o
alta resistencia del
circuito CKP-L
circuito CKP-H
• Corto a GND del
circuito CKP-L
• Corto a GND del
circuito CKP-H
• Circuito CKP-L con
corto al circuito
CKP-H
• Sensor CKP con
fallas
Figura 229 Diagrama de circuitos del sensor CKP
Información general • Arnés de conexiones ZTSE6021 (CKP)

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor • Motor eléctrico internacional. Kit de prueba de la
de recolección magnética que indica la velocidad y terminal ZTSE4435
posición del cigüeñal. El sensor CKP se compara con
• 500 Arnés de puente de resistencia de ohmios
el sensor de posición del cárter (CMP) por el Módulo
ZTSE4497
de control electrónico (ECM) para calcular las RPM y
la temporización del motor. El motor arrancará con un • Multímetro digital (DMM)
sensor CKP o CMP con fallas, pero tendrá un tiempo
de arranque más largo.
• Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
Figura 230 Ubicación del sensor de CKP (parte trasera del motor)
1. Sensor de posición del cigüeñal
(CKP, Crankshaft Position)
SPN 637 FMI 8 - ruido de señal de CKP

habilitación
Señal del sensor de Señal de CKP > 8000 Giro del motor Revoluciones del
posición del cigüeñal rpm motor 8 (según la
O
(CKP) mayor de lo señal de leva)
esperado. Llave en On (Encendido) con el

control electrónico (ECM) detecta que la señal del
sensor de Posición del cigüeñal (CKP) indica que la
velocidad del motor es mayor que 8000 rpm.


de la falla
Posibles causas • Corto a GND intermitente del circuito CKP-L

• Acumulación de desechos en el sensor de • Corto a GND intermitente del circuito CKP-H
posición del cigüeñal (CKP)
• Corto intermitente del circuito CKP-L al circuito
• Alta resistencia intermitente del circuito CKP-L CKP-H
• Alta resistencia intermitente del circuito CKP-H • Sensor CKP con fallas

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del cigüeñal Sí: vaya al paso 2.
(CKP). Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de
CKP. Revise si las terminales del conector y del sensor tienen:
cables dañados o pinchados; terminales corroidas; pasadores
flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del conector
quebrado.
¿El conector, arnés y las terminales del sensor de CKP están
limpios y sin daños?
CUIDADO: Para prevenir los daños, no use los

limpiadores químicos para limpiar el sensor de
posición del cigüeñal.

2 Desinstale el sensor de CKP. Inspeccione si el sensor tiene Sí: vaya al paso 3.
acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CKP
¿El sensor está libre de daños o desechos en la superficie del con un paño o toalla. Después
sensor? de completar las reparaciones,
SPN 637 FMI 8.

3 Revise si el sensor de CKP tiene fallas. Conecte el arnés de Sí: vaya al paso 4.
conexiones ZTSE6021 al sensor de CKP y deje el arnés del
No: Reemplace el sensor de
vehículo desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use
CKP. Después de completar las
un DMM para medir a resistencia entre la clavija del arnés de
conexiones 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia 774 - 946 Ohmios?

4 Revise si hay un corto intermitente a GND en el circuito de CKP-H. Sí: vaya al paso 5.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del vehículo
No: Repare el corto a GND entre
y deje el sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF
la clavija del conector de CKP
(Apagado) use un DMM para medir la resistencia entre la clavija
1 y la clavija del ECM E1-10.
del arnés de conexiones 1 y una conexión a tierra en buen estado.

5 Revise si hay un corto a GND intermitente en el circuito de CKP-L. Sí: vaya al paso 6.
y deje el sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF
(Apagado), use un DMM para medir la resistencia entre la clavija
del arnés de conexiones 2 y una conexión a tierra en buen estado.

6 Revise si el circuito de CKP-H tiene una alta resistencia Sí: vaya al paso 7.
intermitente (caída de voltaje).
No: Repare la alta resistencia
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de intermitente entre la clavija del
CKP y el módulo de control del motor (ECM). conector de CKP 1 y la clavija
2. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del
vehículo y deje el sensor de CKP desconectado.
3. Con un cable de puente, conecte el arnés de conexiones SPN 637 FMI 8.
clavija 1 a una conexión a tierra en buen estado.
4. Inserte la terminal correcta en la clavija del vehículo de
ECM E1-40.
5. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia de
500 ohmios ZTSE4497 a la clavija instalada previamente
y el otro extremo a PWR (use un cable de puente si es
necesario).
6. Con un DMM, mida el voltaje entre la clavija del arnés de
conexiones 1 y la clavija de ECM E1-40.

7 Revise si el circuito de CKP-L tiene una alta resistencia Sí: vaya al paso 8.
intermitente (caída de voltaje).
No: Repare la alta resistencia
CKP y el módulo de control del motor (ECM). conector de CKP 2 y la clavija
ECM E1-16.
necesario).

8 Revise si hay un corto intermitente CKP-L a CKP-H. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
desconectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al
No: Repare el corto entre los
arnés del vehículo y deje el sensor de CKP desconectado. Con la
circuitos de CKP-L y CKP-H.
llave en OFF (Apagado), use un DMM para medir la resistencia
entre la clavija del arnés de conexiones 1 a la clavija 2.

9 Revise si la salida del sensor de CKP es incorrecta. Con el ECM Sí: borre el código y vuelva a
conectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el probar para SPN 637 FMI 8.
sensor de CMP y el arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en
voltios CA - RPM2. Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2
durante el arranque, ralentí bajo y ralentí alto.
¿Se miden las RPM 99 RPM a 250 RPM en el arranque, 549 RPM pruebas para SPN 637 FMI 8.
a 700 RPM a ralentí bajo y 1250 RPM a 1500 RPM a ralentí alto?

SPN 637 FMI 10 - señal de CKP inactiva

habilitación
Sin señal de posición Voltaje del circuito de Giro del motor 10 revoluciones
del cigüeñal (CKP) CKP < 0.40 voltios del árbol de levas
O

control electrónico (ECM) no recibe ninguna señal del
sensor de Posición del cigüeñal (CKP).


de la falla
Posibles causas • Corto a GND del circuito CKP-L

• Acumulación de desechos en el sensor de • Corto a GND del circuito CKP-H
posición del cigüeñal (CKP)
• Circuito CKP-L con corto al circuito CKP-H
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito
• Sensor CKP con fallas
CKP-L
CKP-H

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del cigüeñal Sí: vaya al paso 2.
(CKP). Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de
CKP. Revise si las terminales del conector y del sensor tienen:
cables dañados o pinchados; terminales corroidas; pasadores
flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del conector
quebrado.
¿El conector, arnés y las terminales del sensor de CKP están
CUIDADO: Para prevenir los daños, no use los

limpiadores químicos para limpiar el sensor de
posición del cigüeñal.

2 Desinstale el sensor de CKP. Inspeccione si el sensor tiene Sí: vaya al paso 3.
acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CKP
SPN 637 FMI 10.

3 Revise si el sensor de CKP tiene fallas. Conecte el arnés de Sí: vaya al paso 4.
conexiones ZTSE6021 al sensor de CKP y deje el arnés de
conexiones desconectado del vehículo. Con la llave en OFF
¿Es la resistencia de 774 – 946 ohmios?

4 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-H. Conecte el Sí: vaya al paso 5.
arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del vehículo y deje el
sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF (Apagado)
use un DMM para medir la resistencia entre la clavija del arnés de
conexiones 1 y una conexión a tierra en buen estado.

5 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-L. Conecte el Sí: vaya al paso 6.
arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del vehículo y deje el
sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF (Apagado),
use un DMM para medir la resistencia entre la clavija del arnés de
conexiones 2 y una conexión a tierra en buen estado.

6 Revise si el circuito de CKP-H está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 7.
(caída de voltaje).
No: Repare el circuito abierto o
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de alta resistencia entre la clavija
CKP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CKP 1 y la
clavija del ECM E1-40. Después
ECM E1-40.
necesario).

7 Revise si el circuito de CKP-L está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 8.
No: Repare el circuito abierto o
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de alta resistencia entre la clavija
CKP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CKP 2 y la
clavija del ECM E1-16. Después
ECM E1-16.
necesario).

8 Revise si el CKP-H tiene corto a CKP-L. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
No: Repare el corto entre los
arnés del vehículo y deje el sensor de CMP desconectado. Con la
circuitos de CKP-H y CKP-L.

9 Revise si el sensor de CKP tiene fallas. Vuelva a conectar el Sí: borre el código y vuelva a
ECM. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el sensor probar para SPN 637 FMI 10.
de CKP y el arnés del vehículo. Con un DMM establézcalo para
medir la frecuencia de AC (Hz), mida el voltaje del sensor al
arrancar, ralentí bajo y ralentí alto (100-250 RPM).

Sensor de CMP (posición del cárter)

636 2 Error de sincronización de la CMP y • Acumulación de Diagnósticos con base
CKP desechos en el en pasos (página 524)
sensor de posición
del árbol de levas
(CMP)
• Resistencia alta de
CMP-L
• Resistencia alta de
CMP-H
• Corto a GND de
CMP-L
• Corto a GND de
CMP-H
• CMP-L con corto a
CMP-H
• El árbol de levas y
el cigüeñal no están
sincronizados
• CMP con fallas
636 8 Ruido de la señal de la CMP • Acumulación de Diagnósticos con base

sensor de posición
del árbol de levas
(CMP)
intermitente de
CMP-L
intermitente de
CMP-H
• Corto a GND
intermitente de
CMP-L
• Corto a GND
intermitente de
CMP-H
• CMP-L con corto
intermitente a
CMP-H
• CMP con fallas
636 10 Señal de CMP inactiva • Acumulación de Diagnósticos con base
sensor de posición
del árbol de levas
(CMP)
• CMP-L circuito
abierto o alta
resistencia
• CMP-H circuito
abierto o alta
resistencia
• Corto a GND de
CMP-L
• Corto a GND de
CMP-H
• CMP-L con corto a
CMP-H
• CMP con fallas
Figura 233 Diagrama del circuito del sensor CMP
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el • Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado
de tratamiento posterior 0000002203 para obtener
información adicional sobre los circuitos. • Motor eléctrico internacional. Kit de prueba de la
terminal ZTSE4435
• 500 Arnés de puente de resistencia de ohmios
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es ZTSE4497
un sensor de recolección magnética que indica la
velocidad y posición del árbol de levas. El sensor
CMP se compara con el sensor de Posición del • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
cigüeñal (CKP) por el Módulo de control electrónico software ServiceMaxx™
(ECM) para calcular las RPM y la temporización del
motor. El motor aún arrancará con un sensor de CMP
o CKP con fallas, pero tendrá un tiempo de arranque
más largo.
Figura 234 Ubicación del sensor de CMP

1. Sensor de posición del árbol de
levas (CMP, Camshaft Position)
SPN 636 FMI 2 - CMP y error de sincronización de CKP

habilitación
Error de señal de Error de señal de posición Giro del motor 2 revoluciones
posición del árbol de del árbol de levas > 20 consecutivas del
O
levas grados de arranque O < árbol de levas
-20 grados de arranque Llave en On (Encendido) con el

control electrónico (ECM) detecta que la diferencia
entre las señales del cárter y del cigüeñal es > 20
grados.


de la falla
Posibles causas • Corto a GND de CMP-L

• Acumulación de desechos en el sensor de • Corto a GND de CMP-H
posición del árbol de levas (CMP)
• CMP-L con corto a CMP-H
• Resistencia alta de CMP-L
• El árbol de levas y el cigüeñal no están
• Resistencia alta de CMP-H sincronizados
• CMP con fallas

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del árbol de Sí: vaya al paso 2.
levas (CMP)a. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el
sensor de CMP.. Revise si el sensor de CMP y las terminales
del conector tienen cables dañados o perforados; terminales
corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas; o caja del conector
rota.
¿Están el conector, arnés y terminales del sensor de CMP limpios
y sin daños?
CUIDADO: Para prevenir daños, no use limpiadores

químicos para limpiar un sensor de posición del árbol
de levas.

2 Inspeccione si el sensor de CMP y la abertura tiene daños o Sí: vaya al paso 3.
acumulación de desechos. Desinstale el sensor de CMP e
No: limpie o reemplace el sensor
inspeccione el sensor y la abertura.
de CMP con un paño o toalla
¿Está el sensor y la abertura libre de daños y desechos? y limpie la abertura del sensor.

3 Revise si hay un sensor de CMP con fallas. Conecte el arnés Sí: vaya al paso 4.
de conexiones ZTSE6021 al sensor de CMP y deje el arnés de
No: reemplace el sensor de
conexiones desconectado del arnés del vehículo. Con la llave
CMP. Después de completar las
en OFF (Apagado), use un DMM para medir la resistencia entre
la clavija 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia del sensor de CMP 774 a 946 ohmios?

4 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-H. Conecte Sí: vaya al paso 5.
el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del vehículo y deje
No: repare el corto a GND entre
el sensor desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use
la clavija del conector de CMP
un DMM para medir la resistencia entre el pasador del arnés de
2 y la clavija de ECM E1-17.
conexiones-2 y una conexión a tierra en buen estado.

5 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-L. Conecte Sí: vaya al paso 6.

6 Revise si el circuito de CMP-L tiene alta resistencia (caída de Sí: vaya al paso 7.
voltaje).
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de entre la clavija del conector
CMP y el módulo de control del motor (ECM). de CMP 1 y la clavija de ECM
E1-41. Después de completar
vehículo y deje el sensor de CMP desconectado.
3. Con un cable de puente, conecte el arnés de conexiones FMI 2.
ECM E1-41.
5. Conecte un extremo del arnés de puente de la resistencia
de 500 ohmios ZTSE4497 a la terminal instalada
previamente y el otro extremo a PWR (use un cable de
puente si es necesario).

7 Revise si el circuito de CMP-H tiene alta resistencia (caída de Sí: vaya al paso 8.
voltaje).
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de entre la clavija del conector
CMP y el módulo de control del motor (ECM). de CMP 2 y la clavija de ECM
3. Con un cable de puente, conecte el arnés de conexiones FMI 2.
ECM E1-17.

8 Revise si CMP-L tiene un corto a CMP-H. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
No: repare el corto entre
CMP-L y CMP-H. Después de

9 Revise si la salida del sensor de CMP es incorrecta. Con el ECM Sí: vaya al paso 10.
conectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el
sensor de CMP y el arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en
voltios CA - RPM2. Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2
durante el arranque, ralentí bajo y ralentí alto.
¿Se miden las RPM 99 RPM a 250 RPM en el arranque, 549 RPM

10 Revise la correcta sincronización del árbol de levas/cigüeñal Sí: borre el código y vuelva a
(consulte el Manual de servicio del motor, sección "Culata de probar para SPN 636 FMI 2.
cilindros, árbol de evas y tren de válvulas").
No: revise si hay daño y vuelva
¿El árbol de levas y cigüeñal están sincronizados correctamente? a sincronizar el árbol de levas y
el cigüeñal. (consulte el Manual
de servicio del motor). Después
SPN 636 FMI 2.

SPN 636 FMI 8 - ruido de señal de CMP

habilitación
La diferencia de la Diferencia de la señal de Giro del motor 4 revoluciones del
señal del sensor de CMP motor
O
posición del árbol de
levas (CMP) es mayor Llave en On (Encendido) con el
de lo esperado. motor funcionando (KOER)

control electrónico (ECM) detecta que la diferencia
de señal del sensor de Posición del cárter (CMP) es
mayor que lo esperado.


de la falla
Posibles causas • Corto a GND intermitente de CMP-L

• Acumulación de desechos en el sensor de • Corto a GND intermitente de CMP-H
• CMP-L con corto intermitente a CMP-H
• Alta resistencia intermitente de CMP-L
• CMP con fallas
• Alta resistencia intermitente de CMP-H

rota.
y sin daños?

de levas.

2 Desinstale el sensor de CMP. Inspeccione si el sensor tiene daños Sí: vaya al paso 3.
o acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CMP
SPN 636 FMI 8.

conexiones desconectado del vehículo. Con la llave en OFF
¿Es la resistencia de 774 a 946 ohmios?

4 Revise si hay un corto intermitente a GND en el circuito de CMP-H. Sí: vaya al paso 5.
No: repare el corto intermitente
y deje el sensor desconectado. Con la llave en OFF (Apagado),
a GND entre la clavija del
use un DMM para medir la resistencia entre el pasador del arnés
conector de CMP 2 y la clavija
de conexiones-2 y una conexión a tierra en buen estado.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? completar las reparaciones,
SPN 636 FMI 8.

No: repare el corto intermitente
a GND entre la clavija del
conector de CMP 1 y la clavija
SPN 636 FMI 8.

6 Revise si el circuito de CMP-L tiene alta resistencia intermitente Sí: vaya al paso 7.
CMP y el módulo de control del motor (ECM). conector CMP 1 y la clavija
ECM E1-41.

7 Revise si el circuito de CMP-H tiene alta resistencia (caída de Sí: vaya al paso 8.
voltaje).
CMP y el módulo de control del motor (ECM). conector CMP 2 y la clavija
ECM E1-17.

8 Revise si hay un corto intermitente de CMP-L a CMP-H. Con el Sí: vaya al paso 9.
ECM desconectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021
No: repare el corto entre los
al arnés del vehículo y deje el sensor de CMP desconectado. Con
circuitos CMP-L y CMP-H.
la llave en OFF (Apagado), use un DMM para medir a resistencia

9 Revise si la salida del sensor de CMP es incorrecta. Conecte Sí: borre el código y vuelva a
el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el sensor de CMP y el probar para SPN 636 FMI 8.
arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en voltios CA - RPM2.
Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2 durante el arranque,
ralentí bajo y ralentí alto.

SPN 636 FMI 10 - señal de CMP inactiva

habilitación
No hay señal de Voltaje de circuito de Giro del motor 4 revoluciones del
posición del árbol de CMP < 0.405 voltios motor
O
levas (CMP).

control electrónico (ECM) no recibe ninguna señal del
sensor de Posición del cárter (CMP).


de la falla
Posibles causas • Corto a GND de CMP-L

• Acumulación de desechos en el sensor de • Corto a GND de CMP-H
• CMP-L con corto a CMP-H
• CMP-L circuito abierto o alta resistencia
• CMP con fallas
• CMP-H circuito abierto o alta resistencia

rota.
y sin daños?

de levas.

2 Desinstale el sensor de CMP. Inspeccione si el sensor tiene daños Sí: vaya al paso 3.
o acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CMP
SPN 636 FMI 10.

conexiones desconectado del vehículo. Use el DMM para medir
la resistencia entre la clavija 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia de 774 – 946 ohmios? pruebas para SPN 636 FMI 10.

4 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-H. Conecte Sí: vaya al paso 5.


6 Revise si el circuito de CMP-L está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 7.
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de la alta resistencia entre la clavija
CMP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CMP 1 y la
clavija de ECM E1-41. Después
ECM E1-41.

7 Revise si el circuito de CMP-H está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 8.
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de la alta resistencia entre la clavija
CMP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CMP 2 y la
clavija de ECM E1-17. Después
ECM E1-17.

8 Revise si CMP-L tiene un corto a CMP-H. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
CMP-L y CMP-H. Después de

9 Revise si la salida del sensor de CMP es incorrecta. Conecte Sí: borre el código y vuelva a
el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el sensor de CMP y el probar para SPN 636 FMI 10.
arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en voltios CA - RPM2.
Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2 durante el arranque,
ralentí bajo y ralentí alto.

CMV (Válvula mezcladora de refrigerante)

5546 3 Cortocircuito de la CMV a la • Circuito de la CMV Verificación de circuitos
ALIMENTACIÓN con corto a la (página 538)
ALIMENTACIÓN
• CMV con fallas
5546 4 Cortocircuito de la CMV a TIERRA • Circuito de la CMV Verificación de circuitos
con corto a TIERRA (página 538)
• CMV con fallas
5546 5 Carga abierta/circuito de la CMV • Circuito ABIERTO Verificación de circuitos
de la CMV (página 538)
• CMV con fallas
Figura 238 Diagrama del circuito del sensor de la CMV
Herramientas necesarias • Arnés de conexiones ZTSE4870 (CMV)

• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08 • Multímetro digital (DMM)
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
00-01462-00 software ServiceMaxx™
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498 • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
diámetro ZTSE4899

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 al arnés del motor CMV y deje CMV desconectada. Encienda la
ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Pasador 1 a GND 4V±1V Si es < 3 V, revise si hay un cortocircuito o circuito abierto a
TIERRA en el circuito de la CMV.
Si es > 5 V, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de la CMV.
Pasador 2 a GND B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
ECM PWR OUT 2.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, diríjase a la Revisión de voltaje operacional.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 entre la CMV y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione la válvula mezcladora de
refrigerante del menú desplegable.
3. Comande la válvula mezcladora de refrigerante a 5%, luego 95%.
1 a masa 5% = 12.0 V ± 2.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si es > 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o falla en la
CMV.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 a la CMV y deje el arnés
del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 4Ωa8Ω Si no cumplen con las especificaciones, reemplace la CMV.

el arnés de conexiones ZTSE4870 al arnés del motor CMV y deje CMV desconectada. Use el multímetro
Si las revisiones de resistencia y voltaje cumplen las especificaciones, la CMV funciona correctamente. Vea
el Sistema de refrigerante en la sección “DIAGNÓSTICOS DE SÍNTOMAS DEL MOTOR” en este manual
para diagnosticar una falla mecánica.
IAHFI (deflagrador de combustible del calefactor

de aire de entrada)

626 18 Falla del calefactor de aire de • Circuito o sensor Diagnósticos de punto
admisión: falta de calor en el múltiple IMT polarizado de pasador (página 549)
de admisión
• Falla del sistema de
calefactor de aire de
entrada
• Solenoide de
combustible de
calefactor de aire
de entrada (IAHFS)
con fallas
• IAHFI con fallas
• Relé del calefactor
de aire de entrada
(IAHR) con fallas
• Fallas del circuito
del calefactor del
aire de entrada
• Calefactor del
bloque del motor de
mercado secundario
• Presión de
suministro de
combustible (FDP)
baja
3061 31 Falla de calentamiento del sistema del • Calefactor de Diagnósticos con base
calefactor de aire de admisión durante bloque del motor en pasos (página 543)
CSER de tratamiento
posterior instalado
• Presión de
suministro de
combustible (FDP)
baja
• Conducto de
combustible con
fuga o dañado
al Encendido de
combustible del
admisión (IAHFI)
• Solenoide de
combustible de
calefactor de aire
de entrada (IAHFS)
con fallas
5548 3 Corto de IAHFI a PWR • Circuito IAHFI con Verificación de circuitos
corto a PWR (página 549)
5548 4 Corto de IAHFI a GND • OUT1 con corto a Diagnósticos con base
GND en pasos (página 546)
• OUT2 con corto a
GND
• IAHRE con corto a
GND
• IAHRD/IAHRE con
corto
5548 5 Carga/circuito abierto de IAHFI • Circuito IAHFI Verificación de circuitos
5548 7 Retorno de relé del calefactor de aire • Falla del circuito Verificación de circuitos
de admisión (falla del circuito, relé o IAHR (página 549)
encendido)
• IAHR con falla
Figura 239 Diagrama del circuito IAHFI
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés
del esquema de cableado después del tratamiento 00-01462-00
• Abrazadera de amp ZTSE4575
El sistema del calefactor de aire de entrada (IAH)
calienta el aire entrante para ayudar en la reducción
de emisiones. Cuando se necesita calefacción del
aire de entrada, el módulo de control del motor (ECM) • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
envía una señal al relé de IAH (IAHR). El IAHR compatible con J1939 y J1708)
entonces suministra B+ al deflagrador de combustible
de IAH (IAHFI). El IAHFI está conectado a tierra a
través del múltiple de admisión.
SPN 3061 FMI 31 - Falla de calentamiento del sistema del calefactor de aire durante CSER
habilitación
Múltiple de admisión Sistema de CSER de Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
con fallas para el tiempo en el modo de motor funcionando (KOER)
calentamiento durante calentamiento > 800
Calentamiento de CSER: activo
el período de Reducción segundos
de emisiones de Modo de arranque en servicio
La temperatura de
arranque en frío de emergencia: activo
múltiple de admisión
(CSER).
(IMT) no aumenta según
lo esperado después de
CSER.

de la falla
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que el Ciclo de conducción 19 en 2013 Manual de referencia
múltiple de admisión tuvo fallas al calentar durante el de diagnóstico de HD-OBD.
período de supervisión de Reducción de emisiones
Posibles causas
de arranque en frío (CSER). CSER ayuda a reducir
las emisiones durante el calentamiento del motor al • Calefactor de bloque del motor de tratamiento
inyectar y encender el combustible en la admisión del posterior instalado
motor.
Reacción de la Luz indicadora de mal • Conducto de combustible con fuga o dañado al
funcionamiento (MIL) Encendido de combustible del calefactor de aire
de admisión (IAHFI)
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • Solenoide de combustible de calefactor de aire de
entrada (IAHFS) con fallas
Fallas asociadas
SPN 94 FMI 0, 3, 4 (FDP); SPN 105 FMI 2, 3, 4, 18
NOTA: La lectura de la temperatura de aire ambiente
(IMT); SPN 171 FMI 2, 3, 4 (AAT); SPN 626 FMI 3, 4,
(AAT) se utiliza como referencia en la determinación
5 (IAHFS); SPN 626 FMI 18 (IAH); SPN 5548 FMI 3,
de aprobación/falla para esta falla. Mover el vehículo
4, 5, 7 (IAHFI)
de la temperatura ambiente frío a caliente puede
establecer esta falla.

No: repare SPN 94 FMI 0, 3, 4;
diagnóstico (DTC) tiene SPN 94 FMI 0, 3, 4 (FDP); SPN 105 FMI
SPN 105 FMI 2, 3, 4, 18 (IMT);
2, 3, 4, 18 (IMT); SPN 171 FMI 2, 3, 4 (AAT); SPN 626 FMI 3, 4, 5
SPN 171 FMI 2, 3, 4; SPN 626
(IAHFS); SPN 626 FMI 18 (IAH); SPN 5548 FMI 3, 4, 5, 7 (IAHFI).
FMI 3 4 5; SPN 626 FMI 18;
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 94 FMI 0, 3, 4; SPN SPN 5548 FMI 3 4 5 7. Después
105 FMI 2, 3, 4, 18; SPN 171 FMI 2, 3, 4; SPN 626 FMI 3, 4, 5; de completar las reparaciones,
SPN 626 FMI 18; SPN 5548 FMI 3, 4, 5, 7? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3061 FMI 31.

2 Inspeccione si el motor tiene un calefactor de refrigerante o Sí: desconecte el calefactor de
bloque de mercado secundario. refrigerante o bloqueo, ejemplo
el ciclo de conducción 10.
¿Está instalado un calefactor de refrigerante o bloque de mercado
Vuelva a probar si SPN 3061
secundario?
FMI 31 persiste.
No: vaya al paso 3.

3 Revise la corriente (amperaje) que va al Encendido del Si: vaya al paso 4
combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI). Con un
No: reemplace IAHFI. Después
Multímetro digital (DMM) y abrazadera de amperaje ZTSE4575
revise la corriente en IAHFI. Usando EST con el software
ServiceMaxx™, vaya a la Prueba de llave en encendido y motor
SPN 3061 FMI 31.
apagado (KOEO) > Prueba el activador > Activar IAHFI.
¿Es el amperaje mayor que 30 amperios dentro de 2 segundos.

4 Revise la presión de distribución de combustible (FDP). Usando Sí: vaya al paso 4.
EST con el software ServiceMaxx™, la llave en encendido y el
No: repare el Sistema de
motor en funcionamiento (KOER), supervise FDP.
combustible de presión baja
¿Es FDP 85 - 120 psi? (página 207). Después de
SPN 3061 FMI 31.

5 Revise si las tuberías de combustible y las conexiones que van al Sí: vaya al paso 6.
IAHFI y Solenoide de combustible de IAH (IAHFS) tienen: fugas,
No: reemplace la conexión
daños y obstrucciones. El aire de taller se puede usar para revisar
o tubería con fuga, daños
si las tuberías de combustible están obstruidas.
u obstruida. Después de
¿Van las conexiones y tuberías de combustible al IAHFI y completar las reparaciones,
IAHFS en buenas condiciones y no tienen fugas, daños ni están vuelva a realizar pruebas para
obstruidas? SPN 3061 FMI 31.

6 Revise el flujo de combustible a IAHFI. Usando EST con el Sí: realice de nuevo la prueba
software ServiceMaxx™, vaya a la prueba de Llave en encendido para SPN 3061 FMI 31.
y motor apagado (KOEO) > Prueba de asistencia de arranque
No: reemplace IAHFS. Después
en frío.
¿Se elevó la temperatura del múltiple de admisión (IMT) en por lo vuelva a realizar pruebas para
menos 10°F después de haber arrancado el motor. SPN 3061 FMI 31.

5548 FMI 4- Deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada con corto a GND
habilitación
Circuito IAH con corto a La resistencia entre los Encender 1 segundos
GND circuitos IAHRE o OUT1
El calefactor de aire de entrada
/ OUT2 y tierra < 0.2
se comanda a encendido
ohmios

control de tratamiento posterior (ACM) detecta un
corto a GND en los circuitos del Calefactor de aire de
admisión (IAH).


de la falla
Figura 240 Diagrama del circuito IAHFI
Posibles causas • IAHRE con corto a GND

• OUT1 con corto a GND • IAHRD/IAHRE con corto
• OUT2 con corto a GND • IAHFI con fallas

1 Inspeccione las conexiones en el deflagrador de combustible Sí: vaya al paso 2.
del calefactor de aire (IAHFI). Revise si el conector IAHFI y las
terminales del conector tienen: cables dañados o perforados;
terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas; o una caja
de conector rota.
¿Están el arnés y las terminales de IAHFI limpios y sin daños? pruebas para SPN 5548 FMI 4.

2 Inspeccione las conexiones en el relé del calefactor del aire de Sí: vaya al paso 3.
entrada (IAHR). Con la llave en Off (Apagado), desconecte el
conector de IAHR. Revise el conector de IAHR y las terminales
del conector para ver si tienen: cables dañados o perforados;
terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas; o caja de
conector rota.
¿Están el conector, el arnés y las terminales de IAHR limpios y
sin daños?

3 Revise si el circuito IAHRE tiene un corto a GND. Conecte el Sí: vaya al paso 4.
el IAHR desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use
el circuito IAHRE entre la clavija
un DMM para medir la resistencia entre el arnés de conexiones
IAHR 6 y la clavija ECM E1-96.
ZTSE4885 clavija-6 y una conexión a tierra en buen estado.

4 Revise si el circuito IAHRE tiene un corto a IAHRD. Con la Sí: vaya al paso 5.
llave en OFF (Apagado) con el arnés de conexiones ZTSE4885
No: repare el corto entre la
conectado al arnés del vehículo y el IAHR desconectado. Use
clavija IAHR 6 y la clavija IAHR
clavija 6 y clavija 8.

5 Revise si el circuito OUT1 tiene un corto a GND. Con el arnés Sí: vaya al paso 6.
de conexiones ZTSE4885 conectado al arnés del vehículo y
No: repare el corto a GND en el
IAHR desconectado. Desconecte IAHFI y deje las terminales
circuito OUT1 entre la clavija del
desconectadas. Con la llave en OFF (Apagado), use un
relé IAH 1 y la terminal de IAHFI.
DMM para medir la resistencia entre el pasador del arnés de

6 Revise si el circuito OUT2 tiene un corto a GND. Con el arnés Sí: reemplace IAHFI. Después
de conexiones ZTSE4885 conectado al arnés del vehículo y de completar las reparaciones,
IAHR desconectado. Con la llave en OFF (Apagado) con IAHFI vuelva a realizar pruebas para
desconectado, use un DMM para medir la resistencia entre el SPN 5548 FMI 4.
arnés de conexiones clavija2 y una conexión a tierra en buen
estado.
circuito OUT2 entre la clavija del
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? relé IAH 2 y la terminal de IAHFI.


SPN 626 FMI 18 – Falla del calefactor de aire de admisión: falta de calor en el múltiple de admisión
Durante el arranque en frío el DTC se establece cuando la señal de Temperatura del múltiple de admisión
(IMT) no se eleva a 50°F (10°C).
1. Inspeccione si hay un calefactor del bloque del motor de mercado secundario. ¿El motor está libre
de un calefactor de bloqueo del motor de mercado secundario?
• Sí: vaya al paso 2.
• No: desconecte el calefactor del bloqueo del motor de mercado secundario y vuelva a probar
SPN 626 FMI 18.
2. Usando la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, llave en
encendido y motor apagado, cargue la sesión predeterminada. Compare la IMT, la temperatura de
aire ambiente (AAT) y la temperatura del aire de entrada (IAT).
¿Están los sensores de las temperaturas de IMT, temperatura de aire ambiente (AAT) y temperatura
de aire de admisión (IAT) dentro de 10°F (5°C) entre sí.
• Sí: el circuito de IMT está dentro de las especificaciones, vea la Prueba del sistema del
calefactor de aire de admisión en “DIAGNÓSTICOS DEL ARRANQUE DIFÍCIL Y SIN
ARRANQUE".
• No: Vaya a Verificaciones del circuito del sensor de IMT (página 1259).
Revisión de voltaje en IAHFI - Prueba del actuador

Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione el deflagrador de combustible del
calefactor del aire de entrada del menú desplegable.
2. Comande el deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada a 95%.
IAHFI a GND B+ Si es > 0 V a B+, realice una Revisión de consumo de
amperaje - prueba del activador.
Si tiene 0 V, realice revisiones de voltaje en el conector del
relé (página 550).
Revisión de consumo de amperaje - prueba del activador

1. Conecte la abrazadera de amp ZTSE4575 al DMM. Establezca el DMM a DCmV y coloque en cero
la abrazadera de amperaje.
2. Conecte la abrazadera de amp ZTSE4575 alrededor de los cables de IAHFI.
5. Use el DMM para medir el voltaje de la abrazadera de amp, representando el amperaje a través
de IAHFI.
DMM - Mida el amperaje a IAHFI
IAHFI 30 Amperios (en 2 Si está dentro de la especificación, IAHR y IAHFI funcionan
segundos) correctamente.
Si no cumple con la especificación, realice revisiones de
voltaje en el relevador - prueba del activador (página 551).
S los amps están dentro de la especificación, realice la Verificación de resistencia del arnés (página 553)
para el circuito de IAHRD.
Revisiones de voltaje en el conector del relevador

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 al arnés del motor IAHR y deje IAHR desconectado. Encienda
la ignición. Utilice el DMM para medir el voltaje después de 60 segundos.
1 a masa 0V Si es > de 0 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
2 a masa 0V Si es > de 0 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
3 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a
6 a masa 1.5 V ± 0.5 V TIERRA.
Si < 8 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
GND.
7 a masa 0.5 V ± 0.5 V Si < 3 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
GND.
Si es > de 5.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
8 a masa 6V±1V Si < 4 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
GND.
Si es > de 6 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Si los voltajes cumplen con la especificación, realice revisiones de voltaje en el relevador - prueba del
activador (página 551).
Revisiones de voltaje en el relevador - Prueba del activador

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 entre IAHR y el arnés del motor.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 entre IAHR y el arnés del motor. Gire el interruptor de ignición a
ON (encendido). Use el multímetro digital para medir el voltaje. Las baterías deben estar completamente
cargadas antes de realizar esta prueba.
6 a TIERRA, ejecute la prueba del activador.
Estado normal >1V Si < 1 V, revise si el circuito IAHRE está ABIERTO o tiene
un corto a GND. Realice la Revisión de resistencia del
arnés (página 553).
Estado del actuador > 10 V
BAJO (5%) Si < 10 V, revise si el circuito IAHRE está ABIERTO o tiene
> 10 V
Estado del actuador
ALTO (95%) Si < 10 V, revise si el circuito IAHRE está ABIERTO o tiene
Estado normal <1V Si > 1 V, revise si el circuito IAHRC tiene un corto a PWR.
Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 553).
Estado del actuador >8V Si < 8 V, revise si el circuito IAHRC está ABIERTO o tiene
BAJO (5%) un corto a GND. Realice la Revisión de resistencia del
<1 V
Estado del actuador Si > 1 V, revise si el circuito IAHRD tiene un corto a PWR.
ALTO (95%) Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 553).
Revisiones de voltaje en el relevador - Prueba del activador (continúa)

Estado normal 6 V ± 1.5 V Si < 4.5 V, revise si el circuito IAHRD está ABIERTO o
tiene un corto a GND. Realice la Revisión de resistencia
del arnés (página 553).
Estado del actuador 6 V ± 1.5 V
BAJO (5%) Si < 4.5 V, revise si el circuito IAHRD está ABIERTO o
1 V ± 0.5 V
Estado del actuador
ALTO (95%) Si < 0.5 V, revise si el circuito IAHRD está ABIERTO o
Estado normal 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
Estado del activador 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
BAJO
B+ Si < B+, reemplace IAHR.
Estado del activador
ALTO
Estado normal 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
Estado del activador 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
BAJO
B+ Si < B+, reemplace IAHR.
Estado del activador
ALTO
Si las medidas no cumplen las especificaciones, realice la Revisión de resistencia del arnés (página 553).
Revisión de la resistencia de IAHFI

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Use un DMM para medir la resistencia
entre IAHFI y GND del motor.
IAHFI a GND <5Ω Si > 5 Ω, reemplace IAHFI con fallas.

el arnés de conexiones ZTSE4885 al arnés del motor IAHR y deje IAHR desconectado. Use el multímetro
1 a IAHFI <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa <5Ω Si > 5 Ω, revise si IAHFI está ABIERTO.
2 a IAHFI <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
2 a masa <5Ω Si > 5 Ω, revise si IAHFI está ABIERTO.
3 a B+ <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
6 a masa > 1k Ω Si es < 1k Ω revise si hay un corto a TIERRA.
Si todas las revisiones están dentro de la especificación, pro los DTC aún están activos, reemplace IAHR.
IAHFS (Solenoide de combustible del calefactor

de aire de entrada)

626 3 Corto de IAHFS a PWR • Circuito IAHFS con Verificación de circuitos
corto a PWR (página 556)
626 4 Corto de IAHFS a GND • Circuito IAHFS con Verificación de circuitos
corto a GND (página 556)
626 5 Circuito/carga abierta de IAHFS • Circuito IAHFS Verificación de circuitos
• Falla de IAHFS
626 18 Falla del calefactor de aire de • Circuito o sensor Verificación de circuitos
admisión: falta de calor en el múltiple IMT polarizado (página 556)
de admisión
• Falla del sistema del
entrada
• Solenoide de
combustible del
entrada con falla
• Deflagrador de
combustible del
entrada con falla
del aire de entrada
con falla
• Fallas del circuito
del calefactor del
aire de entrada
• Calefactor del
bloque del motor de
mercado secundario
• Línea de suministro
del deflagrador
de combustible
obstruida
Figura 241 Diagrama del circuito IAHFS

• Arnés de conexiones ZTSE4827 (IAHFS)
Revisión del voltaje del conector – IAHFS desconectado

Conecte el arnés de conexiones de ZTSE4827 al arnés del motor. Deje IAHFS desconectado. Use el
multímetro digital para medir el voltaje.
2 a masa B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
Revisión de resistencia del arnés (página 557).
1 a masa 3.5 V ± 1.0 V Si < 2.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
Si las medidas cumplen con las especificaciones, realice la Revisión de voltaje operacional.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 entre el IAHFS y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione el solenoide de combustible del
3. Comande el solenoide de combustible del calefactor de aire de entrada a 5%.
5. Comande el solenoide de combustible del calefactor de aire de entrada a 95%.
1 a masa 5% = 0.5 V ± 0.5 V Si > 1 V, revise si hay un circuito ABIERTO o IAHFS con
fallas.
1 a masa 95% = 12 V ± 2.0 V Si < 10 V, revise si hay un circuito ABIERTO.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 a IAHFS y deje el arnés
1a2 8Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace IAHFS.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, realice la Revisión de resistencia del arnés.

clavijas con el ECM E1 y el arnés E2 al ECM E1 y los conectores E2 y deje el ECM desconectado.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor IAHFS y deje el IAHFS desconectado.
Si las verificaciones del voltaje y la resistencia están dentro de las especificaciones, reemplace IAHFS.
Balance del cilindro

651 13 Error de parámetro • IQA programado Diagnósticos con base en
programable del inyector incorrectamente pasos (página 564)
1
651 16 Error de puesta a punto • Combustible Diagnósticos con base en
alta/cantidad de combustible contaminado pasos (página 566)
del inyector 1
• Inyector con falla
(Mecánica)
• Desbalance de la
compresión del motor
base
baja/cantidad de combustible contaminado pasos (página 569)
del inyector 1
(Mecánica)
base
1
del inyector 2
(Mecánica)
base
del inyector 2
(Mecánica)
base
1

del inyector 3
(Mecánica)
base
del inyector 3
(Mecánica)
base
1
del inyector 4
(Mecánica)
base
del inyector 4
(Mecánica)
base
1
del inyector 5
(Mecánica)
base

del inyector 5
(Mecánica)
base
1
del inyector 6
(Mecánica)
base
del inyector 6
(Mecánica)
base
1322 31 Falla de arranque – Cilindros • Presión de suministro Diagnósticos con base en
múltiples de combustible (FDP) pasos (página 612)
baja
• Presión del riel de
combustible bajo
(FRP)
• Sensor de posición del
cigüeñal (CKP) fuera
de calibración
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
1323 31 Falla de arranque – Cilindro 1 • Presión de suministro Diagnósticos con base en

de combustible (FDP) pasos (página 616)
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base

baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
Información general afectar la producción del par de torsión o caballos

de fuerza de ese cilindro. Algunos de los factores
Muchos factores influencian el proceso de
incluyen la geometría del cilindro y el pistón,
combustión en un cilindro de energía. Esto puede
rendimiento del inyector y la presión del riel de
combustible. Las variaciones en estos factores Al conocer las cantidades de error, el ECM puede
pueden ocasionar desigualdad en el par de torsión sumar o restar combustible de un cilindro específico.
y caballos de fuerza de un cilindro al siguiente. La La estrategia de control intenta corregir el desbalance
desigualdad de los cilindros de potencia también del cilindro al utilizar una compensación de la cantidad
causa más ruido y vibración del motor, especialmente de combustible a través de ajustes de los valores del
a ralentí bajo. Esto también se conoce como ralentí ancho de pulso para cada inyector de combustible.
inestable. Este método de compensación se repite hasta que
todas las cantidades de error estén cerca de cero
El módulo de control del motor (ECM) usa una
ocasionando que todos los cilindros contribuyan con
estrategia de control de balance de cilindros
la misma cantidad.
para emparejar la contribución de los cilindros,
especialmente a ralentí bajo. Esta estrategia Herramientas necesarias
incorpora información del sensor de posición del
cigüeñal (CKP). El ECM utiliza velocidad del motor
instantánea cerca del Punto muerto superior (TDC)
para cada cilindro como una indicación de la • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
contribución de energía de ese cilindro. El ECM compatible con J1939 y J1708)
calcula un valor de velocidad del motor instantáneo
nominal con base en todos los cilindros. El valor
nominal será el valor esperado de todos los cilindros
si el motor está balanceado.
SPN 651 FMI 13- Inyector 1 error de parámetro programable

habilitación
Ajuste de cantidad Suma de comprobación Con la llave en ON (Encendido) Inmediato
del inyector (IQA) de IQA o error de rango (se ejecuta una vez por ciclo de
incorrecto programado llave)
en el Módulo de control
electrónico (ECM).

de la falla
de control electrónico (ECM) detecta que se ha Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
programado un Ajuste de cantidad del inyector (IQA) de diagnóstico de HD-OBD.
incorrecto.
Posibles causas
Reacción de la luz indicadora de mal • IQA programado incorrectamente
MIL se encenderá cuando esta falla se detecta
durante un ciclo de conducción.

1 Revise que el Ajuste de cantidad del inyector (IQA) adecuado Sí: borre el código de fallas.
esté programado en el Módulo de control electrónico (ECM). Vuelva a verificar los códigos de
IQA. Después de completar las
1. Desinstale la cubierta de la válvula (consulte el Manual
de servicio del motor) y la caja de frenos del motor.
Documente el código de IQA para los seis inyectores.
No: reprograme el ECM con los
2. Use la herramienta de servicio electrónica (EST)
códigos de IQA correctos (siga
con ServiceMaxx, seleccione Procedimientos >
las instrucciones en pantalla).
Procedimientos KOEO > Ajuste de cantidad de inyección.
¿Los códigos IQA que se muestran en la coincidencia en reparaciones, vuelva a realizar
ServiceMaxx los inyectores en el motor? pruebas para SPN 651 FMI 13.

SPN 651 FMI 16- Inyector 1 Error de sincronización alta/cantidad de combustible

habilitación
El inyector de La suma del tiempo Temperatura de salida del 1 segundos
combustible está de energización real refrigerante de aire de carga
energizado por más y aprendido > 580 (CACOT) > 14°F (-10°C)
tiempo de lo esperado. microsegundos
Modo de calentamiento de
reducción de catalizador
selectivo (SCR) inactivo
Temperatura de refrigerante del
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
Velocidad constante del motor:
variación de velocidad del motor
< 100 rpm, por tiempo > 3
segundos
Presión del aire ambiente
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
Error de velocidad de ralentí <
50 rpm
Velocidad del motor < 800 rpm
Comando de combustible > 6
mg/carrera y < 66 mg/carrera
Vehículo estacionado
Hora en condiciones de entrada
> 2 segundos
Desviación de presión del riel
de combustible < 725 psi (5000
kpa)

El código de la falla se establece cuando el módulo SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 651 FMI 4, 5, y
de control del motor (ECM) detecta que el inyector 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17
de combustible está energizado más tiempo de lo
esperado. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
Posibles causas
• Suministro de combustible aireado
• Inyector con falla (Mecánica)

diagnóstico (DTC) tiene SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 651
SPN 651 FMI 4, 5 y 13; y SPN
FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15 y 17.
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
¿Está la lista EST DTC de SPN 94; SPN 157; SPN 651 FMI 4, 5, de completar las reparaciones,
y 13; y SPN 3055 FMI 0, 1, 15 y 17? vuelva a realizar pruebas para
SPN 651 FMI 16.

2 Revise la presión de entrega de combustible bajo (FDP). Con Sí: vaya al paso 3.
EST, supervise FDP a ralentí.
No: realice las pruebas del
¿Está FDP sobre 85 psi?? sistema de combustible de
presión baja (página 207).

3 Revise si hay aireación en el sistema de combustible de presión Sí: vaya al paso 4.
baja. Realice la Prueba de aireación de combustible (página 167).
No: repare la aireación en el
¿Está el sistema de combustible de baja presión libre de sistema de combustible de
aireación? presión baja. Después de
SPN 651 FMI 16.

4 Ejecute los monitores de fallas para determinar la fuente de la Sí: borre la falla.
falla.
No: reemplace el inyector
• Con EST, cargue la sesión de monitores de HD-OBD. Haga 1. Después de completar las
clic en el botón de actualización en la parte inferior para cargar reparaciones, vuelva a realizar
los valores. Guarde una captura de pantalla para documentar pruebas para SPN 651 FMI 16.
los valores de error de sincronización/cantidad del inyector.
• Borre todas las fallas, arranque el motor y hágalo funcionar
por 5 minutos a ralentí alto. Verifique que la temperatura de
admisión de SCR esté sobre 446°F (230°C) después de 5
minutos y que la temperatura de refrigerante del motor esté
sobre 160°F (71°C).
• Regrese el motor a ralentí normal por 5 minutos
• Con la sesión de monitores de HD-OBD supervise los valores
de error de cantidad de sincronización de inyector. Actualice
la página usando el botón Actualizar en la parte inferior y
guarde una pantalla de captura de los nuevos valores.
• Compare la pantalla de captura reciente con la anterior.
Verifique que todos los valores cambiados de la pantalla
de captura anterior indicando los monitores se ejecuten
correctamente.
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 651 FMI 16?

SPN 651 FMI 18- Inyector 1 Error bajo de sincronización/cantidad

habilitación
El inyector de La suma de los tiempos Temperatura de salida del 1 segundos
combustible está real y aprendido de refrigerante de aire de carga
energizado por menos la presión del riel de (CACOT) > 14°F (-10°C)
tiempo de lo esperado. combustible < 320
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
Velocidad del motor constante:
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)
Información de la falla Fallas asociadas

El código de falla se establece cuando el Módulo SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 651 FMI 4, 5
de control electrónico (ECM) detecta que el inyector y 13 (CYL/INJ)
de combustible está energizado menos tiempo de lo
de la falla
Posibles causas
• Combustible contaminado
• Desbalance de la compresión del motor base

No: repare SPN 94; SPN 157; y
diagnóstico (DTC) tiene SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN
651 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 94; SPN 157; y SPN vuelva a realizar pruebas para
651 FMI 4, 5 y 13? SPN 651 FMI 18.

2 Revise si el combustible tiene contaminación. Realice la Sí: Drene el tanque de
Verificación de calidad de combustible (página 194). combustible y llene el tanque
de combustible con combustible
¿Está contaminado el combustible?
diesel apropiado. Después de
SPN 651 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

3 Determine si el motor tiene un problema de balance de cilindro Sí: repare el desbalance de
mecánico (pérdida de compresión). Realice la Prueba de presión la compresión de motor base.
del cárter (página 222). Después de completar las
¿Tiene el motor una presión excesiva del cárter?
No: vaya al paso 4.

4 Determine si el motor tiene un problema del inyector de Sí: vaya al paso 5.
combustible. Realice la Prueba de corte del cilindro múltiple
No: vuelva a probar SPN 651
(página 226).
FMI 18.
¿Tuvo uno o más cilindros una diferencia significativa de
velocidad que los demás?

5 Inspeccione si hay componentes del tren de las válvulas con Sí: reemplace el inyector en
falla. Retire la cubierta de la válvula superior (consulte el Manual sospecha por la Prueba de corte
de servicio del motor). Inspeccione si hay válvulas dobladas, de cilindro múltiple. Después
puentes caídos y válvulas fuera de ajuste. de completar las reparaciones,
¿Está el tren de válvulas libre de fallas en los componentes del
SPN 651 FMI 18.
tren de válvulas?
No: repare los componentes
del tren de válvulas con falla.
la prueba de SPN 651 FMI 18.


habilitación
electrónico (ECM).

de la falla
incorrecto.
Posibles causas



habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

SPN 652 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 652 FMI 16.


SPN 652 FMI 16.

falla.
sobre 160°F (71°C).
correctamente.


habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

652 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
652 FMI 4, 5 y 13? SPN 652 FMI 18.

SPN 652 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 226).
FMI 18.

SPN 652 FMI 18.
tren de válvulas?


habilitación
electrónico (ECM).

de la falla
incorrecto.
Posibles causas



habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

SPN 653 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 653 FMI 16.


SPN 653 FMI 16.

falla.
sobre 160°F (71°C).
correctamente.


habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

653 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
653 FMI 4, 5 y 13? SPN 653 FMI 18.

SPN 653 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 226).
FMI 18.

SPN 653 FMI 18.
tren de válvulas?


habilitación
electrónico (ECM).

de la falla
incorrecto.
Posibles causas

1. Desinstale la cubierta de la válvula superior (consulte el
Manual de servicio del motor) y la caja del freno del motor.


habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

software ServiceMaxx™, revise si la lista de Código de falla de
SPN 654 FMI 4, 5 y 13; y SPN
FMI 4, 5, 13, 20 y 21(CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15 y 17.
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 654 FMI 16.


SPN 654 FMI 16.

falla.
sobre 160°F (71°C).
correctamente.


habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

654 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
654 FMI 4, 5 y 13? SPN 654 FMI 18.

SPN 654 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 226).
FMI 18.

SPN 654 FMI 18.
tren de válvulas?


habilitación
electrónico (ECM).

de la falla
incorrecto.
Posibles causas



habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

SPN 655 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 655 FMI 16.


SPN 655 FMI 16.

falla.
sobre 160°F (71°C).
correctamente.


habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

655 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
655 FMI 4, 5 y 13? SPN 655 FMI 18.

SPN 655 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 226).
FMI 18.

SPN 655 FMI 18.
tren de válvulas?


habilitación
electrónico (ECM).

de la falla
incorrecto.
Posibles causas



habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

SPN 656 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 656 FMI 16.


SPN 656 FMI 16.

falla.
sobre 160°F (71°C).
correctamente.


habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

de la falla
Posibles causas

656 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
655 FMI 4, 5 y 13? SPN 656 FMI 18.

SPN 656 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 226).
FMI 18.

SPN 656 FMI 18.
tren de válvulas?

SPN 1322 FMI 31- Falla de encendido - Cilindros múltiples

habilitación
La aceleración del Conteo de falla de Motor encendido 440 revoluciones
cigüeñal indica una encendido > 180 del motor
Velocidad del motor > 500 rpm
falla de encendido en
y < 950 rpm
múltiples cilindros.
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
Velocidad del vehículo < 2 mph
(3 km/h)
Filtro de partículas de diesel
(DPF) no hay regeneración
Información general de la falla INJ); SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN
2798 (INJ)
de control electrónico (ECM) detecta varias fallas
de encendido del cilindro de la señal del sensor de
de la falla
Posición del cigüeñal (CKP).
Reacción de la Luz indicadora de mal de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
• Presión del riel de combustible bajo (FRP)
Fallas asociadas
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP) fuera de
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y calibración
SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP);
SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN
1323 (CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN • Desbalance de la compresión del motor base
1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653
(CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL /

No: Repare SPN 94; SPN 157;
diagnóstico (DTC) tiene SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN
SPN 633; y SPN 3055. Después
633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
¿Está la lista de DTC de EST DTC libre de SPN 94; SPN 157; vuelva a realizar pruebas para
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1322 FMI 31.

2 Usando EST con el software ServiceMaxx™, revise si la lista de Sí: vaya al paso 3.
Código de fallas de diagnóstico (DTC) tiene SPN 111 (EWPS);
SPN 636 FMI 2, 8 y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN
636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
731 (CYL); SPN 1323 (CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL);
FMI 8 y 10; SPN 731; SPN
SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).
1323; SPN 1324; SPN 1325;
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 111; SPN 636 FMI 2, 8, y SPN 1326; SPN 1327; y SPN
10; SPN 637 FMI 8 y 10; SPN 731; SPN 1323; SPN 1324; SPN 1328. Después de completar las
1325; SPN 1326; SPN 1327; y SPN 1328? reparaciones, vuelva a realizar

3 Usando EST con el software ServiceMaxx™, revise si la lista del Sí: vaya al paso 4.
Código de fallas de diagnóstico (DTC) tiene SPN 651 (CYL/INJ);
SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ);
SPN 653; SPN 654; SPN 655;
SPN 655 (CYL / INJ); SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y
SPN 656; SPN 2797; y SPN
SPN 2798 (INJ).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 651; SPN 652; SPN 653; reparaciones, vuelva a realizar
SPN 654; SPN 655; SPN 656; SPN 2797; y SPN 2798? pruebas para SPN 1322 FMI 31.

4 Revise si hay calidad deficiente de combustible o contaminantes. Sí: vaya al paso 5.
Realice la Verificación de calidad de combustible (página 194).
No: drene el combustible y llene
¿Está la muestra de combustible limpia y libre de sedimentos, con combustible diesel nuevo
rastros de gasolina o queroseno y cera o hielo? o en buen estado. Después
SPN 1322 FMI 31.

5 Usando EST con el software ServiceMaxx, revise la presión del Sí: vaya al paso 7.
riel de combustible (FRP). Seleccione Sesiones > Rendimiento.
No: vaya al paso 6.
Arranque el motor y supervise FRP.
¿Es la presión del riel de combustible 10,500 psi (72,395 kPa)
o superior?

6 Usando EST con el software ServiceMaxx, revise la presión Sí: realice las Pruebas del
de entrega de combustible (FDP). Seleccione Sesiones > sistema de presión de presión
Rendimiento. Arranque el motor y supervise FDP. alta (página 215). Después
¿Es la presión de entrega de combustible 60 psi (414 kpa) o
superior?
SPN 1322 FMI 31.
sistema de combustible de

7 Usando EST con el software ServiceMaxx, realice el Sí: vaya al paso 8.
procedimiento de reaprendizaje del sensor de arranque.
1. Seleccione Sesiones > Programación > Intervalo de
servicio (pestaña) > Solicitud de restablecimiento de
aprendizaje de posición del cigüeñal (ID 95232).
2. En el campo Valor seleccione Sí del menú desplegable.
3. Seleccione el botón Programar el motor (cuando termine
de programar el campo Valor que cambiará a No).
4. Borre el código de falla y realice el ciclo de conducción 2.
¿Se activó SPN 1322 FMI 31?

No: vaya al paso 9.

(página 226).
FMI 31.

SPN 1322 FMI 31.
tren de válvulas?

SPN 1323 FMI 31- Fallo de encendido - Cilindro 1

habilitación
cigüeñal indica fallo de encendido > 180 del motor
encendido del cilindro 1.
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)
Información general sobre fallas SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653
INJ); SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN
de control electrónico (ECM) detecta un fallo de
2798 (INJ)
encendido del cilindro 1 del sensor de Posición del
cigüeñal (CKP).
de la falla
funcionamiento (MIL) Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
durante dos ciclos consecutivos de conducción. Posibles causas
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y
SPN 3055 (FRP) • Combustible contaminado
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); • Inyector con falla (Mecánica)
1322 (CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1323 FMI 31.

diagnóstico (DTC) tiene SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8 y 10
636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
(CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN
1322; SPN 1324; SPN 1325;
1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 111; SPN 636 FMI 2, 8, y 1328. Después de completar las
10; SPN 637 FMI 8 y 10; SPN 731; SPN 1322; SPN 1324; SPN reparaciones, vuelva a realizar
1325; SPN 1326; SPN 1327; y SPN 1328? pruebas para SPN 1323 FMI 31.

diagnóstico (DTC) tiene SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ);
SPN 653; SPN 654; SPN 655;
SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ).

SPN 1323 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1323 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 226).
FMI 31.

SPN 1323 FMI 31.
tren de válvulas?


habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)
2798 (INJ)
cigüeñal (CKP).
de la falla
Fallas asociadas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1324 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1325;
1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1324 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1324 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 226).
FMI 31.

SPN 1324 FMI 31.
tren de válvulas?


habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)
2798 (INJ)
cigüeñal (CKP).
de la falla
Fallas asociadas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1325 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1324;
1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).
1324; SPN 1325 ; SPN 1326; SPN 1327; y SPN 1328? pruebas para SPN 1325 FMI 31.

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1325 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1325 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 226).
FMI 31.

SPN 1325 FMI 31.
tren de válvulas?


habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)
2798 (INJ)
cigüeñal (CKP).
de la falla
Fallas asociadas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1326 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1324;
1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1326 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1326 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 226).
FMI 31.

SPN 1326 FMI 31.
tren de válvulas?


habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)
2798 (INJ)
cigüeñal (CKP).
de la falla
Fallas asociadas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1327 FMI 31.

FMI 2, 8, y 10; SPN 637 FMI 8 y
10; SPN 731; SPN 1322; SPN
1323; SPN 1324; SPN 1325 ;
1326 (CYL); y SPN 1328 (CYL).

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1327 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1327 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 226).
FMI 31.

SPN 1327 FMI 31.
tren de válvulas?


habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)
2798 (INJ)
cigüeñal (CKP).
de la falla
Fallas asociadas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1328 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1324;
1326 (CYL); y SPN 1327 (CYL).
SPN 1325 ; SPN 1326; y SPN
1324; SPN 1325 ; SPN 1326; y SPN 1327? pruebas para SPN 1328 FMI 31.

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1328 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1328 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 226).
FMI 31.

SPN 1328 FMI 31.
tren de válvulas?

DEFDUH (Calefactor de la unidad dosificadora de

fluido de escape de diesel)

5745 3 Calefactor de la unidad de dosificación • Corto del circuito de Diagnósticos con
de LED fuera de rango ALTO energía de DEFDUH base en pasos
a PWR (página 638)
• Relé del calefactor de
la unidad de DEF con
falla
de DEF con falla
5745 4 Calefactor de la unidad de dosificación • Circuito de energía Diagnósticos con
de LED fuera de rango BAJO del Calefactor de la base en pasos
unidad dosificadora (página 643)
de fluido de escape de
diesel (DEFDUH) con
resistencia
• Circuito de energía de
DEFDUH con corto a
GND
• Circuito GND de
DEFDUH con
resistencia
de la unidad de DEF
con falla (atorado en
abierto)
de DEF con falla
• Fusible quemado o
circuito de energía
abierto a DEFUHR
5745 18 Calefactor de la unidad dosificadora • Circuito de GND de Diagnósticos con
de DEF debajo de la temperatura de DEFDUH con alta base en pasos
advertencia resistencia (página 650)
• Circuito de energía
de DEFDUH con alta
resistencia
de DEF con falla
5798 2 Temperatura del calefactor de la • Corto a GND no Diagnósticos con

unidad dosificadora de DEF errática, continuo del circuito base en pasos
no continua o incorrecta de CTL/Temp de (página 655)
DEFSP
• Corto a PWR no
continuo del circuito
de CTL/Temp de
DEFSP
alta resistencia no
continua del circuito
de CTL/Temp de
DEFSP
de DEF con falla
5798 10 Frecuencia de cambio anormal de • Corto a GND no Diagnósticos con
la temperatura del calefactor de la continuo del circuito base en pasos
unidad de dosificación de LED de CTL/Temp de (página 659)
DEFSP
• Corto a PWR no
de CTL/Temp de
DEFSP
alta resistencia no
de CTL/Temp de
DEFSP
de DEF con falla
Figura 248 Diagrama de circuitos de DEFDUH
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario Módulo de control de tratamiento posterior (ACM).
del esquema de cableado después del tratamiento Cuando ACM comando el encendido de DEFDUH,
y motor N13 0000002203 para obtener información calienta el módulo de suministro de DEF para evitar
adicional del circuito. el congelamiento. Los diagnósticos se ejecutan
cuando el relé HTR de la unidad DEF (DEFUHR)
Información general está desactivado. DEFDUH no recibe servicio de
forma individual y es parte del módulo de suministro
El Calefactor de la unidad dosificadora del fluido de
de DEF.
escape de diesel (DEFDUH) es controlado por el
• Arnés de conexiones de ACM 18-100-01
• Cable de puente (se obtiene localmente)

SPN 5745 FMI 3- DEFDUH fuera de rango ALTO

habilitación
Temperatura del módulo La temperatura del Inactivo: SPN 3361 FMI 2 4 horas
de suministro de módulo de suministro de (DEFSP); SPN 5746 FMI 3, 4
DEF demasiado alta DEF aumenta > 22°F (DEFUHR); SPN 5798 FMI 2
cuando el calefactor (12°C) dentro de un (Temp de DEFDUH).
está desactivado. tiempo predeterminado.
El comando del calefactor del
está desactivado.
Temperatura del calefactor del
en la Llave en encendido <=
104°F (40°C).

El código de falla se establece cuando el Módulo SPN 3361 (DEFSP) y SPN 5746 FMI 3, 4 (DEFUHR)
que el calefactor del módulo de suministro de DEF Ciclo de conducción para determinar el estado
está activo cuando se le comanda el encendido. de la falla
La inyección de DEF en el sistema de tratamiento
posterior se desactivará y la torsión del motor se
reducirá si el motor se opera durante el período de
tiempo extendido con este código de falla activo.

Posibles causas
• Corto del circuito de energía de DEFDUH a PWR
• Relé del calefactor de la unidad de DEF con falla
• Módulo de suministro de DEF con falla

No: repare SPN 3361; y SPN
diagnóstico (DTC) tiene SPN 3361 (DEFSP); SPN 5746 FMI 3,
5746 FMI 3, 4. Después de
4 (DEFUHR).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3361 y SPN 5746 vuelva a realizar pruebas para
FMI 3, 4? SPN 5745 FMI 3.
Figura 251 Relés y fusibles del módulo de

distribución de energía (PDM)
1. Relé del calefactor del conducto de DEF
2. Relé de HTR de la unidad de DEF
3. Relé de ignición conmutada

2 Revise si el Relé de la unidad de DEF (DEFUHR) tiene fallas Sí: vaya al paso 3.
(atorado en cerrado) Con la llave en apagado, retire DEFUHR.
No: reemplace DEFUHR.
Instale el relé en el Arnés de conexiones ZTSE4908. Con un
DMM, revise la resistencia entre las clavijas 30 y 87.
¿Es la resistencia mayor que 10,000 ohmios? pruebas para SPN 5745 FMI 3.
Figura 252 Instalación del arnés de conexiones

ZTSE4908 (típico)
1. Arnés de conexiones ZTSE4908
2. Hoyuelos
3. Conector del relé
4. Módulo de distribución de potencia (PDM)
CUIDADO: Para obtener un diagnóstico correcto, el

Arnés de conexiones ZTSE4908 debe estar instalado
con los hoyuelos hacia la parte superior del Módulo de
distribución de energía (PDM). La instalación inversa
tendrá como resultado medidas incorrectas.

3 Revise si hay un corto a PWR en el circuito de energía de Sí: reemplace el módulo de
DEFDUH. Con DEFUHR desinstalado, instale el Arnés de suministro de DEF. Después
conexiones ZTSE4908 en su lugar. Con la llave en encendido y el de completar las reparaciones,
motor en funcionamiento (KOEO) usando un DMM mida el voltaje vuelva a realizar pruebas para
entre la clavija 87 y una buena tierra conocida. SPN 5745 FMI 3.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: repare el corto a PWR en el
circuito de energía de DEFDUH
entre la clavija 87 de DEFUHR
y el módulo de suministro de
DEF clavija 5. Después de que
se completan las reparaciones,
vuelva a probar SPN 5745 FMI 3

SPN 5745 FMI 4- DEFDUH fuera de rango BAJO

habilitación
La temperatura del La temperatura del Inactivo: SPN 3361 FMI 2 Inmediato
módulo de suministro de módulo de suministro (DEFSP); SPN 5746 FMI 3, 4
DEF es demasiado baja de DEF no sube por (DEFUHR); SPN 5798 FMI 2
cuando el calefactor se lo menos 9°F (5°C) (Temp de DEFDUH).
comanda a encendido. dentro de un tiempo
Temperatura inicial con la llave
predeterminado cuando
en encendido < 25°F (-4°C).
el calefactor se comanda
a encendido. El calefactor del módulo de
suministro de DEF se comanda
a encendido.
El diagnóstico no se completó
previamente durante este ciclo
clave.

El código de falla se establece cuando el Módulo SPN 3361 (DEFSP); SPN 4337 FMI 2 (Temperatura
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta de DEFSP); SPN 5746 FMI 3, 4 (DEFUHR); y SPN
que la temperatura del módulo de suministro de DEF 5798 FMI 2 (DEFDUH Temp).
es demasiado baja cuando el calefactor está en la
posición de encendido. La inyección de DEF en el Ciclo de conducción para determinar el estado
sistema de tratamiento posterior se desactivará y la de la falla
torsión del motor se reducirá si el motor se opera
durante el período de tiempo extendido con este
código de falla activo.

Posibles causas • Relé de HTR de la unidad de DEF (DEFUHR) con

fallas
• Circuito de energía del Calefactor de la unidad
dosificadora de fluido de escape de diesel • Módulo de suministro de DEF con falla
(DEFDUH) con circuito abierto o alta resistencia
• Fusible quemado o circuito de energía abierto a
• Circuito de energía de DEFDUH con corto a GND DEFUHR
• Circuito GND de DEFDUH con circuito abierto o
alta resistencia

1 Usando EST con el software ServiceMaxx, revise si la lista del Sí: vaya al paso 2.
Código de fallas de diagnóstico (DTC) tiene SPN 3361 FMI 2
No: repare SPN 3361 FMI 2;
(DEFSP); SPN 4337 FMI 2 (Temperatura de DEFSP); SPN 5746
SPN 4337 FMI 2; SPN 5746
FMI 3, 4 (DEFUHR); SPN 5798 FMI 2 (Temperatura de DEFDUH).
FMI 3, 4; y SPN 5798 FMI
¿Está la lista de DTC libre de SPN 3361 FMI 2; SPN 4337 FMI 2; 2. Después de completar las
SPN 5746 FMI 3, 4; y SPN 5798 FMI 2? reparaciones, vuelva a realizar

2 Inspeccione las conexiones en el módulo de suministro del Sí: vaya al paso 3.
Fluido de escape de diesel (DEF). Con la llave en apagado,
desconecte el conector del módulo de suministro de DEF. Revise
NOTA: Verifique que las baterías estén

limpias.
Figura 254 Relés y fusibles del módulo de

distribución de energía (PDM)
1. Relé del calefactor del conducto de DEF
2. Relé de HTR de la unidad de DEF
3. Relé de ignición conmutada

3 Determine si el fusible de relé de HTR de la unidad de DEF Sí: reinstale el fusible de 10
(DEFUHR) está quemado. Con la llave en apagado, quite e amperios del relé de la unidad
inspeccione el fusible de 10 amperios del relé de HTR de la de DEF. Diríjase al paso 7.
unidad de DEF. Con un DMM, mida la resistencia del fusible.
No: vaya al paso 4.
¿Es la resistencia del fusible de DEFUHR menor que 1 ohmios?

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


4 Revise si el circuito de energía del Calefactor de la unidad Sí: vaya al paso 5.
dosificadora del fluido de motor diesel (DEFDUH) tiene un corto a
GND entre el módulo de suministro de DEF clavija 5 y el relé de
el módulo de suministro de DEF
HTR de la unidad de DEF clavija 87. Con la llave en apagado,
clavija 5 y DEFUHR clavija 87, y
retire DEFUHR. Instale el arnés de conexiones ZTSE4908 en
reemplace el fusible. Después
PDM. Revise la resistencia entre la clavija 87 del arnés de
conexiones y GND.

5 Revise si el circuito de energía de DEFUHR tiene un corto a GND. Sí: vaya al paso 6.
Con la llave en apagado y el arnés de conexiones ZTSE4908
instalado en PDM, revise la resistencia entre la clavija 30 del
circuito de energía de DEFUHR
arnés de conexiones y GND.
entre DEFUHR clavija 30 y el
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? arnés de DEF PWR & GND
clavija 1, y reemplace el fusible.

6 Revise si DEFDUH tiene un corto circuito. Con la llave en Sí: reemplace el fusible y vuelva
apagado, instale el Arnés de conexiones 18-909-01 al módulo de a realizar las pruebas de SPN
suministro de DEF y deje desconectado el arnés del vehículo. 5745 FMI 4.
Con un DMM, revise la resistencia entre las terminales 5 y 6.
¿Está la resistencia entre 1 y 5 ohmios? suministro de DEF y reemplace
el fusible de DEFUHR. Después
SPN 5745 FMI 4.

7 Revise si DEFDUH tiene un circuito abierto. Con la llave en Sí: vaya al paso 8.
apagado, instale el Arnés de conexiones 18-909-01 al módulo de
suministro de DEF y deje desconectado el arnés del vehículo.
suministro de LED. Después
Con un DMM, revise la resistencia entre las terminales 5 y 6.
¿Está la resistencia entre 1 y 5 ohmios? vuelva a realizar pruebas para
SPN 5745 FMI 4.

8 Revise si DEFUHR tiene el voltaje de suministro adecuado. Con Sí: vaya al paso 9.
la llave en apagado, retire DEFUHR. Instale DEFUHR en el Arnés
de conexiones ZTSE4908 y conecte el arnés en PDM. Con la
alta resistencia en el circuito de
llave en encendido, con un DMM, revise el voltaje entre DEFUHR
energía a DEFUHR terminal 30.
terminal 30 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? las reparaciones, vuelva a

9 Revise si DEFUHR tiene fallas (atorado en abierto). Con la llave Sí: vaya al paso 10.
en encendido, con un cable de puente, conecte las clavijas 30 y
86 del Arnés de conexiones ZTSE4908. Con un DMM, revise el
voltaje entre la clavija 87 y una buena tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? probar SPN 5745 FMI 4

10 Revise si el circuito de energía de DEFDUH tiene un circuito Sí: repare el circuito abierto en
abierto. Con la llave en apagado, instale el arnés de conexiones el circuito de tierra de DEFDUH
18-909-01 entre el módulo de suministro de DEF y el arnés del entre el conector del arnés de
módulo de suministro. Con la llave en encendido, con un cable de DEF PWR & GND clavija 2 y el
puente en el Arnés de conexiones ZTSE4908 aún conectado, use módulo de suministro de DEF
un DMM para verificar el voltaje en el módulo de suministro de clavija 6. Después de completar
DEF terminal 5 y GND. las reparaciones, vuelva a
realizar la prueba para SPN
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería?
5745 FMI 4.
en el circuito de energía de
DEFDUH entre DEFUHR clavija
87 y el módulo de suministro
de DEF clavija 5. Después de
SPN 5745 FMI 4.

SPN 5745 FMI 18 - DEFDUH debajo de la temperatura de advertencia

habilitación
Módulo de suministro La calefacción del módulo Inactivo: SPN 3361 FMI 2 Inmediato
de DEF con falla para de suministro de DEF (DEFSP); SPN 4337 FMI 2
llegar a la temperatura está activo entre 10 a (Temperatura de DEFSP); SPN
objetivo dentro de un 120 minutos (tiempo 5746 FMI 3 y 4 (DEFUHR).
tiempo predeterminado específico dependiendo
Se requiere la calefacción del
desde el arranque de de la temperatura inicial)
módulo de suministro de DEF.
calefacción del módulo y la temperatura de
de suministro de DEF. módulo de suministro Está disponible un valor de
permanece menor a 25°F temperatura de módulo de
(-4°C). suministro de DEF válido y
está disponible un valor de
temperatura del calefactor del
válido del módulo de suministro
de DEF.
Temperatura de aire ambiente <
41°F (5°C).
Información general de fallas Reacción de la Luz indicadora de mal

control de tratamiento posterior (ACM) detecta que MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
el módulo de suministro de DEF tiene una falla para durante dos ciclos consecutivos de conducción.
subir a más de 25°F (-4 °C) después de un tiempo
predeterminado. Se desactivó la inyección de fluido Fallas asociadas
de escape de diesel en el sistema de tratamiento
SPN 171 FMI 2, 3 y 4; SPN 3361 FMI 2 (DEFSP); SPN
posterior. La torsión del motor se reducirá si el motor
4337 FMI 2 (Temperatura de DEFSP); SPN 5745 FMI
se opera para un período de tiempo limitado con el
3, 4 (DEFDUH); SPN 5746 FMI 3,4 (DEFUHR).
código de falla activo. La torsión del motor se verá
gravemente reducida y la velocidad del vehículo se
limitará después de que se active el funcionamiento
de la falla
del motor extendido con el código de falla.
Posibles causas
• Circuito de GND de DEFDUH con alta resistencia
• Circuito de energía de DEFDUH con alta
resistencia

1 Usando la Herramienta de servicio electrónica (EST) con Sí: vaya al paso 2.
ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de fallas de
No: repare SPN 171 FMI 2, 3,
diagnóstico (DTC) tiene SPN 171 FMI 2, 3, 4 (AAT); SPN 3361
4; SPN 3361 FMI 2; SPN 4337
FMI 2 (DEFSP); SPN 4337 FMI 2 (Temperatura de DEFSP); SPN
FMI 2; SPN 5745 FMI 3, 4;
5745 FMI 3, 4 (DEFDUH); SPN 5746 FMI 3, 4 (DEFUHR).
SPN 5746 FMI 3, 4. Después
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 171 FMI 2, 3 y 4; SPN de completar las reparaciones,
3361 FMI 2; SPN 4337 FMI 2; SPN 5745 FMI 3, 4; y SPN 5746 vuelva a realizar pruebas para
FMI 3, 4? SPN 5745 FMI 18.

2 Revise si el circuito GND de DEFDUH tiene alta resistencia. Con Sí: vaya al paso 3.
la llave en apagado, conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al
arnés del módulo de suministro de DEF y deje desconectado el
en el circuito GND de DEFDUH
módulo. Con un DMM, mida la resistencia entre la clavija 6 del
entre el módulo de resistencia
arnés de conexiones 18-909-01 y una buena tierra conocida.
de DEF clavija 6 y GND. Cuando
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? se completen las reparaciones,
vuelva a probar si hay SPN 5745
FMI 18.

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


3 Revise si el circuito de energía de DEFDUH tiene alta resistencia. Sí: vaya al paso 4.
Con la llave en apagado, retire DEFUHR. Instale el arnés de
conexiones ZTSE4908 en PDM, y deje el relé desconectado.
en un circuito de energía de
Con un DMM, mida la resistencia entre la clavija 5 del arnés de
DEFUHR entre la clavija 5
conexiones 18-909-01 y la clavija 87 del arnés de conexiones
del conector del módulo de
de ZTSE4908.
suministro de DEF y la clavija
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? 87 de DEFUHR. Cuando se
completen las reparaciones,
FMI 18.
Figura 258 Vista del conector de PWR y GND

del arnés de DEF
1. Conector hembra
2. Conector macho

4 Revise si el circuito de energía del relé DEFDUH tiene alta Sí: reemplace el módulo de
resistencia. Con la llave en apagado, desconecte el conector suministro de DEF. Cuando se
PWR y GND del arnés de DEF e instale el arnés de conexiones completen las reparaciones,
ZTSE4760A al lado hembra. Con un DMM, mida la resistencia vuelva a probar si hay SPN 5745
entre la clavija 30 del arnés de conexiones ZTSE4908 y la clavija FMI 18.
1 del arnés de conexiones ZTSE4760A.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? en el circuito de energía de
DEFUHR entre PWR y GND
del arnés de DEF clavija 1 y
DEFUHR clavija30. Cuando
se completen las reparaciones,
FMI 18.

posterior.
SPN 5798 FMI 2 - Temperatura de DEFDUH errática, no continua o incorrecta

habilitación
El sensor de Diferencia entre la El motor se sumerge en frío 10 Inmediato
temperatura del temperatura de DEFDUH horas
calefactor de la con la llave en encendido
Inactivo: SPN 3361 FMI 2
unidad dosificadora y la temperatura de aire
(bomba de suministro de DEF)
de fluido de escape de admisión (IAT) con
diesel (DEFDUH) está la llave en encendido > No se detectó el calefactor de
en rango pero no es 72°F (40°C) bloque
racional.
Diferencia entre la Está disponible el valor de
temperatura de DEFDUH temperatura del módulo de
con la llave en encendido suministro de DEF válido
y la temperatura de
Está disponible el valor de
refrigerante con la llave
temperatura de DEFDUH válido
en encendido > 72°F
(40°C) El diagnóstico no se completó
clave

El código de falla se establece cuando el Módulo de SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1); SPN 172 FMI 2, 3, 4
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que la (IAT); SPN 3361 FMI 2, 3, 4, 31 (Bomba de suministro
temperatura del Calefactor de unidad dosificadora de de DEF); SPN 4076 FMI 2, 3, 4 (ECT2).
escape de diesel (DEFDUH) difiere de la temperatura
de refrigerante del motor y la temperatura de aire de Ciclo de conducción para determinar el estado
admisión (IAT) por más de 72°F (40°C) con la llave en de la falla
encendido.
Figura 259 Diagrama de circuitos de la bomba de suministro del fluido de escape de diesel (DEF)
Posibles causas
• Corto a GND no continuo del circuito de
CTL/Temp de DEFSP
• Corto a PWR no continuo del circuito de
CTL/Temp de DEFSP
• Circuito abierto o alta resistencia no continua del
circuito de CTL/Temp de DEFSP

diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1); SPN 172
SPN 172 FMI 2, 3, 4; SPN 3361
FMI 2, 3, 4 (IAT); SPN 3361 FMI 2, 3, 4, 31 (Bomba de suministro
FMI 2, 3, 4, 31; SPN 4076 FMI 2,
de DEF); SPN 4076 FMI 2, 3, 4 (ECT2).
3, 4. Después de completar las
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110 FMI 2, 3, 4; SPN reparaciones, vuelva a realizar
172 FMI 2, 3, 4; SPN 3361 FMI 2, 3, 4, 31; SPN 4076 FMI 2, 3, 4? pruebas para SPN 5798 FMI 2.

1. Módulo de control de 2. Módulo de suministro del líquido
postratamiento (ACM) de escape de diesel (DEF)

2 Inspeccione las conexiones en el módulo de suministro de LED. Si: vaya al paso 3
Con la llave en apagado, desconecte los conectores del módulo
de suministro de DEF. Revise si en el módulo de suministro de
LED y en las terminales del conector hay: cables dañados o
aplastados; terminales corroidas; pasadores flojos, doblados o
quebrados; o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Están los conectores, arneses y terminales del módulo de
suministro de DEF limpios y sin daños?

3 Inspeccione las conexiones en el módulo de control de Si: vaya al paso 4
postratamiento (ACM). Con la llave en apagado, desconecte los
conectores de ACM. Revise si en el ACM y en las terminales del
conector hay: cables dañados o aplastados, terminales corroídas,
clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del
¿Están los conectores, arneses y terminales de ACM limpios y
sin daños?

4 Revise si hay un corto no continuo a GND en el circuito Si: vaya al paso 5
CTL/temperatura de DEFSP. Conecte el arnés de conexiones
No: repare el corto no continuo
18-909-01 al arnés del módulo de suministro de DEF y deje
a GND entre el módulo de
desconectado el módulo de suministro de DEF. Con la llave en
suministro de DEF clavija 10 y
apagado, con ACM desconectado, use un DMM para medir la
ACM clavija J2-48. Después
resistencia entre el arnés de conexiones clavija 10 y una buena
tierra conocida.

5 Revise si hay un corto no continuo a PWR en el circuito de Sí: vaya al paso 6.
a PWR entre el módulo de
desconectado el módulo de suministro. Con la llave en encendido
y el motor en funcionamiento (KOEO), con ACM desconectado,
use un DMM para medir el voltaje entre el arnés de conexiones
clavija 10 y una buena tierra conocida.
¿Es el voltaje menor que 1 voltios? SPN 5798 FMI 2.

6 Revise si hay un circuito abierto no continuo o alta resistencia en Sí: reemplace el módulo de
el circuito de CTL/temperatura de DEFSP. Conecte el arnés de suministro de DEF. Después
conexiones 18-909-01 al arnés del módulo de suministro de DEF de completar las reparaciones,
y deje desconectado el módulo de suministro. Conecte la caja de vuelva a realizar pruebas para
conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones de ACM SPN 5798 FMI 2.
18-100-01 al arnés de ACM y deje desconectado ACM. Con la
No: repare el circuito abierto no
continuo o alta resistencia entre
arnés de conexiones clavija 10 y caja de conexiones clavija J2-48.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? clavija 10 y ACM clavija J2-48.

SPN 5798 FMI 10- Tasa de cambio de la temperatura de DEFDUH anormal

habilitación
La temperatura del Diferencia entre la Inactivo: SPN 3361 FMI 2 Inmediato
calefactor de la unidad temperatura máxima (DEFSP); SPN 5746 FMI 3,4
dosificadora de fluido y mínima de DEFDUH < (DEFUHR); SPN 5798 FMI 2, 4
de escape de diesel 9°F (5°C) dentro de 10 (Temperatura de DEFDUH).
(DEFDUH) está en un minutos.
rango pero no racional
temperatura del módulo de
(sin calefacción).
suministro de DEF válido
temperatura de DEFDUH válido
inicial con la llave en encendido
< 25°F (-4°C)
El calefactor del módulo de
suministro de DEF está activo
clave

El código de falla se establece cuando el Módulo de SPN 171 FMI 2, 3, 4 (AAT); SPN 3361 FMI 2 (señal de
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que DEFSP); SPN 4337 FMI 2 (temperatura de DEFSP);
no está funcionando correctamente el Calefactor de SPN 5745 (DEFDUH); SPN 5746 (DEFUHR); SPN
la unidad dosificadora de fluido de escape de diesel 5798 (temperatura de DEFDUH)
(DEFDUH).
Reacción de la Luz indicadora de mal de la falla
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte de diagnóstico de HD-OBD.
Figura 261 Diagrama de circuitos de la bomba de suministro del fluido de escape de diesel (DEF)
Posibles causas • Circuito abierto no continuo o alta resistencia de

CTL/circuito de temperatura de DEFSP
CTL/Temp de DEFSP • Módulo de suministro de DEF con falla
CTL/Temp de DEFSP

software ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de fallas
de diagnóstico (DTC) tiene SPN 171 FMI 2, 3, 4 (AAT); SPN
SPN 3361 FMI 2; SPN 4337 FMI
3361 FMI 2 (Señal de DEFSP); SPN 4337 FMI 2 (Temperatura
2; SPN 5745; SPN 5746; SPN
de DEFSP); SPN 5745 (DEFDUH); SPN 5746 (DEFUHR); SPN
5798 (Temperatura de DEFDUH).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 171 FMI 2, 3, 4; SPN pruebas para SPN 5798 FMI 10.
3361 FMI 2; SPN 4337 FMI 2; SPN 5745; SPN 5746; SPN 5798?



conector está quebrado. Deje el conector J2 desconectado.
sin daños?

4 Revise si hay un corto no continuo a GND en el circuito Sí: vaya al paso 5.
a GND en el circuito de
CTL/temperatura de DEFSP
entre el módulo de suministro
de DEF clavija 10 y ACM clavija
tierra conocida.
J2-48.. Después de completar
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? las reparaciones, vuelva a
FMI 10.

a PWR entre el módulo de
desconectado el módulo de suministro. Con la llave en encendido
y el motor en funcionamiento (KOEO), con ACM desconectado,
clavija 10 y una buena tierra conocida.

y deje desconectado el módulo de suministro de DEF. Conecte la vuelva a realizar pruebas para
caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones de SPN 5798 FMI 10.
ACM 18-100-01 al arnés de ACM y deje desconectado ACM. Con
No: repare el circuito abierto no
un DMM, mida la resistencia entre el arnés de conexiones clavija
continuo o alta resistencia entre
10 y la caja de conexiones clavija J2-48.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? clavija 10 y ACM clavija J2-48.

posterior.
DEFDV (Válvula dosificadora de fluido de escape

de diesel)

5394 2 Señal de DEFDC errática, no continua • Fugas de escape Diagnósticos con
o incorrecta base en pasos
• Fluido de escape de
(página 667)
diesel contaminado
(DEF)
• Conexión o
conducto de válvula
dosificadora, módulo
de suministro o tanque
de DEF flojo, con fuga,
congelado o dañado
diesel (DEFDV) con
falla
suministro de LED
restringido
• DEFDV obstruido
5394 5 Circuito (corto)/ carga abierta de • DEFDV con falla Diagnósticos con
DEFDC base en pasos
• Circuito de DEFDV-1
(página 670)
abierto o con alta
resistencia
• Corto de DEFDV-1 a
GND
• Circuito de DEFDV-2
abierto o con alta
resistencia
GND
• DEFDV-1 con corto a
DEFDV-2
PWR
5394 7 Válvula dosificadora de LED - Sistema • Conexión o Diagnósticos con
mecánico no responde conducto de válvula base en pasos
dosificadora, módulo (página 675)
de DEF flojo, con fuga
o dañado
• Falla mecánica de
DEFDV (atorado en
abierto o cerrado)
Figura 263 Diagrama de circuitos de DEFDV
Información general la válvula dosificadora y permite que el LED se rocíe

en la corriente de escape.
La válvula dosificadora de fluido de escape de diesel
de tratamiento posterior (DEFDV) es controlada por Herramientas necesarias
el Módulo de control de tratamiento posterior (ACM).
Cuando el ACM comanda la dosificación de LED, abre

• Refractómetro de LED 5025
Figura 264 Ubicación de DEFDV (típica)

1. Válvula dosificadora del líquido
de escape diesel (DEFDV)
SPN 5394 FMI 2 - Señal de DEFDC errática, no continua o incorrecta

habilitación
Datos de la señal de Tasa de conversión de Ejecución del procedimiento 1 evento
la Válvula dosificadora NOx menor que el valor de Regeneración del filtro de
de fluido de escape predeterminado de ACM partículas de diesel
de diesel (DEFDV)
erráticos, no continuos
o incorrectos
Información general de fallas SPN 4342 FMI 3 y 5 (DEFRLH), SPN 4344 FMI 3 y
5 (DEFSLH) y SPN 5394 FMI 5 y 7 (DEFDV).
Datos de fallas
la tasa de conversión de Óxido de nitrógeno (NOx)
del sistema de tratamiento posterior es menor al El monitor para este código de falla se ejecuta solo
esperado. Está desactivada la inyección de DEF en durante el Procedimiento de regeneración de filtro de
el sistema de tratamiento posterior y la torsión del DPF.
Esta falla se utiliza para ayudar en la resolución de
período extendido de tiempo.
problemas de los siguientes códigos de falla: SPN
4094 FMI 31 (Sistema de AFT), SPN 4364 FMI 18
(Sistema de AFT) y SPN 4794 FMI 31 (Sistema de
AFT).
durante dos ciclos consecutivos de conducción. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
Fallas asociadas
SPN 3361 FMI 2, 3 y 4 (DEFSP), SPN 3363 FMI 3, de diagnóstico de HD-OBD.
4 y 7 (DEFTHV), SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH),
Posibles causas
• Fugas de escape
• Fluido de escape de diesel contaminado (DEF)
• Conexión o conducto de válvula dosificadora,
módulo de suministro o tanque de DEF flojo, con
fuga, congelado o dañado
• Válvula dosificadora de fluido de escape de diesel
(DEFDV) con falla
• DEFDV obstruido

diagnóstico (DTC) tiene SPN 3361 FMI 2, 3 y 4 (DEFSP); SPN
4; SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN
3363 FMI 3, 4 y 7 (DEFTHV); SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH);
4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI
SPN 4342 FMI 3 y 5 (DEFRLH); SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH);
3 y 5; SPN 4344 FMI 3 y 5; y
y SPN 5394 FMI 5 y 7 (DEFDV).
SPN 3363 FMI 3, 4 y 7; SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 3 y vuelva a realizar pruebas para
5; SPN 4344 FMI 3 y 5; y SPN 5394 FMI 5 y 7? SPN 5394 FMI 2.

¿Está el sistema de escape libre de fugas y daños físicos? No: repare las fugas o daño

3 Revise si las conexiones y conductos del tanque de fluido de Sí: vaya al paso 4.
escape de diesel (DEF), módulo de suministro de DEF y válvula
dosificadora de DEF (DEFDV) tienen: grietas y picaduras; y
conexiones flojas, con fuga o dañadas.
¿Están las conexiones y conductos del tanque de DEF, módulo reparaciones, vuelva a realizar
de suministro de DEF y DEFDV en buenas condiciones? pruebas para SPN 5394 FMI 2.

4 Inspeccione si los conductos y tanque de DEF tienen DEF Sí: vaya al paso 5.
congelado.
¿Están los conductos y tanque de DEF libre de DEF congelado? tubería o conexión con falla.

Inspeccione visualmente si hay contaminación y use el
Refractómetro de DEF 5025 para probar la concentración de urea
del fluido de DEF.

6 Verifique el funcionamiento correcto de DEFDV. Utilizando la Sí: reemplace el filtro del módulo
EST, realice la prueba de anulación de la bomba dosificadora de de suministro de DEF y limpie
LED (página 81). el módulo de suministro de
DEF con 18-200-01. Repita el
¿Funciona la DEFDV de manera correcta?
paso 6. Si la DEFDV todavía
SPN 5394 FMI 2.
No: reemplace DEFDV.

SPN 5394 FMI 5 - Circuito (corto circuito)/carga abierta de DEFDC

habilitación
Corriente de la válvula Resistencia entre El comando de DEFDV está 2 segundos
dosificadora de fluido DEFDV-1 o DEFDV-2 apagado
de escape de diesel y tierra < 0.2 ohmios
(DEFDV) debajo del
Resistencia entre clavija
circuito abierto o
J1-53 y clavija J1-77 >
normal. Voltaje de
1,000,000 ohmios
señal abierta detectado
en DEFDV. Resistencia entre
DEFDV-2 y la terminal
positiva < 0.2 ohmios

Los códigos de fallas se establecen cuando el Módulo
que el circuito de la Válvula dosificadora de fluido de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
escape de diesel (DEFDV) está abierto o con corto.
La inyección de DEF en el sistema de tratamiento Ciclo de conducción para determinar el estado
posterior está desactivada y la torsión del motor se de la falla
reducirá si la falla está activa durante un período
limitado de tiempo. La torsión del motor se reducirá
severamente y la velocidad del vehículo se limitará
después del funcionamiento extendido del motor con
este código de falla activo.

Posibles causas
• DEFDV con falla
• Circuito de DEFDV-1 abierto o con alta resistencia
• Corto de DEFDV-1 a GND
• Circuito de DEFDV-2 abierto o con alta resistencia
• Corto de DEFDV-2 a GND
• DEFDV-1 con corto a DEFDV-2
• Corto de DEFDV-2 a PWR

1 Inspeccione las conexiones en la Válvula dosificadora de fluido de Sí: vaya al paso 2.
escape de diesel (DEFDV). Con la llave en apagado, desconecte
DEFDV. Revise si DEFDV y las terminales del conector tienen:
cables dañados o pinchados; terminales corroidas; clavijas flojas,
dobladas o quebradas; o alojamiento de conector quebrado.
¿Están las terminales, arnés y conector de DEFDV limpios y sin pruebas para SPN 5394 FMI 5.
daños?

2 Revise si el circuito de DEFDV-1 tiene un corto a tierra. Conecte Sí: vaya al paso 3.
el arnés de conexiones ZTSE4828 a DEFDV y deje DEFDV
desconectada. Con la llave en OFF (Apagado), use un DMM para
el conector de DEFDV clavija
medir la resistencia entre el arnés de conexiones ZTSE4828
1 y el conector del módulo de
clavija-1 y una conexión a tierra en buen estado.
control de tratamiento posterior
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? (ACM) clavija J1-77. Después
SPN 5394 FMI 5.

3 Revise si el circuito de DEFDV-2 tiene un corto a tierra. Conecte Sí: vaya al paso 4.
el arnés de conexiones ZTSE4828 a DEFDV y deje DEFDV
desconectada. Con la llave en OFF (Apagado), use un DMM para
el conector de DEFDV clavija
medir la resistencia entre el arnés de conexiones ZTSE4828
2 y el conector de ACM clavija
clavija-2 y una conexión a tierra en buen estado.
FMI 5.

4 Inspeccione las conexiones en el Módulo de control de tratamiento Sí: vaya al paso 5.
posterior (ACM). Con la llave en APAGADO, desconecte el ACM.
Repare el daño en el conector,
Revise si en el ACM y en las terminales del conector hay: cables
arnés o terminal. Después de
dañados o aplastados, terminales corroídas, clavijas flojas,
dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está
quebrado.
SPN 5394 FMI 5.
¿Están las terminales, arnés y conector de ACM limpios y sin
daños?

5 Revise si el circuito de DEFDV-1 tiene un circuito abierto o alta Sí: vaya al paso 6.
resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4828 a DEFDV
y deje DEFDV desconectada. Conecte la caja de conexiones de
entre el conector de DEFDV
180 clavijas con arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01
al ACM y deje el módulo desconectado. Use un DMM para medir
clavija J1-77. Después de
la resistencia del Arnés de conexiones ZTSE4828 clavija 1 y caja
de conexiones de 180 clavijas clavija J1-77.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? SPN 5394 FMI 5.

6 Revise si el circuito de DEFDV-2 tiene un circuito abierto o alta Sí: vaya al paso 7.
resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4828 a DEFDV
y deje DEFDV desconectada. Conecte la caja de conexiones de
entre el conector de DEFDV
180 clavijas con arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01
al ACM y deje el módulo desconectado. Con la llave en apagado,
clavija J1-53. Después de
use un DMM para medir la resistencia del arnés de conexiones
ZTSE4828 clavija 2 y la caja de conexiones de 180 clavijas clavija
J1-53.
SPN 5394 FMI 5.

7 Revise si el circuito DEFDV-1 tiene corto al circuito DEFDV-2. Sí: vaya al paso 8.
Conecte el arnés de conexiones de ZTSE4828 al conector de
No: repare el corto entre el
DEFDV y deje DEFDV desconectado. Con la llave en apagado,
conector de DEFDV clavija 1 y
con ACM desconectado, use un DMM para medir la resistencia
entre el Arnés de conexiones ZTSE4828 clavija 1 y clavija 2.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? realizar pruebas para SPN 5394
FMI 5.

8 Revise si el circuito de DEFDV-2 tiene un corto a energía. Con Sí: reemplace DEFDV. Después
la llave en encendido y el motor en funcionamiento (KOEO), de completar las reparaciones,
con el arnés de conexiones ZTSE4828 conectado a DEFDV, vuelva a realizar pruebas para
use un DMM para medir el voltaje entre el arnés de conexiones SPN 5394 FMI 5.
ZTSE4828 clavija 2 y una buena tierra conocida.
¿Es el voltaje menor que 4 voltios? entre DEFDV clavija 2 y el
conector de ACM J1-53.

SPN 5394 FMI 7- Válvula dosificadora de DEF - Sistema mecánico no responde

habilitación
La Válvula dosificadora Diferencia entre la Inactivo: SPN 3361 FMI 3 y 4; 0 segundos
de fluido de escape presión máxima y mínima SPN 4334 FMI 2, 3, 4, 16 y 18;
de diesel está de suministro de DEF y SPN 5394 FMI 5.
mecánicamente atorada dentro de un ciclo de
Temperatura de escape ≥ 32°F
en cerrado o abierto con inyección < 4 psi (30 kPa)
(0°C) por 10 segundos
base en la variación de (medidor) para mayor
presión mínima durante que o igual a 2 fuera de Llave en On (Encendido) con el
la inyección. 3 veces dentro de cada motor funcionando (KOER)
grupo de pruebas de
Velocidad de flujo masivo de
diagnósticos.
escape ≥ 50 g/hr
Comando de dosificación de
DEF ≥ 9.8 %
Comando de dosificación de
DEF ≤ 88.2 %
Presión del módulo de
suministro ≥ 58 psi (400
kPa) (medidor)

control de tratamiento posterior (ACM) detecta una MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
falla mecánica de la Válvula dosificadora de fluido durante dos ciclos consecutivos de conducción.
de escape de diesel (DEFDV). Está desactivada
la inyección de DEF en el sistema de tratamiento Ciclo de conducción para determinar el estado
posterior y la torsión del motor se reducirá si la falla de la falla
está activa durante un período extendido de tiempo.
Posibles causas
fuga o dañado
• Falla mecánica de DEFDV (atorado en abierto o
cerrado)

1 Revise si las conexiones y conductos del tanque de fluido de Sí: realice la Prueba de
escape de diesel (DEF), módulo de suministro de DEF y válvula anulación de la bomba
dosificadora de DEF (DEFDV) tienen: grietas y picaduras; y dosificadora de DEF (página
conexiones flojas, con fuga o dañadas. 81).
¿Están las conexiones y conductos del tanque de DEF, módulo No: repare o reemplace la
de suministro de DEF y DEFDV en buenas condiciones? tubería o conexión con falla.

DEFLHR (Relé del calefactor de conducto de

líquido de escape de diesel)

5491 3 Corto de DEFLHR a PWR (circuito • DEF L-HTR Relé CTL Diagnósticos con
abierto o alta resistencia) con corto a PWR base en pasos
(página 680)
• DEF L-HTR Relé CTL
con circuito abierto o
alta resistencia
• DEF L-HTR Relé GND
con circuito abierto o
alta resistencia
de conducto de DEF
(DEFLHR) con falla
5491 4 Cortocircuito a GND del DEFLHR • DEF L-HTR Relé CTL Diagnósticos con
con corto circuito a base en pasos
GND (página 685)
• DEF L-HTR Relé
GND con corto a DEF
L-HTR Relé CTL
de conducto de DEF
(DEFLHR) con falla
Figura 268 Diagrama de circuitos de DEFLHR
NOTA: Para obtener información adicional del Relé CTL circuito al DEFLHR. DEFLHR se conecta
circuito, consulte la última versión del Formulario del a tierra constantemente por ACM a través de DEF-L
esquema del cableado del motor Navistar N13 y de HTR Relé GND.
Información general • 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
El Relé del calefactor de conducto de escape de • Arnés de conexiones de ACM 18-100-01
diesel (DEFLHR) se usa para controlar el calefactor
de conducto de succión de DEF (DEFSLH), calefactor
del conducto de presión de DEF (DEFPLH) y • Multímetro digital (DMM)
calefactor del conducto de retorno de DEF (DEFRLH),
que está envuelto alrededor de los conductos de
retorno, presión y succión de DEF. El Módulo de
control de tratamiento posterior (ACM) enciende los • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
calefactores de conducto al controlar DEFLHR. Esto compatible con J1939 y J1708)
se hace al enviar energía a través de DEF L-HTR
Figura 269 Ubicación de DEFLHR

1. Relé del calefactor de conducto 2. Relé de HTR de unidad de DEF 3. Relé de ignición conmutada
de DEF (DEFLHR) (DEFUHR)
SPN 5491 FMI 3 - DEFLHR con corto a PWR (circuito abierto o alta resistencia)
habilitación
Circuito del relé del Resistencia entre DEF DEFLHR comandado a 3 segundos
calefactor del conducto L-HTR Relé CTL y DEF encendido
de fluido de escape L-HTR Relé GND >
Gire la llave hacia ON
de diesel (DEFLHR) 500,000 ohmios O
(Encendido).
con corto a PWR,
DEF L-HTR Relé CTL
con corto a PWR.
resistencia.

de la falla
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que la Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
señal de voltaje del Relé del calefactor del conducto de diagnóstico de HD-OBD.
de fluido de escape de diesel (DEFLHR) es alta o tiene
circuito abierto.

Posibles causas • DEF L-HTR Relé GND con circuito abierto o alta
resistencia
• DEF L-HTR Relé CTL con corto a PWR
• Relé del calefactor de conducto de DEF con falla
• DEF L-HTR Relé CTL con circuito abierto o alta
resistencia


no continuas.
SPN 5491 FMI 3.

2 Revise si el Relé del calefactor del conducto de DEF (DEFLHR) Sí: vaya al paso 3.
tiene fallas. Retire el DEFLHR. Instale DEFLHR en el arnés de
No: reemplace DEFLHR.
conexiones ZTSE4908 y deje el arnés desconectado de PDM.
Con un DMM, revise la resistencia entre la clavija 85 y clavija 86.
¿Está la resistencia entre 100 y 300 ohmios? pruebas para SPN 5491 FMI 3.

sin daños?

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


4 Revise si el circuito de DEF L-HTR Relé CTL tiene un corto a Sí: vaya al paso 4.
PWR. Instale el arnés de conexiones ZTSE4908 en PDM y deje
No: repare el corto a PWR en
el relé desconectado. Con J1 desconectado de ACM. Con la
el circuito DEF L-HTR Relé
llave en encendido y el motor en funcionamiento (KOEO), use un
CTL entre DEFLHR clavija 86
DMM para medir el voltaje entre la clavija 86 y una buena tierra
y ACM clavija J1-08. Cuando
conocida.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? vuelva a probar si hay SPN 5491
FMI 3.

5 Revise si el circuito CTL de relé del calefactor del conducto de Sí: repare el circuito abierto o
DEF tiene un circuito abierto o alta resistencia. Instale la caja de alta resistencia en DEF L-HTR
conexiones de 180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 Relé GND entre DEFLHR clavija
al arnés del vehículo, deje ACM desconectado. Con la llave en 85 y ACM clavija J1-07. Cuando
pagado, con ZTSE4908 instalado y el relé desconectado, use un se completen las reparaciones,
DMM para medir la resistencia entre la clavija 86 y ACM clavija vuelva a probar si hay SPN 5491
J1-08. FMI 3.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: repare el circuito abierto
o alta resistencia en el circuito
DEF L-HTR Relé CTL entre
DEFLHR clavija 86 y ACM
clavija J1-08. Cuando se
FMI 3.

SPN 5491 FMI 4- DEFLHR con corto a GND

habilitación
Voltaje del relé del Resistencia entre el DEFLHR comandado a 3 segundos
calefactor del conducto circuito de DEF L-HTR encendido
de fluido de escape de Relé CTL y tierra < 0.2
Encender
diesel (DEFLHR) bajo ohmios
lo normal o con corto a
GND.

de la falla
señal de voltaje del Relé del calefactor del conducto de diagnóstico de HD-OBD.
de fluido de escape de diesel (DEFLHR) es más bajo
de lo esperado.

Posibles causas • Relé del calefactor de conducto de DEF

(DEFLHR) con falla
• DEF L-HTR Relé CTL con corto circuito a GND
• DEF L-HTR Relé CTL con corto a DEF L-HTR
Relé GND


no continuas.
SPN 5491 FMI 4.

2 Revise si el Relé del calefactor del conducto de DEF (DEFLHR) Sí: vaya al paso 3.
tiene fallas. Retire el DEFLHR. Instale el relé en el arnés de
No: reemplace DEFLHR.
conexiones ZTSE4908 y deje desconectado de PDM. Con un
DMM, revise la resistencia entre la clavija 85 y clavija 86.

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


3 Revise si DEF L-HTR Relé CTL tiene corto a DEF L-HTR Relé Sí: repare el corto entre los
GND. Instale el arnés de conexiones ZTSE4908 en PDM, dejando circuitos de DEF L-HTR CTL y
el relé desconectado. Con un DMM y la llave en apagado, revise DEF L-HTR Relé GND. Después
la resistencia entre la clavija 85 y la clavija 86. de completar las reparaciones,
SPN 5491 FMI 4.
el circuito de DEF L-HTR Relé
CTL entre DEFLHR clavija 86
y ACM clavija J1-08. Después
SPN 5491 FMI 4.

Sensor DEFLP (Presión del conducto de fluido de

escape de diesel)

4334 2 Señal de DEFLP errática, no continua • Desechos en el tanque Diagnósticos con
o incorrecta de DEF/pantalla base en pasos
del tanque de DEF (página 694)
obstruida
• Conexión o conducto
de la válvula
de DEF flojo, con
fugas o dañado
diesel (DEF) con fallas
• Conducto de retorno,
presión o succión de
DEF obstruido
suministro de LED
restringido
4334 3 Señal de DEFLP fuera del rango ALTA • Circuito de señal de Diagnósticos con
DEFLP con corto a base en pasos
PWR (página 698)
de DEF con falla
abierto o con alta
resistencia
4334 4 Señal de DEFLP fuera de rango BAJA • Circuito de señal de Diagnósticos con
DEFLP con corto a base en pasos
GND (página 701)
• Circuito de señal
de DEFLP con
resistencia
de DEF con falla
• Circuito VREF-4
abierto o con alta
resistencia
4334 16 DEFLP por arriba de la presión • Módulo de suministro Diagnósticos con

máxima de DEF con falla base en pasos
(página 705)
• Conducto de retorno
de DEF obstruido
4334 18 DEFLP por debajo del rango normal • Desechos en el tanque Diagnósticos con
de funcionamiento de DEF/pantalla base en pasos
del tanque de DEF (página 708)
obstruida
• Conexión o conducto
de la válvula
de DEF flojo, con
fugas o dañado
de DEF con falla
• Nivel del tanque de
DEF bajo
• Conducto de succión
de DEF obstruido
Figura 276 Diagrama de circuitos del sensor de DEFLP

NOTA: Para obtener información adicional del

El sensor de Presión del conducto de fluido de escape
de diesel (DEFLP) mide la presión de DEF de la
Bomba de suministro de DEF (DEFSP). Cuando la
presión de DEF es alta, la señal del sensor de DEFLP
es alta. El sensor DEFLP se encuentra dentro del
Módulo de suministro de DEF y es un componente al
que no se le presta servicio.

1. Módulo de control de 2. Módulo de suministro del líquido 3. Tanque de DEF
SPN 4334 FMI 2 - Señal de DEFLP errática, no continua o incorrecta

habilitación
La señal del sensor de Presión de la bomba del Módulo de suministro de DEF 240 segundos
Presión del conducto módulo de suministro de lleno con DEF. Presión > 29 psi
de fluido de escape DEF medida después (200 kPa)
de diesel (DEFLP) es de primado > 160 psi
Se descongeló el tanque de
errática, no continua o (1,100 kPa) (medidor) O
DEF.
incorrecta. presión de la bomba del
módulo de suministro de Se descongeló el conducto de
DEF < 102 psi (700 kPa) suministro de DEF.
(medidor)
Se descongeló el módulo
O de suministro de DEF o no
es necesario descongelar el
Presión de la bomba del
módulo de suministro de DEF.
DEF medida al inicio del Motor encendido
primado > 7 psi (50 kPa)
Inactivo: SPN 3361 FMI 3 y 4
(medidor) O presión de
(DEFSP); SPN 4334 FMI 3 y 4
la bomba del módulo de
(DEFLP); SPN 4376 FMI 3 y 4
suministro de DEF < -7
(DEFRV)
psi (-50 kPa) (medidor).

El código de fallas se establece cuando el módulo de SPN 4334 FMI 3 y 4 (DEFLP)
suministro del Fluido de escape de diesel (DEF) no
puede mantener la presión comandada en el fluido Ciclo de conducción para determinar el estado
de escape de diesel. El par de torsión del motor de la falla
se reducirá si hay una falla activa por un período
prolongado.
Posibles causas
• Desechos en el tanque de DEF/pantalla del
tanque de DEF obstruida
fuga o dañado
• Módulo de suministro de fluido de escape de
diesel (DEF) con fallas
• Conducto de retorno, presión o succión de DEF
obstruido

1 Usando la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
software Service Maxx™, revise si la lista del Código de fallas de
diagnóstico (DTC) tiene SPN 4334 FMI 3 y 4 (DEFLP).


3 Revise si el tanque del Fluido de escape de diesel (DEF) tiene Sí: vaya al paso 4.
desechos o partículas extrañas. También revise si la ventilación
No: drene el tanque de DEF,
del tanque de DEF tiene obstrucciones o cristalización de fluido.
enjuague con agua destilada
¿Están la ventilación del tanque de DEF y el tanque de DEF y llene con un DEF nuevo o
limpios y sin desechos, obstrucciones y cristalización de fluido? bien conocido. Después de
SPN 4334 FMI 2.

4 Revise si las conexiones y conductos del tanque de Fluido Sí: vaya al paso 5.
de escape de diesel (DEF), módulo de suministro de DEF y
válvula dosificadora de DEF (DEFDV) tiene: grietas y picaduras,
¿Están las conexiones y conductos del tanque de DEF, módulo reparaciones, vuelva a realizar
de suministro de DEF y DEFDV en buenas condiciones, sin la prueba de SPN 4334 FMI 2.
grietas, fugas o daños?

5 Revise si el módulo de suministro de DEF tiene obstrucciones. Sí: vaya al paso 6.
Desatornille la tapa del filtro del módulo de suministro de DEF y
quite el filtro del módulo de suministro. Inspeccione si el filtro del
módulo de suministro de DEF tiene obstrucciones y desechos.
limpie el módulo de suministro de
¿Está el filtro del módulo de suministro de DEF libre de desechos DEF con 18-200-01. Después
y obstrucciones? de completar las reparaciones,
SPN 4334 FMI 2.

6 Revise si el sensor de Presión del conducto de fluido de escape Sí: vaya al paso 7.
de diesel (DEFLP) tiene fallas. Con la llave en apagado,
desconecte el conducto de presión del módulo de suministro en
suministro de DEF. Después
DEFDV y coloque el contenedor apropiado debajo del vehículo
para recibir DEF. Con la llave en encendido, usando EST con
ServiceMaxx, cargue la sesión de Señales y supervise la señal de
SPN 4334 FMI 2.
Presión del conducto de DEF.
¿Es la señal de DEFLP 0 psi ± 10 psi?

7 Revise si el conducto de succión del módulo de suministro de DEF Sí: vaya al paso 8.
tiene obstrucciones. Desconecte ambos extremos del conducto
No: limpie o reemplace el
de succión y sople aire comprimido a través del conducto.
conducto de succión del módulo
¿Pasa el flujo de aire comprimido libremente a través del conducto de suministro de DEF. Después
de succión? de completar las reparaciones,
SPN 4334 FMI 2.

8 Revise si el conducto de retorno del módulo de suministro de DEF Sí: vaya al paso 9.
tiene restricciones. Desconecte ambos extremos del conducto de
retorno y sople aire comprimido a través del conducto.
conducto de retorno del módulo
de retorno? de completar las reparaciones,
SPN 4334 FMI 2.

9 Revise si hay restricciones en la tubería de presión del módulo de Sí: realice de nuevo la prueba
suministro de LED. Desconecte ambos extremos de la tubería de para SPN 4334 FMI 2.
presión y sople aire comprimido a través de la tubería.
No: limpie o reemplace la
¿Fluye libremente el aire comprimido a través de la tubería de tubería de presión del módulo
presión? de suministro de LED. Después
SPN 4334 FMI 2.

SPN 4334 FMI 3- Señal de DEFLP fuera del rango ALTO

habilitación
La señal del sensor de DEFLP > 4.75 voltios Encender 8 segundos
Presión del conducto [189 psi (1,300 kPa de
de fluido de escape de calibración)]
diesel (DEFLP) es alta.

El código de falla se establece cuando el Módulo de SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
la señal del sensor de Presión del conducto de fluido Ciclo de conducción para determinar el estado
de escape de diesel (DEFLP) es mayor que 4.75 de la falla
voltios durante 8 segundos. La inyección de DEF en
el sistema de tratamiento posterior está desactivada.
El par de torsión del motor se reducirá si hay una falla

Posibles causas
• Circuito de señal de DEFLP con corto a PWR

diagnóstico (DTC) tiene SPN 3512 FMI 14 (VREF-4).


3 Revise si el circuito de señal de DEFLP tiene un corto a energía. Sí: vaya al paso 4.
Con la llave en encendido y el motor en funcionamiento (KOEO),
No: repare el cortocircuito a
con el Arnés de conexiones 18-909-01 conectado al módulo
la alimentación entre la clavija
de suministro de DEF, use un DMM para medir el voltaje entre
3 del conector del módulo de
el módulo de suministro de DEF clavija 3 y una buena tierra
suministro de LED y la clavija
conocida.
J2-45 del conector del ACM.
¿Es el voltaje menor que 4.75 voltios? Después de completar las

4 Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Sí: reemplace el módulo de
resistencia. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al suministro de DEF. Después
módulo de suministro de LED y deje desconectado el módulo de completar las reparaciones,
de suministro de LED. Conecte la Caja de conexiones de 180 vuelva a realizar pruebas para
clavijas con el Arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01 (96 SPN 4334 FMI 3.
clavijas) a ACM y deje ACM desconectado. Use un multímetro
No: repare la alta resistencia o
digital para medir la resistencia de la clavija J1-17 de la caja de
circuito abierto entre la clavija 4
conexiones de 4 clavijas y 180 clavijas del arnés de conexiones
del módulo del suministro LED y
18-909-01.
la clavija J1-17 del conector del
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? ACM. Después de completar las

SPN 4334 FMI 4- Señal de la DEFLP fuera de rango BAJA

habilitación
La señal del sensor de DEFLP < 0.25 voltios [15 Encender 8 segundos
presión de la tubería psi (medidor 100 kPa)]
diesel (DEFLP) es baja.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
señal del sensor de presión de la tubería de líquido Ciclo de conducción para determinar el estado
de escape diesel (DEFLP) es menor que 0.25 voltios de la falla
por 8 segundos. La inyección de DEF en el sistema
de tratamiento posterior está desactivada. El par de
torsión del motor se reducirá si hay una falla activa

Posibles causas
• Circuito de señal de DEFLP con corto a GND
• Circuito de señal de DEFLP con circuito abierto o
alta resistencia

software Service Maxx™, revise si se encuentra en la lista de
códigos de diagnostico de problemas (DTC) el SPN 3512 FMI
14 (VREF-4).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3512 FMI 14? pruebas para SPN 4334 FMI 2.


3 Revise si hay un cortocircuito a tierra en el circuito de señal de la Sí: vaya al paso 4.
DEFLP. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al módulo de
No: repare el cortocircuito
suministro de LED y deje desconectado el módulo de suministro
a tierra entre la clavija 3
de LED. Use un DMM para medir la resistencia entre el Arnés de
conexiones 18-909-01 pasador-3 y una buena tierra conocida.
suministro de LED y la clavija
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? J2-45 del conector ACM.

resistencia. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al
módulo de suministro de LED y deje desconectado el módulo
de suministro de LED. Conecte la Caja de conexiones de 180
clavijas con el Arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01 (58
ACM. Después de completar las
18-909-01.

5 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: reemplace el módulo de
de señal de DEFLP. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 suministro de DEF. Después
al módulo de suministro de LED y deje desconectado el módulo de completar las reparaciones,
de suministro de LED. Conecte la Caja de conexiones de 180 vuelva a realizar pruebas para
clavijas con el Arnés de conexiones de SCR (ACM) 18-100-01 (58 SPN 4334 FMI 4.
18-909-01.

SPN 4334 FMI 16- DEFLP por encima de la presión máxima

habilitación
Se ha detectado un DEFLP > 160 psi (1,100 Inactivo: SPN 3361 FMI 3 y 4 20 segundos
bloqueo en la tubería kPa) (medidor) (DEFSP); SPN 4334 FMI 2, 3 y
de retorno del módulo 4 (DEFLP)
Encender
No se requiere la
descongelación del módulo
de suministro de LED o se ha
completado la descongelación
del módulo de suministro de
LED.
Descripción general de la falla Fallas relacionadas

El código de falla se establece cuando el sensor de SPN 1761 (DEFTLT), SPN 3031 (DEFTLT), SPN
presión de la tubería de líquido de escape diesel 3361 (DEFSP), SPN 3362 (DEFSP), SPN 3363 FMI
(DEFLP) detecta que la presión del módulo de (DEFTHV), SPN 4376 (DEFRV), SPN 5394 (DEFDV),
suministro de LED está por encima de 160 psi (1100 SPN 5491 (DEFLHR), SPN 5745 (DEFDUH), SPN
kPa) por más de 20 segundos. El par de torsión del 5746 (DEFUHR), SPN 5798 (DEFDUH)
período limitado de tiempo. Se reducirá severamente Ciclo de conducción para determinar el estado
el par de torsión del motor y se limitará la velocidad de la falla
del vehículo si la falla está activa durante un período
de tiempo prolongado.
Posibles causas
• Conducto de retorno de DEF obstruido

el software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista
de códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 1761
3031, SPN 3361, SPN 3362,
(DEFTLT), SPN 3031 (DEFTLT), SPN 3361 (DEFSP), SPN 3362
SPN 3363 FMI, SPN 4376,
(DEFSP), SPN 3363 FMI (DEFTHV), SPN 4376 (DEFRV), SPN
SPN 5394, SPN 5491, SPN
5394 (DEFDV), SPN 5491 (DEFLHR), SPN 5745 (DEFDUH),
5745, SPN 5746 y SPN 5798.
SPN 5746 (DEFUHR) y SPN 5798 (DEFDUH).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 1761, SPN 3031, reparaciones, vuelva a realizar
SPN 3361, SPN 3362, SPN 3363 FMI, SPN 4376, SPN 5394, pruebas para SPN 4334 FMI 16.
SPN 5491, SPN 5745, SPN 5746 y SPN 5798?


3 Revise si el conducto de retorno del módulo de suministro de DEF Sí: limpie el módulo de
tiene restricciones. Desconecte ambos extremos del conducto de suministro de LED con
retorno y sople aire comprimido a través del conducto. 18-200-01 y realice un ciclo
de conducciónmando 27. Si el
¿Pasa el flujo de aire comprimido libremente a través del conducto
SPN 4334 FMI 16 todavía está
de retorno?
activo, reemplace el módulo de
SPN 4334 FMI 16.
de suministro de DEF. Después
SPN 4334 FMI 16.

posterior.
SPN 4334 FMI 18- DEFLP por debajo del rango de funcionamiento normal
habilitación
Señal de presión de la DEFLP < 102 psi (700 Inactivo: SPN 3361 FMI 3 y 4 200 segundos
tubería de líquido de kPa) (medidor) (DEFSP); SPN 4334 FMI 2, 3 y
escape diesel (DEFLP) 4 (DEFLP)
baja.
Se descongeló el tanque de
DEF.
Se ha llenado el módulo de
suministro de LED con líquido
LED.
Se ha descongelado la tubería
de succión del módulo de
suministro de LED.
Se ha descongelado del módulo
Motor en funcionamiento

el código de falla se establece cuando el sensor de SPN 1761 (DEFTLT), SPN 3031 (DEFTLT), SPN
presión de la tubería de líquido de escape diesel 3361 (DEFSP), SPN 3362 (DEFSP), SPN 3363 FMI
(DEFLP) detecta que el módulo de suministro de LED (DEFTHV), SPN 4376 (DEFRV), SPN 5394 (DEFDV),
no puede acumular o mantener la presión adecuada. SPN 5491 (DEFLHR), SPN 5745 (DEFDUH), SPN
El par de torsión del motor se reducirá si la falla está 5746 (DEFUHR), SPN 5798 (DEFDUH)
activa durante un período limitado de tiempo. Se
reducirá severamente el par de torsión del motor y se Ciclo de conducción para determinar el estado
limitará la velocidad del vehículo si la falla está activa de la falla
durante un período de tiempo prolongado.
Posibles causas
• Residuos en el tanque de LED / filtro del tanque
de LED restringido
fuga o dañado
• Nivel del tanque de DEF bajo
• Conducto de succión de DEF obstruido

3031, SPN 3361, SPN 3362,
(DEFTLT), SPN 3031 (DEFTLT), SPN 3361 (DEFSP), SPN 3362
SPN 3363 FMI, SPN 4376,
(DEFSP), SPN 3363 FMI (DEFTHV), SPN 4376 (DEFRV), SPN
SPN 5394, SPN 5491, SPN
5394 (DEFDV), SPN 5491 (DEFLHR), SPN 5745 (DEFDUH),
5745, SPN 5746 y SPN 5798.
SPN 5746 (DEFUHR) y SPN 5798 (DEFDUH).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 1761, SPN 3031, reparaciones, vuelva a realizar
SPN 3361, SPN 3362, SPN 3363 FMI, SPN 4376, SPN 5394, pruebas para SPN 4334 FMI 18.
SPN 5491, SPN 5745, SPN 5746 y SPN 5798?

2 Revise el nivel del tanque de LED. Lea el nivel de LED utilizando Sí: llene el tanque de LED
el medidor del panel de instrumentos del vehículo y realice una con líquido de escape diesel
inspección visual del nivel del líquido en el tanque de LED. adecuado. Después de
¿Está el nivel del líquido del tanque de LED por debajo de 1/2
del tanque?
SPN 4334 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

3 Revise si el tanque del Fluido de escape de diesel (DEF) tiene Sí: vaya al paso 4.
desechos o partículas extrañas. También revise si la ventilación
No: drene el tanque de DEF,
del tanque de DEF tiene obstrucciones o cristalización de fluido.
enjuague con agua destilada
¿Están la ventilación del tanque de DEF y el tanque de DEF y llene con un DEF nuevo o
limpios y sin desechos, obstrucciones y cristalización de fluido? bien conocido. Después de
SPN 4334 FMI 18.

4 Revise si las conexiones y conductos del tanque de Fluido Sí: vaya al paso 5.
de escape de diesel (DEF), módulo de suministro de DEF y
válvula dosificadora de DEF (DEFDV) tiene: grietas y picaduras,
¿Están el tanque de LED, el módulo de suministro de LED y las reparaciones, vuelva a realizar
tuberías de la DEFDV en buenas condiciones, sin grietas, fugas o la prueba de SPN 4334 FMI 18.
daños?

5 Revise si el conducto de succión del módulo de suministro de DEF Sí: vaya al paso 6.
tiene obstrucciones. Desconecte ambos extremos del conducto
de succión y sople aire comprimido a través del conducto.
de succión? de completar las reparaciones,
SPN 4334 FMI 18.

6 Revise si hay restricciones en el filtro captador de líquido del Sí: reemplace el módulo de
tanque de LED. Retire el ensamble del captador del tanque de suministro de DEF. Después
LED (consulte el sistema de postratamiento de escape con el de completar las reparaciones,
manual de servicio DPF y SCR). Inspeccione si hay restricciones vuelva a realizar pruebas para
o acumulación en el filtro captador de líquido del tanque de LED. SPN 4334 FMI 18.
¿Está el filtro captador de líquido del tanque de LED libre de No: limpie o reemplace el filtro
restricciones? captador de líquido del tanque
de LED. Descargue, limpie y
llene el tanque de LED. Limpie
el módulo de suministro de
LED con 18-200-01. Después
SPN 4334 FMI 18.

posterior.
DEFPLH (Calefactor de la tubería de presión de

líquido de escape diesel)

4340 3 Cortocircuito a PWR de DEFL1HC • Cortocircuito a la Diagnósticos con
alimentación del base en pasos
circuito L-HTR de (página 715)
PRES de LED
la tubería de líquido
de escape diesel
(DEFLHR) con falla
• Cortocircuito a PWR
del circuito PWR
del calefactor de la
tubería de presión de
LED entre la clavija
87 del DEFLHR y la
clavija 2 del DEFPLH
4340 5 Circuito/carga abierta de DEFL1HC • Calefactor de la Diagnósticos con
tubería de presión base en pasos
de líquido de escape (página 720)
diesel (DEFPLH) con
falla
• Circuito abierto o alta
resistencia del circuito
L-HTR de presión de
LED
• Cortocircuito a GND
del circuito L-HTR de
presión de LED
de alimentación del
DEFPLH
• Cortocircuito a
GND del circuito
DEFPLH
• Circuito abierto
o fusible fundido
del circuito de
alimentación al relé
del calefactor de
la tubería de LED
(DEFLHR)
• DEFLHR con falla
Figura 283 Diagrama del circuito del DEFPLH
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario temperatura adecuada de LED durante condiciones
del esquema de cableado después del tratamiento de frío. El DEFPLH está colocado alrededor de la
y motor N13 0000002203 para obtener información tubería de presión entre la válvula dosificadora de
adicional del circuito. LED (DEFDV) y el módulo de suministro de LED.
Cuando la temperatura del LED es demasiado baja, el
Descripción general módulo de control de postratamiento (ACM) enciende
el relé del calefactor de la tubería de LED (DEFLHR)
El calefactor de la tubería de presión de líquido de
permitiendo que la alimentación llegue al DEFPLH.
escape diesel (DEFPLH) se utiliza para mantener la
• Luz de prueba estándar
Figura 284 Enrutamiento de la tubería del módulo de suministro de LED

1. Tubería de succión del módulo 2. Tubería de retorno 3. Tubería de presión del módulo
de suministro de LED (contracorriente) del módulo de de suministro de LED
suministro de LED
SPN 4340 FMI 3- Corto circuito a PWR del circuito del calefactor 1 de la tubería del líquido de escape
diesel (DEFL1HC)
habilitación
La corriente del Corriente del DEFPLH > Encender 3 segundos
calefactor de la tubería 0.5 A
El relé del calefactor de la
de presión de líquido
tubería de LED (DEFLHR) se
de escape diesel
comanda a APAGADO.
(DEFPLH) es mayor
que lo esperado.
Descripción general de la falla Circunstancias de la falla

El código de falla se establece cuando el módulo El calefactor de la tubería de retorno de líquido de
de control de postratamiento (ACM) detecta que la escape diesel (DEFRLH), el calefactor de la tubería
corriente del calefactor de la tubería de presión de de presión de LED (DEFPLH) y el calefactor de la
líquido de escape diesel (DEFPLH) es mayor que 0.5 tubería de succión de LED (DEFSLH) comparten
amperios. Se reducirá el par de torsión del motor y un circuito de alimentación común. Si se establece
se limitará la velocidad del vehículo después de un más de una falla de calefactor de la tubería de LED,
funcionamiento del motor prolongado con este código sospeche de un problema del circuito de alimentación
de falla activo. común.
Reacción de la Luz indicadora de mal Ciclo de conducción para determinar el estado

funcionamiento (MIL) de la falla
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte Ciclo de conducción 29 en 2013 Manual de referencia
durante dos ciclos consecutivos de conducción. de diagnóstico de HD-OBD.
Fallas relacionadas
SPN 5491 (DEFLHR)
Posibles causas
• Cortocircuito a la alimentación del circuito L-HTR
de PRES de LED
escape diesel (DEFLHR) con falla
• Cortocircuito a PWR del circuito PWR del
calefactor de la tubería de presión de LED entre la
clavija 87 del DEFLHR y la clavija 2 del DEFPLH
NOTA: DEFRLH, DEFPLH y DEFSLH comparten
un circuito de alimentación común. Si se establece
más de una falla de calefactor de la tubería de LED,
sospeche de un problema del circuito de alimentación
común.

No: repare SPN 5491. Después
(DEFLHR).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 5491? SPN 4340 FMI 3.

2 Inspeccione las conexiones en el calefactor de la tubería de Sí: vaya al paso 3.
presión de líquido de escape diesel (DEFPLH). Con la llave en
APAGADO, desconecte el DEFPLH. Revise si hay en el DEFPLH
y en las terminales del conector: cables dañados o comprimidos;
terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si
el alojamiento del conector está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del DEFPLH
limpios y en buen estado?

3 Determine si el circuito L-HTR de PRES de LED tiene un Sí: vaya al paso 4.
cortocircuito a la alimentación. Conecte el arnés de conexiones
18-047-01 al arnés del vehículo y deje el DEFPLH desconectado.
PWR entre la clavija J1-28
Con la llave en ENCENDIDO, use un multímetro digital para medir
del módulo de control de
el voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones y una buena
postratamiento (ACM) y la
conexión a tierra conocida.
clavija 1 del conector del
¿El voltaje de la clavija 1 del arnés de conexiones es de 0.5 DEFPLH. Después de completar
voltios o menos? las reparaciones, vuelva a
FMI 3.
Figura 286 Relés y fusibles del módulo de distribución de energía (PDM)

1. Relé del calefactor del conducto 2. Relé de HTR de la unidad de 3. Relé de ignición conmutada
de DEF DEF

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos
CUIDADO: Para un diagnóstico correcto, el arnés

de conexiones ZTSE4908 se DEBE instalar con
los hoyuelos hacia la parte superior del PDM. Una
instalación invertida TENDRÁ como resultado una
medición incorrecta.

4 Determine si el relé del calefactor de la tubería de LED (DEFLHR) Sí: repare el cortocircuito a la
tiene una falla. Con la llave en APAGADO, retire el DEFLHR alimentación entre la terminal
e instale el arnés de conexiones ZTSE4908, dejando el relé 87 del PDM para el DEFLHR
desconectado. Con la llave en ENCENDIDO, mida el voltaje y la clavija 2 del conector del
en la terminal 87 del módulo de distribución de potencia (PDM) DEFPLH. Después de completar
para el DEFLHR. las reparaciones, vuelva a
¿Es el voltaje en la terminal 87 del PDM para el DEFLHR de 0.5
FMI 3.
voltios o más?
No: reemplace el DEFLHR.

SPN 4340 FMI 5 - Circuito abierto/carga abierta del circuito del calefactor 1 de la tubería de líquido
de escape diesel (DEFL1HC)
habilitación
Circuito abierto del Corriente del DEFPLH < Encender 3 segundos
circuito del calefactor 0.3 A
de la tubería de presión
comanda a ENCENDIDO.
diesel (DEFPLH). La
corriente es menor que
lo esperado.

corriente del calefactor de la tubería de presión de de presión de LED (DEFPLH) y el calefactor de la
líquido de escape diesel (DEFPLH) es menor que 0.3 tubería de succión de LED (DEFSLH) comparten

MIL se encenderá cuando esta falla se detecte Ciclo de conducción 29 en 2013 en Manual de
durante dos ciclos consecutivos de conducción. referencia de diagnóstico HD-OBD.
Fallas relacionadas
SPN 5491 (DEFLHR)
Posibles causas
• Calefactor de la tubería de presión de líquido de
escape diesel (DEFPLH) con falla
L-HTR de presión de LED
• Cortocircuito a GND del circuito L-HTR de presión
de LED
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito de
alimentación del DEFPLH
• Cortocircuito a GND del circuito de alimentación
del DEFPLH
• Circuito abierto o fusible fundido del circuito de
alimentación al relé del calefactor de la tubería de
LED (DEFLHR)

(DEFLHR).

presión de líquido de escape diesel (DEFPLH). Con la llave en
APAGADO, desconecte el DEFPLH. Revise si hay en el DEFPLH
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del DEFPLH

limpias.

3 Determine si el DEFPLH recibe alimentación. Conecte el arnés Sí: vaya al paso 9.
de conexiones 18-047-01 al arnés del vehículo y deje el DEFPLH
No: vaya al paso 4.
desconectado. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx,
seleccione Tests > KOEO Aftertreatment Tests > DEF Line Heater
Test. Ejecute la prueba y mida el voltaje entre la clavija 2 del

de DEF DEF

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


4 Pruebe el fusible y el circuito PWR del DEFLHR. Retire el Sí: vaya al paso 8.
DEFLHR. Instale el arnés de conexiones ZTSE4908 y deje el
No: vaya al paso 5.
DEFLHR desconectado. Conecte una luz de prueba entre la
clavija 30 del arnés de conexiones y una buena conexión a tierra
conocida.
¿Se ilumina la luz de prueba y está el fusible en buenas
condiciones y no está quemado?

5 Revise si hay PWR en el fusible de 15 amperios del DEFLHR. Sí: diríjase al paso 6.
KOEO, utilizando un multímetro digital revise si hay voltaje entre
el lado del vehículo del fusible de 15 amperios del DEFLHR y una
entre el fusible de 15 amperios
buena conexión a tierra conocida.
del DEFLHR y PWR del
El voltaje se encuentra dentro de los 0.5 voltios de voltaje de vehículo. Después de completar
batería. las reparaciones, vuelva a
realizar la prueba de SPN 4340
FMI 5.

6 Con el DEFPLH desconectado. Reemplace el fusible de 15 Sí: repare el cortocircuito a
amperios del DEFLHR. GND entre el fusible de 15
amperios del DEFLHR y la
¿Se quema el fusible de 15 amperios del DEFLHR inmediatamente
clavija 30 del DEFLHR. Después
al reemplazarlo?
SPN 4340 FMI 5.
No: vaya al paso 7.

7 Revise si hay un cortocircuito a GND entre la clavija 87 del Sí: repare el cortocircuito a
DEFLHR y el DEFPLH. Instale el DEFLHR. Utilizando la GND entre la clavija 87 del
herramienta electrónica de servicio (EST) con el software DEFLHR y DEFPLH, calefactor
ServiceMaxx™, seleccione KOEO Aftertreatment Tests > DEF de la tubería de succión de
Line Heater Test. Ejecute DEF Line Heater Test. Inspeccione LED (DEFSLH) o calefactor
para verificar si el fusible de 15 amperios del DEFLHR se quema de la tubería de retorno de
cuando los calefactores de la tubería de LED se activan en LED (DEFRLH). Después de
ENCENDIDO. completar las reparaciones,
¿Se quema el fusible de 15 amperios del DEFLHR cuando los
SPN 4340 FMI 5.
calefactores de la tubería de LED se colocan en ENCENDIDO?
alta resistencia entre la clavija
87 del DEFLHR y DEFPLH,
calefactor de la tubería de
succión de LED (DEFSLH) o
calefactor de tubería de retorno
de LED (DEFRLH). Después
SPN 4340 FMI 5.

8 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia entre la clavija Sí: reemplace el DEFLHR.
2 del conector del DEFPLH y la clavija 87 del DEFLHR. Conecte Después de completar las
el arnés de conexiones 18-047-01 al arnés del vehículo y deje el reparaciones, vuelva a realizar
DEFPLH desconectado. Con la llave en APAGADO, con el arnés pruebas para SPN 4340 FMI 5.
de conexiones ZTSE4908 conectado al módulo de distribución de
potencia (PDM) y el DEFLHR desconectado, mida la resistencia
entre la clavija 87 del arnés de conexiones ZTSE4908 y la clavija
2 del DEFPLH y la clavija 87
2 del arnés de conexiones 18-047-01.
del DEFLHR. Después de
SPN 4340 FMI 5.

está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del ACM

10 Mida si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: vaya al paso 11.
L-HTR de PRES de LED. Conecte la caja de conexiones de
180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 al arnés del
vehículo y deje el ACM desconectado. Con la llave en APAGADO,
J1-28 del conector del ACM
con el arnés de conexiones 18-047-01 conectado al arnés del
y la clavija 1 del conector del
vehículo y el DEFPLH desconectado, mida la resistencia entre la
DEFPLH. Después de completar
clavija J1-28 del arnés de conexiones 18-100-01 y la clavija 1 del
arnés de conexiones 18-047-01.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? FMI 5.

11 Mida si hay un cortocircuito a GND en el circuito L-HTR de PRES Sí: reemplace el DEFPLH.
de LED con el ACM desconectado. Con la llave en APAGADO, Después de completar las
con el arnés de conexiones 18-047-01 conectado al arnés del reparaciones, vuelva a realizar
vehículo y el DEFPLH desconectado. Mida la resistencia entre pruebas para SPN 4340 FMI 5.
la clavija 1 del arnés de conexiones 18-047-01 y una buena
GND entre la clavija J1-28 del
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? conector del ACM y la clavija
1 del conector del DEFPLH.

DEFRLH (Calefactor de la tubería de retorno de


RTN de LED
de escape diesel
(DEFLHR) con falla
del circuito PWR
tubería de retorno
de LED (DEFRLH)
entre la clavija 87 del
DEFLHR y la clavija 2
del DEFRLH
tubería de retorno base en pasos
diesel (DEFRLH) con
falla
L-HTR de RTN de
LED
RTN de LED
DEFRLH
• Cortocircuito a
GND del circuito
DEFRLH
o fusible fundido
del circuito de
alimentación al relé del
calefactor de la tubería
de LED (DEFLHR)
Figura 291 Diagrama del circuito del calefactor de la tubería de retorno de líquido de escape diesel
(DEFRLH)
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario que el LED se congele durante condiciones de frío.
del esquema de cableado después del tratamiento El DEFRLH está colocado alrededor de la tubería
y motor N13 0000002203 para obtener información de retorno entre el tanque de LED y el módulo
adicional del circuito. de suministro de LED. Cuando la temperatura del
LED es demasiado baja, el módulo de control de
Descripción general postratamiento (ACM) enciende el relé del calefactor
de la tubería de LED (DEFLHR) permitiendo que la
El calefactor de la tubería de retorno de líquido
alimentación llegue al DEFRLH.
de escape diesel (DEFRLH) se utiliza para evitar
Figura 292 Enrutamiento de la tubería del

1. Tubería de succión del módulo de suministro de LED
2. Tubería de retorno (contracorriente) del módulo de
suministro de LED
3. Tubería de presión del módulo de suministro de LED
diesel (DEFL2HC)
habilitación
La corriente del Corriente del DEFRLH > Encender 3 segundos
de retorno de líquido
de escape diesel
comanda a APAGADO.
(DEFRLH) es mayor
que lo esperado.

corriente del calefactor de la tubería de retorno del de presión de LED (DEFPLH) y el calefactor de la
líquido de escape diesel (DEFRLH) es mayor que 0.5 tubería de succión de LED (DEFSLH) comparten

Fallas relacionadas
SPN 5491 (DEFLHR)
(DEFRLH)
Posibles causas
de RTN de LED
calefactor de la tubería de retorno de LED
(DEFRLH) entre la clavija 87 del DEFLHR y la
clavija 2 del DEFRLH
NOTA: El DEFRLH, el calefactor de la tubería de
presión de LED (DEFPLH) y el calefactor de la tubería
de succión de LED (DEFSLH) comparten un circuito
de alimentación común. Si se establece más de una
falla del calefactor de la tubería de LED, sospeche un
problema del circuito de alimentación común.

(DEFLHR).

retorno de líquido de escape diesel (DEFRLH). Con la llave en
APAGADO, desconecte el DEFRLH. Revise si hay en el DEFRLH
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del DEFRLH

3 Determine si el circuito L-HTR de RTN de LED tiene un Sí: vaya al paso 4.
cortocircuito a la alimentación. Conecte el arnés de conexiones
18-046-01 al arnés del vehículo y deje el DEFRLH desconectado.
Con la llave en ENCENDIDO, use un multímetro digital para medir
el voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones y una buena
postratamiento (ACM) y la clavija
1 del conector del DEFRLH.
¿El voltaje de la clavija 1 del arnés de conexiones es de 0.5 Después de completar las
voltios o menos? reparaciones, vuelva a realizar
Figura 294 Fusibles y relés (típicos) del módulo de distribución de potencia (PDM)
de DEF DEF

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


4 Determine si el DEFLHR tiene una falla. Con la llave en Sí: repare el cortocircuito a la
APAGADO, retire el DEFLHR. Instale el arnés de conexiones alimentación entre la terminal
ZTSE4908, dejando el DEFLHR desconectado. Con la llave en 87 del PDM para el DEFLHR
ENCENDIDO, mida el voltaje en la terminal 87 del módulo de y la clavija 2 del conector
distribución de potencia (PDM) para el DEFLHR. del DEFRLH. Después de
voltios o más?
SPN 4342 FMI 3.

habilitación
Circuito abierto del Corriente del DEFRLH < Encender 3 segundos
circuito del calefactor 0.3 A
de la tubería de retorno
diesel (DEFRLH). La
lo esperado.

corriente del calefactor de la tubería de retorno del de presión de LED (DEFPLH) y el calefactor de la
líquido de escape diesel (DEFRLH) es menor que 0.3 tubería de succión de LED (DEFSLH) comparten

Fallas relacionadas
SPN 5491 (DEFLHR)
(DEFRLH)
Posibles causas • Cortocircuito a GND del circuito de alimentación

del DEFRLH
• Calefactor de la tubería de retorno de líquido de
escape diesel (DEFRLH) con falla • Circuito abierto o fusible fundido del circuito de
LED (DEFLHR)
L-HTR de RTN de LED
• Cortocircuito a GND del circuito L-HTR de RTN
de LED
alimentación del DEFRLH

(DEFLHR).

retorno de líquido de escape diesel (DEFRLH). Con la llave en
APAGADO, desconecte el DEFRLH. Revise si hay en el DEFRLH
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del DEFRLH

limpias.

3 Determine si el DEFRLH recibe alimentación. Conecte el arnés Sí: vaya al paso 9.
de conexiones 18-046-01 al arnés del vehículo y deje el DEFRLH
No: vaya al paso 4.
Test. Ejecute la prueba y mida el voltaje entre la clavija 2 del arnés
de conexiones 18-046-01 y una buena conexión a tierra conocida.
Figura 297 Fusibles y relés (típicos) del módulo de distribución de potencia (PDM)
de DEF DEF

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


DEFLHR. Instale el arnés de conexiones ZTSE4908 y deje el
No: vaya al paso 5.
DEFLHR desconectado. Conecte la luz de prueba entre una
buena conexión a tierra conocida y la clavija 30 del DEFLHR.
¿Se ilumina la luz de prueba y se encuentra el fusible de 15
amperios del relé del calefactor de la tubería de LED en buenas
condiciones y no quemado?

alta resistencia entre el fusible
de 15 amperios del DEFLHR
El voltaje se encuentra dentro de los 0.5 voltios de voltaje de y PWR del vehículo. Después
batería. de completar las reparaciones,
SPN 4342 FMI 5.

6 Revise si hay un cortocircuito a GND entre el fusible de 15 Sí: repare el cortocircuito a
amperios del relé del calefactor de la tubería de LED y el relé del GND entre el fusible de 15
calefactor de la tubería de LED. Con el relé del calefactor de la amperios del relé del calefactor
tubería de LED desconectado. Retire y reemplace el fusible de 15 de la tubería de LED y la clavija
amperios del relé del calefactor de la tubería de LED. 30 del relé del calefactor de la
tubería de LED. Después de
¿Se quema el fusible de 15 amperios del relé del calefactor de
la tubería de LED cuando se reemplaza?
SPN 4342 FMI 5.
GND entre el relé del calefactor
de la tubería de LED y el
DEFRLH, el calefactor de la
tubería de presión de LED
(DEFPLH) o el calefactor
de la tubería de succión de
LED (DEFSLH). Después de
SPN 4342 FMI 5.

7 Revise si hay un cortocircuito a GND entre la clavija 87 del Sí: repare el cortocircuito a GND
DEFLHR y el DEFRLH. Instale el DEFLHR. Utilizando la entre la clavija 87 del DEFLHR
herramienta electrónica de servicio (EST) con el software y el DEFRLH, el calefactor
ServiceMaxx™, seleccione KOEO Aftertreatment Tests > DEF de la tubería de presión de
Line Heater Test. Ejecute DEF Line Heater Test. Inspeccione LED (DEFPLH) o el calefactor
para verificar si el fusible de 15 amperios del DEFLHR se quema de la tubería de succión de
cuando los calefactores de la tubería de LED se activan en LED (DEFSLH). Después de
ENCENDIDO. completar las reparaciones,
SPN 4342 FMI 5.
87 del DEFLHR y el DEFRLH,
el calefactor de la tubería de
succión de LED (DEFSLH) o
presión de LED (DEFPLH).

2 del conector del DEFRLH y la clavija 87 del DEFLHR. Conecte Después de completar las
DEFRLH desconectado. Con la llave en APAGADO, con el arnés pruebas para SPN 4342 FMI 5.
potencia (PDM), mida la resistencia entre la clavija 87 del arnés
de conexiones ZTSE4908 y la clavija 2 del arnés de conexiones
2 del DEFRLH y la clavija
18-046-01.
87 del DEFLHR. Después de
SPN 4342 FMI 5.

está quebrado.

L-HTR de RTN de LED. Conecte la caja de conexiones de 180
clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 al arnés del
y la clavija 1 del conector
vehículo y el DEFRLH desconectado, mida la resistencia entre la
del DEFRLH. Después de
clavija J1-52 del arnés de conexiones 18-100-01 y la clavija 1 del
arnés de conexiones 18-046-01.

11 Mida si hay un cortocircuito a GND en el circuito L-HTR de RTN Sí: reemplace el DEFRLH.
vehículo y el DEFRLH desconectado, mida la resistencia entre pruebas para SPN 4342 FMI 5.
GND entre la clavija J1-52 del
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? conector del ACM y la clavija
1 del conector del DEFRLH.

DEFRV (Válvula de retorno de líquido de escape

diesel)

4376 3 Cortocircuito a PWR de la válvula de • Alta resistencia o Diagnósticos con
retorno de LED (circuito abierto o alta circuito abierto en el base en pasos
resistencia) circuito GND de la (página 747)
DEFRV
circuito abierto en
el circuito CTL de la
DEFRV
en el circuito CTL de
la DEFRV
• DEFRV con falla
4376 4 Cortocircuito a GND de la válvula de • Cortocircuito a GND Diagnósticos con
retorno de LED en el circuito CTL de base en pasos
la DEFRV (página 751)
• GND de la DEFRV en
cortocircuito al CTL de
la DEFRV
• DEFRV con falla
4376 7 Válvula de retorno de LED - Sistema • Adaptadores Diagnósticos con
mecánico desajustado o no responde o tuberías de base en pasos
LED bloqueadas (página 754)
o conexiones
incorrectas
• DEFRV con falla
• Restricción en el
tanque de LED
Figura 299 Diagrama de circuitos de la DEFRV
NOTA: Consulte la versión más reciente del manera individual y es parte del módulo de suministro
Formulario 0000002203 del esquema del cableado de LED.
del motor y postratamiento N13 con SCR (EPA 10)
con HD-OBD para obtener información adicional de
circuitos. • 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
Descripción general
La válvula de retorno de líquido de escape diesel
(DEFRV) controla el flujo del LED a través del módulo • Multímetro digital (DMM)
de suministro de LED. Cuando la DEFRV se energiza,
el LED regresa al tanque de LED a través de la tubería
de retorno de LED. La DEFRV no recibe servicio de

SPN 4376 FMI 3- Cortocircuito a PWR de la válvula de retorno de LED (circuito abierto o alta resistencia)
habilitación
Voltaje de la válvula de Resistencia entre el Encender 2 segundos
retorno de líquido de circuito CLT de la DEFRV
DEFRV comandada a
escape diesel (DEFRV) y tierra > 500,000 Ohmios
ENCENDIDO
por encima de lo normal,
en cortocircuito a una
fuente alta o con circuito
abierto. Voltaje de señal
alta detectado.

de la falla
de control de postratamiento (ACM) detecta que el Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
voltaje de la válvula de retorno de líquido de escape de diagnóstico de HD-OBD.
diesel (DEFRV) es mayor que lo esperado por 1
segundo. El par de torsión del motor se reducirá si el Circunstancia de la falla
motor funciona por un período prolongado con esta
La válvula de retorno de líquido de escape diesel
falla activa.
(DEFRV) está integrada al módulo de suministro de
LED y no se le da servicio de manera individual.
Si la falla está activa, es posible que el sistema
de dosificación no pueda purgar y el LED puede
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte quedarse en las tuberías. El LED que permanece en
durante dos ciclos consecutivos de conducción. las tuberías se puede congelar y ocasionar daños en
el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) en
clima frío.
Posibles causas
CTL de la DEFRV
GND de la DEFRV
• Cortocircuito a PWR en el circuito CTL de la
DEFRV
• DEFRV con falla


2 Revise si hay fallas en la válvula de retorno de líquido de escape Sí: vaya al paso 3.
diesel (DEFRV). Con la llave en APAGADO, conecte el arnés de
conexiones 18-909-01 al módulo de suministro de LED y deje
el arnés del vehículo desconectado. Mida la resistencia entre
la clavija 11 del CTL de la DEFRV y la clavija 12 de GND de la
DEFRV.
SPN 4376 FMI 3.
¿Está la resistencia entre 5 y 10 ohmios?

3 Revise si hay un cortocircuito a PWR en el CTL de la DEFRV. Sí: vaya al paso 4.
Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 entre el módulo
de suministro de LED y el arnés del vehículo. Con la llave en
la alimentación en el circuito
encendido y el motor apagado (KOEO) mida el voltaje entre la
CTL de la DEFRV. Después
clavija 11 del CTL de la DEFRV y una buena conexión a tierra
conocida.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? SPN 4376 FMI 3.

postratamiento (ACM). Con la llave en APAGADO, desconecte el
conector del ACM. Revise si en el ACM y en las terminales del

5 Revise si hay alta resistencia o un circuito abierto en el circuito Sí: repare el circuito abierto o
CTL de la DEFRV. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas alta resistencia en el circuito
con el arnés de conexiones 18-100-01 al arnés del vehículo del CTL de la DEFRV entre la clavija
ACM y deje el ACM desconectado. Desconecte el arnés de J1-56 del ACM y la clavija 11 del
conexiones 18-909-01 del módulo de suministro de LED y déjelo módulo de suministro. Después
conectado al arnés del vehículo. Use un multímetro digital para de completar las reparaciones,
medir la resistencia de la clavija J2-34 de la caja de conexiones vuelva a realizar pruebas para
de 12 clavijas y 180 clavijas del arnés de conexiones 18-909-01. SPN 4376 FMI 3.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: repare el circuito abierto
o alta resistencia en el circuito
GND de la DEFRV entre la
clavija J2-34 del ACM y la clavija
12 del módulo de suministro.

SPN 4376 FMI 4- Cortocircuito a GND de la válvula de retorno de LED

habilitación
Válvula de retorno de Resistencia entre GND y Encender 2 segundos
líquido de escape diesel CTL de la DEFRV < 0.2
DEFRV comandada a
(DEFRV) - Voltaje por ohmios
ENCENDIDO
fuente baja. Voltaje de
señal bajo detectado.

de la falla
voltaje de la válvula de retorno de líquido de escape de diagnóstico de HD-OBD.
diesel (DEFRV) es menor que el valor esperado
por 1 segundo. La inyección de líquido de escape Circunstancia de la falla
diesel (LED) en el sistema de postratamiento está
La DEFRV está integrada al módulo de suministro
desactivada. El par de torsión del motor se reducirá
de LED y no se le da servicio de manera individual.
si el motor funciona por un período prolongado con
esta falla activa.
de dosificación no pueda purgar y el LED puede
quedarse en las tuberías. Las tuberías de LED se
pueden congelar y ocasionar daños en el sistema de
reducción catalítica selectiva (SCR) en clima frío.
Posibles causas
• Cortocircuito a GND en el circuito CTL de la
DEFRV
• CTL de la DEFRV en cortocircuito a GND de la
DEFRV
• DEFRV con falla

1 Revise si hay fallas en la válvula de retorno de líquido de escape Sí: vaya al paso 2.
diesel (DEFRV). Conecte el arnés de conexiones 18-909-01
al módulo de suministro de LED y deje el arnés del vehículo
desconectado. Mida la resistencia entre la clavija 11 del CTL de
la DEFRV y la clavija 12 de GND de la DEFRV.

2 Revise si hay un cortocircuito entre los circuitos CTL de la DEFRV Sí: repare el cortocircuito a
y GND de la DEFRV. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 GND entre la clavija 11 de la
y deje el módulo de suministro de LED desconectado. Con la DEFRV y la clavija J1-56 del
llave en APAGADO, mida la resistencia entre la clavija 11 y la ACM. Después de completar las
clavija 12 del arnés de conexiones. reparaciones, vuelva a realizar
No: repare el cortocircuito entre
los circuitos CTL de la DEFRV
y GND de la DEFRV. Después
SPN 4376 FMI 4.

SPN 4376 FMI 7- Válvula de retorno de LED - Sistema mecánico sin responder o desajustado
habilitación
La DEFRV se comanda Presión del módulo Encender 0 segundos
a abrir, pero la presión de suministro de LED
Inactivo: SPN 3361 FMI 3, 4
del dosificador de después de abrir la
(DEFSP); SPN 4334 FMI 2, 3,
LED no cae como se válvula de retorno por 5
4 (DEFLP); SPN 4376 FMI 3, 4
esperaba. segundos > 72.5 psi (500
(DEFRV)
kPa)
Comando de la bomba de
suministro de LED ≥ 5 %
(bomba ENCENDIDA)
Presión del módulo de
suministro de LED muestreada
al abrir la válvula de retorno >
101.5 psi (700 kPa)
DEFRV comandada a
ENCENDIDO

de la falla
de control de postratamiento (ACM) detecta que Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
la válvula de retorno de líquido de escape diesel de diagnóstico de HD-OBD.
(DEFRV) se comanda a abrir, pero la presión del
dosificador de LED no cae como se esperaba. Circunstancia de la falla
La DEFRV está integrada al módulo de suministro
de LED y no se le da servicio de manera individual.
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte de dosificación no pueda purgar y el LED puede
durante dos ciclos consecutivos de conducción. quedarse en las tuberías. Las tuberías de LED se
pueden congelar y ocasionar daños en el sistema de
Fallas relacionadas reducción catalítica selectiva (SCR) en clima frío.
SPN 4334 FMI 2, 3, 4, 16 y 18 (DEFLP), y SPN 4376
FMI 3 y 4 (DEFRV)
Posibles causas
• Adaptadores o tuberías de retorno de LED
restringidas o conexiones incorrectas
• Restricción en el tanque de LED
• DEFRV con falla

software ServiceMaxx™, revise si hay SPN 4334 FMI 2, 3, 4, 16 y
18 (DEFLP), y SPN 4376 FMI 3 y 4 (DEFRV).
3, 4, 16 y 18, y SPN 4376 FMI 3
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 4334 FMI 2, 3, 4, 16 y 4. Después de completar las
y 18, y SPN 4376 FMI 3 y 4? reparaciones, vuelva a realizar

2 Revise si el conducto de retorno del módulo de suministro de DEF Sí: vaya al paso 3.
tiene restricciones. Desconecte ambos extremos del conducto de
retorno y sople aire comprimido a través del conducto.
de retorno? de completar las reparaciones,
SPN 4376 FMI 7.

3 Revise si el tanque de líquido de escape diesel (LED) tiene Sí: reemplace el módulo de
desechos, partículas extrañas o hielo. También revise si la suministro de DEF. Después
ventilación del tanque de DEF tiene obstrucciones o cristalización de completar las reparaciones,
de fluido. vuelva a realizar pruebas para
SPN 4376 FMI 7.
¿Están la ventilación del tanque de DEF y el tanque de DEF
limpios y sin desechos, obstrucciones y cristalización de fluido? No: descargue el tanque de
nuevo o bueno conocido. Limpie
el módulo de suministro de
LED con 18-200-01. Después
SPN 4376 FMI 7.

DEFSLH (Calefactor de la tubería de succión de


succión de LED
de escape diesel
(DEFLHR) con falla
del circuito PWR
tubería de succión
de LED (DEFSLH)
entre la clavija 87 del
DEFLHR y la clavija 2
del DEFSLH
tubería de succión base en pasos
diesel (DEFSLH) con
falla
L-HTR de succión de
LED
succión de LED
DEFSLH
• Cortocircuito a
GND del circuito
DEFSLH
o fusible fundido
del circuito de
alimentación al relé del
calefactor de la tubería
de LED (DEFLHR)
Figura 304 Diagrama del circuito del DEFSLH
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario temperatura de LED adecuada durante condiciones
del esquema de cableado después del tratamiento de frío. El DEFSLH está colocado alrededor de la
y motor N13 0000002203 para obtener información tubería de succión entre el tanque de LED y el módulo
adicional del circuito. de suministro de LED. Cuando la temperatura de
LED es demasiado baja, el módulo de control de
Descripción general postratamiento (ACM) enciende el relé del calefactor
de la tubería de LED (DEFLHR) permitiendo que la
El calefactor de la tubería de succión de líquido de
alimentación llegue al DEFSLH.
escape diesel (DEFSLH) se usa para mantener la

1. Tubería de succión del módulo 2. Tubería de retorno 3. Tubería de presión del módulo
de suministro de LED (contracorriente) del módulo de de suministro de LED
suministro de LED
diesel (DEFL3HC)
habilitación
La corriente del Corriente del DEFSLH > Encender 3 segundos
de succión de líquido
de escape diesel
comanda a APAGADO.
(DEFSLH) es mayor
que lo esperado.

corriente del calefactor de la tubería de succión de de presión de LED (DEFPLH) y el calefactor de la
líquido de escape diesel (DEFSLH) es mayor que 0.5 tubería de succión de LED (DEFSLH) comparten

Fallas relacionadas
SPN 5491 (DEFLHR)
Posibles causas
de succión de LED
calefactor de la tubería de succión de LED
(DEFSLH) entre la clavija 87 del DEFLHR y la
clavija 2 del DEFSLH
NOTA: DEFRLH, DEFPLH y DEFSLH comparten
un circuito de alimentación común. Si se establece
más de una falla de calefactor de la tubería de LED,
sospeche de un problema del circuito de alimentación
común.

(DEFLHR).

succión de líquido de escape diesel (DEFSLH). Con la llave en
APAGADO, desconecte el DEFSLH. Revise si hay en el DEFSLH
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del DEFSLH

3 Determine si el circuito L-HTR de succión de LED tiene un Sí: vaya al paso 4.
cortocircuito a PWR. Conecte el arnés de conexiones 18-045-01
al arnés del vehículo y deje el DEFSLH desconectado. Con la
llave en ENCENDIDO, use un multímetro digital para medir el
voltaje entre la clavija 1 del arnés de conexiones y una buena
postratamiento (ACM) y la
clavija 1 del conector del
¿El voltaje de la clavija 1 del arnés de conexiones es de 0.5 DEFSLH. Después de completar
voltios o menos? las reparaciones, vuelva a
FMI 3.

de DEF DEF

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


4 Determine si el relé del calefactor de la tubería de LED (DEFLHR) Sí: repare el cortocircuito a la
tiene una falla. Con la llave en APAGADO, retire el DEFLHR. alimentación entre la terminal
Instale el arnés de conexiones ZTSE4908, dejando el DEFLHR 87 del PDM para el DEFLHR
desconectado. Con la llave en ENCENDIDO, mida el voltaje y la clavija 2 del conector del
en la terminal 87 del módulo de distribución de potencia (PDM) DEFSLH. Después de completar
para el DEFLHR. las reparaciones, vuelva a
FMI 3.
voltios o más?

habilitación
Circuito abierto del Corriente del DEFSLH < Encender 3 segundos
calefactor de la 0.3 A
tubería de succión
diesel (DEFSLH). La
lo esperado.

corriente del calefactor de la tubería de succión de de presión de LED (DEFPLH) y el calefactor de la
líquido de escape diesel (DEFSLH) es menor que 0.3 tubería de succión de LED (DEFSLH) comparten

Fallas relacionadas
SPN 5491 (DEFLHR)
Posibles causas
• Calefactor de la tubería de succión de líquido de
escape diesel (DEFSLH) con falla
L-HTR de succión de LED
• Cortocircuito a GND del circuito L-HTR de succión
de LED
alimentación del DEFSLH
• Cortocircuito a GND del circuito de alimentación
del DEFSLH
• Circuito abierto o fusible fundido del circuito de
LED (DEFLHR)

(DEFLHR).

succión de líquido de escape diesel (DEFSLH). Con la llave en
APAGADO, desconecte el DEFSLH. Revise si hay en el DEFSLH
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del DEFSLH

limpias.

3 Determine si el DEFSLH recibe alimentación. Conecte el Sí: vaya al paso 9.
arnés de conexiones 18-045-01 al DEFSLH y deje el DEFSLH
No: vaya al paso 4.
Test. Ejecute la prueba y mida el voltaje entre la clavija 2 del

de DEF DEF

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


DEFLHR. Instale el arnés de conexiones ZTSE4908 en el arnés
No: vaya al paso 5.
del vehículo y deje el DEFLHR desconectado. Conecte una luz de
prueba entre la clavija 30 del arnés de conexiones y una buena
¿Se ilumina la luz de prueba y está el fusible en buenas
condiciones y no está quemado?

alta resistencia entre el fusible
de 15 amperios del DEFLHR
El voltaje se encuentra dentro de los 0.5 voltios de voltaje de y PWR del vehículo. Después
batería. de completar las reparaciones,
SPN 4344 FMI 5.

6 Con el DEFSLH desconectado. Reemplace el fusible de 15 Sí: repare el cortocircuito a
amperios del DEFLHR. GND entre el fusible de 15
amperios del DEFLHR y la
¿Se quema el fusible del DEFLHR inmediatamente al
clavija 30 del DEFLHR. Después
reemplazarlo?
SPN 4344 FMI 5.
No: vaya al paso 7.

7 Revise si hay un cortocircuito a GND entre la clavija 87 del Sí: repare el cortocircuito a GND
DEFLHR y el DEFSLH. Instale el DEFLHR. Utilizando la EST entre la clavija 87 del DEFLHR
con el software ServiceMaxx™, seleccione KOEO Aftertreatment y el DEFSLH, el calefactor
Tests > DEF Line Heater Test. Ejecute DEF Line Heater Test. de la tubería de presión de
Inspeccione para verificar si el fusible de 15 amperios del LED (DEFPLH) o el calefactor
DEFLHR se quema cuando los calefactores de la tubería de LED de la tubería de retorno de
se activan en ENCENDIDO. LED (DEFRLH). Después de
SPN 4344 FMI 5.
87 del DEFLHR y el DEFSLH,
presión de LED (DEFPLH) o
retorno de LED (DEFRLH).

2 del conector del DEFSLH y la clavija 87 del DEFLHR. Conecte Después de completar las
DEFSLH desconectado. Con la llave en APAGADO, con el arnés pruebas para SPN 4344 FMI 5.
potencia (PDM), mida la resistencia entre la clavija 87 del arnés
de conexiones ZTSE4908 y la clavija 2 del arnés de conexiones
2 del DEFSLH y la clavija 87
18-045-01.
del DEFLHR. Después de
SPN 4344 FMI 5.

está quebrado.

L-HTR de succión de LED. Conecte la caja de conexiones de
No: repare un circuito abierto o
180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 al arnés del
y la clavija 1 del conector del
vehículo y el DEFSLH, mida la resistencia entre la clavija J1-04
DEFSLH. Después de completar
del arnés de conexiones 18-100-01 y la clavija 1 del arnés de
conexiones 18-045-01.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? FMI 5.

11 Mida si hay un cortocircuito a GND en el circuito L-HTR de succión Sí: reemplace el DEFSLH.
vehículo y el DEFSLH desconectado. Mida la resistencia entre pruebas para SPN 4344 FMI 5.
GND entre el conector J1-04
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? del ACM y la clavija 1 del
conector del DEFSLH. Después
SPN 4344 FMI 5.

DEFSP (Bomba de suministro de líquido de

escape diesel)

3361 2 Señal de DEFSP errática, intermitente • Módulo de suministro Diagnósticos con
o incorrecta de fluido de escape de base en pasos
diesel (DEF) con fallas (página 778)
del circuito DEFSP
Temp/CTL
• Corto a GND no
de CTL/Temp de
DEFSP
circuito GND de la
DEFSP
de energía (PDM)
3361 3 Señal de DEFSP fuera de rango ALTA • Módulo de suministro Diagnósticos con
de DEF con falla base en pasos
(página 783)
del circuito DEFSP
Temp/CTL
circuito abierto del
circuito GND de la
DEFSP
3361 4 Señal de DEFSP fuera de rango BAJA • Módulo de suministro Diagnósticos con
de DEF con falla base en pasos
(página 786)
DEFSP Temp/CTL
del circuito DEFSP
Temp/CTL
PWR de la DEFSP
3362 31 La dosificación de LED no se puede • Nivel del tanque de Diagnósticos con

purgar DEF bajo base en pasos
(página 789)
• Calefactor de la
tubería de LED con
falla
• Conexión o
conducto de válvula
de DEF flojo, con fuga
o dañado
de DEF con falla
• Tuberías de retorno
y succión de LED
invertidas entre el
módulo de suministro
de LED y el tanque de
LED.
• Desechos en el tanque
de LED
• Tubería de succión del
de LED restringida
4337 2 Temperatura del módulo de suministro • Corto a GND no Diagnósticos con

de LED errática, intermitente o continuo del circuito base en pasos
incorrecta de CTL/Temp de (página 794)
DEFSP
• Corto a PWR no
de CTL/Temp de
DEFSP
alta resistencia no
de CTL/Temp de
DEFSP
de LED con falla
4337 10 Frecuencia anormal de cambio de • Corto a GND no Diagnósticos con
temperatura del módulo de suministro continuo del circuito base en pasos
de LED de CTL/Temp de (página 798)
DEFSP
• Corto a PWR no
de CTL/Temp de
DEFSP
alta resistencia no
de CTL/Temp de
DEFSP
de LED con falla
Figura 312 Diagrama del circuito de la DEFSP
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el del módulo de control de postratamiento (ACM). La
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado DEFSP se instala en el módulo de suministro de
de tratamiento posterior 0000002203 para obtener LED y es un componente al cual no se le da servicio.
información adicional sobre los circuitos. El módulo de suministro de LED tiene un sensor
de temperatura interna utilizado para monitorear la
Descripción general temperatura de la DEFSP. Cuando la temperatura de
la DEFSP es demasiado alta, el ACM desactivará la
La bomba de suministro de líquido de escape diesel
DEFSP.
(DEFSP) se controla utilizando una señal de PWM
• Arnés de conexiones del módulo de suministro
18-909-01

SPN 3361 FMI 2 - Señal de la DEFSP errática, intermitente o incorrecta

habilitación
Pérdida de EL módulo de control de Encender 0 segundos
comunicación o datos postratamiento (ACM)
Módulo de suministro en
no válidos de la bomba pierde la comunicación
modo de retroalimentación de
de suministro de líquido del vínculo de datos de
temperatura
de escape diesel la CAN J1939 con la
(DEFSP). DEFSP o temperatura
errática de la DEFSP.

El código de falla se establece cuando no se SPN 3361 FMI 3 (DEFSP).
comunica la temperatura de la bomba de suministro
de líquido de escape diesel (DEFSP) al módulo Ciclo de conducción para determinar el estado
de control de postratamiento (ACM) o es errática. de la falla
La inyección de LED en el sistema de escape se
desactiva y el par de torsión del motor se reduce
si la falla está activa durante un período de tiempo
prolongado.

Posibles causas • Alta resistencia del circuito GND de la DEFSP

• Módulo de suministro de fluido de escape de • Relé o fusible flojo del Módulo de distribución de
diesel (DEF) con fallas energía (PDM)
• Alta resistencia del circuito DEFSP Temp/CTL
CTL/Temp de DEFSP
Figura 315 Ubicación del PDM (típico)

1. Módulo de distribución de 2. Ensamble del tanque de líquido 3. Soporte del módulo de
potencia (PDM) de escape diesel (LED) suministro de LED

no continuas.
SPN 3361 FMI 2.


3 Revise si hay un cortocircuito a GND intermitente en el circuito Sí: vaya al paso 4.
DEFSP Temp/CTL. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01
al módulo de suministro de LED y deje el módulo de suministro
a tierra intermitente entre la
desconectado. Use un DMM para medir la resistencia entre el
clavija–10 del conector del
Arnés de conexiones 18-909-01 pasador-10 y una buena tierra
módulo de suministro de LED y
conocida.
la clavija 48 del conector J2 del
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? ACM. Después de completar las

está quebrado.

5 Revise si hay alta resistencia en el circuito DEFSP Temp/CTL. Sí: vaya al paso 6.
Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al módulo de
suministro de LED y deje el módulo de suministro desconectado.
entre la clavija–10 del módulo
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés
de suministro de LED y la
de conexiones 18-100-01 del ACM al módulo de control de
clavija–48 del conector J2
postratamiento (ACM) y deje el módulo desconectado. Use un
del ACM. Después de que se
multímetro digital para medir la resistencia de la clavija J2-48 de
completan las reparaciones,
la caja de conexiones de 10 clavijas y 180 clavijas del arnés de

6 Revise si hay alta resistencia en el circuito GND de la DEFSP. Sí: reemplace el módulo de
Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al módulo de suministro de DEF. Después
suministro de LED y deje el módulo de suministro desconectado. de completar las reparaciones,
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés vuelva a realizar pruebas para
de conexiones 18-100-01 del ACM al módulo de control de SPN 3361 FMI 2.
postratamiento (ACM) y deje el módulo desconectado. Use un
entre la clavija 8 del módulo
de suministro de LED y la
clavija–2 del conector J2 del

SPN 3361 FMI 3 - Señal de la DEFSP fuera de rango ALTA

habilitación
La señal de voltaje Señal de voltaje El comando del motor de la 4 segundos
del circuito DEFSP del circuito DEFSP bomba de LED es ENCENDIDO.
2 segundos
Temp/CTL está por Temp/CTL > 8.5 V
El sistema ha aprobado la fase (solo cuando
encima de lo normal,
de lectura de temperatura del el comando de
módulo de suministro de LED alimentación
fuente alta o con circuito
y ha empezado a controlar el del módulo de
abierto.
motor de la bomba de LED. suministro de LED
es APAGADO)
El canal de alimentación del
está ENCENDIDO.
El comando de alimentación del
módulo de suministro de LED es
APAGADO.
Descripción general de la falla Reacción de la Luz indicadora de mal

de control de postratamiento (ACM) detecta que MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
la señal de voltaje de la bomba de suministro de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
líquido de escape diesel (DEFSP) es demasiado
alta. La inyección de LED en el sistema de escape Ciclo de conducción para determinar el estado
se desactiva y el par de torsión del motor se reduce de la falla
prolongado.
Posibles causas • Alta resistencia o circuito abierto del circuito GND

de la DEFSP
• Cortocircuito a PWR del circuito DEFSP
Temp/CTL

Fluido de escape de diesel (DEF). Con la llave en APAGADO,
desconecte el conector de 12-vías del módulo de suministro
de LED. Revise si en el módulo de suministro de LED y en las
terminales del conector hay: cables dañados o aplastados;
si el alojamiento del conector está quebrado.

2 Revise si hay un corto a PWR en el circuito DEFSP Temp/CTL. Sí: vaya al paso 3.
Con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO), con
el arnés de conexiones 18-909-01 conectado al módulo de
a PWR entre la clavija 10
suministro de líquido de escape diesel (LED), use un multímetro
digital para medir el voltaje entre la clavija 10 del módulo de
suministro de LED y el conector
suministro de LED y una buena conexión a tierra conocida.
J2-48 del ACM. Después de
¿Es el voltaje menor que 8.5 voltios? completar las reparaciones,
SPN 3361 FMI 3.

3 Revise si hay alta resistencia o circuito abierto en el circuito Sí: reemplace el módulo de
GND de la DEFSP. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 suministro de DEF. Después
al módulo de suministro de LED y deje el módulo de suministro de completar las reparaciones,
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con vuelva a realizar pruebas para
el arnés de conexiones 18-100-01 del ACM al módulo de control SPN 3361 FMI 3.
de postratamiento (ACM) y deje el módulo desconectado. Use un
circuito abierto entre la clavija
8 del módulo de suministro de
LED y el conector J2-02 del

SPN 3361 FMI 4 - Señal de la DEFSP fuera de rango BAJA

habilitación
Señal de voltaje Señal de voltaje El sistema ha aprobado la fase 4 segundos
del circuito DEFSP del circuito DEFSP de lectura de temperatura del
2 segundos
Temp/CTL por debajo Temp/CTL < 4.8 V módulo de suministro de LED
(sólo cuando
de lo normal o en y ha empezado a controlar el
el comando de
cortocircuito a una motor de la bomba de LED.
alimentación
fuente baja.
El canal de alimentación del del módulo de
módulo de suministro de LED suministro de LED
está ENCENDIDO. es ENCENDIDO)
El comando de alimentación del
módulo de suministro de LED es
ENCENDIDO.

de control de postratamiento (ACM) detecta que MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
la señal de voltaje de la bomba de suministro de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
líquido de escape diesel (DEFSP) es demasiado
baja. La inyección de LED en el sistema de escape Ciclo de conducción para determinar el estado
se desactiva y el par de torsión del motor se reduce de la falla
prolongado.

Fluido de escape de diesel (DEF). Con la llave en APAGADO,
desconecte el conector de 12-vías del módulo de suministro
de LED. Revise si en el módulo de suministro de LED y en las
terminales del conector hay: cables dañados o aplastados;
si el alojamiento del conector está quebrado.

2 Revise si hay un cortocircuito a GND en el circuito DEFSP Sí: vaya al paso 3.
Temp/CTL. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al
módulo de suministro de LED y deje el módulo de suministro
a tierra entre la clavija 10
la resistencia entre el Arnés de conexión 18-909-01 pasadores
-10 y una buena tierra conocida.
SPN 3361 FMI 4.

3 Alta resistencia o circuito abierto del circuito PWR de la DEFSP. Sí: vaya al paso 4.
Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 al módulo de
suministro de LED y deje el módulo de suministro desconectado.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés de
conexiones 18-100-01 del ACM al arnés del módulo de control
de postratamiento (ACM) y deje el módulo desconectado. Con
la llave de apagado, use un DMM para medir la resistencia del
Arnés de conexiones 18-909-01 clavija 9 y la Caja de conexiones
clavija 180 clavija J2-46.
SPN 3361 FMI 4.

4 Revise si hay alta resistencia o un circuito abierto en el circuito Sí: reemplace el módulo de
DEFSP Temp/CTL. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 suministro de DEF. Después
al módulo de suministro de LED y deje el módulo de suministro de completar las reparaciones,
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas vuelva a realizar pruebas para
con el arnés de conexiones 18-100-01 del ACM al arnés del SPN 3361 FMI 4.
módulo de control de postratamiento (ACM) y deje el módulo
desconectado. Use un multímetro digital para medir la resistencia
de la clavija 10 de prueba del arnés de conexiones 18-909-01 y
J2-48 de la caja de conexiones de 180 clavijas.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? J2-48 del ACM. Después de
SPN 3361 FMI 4.

SPN 3362 FMI 31 - El dosificador de LED no puede cebar

habilitación
Revisa si el sistema de La presión del suministro El módulo de suministro de LED 0 segundos
dosificación de LED no de LED no excede 29 ha iniciado el llenado con LED
puede cebar después PSI (200 kPa) en 200
de una cantidad de segundos a partir del
(DEFSP), y SPN 4334 FMI 2, 3
intentos calibrados. momento en el que el
y 4 (DEFLP).
de LED ha iniciado
el llenado con LED o
han transcurrido 200
segundos desde que el
LED ha iniciado el llenado
con LED.
La presión de suministro
de LED no permanece
entre 116 PSI (800 kPa)
y 145 PSI (1,000 kPa)
durante 3 segundos o
más por más de 5 veces.

El código de la falla se establece cuando la bomba SPN 1761 FMI 1 y 18 (DEFTLT), SPN 3363 FMI 7, 16,
de suministro de líquido de escape diesel (DEFSP) y 18 (DEFTHV) y SPN 4334 FMI 2, 16 y 18 (DEFLP).
no puede acumular o purgar la presión exitosamente
después de varios intentos. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
NOTA: La falla se puede establecer si no se permite

que el módulo de suministro de líquido de escape
diesel (LED) se apague y purgue completamente
seguido de una recalibración del módulo de control
del motor (ECM). Este problema se debe corregir
mediante un ciclo completo de la llave que permite la
purga de la unidad de dosificación, seguido por un
ciclo de purgado.

software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 1761 FMI 1 y
SPN 1761 FMI 18 (DEFTLT).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de 1761 FMI 1 y 18 pruebas para SPN 3362 FMI 31.
(DEFTLT)?

2 Revise si hay desechos o partículas extrañas en el tanque de Sí: vaya al paso 3.
LED. También revise si la ventilación del tanque de DEF tiene
No: drene el tanque de LED,
obstrucciones o cristalización de fluido.
enjuague con agua destilada y
¿Están la ventilación del tanque de DEF y el tanque de DEF llénelo con LED nuevo o uno
limpios y sin desechos, obstrucciones y cristalización de fluido? bueno conocido. Después de
SPN 3362 FMI 31.

3 Revise si hay fallas relacionadas con el calefactor de la tubería de Sí: vaya al paso 4.
LED. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con
No: Repare SPN 3363 FMI 7, 16
el software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 3363 FMI 7,
16 y 18 (DEFTHV).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3363 FMI 7, 16 y
18 (DEFTHV)?

16 y 18 (DEFLP).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 4334 FMI 2, 16 y pruebas para SPN 3362 FMI 31.
18 (DEFLP) ?

1. Tubería de succión del módulo 2. Tubería de retorno del módulo 3. Tubería de presión del módulo
de suministro de LED de suministro de LED de suministro de LED

5 Revise que la tubería de retorno y succión de LED no esté Sí: vaya al paso 6.
invertida entre el módulo de suministro de LED y el tanque de
No: conecte las tuberías de
LED. Verifique que las tuberías de retorno y succión no estén
retorno y succión de LED en las
intercambiadas en el módulo de suministro de LED y el tanque
ubicaciones correctas. Después
de LED.
¿Se encuentran las tuberías de retorno y succión de LED vuelva a realizar pruebas para
enrutadas correctamente? SPN 3362 FMI 31.

6 Revise si hay en el tanque de LED, módulo de suministro de LED Sí: vaya al paso 7.
y las conexiones y tuberías de la válvula dosificadora de LED:
rajaduras y picaduras, y conexiones flojas, con fugas o dañadas.
¿Se encuentran el tanque de LED, módulo de suministro de LED Después de completar las
y las conexiones y tuberías de la válvula dosificadora de LED reparaciones, vuelva a realizar
en buenas condiciones? pruebas para SPN 3362 FMI 31.

7 Revise si el conducto de succión del módulo de suministro de Sí: limpie el módulo de
DEF tiene obstrucciones. Desconecte los dos extremos de la suministro de LED con
tubería de succión y sople aire comprimido a través de la tubería 18-200-01 y realice un ciclo
de suministro. de conducciónmando 30.
Vea Enjuague del módulo de
¿Fluye libremente el aire comprimido a través de la tubería de
suministro (página 88). Si el
succión?
SPN 3362 FMI 31 todavía está
activo, reemplace el módulo de
SPN 3362 FMI 31.
de suministro de DEF. Después
SPN 3362 FMI 31.

diagnóstico, si permanece SPN 3362 FMI 31,
verifique que cada paso se haya completado
correctamente y se haya tomado la decisión correcta.
Notificar al supervisor de una acción posterior.
SPN 4337 FMI 2- Temperatura del módulo de suministro de LED errática, intermitente o incorrecta
habilitación
La temperatura del Diferencia entre la El motor se sumerge en frío 10 Inmediato
módulo de suministro temperatura del módulo horas
de líquido de escape de suministro de LED con
Inactivo: SPN 3361 FMI 2
diesel (LED) está en la llave en ENCENDIDO
(bomba de suministro de DEF)
rango pero no racional y la temperatura del aire
de admisión (IAT) con la No se detectó el calefactor de
llave en ENCENDIDO > bloque
72°F (40°C)
Diferencia entre la temperatura del módulo de
temperatura del módulo suministro de DEF válido
de suministro de LED con
El valor válido de la temperatura
la llave en ENCENDIDO
del calefactor de la unidad
y la temperatura del
dosificadora de LED (DEFDUH)
refrigerante con la llave
está disponible
en ENCENDIDO > 72°F
(40°C) El diagnóstico no se completó
clave

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1); SPN 172 FMI 2, 3, 4
de control de postratamiento (ACM) detecta que la (IAT); SPN 3361 FMI 2, 3, 4, 31 (Bomba de suministro
temperatura del módulo de suministro de líquido de de DEF); SPN 4076 FMI 2, 3, 4 (ECT2).
escape diesel (LED) difiere de la temperatura del
refrigerante del motor y la temperatura del aire de Ciclo de conducción para determinar el estado
admisión (IAT) por más de 72°F (40°C) con la llave de la falla
en ENCENDIDO.
Figura 320 Diagrama del circuito de la bomba de suministro de LED (líquido de escape diesel)
Posibles causas
CTL/Temp de DEFSP
CTL/Temp de DEFSP

diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1); SPN 172
SPN 172 FMI 2, 3, 4; SPN 3361
FMI 2, 3, 4 (IAT); SPN 3361 FMI 2, 3, 4, 31 (Bomba de suministro
FMI 2, 3, 4, 31; SPN 4076 FMI 2,
de DEF); SPN 4076 FMI 2, 3, 4 (ECT2).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110 FMI 2, 3, 4; SPN reparaciones, vuelva a realizar
172 FMI 2, 3, 4; SPN 3361 FMI 2, 3, 4, 31; SPN 4076 FMI 2, 3, 4? pruebas para SPN 4337 FMI 2.



sin daños?

GND intermitente entre la clavija
10 de la DEFSP y la clavija
tierra conocida.

PWR intermitente entre la clavija
desconectado el módulo de suministro de DEF. Con la llave
en encendido y el motor en funcionamiento (KOEO), con ACM
desconectado, use un DMM para medir el voltaje entre el arnés
de conexiones clavija 10 y una buena tierra conocida.

y deje desconectado el módulo de suministro de DEF. Conecte la vuelva a realizar pruebas para
caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones de SPN 4337 FMI 2.
ACM 18-100-01 al arnés de ACM y deje desconectado ACM. Con
la llave en apagado, use un DMM para medir la resistencia entre el
o alta resistencia intermitente
arnés de conexiones clavija 10 y caja de conexiones clavija J2-48.
entre la clavija 10 de la DEFSP
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? y la clavija J2-48 del ACM.

SPN 4337 FMI 10 - Frecuencia de cambio anormal de la temperatura del módulo de suministro de LED
habilitación
La temperatura del La diferencia entre la Inactivo: SPN 3361 FMI 2 (señal Inmediato
módulo de suministro de temperatura máxima y de la DEFSP); SPN 4337 FMI
líquido de escape diesel mínima del módulo de 2 (temperatura de la DEFSP);
(LED) está en rango suministro de LED es < SPN 5746 FMI 3, 4 (DEFUHR)
pero no es racional (no 9°F (5°C) en 10 minutos.
calienta)
temperatura del módulo de
suministro de DEF válido
El valor válido de la temperatura
del calefactor de la unidad
dosificadora de LED (DEFDUH)
está disponible
inicial con la llave en encendido
< 25°F (-4°C)
El calefactor del módulo de
suministro de DEF está activo
clave

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 171 FMI 2, 3, 4 (AAT); SPN 3361 FMI 2
de control de postratamiento (ACM) detecta que el (Señal de la DEFSP); SPN 4337 FMI 2 (Temperatura
módulo de suministro de líquido de escape diesel de la DEFSP); SPN 5745 (DEFDUH); SPN 5746
(LED) no calienta adecuadamente. (DEFUHR); SPN 5798 (Temperatura del DEFDUH)

Figura 322 Diagrama del circuito de la bomba de suministro de LED (líquido de escape diesel)
Posibles causas
CTL/Temp de DEFSP
CTL/Temp de DEFSP

software ServiceMaxx™, revise si la lista del Código de fallas
de diagnóstico (DTC) tiene SPN 171 FMI 2, 3, 4 (AAT); SPN
3361 FMI 2 (Señal de DEFSP); SPN 4337 FMI 2 (Temperatura
2; SPN 5745; SPN 5746; SPN
de DEFSP); SPN 5745 (DEFDUH); SPN 5746 (DEFUHR); SPN
5798 (Temperatura de DEFDUH).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 171 FMI 2, 3, 4; SPN pruebas para SPN 4337 FMI 10.
3361 FMI 2; SPN 4337 FMI 2; SPN 5745; SPN 5746; SPN 5798?



sin daños?

GND intermitente entre la clavija
tierra conocida.

PWR intermitente entre la clavija
desconectado el módulo de suministro de DEF. Con la llave
en encendido y el motor en funcionamiento (KOEO), con ACM
desconectado, use un DMM para medir el voltaje entre el arnés
de conexiones clavija 10 y una buena tierra conocida.

6 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: reemplace el módulo de
DEFSP Temp/CTL. Conecte el arnés de conexiones 18-909-01 suministro de LED Después
al arnés del módulo de suministro de DEF y deje desconectado de completar las reparaciones,
el módulo de suministro de DEF. Conecte la caja de conexiones vuelva a realizar pruebas para
de 180 clavijas y el Arnés de conexiones de ACM 18-100-01 SPN 4337 FMI 10.
al Arnés de ACM y deje ACM desconectado. Con la llave en
APAGADO, use un multímetro digital para medir la resistencia
entre la clavija 10 del arnés de conexiones y la clavija J2-48 de
la caja de conexiones.
SPN 4337 FMI 10.

DEFTHV (válvula del calefactor del tanque de


3363 3 Cortocircuito a PWR de la DEFTHV • Cortocircuito a PWR Diagnósticos con
(circuito abierto o alta resistencia) del CTL de la DEFTHV base en pasos
(página 806)
resistencia del CTL de
la DEFTHV
resistencia de la GND
de la DEFTHV
• Válvula del calefactor
del tanque de líquido
de escape diesel
(DEFTHV) con falla
3363 4 Cortocircuito a GND de la DEFTHV • Cortocircuito a GND Diagnósticos con
del CTL de la DEFTHV base en pasos
(página 809)
• GND de la DEFTHV
en cortocircuito a CTL
de la DEFTHV
• DEFTHV con falla
3363 7 El sistema mecánico de la DEFTHV • DEFTHV con falla Diagnósticos con
no responde o está desajustado (atascada cerrada) base en pasos
(página 811)
• La tubería del
refrigerante de la
DEFTHV al tanque
de LED tiene fugas,
está dañada, torcida o
restringida
• La tubería de
suministro de
refrigerante de la
DEFTHV tiene fugas,
restringida
• Nivel bajo de
refrigerante del motor
3363 16 DEFTHV atascada en la falla • DEFTHV con falla Diagnósticos con

(atascada abierta) base en pasos
(página 814)
• DEFTHV instalada
de manera incorrecta
(faltante, desviada o
invertida)
• Módulo del sensor de
temperatura y nivel
de escape diesel
(DEFTLT) con falla
• Calefactor auxiliar
del tanque de LED
instalado
3363 18 DEFTHV sin poder descongelar el • DEFTHV con falla Diagnósticos con
LED congelado (atascada cerrada) base en pasos
(página 817)
• La tubería del
refrigerante de la
DEFTHV al tanque
de LED tiene fugas,
restringida
• La tubería de
suministro de
refrigerante de la
DEFTHV tiene fugas,
restringida
• Nivel bajo de
Figura 324 Diagrama del circuito de la DEFTHV

Descripción general • Arnés de conexiones de ACM 18-100-01

La válvula del calefactor del tanque de líquido • Arnés de conexiones ZTSE4827
de escape diesel (DEFTHV) controla el flujo del
• Termómetro infrarrojo ZTSE4799
refrigerante al tanque de LED para descongelar
o evitar que el LED se congele. Cuando la • Multímetro digital (DMM)
temperatura de LED es baja, el módulo de control de
postratamiento (ACM) comanda a abrir la DEFTHV
para permitir que el refrigerante fluya al tanque de
LED. El ACM abre la DEFTHV al enviar alimentación • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
a través del circuito CTL de la DEFTHV. El circuito compatible con J1939 y J1708)
GND de la DEFTHV se conecta constantemente a
tierra a través del ACM.
Figura 325 Ubicación de la DEFTHV (típica)

1. Tanque del líquido del escape
de diesel (DEF)
2. Válvula del calefactor del tanque
de líquido de escape diesel
(DEFTHV)
SPN 3363 FMI 3 - Cortocircuito a PWR de la DEFTHV (circuito abierto o alta resistencia)
habilitación
La tubería de control La resistencia entre GND Encender 3 segundos
de la válvula del de la DEFTHV y CTL de
calefactor del tanque la DEFTHV > 500,000
de líquido de escape ohmios
diesel (DEFTHV) en
cortocircuito a una
fuente alta o tiene un
circuito abierto.

control de postratamiento (ACM) detecta que la señal MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
de voltaje de la válvula del calefactor del tanque de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
líquido de escape diesel (DEFTHV) es alta o tiene un
circuito abierto. La calefacción del tanque de LED se Ciclo de conducción para determinar el estado
desactiva. El par de torsión del motor se reducirá si de la falla
hay una falla activa por un período prolongado.
Posibles causas
• Cortocircuito a PWR del CTL de la DEFTHV
• Circuito abierto o alta resistencia del CTL de la
DEFTHV
• Circuito abierto o alta resistencia de la GND de la
DEFTHV

1 Inspeccione las conexiones en la válvula del calefactor del Sí: vaya al paso 2.
tanque de líquido de escape diesel (DEFTHV). Con la llave en
APAGADO, desconecte la DEFTHV. Revise si hay en la DEFTHV
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de la
DEFTHV limpios y en buen estado?

2 Revise si el circuito CTL de la DEFTHV tiene un cortocircuito a Sí: vaya al paso 3.
la alimentación. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al
conector de la DEFTHV y deje la DEFTHV desconectada. Con la
llave en encendido y el motor apagado (KOEO), mida el voltaje
1 de la DEFTHV y el conector
entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una buena
J2-47 del módulo de control de
postratamiento (ACM). Después
¿Es el voltaje menor que 4 voltios? de completar las reparaciones,
SPN 3363 FMI 3.

3 Revise si el circuito CTL de la DEFTHV tiene un circuito abierto Sí: vaya al paso 4.
o alta resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827
al conector de la DEFTHV y deje la DEFTHV desconectada.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el Arnés de
conexiones de ACM 18-100-01 al Arnés de ACM y deje ACM
desconectado. Con la llave en APAGADO, use un multímetro
digital para medir la resistencia entre la clavija 1 del arnés de
conexiones ZTSE4827 y la clavija J2-47 de la caja de conexiones.
SPN 3363 FMI 3.

4 Revise si el circuito GND de la DEFTHV tiene un circuito abierto Sí: reemplace la DEFTHV.
o alta resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 Después de completar las
al conector de la DEFTHV y deje la DEFTHV desconectada. reparaciones, vuelva a realizar
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el Arnés de pruebas para SPN 3363 FMI 3.
conexiones de ACM 18-100-01 al Arnés de ACM y deje ACM
desconectado. Con la llave en APAGADO, use un multímetro
digital para medir la resistencia entre la clavija 4 del arnés de
conexiones ZTSE4827 y la clavija J1-55 de la caja de conexiones.
SPN 3363 FMI 3.

SPN 3363 FMI 4 - Cortocircuito a GND de la DEFTHV

habilitación
CTL HTR T DEFT en La resistencia entre el Encender 3 segundos
cortocircuito a tierra. CTL de la DEFTHV y la
La válvula del calefactor del
tierra < 5 ohmios
tanque de líquido de escape
diesel (DEFTHV) se comanda a
ENCENDIDO.

control de postratamiento (ACM) detecta que la señal
de voltaje de la válvula del calefactor del tanque
de líquido de escape diesel (DEFTHV) es baja. La
calefacción del tanque de LED se desactiva. El par
de torsión del motor se reducirá si hay una falla activa


de la falla
Posibles causas • GND de la DEFTHV en cortocircuito a CTL de la

DEFTHV
• Cortocircuito a GND del CTL de la DEFTHV

1 Inspeccione las conexiones en la válvula del calefactor del Sí: vaya al paso 2.
tanque de líquido de escape diesel (DEFTHV). Con la llave en
APAGADO, desconecte la DEFTHV. Revise si hay en la DEFTHV
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de la
DEFTHV limpios y en buen estado?

2 Revise si el circuito CTL de la DEFTHV tiene un cortocircuito a Sí: vaya al paso 3.
tierra. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al conector de
la DEFTHV y deje la DEFTHV desconectada. Con la llave en
a tierra entre la clavija 1 del
conector de la DEFTHV y la
entre la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4827 y una buena
clavija 47 del conector J2 del

3 Determine si el circuito GND de la DEFTHV está en cortocircuito Sí: reemplace la DEFTHV.
al circuito CTL de la DEFTHV. Conecte el arnés de conexiones Después de completar las
ZTSE4827 al conector de la DEFTHV y deje la DEFTHV reparaciones, vuelva a realizar
desconectada. Con la llave en APAGADO, use un multímetro pruebas para SPN 3363 FMI 4.
digital para medir la resistencia entre la clavija 1 y la clavija 4 del
arnés de conexiones ZTSE4827.
entre la clavija 1 y la clavija 4
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? del conector de la DEFTHV.

SPN 3363 FMI 7- El sistema mecánico de la DEFTHV no responde o está desajustado

habilitación
El monitor verifica si la Cambio de temperatura Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
temperatura del tanque del tanque de LED < 4°F motor funcionando (KOER)
de LED no se eleva (2°C)
Inactivo: SPN 3031 FMI 2, 3 y 4,
cuando la calefacción
SPN 3363 FMI 3 y 4.
del tanque de LED se
activa. Temperatura del tanque de
LED entre 50°F (10°C) y -31°F
(-35°C)
Temperatura del refrigerante >
158°F (70°C)
> -22°F (-30°C)
El calefactor del tanque de LED
se comanda a ENCENDIDO

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3031 FMI 2, 3 y 4 (DEFTLT), SPN 3363 FMI 3 y 4
de control de postratamiento (ACM) comanda el (DEFTHV), SPN 4340 FMI 3 y 5 (DEFPLH), SPN 4342
ENCENDIDO de la válvula del calefactor del tanque FMI 5 (DEFRLH), SPN 4344 FMI 3 y 5 (DEFSLH),
de líquido de escape diesel (DEFTHV) y la señal del SPN 5745 FMI 3 y 4 (DEFDUH).
módulo del sensor de temperatura y nivel del tanque
de LED (DEFTLT) no muestra un incremento en la Ciclo de conducción para determinar el estado
temperatura de LED. de la falla
Posibles causas
• DEFTHV con falla (atascada cerrada)
• La tubería del refrigerante de la DEFTHV al
tanque de LED tiene fugas, está dañada, torcida
o restringida
• La tubería de suministro de refrigerante de la
DEFTHV tiene fugas, está dañada, torcida o
restringida
• Nivel bajo de refrigerante del motor

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 3031 FMI 2, 3
2, 3 y 4; SPN 3363 FMI 3 y 4;
y 4 (DEFTLT); SPN 3363 FMI 3 y 4 (DEFTHV); SPN 4340 FMI 3 y
SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN 4342
5 (DEFPLH); SPN 4342 FMI 5 (DEFRLH); SPN 4344 FMI 3 y 5
FMI 5; SPN 4344 FMI 3 y 5; y
(DEFSLH) y SPN 5745 FMI 3 y 4 (DEFDUH).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3031 FMI 2, 3 y 4; de completar las reparaciones,
SPN 3363 FMI 3 y 4; SPN 4340 FMI 3 y 5; SPN 4342 FMI 5; SPN vuelva a realizar pruebas para
4344 FMI 3 y 5 y SPN 5745 FMI 3 y 4? SPN 3363 FMI 7.

2 Revise el nivel de refrigerante del motor. Sí: vaya al paso 2.
¿Está el refrigerante del motor en el nivel correcto? No: agregue refrigerante del
motor según sea necesario.

3 Revise si la tubería de refrigerante de la DEFTHV al tanque Sí: vaya al paso 4.
de LED tiene fugas o daño; retorcimientos o restricciones;
conexiones sueltas, y sellos o empaques con fugas.
tubería de refrigerante con
¿Se encuentra la tubería de refrigerante de la DEFTHV al tanque fuga o daño de la DEFTHV al
de LED sin restricciones y en buenas condiciones? tanque de LED, adaptadores
o sellos. Revise el nivel del
refrigerante del motor y agregue
según sea necesario. Después
SPN 3363 FMI 7.

4 Revise si la tubería de suministro de refrigerante a la DEFTHV Sí: reemplace la DEFTHV.
tiene fugas o daños; retorcimientos o restricciones; conexiones Después de completar las
sueltas, y sellos o empaques con fugas. reparaciones, vuelva a realizar
¿Se encuentra la tubería de refrigerante de la DEFTHV al tanque
de LED sin restricciones y en buenas condiciones? No: repare o reemplace la
fuga o daño de la DEFTHV al
tanque de LED, adaptadores
SPN 3363 FMI 7.

SPN 3363 FMI 16 - DEFTHV atascada en la falla

habilitación
El circuito del calefactor El módulo de control de Encender 0 segundos
del tanque de líquido postratamiento (ACM)
Temperatura del tanque de LED
de escape diesel (LED) determina que la válvula
> 170°F (77°C)
está bien, pero la del calefactor del tanque
temperatura de LED de líquido de escape
está por encima diesel (DEFTHV) está
del rango normal de ENCENDIDA cuando se
funcionamiento. comanda a APAGADO.

El código de falla se establece cuando el módulo de Si hay un problema con la DEFTHV, tal como la
control de postratamiento (ACM) determina que la válvula atorada abierta, fuga de refrigerante que pasa
válvula del calefactor del tanque de líquido de escape el asiento de la válvula o la válvula está instalada de
diesel (DEFTHV) está ENCENDIDA cuando se manera incorrecta, puede tardar largos períodos de
comanda a APAGADO debido a que la temperatura funcionamiento con carga elevada antes de que la
del tanque de LED está por arriba de 170°F (77°C). temperatura del tanque incrementa gradualmente al
El par de torsión del motor se reducirá si hay una falla umbral del código de falla de 170°F (77°C). Cuando
activa por un período prolongado. la temperatura desciende por debajo de 167°F (75°C)
debido a que el motor se detiene, el estacionamiento
Reacción de la Luz indicadora de mal nocturno o la temperatura del refrigerante reducida, el
funcionamiento (MIL) código de falla continuará inactivo mientras la causa
principal del problema esté presente.
de la falla
Fallas relacionadas
SPN 3031 FMI 2, 3 y 4 (DEFTLT), SPN 3363 FMI 3 y
4 (DEFTHV).
Posibles causas
• DEFTHV con falla (atascada abierta)
• DEFTHV instalada de manera incorrecta
(faltante, desviada o invertida)
• Módulo del sensor de temperatura y nivel del
tanque de líquido de escape diesel (DEFTLT) con
falla
• Calefactor auxiliar del tanque de LED instalado

2, 3 y 4; SPN 3363 FMI 3 y
y 4 (DEFTLT); SPN 3363 FMI 3 y 4 (DEFTHV).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3031 FMI 2, 3 y reparaciones, vuelva a realizar
4; SPN 3363 FMI 3 y 4? pruebas para SPN 3363 FMI 16.
Paso Decisión
2 Inspeccione si el vehículo tiene un calefactor del tanque de líquido Sí: vaya al paso 3.
de escape diesel (LED) auxiliar.
No: retire el calefactor del
¿Está el vehículo libre de un calefactor del tanque de LED tanque de LED auxiliar. Después
auxiliar? de completar las reparaciones,
SPN 3363 FMI 16.

3 Revise si el módulo del sensor de temperatura y nivel del tanque Sí: vaya al paso 4.
de líquido de escape diesel (DEFTLT) tiene falla. Utilizando la
EST con el software ServiceMaxx, cargue la sesión de señales
DEFTLT. Después de completar
y supervise la señal de temperatura del tanque de LED. Mida la
temperatura del tanque de LED utilizando el termómetro infrarrojo
ZTSE4799 desde la parte inferior del tanque de LED.
FMI 16.
¿Se encuentra la lectura de la EST a 18°F (10°C) de la lectura
del termómetro infrarrojo?

4 Verifique que la válvula del calefactor del tanque de líquido de Sí: reemplace la DEFTHV.
escape diesel (DEFTHV) esté instalada correctamente (sin que Después de completar las
esté faltante, desviada o invertida). reparaciones, vuelva a realizar
¿Está instalada correctamente la DEFTHV?
No: instale la DEFTHV
correctamente (consulte el
Manual de servicio del sistema
de escape). Después de
SPN 3363 FMI 16.

SPN 3363 FMI 18 - DEFTHV sin poder descongelar el LED congelado

habilitación
La temperatura del La temperatura del Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
tanque de líquido de tanque de LED motor funcionando (KOER)
escape diesel (LED) permanece menor que
Inactivo: SPN 3031 FMI 2, 3 y 4,
no ha alcanzado un 19°F (-7°C) después de
SPN 3363 FMI 3 y 4.
umbral objetivo en un comandar la activación
tiempo predeterminado de la calefacción del Temperatura del tanque de
después de comandar tanque de LED. LED entre 50°F (10°C) y -31°F
la calefacción. (-35°C)
Temperatura del refrigerante >
158°F (70°C)
> -22°F (-30°C)
El calefactor del tanque de LED
se comanda a ENCENDIDO

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN 3031 FMI 2, 3 y 4 (DEFTLT), SPN 3363 FMI 3 y
control de postratamiento (ACM) determina que la 4 (DEFTHV).
válvula del calefactor del tanque de líquido de escape
diesel (DEFTHV) ha estado activada lo suficiente para Ciclo de conducción para determinar el estado
descongelar el LED, pero el sistema de dosificación de la falla
de LED no puede purgar.
Posibles causas
• DEFTHV con falla (atascada cerrada)
• La tubería del refrigerante de la DEFTHV al
tanque de LED tiene fugas, está dañada, torcida
o restringida
• La tubería de suministro de refrigerante de la
DEFTHV tiene fugas, está dañada, torcida o
restringida
• Nivel bajo de refrigerante del motor

2, 3 y 4; SPN 3363 FMI 3 y
y 4 (DEFTLT), SPN 3363 FMI 3 y 4 (DEFTHV).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3031 FMI 2, 3 y reparaciones, vuelva a realizar
4; SPN 3363 FMI 3 y 4? pruebas para SPN 3363 FMI 18.

2 Revise el nivel de refrigerante del motor. Sí: vaya al paso 3.
¿Está el refrigerante del motor en el nivel correcto? No: agregue refrigerante del
motor según sea necesario.

3 Revise si la tubería de refrigerante de la DEFTHV al tanque Sí: vaya al paso 4.
de LED tiene fugas o daño; retorcimientos o restricciones;
conexiones sueltas, y sellos o empaques con fugas.
¿Se encuentra la tubería de refrigerante de la DEFTHV al tanque fuga o daño de la DEFTHV al
de LED sin restricciones y en buenas condiciones? tanque de LED, adaptadores
SPN 3363 FMI 18.

4 Revise si la tubería de suministro de refrigerante a la DEFTHV Sí: reemplace la DEFTHV.
tiene fugas o daños; retorcimientos o restricciones; conexiones Después de completar las
sueltas, y sellos o empaques con fugas. reparaciones, vuelva a realizar
¿Se encuentra la tubería de refrigerante de la DEFTHV al tanque
de LED sin restricciones y en buenas condiciones? No: repare o reemplace la
fuga o daño de la DEFTHV al
tanque de LED, adaptadores
SPN 3363 FMI 18.

Módulo del sensor de DEFTLT (temperatura y

nivel del tanque de líquido de escape diesel)

1761 1 Inducción del DEFTL (nivel 3 - 5) • Nivel del tanque de Diagnósticos con
DEF bajo base en pasos
(página 825)
temperatura y nivel
de escape diesel
(DEFTLT) con falla
1761 3 Señal de DEFTL fuera de rango ALTA • Módulo del sensor de Diagnósticos con
DEFTLT con falla base en pasos
(página 828)
1761 4 Señal de DEFTL fuera de rango BAJA • Módulo del sensor de Diagnósticos con
(página 830)
1761 10 Frecuencia de cambio anormal del • Módulo del sensor de Diagnósticos con
nivel de LED DEFTLT con falla base en pasos
(página 832)
1761 11 Señal de DEFTL errática, intermitente • Módulo del sensor de Diagnósticos con
o incorrecta DEFTLT con falla base en pasos
(página 835)
o alta resistencia
intermitente del
circuito SWBAT
de energía (PDM)
intermitente del
circuito GND
1761 17 Inducción de DEFTL nivel 1 • Nivel del tanque de Diagnósticos con
(página 840)
DEFTLT con falla
1761 18 Inducción de DEFTL nivel 2 • Nivel del tanque de Diagnósticos con
(página 843)
DEFTLT con falla
1761 19 DEFTL no detectado en J1939 • Cortocircuito a GND Diagnósticos con

o circuito abierto del base en pasos
circuito SWBAT (página 846)
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
• Cortocircuito a la
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
DEFTLT con falla
3031 2 Señal de DEFTT errática, intermitente • Módulo del sensor de Diagnósticos con
o incorrecta DEFTLT con falla base en pasos
(página 851)
o alta resistencia
intermitente del
circuito SWBAT
de energía (PDM)
intermitente del
circuito GND
3031 3 Señal de DEFTT fuera de rango ALTA • Módulo del sensor de Diagnósticos con
(página 856)
3031 4 Señal de DEFTT fuera de rango BAJA • Módulo del sensor de Diagnósticos con
(página 858)
3031 9 Señal de la temperatura del tanque • Módulo del sensor de Diagnósticos con
de líquido de escape diesel (DEFTT) DEFTLT con falla base en pasos
errática, intermitente o incorrecta (página 860)
o alta resistencia
intermitente del
circuito SWBAT
de energía (PDM)
o circuito abierto
intermitente del
circuito GND
Figura 331 Diagrama del circuito del módulo del sensor de DEFTLT
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el temperatura y nivel del tanque de LED. El módulo
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado del sensor de DEFTLT se instala dentro del tanque
de tratamiento posterior 0000002203 para obtener de LED y es un sensor inteligente que se comunica
información adicional sobre los circuitos. con el módulo de control de postratamiento (ACM) a
través de la CAN privada J1939.
Inducción del nivel del tanque de LED (nivel 1–5).
El módulo del sensor de temperatura y nivel del
• Nivel 1: SPN 1761 FMI 17 activo, sin luz
tanque de líquido de escape diesel (DEFTLT) es un
sensor de combinación utilizado para monitorear la • Nivel 2: SPN 1761 FMI 18 activo, sin luz
• Nivel 3: SPN 1761 FMI 1 activo, sin luz • Nivel 4–5 SPN 1761 FMI 1 activo, luz roja de
parada (RSL) activa
Figura 332 Ubicación de DEFTLT

1. Tanque del líquido del escape
de diesel (DEF)
2. Módulo del sensor de
temperatura y nivel del tanque
de líquido de escape diesel
(DEFTLT)
SPN 1761 FMI 1- Inducción del DEFTL (nivel 3–5)

habilitación
Nivel de líquido de Nivel del tanque de LED Encender 0 segundos
escape diesel (LED) < 2.2%
por debajo del umbral
crítico. Inducción del
nivel 3 al 5.

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN 1761 FMI 3, 4 y 19 (DEFTLT).
control de postratamiento (ACM) detecta que el nivel
del tanque de líquido de escape diesel (DEFTL) es Circunstancias de la falla
menor que 2.2% de su totalidad. El par de torsión
Esta falta se puede volver activa durante la
del motor se reducirá si la falla está activa durante
programación del módulo de control. Para solucionar
un período limitado de tiempo. El par de torsión
esta falla, termine la programación, luego realice la
del motor se reducirá severamente después de un
operación del interruptor de encendido.
funcionamiento prolongado del motor con el código
de falla activo.
de la falla
Nivel 3, no se iluminará ninguna luz. Niveles 4 o 5, se
iluminará la luz roja de parada.
Posibles causas
• Módulo del sensor de temperatura y nivel del
tanque de líquido de escape diesel (DEFTLT) con
falla

4 y 19 (DEFTLT).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 1761 FMI 3, 4 y 19? pruebas para SPN 1761 FMI 1.

2 Inspeccione si las tuberías y el tanque de líquido de escape diesel Sí: vaya al paso 3.
(LED) tienen daños y fugas.
No: repare las tuberías y el
¿Se encuentran las tuberías y el tanque de LED libres de daños y tanque de LED dañados o con
fugas? fugas. Después de completar
FMI 1.

3 Revise el nivel del tanque de LED. Lea el nivel de LED utilizando Sí: reemplace el módulo del
el medidor del panel de instrumentos del vehículo y realice una sensor de DEFTLT. Después
inspección visual del nivel del líquido en el tanque de LED. de completar las reparaciones,
¿Está el nivel del líquido del tanque de LED por encima de 1/2
SPN 1761 FMI 1.
tanque?
No: llene el tanque de LED
con el líquido de escape
diesel adecuado. Después de
SPN 1761 FMI 1.

SPN 1761 FMI 3 - Señal del nivel del tanque de líquido de escape diesel (DELFT) fuera de rango alta
habilitación
El voltaje del circuito El módulo de control de Encender 1 segundos
del sensor de nivel del postratamiento (ACM)
tanque de líquido de detecta que el voltaje
escape diesel (LED) de la señal de nivel del
está por encima tanque de LED es mayor
de lo normal o en que 4.5 V por más de 1
cortocircuito a una segundo.
fuente alta.

de control de postratamiento (ACM) detecta que el MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
voltaje de la señal de nivel del tanque de líquido de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
escape diesel (DEFTL) es mayor que 4.5 voltios por
más de 1 segundo. El par de torsión del motor se Ciclo de conducción para determinar el estado
reducirá si la falla está activa durante un período de la falla
limitado de tiempo. El par de torsión del motor se
reducirá severamente después de un funcionamiento
prolongado del motor con el código de falla activo.
Posibles causas
• Módulo del sensor de DEFTLT con falla

1 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor de Sí: reemplace el módulo del
temperatura y nivel del tanque de líquido de escape diesel sensor de DEFTLT. Después
(DEFTLT). Con la llave en APAGADO, desconecte el módulo de completar las reparaciones,
del sensor de DEFTLT. Revise si hay en el módulo del sensor vuelva a realizar pruebas para
de DEFTLT y en las terminales del conector: cables dañados o SPN 1761 FMI 3.
comprimidos; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o
quebradas; o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del módulo Después de completar las
del sensor de DEFTLT limpios y en buen estado? reparaciones, vuelva a realizar

SPN 1761 FMI 4 - Señal del nivel del tanque de líquido de escape de diesel (DELFT) fuera de rango baja
habilitación
El voltaje del circuito El módulo de control de Encender 1 segundos
del sensor de nivel postratamiento (ACM)
del tanque de líquido detecta que el voltaje
de escape diesel de la señal de nivel del
(LED) está por debajo tanque de LED es menor
de lo normal o en que 0.25 V por más de 1
cortocircuito a una segundo.
fuente baja.

El código de la falla se establece cuando el módulo
voltaje de la señal de nivel del tanque de líquido de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
escape diesel (DEFTL) es menor que 0.25 voltios
por más de 1 segundo. El par de torsión del motor Ciclo de conducción para determinar el estado
se reducirá si la falla está activa durante un período de la falla
limitado de tiempo.
Posibles causas


SPN 1761 FMI 10 - El nivel del líquido de escape diesel (LED) tiene una frecuencia de cambio anormal
habilitación
El circuito del sensor La lectura de nivel Encender 2 eventos
de nivel del tanque del tanque de LED
de líquido de escape permaneció no válida
diesel (LED) tiene una durante un período de
frecuencia de cambio tiempo prolongado.
anormal. No se ha
recibido una lectura de
nivel del tanque de LED
válida.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 1761 FMI 3, 4 y 19 (DEFTLT).
señal del nivel del tanque de líquido de escape diesel Ciclo de conducción para determinar el estado
(DEFTL) no es válida durante un período de tiempo de la falla
prolongado. El par de torsión del motor se reducirá
si la falla está activa durante un período limitado de
tiempo.

Posibles causas

4 y 19 (DEFTLT).


SPN 1761 FMI 11 - Señal del nivel del tanque de líquido de escape diesel (DEFTL) errática, intermitente
o incorrecta
habilitación
El circuito del sensor La lectura de nivel Encender 2 eventos
de nivel del tanque del tanque de LED
de líquido de escape permaneció no válida
diesel (LED) tiene una durante un período de
frecuencia de cambio tiempo prolongado.
anormal. No se ha
recibido una lectura de
nivel del tanque de LED
válida.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 1761 FMI 3, 4 y 19 (DEFTLT).
señal del nivel del tanque de líquido de escape diesel Ciclo de conducción para determinar el estado
(DEFTL) no es válida durante un período de tiempo de la falla
prolongado. El par de torsión del motor se reducirá
si la falla está activa durante un período limitado de
tiempo.

Posibles causas
• Cortocircuito a GND o alta resistencia intermitente
del circuito SWBAT
energía (PDM)
• Alta resistencia o circuito abierto intermitente del
circuito GND

Repare el SPN 1761 FMI 3,
4 y 19. Después de que se
4 y 19 (DEFTLT).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 1761 FMI 3, 4 y 19? vuelva a probar SPN 1761 FMI
11


no continuas.
SPN 1761 FMI 11.

limpias.

3 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor de Sí: vaya al paso 4.
temperatura y nivel del tanque de líquido de escape diesel
(DEFTLT). Con la llave en APAGADO, desconecte el módulo
del sensor de DEFTLT. Revise si hay en el módulo del sensor
de DEFTLT y en las terminales del conector: cables dañados o
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del módulo
del sensor de DEFTLT limpios y en buen estado?
NOTA: Si falla más de uno de los siguientes módulos

de sensor (o se establece una falla), sospeche un
problema del circuito de alimentación común, circuito
de tierra o relé de ignición por conmutación Los
siguientes componentes comparten circuitos de tierra
y alimentación con el módulo del sensor de DEFTLT:
• Módulo del sensor NOx OUT
• Módulo del sensor NOx IN
• Módulo del sensor de amoníaco (NH3)
limpias.

4 Revise el voltaje al módulo del sensor de DEFTLT. Con la Sí: reemplace el módulo del
llave en encendido y el motor apagado (KOEO), con el arnés sensor de DEFTLT. Después
de conexiones 18-124-01 conectado al módulo del sensor de de completar las reparaciones,
DEFTLT, use un multímetro digital para medir el voltaje entre la vuelva a realizar pruebas para
clavija 3 y la clavija 4 del módulo del sensor de DEFTLT. SPN 1761 FMI 11.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? No: vaya al paso 5.

5 Revise si el circuito SWBAT tiene alta resistencia o cortocircuito a Sí: repare la alta resistencia
tierra intermitente. Conecte el arnés de conexiones 18–124–01 y entre la clavija 3 del módulo
deje el módulo del sensor de DEFTLT desconectado. (KOEO), del sensor de DEFTLT y tierra.
mida el voltaje entre la clavija 4 del arnés de conexiones Después de completar las
18-124-01 y una buena conexión a tierra conocida (es posible reparaciones, vuelva a realizar
que la prueba de jaloneos sea necesaria si el código está inactivo pruebas para SPN 1761 FMI 11.
o pendiente).
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? o cortocircuito a tierra entre la
clavija 4 del módulo del sensor
de DEFTLT y la clavija 87 del relé
de ignición por conmutación.

SPN 1761 FMI 17 - Inducción del DEFTL (nivel 1)

habilitación
escape diesel (LED) < 10%
nivel 1.

El código de falla se establece cuando el módulo de Esta falta se puede volver activa durante la
control de postratamiento (ACM) detecta que el nivel programación del módulo de control. Para solucionar
del tanque de líquido de escape diesel (DEFTL) es esta falla, termine la programación, luego realice la
menor que 10% de su totalidad. El par de torsión operación del interruptor de encendido.
del motor se reducirá si la falla está activa durante un
período limitado de tiempo. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
Fallas relacionadas
SPN 1761 FMI 3, 4 y 19 (DEFTLT).
Posibles causas

4 y 19 (DEFTLT).

FMI 17.

3 Revise el nivel del tanque de LED. Lea el nivel de LED utilizando Sí: llene el tanque de LED
el medidor del panel de instrumentos del vehículo y realice una con líquido de escape diesel
inspección visual del nivel del líquido en el tanque de LED. adecuado. Después de
¿Está el nivel del líquido del tanque de LED por debajo de 1/2
del tanque?
SPN 1761 FMI 17.
No: vaya al paso 4.


SPN 1761 FMI 18 - Inducción del DEFTL (nivel 2)

habilitación
escape diesel (LED) < 5.6%
nivel 2.

El código de falla se establece cuando el módulo de Esta falta se puede volver activa durante la
control de postratamiento (ACM) detecta que el nivel programación del módulo de control. Para solucionar
del tanque de líquido de escape diesel (DEFTL) es esta falla, termine la programación, luego realice la
menor que 5.6% de su totalidad. El par de torsión operación del interruptor de encendido.
del motor se reducirá si la falla está activa durante un
período limitado de tiempo. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
Fallas relacionadas
SPN 1761 FMI 3, 4 y 19 (DEFTLT).
Posibles causas

Repare el SPN 1761 FMI 3, 4 y
4 y 19 (DEFTLT).

FMI 18.

3 Revise el nivel del tanque de LED. Lea el nivel de LED utilizando Sí: vaya al paso 4.
el medidor del panel de instrumentos del vehículo y realice una
No: llene el tanque de LED
inspección visual del nivel del líquido en el tanque de LED.
con el líquido de escape
¿Está el nivel del líquido del tanque de LED por encima de 1/2 diesel adecuado. Después de
tanque? completar las reparaciones,
SPN 1761 FMI 18.


SPN 1761 FMI 19 - No se detecta la temperatura y el nivel del tanque de líquido de escape diesel
(DEFTLT) en J1939
habilitación
No se detecta la señal El ACM pierde la Encender 2 eventos
de DEFTLT en la red comunicación del vínculo
del área del controlador de datos J1939 con el
(CAN) J1939. módulo del sensor de
DEFTLT

de control de postratamiento (ACM) pierde la MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
comunicación del vínculo de datos J1939 con el durante dos ciclos consecutivos de conducción.
módulo del sensor de temperatura y nivel del tanque
de líquido de escape diesel (DEFTLT). El par de Ciclo de conducción para determinar el estado
torsión del motor se reducirá si la falla está activa de la falla
durante un período limitado de tiempo. Se reducirá
severamente el par de torsión del motor y se limitará la
velocidad del vehículo después de un funcionamiento
prolongado del motor con este código de falla activo.
Posible causa: • Módulo del sensor de DEFTLT con falla

• Cortocircuito a GND o circuito abierto del circuito NOTA: Si falla más de uno de los siguientes módulos
SWBAT de sensor (o se establece una falla), sospeche
un problema del circuito de alimentación común,
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito
circuito de tierra o relé de ignición por conmutación
CAN-AH
Los siguientes componentes comparten circuitos
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito de alimentación y tierra: módulo del sensor de
CAN-AL temperatura del DOC/DPF, módulo del sensor de
temperatura de la SCR, módulo del sensor de
• Cortocircuito a la alimentación del circuito
amoníaco, módulo del sensor NOx OUT, módulo del
CAN-AH
sensor NOx IN y el módulo del sensor de DEFTLT.
CAN-AL
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND limpias.
• Cortocircuito a CAN-AL de CAN-AH


2 Revise el voltaje al módulo del sensor de DEFTLT. Con la llave Sí: vaya al paso 4.
en encendido y el motor apagado (KOEO), con el arnés de
No: vaya al paso 3.
conexiones 18-124-01 conectado entre el módulo del sensor
de DEFTLT y el arnés del vehículo, use un multímetro digital
para medir el voltaje entre la clavija 3 y la clavija 4 del módulo
de DEFTLT.

3 Revise si el circuito SWBAT tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: repare el circuito abierto o
a tierra. KOEO, con el arnés de conexiones 18-124-01 conectado alta resistencia entre la clavija
entre el módulo del sensor de DEFTLT y el arnés del vehículo, 3 del conector del módulo del
use un multímetro digital para medir el voltaje entre la clavija 4 sensor de DEFTLT y tierra.
de DEFTLT y una buena conexión a tierra conocida. (es posible Después de completar las
que la prueba de jaloneos sea necesaria si el código está inactivo reparaciones, vuelva a realizar
o pendiente). pruebas para SPN 1761 FMI 19.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? No: repare el circuito abierto o
4 del conector del módulo
del sensor de DEFTLT y la
clavija 87 del relé de ignición
por conmutación. Después de
SPN 1761 FMI 19.

4 Revise si el circuito CAN-AH tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: vaya al paso 5.
a GND. KOEO, con el arnés de conexiones 18-124-01 conectado
entre el módulo del sensor de DEFTLT y el arnés del vehículo, use
o cortocircuito a tierra entre la
un multímetro digital para medir la resistencia entre la clavija 2 del
clavija 2 del conector del módulo
del sensor DEFTLT y el conector
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios? J2-14 del ACM. Después de
SPN 1761 FMI 19.

5 Revise si el circuito CAN-AH tiene un cortocircuito a la Sí: reemplace el módulo del
alimentación. KOEO, con el arnés de conexiones 18-124-01 sensor de DEFTLT. Después
conectado entre el módulo del sensor de DEFTLT y el arnés del de completar las reparaciones,
vehículo, use un multímetro digital para medir el voltaje entre la vuelva a realizar pruebas para
clavija 2 del arnés de conexiones y una buena conexión a tierra SPN 1761 FMI 19.
conocida.
¿Es el voltaje menor que 4 voltios? la alimentación entre la clavija
2 del conector del módulo del
sensor de DEFTLT y el conector
SPN 1761 FMI 19.

6 Revise si el circuito CAN-AL tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: vaya al paso 7.
entre el módulo del sensor de DEFTLT y el arnés del vehículo, use
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios? la SCR y el conector J2-15 del

7 Revise si el circuito CAN-AL tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 8.
alimentación. KOEO, con el arnés de conexiones 18-124-01
conectado entre el módulo del sensor de DEFTLT y el arnés del
vehículo, use un multímetro digital para medir el voltaje entre la
clavija 1 del arnés de conexiones y una buena conexión a tierra
conocida.
SCR y el conector J2-15 del
¿Es el voltaje menor que 4 voltios? ACM. Después de completar las

8 Revise si el circuito CAN-AL tiene un cortocircuito a CAN-AH. Sí: reemplace el módulo del
Con la llave en APAGADO, con el arnés de conexiones 18-124-01 sensor de temperatura de la
conectado entre el módulo del sensor de DEFTLT y el arnés del SCR. Después de completar las
vehículo, use un multímetro digital para medir la resistencia entre reparaciones, vuelva a realizar
la clavija 1 y la clavija 2 del arnés de conexiones. pruebas para SPN 1761 FMI 19.
¿Es la resistencia mayor que 50 ohmios? No: repare el cortocircuito
entre la clavija 1 y la clavija

SPN 3031 FMI 2 - Señal de la temperatura del tanque de líquido de escape diesel (DEFTT) errática,
habilitación
Pérdida de La diferencia entre el Con la llave en ENCENDIDO, 0 segundos
comunicación o sensor de temperatura después de un enfriamiento de
datos no válidos del del tanque de LED y el 10 hora (motor apagado)
módulo del sensor sensor de temperatura de
de temperatura y aire ambiente (AAT) es
nivel del tanque de de más de 54°F (30°C)
líquido de escape diesel en el ENCENDIDO inicial
(DEFTLT). con llave.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3031 FMI 3 y 4 (DEFTLT) y SPN 171 (AAT).
de control de postratamiento (ACM) pierde la
comunicación del vínculo de datos J1939 con el Ciclo de conducción para determinar el estado
módulo del sensor de temperatura y nivel del tanque de la falla
de líquido de escape diesel (DEFTLT). El par de
torsión del motor se reducirá si la falla está activa
durante un período limitado de tiempo.

Posibles causas
del circuito SWBAT
energía (PDM)
circuito GND

Repare el SPN 3031 FMI 3
y 4 y SPN 171. Después de
4 (DEFTLT); y SPN 171 (AAT).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3031 FMI 3 y 4 vuelva a realizar pruebas para
y SPN 171 ? SPN 3031 FMI 2.


no continuas.
SPN 3031 FMI 2.

limpias.


limpias.


5 Revise si el circuito SWBAT tiene alta resistencia o cortocircuito a Sí: repare el circuito abierto o
tierra intermitente. Conecte el arnés de conexiones 18–124–01 y alta resistencia entre la clavija
deje el módulo del sensor de DEFTLT desconectado. KOEO, mida 3 del módulo del sensor de
el voltaje entre la clavija 4 del arnés de conexiones 18-124-01 y DEFTLT y tierra. Después de
una buena conexión a tierra conocida (es posible que la prueba completar las reparaciones,
de jaloneos sea necesaria si el código está inactivo o pendiente). vuelva a realizar pruebas para
SPN 3031 FMI 2.

SPN 3031 FMI 3 - Señal de la temperatura del tanque de líquido de escape diesel (DEFTT) fuera de
rango alta
habilitación
El voltaje del circuito del El módulo de control de Encender 1 segundos
sensor de temperatura postratamiento (ACM)
del tanque de líquido de detecta que el voltaje del
escape diesel (LED) sensor de temperatura
está por encima del tanque de LED es
de lo normal o en mayor que 4.7 V por más
cortocircuito a una de 1 segundos.
fuente alta.

voltaje de la señal de temperatura del tanque de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
líquido de escape diesel (DEFTT) es mayor que 4.5
voltios por más de 1 segundo. El par de torsión Ciclo de conducción para determinar el estado
del motor se reducirá si la falla está activa durante de la falla
un período limitado de tiempo. El par de torsión
del motor se reducirá severamente después de un
funcionamiento prolongado del motor con el código
de falla activo.
Posibles causas


SPN 3031 FMI 4 - Señal de temperatura del tanque de líquido de escape diesel (DEFTT) fuera de
rango baja
habilitación
El voltaje del circuito del El módulo de control de Encender 1 segundos
sensor de temperatura postratamiento (ACM)
del tanque de líquido detecta que el voltaje de
de escape diesel la señal de temperatura
(LED) está por debajo del tanque de LED es
de lo normal o en menor que 0.2 V por más
cortocircuito a una de 1 segundo.
fuente baja.

voltaje de la señal de temperatura del tanque de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
líquido de escape diesel (DEFTT) es menor que 0.2
voltios por más de 1 segundo. El par de torsión del Ciclo de conducción para determinar el estado
motor se reducirá si la falla está activa durante un de la falla
período limitado de tiempo.
Posibles causas


SPN 3031 FMI 9 - Señal de la temperatura del tanque de líquido de escape diesel (DEFTT) errática,
habilitación
Pérdida de La diferencia entre el Con la llave en ENCENDIDO, 0 segundos
comunicación o sensor de temperatura después de un enfriamiento de
datos no válidos del del tanque de LED y el 10 hora (motor apagado)
módulo del sensor sensor de temperatura de
de temperatura y aire ambiente (AAT) es
nivel del tanque de de más de 54°F (30°C)
líquido de escape diesel en el ENCENDIDO inicial
(DEFTLT). con llave.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3031 FMI 3 y 4, y SPN 171 (AAT).
de control de postratamiento (ACM) pierde la
módulo del sensor de temperatura y nivel del tanque de la falla
de líquido de escape diesel (DEFTLT). El par de
torsión del motor se reducirá si la falla está activa
durante un período limitado de tiempo.

Posibles causas
del circuito SWBAT
energía (PDM)
circuito GND

Repare el SPN 3031 FMI 3
y 4 y SPN 171. Después de
4 (DEFTLT); y SPN 171 (AAT).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3031 FMI 3 y 4 y vuelva a realizar pruebas para
SPN 171? SPN 3031 FMI 9.


no continuas.
SPN 3031 FMI 9.

limpias.


limpias.


5 Revise si el circuito SWBAT tiene alta resistencia o cortocircuito a Sí: repare el circuito abierto o
tierra intermitente. Conecte el arnés de conexiones 18-124-01 y alta resistencia entre la clavija
deje el módulo del sensor de DEFTLT desconectado. KOEO, mida 3 del módulo del sensor de
el voltaje entre la clavija 4 del arnés de conexiones 18-124-01 y DEFTLT y tierra. Después de
una buena conexión a tierra conocida (es posible que la prueba completar las reparaciones,
de jaloneos sea necesaria si el código está inactivo o pendiente). vuelva a realizar pruebas para
SPN 3031 FMI 9.

DEFUHR (relé del calefactor de la unidad de


5746 3 Cortocircuito a PWR del relé del • Cortocircuito a la Diagnósticos con
calefactor de la unidad de LED alimentación del CTL base en pasos
(circuito abierto o alta resistencia) del relé HTR de la (página 868)
unidad de LED
resistencia del CTL
del relé HTR de la
unidad de LED
resistencia de GND
del relé HTR de la
unidad de LED
• Relé de HTR de
la unidad de DEF
(DEFUHR) con fallas
5746 4 Cortocircuito a GND del relé del • Cortocircuito a GND Diagnósticos con
calefactor de la unidad de LED del circuito CTL del base en pasos
relé HTR de la unidad (página 873)
de LED
• GND del relé HTR de
la unidad de LED en
cortocircuito a CTL del
relé HTR de la unidad
de LED
• Relé de HTR de
la unidad de DEF
(DEFUHR) con fallas
Figura 348 Diagrama del circuito del DEFUHR
NOTA: Para obtener información adicional del • Arnés de conexiones de ACM 18-100-01
postratamiento 0000002203. • Multímetro digital (DMM)
El relé HTR de la unidad de líquido de escape diesel
(DEFUHR) se utiliza para controlar el calefactor de
la unidad de dosificación de LED (DEFDUH), el cual
está instalado en el módulo de suministro de LED. El
módulo de control de postratamiento (ACM) enciende
el DEFDUH al controlar PWR del DEFUHR.
Figura 349 Ubicación del DEFUHR

SPN 5746 FMI 3 - Cortocircuito a PWR del relé del calefactor de la unidad de dosificación de LED
(circuito abierto o alta resistencia)
habilitación
Circuito del relé HTR Resistencia entre el CTL DEFUHR comandado a 300 segundos
de la unidad del del relé HTR de la unidad ENCENDIDO
líquido de escape de LED y GND del relé
Gire la llave hacia ON
diesel (DEFUHR) en HTR de la unidad de
(Encendido).
cortocircuito a PWR, LED > 500,000 Ohmios
con circuito abierto o o CTL del relé HTR de
alta resistencia. la unidad de LED está
en cortocircuito a la
alimentación.

de la falla
control de postratamiento (ACM) detecta que la señal Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
de voltaje del relé HTR de la unidad de líquido de de diagnóstico de HD-OBD.
escape diesel (DEFUHR) es alta.

Posibles causas • Circuito abierto o alta resistencia de GND del relé

HTR de la unidad de LED
• Cortocircuito a PWR del CTL del relé HTR de la
unidad de LED • Relé de HTR de la unidad de DEF (DEFUHR) con
fallas
• Circuito abierto o alta resistencia del CTL del relé
HTR de la unidad de LED


no continuas.
SPN 5746 FMI 3.

2 Revise si hay un relé HTR de la unidad de LED (DEFUHR) con Sí: vaya al paso 3.
falla. Retire el DEFUHR. Instale el DEFUHR en el arnés de
conexiones ZTSE4908 y deje el arnés desconectado del PDM.
Con un DMM, revise la resistencia entre la clavija 85 y clavija 86.
¿Es la resistencia menor que 300 ohmios? pruebas para SPN 5746 FMI 3.

sin daños?

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos
CUIDADO: Para el diagnóstico correcto, el arnés

los hoyuelos hacia la parte superior del módulo
de distribución de potencia (PDM). Una instalación
invertida TENDRÁ como resultado una medición
incorrecta.

4 Revise si el circuito CTL del relé HTR de la unidad de LED tiene Sí: vaya al paso 5.
un cortocircuito a PWR. Instale el arnés de conexiones ZTSE4908
en el módulo de distribución de potencia (PDM). Desconecte el
PWR entre la clavija 86 del
conector J2 del ACM. Con un multímetro digital, con la llave en
DEFUHR y la clavija J2-33 del
encendido y el motor apagado (KOEO), mida el voltaje entre la
ACM. Cuando se completen las
clavija 86 y una buena conexión a tierra conocida.
reparaciones, vuelva a probar si
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? hay SPN 5746 FMI 3.

5 Revise si el circuito CTL del relé HTR de la unidad de LED tiene Sí: repare el circuito abierto o
un circuito abierto o alta resistencia. Instale la caja de conexiones alta resistencia entre la clavija
de 180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 al arnés 85 del DEFUHR y la clavija
del vehículo J2, deje el ACM desconectado. Con el arnés de J1-63 del ACM. Cuando se
conexiones ZTSE4908 instalado, use un multímetro digital para completen las reparaciones,
medir la resistencia entre la clavija 86 del arnés de conexiones y vuelva a probar si hay SPN 5746
la clavija J2-33 de la caja de conexiones. FMI 3.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: repare el circuito abierto o
86 del DEFUHR y la clavija
J2-33 del ACM. Cuando se
FMI 3.

SPN 5746 FMI 4- Cortocircuito a GND del relé del calefactor de la unidad de dosificación de LED
habilitación
El voltaje del relé La resistencia entre el DEFUHR comandado a 300 segundos
HTR de la unidad de circuito CTL del relé HTR ENCENDIDO
líquido de escape diesel de la unidad de LED y
Encender
(DEFUHR) está por tierra < 0.2 Ohmios
en cortocircuito a GND.

de la falla
voltaje de la señal del relé HTR de la unidad de de diagnóstico de HD-OBD.
líquido de escape diesel (DEFUHR) es más bajo que
lo esperado.

Posibles causas • Relé de HTR de la unidad de DEF (DEFUHR) con

fallas
• Cortocircuito a GND del circuito CTL del relé HTR
de la unidad de LED
• GND del relé HTR de la unidad de LED en
cortocircuito a CTL del relé HTR de la unidad de
LED


no continuas.
SPN 5746 FMI 4.

2 Revise si hay un relé HTR de la unidad de LED (DEFUHR) con Sí: vaya al paso 3.
falla. Retire el DEFUHR. Instale el relé en el arnés de conexiones
ZTSE4908 y deje desconectado de PDM. Con un DMM, revise la
resistencia entre la clavija 85 y clavija 86.

ZTSE4908 (típico)
2. Hoyuelos


3 Revise si el CTL del relé HTR de la unidad de LED está en Sí: repare el cortocircuito entre
cortocircuito a GND del relé HTR de la unidad de LED. Instale la clavija 86 del DEFUHR y
el arnés de conexiones ZTSE4908 en el PDM. Con un DMM y la clavija J2-33 del ACM y la
la llave en apagado, revise la resistencia entre la clavija 85 y la clavija 85 del DEFUHR y la
clavija 86. clavija J1-63 del ACM. Cuando
FMI 4.
GND en el circuito CTL del relé
HTR de la unida de LED entre
la clavija 86 del DEFUHR y la
clavija J2-33 del ACM. Después
SPN 5746 FMI 4.

Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF

5742 3 Módulo del sensor de temperatura del • Módulo del sensor Diagnósticos con
DOC/DPF fuera de rango ALTO de temperatura del base en pasos
DOC/DPF con falla (página 882)
• Cableado incorrecto
de la batería (en
serie en lugar de en
paralelo)
• Voltaje de carga
excesivo
5742 4 Módulo del sensor de temperatura del • Módulo del sensor Diagnósticos con
DOC/DPF fuera de rango BAJO de temperatura del base en pasos
DOC/DPF con falla (página 885)
• Circuito GND no
continuo, abierto o
• Cortocircuito a tierra
o circuito abierto
intermitente del
circuito SWBAT
5742 11 Señal del módulo del sensor de • Flujo de aire faltante, Diagnósticos con
temperatura del DOC/DPF errática, dañado o restringido a base en pasos
intermitente o incorrecta través del módulo del (página 888)
sensor de temperatura
del DOC/DPF
cortocircuito a GND
intermitente del
circuito SWBAT
cortocircuito a PWR
intermitente del
circuito GND
de temperatura del
DOC/DPF con falla
5742 16 Módulo del sensor de temperatura • Flujo de aire faltante, Diagnósticos con
del DOC/DPF por encima de la dañado o restringido a base en pasos
temperatura máxima través del módulo del (página 892)
del DOC/DPF
• Fugas de escape
de temperatura del
DOC/DPF con falla
Figura 356 Diagrama del circuito del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
NOTA: Para obtener información adicional del (ACM) en la red del área del controlador (CAN). Se
circuito, consulte la última versión del Formulario del reducirá el par de torsión del motor y se limitará la
esquema del cableado del motor Navistar N13 y de velocidad del vehículo después de un funcionamiento
postratamiento 0000002203. prolongado del motor con la falla activa.
el módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
monitorea la temperatura del filtro de partículas de • Arnés de conexiones 18-100-01
diesel (DPF) y del catalizador de oxidación diesel
(DOC). El módulo del sensor de temperatura del
DOC/DPF monitorea las señales de los sensores • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
de temperatura de entrada del DOC (DOCIT), software ServiceMaxx™
temperatura de entrada del DPF (DPFIT) y
temperatura de salida del DPF (DPFOT) y comunica
estas señales al módulo de control de postratamiento
Figura 357 Ubicación del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
SPN 5742 FMI 3- Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF fuera de rango ALTO
habilitación
El módulo del sensor Voltaje de suministro Encender 3.8 segundos
de temperatura del del modulo del sensor
catalizador de oxidación de temperatura del
diesel (DOC)/filtro de DOC/DPF > 18 V ± 1 V
(DPF) ha detectado
un alto voltaje de
suministro.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN’s 168 FMI 16 (ACM).
el voltaje de la señal del módulo del sensor de Ciclo de conducción para determinar el estado
temperatura del DOC/DPF es alto. de la falla
Posibles causas
con falla
• Cableado incorrecto de la batería (en serie en
lugar de en paralelo)

1 Inspecciones las conexiones en el módulo del sensor de Sí: vaya al paso 2.
temperatura del catalizador de oxidación diesel/filtro de partículas
de diesel (DOC/DPF). Con la llave en APAGADO, desconecte el
conector del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF.
Revise si hay en el módulo del sensor del DOC/DPF y en
las terminales del conector: cables dañados o comprimidos;
del sensor de temperatura del DOC/DPF limpios y en buen
estado?
NOTA: Verifique que el sistema de carga realice la

carga en el voltaje especificado.

2 Revise si hay PWR para el módulo del sensor de temperatura Sí: reemplace el módulo del
del DOC/DPF. Conecte 18-649-01 al arnés del vehículo y deje el sensor de temperatura del
módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF desconectado. DOC/DPF. Después de que se
Con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO) use un completan las reparaciones,
multímetro digital para medir el voltaje entre la clavija 1 y clavija 4 vuelva a probar SPN 5742 FMI 3
del arnés de conexiones.
No: repare el cableado
¿Se encuentra el voltaje entre la clavija 1 y la clavija 4 en 0.5 incorrecto de la batería.
voltios del voltaje de batería? Después de que se completan

SPN 5742 FMI 4 - Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF fuera de rango BAJO
habilitación
El módulo del sensor Voltaje de suministro Encender 3.8 segundos
de temperatura del del módulo del sensor
catalizador de oxidación de temperatura del
diesel (DOC)/filtro de DOC/DPF < 6.3 V ± 0.3 V
(DPF) ha detectado
un bajo voltaje de
suministro.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN’s 168 FMI 18 (ACM).
el voltaje de la señal del módulo del sensor de Ciclo de conducción para determinar el estado
temperatura del DOC/DPF es bajo. de la falla
Posibles causas
con falla
resistencia
• Cortocircuito a tierra o circuito abierto intermitente
del circuito SWBAT

1 Inspecciones las conexiones en el módulo del sensor de Sí: vaya al paso 2.
temperatura del catalizador de oxidación diesel/filtro de partículas
de diesel (DOC/DPF). Con la llave en APAGADO, desconecte el
conector del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF.
estado?

limpias.

18.

3 Revise si hay voltaje de batería y tierra en el circuito del módulo Sí: reemplace el módulo del
del sensor de temperatura del DOC/DPF. Con el conector del sensor de temperatura del
módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF desconectado, DOC/DPF. Después de que se
conecte el arnés de conexiones 18-649-01. Con la llave en completan las reparaciones,
ENCENDIDO, use un multímetro digital para medir el voltaje entre vuelva a probar SPN 5742 FMI 4
la clavija 4 y la clavija 1 del módulo del sensor de temperatura
No: vaya al paso 4.
del DOC/DPF.

a tierra. Con el conector del módulo del sensor de temperatura alta resistencia en el circuito
del DOC/DPF desconectado, conecte el arnés de conexiones GND entre la clavija 1 del
18-649-01. Con la llave en encendido y el motor en apagado conector del módulo del sensor
(KOEO), use un multímetro digital para medir el voltaje entre la de temperatura del DOC/DPF
clavija 4 del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF y y tierra. Después de que se
una buena conexión a tierra conocida. completan las reparaciones,
cortocircuito a tierra en el circuito
SWBAT entre la clavija 4 del
conector del módulo del sensor
de temperatura del DOC/DPF y
la clavija 87 del relé de ignición
por conmutación. Después de
SPN 5742 FMI 4.

SPN 5742 FMI 11 - Señal del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF errática, intermitente o
incorrecta
habilitación
El módulo del sensor Módulo del sensor Encender 0 segundos
de temperatura del de temperatura
catalizador de oxidación del DOC/DPF >
diesel (DOC)/filtro 302°F (150°C) y la
de partículas de cantidad de eventos
diesel (DPF) ha de restablecimiento
detectado una caída del de alimentación del
voltaje de suministro módulo del sensor
de alimentación de temperatura del
intermitente que DOC/DPF en un intervalo
provoca un de tiempo de 300
restablecimiento interno segundos es de ≥ 5
del módulo. conteos.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN’s 168 FMI 16 y 18 (ACM PWR).
la cantidad de eventos de restablecimiento de Ciclo de conducción para determinar el estado
alimentación del módulo del sensor de temperatura de la falla
del DOC/DPF en un intervalo de 300 segundos es de
≥ 5 conteos. Se desactiva la regeneración activa y en
estacionamiento. Se desactivará el funcionamiento
de la válvula de recirculación del gas de escape
(EGR).

Posibles causas
• Flujo de aire faltante, dañado o restringido a
través del módulo del sensor de temperatura del
DOC/DPF
• Circuito abierto o cortocircuito a GND intermitente
del circuito SWBAT
• Circuito abierto o cortocircuito a PWR intermitente
del circuito GND
con falla

No: repare el SPN 168 FMI 16 y
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 168 FMI 16
y 18 (ACM PWR).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 168 FMI 16 y 18? pruebas para SPN 5742 FMI 11.

2 Inspeccione si el protector térmico del módulo del sensor Sí: vaya al paso 3.
de temperatura del catalizador de oxidación diesel/filtro de
No: retire la restricción de aire o
partículas de diesel (DOC/DPF) tiene daños o falta. Revise si hay
reemplace o repare el protector
restricciones de flujo de aire alrededor del módulo del sensor de
térmico del módulo del sensor
temperatura del DOC/DPF (protectores de mercado secundario,
de temperatura del DOC/DPF.
contra lodo, faldones o soportes instalados.
¿Se encuentra el protector térmico del módulo del sensor de reparaciones, vuelva a realizar
temperatura del DOC/DPF libre de restricciones de aire y daños pruebas para SPN 5742 FMI 11.
o falta?

temperatura del DOC/DPF. Con la llave en APAGADO,
desconecte el módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF.
estado?

4 Revise si el circuito SWBAT tiene un circuito abierto o un corto a Sí: vaya al paso 5.
tierra. Con el conector del módulo del sensor de temperatura
del DOC/DPF desconectado, conecte el arnés de conexiones
cortocircuito a tierra en el circuito
18-649-01. Con la llave en ENCENDIDO, use un multímetro
SWBAT entre la clavija 4 del
digital para medir el voltaje entre la clavija 4 del módulo del
sensor de temperatura del DOC/DPF y una buena conexión a
de temperatura del DOC/DPF y
tierra conocida.
la clavija 87 del relé de ignición
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? por conmutación. Después de
SPN 5742 FMI 11.

5 Revise si el circuito GND tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: reemplace el módulo
a PWR intermitente. Con el conector del módulo del sensor del sensor de temperatura
de temperatura del DOC/DPF desconectado, conecte el arnés del DOC/DPF. Después de
de conexiones 18-649-01. Con la llave en encendido y el completar las reparaciones,
motor apagado (KOEO), use un multímetro digital para medir el vuelva a realizar pruebas para
voltaje entre la clavija 1 y la clavija 4 del módulo del sensor de SPN 5742 FMI 11.
temperatura del DOC/DPF. (Es posible que se requiera la prueba
de jaloneos).
cortocircuito a PWR intermitente
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? en el circuito GND entre la
del sensor de temperatura del
DOC/DPF y GND. Después
SPN 5742 FMI 11.

SPN 5742 FMI 16 - Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF por encima de la temperatura
máxima
habilitación
Datos válidos del Módulo del sensor Encender 4.2 segundos
módulo del sensor de temperatura del
de temperatura del DOC/DPF > 302°F
catalizador de oxidación (150°C)
diesel (DOC)/filtro de
(DPF), pero por
encima del rango de
funcionamiento normal
(nivel moderadamente
severo). La señal
ha excedido el límite
máximo de temperatura.
Descripción general de la falla y es probable que permanezca inactiva cuando el

vehículo esté en el taller. Por esta razón, estos
diagnósticos se deben usar para códigos de falla
activos e inactivos.
la señal del módulo del sensor de temperatura del
DOC/DPF es mayor que 302°F (150°C). Se desactiva Inspeccione los componentes de tratamiento
la regeneración activa y en estacionamiento. Se posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema de
desactivará el funcionamiento de la válvula de escape rajadas, uniones del sistema de escape con
recirculación del gas de escape (EGR). fugas u otro daño.
Reacción de la Luz indicadora de mal Fallas relacionadas

SPN 3242 FMI 0, 15, 16 (DPFIT); SPN 3246 FMI 0,
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte 15, 16 (DPFOT) y SPN 4765 FMI 0, 15, 16 (DOCIT).
Circunstancias de la falla de la falla
Esta falla permanecerá inactiva después de que la Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
temperatura del módulo del sensor de temperatura del de diagnóstico de HD-OBD.
DOC/DPF caiga por debajo del límite de advertencia
Posibles causas
través del módulo del sensor de temperatura del
DOC/DPF
• Fugas de escape
con falla

0, 15, 16; SPN 3246 FMI 0,
15, 16 (DPFIT); SPN 3246 FMI 0, 15, 16 (DPFOT) y SPN 4765
15, 16 y SPN 4765 FMI 0, 15,
FMI 0, 15, 16 (DOCIT).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3242 FMI 0, 15, 16; reparaciones, vuelva a realizar
SPN 3246 FMI 0, 15, 16 y SPN 4765 FMI 0, 15, 16? pruebas para SPN 5742 FMI 16.

2 Inspeccione si el protector térmico del módulo del sensor Sí: vaya al paso 3.
de temperatura del catalizador de oxidación diesel/filtro de
No: retire la restricción de aire o
partículas de diesel (DOC/DPF) tiene daños o falta. Revise si hay
reemplace o repare el protector
restricciones de flujo de aire alrededor del módulo del sensor de
térmico del módulo del sensor
temperatura del DOC/DPF (protectores de mercado secundario,
de temperatura del DOC/DPF.
contra lodo, faldones o soportes instalados.
¿Se encuentra el protector térmico del módulo del sensor de reparaciones, vuelva a realizar
temperatura del DOC/DPF libre de restricciones de aire y daños pruebas para SPN 5742 FMI 16.
o falta?

3 Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas y daños físicos. Sí: reemplace el módulo
¿No tiene fugas ni daño físico el sistema de escape?
del DOC/DPF. Después de
SPN 5742 FMI 16.
componentes dañados del
escape. Consulte los datos de la

Sensor DOCIT (Temperatura de entrada del

catalizador de oxidación diesel)

4765 0 DOCIT por arriba de la temperatura • Inyector de Diagnósticos con base
de nivel crítico combustible con fuga en pasos (página 899)
• Fuga de aceite de
lubricación al escape
• Fuga de combustible
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla
4765 2 Señal de DOCIT errática, intermitente • Módulo del sensor Diagnósticos con base
o incorrecta de temperatura del en pasos (página 903)
DOC/DPF con falla
4765 3 Señal de la DOCIT fuera de alcance • Módulo del sensor Diagnósticos con base
ALTA de temperatura del en pasos (página 905)
DOC/DPF con falla
4765 4 Señal de la DOCIT fuera de alcance • Módulo del sensor Diagnósticos con base
BAJA de temperatura del en pasos (página 907)
DOC/DPF con falla
4765 15 DOCIT por arriba de la temperatura • Inyector de Diagnósticos con base

de advertencia combustible con fuga en pasos (página 909)
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla
4765 16 DOCIT por encima de la temperatura • Inyector de Diagnósticos con base
máxima combustible con fuga en pasos (página 914)
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla
NOTA: Para obtener información adicional del del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
circuito, consulte la última versión del Formulario del y no se le da servicio de manera individual.
El sensor de temperatura de entrada del catalizador
de oxidación diesel (DOCIT) mide la temperatura de
escape en la entrada del DOC. El módulo del sensor • Arnés de conexiones 18-649-01
de temperatura del DOC/DPF es un dispositivo
inteligente que se comunica con el módulo de control
de postratamiento (ACM) a través de la red del área
del controlador (CAN). El sensor de DOCIT es parte • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
SPN 4765 FMI 0 DOCIT por encima de la temperatura crítica

habilitación
El sensor de DOCIT > 1268°F (687°C) Llave en On (Encendido) con el 25 segundos
temperatura de entrada por más de 20 segundos. motor funcionando (KOER)
del catalizador de
oxidación diesel
(DOCIT) ha excedido
el límite máximo de
temperatura.
Descripción general de la falla escape rajadas, uniones del sistema de escape con
fugas u otro daño. Esta falla permanecerá inactiva
después de que la DOCIT caiga por debajo del
límite de advertencia y es probable que permanezca
lectura de la temperatura de entrada del catalizador
inactiva cuando el vehículo esté en el taller. Por
de oxidación diesel (DOCIT) es mayor que 1268°F
esta razón, estos diagnósticos se deben usar para
(687°C) por más de 20 segundos.
códigos de falla activos e inactivos.
de la falla
Fallas relacionadas Posibles causas
SPN 1322-1328 FMI 31 (balance del CYL); SPN 4765 • Inyector de combustible con fuga
FMI 2, 3 y 4 (DOCIT) y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16
• Fuga de aceite de lubricación al escape
(módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF).
• Fuga de combustible al escape
Circunstancias de la falla
• Inyector de combustible de postratamiento
Si el sistema de postratamiento ha tenido un exceso (AFTFI) con fuga o atascado abierto
de combustible, aceite, refrigerante, metal u otro
• Válvula de cierre de combustible de
tipo de contaminación; inspeccione si hay en el
postratamiento (AFTFSV) con fuga o atascada
sistema de postratamiento completo daños de
abierta
relacionados con la causa antes de la reinstalación.
Inspeccione los componentes de tratamiento • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema de con falla

No: repare el SPN 1322-1328
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 1322-1328
FMI 31; SPN 4765 FMI 2, 3 y
FMI 31 (balance del CYL); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT) y SPN
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y
5742 FMI 3, 4, 11 y 16 (módulo del sensor de temp del DOC/DPF).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 1322-1328 FMI 31; reparaciones, vuelva a realizar
SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16? pruebas para SPN 4765 FMI 0.
ADVERTENCIA: Advertencia: para evitar

lesiones personales o la muerte, cambie la
transmisión a estacionamiento o neutro, coloque
el freno de estacionamiento y bloquee las
ruedas antes de realizar los procedimiento de
diagnóstico o servicio.

2 Compare las temperaturas del sensor de temperatura de entrada Sí: vaya al paso 3.
del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) con las del sensor de
temperatura de entrada del filtro de partículas de diesel (DPFIT) y
temperatura de salida del DPF (DPFOT). Realice la Prueba de
comparación del sensor de ejecución en caliente (página 79).
¿Se encuentra la diferencia de la DOCIT, DPFIT y DPFOT a 77°F vuelva a realizar pruebas para
(43°C) de cada una? SPN 4765 FMI 0.

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4765 FMI 0.
tren de válvulas?

6 Inspeccione si la salida de escape del turbocargador tiene Sí: vaya al paso 7.
aceite o combustible en el sistema de postratamiento del motor.
No: repare la fuga de
Desinstale la tubería de escape de la salida del turbocargador.
combustible o aceite de
¿Se encontraba la salida de escape del turbocargador libre de lubricación al escape. Consulte
contaminación de aceite y combustible? Combustible al escape (página
134) y consulte Aceite de
lubricación al escape (página

(página 101).
¿Se encuentra el inyector de combustible de AFT (AFTFI) seco pruebas para SPN 4765 FMI 0.
y libre de combustible?

SPN 4765 FMI 0.

9 Revise si el flujo de combustible tiene fallas. Realice la Prueba Sí: vaya al paso 10.
SPN 4765 FMI 0.

10 Realice una prueba para verificar el humo negro del escape. Sí: vaya al paso 11.
Ponga a funcionar el motor a ralentí y ajuste el acelerador a 100
No: inspeccione si el sistema del
por ciento. Realice esta prueba varias veces, si es necesario.
DOC/DPF tiene un componente
¿Se encuentra el escape libre de humo negro? con falla o dañado. Consulte
los datos de la falla. Después
SPN 4765 FMI 0.

11 Retire el catalizador de oxidación diesel (DOC). Inspeccione el Sí: reinstale el DOC y
DOC. Revise si la superficie del DOC tiene acumulación de hollín, realice una regeneración
obstrucción o daños. en estacionamiento. Después
¿Están menos del 50 por ciento de las celdas de la superficie de
entrada completamente bloqueadas por hollín?
SPN 4765 FMI 0.

SPN 4765 FMI 2 Señal de DOCIT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura de Diferencia de la Llave en On (Encendido) con el 300 segundos
entrada del catalizador temperatura promedio a motor funcionando (KOER)
de oxidación diesel través del catalizador de
Tiempo desde la última
(DOCIT) no cambia oxidación diesel (DOC)
regeneración activa > 600
con las condiciones de entre -76°F (-60°C) y
segundos
operación del motor (en 131°F (55°C)
rango pero no racional). Flujo del escape entre 200
g/segundos y 1,000 g/segundos
DOCIT entre 217°F (103°C) y
1112°F (600°C)
(DPFIT); SPN 3246 FMI 3 y 4
4 y 17 (AFTFP1); SPN 3482
FMI 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN
3490 FMI 3, 4 y 7 (AFTPAV);
SPN 3556 FMI 2 y 5 (sistema
de AFT); SPN 4765 FMI 3 y 4
(DOCIT); SPN 5742 FMI 3, 4,
11 y 16 (módulo del sensor de
temp del DOC/DPF)

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3242 FMI 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 3 y 4
de control de postratamiento (ACM) detecta que la (DPFOT); SPN 3480 FMI 2, 3, 4 y 17 (AFTFP1); SPN
diferencia entre las lecturas de la temperatura de 3482 FMI 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI 3, 4 y
entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) 7 (AFTPAV); SPN 3556 FMI 2 y 5 (sistema de AFT);
y la temperatura de entrada del filtro de partículas de SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11
diesel (DPFIT) no coincide con los valores esperados y 16 (módulo del sensor de temp del DOC/DPF)
para las condiciones de funcionamiento del motor.
La inyección de líquido de escape diesel (LED) en Ciclo de conducción para determinar el estado
el sistema de postratamiento está desactivada. La de la falla
regeneración activa y estacionada del DPF estarán
desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá
esta falla activa. Posibles causas
con falla

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: reemplace el módulo
software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de del sensor de temperatura
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 3242 FMI 3 y del DOC/DPF. Después de
4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 3480 FMI 2, 3, 4 y completar las reparaciones,
17 (AFTFP1); SPN 3482 FMI 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI vuelva a realizar pruebas para
3, 4 y 7 (AFTPAV); SPN 3556 FMI 2 y 5 (sistema de AFT); SPN SPN 4765 FMI 2.
4765 FMI 3 y 4 (DOCIT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 (módulo del
No: repare el SPN 3242 FMI 3
sensor de temp del DOC/DPF)
y 4; SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3242 FMI 3 y 4; 3480 FMI 2, 3, 4 y 17; SPN
SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN 3480 FMI 2, 3, 4 y 17; SPN 3482 FMI 3482 FMI 2, 3, 4 y 7; SPN 3490
2, 3, 4 y 7; SPN 3490 FMI 3, 4 y 7; SPN 3556 FMI 2 y 5; SPN FMI 3, 4 y 7; SPN 3556 FMI 2
4765 FMI 3 y 4; SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16? y 5; SPN 4765 FMI 3 y 4; SPN
5742 FMI 3, 4, 11 y 16. Después
SPN 4765 FMI 2.

SPN 4765 FMI 3 Señal de DOCIT fuera de rango ALTO

habilitación
El módulo del sensor Voltaje de entrada del Llave en On (Encendido) con el 16 segundos
de temperatura del sensor de DOCIT ≥ 5 motor funcionando (KOER)
DOC/DPF detecta voltios
un cortocircuito a la
O
alimentación o un
circuito abierto en el DOCIT ≥ 10 Ohmios
circuito de temperatura
de entrada del
catalizador de oxidación
diesel (DOCIT).

el voltaje de la señal del sensor de temperatura
de entrada del catalizador de oxidación diesel
(DOCIT) es mayor que lo esperado. La inyección
de líquido de escape diesel (LED) en el sistema de
postratamiento está desactivada. La regeneración
activa y estacionada del DPF estarán desactivadas.
El par de torsión del motor se reducirá si el motor
funciona por un período prolongado con esta falla
activa.


de la falla
Posibles causas
con falla

1

SPN 4765 FMI 4 Señal de DOCIT fuera de rango BAJA

habilitación
EL módulo del sensor Señal de DOCIT ≤ 1 Llave en On (Encendido) con el 16 segundos
de temperatura del voltios motor funcionando (KOER)
DOC/DPF detecta
un cortocircuito a
tierra en el circuito
de temperatura de
entrada del catalizador
de oxidación diesel
(DOCIT).

de la falla
voltaje de la señal del sensor de temperatura de de diagnóstico de HD-OBD.
entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT)
Posibles causas
es menor que 1 voltios por más de 2 segundos. La
regeneración activa y estacionada del DPF estarán • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá con falla
esta falla activa.


códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 5742 FMI 3, del DOC/DPF. Después de
4, 11 y 16 (módulo del sensor de temp del DOC/DPF) completar las reparaciones,
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y
SPN 4765 FMI 4.
16?
3, 4, 11 y 16. Después de
SPN 4765 FMI 4.

SPN 4765 FMI 15 DOCIT por encima de la temperatura de advertencia

habilitación
La lectura del sensor DOCIT > 1220°F (660°C) Llave en On (Encendido) con el 20 segundos
de temperatura del por 5 segundos en cinco motor funcionando (KOER)
catalizador de oxidación ocasiones distintas
diesel (DOCIT) ha
excedido el límite
máximo de temperatura
(nivel menos severo).
Descripción general de la falla posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema de

escape rajadas, uniones del sistema de escape con
(660°C) por 5 segundos en cinco ocasiones
distintas. Se desactivará la regeneración activa y en
estacionamiento.
de la falla
Posibles causas
Fallas relacionadas
• Inyector de combustible con fuga
SPN 1322–1328 FMI 31 (balance del CYL); SPN 4765
FMI 2, 3 y 4 (DOCIT), y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16
(módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF). • Fuga de combustible al escape
(AFTFI) con fuga o atascado abierto
Si el sistema de postratamiento ha tenido un exceso
abierta
relacionados con la causa antes de la reinstalación. • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
Inspeccione los componentes de tratamiento con falla

FMI 31; SPN 4765 FMI 2, 3 y
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y



No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4765 FMI 15.
tren de válvulas?


7 Revise si la válvula de cierre de combustible de tratamiento Si, vaya al paso 8.
(página 101).

SPN 4765 FMI 15.

¿Había de 225 a 500 ml de combustible dispensado dentro de de completar las reparaciones,
2.5 minutos? vuelva a realizar pruebas para
SPN 4765 FMI 15.

¿Se encuentra el escape libre de humo negro? con falla o dañado. Después
SPN 4765 FMI 15.

11 Retire el catalizador de oxidación diesel (DOC). Revise si el DOC Sí: reinstale el DOC y
tiene acumulación de hollín, obstrucción o daños. realice una regeneración
en estacionamiento. Después
SPN 4765 FMI 15.

SPN 4765 FMI 16 DOCIT por encima de la temperatura máxima

habilitación
El sensor de DOCIT > 1274°F (690°C) Llave en On (Encendido) con el 20 segundos
temperatura de entrada por 60 segundos. motor funcionando (KOER)
del catalizador de
oxidación diesel
(DOCIT) ha excedido
el límite máximo de
temperatura (nivel
moderadamente
severo).
Descripción general de la falla Inspeccione los componentes de tratamiento

posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema de
(690°C) por 60 segundos. Se desactivará la
regeneración activa y en estacionamiento. El
apagado del motor sucederá 30 segundos después
de que la falla se active (excepto las calibraciones
del vehículo de emergencia).
de la falla
Fallas relacionadas
SPN 1322-1328 FMI 31 (balance del CYL); SPN 4765
FMI 2, 3 y 4 (DOCIT) y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 • Fuga de combustible al escape
(módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF).
abierta
sistema de postratamiento completo daños de • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
relacionados con la causa antes de la reinstalación. con falla

FMI 31; SPN 4765 FMI 2, 3 y
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y


temperatura de salida del DPF (DPFOT). Utilizando (EST) con el
software ServiceMaxx™, realice una prueba de comparación del
sensor de funcionamiento en caliente (página 79).
¿Se encuentra la diferencia de la DOCIT, DPFIT y DPFOT a 77°F SPN 4765 FMI 16.
(43°C) de cada una?

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4765 FMI 16.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 4765 FMI 16.

¿Había de 225 a 500 ml de combustible dispensado dentro de de completar las reparaciones,
2.5 minutos? vuelva a realizar pruebas para
SPN 4765 FMI 16.

¿Se encuentra el escape libre de humo negro? con falla o dañado. Después
SPN 4765 FMI 16.

11 Retire el catalizador de oxidación diesel (DOC). Revise si la Sí: reinstale el DOC y
superficie del DOC tiene acumulación de hollín, obstrucción o realice una regeneración
daños. en estacionamiento. Después
SPN 4765 FMI 16.

DPFDP (presión del diferencial del filtro de

partículas de diesel)/sensor de presión de salida

3251 2 Señal de DPFDP errática, intermitente • Alta resistencia del Diagnósticos con base
o incorrecta circuito de DPFDP en pasos (página 923)
• Mangueras del
sensor de DPFDP
con fugas o
restringidas
• Sensor DPFDP con
falla
3251 3 Señal de la DPFDP fuera de alcance • Alta resistencia o Diagnósticos con base
ALTA circuito abierto de en pasos (página 926)
SIG GND
• DPFDP en corto
circuito a la
ALIMENTACIÓN
de DPFDP con falla
3251 4 Señal de la DPFDP fuera de alcance • Circuito VREF-4 Diagnósticos con base
BAJA abierto o con alta en pasos (página 929)
resistencia
• Circuito de DPFDP
en cortocircuito a
TIERRA
circuito de DPFDP
de DPFDP con falla
3610 2 Señal de DPFOP errática, intermitente • Alta resistencia Diagnósticos con base
o incorrecta del circuito de la en pasos (página 932)
DPFOP
• Mangueras del
módulo del sensor
de presión de
salida/DPFDP con
fuga o restringidas
de presión de
salida/DPFDP con
falla
3610 3 Señal de la DPFOP fuera de rango • Alta resistencia o Diagnósticos con base
ALTA circuito abierto de en pasos (página 935)
SIG GND
• DPFOP en
cortocircuito a PWR
de presión de
salida/DPFDP con
falla
3610 4 Señal de la DPFOP fuera de rango • Circuito VREF-4 Diagnósticos con base
BAJA abierto o con alta en pasos (página 938)
resistencia
• Circuito de la
DPFOP en
cortocircuito a GND
o alta resistencia
del circuito de la
DPFOP
de presión de
salida/DPFDP con
falla
Figura 364 Diagrama del circuito del módulo del sensor de presión de salida / DPFDP
NOTA: Para obtener información adicional del mide la diferencia de presión entre la presión de
circuito, consulte la última versión del Formulario del entrada y la presión de salida del DPF y la presión de
esquema del cableado del motor Navistar N13 y de salida del DPF. La regeneración de postratamiento
postratamiento 0000002203. no se ejecutará con los códigos de falla del módulo
del sensor de presión de salida/DPFDP presentes.
El módulo del sensor de presión de salida/presión del
diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
Figura 365 Ubicación del módulo del sensor de presión de salida/DPFDP

1. Módulo del sensor de presión
de salida/presión del diferencial
(DPFDP)
SPN 3251 FMI 2 - Señal de DPFDP errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La revisión con la llave Valor absoluto de DPFDP Inactivo: SPN 3251 FMI 3, 4 Inmediato
en ENCENDER del > 0.25 psi (1.5 kPa)
Velocidad del motor ≤ 200 RPM
sensor de presión del
Rango de DPFDP
diferencial del filtro de Tiempo transcurrido desde
desde la última decisión
partículas de diesel que se colocó la llave en
supervisada cuando se
(DPFDP) indica que ENCENDER > 1 seg.
cumplen las condiciones
la señal está en el
de activación < 0.15 psi Rango del flujo volumétrico
rango, pero no racional
(1 kpa) del escape desde la última
o atascado en rango.
supervisión > 0.4 m3/ seg.
Señal del sensor de DPFDP
no saturada en el flujo alto del
escape: (DPFDP <= 5.1 psi (35
kpa) O (Flujo de escape <= 1
m3/seg.)

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3251 FMI 3, 4 (DPFDP); SPN 3512 FMI 14
de control de postratamiento (ACM) detecta que la (VREF-4)
presión del diferencial del filtro de partículas de diesel
(DPFDP) de postratamiento es mayor que 0.25 psi Ciclo de conducción para determinar el estado
(1.5 kpa) y no cambia con las condiciones del motor de la falla
o el rango desde la última supervisión < 0.15 psi (1
kpa).
Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de DPFDP
• Mangueras del módulo del sensor de presión de
salida/DPFDP con fuga o restringidas
• Módulo del sensor de presión de salida/DPFDP
con falla

4; SPN 3512 FMI 14. Después
4 (DPFDP); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3251 FMI 3 y 4; vuelva a realizar pruebas para
SPN 3512 FMI 14? SPN 3251 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones de las mangueras y tubos en el Sí: vaya al paso 3.
módulo del sensor de presión de salida/DPFDP. Revise si el
No: repare las mangueras
sensor, los tubos y conductos tienen fugas, restricciones y daños.
y conexiones con fugas,
¿Se encuentran las conexiones del módulo del sensor de presión restricciones o daños. Después
de salida/DPFDP libres de fugas, restricciones y daño? de completar las reparaciones,
SPN 3251 FMI 2.

3 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor de presión Sí: vaya al paso 4.
de salida/DPFDP. Con la llave en APAGADO, desconecte el
módulo del sensor de presión de salida/DPFDP. Revise si hay
en el módulo del sensor de presión de salida/DPFDP y en
del sensor de presión de salida/DPFDP limpios y sin daños?

está quebrado.

5 Revise si el circuito de DPFDP tiene alta resistencia. Conecte el Sí: reemplace el módulo
arnés de conexiones 12-575-01 al conector del módulo del sensor del sensor de presión de
de presión de salida/DPFDP y deje el sensor desconectado. salida/DPFDP. Después de
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de completar las reparaciones,
conexiones 18-100-01(96 clavijas) al ACM y déjelo desconectado. vuelva a realizar la prueba de
Con la llave en apagado, use un DMM para medir la resistencia SPN 3251 FMI 2.
entre el arnés de conexiones clavija 2 y caja de conexiones
clavija J1-70.
entre la clavija 2 del conector del
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? módulo del sensor de presión de
salida/DPFDP y la clavija J1-70
del conector del ACM. Después
SPN 3251 FMI 2.

SPN 3251 FMI 3 - Señal de DPFDP fuera de rango ALTA

habilitación
Lectura del sensor de Válvula del sensor de Encender 2 segundos
presión del diferencial presión del diferencial del
del filtro de partículas DPF de postratamiento >
de diesel (DPFDP) 4.25 voltios
mayor que el rango
de funcionamiento
especificado durante un
tiempo especificado.
Descripción general de la falla Falla relacionada

voltaje de la señal de presión del diferencial del filtro Ciclo de conducción para determinar el estado
de partículas de diesel de postratamiento es mayor de la falla
que 4.75 voltios por más de 2 segundos.
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
• DPFDP en corto circuito a la ALIMENTACIÓN
• Módulo del sensor de salida/DPFDP con falla



3 Revise si el circuito de DPFDP tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 4.
alimentación. Con la llave en encendido y el motor apagado,
No: repare el cortocircuito a la
con el arnés de conexiones 12-575-01 conectado al módulo del
alimentación entre la clavija 2 del
sensor de presión de salida/DPFDP, use un multímetro digital
para medir el voltaje entre la clavija 2 del módulo del sensor de
de presión de salida/DPFDP y
presión de salida/DPFDP y una buena conexión a tierra conocida.
¿Es el voltaje en la clavija 2 menor que 4.7 voltios? ACM. Después de completar las

4 Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Sí: reemplace el módulo del
resistencia. Con la llave en APAGADO, conecte el arnés de sensor de DPFDP. Después
conexiones 12-575-01 al módulo del sensor de presión de de completar las reparaciones,
salida/DPFDP y déjelo desconectado. Conecte la caja de vuelva a realizar la prueba de
conexiones de 180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 SPN 3251 FMI 3.
(96 clavijas) al ACM y deje el ACM desconectado. Use un
arnés de conexiones 12-575-01 a la clavija J1-42 de la caja de
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? salida/DPFDP y la clavija J1-42
SPN 3251 FMI 3.

SPN 3251 FMI 4- Señal de DPFDP fuera de rango BAJA

habilitación
El voltaje de la señal de DPFDP < 0.25 voltios Encender 2 segundos
presión del diferencial
del filtro de partículas
de diesel (DPFDP) es
menor que 0.25 voltios
por más de 2 segundos.

voltaje de la señal de presión diferencial del filtro de
partículas de diesel de postratamiento es mayor que
0.25 voltios por más de 2 segundos.

Fallas asociadas
SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)

de la falla
Posibles causas
• Circuito de DPFDP en cortocircuito a TIERRA
DPFDP
con falla


de salida/DPFDP. Con la llave en APAGAR, desconecte el sensor
de DPFDP. Revise si hay en el módulo del sensor de presión de
salida/DPFDP y en las terminales del conector: cables dañados
o comprimidos; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o

3 Revise si el circuito de DPFDP tiene un cortocircuito a tierra. Sí: vaya al paso 4.
KOEO, con el arnés de conexiones 12-575-01 conectado al
conector del módulo del sensor de presión de salida/DPFDP y
a GND entre la clavija 2 del
deje el sensor desconectado. Use un multímetro digital para
medir la resistencia entre la clavija 2 del conector del módulo
del sensor de presión de salida/DPFDP y una buena conexión
a tierra conocida.

deje el sensor desconectado. Conecte la caja de conexiones de
180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 (58 clavijas)
al conector del ACM y deje el ACM desconectado. Use un
multímetro digital para medir la resistencia entre la clavija 4 del
arnés de conexiones 12-575-01 y la clavija J2-42 de la caja de

5 Revise si el circuito de señal de DPFDP tiene un circuito abierto Sí: reemplace el módulo
o alta resistencia. Conecte el arnés de conexiones 12-575-01 al del sensor de presión de
conector del módulo del sensor de presión de salida/DPFDP y salida/DPFDP. Después de
deje el sensor desconectado. Conecte la caja de conexiones de completar las reparaciones,
180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 (96 clavijas) al vuelva a realizar pruebas para
ACM y deje el ACM desconectado. Use un multímetro digital para SPN 3251 FMI 4.
medir la resistencia entre la clavija 2 del arnés de conexiones
12-575-01 y la clavija J1-70 de la caja de conexiones de 180
clavijas.
2 del módulo del sensor de
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? presión de salida/DPFDP y la
clavija J1-70 del conector del

SPN 3610 FMI 2- Señal de DPFOP errática, intermitente o incorrecta

habilitación
Sensor de presión Rango de la presión de Inactivo: SPN 3610 FMI 3, 4 30 segundos
de salida del filtro de salida del DPF desde
Rango del flujo volumétrico del
partículas de diesel la última decisión de
escape desde la última decisión
(DPF) atascado en monitorear cuando se
> 0.55 m3/segundos
rango, en rango, pero cumplen las condiciones
no racional o en rango de activado < 0.15 psi (1 Señal del sensor de presión de
pero con una lectura kPa) salida del DPF no saturada en el
inadecuadamente alta. flujo de escape alto: (presión de
El valor absoluto de la
salida del DPF ≤ 35 kPa) O (flujo
presión de salida del DPF
de escape ≤ 1 m3/segundos)
> 0.2 psi (1.5 kPa)
El motor está n funcionamiento
Presión de salida del DPF
mayor que lo esperado Velocidad del motor ≤ 200 RPM
Presión de salida del DPF Tiempo transcurrido desde que
entre 0.2 psi (1.5 kPa) y la llave está en ENCENDIDO >
-0.2 psi (-1.5 kPa) 1 segundos.
(Flujo de escape > Flujo de escape > 0.4
0.4 m3/segundos) O m3/segundos O flujo de
(Flujo de escape >= escape >= 0.35 m3/segundos y
0.35 m3/segundos y en en aumento
aumento)

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3512 FMI 14 (VREF-4); SPN 3610 FMI 3, 4
de control de postratamiento (ACM) detecta que la (DPFOP)
presión de salida del filtro de partículas de diesel
(DPF) es mayor que 0.22 psi o menor que -0.22 psi Ciclo de conducción para determinar el estado
con la llave en ENCENDIDO inicial, atascada en de la falla
rango, en rango, pero no racional, o en rango pero
con una lectura inadecuadamente alta. El par de
torsión del motor se reducirá si el motor funciona por
un período prolongado con esta falla activa.

Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de la DPFOP
• Mangueras del módulo del sensor de presión de
salida/DPFDP con fuga o restringidas
con falla

No: repare el SPN 3512 FMI 14;
(VREF-4); SPN 3610 FMI 3 y 4 (DPFOP).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3512 FMI 14; SPN vuelva a realizar pruebas para
3610 FMI 3 y 4? SPN 3610 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones de las mangueras y tubos en el Sí: vaya al paso 3.
módulo del sensor de presión de salida/DPFDP. Revise si los
No: repare las mangueras y
conductos, tubos y el sensor de presión de salida/DPFDP tienen
conexiones con fuga, restricción
fugas, restricciones y daño.
o daños. Después de completar
¿Se encuentran las conexiones del módulo del sensor de presión las reparaciones, vuelva a
de salida/DPFDP libres de fugas, restricciones y daño? realizar pruebas para SPN 3610
FMI 2.


está quebrado.

5 Revise si el circuito de DPFOP tiene alta resistencia. Conecte Sí: reemplace el módulo
el arnés de conexiones 12-575-01 al conector del módulo del del sensor de presión de
sensor de presión de salida/DPFDP y deje el módulo del sensor salida/DPFDP. Después de
de presión de salida/DPFDP desconectado. Conecte la caja de completar las reparaciones,
conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones 18-100-01 vuelva a realizar la prueba de
al ACM y déjelo desconectado. Con la llave en apagado, use SPN 3251 FMI 2.
clavija 3 y caja de conexiones clavija J2-32.
entre la clavija 3 del conector del
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? módulo del sensor de presión de
SPN 3610 FMI 2.

SPN 3610 FMI 3 - Voltaje del circuito del sensor de DPFOP por encima de lo normal o en cortocircuito
alto
habilitación
Voltaje del circuito del Válvula del sensor de Encender 2 segundos
sensor de presión de presión de salida del DPF
salida del DPF por > 4.75 V
encima de lo normal o
en cortocircuito con una
fuente alta.

voltaje de la señal de presión de salida del filtro de Ciclo de conducción para determinar el estado
partículas de diesel (DPF) es mayor que 4.75 V por de la falla
más de 2 segundos.
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
• DPFOP en cortocircuito a PWR
con falla


sensor de presión de salida/DPFDP. Revise si hay en el sensor
de presión de salida/DPFDP y en las terminales del conector:
cables dañados o comprimidos; terminales corroidas; clavijas
está quebrado.

3 Revise si el circuito de DPFOP tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 4.
alimentación. Con la llave en encendido y el motor apagado
(KOEO), con el arnés de conexiones 12-575-01 conectado al
alimentación entre la clavija 3 del
módulo del sensor de presión de salida/DPFDP, use un multímetro
digital para medir el voltaje entre la clavija 3 del módulo del sensor
de presión de salida/DPFDP y una buena conexión a tierra.
¿Es el voltaje en la clavija 3 menor que 4.7 voltios? ACM. Después de completar las

4 Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Sí: reemplace el módulo
resistencia. Con la llave en APAGADO, conecte el arnés de del sensor de presión de
conexiones 12-575-01 al módulo del sensor de presión de salida/DPFDP. Después de
salida/DPFDP y déjelo desconectado. Conecte la caja de completar las reparaciones,
conexiones de 180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 vuelva a realizar la prueba de
(96 clavijas) al ACM y deje el ACM desconectado. Use un SPN 3251 FMI 3.
arnés de conexiones 12-575-01 a la clavija J1-42 de la caja de
1 del módulo del sensor de
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? presión de salida/DPFDP y la
clavija J1-42 del conector del

SPN 3610 FMI 4- Señal de DPFOP fuera del rango baja

habilitación
El voltaje de la Valor del sensor de Encender 2 segundos
señal de presión de presión de salida del DPF
salida/presión del < 0.25 V
diferencial del filtro
de partículas de diesel
(DPFDP) es menor que
lo esperado.

voltaje de la señal de presión de salida del filtro de Ciclo de conducción para determinar el estado
partículas de diesel de postratamiento es menor que de la falla
0.25 V por más de 2 segundos. Se desactivará la
regeneración activa y en estacionamiento del filtro
de partículas de diesel. El par de torsión del motor
se reducirá si el motor funciona por un período
prolongado con esta falla activa.

Posibles causas
• Circuito de la DPFOP en cortocircuito a GND
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito de la
DPFOP
con falla



3 Revise si el circuito de DPFOP tiene un cortocircuito a tierra. Con Sí: vaya al paso 4.
la llave en APAGADO, con el arnés de conexiones 12-575-01
conectado al conector del módulo del sensor de presión de
a GND entre la clavija 3 del
salida/DPFDP y deje el sensor desconectado. Use un multímetro
digital para medir la resistencia entre la clavija 3 del módulo del
sensor de presión de salida/DPFDP y una buena conexión a
tierra conocida.

deje el sensor desconectado. Conecte la caja de conexiones de
180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 (58 clavijas)
al conector del ACM y deje el ACM desconectado. Use un
arnés de conexiones 12-575-01 y la clavija J2-42 de la caja de
conexiones de 180 clavijas?

5 Revise si el circuito de señal de DPFOP tiene un circuito abierto Sí: reemplace el módulo
o alta resistencia. Conecte el arnés de conexiones 12-575-01 al del sensor de presión de
conector del módulo del sensor de presión de salida/DPFDP y salida/DPFDP. Después de
deje el sensor desconectado. Conecte la caja de conexiones de completar las reparaciones,
180 clavijas con el arnés de conexiones 18-100-01 (58 clavijas) al vuelva a realizar pruebas para
ACM y deje el ACM desconectado. Use un multímetro digital para SPN 3610 FMI 4.
medir la resistencia entre la clavija 3 del arnés de conexiones
12-575-01 y la clavija J2-32 de la caja de conexiones de 180
alta resistencia entre la clavija 3
clavijas.
de DPFOP y el conector J2-32
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? del ACM. Después de completar
FMI 4.

Sensor de DPFIT (temperatura de entrada del

filtro de partículas de diesel)

3242 0 DPFIT por encima de la temperatura • Inyector de Diagnósticos con base
crítica combustible con fuga en pasos (página 947)
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla
3242 2 Señal de DPFIT errática, intermitente • Módulo del sensor Diagnósticos con base
o incorrecta de temperatura del en pasos (página 951)
DOC/DPF con falla
3242 3 Señal de la DPFIT fuera de alcance • Módulo del sensor Diagnósticos con base
ALTA de temperatura del en pasos (página 953)
DOC/DPF con falla
3242 4 Señal de la DPFIT fuera de alcance • Módulo del sensor Diagnósticos con base
BAJA de temperatura del en pasos (página 955)
DOC/DPF con falla

3242 15 DPFIT por arriba de la temperatura de • Inyector de Diagnósticos con base
advertencia combustible con fuga en pasos (página 957)
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla
3242 16 DPFIT por arriba de la temperatura • Inyector de Diagnósticos con base
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla

4766 0 DOCOT por arriba de la temperatura • Inyector de Diagnósticos con base
crítica combustible con fuga en pasos (página 965)
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla

de advertencia combustible con fuga en pasos (página 969)
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga
o atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
de temperatura del
DOC/DPF con falla
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el escape en la entrada del DPF. El módulo del sensor
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado de temperatura del DOC/DPF es un dispositivo
de tratamiento posterior 0000002203 para obtener inteligente que se comunica con el módulo de control
información adicional sobre los circuitos. de postratamiento (ACM) a través de la red del área
del controlador (CAN). El sensor de DPFIT es parte
Descripción general del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
y no se le da servicio de manera individual.
El sensor de temperatura de entrada del filtro de
partículas de diesel (DPFIT) mide la temperatura de
SPN 3242 FMI 0 DPFIT por encima de la temperatura crítica

habilitación
La lectura del sensor de DPFIT > 1472°F (800°C) Llave en On (Encendido) con el 25 segundos
temperatura de entrada por más de 20 segundos. motor funcionando (KOER)
de diesel (DPFIT) ha
excedido la temperatura
máxima.

después de que la DPFIT caiga por debajo del
lectura de la temperatura de entrada del filtro de
partículas de diesel (DPFIT) es mayor que 1472°F
(800°C) por más de 20 segundos. Se desactivará la
regeneración activa y en estacionamiento del filtro de
partículas de diesel de postratamiento.
de la falla
Posibles causas
Fallas relacionadas
FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16
abierta

FMI 31; SPN 3242 FMI 2, 3 y
FMI 31 (balance del CYL); SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT), y SPN
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y


comparación del sensor de funcionamiento en caliente (página
79).

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 3242 FMI 0.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 3242 FMI 0.

SPN 3242 FMI 0.

DOC/DPF tiene componentes
¿Se encuentra el escape libre de humo negro? con falla o dañados. Consulte
SPN 3242 FMI 0.

SPN 3242 FMI 0.

SPN 3242 FMI 2 Señal de DPFIT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura de Caída de la temperatura Llave en On (Encendido) con el 300 segundos
entrada del filtro de promedio a través del motor funcionando (KOER)
partículas de diesel catalizador de oxidación
(DPFIT) no cambia diesel (DOC) > 99°F
con las condiciones (55°C) O < -108°F (-60°C)
segundos
de funcionamiento del
Caída de la temperatura
motor (en rango, pero Flujo del escape entre 200
promedio a través del
no racional). g/segundos y 1,000 g/segundos
filtro de partículas de
diesel (DPF) > 99°F DPFIT entre 217°F (103°C) y
(55°C) O < -108°F (-60°C) 1112°F (600°C)
4 y 17 (AFTFP1); SPN 3482
3490 FMI 3, 4 y 7 (AFTPAV);
temp del DOC/DPF)
Descripción general de la falla 3482 FMI 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI 3, 4 y

7 (AFTPAV); SPN 3556 FMI 2 y 5 (sistema de AFT);
SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11
y 16 (módulo del sensor de temp del DOC/DPF)
la diferencia entre las lecturas del sensor de
temperatura de entrada del filtro de partículas de
diesel (DPFIT) y el sensor de temperatura de salida
de la falla
del filtro de partículas de diesel (DPFOT) no coincide
con los valores esperados para las condiciones de Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
funcionamiento del motor. de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
funcionamiento (MIL) • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
con falla
Fallas relacionadas
SPN 3242 FMI 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 3 y 4
(DPFOT); SPN 3480 FMI 2, 3, 4 y 17 (AFTFP1); SPN

y 4; SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN
5742 FMI 3, 4, 11 y 16. Después
SPN 3242 FMI 2.

SPN 3242 FMI 3 Señal de DPFIT fuera de rango ALTA

habilitación
El módulo del sensor Voltaje de entrada del Encender 16 segundos
de temperatura del sensor de DPFIT ≥ 5
O
alimentación o un
circuito abierto en el Impedancia de DPFIT ≥
circuito de temperatura 10 Ohmios
de entrada del filtro
(DPFIT).

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 (módulo del sensor de
de control de postratamiento (ACM) detecta que el temperatura del DOC/DPF).
voltaje de la señal del sensor de temperatura de
entrada del filtro de partículas de diesel (DPFIT) es Ciclo de conducción para determinar el estado
mayor que lo esperado. de la falla
Posibles causas
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
con falla

SPN 3242 FMI 3.
16?
SPN 3242 FMI 3.

SPN 3242 FMI 4 Señal del DPFIT fuera de rango BAJA

habilitación
Cortocircuito a tierra Señal del sensor de Llave en On (Encendido) con el 16 segundos
del módulo del sensor DPFIT ≤ 1 voltios motor funcionando (KOER)
de temperatura del
DOC/DPF en el
circuito del sensor de
temperatura de entrada
de diesel (DPFIT).

entrada del filtro de partículas de diesel (DPFIT) es Ciclo de conducción para determinar el estado
menor que 1 voltios por más de 2 segundos. de la falla
Posibles causas
con falla

SPN 3242 FMI 3.
16?
SPN 3242 FMI 3.

SPN 3242 FMI 15 - DPFIT por encima de la temperatura de advertencia

habilitación
La lectura del sensor de DPFIT > 1247°F (675°C) Llave en On (Encendido) con el 20 segundos
temperatura de entrada por 5 segundos en cinco motor funcionando (KOER)
del filtro de partículas ocasiones distintas
de diesel (DPFIT) ha
máxima (nivel menos
severo).

la lectura de la temperatura de entrada del filtro
de partículas de diesel (DPFIT) es mayor que
1247°F (675°C) por 5 segundos en cinco ocasiones
estacionamiento.
de la falla
Posibles causas
Fallas relacionadas
FMI 2, 3 y 4 (DPFIT), y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16
(módulo del sensor de temp del DOC/DPF) • Fuga de combustible al escape
abierta

FMI 31; SPN 3242 FMI 2, 3 y
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y


79).

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 3242 FMI 15.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 3242 FMI 15.

SPN 3242 FMI 15.

SPN 3242 FMI 15.

entrada completamente bloqueadas por hollín o con daños?
SPN 3242 FMI 15.

SPN 3242 FMI 16 - DPFIT por encima de la temperatura máxima

habilitación
La lectura del sensor DPFIT > 1202°F (650°C) Llave en On (Encendido) con el 2 eventos
de temperatura de por 85 segundos motor funcionando (KOER)
entrada del filtro de
O
(DPFIT) ha excedido La diferencia entre la
la temperatura máxima temperatura de entrada
(nivel moderadamente del catalizador de
severo). oxidación diesel (DOCIT)
y la DPFIT es mayor que
689°F (365°C) por 50
segundos.

la lectura de la temperatura de entrada del filtro
de partículas de diesel (DPFIT) es mayor que
1269°F (687°C) por 90 segundos en cinco ocasiones
estacionamiento.
de la falla
Posibles causas
Fallas relacionadas
FMI 3, 4, 11 y 16 (módulo del sensor de temp del
DOC/DPF) • Fuga de combustible al escape
abierta

FMI 31; SPN 3242 FMI 2, 3 y
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y


79).

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 3242 FMI 16.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 3242 FMI 16.

SPN 3242 FMI 16.

SPN 3242 FMI 16.

11 Retire el catalizador de oxidación diesel (DOC). Inspeccione Sí: reinstale el DOC y
el DOC. Revise si la superficie de entrada del DOC tiene realice una regeneración
acumulación de hollín, obstrucción o daños. en estacionamiento. Después
SPN 3242 FMI 16.

SPN 4766 FMI 0 DOCOT por encima de la temperatura crítica (DPFIT)

habilitación
La lectura del sensor DOCOT > 1472°F Llave en On (Encendido) con el 25 segundos
de temperatura de (800°C) por más de motor funcionando (KOER)
salida del catalizador 20 segundos.
(DOCOT) ha excedido
la temperatura máxima.

lectura de la temperatura de salida del catalizador
de oxidación diesel (DOCOT) es mayor que 1472°F
(800°C) por más de 20 segundos. Se desactivará la
regeneración activa y en estacionamiento del filtro de
partículas de diesel de postratamiento.
de la falla
Posibles causas
Fallas relacionadas
FMI 2, 3 y 4 (DPFIT), y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16
Si el sistema de postratamiento ha tenido un
u otro tipo de contaminación; inspeccione daños
abierta
relacionados con la causa en el sistema de
postratamiento completo antes de la reinstalación. • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF

FMI 31; SPN 3242 FMI 2, 3
y 4 y SPN 5742 FMI 3, 4 y
SPN 3242 FMI 2, 3 y 4, y SPN 5742 FMI 3, 4 y 16? pruebas para SPN 4766 FMI 0.


2 Compare la temperatura de entrada del catalizador de oxidación Sí: vaya al paso 3.
diesel (DOCIT), temperatura de entrada del filtro de partículas
No: reemplace el módulo del
de diesel (DPFIT) y temperatura de salida del DPF (DPFOT).
sensor de temperatura del
Realice la Prueba de comparación del sensor de ejecución en
DOC/DPF Consulte los datos de
caliente (página 79).
la falla. Después de completar
¿Se encuentra la diferencia de la DOCIT, DPFIT y DPFOT a 77 las reparaciones, vuelva a
°F (43 °C) de cada una? realizar pruebas para SPN 4766
FMI 0.

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4766 FMI 0.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 4766 FMI 0.

SPN 4766 FMI 0.

SPN 4766 FMI 0.

SPN 4766 FMI 0.

SPN 4766 FMI 15 - DOCOT por encima de la temperatura de advertencia (DPFIT)

habilitación
La lectura del sensor DOCOT > 1247°F Llave en On (Encendido) con el 20 segundos
de temperatura de (675°C) por 5 segundos motor funcionando (KOER)
salida del catalizador en cinco ocasiones
de oxidación diesel distintas
(DOCOT) ha excedido
la temperatura máxima

estacionamiento.
de la falla
Posibles causas
Fallas relacionadas
FMI 2, 3 y 4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 (módulo del
sensor de temp del DOC/DPF) • Fuga de combustible al escape
abierta

FMI 31; SPN 3242 FMI 2, 3
y 4 y SPN 5742 FMI 3, 4 y


¿Se encuentra la diferencia de la DOCIT, DPFIT y DPFOT a 77°F las reparaciones, vuelva a
(43°C) de cada una? realizar pruebas para SPN 4766
FMI 15.

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4766 FMI 15.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 4766 FMI 15.

SPN 4766 FMI 15.

SPN 4766 FMI 15.

SPN 4766 FMI 15.

SPN 4766 FMI 16 DOCOT por encima de la temperatura máxima (DPFIT)

habilitación
La lectura del sensor DOCOT > 1202°F Llave en On (Encendido) con el 2 eventos
de temperatura de (650°C) por 85 segundos motor funcionando (KOER)
salida del catalizador
O
(DOCOT) ha excedido La diferencia entre
la temperatura máxima la temperatura de
(nivel moderadamente entrada del catalizador
severo). de oxidación diesel
(DOCIT) y la temperatura
de entrada del filtro
(DPFIT) es mayor que
(689°F) (365°C) por 50
segundos.

estacionamiento.
de la falla
Posibles causas
Fallas relacionadas
sensor de temp del DOC/DPF) • Fuga de combustible al escape
abierta

FMI 31; SPN 3242 FMI 2, 3
y 4 y SPN 5742 FMI 3, 4 y


¿Se encuentra la diferencia de la DOCIT, DPFIT y DPFOT a 77°F las reparaciones, vuelva a
(43°C) de cada una? realizar pruebas para SPN 4766
FMI 16.

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4766 FMI 16.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 4766 FMI 16.

SPN 4766 FMI 16.

SPN 4766 FMI 16.

SPN 4766 FMI 16.

Sensor de DPFOT (Temperatura de salida del

filtro de partículas de diesel)

3246 0 DPFOT por encima de la temperatura crítica • Inyector de Diagnósticos con
combustible con base en pasos
fuga (página 982)
• Fuga de aceite
de lubricación al
escape
• Fuga de
combustible al
escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con
fuga o atascado
abierto
• Válvula de
cierre de
combustible de
postratamiento
(AFTFSV) con
fuga o atascada
abierta
• Módulo del
sensor de
temperatura del
DOC/DPF con
falla
3246 2 Señal de DPFOT errática, intermitente o • Módulo del Diagnósticos con
incorrecta sensor de base en pasos
temperatura del (página 986)
DOC/DPF con
falla
3246 3 Señal de la DPFOT fuera de alcance ALTA • Módulo del Diagnósticos con
sensor de base en pasos
DOC/DPF con
falla
3246 4 Señal de la DPFOT fuera de alcance BAJA • Módulo del Diagnósticos con
sensor de base en pasos
DOC/DPF con
falla

3246 15 DPFOT por arriba de la temperatura de • Inyector de Diagnósticos con
advertencia combustible con base en pasos
fuga (página 992)
• Fuga de aceite
de lubricación al
escape
• Fuga de
combustible al
escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con
fuga o atascado
abierto
• Válvula de
cierre de
combustible de
postratamiento
(AFTFSV) con
fuga o atascada
abierta
• Módulo del
sensor de
temperatura del
DOC/DPF con
falla

3246 16 DPFOT por arriba de la temperatura máxima • Inyector de Diagnósticos con
combustible con base en pasos
fuga (página 996)
• Fuga de aceite
de lubricación al
escape
• Fuga de
combustible al
escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con
fuga o atascado
abierto
• Válvula de
cierre de
combustible de
postratamiento
(AFTFSV) con
fuga o atascada
abierta
• Módulo del
sensor de
temperatura del
DOC/DPF con
falla
NOTA: Para obtener información adicional del del módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF
circuito, consulte la última versión del Formulario del y no se le da servicio de manera individual.
El sensor de temperatura de salida del filtro de
partículas de diesel (DPFOT) mide la temperatura de
escape en la salida del DPF. El módulo del sensor • Multímetro digital (DMM)
de temperatura del DOC/DPF es un dispositivo
inteligente que se comunica con el módulo de control
de postratamiento (ACM) a través de la red del área
del controlador (CAN). El sensor de DPFOT es parte • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
SPN 3246 FMI 0 DPFOT por encima de la temperatura crítica

habilitación
La lectura del sensor de DPFOT > 1472°F (800°C) Llave en On (Encendido) con el 25 segundos
temperatura de salida por más de 20 segundos. motor funcionando (KOER)
de diesel (DPFOT)
ha excedido el límite
máximo de temperatura.
fugas u otro daño.
de control de postratamiento (ACM) detecta que Esta falla permanecerá inactiva después de que la
la lectura de la temperatura de salida del filtro de DPFOT caiga por debajo del límite de advertencia y es
partículas de diesel (DPFOT) es mayor que 1472°F probable que permanezca inactiva cuando el vehículo
(800°C) por más de 20 segundos. esté en el taller. Por esta razón, estos diagnósticos se
deben usar para códigos de falla activos e inactivos.
de la falla
durante dos ciclos consecutivos de conducción. Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
Fallas relacionadas
Posibles causas
FMI 2, 3 y 4; SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 (módulo del
sensor de temp del DOC/DPF). • Fuga de aceite de lubricación al escape
u otro tipo de contaminación, inspeccione hay • Válvula de cierre de combustible de
daños relacionados con la causa en el sistema de postratamiento (AFTFSV) con fuga o atascada
postratamiento completo antes de la reinstalación. abierta

FMI 31; SPN 3246 FMI 2, 3
FMI 31 (balance del CYL); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN
y 4; SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y
SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16? pruebas para SPN 3246 FMI 0.



No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 3246 FMI 0.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 3246 FMI 0.

SPN 3246 FMI 0.

SPN 3246 FMI 0.

entrada completamente bloqueadas por hollín y sin daños?
SPN 3246 FMI 0.

SPN 3246 FMI 2 Señal de DPFOT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura de Caída de la temperatura Llave en On (Encendido) con el 300 segundos
salida del filtro de promedio a través del motor funcionando (KOER)
partículas de diesel catalizador de oxidación
(DPFOT) no cambia diesel (DOC) > 99°F
con las condiciones (55°C) O < -108°F (-60°C)
segundos
de funcionamiento del
Caída de la temperatura
motor (en rango, pero Flujo del escape entre 200
promedio a través del
no racional). g/segundos y 1,000 g/segundos
diesel (DPF) > 99°F DPFOT entre 217°F (103°C) y
(55°C) O < -108°F (-60°C) 1112°F (600°C)
4 y 17 (AFTFP1); SPN 3482
3490 FMI 3, 4 y 7 (AFTPAV);
temp del DOC/DPF)
Descripción general de la falla 3482 FMI 2, 3, 4 y 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI 3, 4 y

7 (AFTPAV); SPN 3556 FMI 2 y 5 (sistema de AFT);
SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT); SPN 5742 FMI 3, 4, 11
y 16 (módulo del sensor de temp del DOC/DPF)
la lectura de la temperatura de salida del filtro de
partículas de diesel (DPFOT) no cambia con las
condiciones de funcionamiento del motor.
de la falla
con falla
Fallas relacionadas
SPN 3242 FMI 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 3 y 4
(DPFOT); SPN 3480 FMI 2, 3, 4 y 17 (AFTFP1); SPN

y 4; SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN
5742 FMI 3, 4, 11 y 16. Después
SPN 3246 FMI 2.

SPN 3246 FMI 3 Señal de DPFOT fuera de rango ALTA

habilitación
El módulo del sensor Voltaje de entrada del Llave en On (Encendido) con el 16 segundos
de temperatura del sensor de DPFOT ≥ 5 motor funcionando (KOER)
O
alimentación o circuito
abierto en el circuito del DPFOT ≥ 10 Ohmios
de salida del filtro de
(DPFOT).

voltaje de la señal el sensor de temperatura de salida
del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es mayor Ciclo de conducción para determinar el estado
que lo esperado. de la falla
Posibles causas
con falla

SPN 3246 FMI 3.
16?
SPN 3246 FMI 3.

SPN 3246 FMI 4 Señal de DPFOT fuera de rango BAJA

habilitación
Cortocircuito a tierra Señal de DPFOT ≤ 1 V Llave en On (Encendido) con el 16 segundos
del módulo del sensor motor funcionando (KOER)
de temperatura del
DOC/DPF en el
circuito del sensor de
temperatura de salida
de diesel (DPFOT).

de control de postratamiento (ACM) detecta que el temp del DOC/DPF).
salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es Ciclo de conducción para determinar el estado
menor que 1 voltios por más de 2 segundos. de la falla
Posibles causas
con falla

SPN 3246 FMI 4.
16?
SPN 3246 FMI 4.

SPN 3246 FMI 15 DPFOT por encima de la temperatura de advertencia

habilitación
La lectura del sensor de DPFOT > 1247°F (675°C) Encender 5 eventos
temperatura de salida por 5 segundos.
de diesel (DPFOT) ha
máxima (nivel menos
severo).
fugas u otro daño.
(675°C) por 5 segundos. esté en el taller. Por esta razón, estos diagnósticos se
deben usar para códigos de falla activos e inactivos.
de la falla
Fallas relacionadas
Posibles causas
sensor de temp del DOC/DPF). • Fuga de aceite de lubricación al escape
u otro tipo de contaminación, inspeccione hay • Válvula de cierre de combustible de
daños relacionados con la causa en el sistema de postratamiento (AFTFSV) con fuga o atascada
postratamiento completo antes de la reinstalación. abierta

FMI 31; SPN 3246 FMI 2, 3 y
FMI 31 (balance del CYL); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT) y
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y
SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 (DPF).



No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 3246 FMI 15.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 3246 FMI 15.

SPN 3246 FMI 15.

SPN 3246 FMI 15.

SPN 3246 FMI 15.

SPN 3246 FMI 16 DPFOT por encima de la temperatura máxima

habilitación
La lectura del sensor DPFOT > 1269°F (687°C) Encender 0 segundos
de temperatura de por 90 segundos.
La regeneración activa no ocurre
salida del filtro de
(DPFOT) ha excedido la
temperatura máxima
(moderadamente
severa).
fugas u otro daño.
(687°C) por 90 segundos. La regeneración activa y esté en el taller. Por esta razón, estos diagnósticos se
estacionada del DPF estarán desactivadas. deben usar para códigos de falla activos e inactivos.

Posibles causas
Fallas relacionadas
FMI 2, 3 y 4 (DPFOT) y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 • Fuga de aceite de lubricación al escape
(módulo del sensor de temp del DOC/DPF).
Circunstancias de la falla • Inyector de combustible de postratamiento
exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal • Válvula de cierre de combustible de
u otro tipo de contaminación, inspeccione hay postratamiento (AFTFSV) con fuga o atascada
daños relacionados con la causa en el sistema de abierta
postratamiento completo antes de la reinstalación.

FMI 31; SPN 3246 FMI 2, 3 y
FMI 31 (balance del CYL); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT) y
4 y SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y
SPN 5742 FMI 3, 4, 11 y 16 (DPF).



No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 3246 FMI 16.
tren de válvulas?


(página 101).

SPN 3246 FMI 16.

SPN 3246 FMI 16.

SPN 3246 FMI 16.

SPN 3246 FMI 16.

Sistema del DPF (Filtro de partículas de diesel)

3719 0 Carga de hollín del • Problema de rendimiento del motor Diagnósticos con base
DPF: más alto (nivel en pasos (página 1004)
• Motor mecánico
3/3)
• Regeneración inhibida
• Módulo del sensor de presión de
salida/DPFDP con falla
• Mangueras del sensor de presión de
salida/DPFDP restringida
DPF: más bajo (nivel en pasos (página 1008)
• Motor mecánico
1/3)
DPF: moderado (nivel en pasos (página 1012)
• Motor mecánico
2/3)
DPF: reducción de en pasos (página 1016)
• Inyector de combustible con falla
potencia drástica
• Falla mecánica del motor
• Mangueras de DPFDP restringidas
• Sensor DPFDP con falla
3936 7 Sistema del DPF - • Inyector de combustible de tratamiento Diagnósticos con base
DPF excede el umbral posterior (AFTFI) con fuga o atascado en pasos (página 1020)
máximo de temperatura en abierto
- reemplace el DPF
• Fuga de aceite de lubricación al
escape
• Módulo del sensor de temperatura
(mal funcionamiento dentro del rango)
del catalizador de oxidación diesel y
filtro de partículas de diesel con fuga
(DOC / DPF) con falla
3936 14 N°. de parte no • Módulo del sensor de temperatura Diagnósticos con base
coincide (el que se de DOC / DPF instalado de forma en pasos (página 1023)
almacenó en el ACM incorrecta
conta el de la lectura
del conjunto del sensor
inteligente)
3936 15 Sistema del DPF por • Problema de rendimiento del motor Diagnósticos con base
arriba de la presión de en pasos (página 1025)
advertencia
• Mangueras de DPFDP restringidas
5319 31 Regeneración • Rendimiento de motor bajo Diagnósticos con base

incompleta del DPF en pasos (página 1030)
• Motor mecánico
• Fuga de aceite al escape
• Sensor de presión de salida/DPFDP
con falla
• Catalizador de oxidación diesel (DOC)
dañado o con falla
• DOC restringido (acumulación de
hollín)
• AFTFI con falla
• AFTFSV con falla
5397 31 Las regeneraciones • Rendimiento de motor bajo Diagnósticos con base
del DPF ocurren con en pasos (página 1036)
demasiada frecuencia
• Motor mecánico
• Presión del diferencial del filtro de
partículas de diesel (DPFDP)/sensor
de presión de salida con falla
• DPF obstruido, dañado o contaminado
• Catalizador de oxidación de
diesel (DOC) obstruido, dañado
o contaminado
El sistema del filtro de partículas de diesel (DPF) se
utiliza para reducir el hollín liberado en el sistema
de postratamiento del escape. El DPF se utiliza
junto con el catalizador de oxidación diesel (DOC)
para reducir el hollín. El proceso para reducir el
hollín a cenizas se llama regeneración (regen).
La regeneración puede ser activa, estacionaria o
pasiva. El regenerador pasivo no necesita entrada de
ACM para funcionar. Activo sucede cuando el ACM
comanda que regenere el pickup y el pickup entra en
una estrategia de regeneración. La regeneración se
utiliza cuando un operador le indica manualmente al
ACM que empiece el proceso de regeneración. Esto
se puede lograr al presionar manualmente el botón
de anulación dentro de la cabina o a través del uso
de ServiceMaxx. Al DOC y el DPF se les puede dar
servicio por separado.
Figura 376 Ubicación del módulo del sensor de presión de salida/DPFDP

1. DPFDP/módulo del sensor de
presión de salida
SPN 3719 FMI 0- Carga de hollín del DPF - Máxima (nivel 3/3)
habilitación
Datos válidos del El sensor de DPFDP ha Con la llave en ENCENDER, 1 evento
sensor de presión excedido los límites de el motor en funcionamiento
del diferencial del presión recomendados. (KOER)
diesel (DPFDP), pero
sobrepasan el rango de
funcionamiento normal
(nivel más severo).

de la falla
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta Ciclo de conducción 25 entonces 1 en 2013 Manual
que la carga de hollín del Filtro de partículas de de referencia de diagnóstico de HD-OBD.
diesel (DPF) ha superado los límites máximos de
funcionamiento. La salida del par de torsión del Circunstancias de la falla
motor se reducirá a medida que la carga de hollín se
Este código de falla puede indicar que la temperatura
incremente. Se desactivará la regeneración activa y
de escape que sale del turbocargador no es lo
en estacionamiento del sistema de postratamiento.
suficientemente alta para regenerar de manera
Consulte Descripción general del sistema AFT
activa el sistema de postratamiento. Conducir el
(página 345) para obtener información adicional.
vehículo con la carga aumentada a largo plazo puede
aumentar las temperaturas de escape y disminuir la
frecuencia de regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
• Problema de rendimiento del motor
Fallas asociadas
• Motor mecánico
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP);
SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3242 FMI 2, 3 y 4
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN • Módulo del sensor de presión de salida/DPFDP
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556 con falla
(AFT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 5541
(TC1TOP)

1 Con la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
(DTC) tiene SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3
4; SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN
y 4 (DPFOT); 3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556
3480; SPN 3482; SPN 3556; y
(AFT); y SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT).
SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN 3480; SPN 3482; SPN 3556; y SPN vuelva a realizar pruebas para
4765 FMI 2, 3 y 4? SPN 3719 FMI 0.

2 Revise si hay problemas de rendimiento del motor. Usando EST Sí: vaya al paso 3.
con el software ServiceMaxx™, revise si la lista de DTC tiene
No: repare el SPN 94, SPN 102,
SPN 94 (FDP), SPN 102 (IMP), SPN 157 (FRP), SPN 651-656
SPN 157, SPN 651-656 y SPN
(INJ / CYL) y SPN 5541 (TC1TOP).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 94, SPN 102, SPN reparaciones, vuelva a realizar
157, SPN 651-656 y SPN 5541? pruebas para SPN 3719 FMI 0.

3 Determine si un inhibidor de regeneración inhibe la regeneración Sí: realice de nuevo la prueba
del sistema de postratamiento. Con la EST y el software para SPN 3719 FMI 0. Diríjase
ServiceMaxx, diríjase a Procedimientos > Procedimientos de al paso 4.
postratamiento KOER > Regeneración del filtro DPF > Inhibidores
No: corrija los inhibidores de
> y haga clic en Iniciar la prueba.
regeneración activa ((página
¿Funciona el procedimiento de regeneración del filtro DPF sin 350) y la pestaña de inhibidores
inhibidores activos? de regeneración del filtro
DPF de tratamiento posterior
ServiceMaxx). Después de
SPN 3719 FMI 0.

4 Inspeccione las conexiones en el sensor de presión de Sí: vaya al paso 5.
salida/presión del diferencial del filtro de partículas de diesel
(DPFDP). Con la llave en APAGADO, desconecte el sensor de
presión de salida/DPFDP. Revise si hay en el sensor de presión de
¿El conector, arnés y terminales del sensor de presión de
salida/DPFDP están limpios y sin daños?

5 Supervise la señal del sensor de presión de salida/DPFDP. Con Sí: vaya al paso 7.
la llave en encender, el motor en funcionamiento, con la EST y
No: vaya al paso 6.
el software ServiceMaxx, cargue la sesión Señales y supervise
la DPFDP.
¿Está la DPFDP por debajo de 0.5 psi (funcionamiento normal)?

1. Mangueras del sensor de
presión de salida/DPFDP

6 Revise si las mangueras del sensor de presión de salida/DPFDP Sí: Reemplace el sensor de
están enrutados correctamente y tienen obstrucciones. presión de salida/DPFDP.
Inspeccione si las mangueras del sensor de presión de Después de completar las
salida/DPFDP están enrutados incorrectamente, tienen reparaciones, vuelva a realizar
obstrucciones o daños. pruebas para SPN 3719 FMI 0.
¿Las mangueras del sensor de presión de salida/DPFDP están No: Repare o reemplace las
enrutados correctamente, no tienen daños y obstrucciones? mangueras del sensor de
presión de salida/DPFDP.

No: Vaya al paso 8

(página 226).

SPN 3719 FMI 0.
tren de válvulas?

10 Determina si el vehículo tiene un problema de conducción Sí: realice el diagnóstico de
relacionados con el rendimiento del motor. Realice una prueba de rendimiento del motor. Después
conducción del vehículo. de completar las reparaciones,
¿Tiene el motor un problema de rendimiento?
SPN 3719 FMI 0.

SPN 3719 FMI 15- Carga de hollín del DPF - Mínima (nivel 1/3)
habilitación
Los datos del sensor El sensor de presión Llave en On (Encendido) con el 1 evento
de presión de de salida/presión del motor funcionando (KOER)
salida/presión del diferencial de DPF ha
diferencial de DPF superado los límites
son válidos, pero están recomendados.
sobre el rango normal
de funcionamiento

de la falla
carga de hollín del filtro de partículas de diesel (DPF) de diagnóstico de HD-OBD.
ha superado los límites de funcionamiento. La salida
del par de torsión del motor se reducirá a medida Circunstancias de la falla
que la carga de hollín se incremente. Consulte
Descripción general del sistema AFT (página 345)
para obtener información adicional.
Cuando la falla está activa, MIL no se encenderá. frecuencia de regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
Fallas asociadas
SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 • Motor mecánico
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556
(AFT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 5541 • Módulo del sensor de presión de salida/DPFDP
(TC1TOP) con falla

ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de fallas de
diagnóstico (DTC) tiene SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN
4; SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN
3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN 3480 (AFTFP1); SPN 3482
3480; SPN 3482; SPN 3556; y
(AFTFSV); SPN 3556 (AFT); y SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT).
SPN 4765 2, 3 y 4. Después
4765 FMI 2, 3 y 4? SPN 3719 FMI 15.

SPN 157, SPN 651-656 y SPN

SPN 3719 FMI 15.


No: vaya al paso 6.
la DPFDP.

presión de salida/presión del
diferencial del filtro de partículas
de diesel (DPFDP)


No: Vaya al paso 8

(página 226).

SPN 3719 FMI 15.
tren de válvulas?

SPN 3719 FMI 15.

posterior.
SPN 3719 FMI 16- Carga de hollín del DPF - Moderada (nivel 2/3)
habilitación
de funcionamiento
(nivel moderadamente
severo).

de la falla
carga de hollín del filtro de partículas de diesel (DPF) de diagnóstico de HD-OBD.
ha superado los límites de funcionamiento. La salida
del par de torsión del motor se reducirá a medida que Circunstancias de la falla
la carga de hollín se incremente. Se desactivará la
regeneración activa y en estacionamiento del sistema
de postratamiento. Consulte Descripción general del
sistema AFT (página 345) para obtener información
adicional.
frecuencia de regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
Esta falla no enciende la MIL cuando se activa.
Fallas asociadas
• Motor mecánico
SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3242 FMI 2, 3 y 4
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN • Módulo del sensor de presión de salida/DPFDP
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556 con falla
(TC1TOP)

ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de fallas de
diagnóstico (DTC) tiene SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN
4; SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN
3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN 3480 (AFTFP1); SPN 3482
3480; SPN 3482; SPN 3556; y
(AFTFSV); SPN 3556 (AFT); y SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT).
4765 FMI 2, 3 y 4? SPN 3719 FMI 16.

SPN 157, SPN 651-656 y SPN

SPN 3719 FMI 16.


No: vaya al paso 6.
la DPFDP.

presión de salida/presión del
de diesel (DPFDP)


No: Vaya al paso 8

(página 226).

SPN 3719 FMI 16.
tren de válvulas?

SPN 3719 FMI 16.

posterior.
SPN 3936 FMI 0 carga de hollín del DPF - Disminución severa

habilitación
de funcionamiento
(disminución severa).
Información general de fallas suficientemente altas. Las ocurrencias repetidas de

este código de falla podrían indicar que el motor
requiere la regeneración frecuente del sistema de
tratamiento posterior. Para regenerar pasivamente el
carga de hollín del filtro de partículas de diesel (DPF)
sistema de tratamiento posterior, opere el motor en
ha superado los límites máximos de funcionamiento
condiciones de carga más alta y rpm más altas.
por un período de tiempo prolongado. La salida del
par de torsión del motor se reducirá a medida que la
carga de hollín se incremente. La regeneración activa
de la falla
del sistema de tratamiento posterior se desactivará.
Reacción de la luz indicadora de mal de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
Luz de alto roja activa
Fallas asociadas • Inyector de combustible con falla
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); • Falla mecánica del motor
SPN 651-656 (INJ / CYL); SPN 3242 FMI 2, 3 y
4 (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556 • Mangueras de DPFDP restringidas
(TC1TOP)
Datos de las fallas

Este código de falla indica que las temperaturas
del escape que salen del turbocargador no son lo

4; SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN
3480; SPN 3482; SPN 3556; y
4765 FMI 2, 3 y 4? SPN 3936 FMI 0.

SPN 157, SPN 651-656 y SPN

3 Determine si un inhibidor de regeneración inhibe la regeneración Sí: vaya al paso 4.
del sistema de postratamiento. Con la EST y el software
ServiceMaxx, diríjase a Procedimientos > Procedimientos de
350) y la pestaña de inhibidores
de regeneración del filtro
¿Funciona el procedimiento de regeneración del filtro DPF sin DPF de tratamiento posterior
inhibidores activos? ServiceMaxx). Después de
SPN 3936 FMI 0.

salida/presión del diferencial de DPF (DPFDP). Con la llave en
APAGADO, desconecte el sensor de presión de salida/DPFDP.
Revise si hay en el sensor de presión de salida/DPFDP y en

5 Supervise la señal del sensor de presión de salida/DPFDP. Con la Sí: vaya al paso 7.
llave encendida y el motor apagado, usando EST con el software
No: vaya al paso 6.
ServiceMaxx, cargue la sesión de señales y supervise DPFDP.
¿Está DPFDP debajo de 0.5 psi? (funcionamiento normal)
Figura 380 Mangueras y sensor de DPFDP

salida/DPFDP

6 Revise si las mangueras del sensor DPFDP tienen un Sí: reemplace el sensor de
enrutamiento correcto y restricciones. Inspeccione si las presión de salida/presión del
mangueras del sensor de DPFDP tienen torceduras, enrutamiento diferencial de DPF. Después
incorrecto de las mangueras, obstrucciones o daño. de completar las reparaciones,
¿Están las mangueras del sensor de DPFDP enrutadas
SPN 3936 FMI 0.
correctamente, libres de daños y sin restricciones?
manguera del sensor de
DPFDP. Después de completar
FMI 0.

No: Vaya al paso 8

(página 226).

SPN 3936 FMI 0.
tren de válvulas?

10 Determina si el vehículo tiene un problema de conducción Sí: realice los Diagnósticos
relacionados con el rendimiento del motor. Realice una prueba de de rendimiento (página 187)
conducción del vehículo. del motor. Después de que se
¿El motor tiene un problema de rendimiento?
FMI 0.

SPN 3936 FMI 7 Sistema de DPF - el DPF superó el umbral de temperatura máximo - reemplace el DPF
habilitación
Es posible que el filtro Lectura del sensor de Inactivo: SPN 3242 FMI 2, 3 y 4 30 segundos
de partículas de diesel temperatura de salida (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4
(DPF) se haya dañado del filtro de partículas de (DPFOT); SPN 5742 FMI 3, 4,
debido a un evento diesel (DPFOT) > 1710°F 11 y 12 (módulo del sensor de
de sobretemperatura (950°C) por 30 segundos. temp del DOC/DPF).
extrema.
O Con la llave en Encendido y
el motor en funcionamiento
Diferencia entre la
(KOER).
del filtro de partículas de
diesel (DPFIT) y DPFOT
> 1890°F (1050°C) por
30 segundos.
Información general de fallas completo de tratamiento posterior tiene daños antes

de instalar.
que la lectura del sensor de temperatura de salida
de la falla
del filtro de partículas de diesel (DPFOT) supera
1742°F (950°C) por 30 segundos o la diferencia entre Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
el sensor de temperatura de entrada del filtro de de diagnóstico de HD-OBD.
partículas de diesel (DPFIT) y el sensor de DPFOT
Posibles causas
es mayor que 1922°F (1050°C) por 30 segundos.
• Inyector de combustible de tratamiento posterior
Reacción de la Luz indicadora de mal (AFTFI) con fuga o atascado en abierto
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte posterior (AFTFSV) atascada en abierto o con
durante dos ciclos consecutivos de conducción. fugas
Fallas asociadas
SPN 5742 FMI 3, 4 y 16 (módulo del sensor de temp
de DOC/DPF) • Fuga de aceite de lubricación al escape
• Módulo del sensor de temperatura (mal
Datos de las fallas
funcionamiento dentro del rango) del catalizador
Si el sistema de tratamiento posterior tiene de oxidación diesel y filtro de partículas de diesel
combustible, aceite, refrigerante, metal u otra con fuga (DOC / DPF) con falla
contaminación excesiva, inspeccione si el sistema

1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
software ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de falla de
diagnóstico (DTC) tiene SPN 5742 FMI 3, 4 y 16 (módulo del
sensor de temp de DOC/DPF).

No: Vaya al paso 3

No: vaya al paso 5.
(página 226).

SPN 3936 FMI 7.
tren de válvulas?

5 Revise si hay una fuga de aceite de lubricación o combustible Sí: vaya al paso 6.
hacia el escape. Desinstale la tubería del escape de salida
del turbocargador (consulte el Manual de servicio del motor).
combustible hacia el escape
Inspeccione si la salida del turbocargador tiene signos de
(página 134) o la fuga de aceite
combustible y fugas de aceite de lubricación hacia el sistema
de lubricación hacia el escape
de escape.
¿Está la salida del turbocargador libre de signos de combustible y completar las reparaciones,
fugas de aceite de lubricación hacia el sistema de escape? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3936 FMI 7.

(página 101).
¿Se encuentra el inyector de combustible de AFT (AFTFI) seco SPN 3936 FMI 7.

¿Se encuentra el inyector de combustible de AFT (AFTFI) seco de completar las reparaciones,
y libre de combustible? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3936 FMI 7.

8 Revise si el flujo de combustible tiene fallas. Realice la Prueba Sí: reemplace el módulo del
del sistema de dosificación de AFT (página 98). sensor de temperatura de DOC/
¿Había de 225 a 500 ml de combustible dispensado dentro de
2.5 minutos?
SPN 3936 FMI 7.

SPN 3936 FMI 14 - Error de coincidencia de N.° de pieza (¿Qué ’ hay almacenado en ACM contra
la lectura del ensamble del sensor inteligente)
habilitación
Error de coincidencia Señal del sensor de Gire la llave hacia ON 2 segundos
de calibración entre el temperatura de salida (Encendido).
módulo del sensor de del filtro de partículas
temperatura de DOC de diesel (DPFOT) < 0.1
/ DPF y módulo de voltios.
control de tratamiento
posterior (ACM).

control de tratamiento posterior (ACM) detecta que el MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
voltaje de señal del sensor de temperatura de salida durante dos ciclos consecutivos de conducción.
del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es menor
de 0.1 voltios por más de 2 segundos. Se utiliza Ciclo de conducción para determinar el estado
un valor predeterminado para el sensor de DPFOT y de la falla
el motor se deshabilitará. La regeneración activa y
estacionada del sistema de tratamiento posterior se
deshabilitará y la válvula de recirculación de gas de
escape (EGR) se cerrará. Posibles causas
• Módulo del sensor de temperatura de DOC / DPF
instalado de forma incorrecta

1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: instale el módulo del sensor
software ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de falla de de temperatura de DOC/DPF
diagnóstico (DTC) tiene SPN 3936 FMI 14. correcto. Después de completar
¿Está activo SPN 3936 FMI 14?
FMI 14.

SPN 3936 FMI 15 Sistema de DPF sobre la presión de advertencia

habilitación
La señal del sensor El sensor de presión Con la llave en Encendido y 30 segundos
de presión de de salida/presión del el motor en funcionamiento
salida/presión del diferencial de DPF ha (KOER).
Inactivo: SPN 3251 FMI 2, 3 y 4.
está en rango, pero recomendados.
sobre el normal (nivel Velocidad del motor > 500 rpm.
menos severo).
Información general de fallas suficientemente altas para regenerar activamente el

sistema de tratamiento posterior debido a la caga
liviana.
carga de hollín del Filtro de partículas de diesel (DPF)
ha superado los límites máximos de funcionamiento.
de la falla
La válvula de recirculación del gas de escape (EGR)
estará deshabilitada. Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
Posibles causas
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • Inyector de combustible con falla
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN
651-656 (INJ / CYL); SPN 5541 (TC1TOP): SPN 3242 • Mangueras de DPFDP restringidas
FMI 2, 3 y 4 (DPFIT); SPN 3246 2, 3 y 4 (DPFOT);
SPN 4765 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 3251 FMI 2, 3 y 4
(DPFDP/presión de salida)
Datos de las fallas

Este código de falla indica que las temperaturas
de escape que salen del turbocargador no son lo

4; SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; SPN
3480; SPN 3482; SPN 3556; y
4765 FMI 2, 3 y 4? SPN 3936 FMI 15.

SPN 157, SPN 651-656 y SPN

3 Determine si un inhibidor de regeneración inhibe la regeneración Sí: vaya al paso 4.
del sistema de postratamiento. Con la EST y el software
ServiceMaxx, diríjase a Procedimientos > Procedimientos de
350) y la pestaña de inhibidores
de regeneración del filtro
¿Funciona el procedimiento de regeneración del filtro DPF sin DPF de tratamiento posterior
inhibidores activos? ServiceMaxx). Después de
SPN 3936 FMI 15.

salida/presión del diferencial de DPF (DPFDP). Con la llave en
APAGADO, desconecte el sensor de presión de salida/DPFDP.
Revise si hay en el sensor de presión de salida/DPFDP y en

5 Supervise la señal del sensor de presión de salida/DPFDP. Con la Sí: vaya al paso 7.
llave en On (encendido) y el motor apagado (KOEO), usando la
No: vaya al paso 6.
EST con el software de ServiceMaxx, cargue la sesión Signals
(señales) y supervise DPFDP.
¿Está DPFDP debajo de 0.5 psi? (funcionamiento normal)
Figura 381 Mangueras y sensor de DPFDP

salida/DPFDP

SPN 3936 FMI 15.
FMI 15.

No: Vaya al paso 8

(página 226).

SPN 3936 FMI 15.
tren de válvulas?

10 Determina si el vehículo tiene un problema de conducción Sí: realice los Diagnósticos
relacionados con el rendimiento del motor. Realice una prueba de de rendimiento (página 187)
conducción del vehículo. del motor. Después de que se
¿El motor tiene un problema de rendimiento?
vuelva a probar SPN 3936 FMI
15
FMI 15.

SPN 5319 FMI 31 - Regeneración incompleta de DPF

habilitación
Se ha detectado El módulo de presión Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
la regeneración de salida/presión del motor funcionando (KOER)
incompleta del sistema diferencial de filtro de
Inactivo: SPN 3242 FMI 2, 3 y 4
de tratamiento posterior. partículas de diesel
(DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3 y
(DPFDP) ha superado
4 (DPFOT); SPN 3251 FMI 2, 3
los límites recomendados
y 4 (presión de salida/DPFDP);
después de finalizar
SPN 3480 FMI 2, 3, 4 y 17
satisfactoriamente una
(AFTFP1); SPN 3482 FMI 2, 3,
regeneración activa.
4 y 7 (AFTFSV); SPN 3490 FMI
3, 4 (AFTPAV); SPN 3556 FMI 2
y 5 (AFT); SPN 3610 FMI 2, 3
y 4 (presión de salida/DPFDP);
SPN 4765 FMI 2, 3 y 4(DOCIT);
SPN 5742 3, 4 y 11(módulo del
sensor de temp de DOC/DPF)
Se solicita la regeneración
activa del sistema de tratamiento
posterior
DPF no se reemplazó
recientemente
Información general de fallas Datos de la falla

El código de falla se establece cuando el Módulo Si el sistema de tratamiento posterior ha tenido
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal
que la carga de hollín del filtro de partículas de u otra contaminación; inspeccione todo el sistema
diesel (DPF) es demasiado alta después de una de tratamiento posterior para ver si hay daño causal
regeneración activa satisfactoria del sistema de antes de reinstalar. Inspeccione los componentes de
tratamiento posterior. tratamiento posterior sobrecalentados, soldaduras
del sistema de escape rajadas, uniones del sistema
Reacción de la Luz indicadora de mal de escape con fugas u otro daño. La acumulación
funcionamiento (MIL) excesiva de ceniza en el Filtro de partículas de
diesel (DPF) ocasionará regeneraciones frecuentes
del sistema de tratamiento posterior. Si todos los
diagnósticos basados en pasos se han completado
sin encontrar fallas, inspeccione la carga de ceniza
Fallas asociadas
del DPF.
SPN 27 (EGR), SPN 1173 (TC2CIT), SPN 1177
(TC2CIP), SPN 1189 (TC2WC) Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN
651-656 (INJ/CYL); SPN 3055 (FRP); SPN 3482 FMI Ciclo de conducción 1 en 2013 Manual de referencia
7 (AFTFSV); SPN 5541 (TC1TOP) de diagnóstico de HD-OBD.
SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (presión de salida/DPFDP);
SPN 3482 FMI 2 (AFTFSV); SPN 3556 FMI 18
(AFTFP1)
Posibles causas
• Rendimiento de motor bajo
• Motor mecánico
• Fuga de aceite al escape
• Presión del diferencial del filtro de partículas de
diesel (DPFDP)/sensor de presión de salida con
falla
• Catalizador de oxidación diesel (DOC) dañado o
con falla
• DOC restringido (acumulación de hollín)
• AFTFI con falla
• AFTFSV con falla

1 Con EST, revise la lista de DTC para SPN 27 (EGR); SPN 1173 Sí: vaya al paso 2.
(TC2CIT); SPN 1177 (TC2CIP); y SPN 1189 (TC2WC).
No: Repare SPN 27; SPN
¿Está la lista de DTC de EST DTC libre de SPN 27; SPN 1173; 1173; SPN 1177; y SPN 1189.
SPN 1177; y SPN 1189? Después de completar las

2 Usando EST con el software ServiceMaxx™, revise si la lista de Sí: vaya al paso 3.
DTC tiene SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN
651-656 (INJ / CYL); SPN 3482 FMI 7; y SPN 5541 (TC1TOP).
SPN 157; SPN 651-656; SPN
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 94; SPN 102; SPN 3482 FMI 7; y SPN 5541.
157; SPN 651-656; SPN 3055; SPN 3482 FMI 7; y SPN 5541? Después de completar las

software ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de falla
de diagnóstico (DTC) tiene SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (presión de
4; SPN 3482 FMI 2; y SPN 3556
salida/DPFDP sensor); SPN 3482 FMI 2 (AFTFSV); y SPN 3556
FMI 18. Después de completar
FMI 18 (AFTFP1).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3251 FMI 2, 3 y 4; realizar pruebas para SPN 5319
SPN 3482 FMI 2; y SPN 3556 FMI 18? FMI 31.

4 Inspeccione las conexiones del módulo del sensor de presión Sí: vaya al paso 5.
de salida/presión de diferencial del filtro de partículas de diesel
(DPFDP). Con la llave en APAGADO, desconecte el módulo del
sensor de presión de salida/DPFDP. Revise si hay en el módulo
del sensor de presión de salida/DPFDP y en las terminales del
conector: cables dañados o comprimidos; terminales corroidas;

5 Supervise la señal del DPFDP después de la regeneración Sí: vaya al paso 7.
activa del sistema de tratamiento posterior. Con la llave en On
No: vaya al paso 6.
(encendido) y el motor apagado (KOEO), usando la EST con el
software de ServiceMaxx, cargue la sesión Signals (señales) y
supervise DPFDP.
¿Está DPFDP debajo de 0.5 psi?
Figura 382 Ubicaciones de las mangueras del sensor de presión de salida/DPFDP

salida/Presión del diferencial
(DPFDP) (2)

están enrutadas correctamente y tienen restricciones. presión de salida/DPFDP.
Inspeccione si las mangueras del módulo del sensor de presión Después de completar las
de salida/DPFDP tienen torceduras, enrutamiento incorrecto de la reparaciones, vuelva a realizar
manguera, restricciones o daño. pruebas para SPN 5319 FMI 31.
¿Las mangueras del módulo del sensor de presión de No: Repare o reemplace las
salida/DPFDP están enrutadas correctamente, libres de daños y mangueras del sensor de
sin obstrucciones? presión de salida/DPFDP.

No: Vaya al paso 8

(página 226).

SPN 5319 FMI 31.
tren de válvulas?

10 Revise si hay una fuga de aceite de lubricación al escape. Realice Sí: vaya al paso 11.
Fuga de aceite de lubricación al escape (página 126).
No: Repare la fuga de aceite de
¿El escape está libre de contaminación de aceite de lubricación? lubricación al escape. Después
SPN 5319 FMI 31.

¿Se encuentra el inyector de combustible de AFT (AFTFI) seco reparaciones, vuelva a realizar
y libre de combustible? pruebas para SPN 5319 FMI 31.

SPN 5319 FMI 31.

13 Revise si el flujo de combustible tiene fallas. Realice la Prueba Sí: Limpie o reemplace el
del sistema de dosificación de AFT (página 98). DOC. Consulte los datos de la
¿Se distribuyó de 225 ml a 500 ml de combustible dentro de
2.5 minutos?
SPN 5319 FMI 31.

SPN 5397 FMI 31 Las regeneraciones de DPF ocurren con mucha frecuencia
habilitación
La regeneración Tiempo desde que la Inactivo: SPN 3242 FMI 2, 3, 4 Inmediato
activa del sistema última regeneración (DPFIT); SPN 3246 FMI 2, 3, 4
de DPF ocurre con activa del DPF finalizó (DPFOT); SPN 3251 FMI 0, 2,
más frecuencia de lo y se solicita la siguiente 3, 4 (presión de salida/DPFDP);
previsto. regeneración activa < 5 SPN 3480 FMI 2, 3, 4,17
hr. (AFTFP1); SPN 3482 FMI 2,
3, 4, 7 (AFTFSV); SPN 3490
Número de decisiones
fallidas de las últimas 3
FMI 2, 5, 18 (AFT); SPN 3597
actualizaciones hechas
2 (ECM); SPN 3610 FMI 2, 3,
>=2
4 (presión de salida/DPFDP);
SPN 3936 FMI 7, 15 (sistema
de DPF); SPN 4765 FMI 2,
3, 4 (DOCIT); SPN 4796 FMI
31 (DOC); SPN 5298 FMI 17,
18 (DOC); SPN 5319 FMI 31
(DPF); SPN 5742 FMI 3, 4,
11, 12 (módulo del sensor de
temperatura de DOC/DPF)
Velocidad del motor > 200 RPM
La última regeneración activa no
se anuló debido a la detección
de un mal funcionamiento con el
sistema de tratamiento posterior
El sistema detecta que el DPF
ya no es nuevo
Información general de fallas Datos de las fallas

El código de fallas se establece cuando el módulo de Una condición de acumulación de ceniza excesiva
control de tratamiento posterior (ACM) detecta la hora reduce la capacidad de retención de hollín del filtro de
entre la finalización de la regeneración activa exitosa partículas de diesel (DPF) y causará regeneraciones
y la solicitud de otra regeneración activa es menor de de tratamiento posterior frecuentes.
5 horas.
Posibles causas
Fallas asociadas • Rendimiento de motor bajo
SPN 3251 FMI 2, 3, 4 (DPFDP) • Inyector de combustible con falla
• Motor mecánico
• Presión del diferencial del filtro de partículas de

diesel (DPFDP)/sensor de presión de salida con
falla
• DPF obstruido, dañado o contaminado
• Catalizador de oxidación de diesel (DOC)
obstruido, dañado o contaminado

de diagnóstico (DTC) tiene SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (presión de
salida/DPFDP).


3 Supervise la señal de DPFDP. Con la llave en encender, el Sí: vaya al paso 5.
motor en funcionamiento (KOER), con la EST y el software
No: vaya al paso 4.
ServiceMaxx, cargue la sesión Señales y supervise la DPFDP.
Lleve el motor a ralentí alto.
¿Está DPFDP debajo de 0.5 psi?
Figura 383 Ubicación de la manguera del sensor de presión de salida/DPFDP

presión de salida/presión de
de diesel (DPFDP)

SPN 5397 FMI 31.
FMI 31.

No: Vaya al paso 6

No: vaya al paso 8.
(página 226).

SPN 5397 FMI 31.
tren de válvulas?

8 Inspeccione si el catalizador de oxidación de diesel (DOC) Sí: vaya al paso 9.
tiene obstrucciones, daños o contaminación. Desinstale el
DOC (consulte el Manual de servicio del sistema de escape).
Revise si el DOC tiene obstrucciones; contaminación de aceite y
refrigerante, y grietas o daño a las celdas del DOC.
¿El DOC no tiene obstrucciones, daños o contaminación?

9 Inspeccione si el filtro de partículas de diesel (DPF) tiene Sí: realice de nuevo la prueba
obstrucciones, daño o contaminación. Desinstale el DPF para SPN 5397 FMI 31.
(consulte el Manual de servicio del sistema de escape). Revise si
el DPF tiene obstrucciones, contaminación de aceite y refrigerante
y grietas o daño.
¿Está el DPF libre de obstrucciones, daños y contaminación? pruebas para SPN 5397 FMI 31.

EBPV (Válvula de contrapresión de escape)

5542 15 TC1TOP superior al valor esperado • Escape restringido Verificación de circuitos
(página 1043)
• EBPV trabadas o
pegadas
5542 16 EBP por arriba de lo deseado durante • Superficie Diagnósticos por pasos
la CSER tapada/dañada de (página 1045)
DPF
• Superficie
tapada/dañada del
DOC
• EBPV atascado o
pegándose
• Sensor de TC1TOP
polarizado
• ACV con fallas
5542 17 TC1TOP debajo de — deseado Revise • EBPV no se cierran Verificación de circuitos
la válvula de contrapresión del escape cuando se ordena (página 1043)
5542 18 EBP por debajo de lo deseado durante • Sistema de escape Diagnósticos por pasos
la CSER dañado/con fugas (página 1049)
• Suministro de aire
obstruido/con fugas
a la válvula de
control de aire
(ACV)
• Suministro de aire
obstruido o con
fugas al EBPV
• EBPV atascado o
pegándose
• Sensor TC1TOP
con fallas (interno a
ACV)
• Actuador de EBPV
con fallas
• ACV con fallas
5543 3 EBPV con corto a PWR • Circuito de la EBPV Verificación de circuitos
con corto a la (página 1043)
ALIMENTACIÓN
• EBPV con falla
5543 4 EBPV con corto a GND • Circuito de la EBPV Verificación de circuitos

• EBPV con falla
5543 5 Circuito/carga abierta de EBPV • Circuito del EBPC Verificación de circuitos
con circuito (página 1043)
ABIERTO
• EBPV con falla
Figura 384 Diagrama del circuito de la válvula de contrapresión de escape (EBPV)
NOTA: Vea la versión más reciente del Formulario • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés
del esquema de cableado después del tratamiento 00-01462-00
La válvula de contrapresión de escape (EBPV) se diámetro ZTSE4899
utiliza para aumentar la contrapresión de escape y
• Arnés de conexiones ZTSE6003 (EBPV)
aumente la temperatura del escape para ayudar en el
proceso de regeneración. Durante el funcionamiento, • Multímetro digital (DMM)
la EBPV cierra el flujo de escape que obstruye.
Esto aumenta la carga en el motor y causa que
las temperaturas del escape aumente. Cuando el
módulo de control electrónico (ECM) desea cerrar la • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
EBPV, se envía una señal al módulo de control de compatible con J1939 y J1708)
aire (ACV) y la presión de aire se envía a la EBPV
Nota: Los circuitos de EBPV, TC1TOP y TC2WC
cerrando la válvula. El ECM supervisa el sensor de
comparten el mismo conector al ensamble de ACV.
presión de salida de la turbina del turbocargador 1
(TC1TOP) que se encuentra dentro de la ACV para
regular la presión de aire a la EBPV.
Revisión de voltaje del conector – EBPV desconectada

NOTA: Contrapresión excesiva en el sistema de escape, como un catalizador de oxidación de diesel (DOC)
obstruido, puede establecer esta falla. Revise si hay daños en el sistema de escape y funcionamiento correcto
del sistema de postratamiento antes de realizar las revisiones eléctricas.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la EBPV y deje la EBPV desconectada.
Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a masa B+ Si < B+, revise si hay una resistencia alta o un CIRCUITO
ABIERTO. Realice la Revisión de resistencia del arnés
(página 1044).
2 a masa 3.5 V ± 1.0 V Si < 2.5 V, revise si hay una resistencia alta o CIRCUITO
ABIERTO, realice la revisión de resistencia del arnés
(página 1044).
8 a masa 5 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, verifique si VREF tiene cortocircuito a PWR.
Si < 4.5 V, verifique si VREF está ABIERTO o tiene un
cortocircuito a GND. Realice la Revisión de resistencia del

NOTA: Asegúrese de que los tanques de aire tengan al menos 90 psi (621 kPa) de presión.
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 entre la EBPV y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione la válvula de contrapresión de
escape desde el menú desplegable.
3. Comande la válvula de contrapresión de escape a 5%.
5. Comande la válvula de contrapresión de escape a 95%.
2 a masa 95% = 1 V ± 1 V Si es > 2 V, revise si hay un circuito ABIERTO o EBPV con
fallas.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003
a la EBPV y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 4Ωa8Ω Si no cumple con las especificaciones, reemplace la EBPV.

clavijas con el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E1 del ECM y deje el ECM desconectado.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del vehículo y deje la EBPV desconectada. Use el
multímetro digital para medir la resistencia.
Si las revisiones de voltaje y resistencia cumplen con las especificaciones, revise los DTC. Si el DTC
regresa, reemplace la EBPV.
SPN 5542 FMI 16 EBP sobre lo deseado durante CSER

habilitación
Monitor de EBP mayor de lo Calentamiento de CSER: 10 segundos
contrapresión de esperado. encendido
escape de reducción
Motor encendido
de emisiones (EBP)
en arranque en frío Temp de aire ambiente > 14°F
- Contrapresión de (-10°C)
escape sobre lo
Temp del refrigerante del motor
deseado.
> 14°F (-10°C)
Punto de ajuste de la válvula
(EBPV) > 1%
Información general de fallas Datos de las fallas

El código de falla se establece cuando el módulo CSER es una estrategia dentro del ECM que
de control del motor (ECM) detecta EBP mayor de supervisa la temp de bloque del catalizador de SCR
lo esperado durante la reducción de emisiones de y usando varios componentes del motor, funciona
arranque en frío. para mantener la SCRIT sobre las temperaturas
mínimas para la reducción de emisiones a través del
Reacción de la Luz indicadora de mal catalizador.
de la falla
Fallas asociadas de referencia de diagnóstico de HD-OBD.
SPN 108 (ECM SELF (BARO)); SPN 3719 (carga de
hollín de DPF); SPN 3936 FMI 15 (sistema de DPF);
SPN 5541 (TC1TOP); SPN 5543 (EBPV)
Figura 385 Diagrama del circuito de la válvula de contrapresión de escape (EBPV)
Posibles causas
• EBPV atascado o pegándose
• Sensor TC1TOP con fallas (interno a la válvula de
control de aire [ACV])
• ACV con fallas

diagnóstico (DTC) tiene SPN 108 (ECM SELF [BARO]); SPN
3936 FMI 15; SPN 5541; SPN
3719 (carga de hollín de DPF); SPN 3936 FMI 15 (sistema de
DPF); SPN 5541 (TC1TOP); SPN 5543 (EBPV).
¿Está la lista de DTC de EST DTC libre de SPN 108; SPN 3936 pruebas para SPN 5542 FMI 16.
FMI 15; SPN 5541; SPN 5543?
Figura 386 Ubicación de EBPV

1. Válvula de contrapresión del
escape (EBPV)

2 Revise si la válvula de contrapresión de escape (EBPV) está Sí: reemplace la válvula de
atascada o pegándose. Realice la prueba de la válvula de control de aire (ACV). Después
contrapresión de escape (EBPV) (página 203). de completar las reparaciones,
¿La EBPV pasa la prueba de la válvula de contrapresión de
SPN 5542 FMI 16.
escape (EBPV)?
No: repare el ensamble de
EBPV (de acuerdo con la prueba
de la válvula de contrapresión de
escape). Después de completar
FMI 16.

SPN 5542 FMI 18 EBP debajo de lo deseado durante CSER

habilitación
Contrapresión de EBP menos de los Calentamiento de CSER: 20 segundos
escape (EBP) menor de esperado. encendido
lo esperado durante la
Motor encendido
reducción de emisiones
de arranque en frío Temp del aire ambiente (AAT) >
(CSER). 14°F (-10°C)
Temp de refrigerante del motor
> 14°F (-10°C)
Punto de ajuste de EBP > 1%
Información general de fallas mínimas para la reducción de emisiones a través del

catalizador.
control del motor (ECM) detecta que la contrapresión
del escape (EBP) es menos de lo esperado durante la
de la falla
reducción de emisiones de arranque en frío (CSER).
Reacción de la Luz indicadora de mal de referencia de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
• Sistema de escape dañado/con fugas
• Suministro de aire obstruido/con fugas a la
Fallas asociadas válvula de control de aire (ACV)
SPN 108 (ECM SELF (BARO)); SPN 5541 (TC1TOP); • Suministro de aire obstruido o con fugas al EBPV
SPN 5543 (EBPV)
• EBPV atascado o pegándose
Datos de las fallas • Sensor TC1TOP con fallas (interno a ACV)
CSER es una estrategia dentro del ECM que • Actuador de EBPV con fallas
supervisa la temp de bloque del catalizador de SCR
• ACV con fallas
y usando varios componentes del motor, funciona
para mantener la SCRIT sobre las temperaturas

diagnóstico (DTC) tiene SPN 108 (ECM SELF [BARO]); SPN
5541; SPN 5543. Después de
5541 (TC1TOP); SPN 5543 (EBPV).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 108; SPN 5541; SPN vuelva a realizar pruebas para
5543? SPN 5542 FMI 18.

2 Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas o daños. Sí: repare o reemplace los
Inspeccione si hay soldaduras del sistema de escape con grietas, componentes del escape con
uniones del sistema de escape con fugas u otro daño. fugas o dañados. Después de
¿Está el sistema de escape con fugas o dañado?
SPN 5542 FMI 18.
No: vaya al paso 3.
NOTA: Asegúrese de que los tanques de aire tengan

al menos 90 psi (621 kPa) de presión.

3 Inspeccione el suministro de aire a la válvula de control de aireSí: repare o reemplace las líneas
(ACV). Inspeccione si hay un suministro de aire con fugas, o componentes de suministro
obstruido o dañado a ACV. de aire dañados. Después de
¿Está el suministro de aire a ACV con fugas, obstruido o dañado?
SPN 5542 FMI 18.
No: vaya al paso 4.
Figura 387 Ubicación de EBPV

1. Válvula de contrapresión del
escape (EBPV)

4 Revise si la válvula de contrapresión de escape (EBPV) está Sí: reemplace la válvula de
atascada o pegándose. Realice la prueba de la válvula de control de aire (ACV). Después
contrapresión de escape (página 203). ¿La EBPV pasó la prueba de completar las reparaciones,
de EBPV? vuelva a realizar pruebas para
SPN 5542 FMI 18.
No: repare el ensamble de
EBPV (de acuerdo con la prueba
de la válvula de contrapresión de
escape). Después de completar
FMI 18.

ECB1 (Freno de compresión del motor 1)

1072 3 Cortocircuito del control del ECB1 a • Circuito de Verificación de circuitos
la ALIMENTACIÓN control del ECB1 (página 1053)
con corto a la
ALIMENTACIÓN
• Solenoide del ECB1
con falla
1072 4 Cortocircuito del control del ECB1 a • Circuito de control Verificación de circuitos
TIERRA del ECB1 con corto (página 1053)
a TIERRA
con falla
1072 5 Carga abierta/circuito del control del • Control del ECB1 Verificación de circuitos
ECB1 con circuito (página 1053)
ABIERTO
con falla
Figura 388 Diagrama del circuito ECB1

• Arnés de conexiones ZTSE6004 (ECB)
Revisión de voltaje del conector – ECB1 desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB1 y deje ECB1 desconectado. Encienda
verificación de resistencia del arnés.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 entre el ECB1 y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione el freno de compresión del motor
1 del menú desplegable.
3. Comando ECB1 a 5%.
2 a masa 95% = 2.5 V ± 0.5 V Si es > 3 V, revise si hay un circuito ABIERTO o ECB1
con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al ECB1 y deje el arnés del
1a2 9Ω Si no cumple con las especificaciones, reemplace el ECB1.

el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB1 y deje ECB1 desconectado. Use el multímetro
regresa, reemplace el ECB1.
ECB2 (Freno de compresión del motor 2)

1073 3 Cortocircuito del control del ECB2 a • Circuito de Verificación de circuitos
la ALIMENTACIÓN control del ECB2 (página 1056)
con corto a la
ALIMENTACIÓN
con falla
1073 4 Cortocircuito del control del ECB2 a • Circuito de control Verificación de circuitos
TIERRA del ECB2 con corto (página 1056)
a TIERRA
con falla
1073 5 Carga abierta/circuito del control del • Circuito de control Verificación de circuitos
ECB2 del ECB2 ABIERTO (página 1056)
con falla
Figura 389 Diagrama del circuito ECB2
Herramientas necesarias • Arnés de conexiones ZTSE6004 (ECB)

diámetro ZTSE4899
Revisión de voltaje del conector – ECB2 desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB2 y deje ECB2 desconectado. Encienda
3 a masa 1 V ± 0.5 V Si < 1 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
4 a masa 1 V ± 0.5 V Si < 1 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 entre el ECB2 y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione el freno de compresión del motor
2 del menú desplegable.
4 a masa 5% = 1 V ± 0.5 V Si < 0.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
4 a masa 95% = 2.5 V ± 0.5 V Si < 2 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o ECB1
con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al ECB2 y deje el arnés del
Punto de prueba Espec. Comentario
3a4 9Ω Si no cumple con las especificaciones, reemplace el ECB2.

Apague el interruptor de encendido. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés
de conexiones 00-01468-00 con el arnés E1 y E2 del ECM al conector E1 del ECM y deje el ECM
desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB2 y deje ECB2
regresa, reemplace el ECB1.
Interruptor de ECL (Nivel de refrigerante del

motor)

111 1 Bajo nivel de líquido refrigerante del • Circuito o sensor de Diagnóstico paso a paso
motor la ECT1 polarizado (página 1059)
• Low Coolant
Level (Nivel de
refrigerante bajo)
• Revisión de fugas o
ebullición
• Falla mecánica
del sistema de
enfriamiento del
motor
Figura 390 Diagrama del circuito del ECL
Herramientas necesarias • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser

• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
00-01462-00 personales o la muerte, permanezca lejos de las
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran piezas giratorias (correas y ventilador) y de las
diámetro ZTSE4899 superficies calientes del motor.

Diagnósticos de precisión con el software NOTA: Inspeccione si los conectores tienen daños,
ServiceMaxx™ corrosión o clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.
1. Usando la herramienta de servicio electrónico

(EST) con el software ServiceMaxx™,
verifique si el DTC está activo para este
sensor.
• Si el código está previamente activo,
mueva el arnés del sensor sospechoso.
Si el circuito es interrumpido, se activará
el DTC.
• Si el código está activo, proceda a
determinar la falla del sistema del ECL.
SPN 111 FMI 1 – Nivel bajo de refrigerante del motor

Determine la falla del sistema del ECL
1. Revise si el nivel del refrigerante es bajo. Si el refrigerante no está bajo, siga con la Revisión de
voltaje del conector.

Desconecte el interruptor de ECL. Con el kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro
ZTSE4899 inserte la terminal adecuada en el conector del arnés del motor ECL. Encienda la ignición. Use
el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a masa 0V Si es > de 0.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
2 a masa 12 V ± 2.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de
180clavijas con ECM C1 y el arnés C2 al ECM C1 y los conectores C2 y deje el ECM desconectado. Con el
kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899 inserte la terminal adecuada en el
conector del arnés del motor ECL. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a C2-49 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
Energía del ECM (Módulo de control electrónico)

158 15 Voltaje conmutado del ECM • Arranque forzado Diagnósticos de punto
demasiado ALTO utilizando más de pasador (página
que el voltaje del 1063)
sistema
• Las baterías
están conectadas
incorrectamente
158 17 Voltaje conmutado del ECM • Baterías con carga Diagnósticos de punto
demasiado BAJO baja de pasador (página
1063)
• Falla del sistema de
carga
en los circuitos de
energía del ECM
Figura 391 Diagrama del circuito de ENERGÍA (energía de entrada) del ECM
Herramientas necesarias • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el

00-01462-00
SPN 158 FMI 15- Voltaje del ECM demasiado ALTO

Determine la falla del sistema del ECM
1. APAGUE el motor y mida el voltaje de la batería.
• Si el voltaje de la batería es mayor que 16 V, las baterías están cableadas incorrectamente.
Repare los circuitos.
2. Arranque el motor y mida el voltaje de la batería.
• Si el voltaje de la batería es mayor que 16 V, repare el sistema de carga.
SPN 158 FMI 17- Voltaje del ECM demasiado BAJO

Determine la falla del sistema del ECM
1. Arranque el motor y mida el voltaje de la batería.
• Si el voltaje en menor que 10 V, repare el sistema de carga.
• Si el voltaje es mayor que 12 V, continúe al siguiente paso.
2. Usando el software ServiceMaxx™ revise el voltaje de batería alternado.
• Si el voltaje de la batería es menor que 10 V, continúe el diagnóstico paso a paso.
Verificaciones de voltaje en el ECM

Conecte la caja de conexiones de 180 clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés
del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro
digital para medir el voltaje.
Punto de Especificación Comentario – < Menor que, > Mayor que
prueba
C1-01 a la B+ Si es < B+, revise si el circuito B+ tiene un circuito ABIERTO.
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
C1-19 a la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito del temporizador.
TIERRA
C1-17 a la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito SWBAT.
TIERRA
C1-02 a B+ B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de tierra.
Salida de energía del ECM (Módulo de control

electrónico)
SPN FMI Condición Posibles causas Acción

3597 4 Clavijas del ECM para la salida de • Salida de energía Verificación de circuitos
alimentación 1 bajo el valor normal del del ECM 1 (página 1065)
ECM: C1-31, C1-33, C1-54, C2-51, cortocircuito a
E1-01 y E1-51 TIERRA
3598 4 Clavijas del ECM para la salida de • Salida de energía Verificación de circuitos
alimentación 2 bajo el valor normal del del ECM 2 (página 1067)
ECM: C1-42, C2-06, E1-05, E1-28, cortocircuito a
E1-29 y E1-54 TIERRA
3599 4 Salida de energía del ECM 3 por • Salida de energía Verificación de circuitos
debajo de los pines normales del del ECM 3 (página 1067)
ECM: C1-30, C2-03, E1-24, E1-26 y cortocircuito a
E1-27 TIERRA
Figura 392 Diagrama del circuito de ENERGÍA (energía de salida) del ECM

diámetro ZTSE4899
SPN 3597 FMI 4 – Salida de energía del ECM 1
Revisión de voltaje
prueba
C1-31 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente con
TIERRA cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del arnés.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés
del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro digital
para medir el voltaje.
prueba
E1-01 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente con

NOTA: Si la falla del circuito es intermitente, mueva el arnés mientras mide la resistencia.
Gire el interruptor de ignición a la posición OFF (Apagado). Conecte la caja de conexiones de 180 clavija
con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM
prueba
C1-31 a la > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
Gire el interruptor de ignición a la posición OFF (Apagado). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM
prueba
E1-01 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
TIERRA
prueba
prueba

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
prueba
prueba

prueba
TIERRA
TIERRA
prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
Autodiagnósticos del ECM (módulo de control

del motor)

108 3 Señal de la BARO fuera de alcance Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
ALTA reemplace el ECM y de pasador (página
realice el procedimiento 1072)
de reaprendizaje de la
posición del cigüeñal
(CKP) (página 1074).
108 4 Señal de la BARO fuera de alcance Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
BAJA reemplace el ECM y de pasador (página
para volver a aprender
la CKP (página 1074)
628 12 Error de memoria del ECM Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
reemplace el ECM y de pasador (página
629 2 Error del ECM –Supervisión de nivel 2 Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
629 8 Falla en temporizador de apagado del Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
motor reemplace el ECM y de pasador (página
629 12 Error del chip interno del ECM Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
629 14 Sobretemperatura del componente Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
interno del ECM reemplace el ECM y de pasador (página
1110 31 Componente interno del ECM Falla interna del ECM, Diagnósticos de punto
NOTA: Asegúrese de que el voltaje de la batería esté

en o sobre 12 voltios, antes de ejecutar los siguientes
procedimientos.
SPN 108 FMI 3- Señal BARO fuera de rango ALTA

Revise si la señal del sensor de presión barométrica (BARO) sobrepasa el límite máximo.
Determine la falla del auto diagnóstico del ECM
1. Borrar DTC, cambiar el ciclo del interruptor de encendido.
2. Si el DTC todavía está activo, reemplace el ECM y realice el procedimiento para volver a aprender
el CKP (página 1074).
SPN 108 FMI 4 - Señal BARO fuera de rango BAJA

Verifica si la señal del sensor BARO es inferior al umbral mínimo.
SPN 628 FMI 12- Error de memorización del ECM

SPN 629 FMI 2- Error del ECM- monitoreo nivel 2

SPN 629 FMI 8 - Falla del temporizador de motor apagado

SPN 629 FMI 12- Error de chip interno del ECM

SPN 629 FMI 14- Componente interno del ECM

SPN 1110 FMI 31 – El ECM detecta abastecimiento de combustible sin demanda

Procedimiento para volver a aprender del sensor 2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del
de marcha vehículo.
Herramientas necesarias 3. Inicie el software ServiceMaxx™.
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el 4. Desde el menú desplegable de la sesión
software ServiceMaxx™ seleccione Programación.
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser 5. Busque el parámetro Solicitud para reestablecer
compatible con J1939 y J1708) el aprendizaje de la posición del cigüeñal (ID
95232).
Función
6. Haga clic en el campo Valor y seleccione Sí en el
Para que el sensor vuelva a aprender la posición del menú desplegable.
cigüeñal (CKP) después de reemplazar el sensor del
7. Haga clic en el botón Programar motor.
ECM, CMP o CKP.
8. Después de completar la programación, el calor
cambiará a No.
APAGADO.
ECS (Sistema de refrigerante del motor)

110 17 El sistema del refrigerante del motor • Low Coolant Diagnósticos con base
está por debajo de la temperatura de Level (Nivel de en pasos (página 1077)
monitoreo de OBD refrigerante bajo)
• Sensor de
temperatura de
refrigerante del
motor con falla 1
(ECT1)
• Ventilador de
enfriamiento del
motor con falla
(atascado en
encendido)
• Termostato con
fallas
110 18 Sistema de refrigerante del motor por • Low Coolant Diagnósticos con base
debajo de la temperatura de bucle Level (Nivel de en pasos (página 1079)
cerrado refrigerante bajo)
• Sensor de
temperatura de
refrigerante del
motor con falla 1
(ECT1)
• Ventilador de
enfriamiento del
motor con falla
(atascado en
encendido)
• Termostato con
fallas
1659 20 ECT1 bajo el valor esperado: • Termostato con Diagnósticos de punto
compruebe el termostato fallas de pasador (página
1081)
4752 4 Eficiencia del enfriador de la EGR: • Low Coolant Diagnósticos de punto
temperatura de salida de la EGR sobre Level (Nivel de de pasador (página
el valor esperado refrigerante bajo) 1081)
• Falla del enfriador
de EGR
Descripción general • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser

SPN 110 FMI 17- Sistema del refrigerante del motor debajo de la temperatura de monitoreo de OBD
habilitación
No se alcanzó la Temperatura de Temperatura esperada de 60 segundos
temperatura mínima refrigerante del motor refrigerante del motor > 158°F
del refrigerante del 1 (ECT1) < 158°F (70°C) (70°C)
Diagnóstico integrado
Modo limp home (retorno con
(OBD).
dificultad) inactivo
Regeneración del DPF inactiva
Toma de fuerza (PTO) inactiva
11 psi (75 kPa)
El motor en funcionamiento > 30
segundos
Temp del aire ambiente (AAT) >
-40°F (-40°C)
Descripción detallada de la falla parte delantera para invierno, puede ocasionar que
se establezca esta falla.
El código de falla se establece cuando la señal de la
temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) no
aumenta como se espera.
de la falla
• Low Coolant Level (Nivel de refrigerante bajo)
Fallas relacionadas • Sensor de temperatura de refrigerante del motor
con falla 1 (ECT1)
SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1)
• Ventilador de enfriamiento del motor con falla
Circunstancias de la falla (atascado en encendido)
En climas fríos, el poner a funcionar el vehículo • Termostato con falla (atascado abierto)
durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin una

diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 FMI 3,4 (ECT1).
3,4. Después de completar las
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110 FMI 3,4? reparaciones, vuelva a realizar

2 Inspeccione el nivel del refrigerante. Revise si el refrigerante está Sí: vaya al paso 3.
en la condición y nivel correcto.
No: realice la prueba de pérdida
¿Se llenó el refrigerante al nivel correcto? de refrigerante (página 107).

3 Revise el ventilador de enfriamiento del motor atascado. Usando Sí: vaya al paso 4.
EST con ServiceMaxx™, vaya a Pruebas > Pruebas de KOER >
Prueba del ventilador del motor. Determine la capacidad de los
conjunto del ventilador del
ventiladores para mantener las velocidades deseadas.
radiador. Después de completar
¿Funciona adecuadamente el ventilador? las reparaciones, vuelva a
FMI 17.

4 Revise si hay un sensor de ECT1 con falla. Con la EST, realice Sí: reemplace los termostatos.
la prueba de la válvula de control del refrigerante. Diríjase a Después de completar las
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba de la válvula de control del reparaciones, vuelva a realizar
refrigerante. Coloque la válvula mezcladora de refrigerante en pruebas para SPN 110 FMI 17.
encender (95%) y ponga a funcionar el motor a ralentí alto.
¿Están la ECT1 y ECT2 dentro de 10°F (6°C) una de la otra? temperatura del refrigerante
del motor 1 (ECT1). Después
SPN 110 FMI 17.

SPN 110 FMI 18- Sistema del refrigerante del motor debajo de la temperatura mínima de circuito cerrado
habilitación
No se alcanzó la ECT1 < 50°F (10°C) Temperatura calculada del 60 segundos
temperatura mínima refrigerante del motor > 50°F
del refrigerante de (10°C)
circuito cerrado.
Modo limp home (retorno con
dificultad) inactivo
Regeneración del DPF inactiva
Toma de fuerza (PTO) inactiva
11 psi (75 kPa)
El motor en funcionamiento > 30
segundos
Temp del aire ambiente (AAT) >
-40° F (-40°C)
Descripción general de la falla parte delantera para invierno, puede ocasionar que
se establezca esta falla.
El código de la falla se establece cuando la señal de
la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) no
permite el funcionamiento de circuito cerrado.
de la falla
• Low Coolant Level (Nivel de refrigerante bajo)
Fallas relacionadas • Sensor de temperatura de refrigerante del motor
con falla 1 (ECT1)
SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1)
• Ventilador de enfriamiento del motor con falla
Circunstancias de la falla (atascado en encendido)
En climas fríos, el poner a funcionar el vehículo • Termostato con falla (atascado abierto)
durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin una

diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 FMI 3,4 (ECT1).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110 FMI 3,4? reparaciones, vuelva a realizar

2 Inspeccione el nivel del refrigerante. Revise si el refrigerante Sí: vaya al paso 3.
tiene el nivel correcto.
No: realice la prueba de pérdida
¿Se llenó el refrigerante al nivel correcto? de refrigerante (página 107).

3 Revise si hay un atoramiento en el ventilador de enfriamiento Sí: vaya al paso 4.
del motor. Usando EST con ServiceMaxx™ vaya a Pruebas >
No: repare o reemplace
pruebas de KOER > Prueba del motor del ventilador. Determine
el ensamble del ventilador.
la capacidad de los ventiladores para mantener las velocidades
deseadas.
¿Funciona adecuadamente el ventilador? pruebas para SPN 110 FMI 18.

4 Revise si hay un sensor de ECT1 con falla. Con la EST, realice Sí: reemplace los termostatos.
la prueba de la válvula de control del refrigerante. Diríjase a Después de completar las
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba de la válvula de control del reparaciones, vuelva a realizar
refrigerante. Coloque la válvula mezcladora de refrigerante en pruebas para SPN 110 FMI 18.
encender (95%) y ponga a funcionar el motor a ralentí alto.
¿Están la ECT1 y ECT2 dentro de 10°F (6°C) una de la otra? temperatura del refrigerante
del motor 1 (ECT1). Después
SPN 110 FMI 18.


3. Compare la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) con la temperatura del refrigerante del
motor 2 (ECT2). Las temperaturas del sensor deben estar entre 10°F (6°C) una de la otra.
• Si ECT1 está 10°F (6°C) o más sobre o debajo de ECT2, revise si la circuitería está deficiente
al ir al sensor de ECT1.
4. Verifique que el ventilador del motor no esté atascado en ENCENDIDO. Usando EST con el
software ServiceMaxx™, ejecute las Pruebas > Prueba de KOER > Prueba del ventilador del motor.
5. Retire los termostatos utilizando el procedimiento en el Manual de servicio del motor.
• Si los ensambles del termostato están atascados en la posición abierta, dañadas, rajadas o no
funcionan adecuadamente, reemplácelos.
• Si el ventilador del motor o el termostato no son la causa, verifique si el código estaba
establecido debido al tiempo de ralentí extendido en temperaturas ambiente demasiado frías
mientras ejecuta un calefactor de cabina grande.
Sensor de ECT1 (Temperatura del refrigerante del

motor 1)

110 2 Señal de ECT1 errática, intermitente • Calefactor del Diagnósticos con base
o incorrecta bloque de mercado en pasos (página 1084)
secundario
instalado
• Sensor de
temperatura de
refrigerante del
motor con falla 1
(ECT1)
el circuito de ECT1
el circuito SIG GND
110 3 Señal de la ECT1 fuera de alcance • Señal de la Diagnósticos de punto
ALTA ECT1 con circuito de pasador (página
ALIMENTACIÓN
ABIERTO
• Sensor de
temperatura de
refrigerante del
motor con falla 1
(ECT1)
110 4 Señal de la ECT1 fuera de alcance • Circuito de señal de Diagnósticos de punto
BAJA la ECT1 con corto a de pasador (página
TIERRA 1088)
• Sensor de
temperatura de
refrigerante del
motor con falla 1
(ECT1)
Figura 393 Diagrama del circuito del sensor de ECT1
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado 00-01462-00
información adicional sobre los circuitos.
El sensor de ECT1 es un termistor que se le diámetro ZTSE4899
suministra VREF de 5 voltios en la clavija 1 desde
la clavija E1-14 del ECM. El sensor se conecta
a tierra en la clavija 3 desde la clavija E1-68 del • Multímetro digital (DMM)
ECM. A medida que incrementa la temperatura del
refrigerante, disminuye la resistencia del termistor,
ocasionando una disminución en el voltaje de la
señal. • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
SPN 110 FMI 2 - señal de ECT1 errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura del Diferencia de Llave en encender 0.1 segundos
refrigerante del motor 1 temperatura de ECT1
(ECT1) no coincide con de la temperatura del
los otros sensores. distribuidor de admisión Diferencia entre la temperatura
(IMT) > 72°F (40°C) de refrigerante del motor 2
(ECT2), temperatura del aire
ambiente (AAT) y temperatura
del gas de escape 1 (EGT1) con
la llave en On (encendido) <
27°F (15°C)
Información general de fallas Circunstancias de la falla

El código de falla se establece cuando la temperatura El diagnóstico se ejecuta con la llave en encendido
de refrigerante del motor 1 (ECT1) difiere de la inicial después de un enjuague frío durante un mínimo
temperatura del distribuidor de admisión (IMT) > 72°F de 8 hora.
(40°C) después de una inmersión en frío.
Reacción de la luz indicadora de mal de la falla
Esta falla no enciende la MIL cuando se activa. de diagnóstico de HD-OBD.
Fallas asociadas
SPN 110 FMI 0, 3, 4, 11, 15, 16, 17, 18 (ECT1)
Posibles causas • Alta resistencia en el circuito de ECT1

• Calefactor del bloque de mercado secundario • Alta resistencia en el circuito SIG GND
instalado
• Sensor ECT1 con falla

de diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 FMI 0, 3, 4, 11, 15, 16, 17
3, 4, 11, 15, 16, 17. Después
(ECT1).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110 FMI 0, 3, 4, 11, vuelva a realizar pruebas para
15, 16, 17? SPN 110 FMI 2.

2 Revise si el circuito de ECT1 tiene alta resistencia. Conecte el Sí: vaya al paso 3.
arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés de ECT1 y deje el ECT1
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores
entre la clavija 1 del conector
con el Arnés de conexiones de ECM 00-01468-00 al arnés de
de ECT1 y la clavija E1-14 del
ECM E1 y deje desconectado ECM. Con la llave en APAGAR,
conector del ECM. Después
utilice un multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 1
del arnés de conexiones ZTSE4827 a la clavija E1-14 de la caja
SPN 110 FMI 2.

3 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Conecte el Sí: vaya al paso 4.
SPN 110 FMI 2.
NOTA: Un calefactor del bloque de mercado

secundario podría establecer esta falla.

4 Revise si hay un sensor de ECT1 con falla. Si está instalado, Sí: reemplace el sensor de
desconecte el calefactor del bloque de mercado secundario. ECT1. Después de completar
Después de realizar el ciclo de conducción 10, usando EST con las reparaciones, vuelva a
el software ServiceMaxx™, abra la sesión del monitor continuo. realizar pruebas para SPN 110
Compare ECT1 con la temperatura del distribuidor de admisión FMI 2.
(IMT).
No: el calefactor del bloque de
¿Es la diferencia de ECT1 mayor de 10°F (6°C) del valor de IMT? mercado secundario ocasiona
que se establezca el código de
falla.

Diagnósticos de precisión con el software

ServiceMaxx™

personales o la muerte, permanezca lejos de las
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las
electrónico (EST) con el software
ServiceMaxx™, ejecute la prueba de Monitor
continuo.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si
hay un DTC activo para este sensor.
el arnés del sensor sospechoso. Si
el circuito se interrumpe, la señal
aumentará repentinamente y el DTC
• Si el DTC está activo, continúe con la

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo de ECT1 y deje el sensor de ECT1
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM entre los
conectores E1 y E2 del ECM y el ECM. Encienda la ignición. Utilice un DMM para medir el voltaje.
Punto de prueba EspecificaciónComentario– < Menor que, > Mayor que
Mida la clavija E1-71 a TIERRA 4.5 V a 5 V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la ECT1
tiene un corto a TIERRA.
Mida la clavija E1-71 a TIERRA 0V Si es > 0.25 V, revise si el circuito de señal de la ECT1
tiene un circuito ABIERTO. Realice la Revisión de
Cortocircuito de la clavija-1 de
resistencia del arnés (página 1089).
ECT1 a TIERRA
Mida la clavija E1-71 a TIERRA 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
Cortocircuito de la clavija 1 a la
clavija 3 de ECT1
Mida la clavija E1-71 a TIERRA < 1.0 V Si es > 1.0 V, revise si el circuito de señal de la ECT1
tiene un corto a la ALIMENTACIÓN.
Corto en la resistencia 500 Ω
entre ETC 1 clavija-1 y clavija -3
código permanece activo, reemplace el sensor de la ECT1.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT1 y deje el sensor de ECT1
1 a masa 4.5 V a 5 V Si es < de 4.5 V, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
3 a B+ B+ Si < B+, verifique si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN.

clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM
desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT1 y deje el sensor de
ECT1 desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Sensor de ECT2 (Temperatura del refrigerante del

motor 2)

4076 2 Señal de ECT2 errática, intermitente • Calefactor del Diagnósticos con base
o incorrecta bloque de mercado en pasos (página 1092)
secundario
instalado
• Sensor ECT2 con
falla
el circuito de ECT2
el circuito SIG GND
ALTA la ECT2 con circuito de pasador (página
la ALIMENTACIÓN
• Sensor ECT2 con
falla
BAJA la ECT2 con corto a de pasador (página
TIERRA 1095)
• Sensor ECT2 con
falla
4076 17 La señal de ECT2 está fija en un valor • Circuito o válvula de Diagnósticos de punto
bajo, sin calentamiento flujo de refrigerante de pasador (página
(CFV) con falla 1095)
• Circuito o válvula
mezcladora de
refrigerante (CMV)
con falla
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado 00-01462-00
El sensor de ECT2 es un termistor que se le diámetro ZTSE4899
suministra VREF de 5 voltios en la clavija 1 desde
la clavija E1-71 del ECM. El sensor se conecta
a tierra en la clavija 3 desde la clavija E1-44 del • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
ECM. A medida que incrementa la temperatura del software ServiceMaxx™
refrigerante, disminuye la resistencia del termistor,
ocasionando una disminución en el voltaje de la
señal.
SPN 4076 FMI 2 Señal de ECT2 errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura del Diferencia de ECT2 de Llave en encender Inmediato
refrigerante del motor 2 la temperatura del aire
(ECT2) no coincide con de admisión (IAT) > 10°F
los otros sensores. (6°C) Diferencia entre la tempertura de
refrigerante del motor 1 (ECT1),
temperatura del aire ambiente
(AAT) y temperatura del gas de
escape 1 (EGT1) con la llave en
On (encendido) < 27°F (15°C)
Información general de fallas Circunstancias de la falla

El código de falla se establece cuando la temperatura El diagnóstico se ejecuta con la llave en encendido
de refrigerante del motor 2 (ECT2) difiere de la inicial después de un enjuague frío durante un mínimo
temperatura del aire de entrada (IAT) > 10°F (6°C) de 8 hora.
después de una inmersión en frío.
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte de referencia de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
• Calefactor del bloque de mercado secundario
instalado
• Sensor ECT2 con falla
• Alta resistencia en el circuito de ECT2
• Alta resistencia en el circuito SIG GND

diagnóstico (DTC) tiene SPN 105 FMI 3, 4 y SPN 4076 FMI 0,
4 y SPN 4076 FMI 0, 3, 4, 15,
3, 4, 15, 17(ECT2).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 105 FMI 3, 4 y SPN reparaciones, vuelva a realizar
4076 FMI 0, 3, 4, 15, 17? pruebas para SPN 4076 FMI 2.

2 Revise si el circuito de ECT2 tiene alta resistencia. Conecte el Sí: vaya al paso 3.
SPN 4076 FMI 2.

3 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Conecte el Sí: vaya al paso 4.
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con
el arnés de conexiones 00-01468-00 del ECM al arnés E1 del
ECM y deje el ECM desconectado. Con la llave en APAGAR,
SPN 4076 FMI 2.
NOTA: Un calefactor del bloque de mercado

secundario podría establecer esta falla.

4 Revise si hay un sensor de ECT2 con falla. Si está instalado, Sí: reemplace el sensor de
desconecte el calefactor del bloque de mercado secundario. ECT2. Después de completar
Después de realizar el ciclo de conducción 10, usando el software las reparaciones, vuelva a
ServiceMaxx™ abra la sesión del monitor continuo. Compare la realizar pruebas para SPN 4076
ECT2 con la temperatura de aire de admisión (IAT). FMI 2.
¿Es la diferencia de ECT2 mayor que 10°F (6°C) del valor de IAT? No: el calefactor del bloque de
mercado secundario ocasiona
que se establezca el código de
falla.


ServiceMaxx™

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones hay un DTC activo para este sensor.
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las • Si hay un DTC activo previamente,
superficies calientes del motor. monitoree la señal mientras mueve
1. Usando la Herramienta de servicio el circuito se interrumpe, la señal
electrónico (EST) con el software aumentará repentinamente y el DTC
ServiceMaxx™, ejecute la prueba de Monitor estará activo o pendiente.
continuo.
verificación de comparación del sensor
de enfriamiento
SPN 4076 FMI 16 – la señal de ECT2 no coincide con otros sensores (inmersión en frío)
3. Compare la ECT2, temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y la temperatura del aceite del
motor (EOT). Las temperaturas del sensor deben estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si ECT2 está 5 °C (10 °F) sobre o debajo de la ECT1 o EOT, revise si la circuitería es deficiente
hacia el sensor de ECT2.
• Si los circuitos cumplen con la especificación, reemplace el sensor de ECT2.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al conector de ECT2y deje el sensor desconectado. Conecte la
caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM entre los conectores E1 y E2 del ECM y
el ECM. Encienda la ignición. Utilice un DMM para medir el voltaje.
Mida la clavija E1-14 a TIERRA 4.5 V a 5 V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la ECT2
Mida la clavija E1-14 a TIERRA 0V Si es > 0.25 V, revise si el circuito de señal de la ECT2
tiene un circuito ABIERTO. Realice la Revisión de
Cortocircuito de la clavija-1 de
ECT2 a TIERRA
Mida la clavija E1-14 a TIERRA 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
Cortocircuito de la clavija 1 a la
clavija 3 de ECT2
Mida la clavija E1-14 a TIERRA < 1.0 V Si es > 1.0 V, revise si el circuito de señal de la ECT2
Corto en la resistencia 500 Ω
entre ETC 2 clavija-1 y clavija -3
código permanece activo, reemplace el sensor de la ECT2.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT2 y deje el sensor de ECT2
ALIMENTACIÓN.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT2 y deje el sensor de
ECT2 desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
EFC (control del ventilador del motor)– dos

velocidades y variable

647 3 Cortocircuito del EFC a la • Circuito del EFC Verificación de circuitos
ALIMENTACIÓN con corto a la (página 1100)
ALIMENTACIÓN
647 4 Cortocircuito del EFC a TIERRA • Circuito del EFC Verificación de circuitos
647 5 Carga abierta/circuito del EFC • Circuito ABIERTO Verificación de circuitos
del EFC (página 1100)
• Falla del EFC
Figura 398 Diagrama del circuito del EFC de dos velocidades
Figura 399 Diagrama del circuito del EFC variable

Herramientas necesarias EFC de función variable

El propósito del ventilador del motor electrónico
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés variable es forzar un flujo de aire mayor a través del
00-01462-00 radiador cuando el A/C está encendido o cuando la
ECT sobrepasa una temperatura establecida.
El EFC variable es una transmisión del ventilador
viscoso controlado electrónicamente e impulsado
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran directamente. El ventilador tiene una cantidad de
diámetro ZTSE4899 regiones de funcionamiento.
• Arnés de conexiones ZTSE4844 (EFAN) • Desde 300 a 1100 rpm del motor es una
transmisión de encendido-apagado. Apagado
está bajo 300 rpm, encendido es el 99% de
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el velocidad de entrada.
• Desde 1100 a 1750 rpm del motor es una
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser transmisión de velocidad variable con un rango
compatible con J1939 y J1708) efectivo de 800 rpm a 99% de velocidad de
entrada.
EFC de función de dos velocidades
• Desde 1750 a 2150 rpm del motor es de nuevo
encendido-apagado.
El propósito del ventilador del motor es forzar un flujo
de aire mayor a través del radiador cuando el A/C • Desde 2150 a 2450 rpm del motor está apagado
está encendido o la ECT sobrepasa una temperatura o a 2625 rpm.
establecida.
• A más de 2450 rpm del motor está apagado.
El EFC de una velocidad es un diseño de
encendido-apagado impulsado por correas y activado EFC – Funcionamiento del circuito del sensor de
por aire. Cuando se activa el ventilador funciona dos velocidades
en una velocidad de polea de entrada y cuando se
El estado predeterminado de EFC es ON (encendido).
desactiva la velocidad del ventilador llega a cero.
Se necesita B+ para apagar el ventilador.
El EFC de dos velocidades es una transmisión de
El pin C1-18 del EFC controla el cierre del EFC al
dos velocidades impulsada por correas y activada
suministrar ENERGÍA al EFC desactivándolo.
por aire. Cuando se activa el ventilador funciona en
una velocidad de polea de entrada y cuando se libera
EFC – Funcionamiento del circuito del sensor
el embrague de aire, el ventilador funciona a una
variable
velocidad nominal mediante un sistema magnético
de corriente inducida que produce 300-400 rpm a El estado predeterminado de EFC es ON (encendido).
ralentí y 700-900 rpm cuando las rpm del motor son Se necesita B+ para apagar el ventilador.
1900. Esto proporciona una mejora del enfriamiento
El pin C1-18 del ECM controla el cierre del EFC al
y retarda la activación del ventilador en temperaturas
suministrar B+ al EFC, desactivándolo.
ambiente altas o en cargas altas.
El pin C1-58 del ECM controla la velocidad del EFC
La diferencia entre el EFC de una velocidad y dos
al suministrar una señal de modulación de ancho de
velocidades es la parte interna del cubo del ventilador;
impulso (PWM) al EFC.
los dos ventiladores cuentan con circuitos externos
idénticos.
Revisión de voltaje en el conector EFC de una o dos velocidades - Prueba del activador
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4844 al conector de 2 clavijas del EFC de una o dos
velocidades y deje el EFC desconectado.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione Control del ventilador del motor
del menú desplegable.
3. Comande el control del ventilador del motor al 5%.
5. Comande el control del ventilador del motor al 95%.
prueba
A a masa B+ Si < B+, revise si hay un circuito abierto en el PWR OUT 3 del ECM.
(GND)
B a masa 0 V a 0.25 V Si es > de 0.25 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
(GND)
Prueba del activador - con estado del 5%
B a masa 0 V a 0.25 V Si es > de 0.25 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
(GND)
Prueba del activador - con estado del 95%
B a masa B+ Si es < B+, revise si el circuito del EFC tiene un circuito ABIERTO o corto a
(GND) TIERRA. Realice la verificación de resistencia del arnés.

clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4484 al arnés del vehículo de EFC y deje el
EFC desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
prueba
C1-30 a A <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO entre el ECM clavija C1-30 y
EFC pasador A.
C1-18 a B <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO entre el ECM clavija C1-18 y
EFC pasador B.
Si las mediciones de voltaje y resistencia cumplen las especificaciones pero el DTC todavía está activo, o el
EFC no funciona, reemplace el EFC.
Sensor de EGRT (Temperatura de recirculación

de gas de escape)

412 1 La señal de la EGRT se mantiene • Circuito o sensor de Diagnósticos de punto
baja, no está calentando EGRT polarizado de pasador (página
1103)
412 2 La señal de la EGRT no concuerda • Circuito o sensor de Diagnósticos de punto
con otros sensores EGRT polarizado de pasador (página
1103)
412 3 Señal de la EGRT fuera de alcance • Circuito de señal de Diagnósticos de punto
ALTA la EGRT ABIERTO de pasador (página
o con corto a la 1103)
ALIMENTACIÓN
ABIERTO
• Sensor de EGRT
con falla
412 4 Señal de la EGRT fuera de alcance • Circuito de señal de Diagnósticos de punto
BAJA la EGRT con corto de pasador (página
a TIERRA 1103)
• Circuito o sensor de
EGRT con falla
Figura 400 Diagrama del circuito del sensor de EGRT
Herramientas necesarias • Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497

• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08 • Kit de puntas de prueba para la terminal de gran
diámetro ZTSE4899
00-01462-00 • Arnés de conexiones ZTSE4760A (EGRT)
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498 • Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
software ServiceMaxx™ compatible con J1939 y J1708)

ServiceMaxx™

continuo.
de enfriamiento
SPN 412 FMI 2 – La señal de EGRT no coincide con otros sensores

3. Compare la EGRT, temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y temperatura del refrigerante
del motor 2 (ECT2). Las temperaturas del sensor deben estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si EGRT está 5 °C (10 °F) sobre o debajo de ECT1 y ECT2, revise si la circuitería es deficiente
al sensor de EGRT.
• Si los circuitos cumplen con las especificaciones, reemplace el sensor de la EGRT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRT y deje el sensor de EGRT
EST – Monitor EGRTv 4.5 – 5 V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la EGRT
EST – Monitor EGRTv 0V Si es > 0.25 V, revise si el circuito de señal de la EGRT
tiene un circuito ABIERTO. Realice la verificación de
Cortocircuito a TIERRA en el
resistencia del arnés.
pasador 1
EST – Monitor EGRTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito de TIERRA DE LA SEÑAL. Realice la verificación
de resistencia del arnés.
EST – Monitor EGRTv < 1.0 V Si es > 1.0 V, revise si el circuito de señal de la EGRT
código permanece activo, reemplace el sensor de la EGRT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRT y deje el sensor de EGRT
1 a masa 5V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la EGRT tiene
un corto a TIERRA.
2 a B+ B+ sI < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.

clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo E1 y E2 del ECM y deje el
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRT y deje el
sensor de EGRT desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Válvula de EGR (Recirculación del gas de escape)

27 0 Falla de la EGRP: sobretemperatura • EGR Diagnósticos de
sobrecalentado punto de pasador
(página 1109)
• Flujo de
refrigerante
bajo a través
de la EGR
• Inmersión en
calor después
de un
funcionamiento
extenso y
apagado
• Low Coolant
Level
(Nivel de
refrigerante
bajo)
• Válvula del
flujo del
refrigerante
(CFV) con
falla
27 3 Señal de la EGRP fuera de alcance • Circuito de la Diagnósticos de
ALTA EGRP con punto de pasador
corto a la (página 1111)
ALIMENTACIÓN
27 4 Señal de la EGRP fuera de alcance • Circuito Diagnósticos de
BAJA abierto de la punto de pasador
EGRP (página 1111)
• Circuito de
la EGRP
con corto a
TIERRA
27 7 La EGRP no concuerda con la • Válvula de Diagnósticos de
posición ordenada EGR con falla punto de pasador
o pegada (página 1111)
• Falla del
circuito de
EGRP
• Falla del
circuito del
EGRC
27 10 Desviación de retroalimentación del • Válvula de Diagnósticos con

sensor de EGRP durante la reducción EGR con falla base en pasos
de emisiones de arranque en frío o pegada (página 1110)
(CSER)
• Falla del
circuito de
EGRP
• Falla del
circuito del
EGRC
2791 3 Cortocircuito del EGRC a la • Circuito del Diagnósticos de
ALIMENTACIÓN EGRC con punto de pasador
corto a la (página 1111)
ALIMENTACIÓN
2791 5 Carga abierta/circuito del EGRC • Circuito Diagnósticos de

ABIERTO del punto de pasador
EGRC (página 1111)
• Falla de la
válvula del
enfriador de
recirculación
del gas
de escape
(EGR)
• Terminales
del sensor
o conector:
cables
dañados o
comprimidos;
terminales
corroidas,
clavijas flojas,
dobladas o
quebradas; o
alojamiento
del conector
quebrado.
2791 8 La válvula de la EGR no recibe la • Resorte Diagnósticos de
señal de modulación de amplitud de de retorno punto de pasador
impulsos del ECM quebrado en (página 1111)
la válvula del
EGR
• Terminales
del sensor
o conector:
cables
dañados o
comprimidos;
terminales
corroidas,
clavijas flojas,
dobladas o
quebradas; o
alojamiento
del conector
quebrado.
Figura 401 Diagrama del circuito de la válvula del EGR
Información general • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser

La válvula de recirculación del gas de escape (EGR)
se utiliza para controlar el flujo de escape a través
del enfriador de EGR. La válvula de EGR contiene
una válvula controlada por PWM y el sensor de
posición de recirculación de gas de escape (EGRP).
El módulo de control del motor (ECM) envía una
señal a la válvula de EGR para moverla a la posición
deseada. EGRP, ubicado dentro de la válvula de
EGR, supervisa y proporciona una señal de posición
de EGRV al ECM.
00-01462-00
diámetro ZTSE4899
Figura 402 Ubicación de la válvula de EGR
• Arnés de conexiones ZTSE6016 (Válvula del (motor trasero derecho)
EGR)
1. Válvula de recirculación de los gases de escape
• Multímetro digital (DMM) (EGR)
SPN 27 FMI 0 - Falla de EGRP: sobretemperatura

1. Mida el nivel del refrigerante. El nivel bajo del refrigerante ocasionará los problemas de flujo del
refrigerante a través de la válvula y el refrigerante de EGR.
2. Use el software ServiceMaxx™ para ejecutar la prueba de la válvula de control de refrigerante
KOER. Verifique que la válvula de flujo de refrigerante (CFV) y la válvula mezcladora de refrigerante
(CMV) estén funcionando y el enfriador intermedio envié refrigerante enfriado a la válvula del EGR.
3. Entreviste al conductor. Pregunte al conductor si apagan el motor justo después de un
funcionamiento extenso. Indique que dejen el motor a ralentí durante 5 minutos antes de apagarse.
Esto le dará al refrigerante una oportunidad para enfriar la válvula del EGR.
SPN 27 FMI 10 - Desviación de retroalimentación el sensor de EGRP durante CSER

habilitación
El sensor de posición Posición de la válvula Encender 10 segundos
de la válvula de de EGR > 10% de la
recirculación del gas posición comandada
de escape (EGR) no
coincide con la posición
comandada del ECM
Información general de fallas

El código de falla se establece cuando la
retroalimentación de la posición del gas de escape
(EGRP) no coincide con la posición comandada
del módulo de control del motor (ECM) durante la
reducción de emisiones de arranque en frío (CSER).

Fallas relacionadas
SPN 27 FMI 7.

de la falla


1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: realice la revisión de voltaje
software ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de falla de operacional (página 1112).
diagnóstico (DTC) tiene SPN 27 FMI 3, SPN 27 FMI 4 y SPN 2791. Después de completar las
¿Está activo el único código de falla de SPN 27 FMI 10?

Diagnósticos de precisión con el software 3. Indique el movimiento del activador al hacer

ServiceMaxx™ clic en el botón Iniciar la prueba. Supervise la
posición del EGR (EGRP) y CTL de la válvula
del EGR (EGRC).
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones • Si la EGRP no coincide con EGRC, revise
personales o la muerte, permanezca lejos de las si la válvula del EGR tiene problemas
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las mecánicos.
• Si la válvula del EGR no se mueve, siga
1. Usando la herramienta de servicio electrónico con la Revisión de voltaje del conector.
(EST) con el software ServiceMaxx™, cargue
la sesión del actuador 2010.
2. Seleccione Posición del EGR desde el menú
desplegable del Activador en el lado derecho.
Revisión del voltaje del conector — válvula de EGR desconectada

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de la válvula de EGR y deje la válvula de
EGR desconectada. Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
4 al borne positivo de la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
batería de TIERRA. Realice la Revisión de resistencia del arnés
(página 1113).
3 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
SWBAT o fusible fundido.
2 a masa 5.0 V ± 1.0 V Si es > de 6 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Si < 4 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
GND. Realice la Revisión de resistencia del arnés (página
1113).
1 a masa 0Va1V Si es > de 1 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.

1. Conecte el arnés externo ZTSE6016 entre la válvula de EGR y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione Posición de EGR del menú
desplegable
3. Comande la EGRP a 5%.
5. Comande la EGRP a 95%.
2 a masa 5% = 3.0 V ± 1.0 V Si > 4.0 V, revise si tiene un CIRCUITO ABIERTO o un
corto a PWR.
Si < 2.0 voltios, revise si hay un cortocircuito o una falla
en la válvula de EGR.
corto a PWR.
1 a masa 5% = 7.5 V ± 1.0 V Si es > de 8.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Si < 6.5 voltios, revise si hay un cortocircuito.
1 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o falla
en la válvula de EGR.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de EGR y deje la válvula de
EGR desconectada. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
2 a C2-16 <5Ω Si >5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
4 a masa <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
Si las revisiones de voltaje y resistencia cumplen con las especificaciones, revise los DTC. Si vuelve a
aparecer el DTC, reemplace la válvula de EGR.
Monitor del sistema de EGR (recirculación de gas

de escape)

3058 10 El motor no entró en control • Circuito o sensor O2 desviado Diagnósticos con base
de EGR de circuito cerrado en pasos (página 1115)
• Circuito o calefactor de O2
cuando se esperaba
• Circuito o sensor BARO
desviado
• Falla del circuito o válvula de
EGR
• Falla del circuito o válvula del
estrangulador de admisión
(ITV)
Información general de fallas de circuito cerrado pueda causar problemas de

rendimiento.
Sin el sensor O2 funcionando a la temperatura
esperada, el vehículo no hará funcionar la EGRV en Herramientas necesarias
un sistema de circuito cerrado. El funcionamiento del
circuito abierto ocurre cuando el motor hace funcionar
la EGRV con base en los cálculos en lugar de la
retroalimentación del sensor O2. Hacer funcionar la • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
EGRV antes de que el motor llegue a la temperatura compatible con J1939 y J1708)
de funcionamiento y establece el funcionamiento
SPN 3058 FMI 10 - El motor no entró en el control de EGR de circuito cerrado cuando se esperaba
habilitación
Monitorea el tiempo que Tiempo para el Protección de ambiente frío 0.05 segundos
le toma a la EGR entrar calentamiento > tiempo (CAP) inactiva
en el control de circuito calculado según (sensor
Encender
cerrado de temperatura de
refrigerante del motor Freno de compresión del motor
1 (ECT1) al arranque inactivo
del motor) x (presión
Motor en condiciones
barométrica)
de funcionamiento de
velocidad/carga requeridas

El código de falla se establece cuando el sensor de O2
no puede alcanzar la temperatura de funcionamiento
requerida o la válvula de EGR no reaccionó para
ingresar al funcionamiento de circuito abierto. El
funcionamiento de circuito abierto ocurre cuando
el motor opera la EGRV con base en los cálculos
en lugar que en la retroalimentación de O2. Hacer
funcionar la EGRV antes de que el motor llegue
a la temperatura de funcionamiento y establece el
funcionamiento de circuito cerrado pueda causar
problemas de rendimiento.

Fallas asociadas
SPN’s 27, 51, 108, 724, 2791, 3223, 3464, 4765, 5542
y 5543.


2 Inspeccione si el sistema de admisión de aire, sistema de escape Sí: vaya al paso 3.
y el filtro de aire tiene restricciones, fugas de aire o daño físico.
No: repare las obstrucciones,
Además, inspeccione si el sistema de combustible del tanque de
fugas de aire, fugas de
combustible a la válvula de AFTFI tiene fugas o daño físico.
combustible o daño físico.
¿Está el sistema de admisión de aire, sistema de escape, sistema Después de completar las
de combustible y el filtro de aire libre de restricciones, fugas y reparaciones, vuelva a realizar
daños físicos? pruebas para SPN 3058 FMI
10.

3 Usando EST con el software ServiceMaxx™, ejecute la sesión del Sí: vaya al paso 4.
monitor continuo y supervise el sensor de temperatura de entrada
No: haga la prueba de revisión
del catalizador de oxidación de diesel (DOCIT) (es posible que
de comparación el sensor
necesite una prueba de movimiento si el código está inactivo o
de tratamiento posterior de
pendiente).
funcionamiento en caliente
¿Está el sensor de DOCIT dentro de las especificaciones? (página 79). Después de
SPN 3058 FMI 10.

4 Usando EST con el software ServiceMaxx™, ejecute la sesión Sí: vaya al paso 5.
del monitor continuo y supervise el sensor de oxígeno (O2S) (es
No: haga la revisión del circuito
posible que necesite una prueba de movimiento si el código está
o sensor de O2S (página 1482)
inactivo o pendiente).
y vuelva a hacer la prueba de
¿Está el sensor O2S dentro de las especificaciones? SPN 3058 FMI 10.

5 Usando EST con el software ServiceMaxx™, ejecute la sesión Sí: vaya al paso 6.
de monitor continuo y supervise el sensor de presión barométrica
No: realice el autodiagnóstico
(BARO). Vea presión barométrica con la llave en encendido y el
del ECM (página 1072) y vuelva
motor apagado (KOEO) (página 1695) para el valor del sensor
a realizar la prueba para SPN
(es posible que necesite la prueba de movimiento si el código
3058 FMI 10.
está activo o pendiente).
¿Está el sensor BARO dentro de las especificaciones?

6 Usando EST con el software ServiceMaxx™, vea los Diagnósticos Sí: vaya al paso 7.
de detección de válvula de recirculación del gas de escape (EGR)
No: corrija los problemas de
(página 1111) para la prueba de comando del actuador de la
la válvula de EGR y vuelva a
válvula de EGR.
realizar la prueba para SPN
¿Está la válvula de EGR dentro de las especificaciones? 3058 FMI 10.

7 Usando EST con el software ServiceMaxx™, vea los Diagnósticos Sí: vaya al paso 8.
de detección de la válvula del acelerador del motor (ETV) (página
No: corrija los problemas de la
1133) para la prueba de comando del actuador de la válvula de
ETV y vuelva a realizar la prueba
ETV.
para SPN 3058 FMI 10.
¿Está la válvula ETV dentro de las especificaciones?

8 Usando EST con el software ServiceMaxx™, haga la prueba de Sí: verifique que se haya
la válvula de contrapresión de escape (EBPV) (página 203) para completado cada paso
la prueba del actuador de EBPV. correctamente y se haya
tomado la decisión correcta.
¿Está la EBPV dentro de las especificaciones?
acción posterior.
No: corrija los problemas de
la EBPV y vuelva a realizar la
prueba por SPN 3058 FMI 10.

Sensor de EOL (Nivel de aceite del motor)

98 3 Señal del EOL fuera de alcance ALTA • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
o corto a de pasador (página
ALIMENTACIÓN 1121)
en el circuito de la
señal del EOL
ABIERTO
• Sensor del EOL con
falla
98 4 Señal del EOL fuera de alcance BAJA • Señal del EOL Diagnósticos de punto
con cortocircuito a de pasador (página
TIERRA 1121)
falla
1135 3 Señal de la EOT2 fuera de alcance • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
ALTA o corto a de pasador (página
ALIMENTACIÓN 1121)
señal de la EOT2
ABIERTO
falla
1135 4 Señal de la EOT2 fuera del rango • Señal del EOL Diagnósticos de punto
BAJO con cortocircuito a de pasador (página
TIERRA 1121)
falla
Figura 405 Diagrama del circuito del sensor del EOL

Herramientas necesarias • Arnés exterior ZTSE4827 (EOL)

diámetro ZTSE4899
Diagnósticos de precisión con el software 2. Supervise el voltaje del sensor. Verifique si

ServiceMaxx™ hay un DTC activo para el sensor.
• Si el DTC está inactivo, monitoree la
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones señal mientras mueve el conector y
personales o la muerte, permanezca lejos de las los todos los cables en la ubicación
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las sospechosa. Si el circuito se interrumpe,
superficies calientes del motor. la señal tendrá un pico y el DTC se
activará.
(EST) con el software ServiceMaxx™, • Si el DTC está activo, continúe con la
ejecute la sesión del monitor continuo. Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione si hay clavijas dañadas,
corrosión, clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo del EOL y deje el sensor de EOL
Punto de prueba Especificación Comentario– < Menor que, > Mayor que
EST – Supervise EOLv 4.5 V – 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
en el circuito del EOL.
EST – Supervise EOT2v 4.5 V – 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
en el circuito de la EOT2.
EST – Supervise EOLv 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito del EOL. Realice la verificación de resistencia
del arnés.
pasador 1
EST – Supervise EOLv 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
Cortocircuito en el pasador 1
a4
EST – Supervise EOT2v 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito EOT2. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
pasador 3
EST – Supervise EOT2v 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
Cortocircuito en el pasador 2
a3
código permanece activo, reemplace el sensor del EOL.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo del EOL y deje el sensor de EOL
desconectado. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a masa 5V±5V Si > 5.5 voltios, revise si hay un corto a ALIMENTACIÓN
en el EOL.
Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
o circuito ABIERTO en el EOL. Realice la verificación de
3 a masa 5V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en EOT2.
Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
cortocircuito a TIERRA en EOT2. Realice la verificación de

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo del EOL y deje el
sensor de EOL desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el
circuito del EOL.
1 a E1-64 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
del EOL.
2 a E1-45 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de
TIERRA de la SEÑAL.
3 a masa >1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el
circuito EOT2.
3 a C1-15 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
EOT2.
4 a E1-46 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de
TIERRA de la SEÑAL.
Sensor EOP (presión de aceite del motor)

100 3 Señal de la EOP fuera de alcance • Circuito ABIERTO o Diagnósticos de punto
ALTA con cortocircuito a de pasador (página
la ALIMENTACIÓN 1125)
señal de la EOP
ABIERTO
• Sensor de la EOP
con falla
100 4 Señal de la EOP fuera de alcance • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
BAJA TIERRA en el de pasador (página
circuito de la señal 1125)
de la EOP
• Circuito VREF5
ABIERTO
• Sensor de la EOP
con falla
Figura 406 Diagrama del circuito del sensor de la EOP
Herramientas necesarias • Arnés exterior ZTSE4882 (EOP)

diámetro ZTSE4899

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones monitoree la señal mientras mueve
personales o la muerte, permanezca lejos de las el arnés del sensor sospechoso. Si
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las el circuito se interrumpe, la señal
superficies calientes del motor. aumentará repentinamente y el DTC
electrónico (EST) con el software • Si el DTC está activo, continúe con la
ServiceMaxx™, ejecute la prueba de Monitor Revisión del circuito del sensor.
continuo. NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay
Revisión del circuito del sensor

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del motor de EOP y deje el sensor de EOP
EST – Supervise EOPv 5.0 V ± 0.5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de señal de la EOP
Multímetro digital – 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
medición de voltios ALIMENTACIÓN en el circuito VREF5.
1 a masa Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
cortocircuito a TIERRA en el circuito VREF5. Realice la
DMM – Mida el voltaje 5 V ± 0.5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito de TIERRA de la SEÑAL. Realice la Revisión de
1a2
EST – Supervise EOPv 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito de la señal de la EOP. Realice la Revisión de
Corto a través del
arnés de conexiones
ZTSE4882 pines 2 y 3
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si el DTC
permanece activo, reemplace el sensor de la EOP.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del motor de EOP y deje el sensor de EOP
1 a masa 5 V ± 0.5 V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito VREF5.
Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
2 a masa 0V Si > 0.25voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de TIERRA de la SEÑAL.
3 a masa 5 V ± 0.5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de señal de la EOP.

clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo E1 y E2 del ECM y deje
el ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del motor de EOP y deje el
sensor de EOP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
Sensor EOT (temperatura de aceite del motor)

175 3 Señal de la EOT fuera de alcance • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
ALTA o cortocircuito a la de pasador (página
ALIMENTACIÓN en 1128)
el circuito de señal
de la EOT
ABIERTO
• Sensor de la EOT
con falla
175 4 Señal de la EOT fuera de alcance • Circuito de señal Diagnósticos de punto
BAJA EOT con corto a de pasador (página
GND 1128)
• Sensor de la EOT
con falla
Figura 407 Diagrama del circuito del sensor de la EOT

• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497 Diagnósticos de precisión con el software
ServiceMaxx™
diámetro ZTSE4899
• Arnés externo ZTSE4827 (EOT)

continuo.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de EOT y deje el sensor de EOT
EST – Supervise EOTv 4.5 V a 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
en el circuito de señal de la EOT.
EST – Supervise EOTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en
el circuito de la señal de la EOT. Realice la Revisión de
pasador 1
EST – Supervise EOTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
EST – Supervise EOTv < 1.0 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de la señal de la EOT.
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si
permanecen activos los códigos, reemplace el sensor de la EOT.
Diagnósticos de precisión sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de EOT y deje el sensor de EOT
ALIMENTACIÓN.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de EOT y deje el sensor
de EOT desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
ETV (Válvula del acelerador del motor)

51 0 Falla de ETP: sobretemperatura • Falla interna de la Diagnósticos de punto
ETV de pasador (página
1133)
51 3 Señal de la ETP fuera de alcance • Corto circuito a la Diagnósticos de punto
ALTA ALIMENTACIÓN en de pasador (página
el circuito de la ETP 1133)
51 4 Señal de la ETP fuera de alcance • Circuito abierto en Diagnósticos de punto
BAJA el circuito de la ETP de pasador (página
1133)
• Cortocircuito a
TIERRA en el
circuito de la ETP
51 7 La ETP no concuerda con la posición • ETV pegada o con Diagnósticos de punto
ordenada falla de pasador (página
1133)
• Falla del circuito de
la ETP
ETC
51 10 Desviación de retroalimentación del • ETV pegada o con Diagnósticos con base
sensor de ETP durante la reducción falla en pasos (página 1136)
de emisiones de arranque en frío
(CSER)
la ETP
ETC
3464 3 Cortocircuito del ETC a la • Corto circuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN en de pasador (página
el circuito de ETC. 1133)
• ETV con falla
3464 5 Carga abierta/circuito del ETC • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
en el circuito de de pasador (página
ETC 1133)
• ETV con falla
3464 8 El ETC no recibe comandos desde el • Falla del circuito de Diagnósticos de punto
ECM ETC de pasador (página
1133)
Figura 408 Diagrama del circuito de la válvula ETV
Información general • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser

La válvula del acelerador del motor (ETV) controla el
flujo de aire fresco (aumentado y enfriado) y los gases
de recirculación de gas de escape (EGR) a través
del distribuidor de admisión. La ETV contiene un
actuador de posición variable que mueve una válvula
de mariposa interna. El módulo de control del motor
(ECM) envía una señal a la ETV para moverse a la
posición deseada a través del circuito de control del
acelerador del motor (ETC). El sensor de posición del
acelerador del motor (ETP), ubicado dentro de la ETV,
supervisa la posición de ETV y proporciona una señal
al ECM.
00-01462-00
diámetro ZTSE4899
• Arnés externo ZTSE6016 (ETV) Figura 409 Ubicación de la ETV
• Multímetro digital (DMM) 1. Válvula del acelerador del motor (ETV)

Diagnósticos de precisión con el software 2. Seleccione la posición de la ETV del menú

ServiceMaxx™ desplegable Actuador en el lado derecho.
3. Indique el movimiento del activador al hacer
clic en el botón Iniciar la prueba. Monitoree
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones la posición del acelerador del motor (ETP) y
personales o la muerte, permanezca lejos de las acelerador del motor CTL (ETC).
• Si la ETP no se acopla al ETC, revise si
hay problemas mecánicos en la ETV.
• Si la ETV no se mueve, continúe a la
revisión de voltaje del conector.
ServiceMaxx™, vaya a Pruebas > Pruebas
de KOEO > Prueba de activador.
Revisión de voltaje del conector — ETV desconectada

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de la ETV y deje la ETV desconectada.
4 al borne positivo de la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
batería de TIERRA. Realice la Revisión de resistencia del arnés
(página 1135).
3 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
SWBAT o fusible fundido.
2 a masa 12 V ± 2.0 V Si < 10 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto
a GND. Realice la Revisión de resistencia del arnés (página
1135).
1 a masa 0Va1V Si > 1 voltios, revise si hay un cortocircuito a la alimentación.

1. Conecte el arnés externo ZTSE6016 entre el arnés del motor y la ETV.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione la posición de la ETV del menú
desplegable.
3. Comande la ETVP a 5%.
5. Comande la ETVP a 95%.
corto a PWR.
Si < 2.0 voltios, revise si hay un cortocircuito o si la ETV
tiene falla.
corto a PWR.
1 a masa 5% = 7.5 V ± 1.0 V Si es > de 8.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Si < 6.5 voltios, revise si hay un cortocircuito.
1 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o si la
ETV tiene falla.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de la ETV y deje el sensor de
APP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
4 a masa <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
vuelve a aparecer, reemplace la ETV.
SPN 51 FMI 10 - Desviación de retroalimentación del sensor de ETP durante la CSER

habilitación
El sensor de posición Posición de la válvula Encender 8 segundos
del acelerador del motor del acelerador del motor
(ETP) no coincide con (ETV) > al 10% de la
la posición comandada posición comandada
por el ECM

El código de falla se establece cuando la
retroalimentación del sensor de posición del
acelerador del motor (ETP) no coincide con la
posición comandada por el módulo de control del
motor (ECM) durante la reducción de emisiones de
arranque en frío (CSER).

Fallas relacionadas
SPN 51 FMI 7.

de la falla


1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: realice la revisión de voltaje
software ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de falla de operacional (página 1134).
diagnóstico (DTC) tiene SPN 51 FMI 3, SPN 51 FMI 4, SPN 3464 Después de completar las
FMI 3 y SPN 3464 FMI 5. reparaciones, vuelva a realizar

EWPS (Sistema de advertencia y protección del

motor)

100 1 Sistema de aceite del motor por • Circuito o sensor de Parámetros
debajo de la presión crítica la EOP parcial programables del EWPS
(página 1145)
• Falla mecánica del
sistema de aceite
del motor
100 11 La presión de aceite del motor está por • Fuga lateral de la Parámetros
debajo del valor de RPM programado succión del sistema programables del EWPS
del distribuidor de lubricación (tubo (página 1145)
captador)
sistema de aceite
del motor
la EOP parcial
100 17 Falla de evento en vehículo por baja • Regulador de la Parámetros
presión de aceite presión de aceite programables del EWPS
trabado abierto (página 1145)
la EOP parcial
sistema de aceite
del motor
debajo del indicador de advertencia la EOP parcial programables del EWPS
de presión (página 1145)
sistema de aceite
del motor
110 0 Sistema de refrigerante del motor por • Valor incorrecto Diagnósticos con base
encima de la temperatura crítica en el parámetro en pasos (página 1147)
programable (PP)
77022
• Bloqueo entre
el radiador y el
enfriador del aire
de carga (CAC)
o el radiador de
temperatura baja
(LTR)
• Sistema de
enfriamiento con
sobrecalentamiento
• Refrigerante
degradado
110 11 Registro de evento, temperatura • Valor incorrecto Diagnósticos con base
caliente del refrigerante, extremo en el parámetro en pasos (página 1150)
programable (PP)
8332
• Bloqueo entre
el radiador y el
enfriador del aire
de carga (CAC)
o el radiador de
temperatura baja
(LTR)
• Sistema de
enfriamiento con
sobrecalentamiento
• Refrigerante
degradado
110 15 Sistema de líquido refrigerante del • Valor incorrecto Diagnósticos con base
motor sobre el valor de temperatura en el parámetro en pasos (página 1152)
de advertencia programable (PP)
77012
• Termostato con
fallas
• Radiador de
temperatura baja
(LTR) obstruido
• Bloqueo entre
el radiador y el
enfriador del aire de
carga (CAC)
• Refrigerante
degradado
• Bomba de agua con
falla
del refrigerante
(CCV) con falla
110 16 Sistema de líquido refrigerante del • Low Coolant Parámetros
motor sobre el valor de temperatura Level (Nivel de programables del EWPS
máxima del diagnóstico interno refrigerante bajo) (página 1145)
• Revise si hay fugas
o ebullición
175 0 Sistema de refrigerante del motor por • Circuito o sensor de Parámetros
encima de la temperatura crítica la EOT parcial programables del EWPS
(página 1145)
del motor con falla
encima de la temperatura crítica la EOT parcial programables del EWPS
(página 1145)
del motor con falla
175 15 Sistema de líquido refrigerante del • Circuito o sensor de Parámetros
motor sobre el valor de temperatura la EOT parcial programables del EWPS
de advertencia (página 1145)
188 0 El motor no puede llegar a la velocidad • Sobre Diagnósticos con base

en vacío deseada (demasiado alto) abastecimiento en pasos (página 1155)
de combustible del
motor
• Fuente de
combustible externa
lubricación a la
admisión
• Fuga de
combustible a la
admisión
• Combustible
contaminado
188 1 El motor no puede llegar a la velocidad • Presión del riel de Diagnósticos con base
en vacío deseada (demasiado bajo) combustible bajo en pasos (página 1158)
(FRP)
• Presión de
suministro de
combustible (FDP)
baja
• Baja compresión
del cilindro
• Activación del
embrague o toma
de fuerza sin
comando
• Falla del inyector o
circuito del inyector
188 15 La velocidad del motor durante CSER • Sobre Diagnósticos con base
no puede alcanzar la velocidad de abastecimiento en pasos (página 1161)
ralentí deseada (demasiado alta) de combustible del
motor
• Fuente de
combustible externa
lubricación a la
admisión
• Fuga de
combustible a la
admisión
• Combustible
contaminado
188 16 El motor no puede alcanzar la • Fuente de Diagnósticos con base

velocidad deseada: combustible combustible externa en pasos (página 1164)
secundario detectado
lubricación a la
admisión
• Fuga de
combustible a la
admisión
• Combustible
contaminado
188 17 La velocidad del motor durante CSER • Presión del riel de Diagnósticos con base
no puede alcanzar la velocidad de combustible bajo en pasos (página 1166)
ralentí deseada (demasiado baja) (FRP)
• Presión de
suministro de
combustible (FDP)
baja
• Baja compresión
del cilindro
• Enganche del
embrague o toma
de fuerza (PTO) sin
acelerador
190 0 Sobrevelocidad del motor a nivel más • Falla del Diagnósticos con base
severo turbocargador en pasos (página 1169)
• Inyector de
combustible con
falla
• Fuente de
combustible externa
lubricación a la
admisión
• Fuga de
combustible a la
admisión
• Combustible
contaminado
190 11 Falla de evento en vehículo por • Transmisión a una Parámetros
velocidad excesiva del motor velocidad muy baja programables del EWPS
a una velocidad alta (página 1145)
del vehículo
190 15 Velocidad excesiva del motor • Transmisión a una Parámetros

detectada velocidad muy baja programables del EWPS
del vehículo
190 16 Motor por encima de 2250 rpm • Transmisión a una Parámetros
velocidad muy baja programables del EWPS
del vehículo
731 16 Golpe detectado: aceleración por • Fuente de Diagnósticos con base
arriba de lo normal combustible alterna en pasos (página 1171)
(aceite)
• Circuito o problema
de VSS
• Inyector de
combustible con
fugas
731 18 Golpe detectado: abastecimiento de • Fuente de Diagnósticos con base
combustible sin demanda inesperado combustible alterna en pasos (página 1173)
(aceite)
• Circuito o problema
de VSS
• Inyector de
combustible con
fugas
2588 0 Exceso de velocidad 1 del vehículo, • La velocidad Diagnósticos con base
registro de eventos, extremo del vehículo ha en pasos (página 1175)
excedido el valor en
PP 77232
registro de eventos, no extremo del vehículo ha en pasos (página 1177)
PP 77232
registro de eventos, extremo del vehículo ha en pasos (página 1179)
PP 77242
registro de eventos, no extremo del vehículo ha en pasos (página 1181)
PP 77242
4076 0 ECT2 sobre el valor crítico (límite • Circuito o sensor de Parámetros

programable del sistema de la ECT2 polarizado programables del EWPS
advertencia y protección del motor) (página 1145)
• Low Coolant
Level (Nivel de
refrigerante bajo)
• Falla mecánica
del sistema de
enfriamiento del
motor
4076 15 ECT2 sobre el valor de advertencia • Circuito o sensor de Parámetros
(límite programable del sistema de la ECT2 polarizado programables del EWPS
advertencia y protección del motor) (página 1145)
• Low Coolant
Level (Nivel de
refrigerante bajo)
• Falla mecánica
del sistema de
enfriamiento del
motor
5395 0 El motor no puede lograr el par de • Inyector de Diagnósticos con base
torsión deseado en ralentí (demasiado combustible con en pasos (página 1183)
alto) falla
• El sistema de
PTO de mercado
secundario no
está instalado
correctamente
• El sistema de
PTO de mercado
secundario no
está programado
correctamente
5395 1 El motor no puede lograr el par de • Falla mecánica del Diagnósticos con base
torsión deseado en vacío (demasiado motor en pasos (página 1185)
bajo)
• Cilindro con falla
• Fuente de
combustible externa
lubricación a la
admisión
• Fuga de
combustible a la
admisión
• Combustible
contaminado
Figura 413 Diagrama funcional para el EWPS
Función Protección de 3 vías – El apagado del motor está

disponible si se detecta una condición crítica.
El EWPS advierte al operador acerca de las
condiciones que pueden dañar el motor. • ECT, EOP, ECL – Igual que la Advertencia de 3
funciones
El sistema de advertencia estándar es el sistema
básico con el que están todos los motores equipados. • ECT - Protección critica de sobrecalentamiento
Si una de estas fallas se detecta, el ECM enciende la del motor
luz del motor roja y establece el DTC correspondiente.
• EOP - Protección crítica por presión baja de
Las siguientes funciones opcionales a este sistema aceite del motor
básico proporcionan advertencias o protección
• ECL - Protección crítica por nivel bajo de
adicionales.
Advertencia estándar – Apagado del motor no
Advertencia (Luz de triángulo ámbar) – La
disponible.
temperatura sobre el umbral específico hace sonar
• ECT – Advertencia de recalentamiento del motor una alambra, ilumina la luz roja OIL/WATER (OWL)
(aceite/agua) y establece un DTC.
• EOP – Advertencia de baja presión de aceite del
motor Crítica (Luz de alto de signo de exclamación) – La
temperatura por encima del límite específico apaga el
Advertencia de 3 vías – Apagado del motor no
motor y establece un DTC.
disponible.
Registro de eventos (si está equipado) – Esta
• ECT – Advertencia de recalentamiento del motor
función registra las ocurrencias del evento de acuerdo
• EOP – Advertencia de baja presión de aceite del con las horas del motor y lecturas del odómetro.
motor
Parámetros programables del EWPS
• ECL – Advertencia de bajo nivel del refrigerante
del motor
• 1 = Advertencia de 3 vías
• 2 = Protección de 3 vías
• 3 = Advertencia estándar Presión de advertencia de EOP para la región 3

(20 psi / 138 kPa) – Especifica la presión de aceite
Temperatura de advertencia de la ECT – Especifica
mínima con la velocidad del motor mayor del límite
el umbral de temperatura donde la luz de advertencia
de la región de velocidad del motor de EOP 2, pero
de triángulo y la alarma de advertencia están
menor del límite de región de la velocidad del motor
encendidas.
de EOP 3. Si no cumple con el punto de ajuste se
Temperatura crítica ECT – Especifica el límite encenderá la luz de OIL/WATER (aceite/agua) y la
de temperatura en el que se ordena a que se alarma.
apague el motor (Luz de alto del motor de signo de
Presión crítica de EOP para la región 1 (7.5 psi / 52
exclamación).
kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
Límite de velocidad del motor de la región EOP 1 velocidad mayor del límite de región de velocidad del
(600 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar motor de EOP 1. Al no cumplir con el punto que se
la presión de aceite específica (EOP Presión crítica establece se ordena un apagado del motor.
para la región 1).
Presión crítica de EOP para la región 2 (12 psi / 83
Límite de velocidad del motor de la región EOP 2 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
(800 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar velocidad del motor mayor del límite de la región de
la presión de aceite específica (EOP Presión crítica velocidad del motor de EOP 1, pero menor del límite
para la región 2). de región de la velocidad del motor de EOP 2. Al no
cumplir con el punto que se establece se ordena un
Límite de velocidad del motor de la región EOP 3
apagado del motor.
(1000 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar
la presión de aceite específica (EOP Presión crítica Presión crítica de la EOP para la región 3. (15
para la región 3). psi/103 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima
con la velocidad del motor mayor del límite de la
Presión de advertencia de EOP para la región 1
región de la velocidad del motor de EOP 2 pero
(10 psi / 69 kPa) – Especifica la presión de aceite
menor del límite de región de velocidad del motor de
mínima con la velocidad mayor del límite de región de
EOP 3. Al no cumplir con el punto que se establece
velocidad del motor de EOP 1. Si no cumple con el
se ordena un apagado del motor.
punto de ajuste se encenderá la luz de OIL/WATER
(aceite/agua) y la alarma. Herramientas necesarias
Presión de advertencia de EOP para la región 2 • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
(16 psi / 110 kPa) – Especifica la presión de aceite software ServiceMaxx™
mínima con la velocidad del motor mayor del límite de
la región de la velocidad del motor de EOP 1 pero
menor del límite de región de velocidad del motor
de EOP 2. Si no cumple con el punto de ajuste se
encenderá la luz de OIL/WATER (aceite/agua) y la
alarma.
SPN 110 FMI 0 - Sistema del refrigerante del motor por encima de la temperatura crítica
Temperatura del ECT1 > valor programado Llave en contacto y motor Inmediato
refrigerante del motor 1 en el parámetro en funcionamiento (Key-On
(ECT1) por encima de programable (PP) 77022 Engine-Running)
la temperatura crítica
Información general de fallas que el termostato se abra cuando sea necesario,

obteniendo esta falla como resultado.
control electrónico (ECM) detecta que la temperatura
de refrigerante del motor 1 (ECT1) está sobre el
de la falla
parámetro programable (PP) 77022.
Reacción de la luz indicadora de mal referencia de diagnóstico HD-OBD.
Posibles causas
Se comanda el apagado del motor y se activa la luz
• Valor incorrecto en el parámetro programable
de parada roja (RSL).
(PP) 77022
Fallas relacionadas • Bloqueo entre el radiador y el enfriador del aire
de carga (CAC) o el radiador de temperatura baja
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)
(LTR)
Circunstancias de la falla • Sistema de enfriamiento con sobrecalentamiento
Las bolsas de aire en el sistema de enfriamiento • Refrigerante degradado
pueden interferir con el flujo del refrigerante o evitar

diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1).
2, 3, 4 (ECT1). Después de
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 110 FMI 2, 3, 4? completar las reparaciones,
vuelva a realizar la prueba para
SPN 110 FMI 0.

2 Revise si hay bloqueos entre el radiador y el enfriador del aire de Sí: limpie el bloqueo entre
carga (CAC) o el radiador de temperatura baja (LTR). Inspeccione el CAC y LTR. Después de
si hay bloqueo entre el radiador y CAC/LTR. completar las reparaciones,
¿Existe algún bloqueo entre el radiador y CAC o LTR?
SPN 110 FMI 11.
No: vaya al paso 3.

3 Revise el parámetro programable (PP) 77022. Usando EST con Sí: vaya al paso 4.
el software ServiceMaxx™, vaya a Sesiones > Programación
No: programe el PP 77022 al
> Sistema de protección de advertencia del motor. Revise el
valor correcto. Después de
valor, verifique con el cliente el límite de temperatura deseado y
compárelo con la temperatura normal de funcionamiento.
¿Está programado correctamente el PP 77022? SPN 110 FMI 0.

4 Revise si hay refrigerante degradado. Utilizando el refractómetro Sí: vaya al paso 5.
para el refrigerante y la batería ZTSE4796, determine la condición
No: realice un enjuague de
del refrigerante.
refrigerante y llene el refrigerante
¿Está el refrigerante limpio, sin degradaciones y lleno según las según las especificaciones.
especificaciones? Después de completar las
la prueba para SPN 110 FMI 0.

5 Determine la condición de exceso de temperatura del refrigerante. Sí: realice de nuevo la prueba
Realice las pruebas de exceso de temperatura del refrigerante para SPN 110 FMI 0.
(página 116).
¿Está el sistema de enfriamiento libre de daños físicos y fugas? enfriamiento del motor. Después
SPN 110 FMI 0.

SPN 110 FMI 11 - Registro del evento, temperatura caliente del refrigerante, extremo
El refrigerante del motor ECT1 > valor programado Llave en contacto y motor Inmediato
a la temperatura del en el parámetro en funcionamiento (Key-On
refrigerante del motor programable (PP) 8332 Engine-Running)
1 (ECT1) sobrepasa la
Información general de fallas que el termostato se abra cuando sea necesario,

obteniendo esta falla como resultado.
control electrónico (ECM) detecta que el refrigerante
del motor a la temperatura de refrigerante del motor
de la falla
1 (ECT1) está sobre el parámetro programable (PP)
8332. Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
(PP) 8332
• Bloqueo entre el radiador y el enfriador del aire
de carga (CAC) o el radiador de temperatura baja
(LTR)
Fallas relacionadas
• Sistema de enfriamiento con sobrecalentamiento
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)
• Refrigerante degradado
Las bolsas de aire en el sistema de enfriamiento
pueden interferir con el flujo del refrigerante o evitar

¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 110 FMI 2, 3, 4? reparaciones, vuelva a realizar

2 Revise si hay bloqueos entre el radiador y el enfriador del aire de Sí: limpie el bloqueo entre
carga (CAC) o el radiador de temperatura baja (LTR). Inspeccione el CAC y LTR. Después de
si hay bloqueo entre el radiador y CAC/LTR. completar las reparaciones,
¿Existe algún bloqueo entre el radiador y CAC o LTR?
SPN 110 FMI 11.
No: vaya al paso 3.


4 Revise si hay refrigerante degradado o bajo nivel. Utilizando Sí: vaya al paso 5.
el refractómetro para el refrigerante y la batería ZTSE4796,
determine la condición del refrigerante.

5 Determine la condición de exceso de temperatura del refrigerante. Sí: realice de nuevo la prueba
Realice Exceso de temperatura del refrigerante (página 116). para SPN 110 FMI 11.
¿Está el sistema de enfriamiento libre de daños físicos y fugas? No: repare el sistema de
enfriamiento del motor. Después
SPN 110 FMI 11.

SPN 110 FMI 15 - Sistema de refrigerante del motor sobrepasa la temperatura de advertencia
El refrigerante del motor ECT1 > valor programado Llave en On (Encendido) con el Inmediato
a la temperatura del en el parámetro motor funcionando (KOER)
refrigerante del motor programable (PP) 77012
1 (ECT1) sobrepasa
la temperatura de
advertencia.

de la falla
control electrónico (ECM) detecta que el refrigerante Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
del motor a la temperatura de refrigerante del motor de diagnóstico de HD-OBD.
1 (ECT1) está sobre el parámetro programable (PP)
Posibles causas
77012.
Reacción de la luz indicadora de mal (PP) 77012
• Termostato con fallas
Luz de advertencia establecida y alarma de
• Radiador de temperatura baja (LTR) conectado
advertencia encendida.
• Bloqueo entre el radiador y el enfriador del aire de
Fallas relacionadas carga (CAC)
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1) • Refrigerante degradado
• Bomba de agua con falla
• CCV con falla


2 Revise si hay bloqueo atorado entre el enfriador del aire de carga Sí: vaya al paso 3.
(CAC) y el radiador de temperatura baja (LTR). Inspeccione si hay
No: limpie el bloqueo entre
bloqueo entre el CAC y LTR.
el CAC y LTR. Después de
¿Existe bloqueo entre el CAC y LTR? completar las reparaciones,
SPN 110 FMI 15.


4 Revise si hay refrigerante degradado o bajo nivel. Utilizando Sí: vaya al paso 5.
el refractómetro para el refrigerante y la batería ZTSE4796,
determine la condición del refrigerante.

5 Determine la condición de exceso de temperatura del refrigerante. Sí: vaya al paso 6.
Realice Exceso de temperatura del refrigerante (página 116).
¿Está el sistema de enfriamiento libre de daños físicos y fugas? enfriamiento del motor. Después
SPN 110 FMI 15.

6 Revise si hay falla en la válvula de control del refrigerante (CCV). Sí: realice de nuevo la prueba
Realice la prueba de la CCV (página 122). para SPN 110 FMI 15.
¿Funciona correctamente la CCV? No: reemplace el ensamble
de la válvula de control del
refrigerante. (CCV). Después
SPN 110 FMI 15.

SPN 188 FMI 0 - La velocidad del motor no alcanzó la velocidad en vacío deseada (demasiado alta)
Velocidad en vacío del Velocidad del motor > Encender 10 segundos
motor demasiado alta 106.7% de la velocidad
Temperatura de refrigerante
en vacío deseada
del motor 1 (ECT1) entre 16°F
(-9°C) y 248°F (120°C)
Velocidad del vehículo < 0.62
mph
PTO no activada
Posición del pedal del acelerador
al 0%

de la falla
La falla se establece cuando el vehículo está
estacionario y la velocidad del motor es mayor que lo Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
solicitado por el módulo de control del motor (ECM). de diagnóstico de HD-OBD.
Posible causa:
funcionamiento (MIL) • Sobre abastecimiento de combustible del motor
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte • Fuente de combustible externa
• Fuga de aceite de lubricación a la admisión
Fallas relacionadas • Fuga de combustible a la admisión
SPN 110 FMI 2 (ECT1); SPN 5395 FMI 0 (EWPS) • Combustible contaminado

diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 FMI 2 (ECT1); SPN 5395 FMI
2; SPN 5395 FMI 0. Después
0 (EWPS).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 110 FMI 2; SPN vuelva a realizar pruebas para
5395 FMI 0? SPN 188 FMI 0.

2 Inspeccione si hay combustibles en el aire (tal como aire saturado Sí: vaya al paso 3.
de propano, éter) cerca del motor. Inspeccione si el filtro de aire
No: repare la fuente de
y el sistema de admisión presentan manchas, concentraciones
combustibles. Después de
de contaminantes, olores / hedores de fuentes externas de
combustible y modificaciones.
¿Está el sistema de admisión del motor intacto y libre de cualquier SPN 188 FMI 0.
fuente externa de combustible?

3 Inspeccione si hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión. Sí: vaya al paso 4.
Realice la prueba de fuga de aceite de lubricación a la admisión
No: repare la fuga de aceite
(página 126).
de lubricación a la admisión.
¿Hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión? Después de completar las

4 Inspeccione si hay una fuga de combustible a la admisión. Realice Sí: vaya al paso 5.
la prueba de fuga de combustible a la admisión (página 134).
¿Hay fuga de combustible a la admisión? combustible a la admisión.

5 Inspeccione si hay combustible contaminado (combustibles Sí: vaya al paso 6.
alternos distintos al combustible diesel). Realice la Verificación de
calidad de combustible (página 194).
combustible y llene con un
¿Está el combustible diesel en buenas condiciones y sin combustible diesel limpio y de
contaminación? buena calidad. Después de
SPN 188 FMI 0.

6 Determine si el motor tiene un problema del inyector de Sí: reemplace el inyector de
combustible. Realice la Prueba de corte del cilindro múltiple combustible en el cilindro
(página 226). dudoso. Después de completar
FMI 0.
FMI 0.

SPN 188 FMI 1 - La velocidad del motor no alcanzó la velocidad en vacío deseada (demasiado baja)
Velocidad en vacío del Velocidad del motor < Encender 10 segundos
motor demasiado baja 93.3% de la velocidad en
Temperatura de refrigerante
vacío deseada
del motor 1 (ECT1) entre 16°F
(-9°C) y 248°F (120°C)
Velocidad del vehículo < 0.62
mph
PTO no activada
Posición del pedal del acelerador
al 0%

de la falla
La falla se establece cuando el vehículo está
estacionario y la velocidad del motor es menor que lo Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
solicitado por el módulo de control del motor (ECM). de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
funcionamiento (MIL) • Presión del riel de combustible bajo (FRP)
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte • Presión de suministro de combustible (FDP) baja
• Baja compresión del cilindro
Fallas relacionadas • Activación del embrague o toma de fuerza sin
comando
SPN 651, 652, 653, 654, 655, 656 (INJ); SPN 5395
FMI 1 (EWPS) • Falla del inyector o circuito del inyector

No: repare el SPN 651, 652,
diagnóstico (DTC) tiene SPN 651, 652, 653, 654, 655, 656 (INJ);
653, 654, 655, 656; SPN 5395
SPN 5395 FMI 1 (EWPS).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 651, 652, 653, 654, las reparaciones, vuelva a
655, 656; SPN 5395 FMI 0? realizar pruebas para SPN 188
FMI 1.

2 Verifique que la presión de distribución de combustible (FDP) esté Sí: vaya al paso 3.
según las especificaciones. Usando la herramienta de servicio
No: realice la prueba de presión
electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, la llave en On
de distribución de combustible
(encendido) y el motor funcionando (KOER) supervise el sensor
de FDP.
¿Está la FDP entre 60 y 120 psi? vuelva a realizar pruebas para
SPN 188 FMI 1.

3 Determine si la presión del riel de combustible (FRP) está Sí: vaya al paso 4.
según las especificaciones. Utilizando la EST con el software
No: realice la prueba de
ServiceMaxx, KOER, supervise el sensor de FRP.
admisión de la bomba de alta
¿Es la FRP mayor que 10,500 psi? presión (Prueba de presión
de entrada de la bomba a alta
presión, página 216). Después
SPN 188 FMI 1.

No: vaya al paso 5.

No: vaya al paso 7.
(página 226).

SPN 188 FMI 1.
tren de válvulas?

7 Revise la activación de la toma de fuerza (PTO) sin comando. Sí: repare la unidad de PTO.
KOER, supervise la rotación del eje de salida de la toma de Después de completar las
fuerza PTO. reparaciones, vuelva a realizar
¿Está el eje de salida de la PTO girando sin acelerador?
FMI 1.

SPN 188 FMI 15 - La velocidad del motor durante CSER no puede alcanzar la velocidad de ralentí
deseada (demasiado alta)
La velocidad del La velocidad del motor Temperatura de refrigerante del 0.05 segundos
motor durante el 5 por ciento sobre la motor >15.8°F (-9°C) y < 248°F
calentamiento de SCR velocidad del punto de (120°C)
no puede alcanzar la ajuste
Encender
velocidad de ralentí
deseada (demasiado Velocidad del vehículo < 0.62
alta) mph

La falla se establece solo cuando un vehículo está fijo
y la velocidad del motor es 5 por ciento o más que
lo solicitado por el Módulo de control del motor (ECM)
durante la reducción de emisiones de arranque en frío
(CSER).


de la falla
Posible causa:
• Sobre abastecimiento de combustible del motor
• Fuente de combustible externa
• Fuga de combustible a la admisión

diagnóstico (DTC) tiene SPN 188 FMI 0 (EWPS).


(página 126).


5 Inspeccione si hay combustible contaminado (combustibles Sí: vaya al paso 6.
alternos distintos al combustible diesel). Realice la Verificación de
combustible y llene con un
¿Está el combustible diesel en buenas condiciones y sin combustible diesel limpio y de
contaminación? buena calidad. Después de
SPN 188 FMI 15.

6 Determine si el motor tiene un problema del inyector de Sí: reemplace el inyector de
combustible. Realice la Prueba de corte del cilindro múltiple combustible en el cilindro
(página 226). dudoso. Después de completar
FMI 15.
FMI 15.

SPN 188 FMI 16 - El motor no puede alcanzar la velocidad deseada: combustible secundario deseado
El motor acelera Velocidad del motor Llave en On (Encendido) con el
inesperadamente mayor de 2600 RPM motor funcionando (KOER)
debido a una fuente
de combustible alterna.

control electrónico (ECM) detecta que el vehículo está
fijo y la velocidad del motor es mayor de 2600 rpm.

Luz de alto roja (RSL) activa
Fallas asociadas
SPN 731 FMI 16 y 18 (EWPS)

de la falla
Posibles causas
• Fuga de combustible a la admisión

diagnóstico (DTC) tiene SPN 731 FMI 16 y 18 (EWPS).


(página 126).


5 Inspeccione si hay combustible contaminado (combustibles Sí: realice de nuevo la prueba
alternos distintos al combustible diesel). Realice la Verificación de para SPN 188 FMI 16.
¿Está el combustible diesel en buenas condiciones y sin combustible y llene con un
contaminación? combustible diesel limpio y de
buena calidad. Después de
SPN 188 FMI 16.

SPN 188 FMI 17 - La velocidad del motor durante CSER no puede alcanzar la velocidad de ralentí
deseada (demasiado baja)
La velocidad del Velocidad del motor 5 Temp de refrigerante del motor 0.05 segundos
motor durante el por ciento debajo de la >15.8°F (-9.04°C) y < 248°F
calentamiento de SCR velocidad del punto de (120°C)
no puede alcanzar la ajuste
Tiempo después de la llave en
velocidad de ralentí
ENCENDIDO > 0 segundos
deseada (demasiado
baja). Velocidad del vehículo < 0.62
mph

La falla se establece solo cuando un vehículo está fijo
y la velocidad del motor es 5 por ciento o menos de
lo solicitado por el Módulo de control del motor (ECM)
durante una reducción de emisiones de arranque en
frío (CSER).


de la falla


No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 5.
(página 226).

SPN 188 FMI 17.
tren de válvulas?

5 Determine si la Presión de distribución de combustible (FDP) está Sí: vaya al paso 6.
dentro de las especificaciones. Usando la herramienta de servicio
No: haga la prueba de presión
electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, la llave en On
de distribución de combustible
(encendido) y el motor funcionando (KOER) supervise el sensor
de FDP. FDP debe estar a una presión constante de 85 psi o más.
¿Es FDP de 60 - 120 psi? vuelva a realizar pruebas para
SPN 188 FMI 17.

6 Determine si la presión del riel de combustible (FRP) está Sí: vaya al paso 7.
según las especificaciones. Utilizando la EST con el software
No: haga la prueba de entrada
ServiceMaxx, KOER, supervise el sensor de FRP.
de la bomba de presión alta
¿Es la FRP mayor que 10,500 psi? (página 172).

7 Revise el enganche de la toma de fuerza (PTO) sin acelerador. Sí: repare el embrague con
KOER, supervise la rotación del eje de salida de la toma de arrastre (consulte el Manual
fuerza PTO. de servicio del embrague
apropiado). Después de
¿Está el eje de salida de la PTO girando sin acelerador?
SPN 188 FMI 17.
No: reemplace la unidad de
PTO. Después de completar las

SPN 190 - FMI 0 - Nivel más severo de exceso de velocidad del motor
La velocidad del motor La velocidad el motor Velocidad del vehículo < 0.1 mph 1 evento
alcanza el nivel más excede 2600 rpm sin
APP < 0.1%
severo con la posición solicitud de combustible
del pedal del acelerador RAPP < 0.1%
(APP) y el sensor de
velocidad del vehículo
(VSS) al 0% o 0.
Descripción general de la falla CUIDADO: Para evitar daños en el motor, no intente

arrancar el motor hasta que se hayan completado
La falla sólo se establece cuando un vehículo está
todos los pasos del diagnóstico y el análisis completo
estacionario y la velocidad del motor alcanza 2600
del motor.
rpm sin que el módulo de control del motor (ECM)
solicite combustible. Una vez que se cumplan las NOTA:
condiciones, el ECM iniciará una estrategia de
Antes de iniciar el diagnóstico:
protección. Se cerrará la válvula de recirculación
del gas de escape (EGR) y la válvula del acelerador • Tome fotografías de toda la evidencia de
del motor (ETV) y se desactivarán los inyectores daños/fallas
de combustible. Se abrirá la válvula de control de
• No reemplace ninguna parte hasta que haya
la presión del combustible (FPCV) para liberar la
completado una inspección completa.
presión del riel de combustible en caso de daños
en la punta del inyector. Se debe completar un • Falla del turbocargador
análisis completo del motor para evaluar el daño
de la velocidad excesiva del motor antes de poder
arrancar el motor. • Fuente de combustible externa
funcionamiento • Fuga de combustible a la admisión
La luz indicadora de mal funcionamiento y la luz de • Combustible contaminado
alto roja (RSL) se encenderá cuando se detecte esta
falla.

1 Inspeccione si hay combustibles en el aire (por ejemplo, aire Sí: vaya al paso 2.
saturado de propano, éter, etc.) cerca del motor. Inspeccione
si el filtro de aire y el sistema de admisión presentan manchas,
concentraciones de contaminantes, olores / hedores de fuentes
externas de combustible y modificaciones.

(página 126).


SPN 190 FMI 0.

SPN 731 FMI 16 - Estallido detectado: aceleración del cilindro sobre lo normal
habilitación
El módulo de control La diferencia entre Vehículo estacionado
del motor (ECM) la velocidad deseada
compara el tiempo del cigüeñal y la
entre los pulsos del velocidad real del Señal de posición del pedal del
sensor de posición cigüeñal supera un acelerador (APP) < 0.1%
del cigüeñal (CKP) umbral predeterminado
Embrague no presionado
después de la inyección
de combustible para La temperatura del refrigerante
determinar si el motor está entre 15°F (-9°C) y 248°F
ha desacelerado o (120°C)
acelerado.
Inactivo: SPN 110 (ECT1); SPN
191 (TOSS); SPN 560 (J1939);
1659 (ECS); 4076 (ECT2)

de la falla
El código de falla se establece cuando se detecta un
aumento en la velocidad del motor sin una solicitud de Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
aumento en la velocidad el motor. de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
funcionamiento • Fuente de combustible alterna (aceite)
Luz de alto roja (RSL) iluminada. • Falla del circuito o sensor de velocidad del
vehículo (VSS)
Fallas asociadas
SPN 110 (ECT1), SPN 190 FMI 0 (EWPS), SPN 191
(TOSS), SPN 560 (J1939), SPN 637 (CKP); SPN
1659 (ECS), 4076 (ECT2)

diagnóstico (DTC) tiene SPN 110 (ECT1); SPN 190 (EWPS);
FMI 0; SPN 191; SPN 560;
SPN 191 (TOSS); SPN 560 (J1939); SPN 637 (CKP); SPN 1659
SPN 637; SPN 1659; SPN
(ECS); 4076 (ECT2).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110; SPN 190 FMI 0; reparaciones, vuelva a realizar
SPN 191; SPN 560; SPN 637; SPN 1659; SPN 4076? pruebas para SPN 731 FMI 16.

2 Inspeccione si hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión. Sí: repare la fuga de aceite
Realice la prueba de fuga de aceite de lubricación a la admisión de lubricación a la admisión.
(página 126). Después de completar las
¿Hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión?
No: Solución de problemas de
VSS (página 1590). Después
SPN 731 FMI 16.

SPN 731 FMI 18 - Estallido detectado: abastecimiento de combustible inesperado sin demanda
habilitación
El módulo de control La diferencia entre Vehículo estacionado
del motor (ECM) la velocidad deseada
Velocidad del motor entre 500
compara el tiempo del cigüeñal y la
rpm y 1600 rpm Y no hay
entre los pulsos del velocidad real del
aceleración de rpm rápida
sensor de posición cigüeñal supera un
del cigüeñal (CKP) umbral predeterminado Señal estable de la posición del
después de la inyección pedal del acelerador (APP)
de combustible para
Embrague no liberado para la
determinar si el motor
transmisión manual
ha desacelerado o
acelerado. Cambio de velocidad no
detectado para la transmisión
automática
La temperatura del refrigerante
está entre 15°F (-9°C) y 248°F
(120°C)
Inactivo: SPN 91 (APP); SPN
110 (ECT1); SPN 191 (TOSS);
SPN 560 (J1939); SPN 636
(CMP); SPN 637 (CKP); SPN
1659 (ECS); SPN 2623 (APP);
SPN 4076 (ECT2)

de la falla
aumento en la velocidad del motor sin un cambio en Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
el comando de combustible. de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
funcionamiento • Fuente de combustible alterna (aceite)
Luz de alto roja (RSL) iluminada. • Falla del circuito o sensor de velocidad del
vehículo (VSS)
Fallas asociadas
• Inyector de combustible con fugas
SPN 91 (APP), SPN 110 (ECT1), SPN 190 FMI 0
• Falla del volante
(EWPS), SPN 191 (TOSS), SPN 560 (J1939), SPN
636 (CMP), SPN 637 (CKP), SPN 1659 (ECS), SPN
2623 (APP), SPN 4076 (ECT2)

diagnóstico (DTC) tiene SPN 91 (APP); SPN 110 (ECT1); SPN
SPN 190 FMI 0; SPN 191;
190 (EWPS); SPN 191 (TOSS); SPN 560 (J1939); SPN 636
SPN 560; SPN 636; SPN 637;
(CMP); SPN 637 (CKP); SPN 1659 (ECS); SPN 2623 (APP); SPN
SPN 1659; SPN 2623; SPN
4076 (ECT2).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 91; SPN 110; SPN reparaciones, vuelva a realizar
190 FMI 0; SPN 191; SPN 560; SPN 636; SPN 637; SPN 1659; pruebas para SPN 731 FMI 18.
SPN 2623 (APP); SPN 4076?

2 Inspeccione si hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión. Sí: repare la fuga de aceite
Realice la prueba de fuga de aceite de lubricación a la admisión de lubricación a la admisión.
(página 126). Después de completar las
¿Hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión?
No: Solución de problemas de
VSS (página 1590). Después
SPN 731 FMI 18.

SPN 2588 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, extremo
habilitación
Nivel de velocidad La velocidad del vehículo Llave en On (Encendido) con el
excesiva del vehículo 1: es mayor que el valor del motor funcionando (KOER)
esto ocurre cuando la PP 77232
sobrepasa el valor en el
parámetro programable
(PP) 77232.

control del motor (ECM) detecta que la velocidad del
vehículo excede el valor establecido en el parámetro
programable (PP) 77232.

9 - Tipo de error especial para fallas del VETS
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Datos de las fallas

Esta falla indica que la velocidad del vehículo
ha superado el valor programado en PP 77232.
Dependiendo del valor, es posible que la falla indique
o no un problema del vehículo.

de la falla
Posibles causas
• La velocidad del vehículo ha excedido el valor
establecido en PP 77232

1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: verifique que el PP 77232
software ServiceMaxx™, revise si la lista de códigos de falla de esté establecido en el valor de
diagnóstico (DTC) tiene SPN 191 (VSS). velocidad correcto.
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 191? No: repare SPN 191. Después
SPN 2588 FMI 0.

SPN 2588 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, no extremo
habilitación
(PP) 77232.


Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Datos de las fallas


de la falla
Posibles causas

1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: Sí: verifique que el PP 77232
SPN 2588 FMI 15.

SPN 2589 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, extremo
habilitación
(PP) 77242.


Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Datos de las fallas


de la falla
Posibles causas

SPN 2589 FMI 0.

SPN 2589 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, no extremo
habilitación
(PP) 77242.


Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Datos de las fallas


de la falla
Posibles causas

SPN 2589 FMI 15.

SPN 5395 FMI 0 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado alto)
habilitación
La cantidad de La cantidad de Velocidad del vehículo <0.62 10 segundos
combustible del motor combustible y la mph
a ralentí es demasiado velocidad del motor es
Encender
alta, el motor no puede mayor que lo esperado.
lograr el par de torsión Temperatura del refrigerante del
a ralentí deseado. motor < 239°F (115°C)
motor > 16°F (–9°C)

control del motor (ECM) detecta que la cantidad de
combustible y la velocidad del motor es mayor que lo
esperado.

Fallas relacionadas

de la falla
Posibles causas
• El sistema de PTO de mercado secundario no
está instalado correctamente
• El sistema de PTO de mercado secundario no
está programado correctamente


No: Vaya al paso 3

No: vaya al paso 5.
(página 226).

SPN 5395 FMI 0.
tren de válvulas?

5 Inspeccione la instalación del sistema de PTO de mercado Sí: realice la revisión de
secundario. resistencia del arnés (página
¿Se instaló y programó correctamente el sistema de PTO de
mercado secundario?
FMI 0.
No: después de completar
la inspección, notifique al
supervisor los resultados para
tomar las medidas adicionales.

SPN 5395 FMI 1 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado bajo)
habilitación
La cantidad de la velocidad del motor y Velocidad del vehículo <0.62 10 segundos
combustible del motor cantidad de combustible mph
a ralentí es demasiado es menor de lo esperado.
Encender
baja, el motor no puede
lograr el par de torsión Temperatura del refrigerante del
a ralentí deseado. motor < 239°F (115°C)
motor > 16°F (–9°C)

de la falla
de control del motor (ECM) detecta que se coloca Ciclo de conducción 22 en 2013 Manual de referencia
una carga no comandada en el motor a ralentí o de diagnóstico de HD-OBD.
detecta que la cantidad de combustible es menor de
lo esperado.
• Cilindro con falla
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • Fuga de combustible a la admisión
Fallas relacionadas


No: Vaya al paso 3

No: vaya al paso 5.
(página 226).

SPN 5395 FMI 1.
tren de válvulas?

5 Inspeccione si hay combustibles en el aire (por ejemplo, aire Sí: vaya al paso 6.
saturado de propano, éter, etc.) cerca del motor. Inspeccione
si el filtro de aire y el sistema de admisión presentan manchas,
concentraciones de contaminantes, olores / hedores de fuentes
externas de combustible y modificaciones.

(página 126).


SPN 5395 FMI 1.

Sensor de la FDP (Presión de suministro de

combustible)

94 0 Presión de combustible arriba de lo • Circuito abierto o Diagnósticos con base
máximo alta resistencia en en pasos (página 1191)
el circuito de VREF5
abierto o con alta
resistencia
alta resistencia en
el circuito de FDP
• Filtro de
combustible
secundario (motor)
restringido
• Restricción en la
tubería de retorno
al tanque de
combustible
• Sensor de presión
de distribución de
combustible (FDP)
con falla
94 3 Señal de la FDP fuera de alcance • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN 1195)
señal de la FDP
ABIERTO
• Sensor de la FDP
con falla
94 4 Señal de la FDP fuera de alcance • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
BAJA TIERRA del circuito de pasador (página
de la señal de la 1195)
FDP
• Circuito VREF5
ABIERTO
• Sensor de la FDP
con falla
Figura 414 Diagrama del circuito del sensor de la FDP
NOTA: Para obtener información adicional del • Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
diámetro ZTSE4899
• Arnés externo ZTSE4881 (FDP)
El sensor de presión de distribución de combustible
• Herramienta de aireación/restricción de la
(FDP) mide la presión de distribución de combustible
admisión de combustible ZTSE4886
que sale del ensamble del filtro de combustible
(motor) secundario. Estos datos se envían al ECM • Medidor de presión de combustible ZTSE4681
para supervisar el rendimiento y la condición de las
bombas de combustible de presión baja.
Figura 415 Ubicación del sensor de FDP

1. Sensor de presión de
distribución de combustible
(FDP)
SPN 94 FMI 0 - La presión de distribución de combustible supera el punto crítico

habilitación
La señal del sensor de Presión de distribución Llave en On (Encendido) con el 2 segundos
presión de distribución de combustible > 145 psi motor funcionando (KOER)
de combustible (FDP) (1000 kPa) o (130 psi
sobrepasa lo esperado [900 kPa] a ralentí)
(en rango, pero no
racional).

control electrónico (ECM) detecta que la presión de
distribución de combustible (FDP) está sobre 130 psi
(900 kPa) a ralentí o sobre 145 psi (1000 kPa) cuando
la velocidad del motor está sobre ralentí.


de la falla
Figura 416 Diagrama del circuito del sensor de la FDP
Posibles causas • Circuito abierto o alta resistencia en el circuito de

FDP
• Circuito abierto o alta resistencia en el circuito de
VREF5 • Filtro de combustible secundario (motor)
restringido
• Restricción en la tubería de retorno al tanque de

combustible
• Sensor de presión de distribución de combustible
(FDP) con falla

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de la presión de Sí: vaya al paso 2.
distribución de combustible (FDP). Con la llave en APAGAR,
desconecte el sensor de FDP. Revise si hay en el sensor de FDP
terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés y conector
del sensor de FDP?

2 Revise si hay un sensor FDP con falla. Conecte la herramienta Sí: vaya al paso 3.
de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886
No: vaya al paso 5.
entre la tubería de baja presión lateral y la admisión al filtro de
combustible secundario instalado (motor). Conecte el medidor
de presión de combustible ZTSE4681 a la herramienta de
aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886.
Ponga a funcionar el motor a ralentí y ralentí alto, compare
el medidor con el valor de ServiceMaxx. (Nota: lectura de
ServiceMaxx de 15 psi por debajo de la presión del medidor).
¿Se mantienen los valores de presión de combustible de ralentí y
ralentí alto dentro de 2 psi entre sí?

3 Revise si el filtro de combustible (motor) secundario está Sí: vaya al paso 4.
obstruido. Realice la prueba de presión de entrada de la bomba
No: reemplace el filtro
de alta presión (página 216).
secundario de combustible.
¿Está la presión de combustible constantemente entre 85 a 120 Después de completar las
psi a ralentí bajo o alto? reparaciones, vuelva a realizar

4 Verifique si hay restricción en la tubería de retorno al tanque Si: reemplace el sensor FDP.
de combustible. Realice la prueba de presión de retorno de Después de completar las
combustible de la bomba de alta presión (página 221). reparaciones, vuelva a realizar
¿Es la presión de combustible < 13 psi?
No: repare la restricción en la
tubería de retorno al tanque
de combustible. Después de
SPN 94 FMI 0.

5 Verifique si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: vaya al paso 6.
VREF5. Conecte la caja de conexiones de 180 clavija con el
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje
el módulo de control del motor (ECM) desconectado. Conecte
del conector de FDP y la clavija
E1-81 del ECM. Después de
el sensor de FDP desconectado. Con la llave en apagar, utilice
un multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 1 del
arnés de conexiones a la clavija E1-81 de la caja de conexiones
SPN 94 FMI 0.
de 180 clavija.

6 Verifique si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: vaya al paso 7.
de SIG GND. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con
el arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881
al arnés del vehículo y deje el sensor de FDP desconectado.
Con la llave en apagar, utilice un multímetro digital para medir la
resistencia de la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE4881 a la
clavija E1-22 de la caja de conexiones de 180 clavija.
SPN 94 FMI 0.

7 Verifique si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito No: reemplace el sensor de
de FDP. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con el FDP. Después de completar las
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el reparaciones, vuelva a realizar
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 pruebas para SPN 94 FMI 0.
al arnés del vehículo y deje el sensor de FDP desconectado.
Con la llave en apagar, utilice un multímetro digital para medir la
resistencia de la clavija 3 del arnés de conexiones a la clavija
E1-35 de la caja de conexiones de 180 clavija.
SPN 94 FMI 0.


piezas giratorias (correas y ventilador) y de las aumentará repentinamente y el DTC
superficies calientes del motor. estará activo o pendiente.
1. Usando la Herramienta de servicio • Si el DTC está activo, siga con la Revisión
electrónico (EST) con el software de circuito o sensor polarizado.
continuo.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor de FDP y deje el sensor de FDP
EST – Supervise FDPv 5.0 V ± 0.5 V Si > 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de la señal FDP
DMM — Mida el voltaje 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
1 a masa Si < 4.5 V, revise si VREF5 tiene un circuito ABIERTO o
corto a TIERRA. Realice la Revisión de resistencia del
DMM — Mida el voltaje 5 V ± 0.5 V Si < 4.5 V, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
1y2
EST – Supervise FDPv 5 V ± 0.5 V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en
el circuito de la señal de la FDP. Realice la Revisión de
Cortocircuito a través
del arnés externo
ZTSE4881 clavijas 2 a
3
código permanece activo, reemplace el sensor de la FDP.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor de FDP y deje el sensor de FDP
1 a masa 5 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
2 a masa 0V Si > 0.25 V, revise si el circuito SIG GND tiene un corto a
TIERRA.
3 a masa 5.0 V Si <, 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de la señal de la FDP.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor de FDP y deje el sensor de
FDP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si tiene un corto a GND.
FPCV (Válvula de control de la presión del

combustible)

633 3 Cortocircuito de la FPCV a la • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN de pasador (página
en el circuito de la 1199)
FPCV
• Válvula FPCV con
falla
633 4 Cortocircuito de la FPCV a TIERRA • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
TIERRA en el de pasador (página
circuito de la FPCV 1199)
• Válvula FPCV con
falla
633 5 Carga abierta/circuito de la FPCV • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
en el circuito de la de pasador (página
FPCV 1199)
• FPCV con falla
Figura 417 Diagrama del circuito de la FPCV
Herramientas necesarias • Arnés externo ZTSE4828 (FPCV)

diámetro ZTSE4899

ServiceMaxx™

seleccione Pruebas > Pruebas de KOER >
Prueba de bomba de presión alta.
2. Ejecute la prueba de la bomba de alta
presión.
• Si la prueba de la bomba de alta presión
falla, verifique si hay un problema
mecánico en la válvula FPCV.
• Si la válvula FPCV no se mueve, continúe
con el diagnostico paso a paso.
Verificación del voltaje del conector – FPCV desconectado

Conecte el arnés conexiones ZTSE4828 al arnés del motor de la FPCV y deje desconectado el sensor de la
FPCV. Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
2 a masa B+ Si < B+, circuito ABIERTO. Realice la revisión de resistencia
del arnés
1 a masa 0.8 V Si >1.3 voltios, Revise si hay un circuito ABIERTO. Haga la
revisión de resistencia del arnés

1. Conecte el arnés externo ZTSE4828 entre la FPCV y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione Válvula de control de la presión de
combustible del menú desplegable.
3. Comande la FPCV al 5%.
5. Comande la FPCV al 95%.
1 a masa 5% = 8.5 V ± 1.0 V Si < 7.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
1 a masa 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si > 2.0 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
actuador con falla.

desconectado. Conecte el arnés conexiones ZTSE4828 al arnés del motor de la FPCV y deje desconectado
el sensor de la FPCV. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
2 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
Si las revisiones de voltaje y resistencia están dentro de las especificaciones, la FPCV está trabajando
correctamente. Consulte el Sistema de combustible de presión alta (página 171) en “DIAGNÓSTICOS DE
ARRANQUE DIFÍCIL Y NO ARRANCA".
Sensor de la FRP (Presión del riel de combustible)

157 3 Señal de la FRP fuera de alcance • Cortocircuito de la Verificación de
ALTA señal de FRP a la circuitos (página 1204)
ALIMENTACIÓN
de SIG GND
• Sensor de la FRP con
falla
157 4 Señal de la FRP fuera de alcance • Cortocircuito a Verificación de
BAJA TIERRA en el circuito circuitos (página 1204)
de señal de la FRP
de señal de FRP
falla
resistencia de VREF6
157 20 Señal FRP de derivación ALTA • Cortocircuito de la Diagnóstico con base
señal de FRP a la a pasos (página 1207)
ALIMENTACIÓN
de SIG GND
falla
157 21 Señal FRP de derivación BAJA • Cortocircuito a Diagnóstico con base
TIERRA en el circuito a pasos (página 1210)
de señal de la FRP
de señal de FRP
falla
resistencia de VREF6
Figura 418 Diagrama del circuito del sensor de la FRP

1
El sensor de FRP es un sensor de capacitancia
variable que mide la presión del riel común de
alta presión. Conforme la presión se aumenta, la
capacitancia del sensor cambia provocando que
el voltaje que se envía al módulo de control del
motor (ECM) cambie. El ECM ajusta el ciclo de
trabajo de la válvula de control de la presión de
combustible (FPCV) para concordar con los requisitos
de arranque, carga, velocidad y temperatura del
motor.
00-01462-00
0000041032
diámetro ZTSE4899
• Arnés externo ZTSE4829 (FRP) Figura 419 Ubicación del sensor de FRP
• Multímetro digital (DMM) 1. Sensor de presión del riel de combustible (FRP)


piezas giratorias (correas y ventilador) y de las aumentará.
• Si el DTC está activo o pendiente,
1. Usando la Herramienta de servicio continúe con la revisión del circuito del
electrónico (EST) con el software sensor.
continuo.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del motor de FRP y deje el sensor de FRP
EST – Supervise FRPv 5.0 V ± 0.5 V Si es < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
en el circuito de la señal de FRP.
DMM — Mida los voltios 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, revise si VREF6 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
1a3
EST – Supervise FRPv 4.5 V a 5.5 V Si es < 4.5 voltios, verifique si hay un CIRCUITO ABIERTO
en el circuito de la señal de FRP. Realice la Revisión de
del arnés externo
ZTSE4829 clavijas 2 a
3
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si
permanece el código activo, reemplace el sensor de la FRP.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del motor de FRP y deje el sensor de FRP
3 a masa 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 V, revise si VREF6 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
TIERRA.
2 a masa 0V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de la señal de la FRP

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del motor de FRP y deje el sensor de
FRP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
SPN 157 - FMI 20 desviación ELEVADA de la señal de FRP

Compensación La señal de presión del Temperatura del refrigerante del 3 Casos
racionalmente elevada riel de combustible (FRP) motor > 138°F (60°C)
de la presión del es mayor que 0.609
Encender
riel de combustible voltios
(en Después del ECM en ejecución posterior
funcionamiento) (“mantenimiento”)
Ciclo a chorro del inyector
completo

Después de apagar, cumpliendo las condiciones Si SPN 3514 FMI 14 está activo, corrija y a
de activación, el módulo de control del motor continuación pruebe de nuevo si el SPN 157 FMI 20
(ECM) funciona después del ciclo de después del persiste.
funcionamiento (de 30 a 45 segundos) para realizar
las operaciones de "gestión interna" necesarias. El Ciclo de conducción
ciclo de después de funcionamiento es el proceso
Consulte 2013 Manual de referencia de diagnóstico
por el que pasa el ECM para guardar la memoria y
HD-OBD.
apagar.



2 Inspeccione las conexiones en el sensor de FRP. Con la llave Sí: vaya al paso 3.
en apagar, desconecte el sensor de FRP. Revise si hay en el
sensor de FRP y en las terminales del conector: cables dañados
o comprimidos; terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del sensor pruebas para SPN 157 FMI 20.
de FRP limpios y en buen estado?

3 Verifique si hay un cortocircuito a la alimentación en el circuito Sí: vaya al paso 4.
de FRP. Usando EST con ServiceMaxx™, ejecute la sesión de
No: repare un corto a potencia
monitor continuo. Con la llave en encender, el motor apagado,
de la clavija del sensor de FRP 2
el sensor de FRP conectado.
a ECM 96–conector de la clavija
¿El software ServiceMaxx™ muestra el voltaje del sensor FRP E1-34. Después de completar
menor que 5.0 voltios? las reparaciones, vuelva a
FMI 20.

4 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Con el Si: reemplace el sensor de FRP.
sensor de FRP desconectado, conecte el arnés de conexiones Consulte el Manual de servicio
4829. Mida la resistencia entre la clavija 1 del conector del sensor del motor.
de FRP y una buena conexión a tierra.
No: repare la resistencia alta
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? entre la clavija del conector
del sensor FRP 1 y ECM
96–conector de la clavija E1-21.

SPN 157 - FMI 21 desviación BAJA de la señal del FRP

Compensación La señal de presión del Temperatura del refrigerante del 3 Casos
racionalmente baja riel de combustible (FRP) motor > 138°F (60°C)
de la presión del es menor que 0.424
Encender
riel de combustible voltios
(en Después del ECM en ejecución posterior
funcionamiento) (“mantenimiento”)
Ciclo a chorro del inyector
completo

Después de apagar, cumpliendo las condiciones Si SPN 3514 FMI 14 está activo, corrija y a
de activación, el módulo de control del motor continuación pruebe de nuevo si el SPN 157 FMI 21
(ECM) funciona después del ciclo de después del persiste.
funcionamiento (de 30 a 45 segundos) para realizar
las operaciones de "gestión interna" necesarias. El Ciclo de conducción
ciclo de después de funcionamiento es el proceso
por el que pasa el ECM para guardar la memoria y
HD-OBD.
apagar.



2 Inspeccione las conexiones en el sensor de FRP. Con la llave Sí: vaya al paso 3.
en apagar, desconecte el sensor de FRP. Revise si hay en el
sensor de FRP y en las terminales del conector: cables dañados
o comprimidos; terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del sensor pruebas para SPN 157 FMI 21.
de FRP limpios y en buen estado?

3 Revise si hay un cortocircuito a tierra en el circuito de FRP. Sí: vaya al paso 4.
Conecte el arnés de conexiones 4829 al conector del sensor de
FRP y deje el sensor de FRP desconectado. Utilice un multímetro
la clavija del conector de FRP 2
digital para medir la resistencia entre el punto de prueba 2 del
y ECM 96–conector de la clavija
arnés de conexiones 4829 y una buena conexión a tierra.
FMI 21.

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: vaya al paso 5.
VREF6. Con la llave en On (encendido) y el motor apagado
(KOEO), con el arnés de conexiones 4829 conectado al conector
entre la clavija del conector
del sensor de FRP, use un DMM para medir el voltaje entre la
del sensor FRP 3 y ECM
clavija del conector del sensor de FRP 3 y una conexión a tierra
96–conector de la clavija E1-88.
en buen estado.
¿Es el voltaje de 4.5 voltios o mayor? reparaciones, vuelva a realizar

5 Verifique si hay una alta resistencia o circuito abierto en el circuito Si: reemplace el sensor de FRP.
de FRP. Usando EST con el software ServiceMaxx™, ejecute la Consulte el Manual de servicio
sesión de monitor continuo. KOEO, con el arnés de conexiones del motor.
4829 conectado, corto a la clavija del conector de sensor de FRP
3 a la clavija 2.
¿El software ServiceMaxx™ muestra el voltaje del sensor FRP del sensor FRP 2 y ECM
4.5 voltios o más? 96–conector de la clavija E1-34.

Sistema de la FRP (Presión del riel de

combustible)

157 0 Falla en la apertura de la válvula de • Calibración del ECM Calibración
descarga de la FRP antigua desactualizada
(página 1218)
157 14 Falla de la válvula de alivio de FRP • Calibración del ECM Calibración
antigua desactualizada
(página 1218)
3055 0 La FRP excedió el valor máximo • Tubería de retorno Diagnósticos con base
de combustible de en pasos (página
la bomba de alta 1219)
presión restringida
de la presión de
combustible con falla
(FPCV) (pegada)
3055 1 Baja presión de combustible en el • Falla del circuito o Diagnósticos con base
arranque sensor de presión del en pasos (página
riel de combustible 1221)
(FRP)
• Bajo nivel de
combustible
• Fugas del sistema de
combustible de baja
presión
• Filtro secundario
de combustible
montado en el motor
restringido
• Suministro de
combustible aireado
• Sistema de
combustible de baja
presión restringido
• Fuga interna en
el sistema de
combustible de
presión alta
• Válvula de alivio
de presión del
combustible con fuga
• Válvula KUEV con
fugas
• FPCV trabada o
pegada
• Bomba de
combustible de baja
presión con falla
• Bomba de
combustible de alta
presión con falla
3055 15 FRP bajo el valor mínimo con el • Bajo nivel de Diagnósticos con base
comando máximo combustible en pasos (página
1226)
• Fugas del sistema
de combustible
de presión del
combustible
• Filtro secundario
de combustible
montado en el motor
restringido
• Suministro de
combustible aireado
• Suministro de
combustible
restringido
• Fuga interna en
el sistema de
combustible de
presión alta
• Válvula de alivio
de presión del
• Válvula KUEV con
fugas
• FPCV trabada o
pegada
• Bomba de
combustible de baja
presión con falla
• Bomba de
combustible de alta
presión con falla
3055 17 FRP sobre el valor máximo con el • Tubería de retorno Diagnósticos con base
comando mínimo de combustible de en pasos (página
la bomba de alta 1231)
presión restringida
• Falla del circuito o de
la válvula de control
de la presión del
combustible (FPCV)
NOTA: Para obtener información adicional del • Herramienta de aireación/restricción de la

circuito, consulte la última versión del Formulario del admisión de combustible ZTSE4886
• Medidor de presión de combustible ZTSE4681
• Acoplador de tubería de combustible ZTSE4906
• Adaptador Compucheck ZTSE4526
El sensor de presión del riel de combustible (FRP)
• Herramienta de fuente de combustible limpio
es un sensor de capacitancia variable que mide
15-637-01
la presión en el riel de combustible común de
alta presión. Conforme la presión aumenta, la • Kit de prueba de presión ZTSE4409
capacitancia del sensor cambia provocando que el
• Probador de la tubería de retorno de alta presión
voltaje al módulo de control de motor (ECM) cambie.
ZTSE4887
El ECM ajusta el ciclo de trabajo de la válvula de
control de la presión del combustible (FPCV) para • Tapón del riel de alta presión ZTSE6098
controlar la presión del combustible para arrancar y
para cambiar la carga, la velocidad y la temperatura
del motor.
• Arnés externo ZTSE4828 (FPCV)
00-01462-00
0000041032
Figura 424 Ubicación del sensor de FRP

1. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)

ServiceMaxx™

SPN 157 FMI 0 - Falla de apertura de la válvula de alivio de la FRP

Software del módulo de control del motor (ECM) actualizado.
SPN 157 FMI 14 - Falla de la válvula de alivio de la FRP

Actualización del software del ECM.
SPN 3055 FMI 0 - FRP excede el máximo

habilitación
Presión del riel de FRP mayor que 34,000 Encender 0.25 segundos
combustible (FRP) por psi (235,000 kpa)
Control de FRP de circuito
encima de la presión
cerrado
máxima.
El código de falla se establece cuando la señal del
sensor de la presión del riel de combustible (FRP)
indica que la FRP excede 34,000 psi (235,000 kPa).

Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21
(FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)

de la falla
Posibles causas
• Tubería de retorno de combustible de la bomba
de alta presión restringida
• Válvula de control de la presión de combustible
con falla (FPCV) (pegada)

software ServiceMaxx™, revise la lista de códigos de falla de
diagnóstico (DTC) para SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4,
SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21; y
20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 94 FMI 0; SPN 157 de completar las reparaciones,
FMI 3, 4, 20 y 21 y SPN 633 FMI 3, 4 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3055 FMI 0.

2 Verifique si la tubería de retorno de combustible está restringida. Sí: vaya al paso 3.
Realice la prueba de presión de retorno de combustible de la
No: repare la restricción
bomba de alta presión (página 221).
en la tubería de retorno de
¿Es la presión < 13 psi? combustible entre la bomba
de combustible de alta presión
y el tanque de combustible.

3 Revise si hay una válvula de control de la presión del combustible Sí: vaya al paso 4.
con falla (FPCV). Con la llave en apagar, conecte el arnés de
No: reemplace la FPCV.
conexiones ZTSE4828 a la FPCV y deje el arnés del vehículo
desconectado. Utilizando un multímetro digital, mida la resistencia
entre la clavija 1 y la clavija 2 de ZTSE4828.
¿Está la resistencia entre 2.6 y 3.2 ohmios?

4 Verifique si hay una FPCV pedaga. Ponga el motor en Sí: realice de nuevo la prueba
funcionamiento a ralentí. Utilizando la EST, supervise la diferencia para SPN 3055 FMI 0.
entre la presión del riel de combustible deseada y actual por
5 minutos.
¿Durante la prueba se mantiene la diferencia de presión < 1160 reparaciones, vuelva a realizar
psi (80 Bar)? pruebas para SPN 3055 FMI 0.

SPN 3055 FMI 1 - presión del combustible baja al arrancar

habilitación
Presión del riel de FRP menor que 1,450 psi Velocidad del motor > 70 rpm 0.5 segundos
combustible (FRP) por (10,000 kpa)
Presión del ambiente > 12 psi
debajo de la presión
(83 kPa)
mínima.
Temperatura ambiente > 19°F
(-7°C)
Voltaje de la batería (antes de
poner en marcha) > 11 voltios

control del motor (ECM) detecta que la presión del
riel de combustible (FRP) no se acumula dentro de
un tiempo predeterminado mientras el motor está en
marcha.

La MIL puede iluminarse cuando se detecta esta falla
Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21
(FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)
Datos de las fallas

La válvula KUEV es una válvula de control de flujo
que permite el combustible de retorno para lubricar
los componentes inernos de la bomba de combustible
de presión alta cuando el motor está funcionando. Se
puede dar servicio a la válvula KUEV separada de la
bomba de combustible de presión alta.

de la falla
Posibles causas • Filtro secundario de combustible montado en el
motor restringido
• Falla del circuito o sensor de presión del riel de
combustible (FRP) • Suministro de combustible aireado
• Bajo nivel de combustible • Sistema de combustible de baja presión
restringido
• Fugas del sistema de combustible de baja presión
• Fuga interna en el sistema de combustible de

presión alta
• Válvula de alivio de presión del combustible con
fuga
• Válvula KUEV con fugas
• FPCV trabada o pegada
• Bomba de combustible de alta presión con falla

SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21; y
20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV).
FMI 3, 4, 20 y 21; y SPN 633 FMI 3, 4 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3055 FMI 1.

2 Revise el nivel de combustible. Lea el nivel de combustible Sí: vaya al paso 3.
utilizando el medidor del panel de instrumentos del vehículo y
No: agregue combustible y cebe
realice una inspección visual del nivel del líquido en el tanque
el motor. Después de completar
de combustible.
¿Está el nivel del líquido del tanque de combustible por encima realizar pruebas para SPN 3055
de 1/2 tanque? FMI 1.

3 Revise si hay en el tanque de combustible, en las tuberías de Sí: vaya al paso 4.
combustible y en los conjuntos del filtro de combustible: grietas y
No: agregue combustible o
picaduras; y conexiones flojas, con fugas o dañadas.
repare las fugas y cebe el motor.
¿Están el tanque de combustible, las tuberías de combustible y Después de completar las
los conjuntos del filtro de combustible en buenas condiciones y reparaciones, vuelva a realizar
sin fugas? pruebas para SPN 3055 FMI 1.

4 Revise que el motor se ponga en marcha a un mínimo de 130 Sí: vaya al paso 5.
rpm. Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos.
No: repare la velocidad baja de
¿Se pone en marcha el motor a un mínimo de 130 rpm? marcha. Después de completar
FMI 1.

5 Verifique que el motor arranque. Ponga en marcha el motor por Si: diríjase a SPN 3055 FMI 15
un máximo de 20 segundos. Si el motor no arranca, espere 2 (página 1226).
minutos e intente de nuevo.
No: vaya al paso 6.
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí?

6 Revise si hay un circuito o sensor de FRP con falla. Desconecte Si: realice el diagnóstico del
el conector eléctrico del sensor FRP e intente arrancar el motor. sensor de FRP (página 1201).
Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos. Después de completar las
¿Arranca el motor?
No: conecte de nuevo el sensor
y diríjase al paso 7.

7 Verifique si hay baja FDP. Realice la prueba de presión de Sí: vaya al paso 11.
suministro de combustible (FDP) (página 164).
No: vaya al paso 8.
¿La FDP mide > 30 psi (15 psi en ServiceMaxx™)?

8 Revise si hay fugas o restricciones en el suministro de combustible Sí: vaya al paso 11.
a la bomba de combustible de baja presión. Realice la prueba de
No: vaya al paso 9.
cabezal desactivado de combustible (página 166).
¿Es la presión del cabezal desactivado de combustible mayor
que 65 psi?

SPN 3055 FMI 1.

10 Revise si hay restricción en el sistema de combustible de baja Si: reemplace la bomba de
presión. Realice la prueba de restricción de combustible (página combustible de baja presión.
¿Está el sistema de combustible de baja presión libre de
restricciones?
No: repare la restricción en el
sistema de combustible de baja
presión. Después de completar
FMI 1.

11 Revise si hay un filtro secundario de combustible montado en el Sí: vaya al paso 12.
motor restringido. Realice la prueba de presión de entrada de la
secundario de combustible
¿Lee el medidor de presión de combustible > 30 psi? montado en el motor. Después
SPN 3055 FMI 1.

12 Revise si hay retorno de combustible excesivo. Realice la Sí: vaya al paso 15.
parte de la prueba de flujo de retorno de la presión del riel de
combustible (FRP) 1 (página 174).
¿Se encuentra el volumen de retorno de combustible entre 20-22
ml?

13 Revise si hay una válvula de alivio de presión del combustible Sí: vaya al paso 14.
con falla. Realice la parte de la prueba de flujo de retorno de la
No: reemplace la válvula de
presión del riel de combustible (FRP) 2 (página 174).
alivio de presión del combustible
¿Se encuentra la tubería sin combustible de retorno del riel de Después de completar las
combustible? reparaciones, vuelva a realizar

14 Revise si hay una fuga interna en el sistema de combustible de Sí: realice de nuevo la prueba
alta presión. Lleve a cabo el aislamiento de la fuga de la presión para SPN 3055 FMI 1. Si la falla
del riel de combustible (FRP) (página 176). aún está presente notifique al
supervisor para realizar otras
¿Hay fuga de combustible en el probador de la tubería de retorno
acciones.
de alta presión de ZTSE4887?
No: reemplace el último inyector
cerrado, el tubo del inyector y
todas las tuberías de alta presión
que se retiraron durante esta
prueba. Después de completar
FMI 1.

15 Revise si hay una válvula KUEV con fallas. Realice la prueba de Si: reemplace la bomba de
flujo de retorno de la bomba de alta presión (página 178). combustible de alta presión.
¿Se encuentra el probador de la tubería de retorno de alta presión
reparaciones, diríjase al paso
de ZTSE4887 sin combustible del puerto de retorno de la bomba
16.
de alta presión?
No: reemplace la válvula KUEV.

16 Verifique que la tubería de retorno de combustible no tenga Sí: realice de nuevo la prueba
restricción. Ejecute la prueba de presión de retorno de para SPN 3055 FMI 1. Si la falla
combustible de la bomba de alta presión (página 178). aún está presente notifique al
supervisor para realizar otras
¿Es la presión < 13 psi?
acciones.
combustible entre la bomba

SPN 3055 FMI 15 - FRP por debajo del mínimo con la orden máxima
habilitación
Desviación del Error del regulador de la Encender 10 segundos
regulador de la presión presión del riel > 725 psi
Flujo de la unidad de medición >
del riel de combustible a 600-750 rpm
velocidad del motor de la función
(FRP) por encima del
(41,500-55,000 mm 3/segundos)
límite máximo
Modo normal del motor
Velocidad del motor > 0 rpm O
FRP > 13,050 psi (90,000 kpa)
para más de 20 revoluciones del
motor
Flujo de la unidad de medición <
327,670 mm3/segundos
Descripción general de la falla • Fugas del sistema de combustible de presión del

combustible
control del motor (ECM) detecta que la presión del • Filtro secundario de combustible montado en el
riel de combustible (FRP) está por debajo del mínimo motor restringido
cuando se comando la máxima.
Reacción de la Luz indicadora de mal • Suministro de combustible restringido
• Fuga interna en el sistema de combustible de
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte presión alta
• Válvula de alivio de presión del combustible con
fuga
Fallas relacionadas
• Válvula KUEV con fugas
SPN 157 FMI 3, 4, 20, 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4
y 5 (FPCV) • FPCV trabada o pegada
de la falla • Bomba de combustible de alta presión con falla
Posibles causas
• Bajo nivel de combustible

diagnóstico (DTC) para SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 (FRP) o SPN
4, 20 y 21, y SPN 633 FMI 3, 4
633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV).
¿La lista de DTC de la EST no incluye SPN 157 FMI 3, 4, 20 y reparaciones, vuelva a realizar
21 ni SPN 633 FMI 3, 4 y 5? pruebas para SPN 3055 FMI 15.

2 Revise el nivel de combustible. Lea el nivel de combustible Sí: vaya al paso 3.
utilizando el medidor del panel de instrumentos del vehículo y
No: agregue combustible y cebe
realice una inspección visual del nivel del líquido en el tanque
el motor. Después de completar
de combustible.
¿Está el nivel del líquido del tanque de combustible por encima realizar pruebas para SPN 3055
de 1/2 tanque? FMI 15.

3 Revise si hay en el tanque de combustible, en las tuberías de Sí: vaya al paso 4.
combustible y en los conjuntos del filtro de combustible: grietas y
No: agregue combustible o
picaduras; y conexiones flojas, con fugas o dañadas.
repare las fugas y cebe el motor.
¿Están el tanque de combustible, las tuberías de combustible y Después de completar las
los conjuntos del filtro de combustible en buenas condiciones y reparaciones, vuelva a realizar
sin fugas? pruebas para SPN 3055 FMI 15.

4 Revise que el motor se ponga en marcha a un mínimo de 130 Sí: vaya al paso 5.
rpm. Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos.
No: repare la velocidad baja de
¿Se pone en marcha el motor a un mínimo de 130 rpm? marcha. Después de completar
FMI 15.

5 Verifique que el motor arranque. Ponga en marcha el motor por Sí: vaya al paso 6.
un máximo de 20 segundos. Si el motor no arranca, espere 2
No: diríjase a SPN 3055 FMI 1
minutos e intente de nuevo.
(página 1221).
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí?

6 Verifique si hay baja FDP. Realice la prueba de presión de Sí: vaya al paso 10.
suministro de combustible (FDP) (página 208).
No: vaya al paso 7.
¿La FDP se encuentra entre 85 - 120 psi?

7 Revise si hay fugas o restricciones en el suministro de combustible Sí: vaya al paso 10.
a la bomba de combustible de baja presión. Realice la prueba de
No: vaya al paso 8.
cabezal desactivado de combustible (página 209).
¿Es la presión del cabezal desactivado de combustible mayor
que 65 psi?

SPN 3055 FMI 15.

9 Revise si hay restricción en el sistema de combustible de baja Sí: realice de nuevo la prueba
presión. Realice la prueba de restricción de combustible (página para SPN 3055 FMI 15. Si la
213). falla aún está presente notifique
al supervisor para realizar otras
¿Está el sistema de combustible de baja presión libre de
acciones.
restricciones?
No: repare la restricción en el
sistema de combustible de baja
presión. Después de completar
FMI 15.

10 Revise si hay un filtro secundario de combustible montado en el Sí: vaya al paso 11.
motor restringido. Realice la prueba de presión de entrada de la
secundario de combustible
¿Lee el medidor de presión de combustible > 30 psi? montado en el motor. Después
SPN 3055 FMI 15.

11 Revise si hay retorno de combustible excesivo. Realice la Sí: vaya al paso 14.
parte de la prueba de flujo de retorno de la presión del riel de
combustible (FRP) 1 (página 217).
¿Se encuentra el volumen de retorno de combustible entre 20-22
ml?

12 Revise si hay una válvula de alivio de presión del combustible Sí: vaya al paso 13.
con falla. Realice la parte de la prueba de flujo de retorno de la
No: reemplace la válvula de
presión del riel de combustible (FRP) 2 (página 217).
alivio de presión del combustible
¿Se encuentra la tubería sin combustible de retorno del riel de Después de completar las
combustible? reparaciones, vuelva a realizar

13 Revise si hay una fuga interna en el sistema de combustible de Sí: realice de nuevo la prueba
alta presión. Lleve a cabo el aislamiento de la fuga de la presión para SPN 3055 FMI 15. Si la
del riel de combustible (FRP) (página 219). falla aún está presente notifique
¿Hay fuga de combustible en el probador de la tubería de retorno
acciones.
de alta presión de ZTSE4887?
No: reemplace el último inyector
cerrado, el tubo del inyector y
todas las tuberías de alta presión
que se retiraron durante esta
prueba. Después de completar
FMI 15.

14 Revise si hay una válvula KUEV con fallas. Realice la prueba de Si: reemplace la bomba de
flujo de retorno de la bomba de alta presión (página 178). combustible de alta presión.
¿Se encuentra el probador de la tubería de retorno de alta presión
reparaciones, diríjase al paso
de ZTSE4887 sin combustible del puerto de retorno de la bomba
15.
de alta presión mientras se arranca?
No: reemplace la válvula KUEV.

15 Verifique que la tubería de retorno de combustible no tenga Sí: realice de nuevo la prueba
restricción. Ejecute la prueba de presión de retorno de para SPN 3055 FMI 15. Si la
combustible de la bomba de alta presión (página 221). falla aún está presente notifique
¿Es la presión < 13 psi?
acciones.
combustible entre la bomba

SPN 3055 FMI 17 - FRP por encima del máximo con la orden de mínima
habilitación
Desviación del Error del regulador de la Encender 10 segundos
regulador de la presión FRP menor que 725 psi a
ECM no en el modo limp-home
del riel de combustible 600-750 rpm
(retorno con dificultad)
(FRP) por debajo del
límite mínimo Flujo de la unidad de medición <
327,670 mm3/segundos
Velocidad del motor > 0 rpm O
FRP > 13,053 psi (90,000 kpa)
para más de 20 revoluciones del
motor
Comando de la cantidad del
inyector de combustible > 5
mg/recorrido
ECT1 > -40°F (-40°C)
Motor sin exceder el límite

de la falla
control del motor (ECM) detecta que la presión del Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
riel de combustible (FRP) excede 13,053 psi (90,000 de diagnóstico de HD-OBD.
kPa) cuando la válvula de control de la presión del
Posibles causas
combustible (FPCV) se comanda a la presión mínima.
• Tubería de retorno de combustible de la bomba
Reacción de la Luz indicadora de mal de alta presión restringida
• Falla del circuito o sensor de FRP
• Falla del circuito o de la válvula de control de la
presión del combustible (FPCV)
Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20, 21 (FRP);
y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)

SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21; y
20; y 21 (FRP) o SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV).
FMI 3, 4, 20 y 21; y SPN 633 FMI 3, 4 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3055 FMI 17.

2 Verifique si la tubería de retorno de combustible está restringida. Sí: vaya al paso 3.
Realice la prueba de presión de retorno de combustible de la
¿Es la presión < 13 psi? combustible entre la bomba

3 Revise si hay un circuito o sensor de FRP con falla. Desconecte Si: realice el diagnóstico del
el conector eléctrico del sensor FRP e intente arrancar el motor. sensor de FRP (página 1201).
Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos. Después de completar las
¿Arranca el motor y se mantiene en ralentí?
No: conecte de nuevo el sensor
y diríjase al paso 4.

4 Revise si hay una válvula de control de la presión del combustible Sí: vaya al paso 5.
con falla (FPCV). Con la llave en apagar, conecte el arnés de
conexiones ZTSE4828 a la FPCV y deje el arnés del vehículo
desconectado. Utilizando un multímetro digital, mida la resistencia
entre la clavija 1 y la clavija 2 de ZTSE4828.
¿Está la resistencia entre 2.6 y 3.2 ohmios?

5 Verifique si hay una FPCV pedaga. Ponga el motor en Sí: realice de nuevo la prueba
funcionamiento a ralentí. Utilizando la EST, supervise la diferencia para SPN 3055 FMI 17.
entre la presión del riel de combustible deseada y actual por
5 minutos.
¿Durante la prueba se mantiene la diferencia de la presión < reparaciones, vuelva a realizar
1160 psi (80 bar)? pruebas para SPN 3055 FMI 17.

Nivel de combustible

96 3 Señal del nivel de combustible fuera • Alta resistencia o Diagnósticos con
de rango ALTA circuito abierto de base en pasos
la señal de nivel de (página 1236)
combustible
circuito abierto GND
del sensor de nivel de
combustible
• Corto a energía del
circuito de señal del
sensor de nivel de
combustible
• Sensor de nivel de
combustible con fallas
96 4 Señal de nivel de combustible fuera • Corto a GND del Diagnósticos con
de rango bajo circuito de señal del base en pasos
sensor de nivel de (página 1238)
combustible
96 19 Nivel de combustible no detectado en • Alta resistencia o Diagnósticos con
J1939 circuito abierto de base en pasos
la señal de nivel de (página 1239)
combustible
circuito abierto GND
del sensor de nivel de
combustible
• Corto a PWR del
sensor de nivel de
combustible
• Corto a GND del
sensor de nivel de
combustible
• Controlador de la
carrocería fuera de
línea
Información general • Multímetro digital (DMM)

El nivel de combustible se transmite en el bus de red • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
de área de controlador (CAN) pública J1939. Esta software ServiceMaxx™
señal se envía desde el controlador de la carrocería
(BC) que es donde se recibe la señal de nivel de
combustible. Si el BC no se encuentra en J1939 esto
puede afectar a muchas otras redes de CAN.
diámetro ZTSE4899
SPN 96 FMI 3- Señal de nivel de combustible fuera de rango ALTO (circuito abierto o alta resistencia)
habilitación
El sensor de nivel El controlador de la Encender 1 segundos
de combustible tiene un carrocería detecta que
corto a voltaje alto o una el voltaje del sensor de
resistencia alta/circuito nivel de combustible
abierto en el circuito es demasiado alto 1
del sensor de nivel de segundo.
combustible.

El código de falla se establece cuando el controlador
de la carrocería detecta voltaje de señal alta en el
circuito del sensor de nivel de combustible por más
de un segundo.


de la falla
Posibles causas
• Falla del sensor de nivel de combustible o circuito

1 Verifique que el controlador de la carrocería (BC) se está Sí: diagnostique la falla del
comunicando. Usando EST, compruebe que el BC está circuito de nivel de combustible.
enumerado en la sección Sniffer (Analizador). Consulte el Manual de servicio
del pickup apropiado. Después
¿Está enumerado el controlador de la carrocería?
SPN 96 FMI 19.
No: repare la falla del
controlador de la carrocería.

SPN 96 FMI 4 - Señal de nivel de combustible fuera de rango BAJO

habilitación
Sensor de nivel de Resistencia entre el Encender 1 segundos
combustible con corto a sensor de nivel de
bajo (GND). combustible y tierra < 0.2
ohmios

El código de falla se establece cuando el controlador
de la carrocería detecta un voltaje de señal baja del
circuito del sensor de nivel de combustible por más de
un segundo.


de la falla
Posibles causas

SPN 96 FMI 19.

SPN 96 FMI 19 - Nivel de combustible no detectado en J1939

habilitación
Mensaje de señal de Mensaje de señal de Encender Inmediato
nivel de combustible nivel e combustible no
no presente en el bus presente
J1939.

el código de falla se establece cuando el controlador
de la carrocería no detecta un mensaje de señal de
nivel de combustible.


de la falla
Posibles causas
• Controlador de la carrocería fuera de línea

SPN 96 FMI 19.

Supervisor de freno difícil

1810 0 Monitor de freno duro, registro de • Valor del parámetro Diagnóstico paso a
eventos, extremo programable paso (página 1240)
incorrecto
• Evento de frenado
fuerte
1810 15 Monitoreo de frenado fuerte, registro • Valor del parámetro Diagnóstico paso a
de evento, no extremo programable paso (página 1240)
incorrecto
• Evento de frenado
fuerte
La función de monitoreo de frenado fuerte determina
los incidentes de desaceleración de velocidad
fuertes del vehículo. Un incidente ocurre cuando
el parámetro programable del umbral de frecuencia
de decel de frenado fuerte 89052 se establece
demasiado bajo en un cambio de velocidad. El
incidente entonces se reporta al ECM y se almacena
como un evento del vehículo.

ServiceMaxx™
SPN 1810 FMI 0 - Monitor de frenado fuerte, registro de evento, extremo

1. Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la
sesión de parámetros y ajuste la Id. del parámetro 89052 Umbral de índice de desaceleración de
freno brusco a 5-9 mph/s.
2. Programe el motor y vuelva a probar si 1810 FMI 0 persiste.
SPN 1810 FMI 15- Monitoreo de frenado fuerte, registro de evento, no extremo
1. Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la
sesión de parámetros y ajuste la Id. del parámetro 89052 Umbral de índice de desaceleración de
freno brusco a 5-9 mph/s.
2. Programe el motor y vuelva a probar si 1810 FMI 15 persiste.
HS (Sensor de humedad)/IAT (Sensor de

temperatura del aire de entrada)

172 2 La señal IAT no concuerda con los • Circuito o sensor de Diagnósticos de punto
otros sensores IAT desviado de pasador (página
1243)
172 3 IAT fuera de rango ALTO • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN de pasador (página
o CIRCUITO 1242)
ABIERTO del
circuito de la señal
de IAT
ABIERTO
• Sensor de IAT con
falla
172 4 IAT fuera de rango BAJO • Circuito de señal Diagnósticos de punto
IAT con corto a de pasador (página
PWR 1242)
• Sensor de IAT con
falla
354 3 Señal de humedad relativa fuera de • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
intervalo ALTA o cortocircuito a la de pasador (página
ALIMENTACIÓN 1242)
señal del HS
ABIERTO
• Sensor HS con falla
354 4 Señal de humedad relativa fuera de • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
intervalo BAJA TIERRA en el de pasador (página
circuito de señal 1242)
del HS
• Sensor HS con falla
Figura 426 Diagrama del circuito del sensor de HS/IAT
Herramientas necesarias Diagnósticos de precisión con el software

ServiceMaxx™
00-01462-00 ADVERTENCIA: Para evitar lesiones
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498 piezas giratorias (correas y ventilador) y de las
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497 superficies calientes del motor.
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran 1. Usando la Herramienta de servicio

diámetro ZTSE4899 electrónico (EST) con el software
• Arnés de conexiones ZTSE4830 (HS/IAT) continuo.
• Multímetro digital (DMM) 2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el hay un DTC activo para este sensor.
software ServiceMaxx™ • Si hay un DTC activo previamente,
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser monitoree la señal mientras mueve
compatible con J1939 y J1708) el arnés del sensor sospechoso. Si
de enfriamiento
SPN 172 FMI 2 – La señal de IAT no coincide con otros sensores

3. Compare la IAT y la temperatura del aire ambiente (AAT). Las temperaturas del sensor deben
estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si la IAT está 5 °C (10 °F) sobre o debajo de la AAT, revise si la circuitería que va al sensor
de IMT es deficiente.
• Si los circuitos están dentro de la especificación, reemplace el sensor de HS/IAT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor de HS/IAT y deje que el sensor de HS/IAT
Punto de prueba Especificación Comentario– < Menor que, > Mayor que
EST - Monitoreo de HSv 5.0 V ± 0.5 V Si < 4.5 voltios revise si hay un cortocircuito a
TIERRA en el circuito de la señal del HS.
EST - Monitoreo de IATv 5.0 V ± 0.5 V Si es < 4.5 voltios revise si hay un cortocircuito a
TIERRA en el circuito de señal de IAT.
EST - Monitoreo de HSv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO
en el circuito de señal del HS. Realice la verificación
pasador 2
EST - Monitoreo de HSv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO
en el circuito de TIERRA DE LA SEÑAL. Realice la
EST - Monitoreo de IATv 0V Si es > 0.25 voltios, revise si hay un CIRCUITO
ABIERTO en el circuito de señal de IAT. Realice la
pasador 4
EST – Supervise HSv < 1.0 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de señal del HS.
EST – Supervise HSv < 1.0 V Si es > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de señal de IAT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor de HS/IAT y deje que el sensor de HS/IAT
prueba
1 a masa 5.0 V ± 0.5 V Si < 4.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito VREF2.
2 a masa 5.0 V ± 0.5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito del HS.
3 a B+ B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en circuito de TIERRA DE LA
SEÑAL.
4 a masa 5.0 V ± 0.5 V Si es < 4.5 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO en el circuito
de IAT

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor de HS/IAT y deje que el
sensor de HS/IAT desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si el circuito VREF2 tiene un corto a
GND del circuito.
1 a E1-85 <5Ω
Si > 5 Ω, verifique si el circuito VREF2 está ABIERTO.
2 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si el circuito HS tiene un corto a GND.
2 a E1-59 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si el circuito HS está ABIERTO.
3 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si el circuito SIG GND tiene un corto a
GND.
3 a E1-23 <5Ω
Si es > de 5 Ω, revise si el circuito de SEÑAL DE TIERRA
está ABIERTO.
4 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si el circuito IAT tiene un corto a GND.
4 a E1-38 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si el circuito IAT está ABIERTO.
IMP (Presión del múltiple de admisión)

102 2 La señal de la IMP no • Circuito o sensor de la IMP Verificación de circuitos
concuerda con la BARO parcial (página 1248)
102 3 Señal de la IMP fuera de • Circuito ABIERTO Verificación de circuitos
alcance ALTA o cortocircuito a la (página 1249)
ALIMENTACIÓN en el
circuito de la señal de la IMP
• Circuito SIG GND ABIERTO
• Sensor de la IMP con falla
102 4 Señal de la IMP fuera de • Cortocircuito a TIERRA en el Verificación de circuitos
alcance BAJA circuito de la señal de la IMP (página 1249)
• Circuito VREF2 ABIERTO
• Sensor de la IMP con falla
102 10 Respuesta lenta del • Compuerta de descarga Diagnósticos basados
reforzador de IMP 2 (TC2) del turbocargador en pasos (página 1251)
atorada en abierto
• Sistema de aire de admisión
restringido
• La manguera del enfriador
del aire de carga (CAC) tiene
fugas
• Fuga de CAC
• Falla del turbocargador
• Fuga en el escape
• Escape restringido
• Falla de recirculación del gas
de escape (EGR)
Figura 427 Diagrama del circuito del sensor de la IMP
El sensor de IMP es un sensor de capacitancia
variable que mide la presión de aire de carga que
ingresa al ducto del estrangulador de admisión de
aire. Conforme la presión aumenta, el material
cerámico se acerca a un disco de metal delgado
(sensor interno), ocasionando un cambio en la
capacitancia que cambia el voltaje que se envía e
interpreta el módulo de control del motor (ECM). El
ECM monitorea la IMP para controlar la recirculación
del gas de escape (EGR) y la compuerta de descarga.
00-01462-00
diámetro ZTSE4899
• Arnés externo ZTSE4850 (IMP) Figura 428 Ubicación del sensor de IMP
• Multímetro digital (DMM) 1. Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)

ServiceMaxx™

continuo.
• Si el DTC está activo, siga con la Revisión
de circuito o sensor polarizado.
Revisión del circuito o sensor polarizado

2. Usando el software ServiceMaxx™, abra la sesión de monitor continuo.
3. Verifique si los voltios S_IMP están dentro de las especificación. Consulte el “APÉNDICE A:
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO".
• Si el voltaje no está dentro de la especificación, diríjase a Revisiones del circuito (página 1249).
Si los circuito están dentro de la especificación, reemplace el sensor de la IMP.

Conecte el arnés de desconexiones ZTSE4850 al arnés del motor de IMP y deje el sensor de IMP
EST – Supervise 5.0 V ± 0.5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
IMPv en el circuito de la señal de la IMP. Realice la Revisión de
Multímetro digital – 5.0 V ± 0.5 V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
medición de voltios ALIMENTACIÓN en el circuito VREF2.
2 a masa Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
DMM – Mida el 5.0 V ± 0.5 V Si < 4.5 V, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
voltaje Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 1250).
1a2
EST – Supervise 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
IMPv cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de la señal
de la IMP. Realice la Revisión de resistencia del arnés
Corto a través
(página 1250).
del arnés de
conexiones
ZTSE4850 pines
1y3
Si las revisiones cumplen con las especificaciones, conecte el sensor y borre los DTC. Si el DTC permanece
activo, reemplace el sensor de la IMP.

Conecte el arnés de desconexiones ZTSE4850 al arnés del motor de IMP y deje el sensor de IMP
1 a B+ B+ Si es < B+, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito SIG GND.
3 a masa 5.0 V ± 0.5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
en el circuito de la señal de la IMP. Realice la Revisión de

desconectado. Conecte el arnés de desconexiones ZTSE4850 al arnés del motor de IMP y deje el sensor
de IMP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
SPN 102 - FMI 10 IMP - Respuesta lenta de sobrealimentación

Desviación acumulada La presión del múltiple Índice de cambio en la velocidad 1 evento
de la presión de admisión (IMP) no del motor > 100 rpm/s
del múltiple de mantiene una diferencia
admisión (IMP) de menor que 80 psi (550 Encender
sobrealimentación. kPa) entre la actual y la Velocidad del motor > 800 rpm
deseada.
Frecuencia de cambio en la
cantidad de inyección > 50 mg
Cantidad de inyección >
0 mg/recorrido y < 500
mg/recorrido

Fallas asociadas
SPN’s 27 (EGR), 51 (ETV), 1189 (TC2WC), 2791
(EGR) y 3464 (ETV).
Ciclo de conducción
HD-OBD.


diagnóstico (DTC) para SPN 27 (EGR); SPN 51 (ETV); SPN 1189
SPN 1189; SPN 2791; SPN
(TC2WC); SPN 2791 (EGR); SPN 3464 (ETV).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 27; SPN 51; SPN reparaciones, vuelva a realizar
1189; SPN 2791; SPN 3464? pruebas para SPN 102 FMI 10.

2 Inspeccione si el sistema de admisión de aire, sistema de escape Sí: vaya al paso 3.
y el filtro de aire tiene restricciones, fugas de aire o daño físico.
No: repare las obstrucciones,
Además, inspeccione si el sistema de combustible del tanque de
fugas de aire, fugas de
combustible a la válvula de AFTFI tiene fugas o daño físico.
combustible o daño físico.
¿Está el sistema de admisión de aire, sistema de escape, sistema Después de completar las
de combustible y el filtro de aire libre de restricciones, fugas y reparaciones, vuelva a realizar
daños físicos? pruebas para SPN 102 FMI 10.

3 Determine si el circuito o el sensor de Presión de múltiple de Sí: vaya al paso 4.
admisión (IMP) está fuera de las especificaciones. Usando EST
No: repare el circuito o sensor
con el software ServiceMaxx™, realice la IMP Verificación del
IMP. Después de completar las
circuito o sensor polarizado (página 1248).
¿Está el sensor IMP dentro de las especificaciones? pruebas para SPN 102 FMI 10.

4 Verifique los cambios de IMP cuando el Control de compuerta La señal de IMP cambia solo
de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) y la válvula de cuando TC2WC se comanda
Recirculación de gas de escape (EGR) se comanden a encendido. a encendido: realice los
Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER). Diagnósticos paso a paso de
Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa EGR (página 1111) y revise el
la señal del sensor IMP. problema de EGR. Después
Cambia la señal del sensor IMP:
• ¿Cuando TC2WC se comanda a encendido? SPN 102 FMI 10.
• ¿Cuando la válvula EGR se comanda a encendido? La señal de IMP cambia solo
con el valor de EGR comandado
a encendido: realice las
Verificaciones de circuito y
voltaje de TC2WC (página
FMI 10.
Tampoco cambia la señal de
IMP cuando se comanda a
Encendido: vaya al paso 5.
Ambas señales de IMP
cambian cuando se comanda a
Encendido: vaya al paso 7.

5 Verifique que el sensor IMP y la abertura no estén restringidas Sí: vaya al paso 6.
debido a los depósitos de carbón. Retire e inspeccione si la
No: limpie la abertura del
abertura y el sensor IMP tienen depósitos de carbón.
sensor IMP de los depósitos de
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? carbón. Después de completar
FMI 10. Diríjase al paso 6 si la
limpieza no resuelve el código
de falla.

6 Determine si el enfriador del aire de carga tiene fuga. Realice la Sí: vaya al paso 7.
prueba de presión del enfriador del aire de carga (CAC) (página
No: repare las fugas. Después
228).
¿Estaba el CAC libre de fugas? vuelva a realizar pruebas para
SPN 102 FMI 10.

7 Realice una prueba en carretera (acelerador al 100% cuando sea Las señales TC1TOP y DPFDP
seguro hacerlo) mientras graba una panorámica de las siguientes sobrepasan la especificación:
señales: diríjase al paso 8.
• Presión del diferencial del filtro de partículas de diésel Solo la señal TC1TOP está
(DPFDP) = 0.5 – 0.8 psi sobre la especificación:
desinstale el catalizador de
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
oxidación de diésel (DOC) para
= 2 – 3 psi
inspección y limpie o reemplace
¿Se encuentran la DPFDP y TC1TOP dentro de la especificación? según sea necesario. Después
NOTA: Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP aplican
únicamente con la carga de hollín < 40%.
SPN 102 FMI 10.
Ninguna señal por encima de la
especificación: diríjase al paso
9.

8 Usando EST con el software ServiceMaxx, empiece el Sí: vaya al paso 9.
procedimiento de regeneración del filtro de DPF.
No: corrija Inhibidores de
¿Se está ejecutando el procedimiento de regeneración del filtro regeneración estacionada
de DPF sin un mensaje de anulación en ServiceMaxx™? (página 351) y reinicie el
procedimiento de regeneración
del filtro de DPF.

9 Mientras ejecuta el procedimiento de regeneración del filtro de DPF, Si las Revisiones de
inspeccione si hay fugas del escape y supervise las señales siguientes Regen de estacionamiento
durante la prueba: están dentro de las
especificaciones: vaya
¿Están las verificaciones de la regeneración estacionada dentro de la
al paso 7.
especificación durante el procedimiento de regeneración del filtro de
DPF?
Revisiones de Regen Especificaciones Aprobar/Falla
estacionado
Condición del motor Suave, sin errores Si AFTFP1 está debajo de
110 psi: Realice la Prueba
Temperatura de Sobre 122°F (50°C) según
de presión de distribución
refrigerante del motor ServiceMaxx
de combustible (FDP)
(ECT)
(página 208). Repare
cualquier medida de FDP
fuera de la especificación.
reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para SPN
102 FMI 10.
DOCIT Después de 5 – 10 minutos Si la presión de
sobre 500°F (260°C) combustible de AFTFP1
está debajo de 40-70
DOCOT Después de 5 – 10 minutos
psi en la abertura de
sobre 986°F (530°C)
AFTFP: limpie la válvula de
AFTFI, el alojamiento y el
diámetro interior. Después
de que esté completo el
procedimiento de limpieza,
vuelva a realizar la prueba
para SPN 102 FMI 10.
DPFOT Debajo de 1292°F (700°C) Si las verificaciones
de regeneración
estacionada aparte de
AFTFP1 están fuera de
Presión de combustible de > 110 psi durante la prueba las especificaciones:
postratamiento 1 (AFTFP1) repare Verificación de
regeneración estacionada
(página 353). Después
de completar las
reparaciones, vuelva a
hacer una prueba de SPN
102 FMI 10.

10 Después de que finaliza el procedimiento de regeneración del Sí: vaya al paso 11.
filtro de DPF, ¿la señal de presión del diferencial del filtro de
No: quite DPF e inspeccione
partículas de diesel (DPFDP) mide debajo de 0.5 psi a ralentí
si hay restricciones. Si está
alto?
restringido, se ha limpiado DPF
con el equipo de limpieza de
DPF apropiado. Después de
SPN 102 FMI 10.

11 Inspeccione el funcionamiento correcto de los turbocargadores. Si: repare o reemplace el
Inspeccione si hay signos de desgaste en la rueda del compresor turbocargador conforme sea
del turbocargador y entrada de aire. Busque si hay astillas, necesario. Después de
rayones o acabados desiguales. completar las reparaciones,
¿Se determinó algo como mal funcionamiento o daño?
SPN 102 FMI 10.
No: después de realizar todos
los pasos de diagnóstico,
verifique si cada paso se
completó correctamente y si
se tomó la decisión apropiada.
acción posterior.

Sensor de la IMT (Temperatura del distribuidor

de admisión)

105 2 La señal de la IMT no concuerda con • Circuito o sensor Diagnósticos de punto
otros sensores IMT polarizado de pasador (página
1258)
105 3 Señal de la IMT fuera de alcance ALTA • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
o cortocircuito a la de pasador (página
ALIMENTACIÓN 1258)
señal de la IMT
ABIERTO
• Sensor de la IMT
con falla
105 4 Señal de la IMT fuera de alcance • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
circuito de la señal 1258)
de la IMT
• Sensor de la IMT
con falla
105 18 La señal de IMT no responde como se • La IMT no se eleva Diagnósticos de punto
esperaba mientras el motor se de pasador (página
calienta 1258)
Figura 431 Diagrama del circuito del sensor de la IMT
Herramientas necesarias • 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498

• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08 • Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés • Kit de puntas de prueba para la terminal de gran
00-01462-00 diámetro ZTSE4899
• Arnés externo ZTSE4883 (IMT) 2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si

• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser el circuito se interrumpe, la señal
compatible con J1939 y J1708) aumentará repentinamente y el DTC
ServiceMaxx™
de enfriamiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay
personales o la muerte, permanezca lejos de las pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las es necesario, repárelo.
continuo.

SPN 105 FMI 2 – La señal de IMT no coincide con otros sensores
el DTC se establece después de la inmersión en frío y la señal de IMT no se compara con otros sensores
de temperatura de aire.
SPN 105 FMI 18 – La señal de IMT no responde como se esperaba

el DTC se establece si la señal de IMT no aumenta 10 °C (50 °F) después de una inmersión en frío, cuando
el motor se arranca y funciona sobre 1400 rpm por 45 segundos.
3. Compare la IMT, la temperatura de aire ambiente (AAT) y la temperatura del aire de entrada (IAT).
Las temperaturas del sensor deben estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si IMT es 5 °C (10 °F) sobre o debajo de AAT, IAT o IMT, revise si hay circuitería deficiente
que va al sensor de IMT.
• Si los circuitos están dentro de la especificación, reemplace el sensor de la IMT
4. Arranque el motor mientras monitorea la señal de la IMT.
• Si la señal de IMT no aumenta 10 °C (50 °F), revise si la circuitería al sensor es deficiente.
• Si los circuitos están dentro de la especificación, remplace el sensor.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del motor de IMT y deje el sensor de IMT
EST – Supervise IMTv 5.0 V ± 0.5 V Si <4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
en el circuito de la señal de la IMT.
EST – Supervise IMTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
circuito de la señal de la IMT. Realice la verificación de
pasador 1
EST – Supervise IMTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
EST – Supervise IMTv < 1.0 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de la señal de la IMT.
código permanece activo, reemplace el sensor de la IMT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del motor de IMT y deje el sensor de IMT desconectado.
ALIMENTACIÓN.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del motor de IMT y deje el sensor de
IMT desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Circuitos del INJ (Inyector)

651 4 Cortocircuito del • INJ1 H en cortocircuito al circuito INJ1 Diagnósticos con
inyector 1 L base en pasos (página
1267)
• INJ1 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ1 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible 1 en
cortocircuito al alojamiento del freno
de motor
• Inyector de combustible 1 con falla
651 5 Carga/circuito abierto • Circuito abierto o alta resistencia de Diagnósticos con
del inyector 1 INJ1 H base en pasos (página
1272)
• Circuito abierto o alta resistencia de
INJ1 L
(bobina abierta)
1277)
• Inyector de combustible en
cortocircuito al alojamiento del
freno de motor
1282)
INJ2 L
(bobina abierta)
1287)
freno de motor

1292)
INJ3 L
(bobina abierta)
1297)
freno de motor
1302)
INJ4 L
(bobina abierta)
1307)
freno de motor
1312)
INJ5 L
(bobina abierta)

1317)
freno de motor

1322)
INJ6 L
(bobina abierta)
2797 11 Cortocircuito en el • Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de Diagnósticos con
grupo de control del INJ1 H base en pasos (página
INJ 1 (INJ 1, 3, 5) 1327)
• Cortocircuito a INJ1 L de INJ1 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de
INJ1 L
de motor
INJ3 H
INJ3 L
de motor
INJ5 H
INJ5 L
de motor
2798 11 Cortocircuito en el • Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de Diagnósticos con

grupo de control del INJ2 H base en pasos (página
INJ 2 (INJ 2, 4, 6) 1339)
INJ2 L
de motor
INJ4 H
INJ4 L
de motor
INJ6 H
INJ6 L
de motor
Figura 432 Diagrama del circuito del inyector de combustible
NOTA: Para obtener información adicional del Cuando el ECM determina que debe terminar la
circuito, consulte la última versión del Formulario del inyección, se retira el voltaje a la bobina magnética.
Cuando el módulo de control del motor (ECM)
determina que es necesario el abastecimiento de
combustible a un cilindro, se suministra voltaje al • Kit de puntas de prueba para la terminal de gran
inyector de combustible. El inyector de combustible diámetro ZTSE4899
tiene una bobina magnética, la cual eleva una aguja
magnética en el interior del inyector. La aguja que
se mueve hacia arriba descubre los orificios de • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
pulverización que dirigen el combustible al cilindro. software ServiceMaxx™
SPN 651 FMI 4- Cortocircuito del inyector 1

habilitación
Se detecta un Resistencia del circuito El módulo de control del motor 3 eventos
cortocircuito a TIERRA de INJ1 a tierra < 0.5 (ECM) comanda la explosión del
el circuito del inyector ohmios inyector
de combustible 1

cortocircuito a TIERRA en el circuito del inyector de
combustible 1.


de la falla
Figura 433 Diagrama de circuitos del inyector 1
Posibles causas
• INJ1 H en cortocircuito al circuito INJ1 L personales o la muerte, apague el motor antes de
realizar revisiones de voltaje en los solenoides
de los inyectores. Cuando el motor está
• INJ1 L en cortocircuito a TIERRA funcionando, los circuitos del inyector tienen alto
voltaje y amperaje.
• Inyector de combustible en cortocircuito al
alojamiento del freno de motor CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el
interruptor de encendido antes de desconectar los
conectores. No girar el interruptor de encendido a
apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los
componentes eléctricos.
Figura 434 Orientación de la terminal de cableado del inyector de combustible

1. Terminal de cableado del
inyector de combustible H
inyector de combustible L (color
del cable marrón [típico])

1 Verifique la orientación apropiada de la terminal e inyector Sí: vaya al paso 2.
de combustible. Retire la cubierta de la válvula superior y el
No: ajuste las conexiones
alojamiento del freno de motor (consulte el Manual de servicio del
de forma que las terminales
motor). Verifique que las terminales del inyector de combustible
del inyector y el inyector de
estén instaladas de forma paralela para evitar un cortocircuito a
combustible 1 no tengan
tierra en los alojamientos del freno del motor.
contacto con el alojamiento del
¿Se encuentran las terminales 1 del inyector de combustible freno de motor. Después de
orientadas correctamente y no tienen contacto con el alojamiento completar las reparaciones,
del freno de motor? vuelva a realizar pruebas para
SPN 651 FMI 4.

1. Terminal de cableado del 3. Terminal del inyector de 4. Terminal de cableado del
inyector de combustible H combustible L inyector de combustible L (color
2. Terminal del inyector de del cable marrón [típico])
combustible H

2 Revise si hay una bobina del inyector de combustible 1 en Sí: vaya al paso 3.
cortocircuito. Con la llave en apagar, desconecte los conectores
No: reemplace el inyector de
del inyector de combustible 1. Utilizando un multímetro digital,
combustible 1. Después de
revise la resistencia a través de las terminales del inyector de
combustible 1.
¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? SPN 651 FMI 4.

3 Inspeccione las conexiones en el conector E2 del módulo de Sí: vaya al paso 4.
control electrónico (ECM). Con la llave en apagar, desconecte el
conector E2 del ECM. Revise si hay en el conector E2 del ECM y
en las terminales del conector: cables dañados o comprimidos;
el alojamiento del conector está quebrado. ¿Se encuentran las
terminales, el arnés y el conector E2 del ECM limpios y en buen
estado?

4 Revise si hay un cortocircuito a tierra en la terminal del lado alto Sí: vaya al paso 5.
del inyector de combustible 1. Con la llave en apagar, con el
conector E2 del ECM desconectado y las terminales de cableado
desconectadas del inyector de combustible 1, utilice un multímetro
digital para probar la resistencia entre la terminal del lado alto y
una buena conexión a TIERRA.
SPN 651 FMI 4.

5 Revise si hay un cortocircuito a tierra en la terminal del lado Sí: vaya al paso 6.
bajo del inyector de combustible 1. Con la llave apagar, con el
digital para probar la resistencia entre la terminal del lado bajo y
SPN 651 FMI 4.

6 Revise si el INJ1 H está en cortocircuito al INJ1 L. Con la llave Sí: vaya al paso 7.
en apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el
arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E2 del ECM, deje
el circuito INJ1 H y el circuito
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el
INJ1 L. Después de completar
inyector de combustible 1 desconectado, mida la resistencia entre
las clavijas de la caja de conexiones E2-05 y E2-12 (puede ser
necesaria la prueba de jaloneos).
FMI 4.

7 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ 1 H. Con Si: repare el cortocircuito
la llave en apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas a TIERRA entre E2-12 y el
con el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E2 del ECM, inyector de combustible 1.
deje el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el Después de completar las
inyector de combustible 1 desconectado, mida la resistencia entre reparaciones, vuelva a realizar
la clavija de la caja de conexiones E2-05 y una buena conexión a pruebas para SPN 651 FMI 4.
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos).
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? TIERRA entre E2-05 y el inyector
de combustible 1. Después de
SPN 651 FMI 4.

SPN 651 FMI 5- Carga/circuito abierto del inyector 1

habilitación
Se detectó un circuito Circuito INJ1 > 30 ohmios El módulo de control del motor 3 eventos
abierto en el circuito del (ECM) comanda la explosión del
inyector de combustible inyector
1.

combustible 1.


de la falla
Posibles causas CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el

• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 L apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los
• Inyector de combustible 1 con falla (bobina
abierta)

personales o la muerte, apague el motor antes de
funcionando, los circuitos del inyector tienen alto
voltaje y amperaje.

combustible H

1 Inspeccione las conexiones en el inyector de combustible 1. Sí: vaya al paso 2.
Retire la cubierta de la válvula superior y el alojamiento del freno
de motor (consulte el Manual de servicio del motor). Revise si
hay en las terminales del conector del inyector de combustible 1:
está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector 1 del
inyector de combustible limpios y en buen estado?

2 Revise si hay un inyector de combustible 1 con falla (bobina Sí: vaya al paso 3.
abierta). Con la llave en apagar, desconecte los conectores del
inyector de combustible 1. Utilizando un multímetro digital, mida
la resistencia entre las terminales del inyector de combustible 1
H y L.

3 Inspecciones las conexiones en el conector E2 del ECM. Con la Sí: vaya al paso 4.
llave en apagar, desconecte el conector E2 del ECM. Revise si
hay en el conector E2 del ECM y en las terminales del conector:
flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está
quebrado. ¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector
E2 del ECM limpios y en buen estado?
Figura 438 Prueba de caída de voltaje (típica)

1. Temperatura de escape 4. Alambre de puente 5. 500 Arnés de puente de
2. Circuito bajo prueba resistencia de ohmios
3. Terminal de ZTSE4435C ZTSE4497

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: repare el circuito abierto
INJ1 H (caída de voltaje). o la alta resistencia entre la
terminal de anillo de INJ1 L del
1. Con la llave en apagar, desconecte el inyector de
inyector de combustible 1 y la
combustible 1 y el conector E2 del ECM.
clavija E2-12 del ECM. Después
2. Utilizando el kit de prueba de la terminal del motor de completar las reparaciones,
ZTSE4435C, inserte la terminal apropiada en la clavija vuelva a realizar pruebas para
E2-05 del ECM. SPN 651 FMI 5.
3. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia de No: repare el circuito abierto o
500 ohmios ZTSE4497 a la terminal en E2-05 y conecte alta resistencia entre la terminal
el otro extremo del arnés de puente de resistencia de de anillo de INJ1 H del inyector
500 ohmios a la ALIMENTACIÓN (utilice un alambre de de combustible 1 y la clavija
puente, si es necesario). E2-05 del ECM. Después de
4. Conecte la terminal de anillo de INJ1 H a una buena
conexión a TIERRA (utilice un alambre de puente, si es
SPN 651 FMI 5.
necesario)
5. Utilizando un multímetro digital, mida el voltaje entre la
terminal de anillo del inyector de combustible 1 INJ 1 H y
la terminal en la clavija E2-05 del ECM.
¿Es el voltaje menor que 0.3voltios?


habilitación
Se detecta un Resistencia del circuito El ECM comanda la explosión 3 eventos
cortocircuito a TIERRA de INJ2 a tierra < 0.5 del inyector
el circuito del inyector ohmios
de combustible 2

combustible 2.


de la falla
Posibles causas
voltaje y amperaje.


SPN 652 FMI 4.

combustible H

cortocircuito. Con la llave en apagar, desconecte las terminales de
cableado del inyector de combustible 2. Utilizando un multímetro
digital, revise la resistencia a través de las terminales del inyector
de combustible 2.

estado?

SPN 652 FMI 4.

SPN 652 FMI 4.

FMI 4.

7 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ2 H. Con Si: repare el cortocircuito
SPN 652 FMI 4.


habilitación
Se detectó un circuito Circuito INJ2 > 30 ohmios El ECM comanda la explosión 3 eventos
abierto en el circuito del del inyector
inyector de combustible
2.

combustible 2.


de la falla


voltaje y amperaje.

combustible H

está quebrado.

2 Revise si hay un inyector de combustible 2 con falla (bobina Sí: vaya al paso 3.
abierta). Con la llave en apagar, desconecte los conectores del
inyector de combustible 2. Mida la resistencia entre las terminales
H y L del inyector de combustible 2.
¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? vuelva a realizar pruebas para
SPN 652 FMI 5.



4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: repare el circuito abierto
INJ1 H (caída de voltaje). o la alta resistencia entre la
terminal de anillo de INJ2 L del
inyector de combustible 1 y la
clavija E2-11 del ECM. Después
2. Utilizando el kit de prueba de la terminal del motor de completar las reparaciones,
ZTSE4435C, inserte la terminal apropiada en la clavija vuelva a realizar pruebas para
E2-06 del ECM. SPN 652 FMI 5.
3. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia No: repare el circuito abierto o
de 500 ohmios ZTSE4497 a la terminal en E2-06 y el alta resistencia entre la terminal
otro extremo del arnés de puente de resistencia de 500 de anillo de INJ2 H del inyector
ohmios a la ALIMENTACIÓN (utilice un alambre de de combustible 1 y la clavija
puente, si es necesario). E2-06 del ECM. Después de
SPN 652 FMI 5.
necesario)


habilitación
de combustible 3

combustible 3.


de la falla
Posibles causas
voltaje y amperaje.


SPN 653 FMI 4.

combustible H

combustible 3.

estado?

SPN 653 FMI 4.

SPN 653 FMI 4.

FMI 4.

SPN 653 FMI 4.


habilitación
3.

combustible 3.


de la falla


voltaje y amperaje.

combustible H

está quebrado.

2 Revise si hay una bobina del inyector de combustible 3 abierta. Sí: vaya al paso 3.
Desconecte los conectores del inyector de combustible 3. Revise
la resistencia a través del inyector de combustible 3.
¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? completar las reparaciones,
SPN 653 FMI 5.



4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: repare el circuito INJ3 L
INJ3 H (caída de voltaje). entre el inyector de combustible
3 y la clavija E2-13. Después
2. Utilizando el kit de prueba de la terminal del motor SPN 653 FMI 5.
ZTSE4435C, inserte la terminal apropiada en la clavija
No: repare el circuito INJ3 H
E2-04 del ECM.
entre el inyector de combustible
3. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia 3 y la clavija E2-04. Después
de 500 ohmios ZTSE4497 a la terminal en E2-04 y el de completar las reparaciones,
otro extremo del arnés de puente de resistencia de 500 vuelva a realizar pruebas para
ohmios a la ALIMENTACIÓN (utilice un alambre de SPN 653 FMI 5.
puente, si es necesario).
necesario)


habilitación
de combustible 4

combustible 4.


de la falla
Posibles causas
voltaje y amperaje.


SPN 654 FMI 4.

combustible H

combustible 4.

estado?

SPN 654 FMI 4.

SPN 654 FMI 4.

FMI 4.

SPN 654 FMI 4.


habilitación
4.

combustible 4.


de la falla


voltaje y amperaje.

combustible H

1 Inspeccione las conexiones en el inyector de combustible 4. Retire Sí: vaya al paso 2.
la tapa de válvulas y el alojamiento del freno de motor (consulte
el Manual de servicio del motor). Revise si hay en las terminales
del conector del inyector de combustible 4: cables dañados o

SPN 654 FMI 5.



E2-03 del ECM.
necesario)


habilitación
de combustible 5

combustible 5.


de la falla
Posibles causas
voltaje y amperaje.


SPN 655 FMI 4.

combustible H

combustible 5.

estado?

SPN 655 FMI 4.

SPN 655 FMI 4.

FMI 4.

SPN 655 FMI 4.


habilitación
5.

combustible 5.


de la falla


voltaje y amperaje.

combustible H

está quebrado.

Desconecte los conectores del inyector de combustible 5.
Revise la resistencia a través de las terminales del inyector de
combustible 5.
SPN 655 FMI 5.



E2-02 del ECM.
necesario)


habilitación
de combustible 6

combustible 6.


de la falla
Posibles causas
voltaje y amperaje.


SPN 656 FMI 4.

combustible H

combustible 6.

estado?

SPN 655 FMI 4.

SPN 656 FMI 4.

FMI 4.

SPN 656 FMI 4.


habilitación
6.

combustible 6.


de la falla


voltaje y amperaje.

combustible H

está quebrado.

SPN 656 FMI 5.



E2-01 del ECM.
necesario)

SPN 2797 FMI 11 - Cortocircuito del grupo de control del inyector 1 (INJ 1, 3, 5)
habilitación
Se detectó un Cortocircuito del circuito Velocidad del motor > 0 rpm 5 eventos de
cortocircuito en los del lado alto a la explosión
Ángulo del cigüeñal entre 25
circuitos del inyector de impedancia de la
grados BTDC y 23 grados ATDC
combustible 1, 3 o 5 ALIMENTACIÓN < 0.5
ohmios Voltaje de la batería > 7 voltios
Cortocircuito del circuito
del lado alto a la
impedancia de TIERRA <
1 ohmios
Cortocircuito del
circuito del lado bajo
a la impedancia de
ALIMENTACIÓN < 2
ohmios
del lado bajo a la
2 ohmios

Los códigos de falla se establecen cuando se detecta SPN 651 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 653 FMI 4 y 5 (INJ);
un cortocircuito en el inyector de combustible 1, 3 o 5. SPN 655 FMI 4 y 5 (INJ)

Posibles causas • INJ3 L en cortocircuito a TIERRA

• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 H • Terminales de cableado del inyector de
combustible 3 en cortocircuito al alojamiento del
freno de motor
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 L
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ5 H
• Terminales de cableado del inyector de
freno de motor • Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ5 L
• Inyector de combustible 1 con falla • INJ5 L en cortocircuito a TIERRA
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ3 H • Terminales de cableado del inyector de
freno de motor

voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el

diagnóstico (DTC) tiene SPN 651 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 653 FMI 4
y 5; SPN 653 FMI 4 y 5; SPN
y 5 (INJ); SPN 655 FMI 4 y 5 (INJ).
655 FMI 4 y 5. Después de
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 651 FMI 4 y 5; SPN completar las reparaciones,
653 FMI 4 y 5; SPN 655 FMI 4 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 2797 FMI 11.


2 Verifique que la orientación de la terminal del cable del inyector Sí: vaya al paso 3.
de combustible sea apropiada. Retire la cubierta de la válvula
No: ajuste las conexiones de
superior y el alojamiento del freno de motor (consulte el Manual
forma que las terminales del
de servicio del motor). Verifique que las terminales del inyector de
cable de los inyectores de
combustible estén instaladas en paralelo de forma que no hagan
combustible no hagan contacto
cortocircuito a tierra en los alojamientos del freno de motor y otros
con el alojamiento del freno de
componentes.
motor. Después de completar
¿Están las terminales del cable del inyector de combustible las reparaciones, vuelva a
orientadas correctamente y no hacen contacto con el alojamiento realizar pruebas para SPN 2797
del freno de motor? FMI 11.

cortocircuito. Desconecte las terminales del cableado del inyector
de combustible 1. Revise la resistencia a través del inyector de
combustible 1.
SPN 2797 FMI 11.

combustible 3.
SPN 2797 FMI 11.

combustible 5.
SPN 2797 FMI 11.

combustible H

6 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en la terminal H del Sí: vaya al paso 7.
inyector de combustible 1. Con la llave en apagar con el inyector
de combustible 1 desconectado, utilice un multímetro digital para
medir la resistencia entre la terminal H del inyector de combustible
1 y TIERRA.

7 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en la terminal L del Sí: vaya al paso 8.
inyector de combustible 1. Con la llave en apagar, con el inyector
medir la resistencia entre la terminal L del inyector de combustible
1 y TIERRA.

3 y TIERRA.

3 y TIERRA.

5 y TIERRA.

5 y TIERRA.


13 Revise si INJ1 H está en cortocircuito a INJ1 L. Con la llave en Sí: vaya al paso 14.
apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el
No: repare INJ1 H en
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo, deje el
cortocircuito a INJ1 L. Después
E2 del ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital, con
de finalizar las reparaciones,
el inyector de combustible 1 desconectado mida la resistencia
vuelva a probar si SPN 2797
entre las clavijas de la caja de conexiones E2-05 y E2-12 (puede
FMI 11 persiste.
ser necesaria la prueba de jaloneos).

apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con arnés
de conexiones 00-01468-00 al arnés del inyector, deje el E2
del ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital, con el
inyector de combustible 3 desconectado mida la resistencia entre
FMI 11 persiste.

FMI 11 persiste.

16. Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ1 H. Con Sí: vaya al paso 17.
la llave en apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
con arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y
a TIERRA entre la clavija
deje el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el
E2-05 del ECM y el inyector
de combustible 1. Después
la clavija E2-05 de la caja de conexiones y una buena conexión a

17 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ1 L. Con Sí: vaya al paso 18.
la llave en APAGAR, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas

18 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ3 H. Con Sí: vaya al paso 19.




22 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito Sí: vaya al paso 23.
INJ1 H. Con la llave en encender, el motor apagado (KOEO), No: repare el cortocircuito a la
conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con arnés de ALIMENTACIÓN entre la clavija
conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el ECM E2-05 del ECM y el inyector
desconectado. Utilizando un multímetro digital con el inyector de de combustible 1. Después
combustible 1 desconectado, mida el voltaje entre la clavija E2-05 de completar las reparaciones,
de la caja de conexiones y una buena conexión a TIERRA (puede vuelva a realizar pruebas para
ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2797 FMI 11.

INJ1 L. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con No: repare el cortocircuito a la
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje ALIMENTACIÓN entre la clavija
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el E2-12 del ECM y el inyector
inyector de combustible 1 desconectado, mida el voltaje entre la de combustible 1. Después
clavija E2-12 de la caja de conexiones y una buena conexión a de completar las reparaciones,
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). vuelva a realizar pruebas para

INJ3 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con No: repare el cortocircuito a la


26 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito Si: repare el cortocircuito a
INJ5 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con ALIMENTACIÓN entre la clavija
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje E2-15 del ECM y el inyector
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el de combustible 5. Después
inyector de combustible 5 desconectado, mida el voltaje entre la de completar las reparaciones,
clavija E2-02 de la caja de conexiones y una buena conexión a vuelva a realizar pruebas para
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2797 FMI 11.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: repare el cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN entre la clavija
SPN 2797 FMI 11.

SPN 2798 FMI 11 - Cortocircuito del grupo de control del inyector 2 (INJ 2, 4, 6)
habilitación
Se detectó un Cortocircuito del circuito Velocidad del motor >0 rpm 5 eventos de
cortocircuito en los del lado alto a la explosión
Ángulo del cigüeñal entre 25
circuitos del inyector de impedancia de la
grados BTDC y 23 grados ATDC
combustible 2, 4 o 6 ALIMENTACIÓN < 0.5
ohmios Voltaje de la batería > 7 voltios
del lado alto a la
1 ohmios
Cortocircuito del
circuito del lado bajo
a la impedancia de
ALIMENTACIÓN < 2
ohmios
del lado bajo a la
2 ohmios

Los códigos de falla se establecen cuando se detecta SPN 652 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 654 FMI 4 y 5 (INJ);
un cortocircuito en el inyector de combustible 2, 4 o 6. SPN 656 FMI 4 y 5 (INJ)

Posibles causas • INJ4 L en cortocircuito a TIERRA

• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ2 H • Inyector de combustible 4 en cortocircuito al
alojamiento del freno de motor
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ6 H
• Inyector de combustible 2 en cortocircuito al
alojamiento del freno de motor • Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ6 L
• Inyector de combustible 2 con falla • INJ6 L en cortocircuito a TIERRA
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ4 H • Inyector de combustible 6 en cortocircuito al
alojamiento del freno de motor

voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el

diagnóstico (DTC) tiene SPN 652 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 654 FMI 4
y 5; SPN 654 FMI 4 y 5; SPN
y 5 (INJ); SPN 656 FMI 4 y 5 (INJ).
656 FMI 4 y 5. Después de
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 652 FMI 4 y 5; SPN completar las reparaciones,
654 FMI 4 y 5; SPN 656 FMI 4 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 2798 FMI 11.


2 Verifique que la orientación de la terminal del cable del inyector Sí: vaya al paso 3.
de combustible sea apropiada. Retire la cubierta de la válvula
No: ajuste las conexiones de
superior y el alojamiento del freno de motor (consulte el Manual
forma que las terminales del
de servicio del motor). Verifique que las terminales del inyector de
cable de los inyectores de
combustible estén instaladas en paralelo de forma que no hagan
combustible no hagan contacto
cortocircuito a tierra en los alojamientos del freno de motor y otros
con el alojamiento del freno de
componentes.
motor. Después de completar
¿Están las terminales del cable del inyector de combustible las reparaciones, vuelva a
orientadas correctamente y no hacen contacto con el alojamiento realizar pruebas para SPN 2798
del freno de motor? FMI 11.

combustible 2.
SPN 2798 FMI 11.

combustible 4.
SPN 2798 FMI 11.

combustible 6.
SPN 2798 FMI 11.

combustible H

2 y TIERRA.

2 y TIERRA.

4 y TIERRA.

4 y TIERRA.

6 y TIERRA.

6 y TIERRA.


apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo, deje el
E2 del ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital, con
el inyector de combustible 2 desconectado mida la resistencia
entre las clavijas de la caja de conexiones E2-11 y E2-06 (puede
FMI 11 persiste.
ser necesaria la prueba de jaloneos).

FMI 11 persiste.

FMI 11 persiste.

16. Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ2 H. Con Sí: vaya al paso 17.






INJ2 H. Con la llave en encender, el motor apagado (KOEO), No: repare el cortocircuito a la
conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con arnés de ALIMENTACIÓN entre la clavija
conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el ECM E2-11 del ECM y el inyector
desconectado. Utilizando un multímetro digital con el inyector de de combustible 2. Después
combustible 2 desconectado, mida el voltaje entre la clavija E2-11 de completar las reparaciones,
de la caja de conexiones y una buena conexión a TIERRA (puede vuelva a realizar pruebas para
ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2798 FMI 11.


INJ4 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con No: repare el cortocircuito a la


26 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito Si: repare el cortocircuito a
INJ6 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con ALIMENTACIÓN entre la clavija
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje E2-16 del ECM y el inyector
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el de combustible 6. Después
inyector de combustible 6 desconectado, mida el voltaje entre la de completar las reparaciones,
clavija E2-01 de la caja de conexiones y una buena conexión a vuelva a realizar pruebas para
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2798 FMI 11.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: repare el cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN entre la clavija
SPN 2798 FMI 11.

Comunicaciones del enlace de datos J1939

560 19 Tren propulsor de transmisión • Interruptor acoplado Consulte la Guía
acoplado sin detectar en J1939 de la línea de de identificación
transmisión o falla y resolución de
del circuito problemas del
sistema eléctrico
para la identificación
y resolución de
problemas del
interruptor
609 19 No se detectó el ACM en J1939 • Circuito abierto Diagnósticos con
CAN-AH base en pasos
(página 1359)
CAN-AL
• Corto a GND del
circuito CAN-AH
• Corto a GND del
circuito CAN-AL
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
639 14 Error en enlace de datos J1939 (ECM • Falla del circuito del Verificación de
no puede transmitir) enlace de datos J1939 circuitos (página
1356)
• ECM con falla
639 19 Error en enlace de datos (ECM no • Falla del circuito del Verificación de
puede transmitir ni recibir) enlace de datos J1939 circuitos (página
1356)
• ECM con falla
1590 19 Control de crucero adaptable sin • Parámetro Diagnóstico paso a
detectar en J1939 programable paso (página 1358)
incorrecto
• Falla del circuito del
enlace de datos J1939
3695 19 El estado del interruptor de inhibición • Interruptor de Diagnósticos con

de regeneración del DPF no se inhibición de base en pasos
detectó en J1939 regeneración de DPF (página 1367)
faltante o con fallas
• Módulo de control de
(ACM) programado
incorrectamente
3696 19 El estado del interruptor de • Interruptor de Diagnósticos con
regeneración estacionado no se regeneración base en pasos
detectó en J1939 estacionada de DPF (página 1369)
faltante o con fallas
• Módulo de control de
(ACM) programado
incorrectamente
4360 19 Señal de SCRIT no detectada en • Cortocircuito a GND Diagnósticos con
J1939 o circuito abierto del base en pasos
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
temperatura de la SCR
con falla
4363 19 Señal de SCROT no detectada en • Cortocircuito a GND Diagnósticos con

J1939 o circuito abierto del base en pasos
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
con falla
4377 19 Señal de NH3 no detectada en J1939 • Circuito SWBAT Diagnósticos con

abierto, alta base en pasos
resistencia o corto (página 1382)
a GND
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
• Módulo del sensor NH3
con falla
5742 19 Señal del módulo del sensor de • Cortocircuito a GND Diagnósticos con
temperatura de DOC / DPF no o circuito abierto del base en pasos
detectada en J1939 circuito SWBAT (página 1387)
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
de temperatura del
DOC/DPF con falla
5743 19 Señal del sensor de temperatura de • Cortocircuito a GND Diagnósticos con
SCR no detectada en J1939 o circuito abierto del base en pasos
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
con falla
Figura 475 Diagrama del circuito del enlace de datos J1939
NOTA: Para obtener información adicional del • Arnés de conexiones de ACM 18-100-01
00-01462-00
• Kit de prueba de terminal de abertura grande
Información general ZTSE4899
El circuito J1939 público proporciona una ruta de • Multímetro digital (DMM)
comunicación entre el Módulo de control del motor
• Herramienta de servicio electrónico (EST) con
(ECM) y otros nodos de la red de área de controlador
software Diamond Logic Builder™
(CAN) del vehículo. El circuito contiene dos resistores
de terminación de 120 ohmios. Una resistencia se • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
encuentra dentro de la cabina y una se encuentra software ServiceMaxx™
fuera de la cabina. El cableado al circuito J1939
público consta de un cable de par trenzado blindado
en donde un cable es CAN-BH y el otro es CAN-BL.
Revisión del voltaje del conector de diagnóstico del vehículo

B a masa (GND) B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO o cortocircuito a
TIERRA o un fusible fundido en el circuito B+ al conector
de diagnóstico del vehículo.
BaA B+ Si < B+, revise hay un circuito ABIERTO en el circuito de
TIERRA al conector de diagnóstico del vehículo.
C a masa (GND) 1Va4V La suma de C a TIERRA y D a TIERRA debe ser = 4 voltios
a 5 voltios.
D a masa (GND) 1Va4V La suma de C a TIERRA y D a TIERRA debe ser = 4 voltios
a 5 voltios.
Revisión de comunicación con EST

Girar el interruptor de encendido a la posición ON (Encendido). Conecte EST al conector de diagnóstico del
vehículo. Si la EST no puede comunicarse con el ECM, desconecte cada módulo conectado al vínculo de
datos J1939 individualmente, hasta que se establece la comunicación.
NOTA:
• Si se establece la comunicación al ECM, revise los circuitos J1939 al nódulo desconectado para corregir
el cableado. Consulte la Guía de identificación y resolución de problemas del sistema eléctrico.
• Si la comunicación con el ECM no está establecida, pase al siguiente punto de prueba.
Punto de prueba Comentario
Desconecte el módulo de Consulte la nota anterior.
control de la transmisión
(TCM)
Desconecte el controlador de Consulte la nota anterior.
la carrocería
Desconecte el tablero de Consulte la nota anterior.
instrumentos
Desconecte otros nodos Consulte la nota anterior.

ECM desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
CaD aproximadamente Si no está dentro de la especificación, mida las resistencias
60 Ώ de terminación CAN individuales.
Terminales de aproximadamente Si no esta dentro de la especificación, reemplace la(s)
la resistencia de 120 Ώ resistencia(s) de terminación con falla.
terminación
C a C1-34 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si J1939-H tiene un circuito ABIERTO.
C a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si J1939-H tiene un corto a GND.
D a C1-47 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si J1939-L tiene un circuito ABIERTO.
D a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si J1939-L tiene un corto a GND.
A a masa (GND) <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si el circuito de TIERRA está
ABIERTO.

ServiceMaxx™
SPN 1590 FMI 19 - Control crucero adaptable sin detectar en J1939

1. Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue
la sesión de parámetros y verifique si el sistema de control de crucero adaptable (ACC) está
seleccionado bajo la Id. del parámetro 76102 Habilitar control de crucero adaptable (deshabilitar,
Vorad, Wingman o Wabco).
¿Se seleccionó el sistema de ACC correcto bajo el parámetro ID 76102?
• Si: diríjase a J1939 Revisiones del circuito de enlace de datos (página 1356).
• No: corrija el parámetro ID 76102 y programe el motor. Vuelva a probar si SPN 1590 FMI
19 persiste.
SPN 609 FMI 19 - ACM no detectado en J1939

control del motor (ECM) no se puede comunicar con
el Módulo de control de tratamiento posterior (ACM).


de la falla
Posibles causas • Corto a GND del circuito CAN-AH

• Circuito abierto CAN-AH • Corto a GND del circuito CAN-AL
• Circuito abierto CAN-AL • Cortocircuito a CAN-AL de CAN-AH

CAN-AH
CAN-AL

1 Inspeccione las conexiones en ACM. Con la llave en APAGADO, Sí: vaya al paso 2.
desconecte el ACM. Revise si en el ACM y en las terminales del
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del ACM pruebas para SPN 609 FMI 19.

2 Revise los circuitos VBATT del ACM. Con la llave en OFF Sí: vaya al paso 3.
(apagado), conecte el conector del arnés de conexiones de ACM
No: Vaya al paso 11
18-100-01 J2 entre el ACM y el arnés de tratamiento posterior.
Usando un DMM, mida el voltaje entre la clavija J2-03 del ACM
y una conexión a tierra en buen estado y la clavija J2-05 y una
conexión a tierra en buen estado.
¿Está el voltaje en ambas clavijas dentro de 0.5 voltios del voltaje
de la batería?

3 Revise los circuitos GND de ACM. Con la llave en OFF (apagado), Sí: vaya al paso 4.
conecte el conector del arnés de conexiones de ACM 18-100-01
J2 entre el ACM y el arnés de tratamiento posterior. Usando
un DMM, mida el voltaje entre la clavija J2-04 de ACM y B+ y
la clavija J2-06 de ACM y B+.
¿Está el voltaje en ambas clavijas dentro de 0.5 voltios del voltaje
de la batería?

(ECM). Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el ECM.
Revise si las terminales del conector y ECM tienen: cables
ECM?

5 Revise si el circuito CAN-AH tiene un corto a GND. Con la llave en Sí: vaya al paso 6.
OFF (apagado), conecte el conector del arnés de conexiones de
No: corto a GND entre la clavija
ACM 18-100-01 J2 entre el ACM y el arnés de tratamiento posterior.
J2-14 de ACM y la clavija E1-09
Conecte el conector del arnés de conexiones 00-01462-00 E1 entre
de ECM.
el ECM y el arnés de tratamiento posterior. Coloque una cubierta
de ACM en la caja de conexiones. Conecte el conector Z del arnés
de conexiones de ACM y el conector X del arnés de conexiones de
ECM a la caja de conexiones. Use un DMM para medir el voltaje
entre la clavija J2-14 y una conexión a tierra en buen estado.
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios?

6 Revise si el circuito CAN-AL tiene un corto a GND. Con la llave en Sí: vaya al paso 7.
OFF (apagado), conecte el conector del arnés de conexiones de
No: corto a GND entre la clavija
ACM 18-100-01 J2 entre el ACM y el arnés de tratamiento posterior.
J2-15 de ACM y la clavija E1-33
Conecte el conector del arnés de conexiones 00-01462-00 E1 entre
de ECM.
el ECM y el arnés de tratamiento posterior. Coloque una cubierta
de ACM en la caja de conexiones. Conecte el conector Z del arnés
de conexiones de ACM y el conector X del arnés de conexiones de
ECM a la caja de conexiones. Use un DMM para medir el voltaje
en la clavija J2-15 y una conexión a tierra en buen estado.
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios?

7 Revise si el circuito CAN-AH tiene un cortocircuito a la alimentación. Sí: vaya al paso 8.
Con la llave en OFF (apagado), conecte el conector del arnés de
No: corto a energía entre la
conexiones de ACM 18-100-01 J2 entre el ACM y el arnés de
clavija J2-14 de ACM y la
tratamiento posterior. Conecte el conector del arnés de conexiones
clavija E1-09 de ECM.
00-01462-00 E1 entre el ECM y el arnés de tratamiento posterior.
Coloque una cubierta de ACM en la caja de conexiones. Conecte
el conector Z del arnés de conexiones de ACM y el conector X del
arnés de conexiones de ECM a la caja de conexiones. Use un
DMM para medir el voltaje en la clavija J2-14.
¿Es el voltaje menor que 4 voltios?

8 Revise si el circuito CAN-AL tiene un cortocircuito a la alimentación. Sí: vaya al paso 9.
Con la llave en OFF (apagado), conecte el conector del arnés de
No: corto a energía entre la
conexiones de ACM 18-100-01 J2 entre el ACM y el arnés de
clavija J2-15 de ACM y la
tratamiento posterior. Conecte el conector del arnés de conexiones
clavija E1-33 de ECM.
00-01462-00 E1 entre el ECM y el arnés de tratamiento posterior.
Coloque una cubierta de ACM en la caja de conexiones. Conecte
el conector Z del arnés de conexiones de ACM y el conector X
del arnés de conexiones de ECM a la caja de conexiones. Use
un DMM para medir el voltaje en la clavija J2-15 y una conexión
a tierra en buen estado.
¿Es el voltaje menor que 4 voltios?
NOTA: Antes de realizar cualquier verificación de

resistencia en el circuito del vínculo de datos, gire el
interruptor de encendido a la posición OFF (apagado)
y desconecte las baterías del vehículo.

9 Revise si el circuito CAN-AH tiene un corto a CAN-AL. Dejando Sí: vaya al paso 10.
la caja de conexiones conectada a los arneses, desconecte el
conector ACM J2 de ACM y el conector E1 de ECM, del ECM. Con
CAN-AH y CAN-AL. Después
la llave en OFF (apagado), utilice un DMM para medir la resistencia
entre la clavija J2-14 y la clavija J2-15.

10 Revise si el circuito CAN-AH está abierto o tiene alta resistencia. Sí: circuito abierto o alta
Use a DMM para medir la resistencia entre la clavija J2-14 y la resistencia entre la clavija
clavija J1-07/E1-09. J2-15 de ACM y la clavija
E1-33 de ECM.
No: circuito abierto o alta
resistencia entre la clavija
J2-14 del ACM y la clavija
E1-09 del ECM.

11 Inspeccione las conexiones en el conector de PDM debajo del Sí: Vaya al paso 12.
capó de 15 vías. Con la llave en OFF (apagado), desconecte
el conector del PDM debajo del capó de 15 vías. Revise si las
terminales del conector y el conector de PDM debajo del capó
de 15 vías tiene: cables dañados o perforados; terminales con
corrosión, clavijas flojas, dobladas o rotas; o alojamiento del
conector roto.
¿Las terminales, el arnés y el conector de PDM debajo del capó
de 15 vías están limpias y sin daños?

12 Revise el voltaje al conector de PDM debajo del cofre de 15 vías. Sí: vaya al paso 13.
Con la llave en apagado, desconecte 15 vías. Usando la terminal
No: diagnostique la pérdida de
apropiada del kit de pruebas de la terminal de diámetro interior
potencia del PDM debajo del
grande ZTSE4899, conecte el DMM a la clavija 13 del PDM
cofre. Consulte el Manual de
debajo del cofre y deje el arnés desconectado. Con la llave en ON
servicio del pickup apropiado.
(encendido), mida el voltaje entre la clavija -13 del PDM debajo
del cofre y una conexión a tierra en buen estado.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? pruebas para SPN 609 FMI 19.

de 20 vías. Con la llave en apagado, desconecte 20 vías. Revise
si las terminales de 20 vías tienen: cables dañados o perforados;
terminales con corrosión, clavijas flojas, dobladas o rotas; o el
alojamiento del conector roto.
¿Las terminales, el arnés y el conector de 20 vías están limpias y pruebas para SPN 609 FMI 19.
sin daños?

14 Revise si hay voltaje a la interconexión del arnés de DEF de Sí: vaya al paso 15.
20 vías. Con la llave en OFF (apagado), vuelva a conectar
el conector del PDM debajo del capó de 15 vías. Conecte el
arnés de conexiones de interconexión del arnés de DEF de 20
VBATT entre la clavija de 20
vías 18-050-01 al lado hembra de 20 vías y deje el lado macho
vías -12 y la clavija del conector
desconectado. Con la llave en ON (encendido), usando un DMM,
J2-03 de ACM. Después de
mida el voltaje entre la clavija-12 y una conexión a tierra en buen
estado.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? SPN 609 FMI 19.

15 Revise si hay voltaje a la interconexión del arnés de DEF de Sí: vaya al paso 16.
20 vías. Con la llave en OFF (apagado), conecte el arnés de
conexiones de interconexión del arnés de DEF de 20 vías
18-050-01 al lado hembra de 20 vías y deje el lado macho
desconectado. Con la llave en ON (encendido), usando un DMM,
mida el voltaje entre la clavija-13 y una conexión a tierra en buen
estado.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? vuelva a realizar pruebas para
SPN 609 FMI 19.

16 Revise los circuitos de VBATT entre la interconexión del arnés de Sí: repare el circuito abierto o
DEF de 20 vías y ACM. Con la llave en OFF (apagado), conecte la alta resistencia en el circuito
el conector del arnés de conexiones de ACM 18-100-01 J2 entre VBATT entre la clavija de 20
el ACM y el arnés de tratamiento posterior. Con la llave en ON vías-12 y la clavija del conector
(encendido), usando un DMM, mida el voltaje entre la clavija J2-03 de ACM. Después de
J2-05 de ACM y una conexión a tierra en buen estado. completar las reparaciones,
SPN 609 FMI 19.
SPN 609 FMI 19.
Figura 479 Vista del conector de PWR y GND

del arnés de DEF
1. Conector hembra
2. Conector macho

17 Inspeccione las conexiones en el conector PWR & GND del arnés Sí: vaya al paso 18.
DEF. Con la llave en OFF (apagado), desconecte el conector
PWR & GND del arnés DEF. Revise si el conector PWR & GND
del arnés DEF tiene: cables con datos o perforados; terminales
con corrosión; clavijas flojas, dobladas o rotas; o alojamiento del
conector roto.
¿Las terminales, el arnés y el conector PWR & GND de arnés
DEF están limpias y sin daños?

18 Revise la conexión a tierra en el conector PWR & GND del Sí: vaya al paso 19.
arnés DEF. Con la llave en OFF (apagado), conecte el arnés de
No: diagnostique la pérdida
conexiones ZTSE4760A al lado macho de 20 vías y deje el lado
de tierra al conector PWR &
hembra desconectado. Usando un DMM, mida el voltaje entre el
GND del arnés DEF. Consulte
arnés de conexiones ZTSE4760A clavija-2 y B+.
el Manual de servicio del
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? pickup apropiado. Después
SPN 609 FMI 19.

19 Revise los circuitos GND entre el conector PWR & GND del arnés Sí: repare el circuito abierto o
DEF y ACM. Con la llave en OFF (apagado), conecte el conector la alta resistencia en el circuito
del arnés de conexiones de ACM 18-100-01 J2 entre el ACM y el GND entre la clavija del conector
arnés de tratamiento posterior. Usando un DMM, mida el voltaje PWR & GND de DEF-2 y la
entre la clavija J2-04 del ACM y B+. clavija del conector ACM J2-06.
No: repare el circuito abierto y
GND entre la clavija del conector
PWR & GND del arnés DEF -2 y
la clavija del conector J2-04 de

SPN 3695 FMI 19 - Estado del interruptor de inhibición de regeneración de DPF no detectado en J1939
habilitación
Estado del interruptor Estado del interruptor Encender 0 segundos
de inhibición de de inhibición de
regeneración del filtro regeneración de DPF
de partículas de diesel no detectado en J1939.
(DPF) no detectado.

de la falla
control de tratamiento posterior (ACM) no recibe un Ciclo de conducción 2 en 2013 en Manual de
mensaje del estado del interruptor de inhibición de referencia de diagnóstico HD-OBD.
regeneración del filtro de partículas de diesel (DPF)
Posibles causas
sobre el bus J1939.
• Interruptor de inhibición de regeneración de DPF
Reacción de la luz indicadora de mal faltante o con fallas
funcionamiento
• Módulo de control de tratamiento posterior (ACM)
Esta falla no enciende la MIL. programado incorrectamente

1 Verifique que el camión está equipado con el interruptor de Sí: repare la falla del interruptor
inhibición de regeneración del filtro de partículas de diesel (DPF). de inhibición de regeneración de
DPF (Consulte los diagramas
¿El vehículo está equipado con un interruptor de inhibición de
apropiados del circuito eléctrico
regeneración de DPF?
del camión). Después de
SPN 3695 FMI 19.
No: verifique si el Módulo de
(ACM) no está programado para
un interruptor de inhibición de
regeneración de DPF. Después
SPN 3695 FMI 19.

SPN 3696 FMI 19 - Estado del interruptor de regeneración estacionada de DPF no detectado en J1939
habilitación
Estado del interruptor Estado del interruptor Encender 0 segundos
de regeneración de regeneración
estacionada de DPF estacionada de DPF
no detectado. no detectado en J1939.

de la falla
control de tratamiento posterior (ACM) no recibe un Ciclo de conducción 2 en 2013 en Manual de
mensaje de estado del Interruptor de regeneración referencia de diagnóstico HD-OBD.
estacionada de DPF sobre el bus J1939.
Posibles causas
Reacción de la luz indicadora de mal • Interruptor de regeneración estacionada de DPF
funcionamiento faltante o con fallas
Esta falla no enciende la MIL. • Módulo de control de tratamiento posterior (ACM)
programado incorrectamente

1 Verifique que el camión está equipado con el interruptor de Sí: repare la falla del interruptor
regeneración estacionada del filtro de partículas de diesel (DPF). de regeneración estacionada de
DPF (Consulte los Diagramas
¿Está el vehículo equipado con un interruptor de regeneración
apropiados de circuitos
estacionada del DPF?
eléctricos del camión). Después
SPN 3696 FMI 19.
No: verifique que el Módulo de
(ACM) no está programado para
un interruptor de regeneración
estacionada de DPF. Después
SPN 3696 FMI 19.

SPN 4360 FMI 19 - SCRIT no se detectó en J1939

habilitación
Señal de temperatura El Módulo de control de Encender 2 eventos
de entrada de reducción tratamiento posterior
del catalizador (SCRIT) (ACM) pierde las
no detectada en la red comunicaciones del
del área del controlador vínculo de datos J1939
J1939 (CAN). con el sensor SCRIT.

de control de tratamiento posterior (ACM) pierde las MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
comunicaciones del vínculo de datos de CAN J1939 durante dos ciclos consecutivos de conducción.
con el sensor de temperatura de entrada de SCR. El
par de torsión del motor se reducirá si la falla está Ciclo de conducción para determinar el estado
activa durante un período limitado de tiempo. Se de la falla
reducirá severamente el par de torsión del motor y
se limitará la velocidad del vehículo después de un
funcionamiento prolongado del motor con este código
de falla activo.
Figura 480 Diagrama de circuitos del módulo del sensor de temperatura de SCR
Posible causa: • Cortocircuito a la alimentación del circuito

CAN-AL
• Cortocircuito a GND o circuito abierto del circuito
SWBAT • Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito • Cortocircuito a CAN-AL de CAN-AH
CAN-AH
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito falla
CAN-AL
CAN-AH

temperatura de SCR. Con la llave en OFF (apagado), desconecte
el módulo del sensor de temperatura. Revise si las terminales del
conector y el módulo del sensor de temperatura de SCR tienen:
cables dañados o perforados; terminales con corrosión; clavijas
flojas, dobladas o rotas o un alojamiento del conector roto.
¿Las terminales, el arnés y el conector del módulo del sensor de
temperatura de SCR están limpias y sin daños?

2 Revise el voltaje al módulo del sensor de temperatura de SCR. Sí: vaya al paso 4.
Con la llave en On (encendido) y el motor apagado (KOEO), con
No: vaya al paso 3.
el arnés de conexiones 18-648-01 conectado entre el módulo
del sensor de temperatura y el arnés del vehículo, use un DMM
para medir el voltaje entre la clavija del módulo del sensor de
temperatura 1 y la clavija 4.

3 Revise si el circuito SWBAT tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: repare el circuito abierto
a tierra. KOEO, con el arnés de conexiones 18-648-01 conectado o la alta resistencia entre la
entre el módulo del sensor de temperatura de SCR y el arnés del clavija del módulo del sensor
vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del te temperatura de SCR 1 y
módulo del sensor de temperatura 4 y una conexión a tierra en tierra. Después de completar las
buen estado. reparaciones, vuelva a realizar
¿Está el voltaje en la clavija 4 dentro de 0.5 voltios del voltaje
de la batería? No: repare el circuito abierto y el
corto a tierra entre la clavija del
de temperatura de SCR 4 y la
clavija del relé de encendido
SPN 4360 FMI 19.

4 Revise si el circuito CAN-AH tiene un circuito abierto o Sí: vaya al paso 5.
cortocircuito a GND. KOEO, con el arnés de conexiones
18-648-01 conectado entre el módulo del sensor de temperatura
de SCR y el arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje
entre la clavija del módulo del sensor de temperatura 3 y una
la SCR y el conector J2-14 del
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios? ACM. Después de completar las

5 Revise si el circuito CAN-AH tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 6.
conectado entre el módulo del sensor de temperatura de SCR y
el arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la
clavija del módulo del sensor de temperatura 3 y una conexión

entre el módulo del sensor de temperatura de SCR y el arnés del
vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del
módulo del sensor de temperatura 2 y una conexión a tierra en
buen estado.


8 Revise si el circuito CAN-AL tiene un cortocircuito a CAN-AH. Con Sí: reemplace el módulo del
la llave en OFF (apagado), con el arnés de conexiones 18-648-01 sensor de temperatura de la
conectado entre el módulo del sensor de temperatura de SCR y el SCR. Después de completar las
arnés del vehículo, use un DMM para medir la resistencia entre la reparaciones, vuelva a realizar
clavija del módulo del sensor de temperatura 2 y la clavija 3. pruebas para SPN 4360 FMI 19.

SPN 4363 FMI 19 - SCROT no detectado en J1939

habilitación
Señal de temperatura El módulo de control Encender 2 eventos
de salida de reducción de tratamiento
del catalizador selectiva posterior (ACM) pierde
(SCROT) no detectada comunicación del vínculo
en la red del área de datos J1939 con el
del controlador J1939 sensor SCROT.
(CAN).

El código de fallas se establece cuando el módulo
de control de tratamiento posterior (ACM) pierde MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
comunicación con el vínculo de datos de CAN J1939 durante dos ciclos consecutivos de conducción.
con el módulo del sensor de temperatura de salida de
SCR. El par de torsión del motor se reducirá si la falla Ciclo de conducción para determinar el estado
está activa durante un período limitado de tiempo. de la falla
Se reducirá severamente el par de torsión del motor
y se limitará la velocidad del vehículo después de un
funcionamiento prolongado del motor con este código
de falla activo.
Posible causa: • Cortocircuito a la alimentación del circuito

CAN-AL
SWBAT • Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND
CAN-AH
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito falla
CAN-AL
CAN-AH

el módulo del sensor de temperatura de SCR. Revise si las
terminales del conector y el módulo del sensor de temperatura
de SCR tienen: cables dañados o perforados; terminales con
corrosión; clavijas flojas, dobladas o rotas o un alojamiento del
conector roto.

No: vaya al paso 3.

SPN 4363 FMI 19.

No: No: repare el circuito abierto
o el corto a tierra entre la clavija
del conector del módulo del
sensor de temperatura de SCR
3 y el conector de ACM J2-14.
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios? Después de completar las


buen estado.


arnés del vehículo, use un DMM para medir la resistencia entre la reparaciones, vuelva a hacer la
clavija del módulo del sensor de temperatura 2 y la clavija 3. prueba de SPN SPN 4363 FMI
19.

SPN 4377 FMI 19- NH 3 señal no detectada en J1939

habilitación
Módulo del sensor El módulo de control Encender 2 eventos
de amoníaco NH3 no de tratamiento
detectado en la red posterior (ACM) pierde
de área de controlador comunicación del vínculo
J1939 (CAN). de datos J1939 con el
módulo del sensor NH3.

de la falla
el código de falla se establece cuando el módulo
de control de tratamiento posterior (ACM) pierde Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
comunicación del vínculo de datos de J1939 con el de diagnóstico de HD-OBD.
módulo del sensor NH3.

Posibles causas • Cortocircuito a la alimentación del circuito

CAN-AL
• Circuito SWBAT abierto, alta resistencia o corto a
GND • Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND
CAN-AH
• Módulo del sensor NH3 con falla
CAN-AL
CAN-AH


1 Inspeccione las conexiones en el conector de 4 vías del módulo Sí: vaya al paso 2.
del sensor de amoníaco (NH3). Con la llave en apagado,
desconecte el módulo del sensor NH3. Revise si las terminales
del conector y el módulo del sensor NH3 tienen: cables dañados
o pinchados; terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o
quebradas o alojamiento de conector quebrado.

2 Revise el voltaje al módulo del sensor NH3 de 4 vías. Con la Sí: vaya al paso 4.
llave en On (encendido) y el motor apagado, con el arnés de
No: vaya al paso 3.
conexiones 18-801-01 conectado entre el módulo del sensor de
NH3 y el arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje
entre la clavija del módulo del sensor de NH3 1 y la clavija 4.

3 Revise si el circuito SWBAT está abierto, tiene alta resistencia Sí: repare el circuito abierto o
o un corto a tierra. Con la llave en On (encendido) y el motor alta resistencia entre el módulo
apagado (KOEO), con el arnés de conexiones 18-801-01 del sensor NH3 clavija 4 y tierra.
conectado entre el módulo del sensor NH3 de 4 vías y el arnés del Después de completar las
vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del reparaciones, vuelva a realizar
módulo del sensor 1 y una conexión a tierra en buen estado. pruebas para SPN 4377 FMI 19.
¿Está el voltaje en la clavija 1 dentro de 0.5 voltios del voltaje No: repare el circuito abierto, la
de la batería? alta resistencia o el corto a tierra
entre la clavija del conector del
módulo del sensor NH3 1 y la
conmutado 87. Después de
SPN 4377 FMI 19.

No: repare el circuito abierto o el
entre el módulo den sensor NH3 de 4 vías y el arnés del vehículo,
use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del módulo del
sensor NH3 2 y una conexión a tierra en buen estado.
NH3 2 y el conector de ACM
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios? J2-14. Después de completar
FMI 19.

No: repare el corto a potencia
conectado entre el módulo den sensor NH3 de 4 vías y el arnés
del vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del
del módulo del sensor NH3 2
módulo del sensor NH3 2 y una conexión a tierra en buen estado.
¿Es el voltaje menor que 4 voltios? Después de completar las

entre el módulo den sensor NH3 de 4 vías y el arnés del vehículo,
sensor NH3 3 y una conexión a tierra en buen estado.
NH3 3 y el conector de ACM
¿Es el voltaje mayor que 1 voltios? J2-15. Después de completar
FMI 19.

conectado entre el módulo den sensor NH3 de 4 vías y el arnés
del vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del
del módulo del sensor NH3 3
módulo del sensor NH3 3 y una conexión a tierra en buen estado.
¿Es el voltaje menor que 4 voltios? Después de completar las

la llave e OFF (apagado), con el arnés de conexiones 18-801-01 sensor NH3. Después de
conectado entre el módulo del sensor NH3 de 4 vías y el arnés del completar las reparaciones,
vehículo, use un DMM para medir la resistencia entre la clavija vuelva a realizar pruebas para
del módulo del sensor NH3 2 y la clavija 3. SPN 4377 FMI 19.
¿Está la resistencia entre la clavija 2 y la clavija 3 dentro de 5 No: repare el corto entre los
ohmios de 60 ohmios? circuitos CAN-AL y CAN-AH.
NOTA: Si la resistencia es mayor que 60 ohmios y hay NOTA: Después de realizar todos los pasos de
más de un código de falla de bus de comunicaciones diagnóstico, si continúa SPN 4377 FMI 19, verifique
del vínculo de datos J1939 presente, sospeche de que se haya completado correctamente cada paso
una resistencia de terminal con fallas. y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al
SPN 5742 FMI 19 - señal del módulo del sensor de temperatura de DOC / DPF no detectada en J1939
habilitación
Módulo del sensor de El módulo de control Encender 2 eventos
temperatura de DPF de tratamiento
no detectado en la red posterior (ACM) pierde
de área del controlador comunicaciones del
J1939 (CAN). vínculo de datos J1939
con el módulo del sensor
de temperatura de DOC
/ DPF.

de control de tratamiento posterior (ACM) pierde MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
comunicación del vínculo de datos J1939 con el durante dos ciclos consecutivos de conducción.
módulo del sensor de temperatura del filtro de
partículas de diesel (DPF)/Catalizador de oxidación Ciclo de conducción para determinar el estado
diesel (DOC). de la falla
Posible causa: • Módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF

con falla
SWBAT NOTA: Si más de uno de los siguientes módulos
de sensor falla (o establece una falla), sospeche
un problema con el circuito de potencia común,
CAN-AH
circuito de tierra o el relé de encendido conmutado.
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito Los componentes siguientes comparten circuitos de
CAN-AL potencia y tierra: el módulo del sensor de temperatura
de DOC / DPF, el módulo del sensor de temperatura
de SCR, el módulo del sensor NH3, el módulo del
CAN-AH
sensor NOx OUT, el módulo den sensor NOx IN y el
• Cortocircuito a la alimentación del circuito módulo del sensor de DEFTLT.
CAN-AL
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND completamente cargadas y las conexiones estén
limpias.

temperatura del DOC/DPF. Con la llave en OFF (apagado),
desconecte el módulo del sensor de temperatura. Revise si hay
en el módulo del sensor del DOC/DPF y en las terminales del
conector: cables dañados o comprimidos; terminales corroidas;
estado?

2 Revise el voltaje al módulo del sensor de temperatura de DOC / Sí: vaya al paso 4.
DPF. Con la llave en On (encendido) y el motor apagado (KOEO),
No: vaya al paso 3.
con el arnés de conexiones 18-649-01 conectado entre el módulo

entre el módulo del sensor de temperatura de DOC / DPF y el clavija 1 del módulo del sensor
arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la de temperatura de DOC/DPF y
clavija 4 del módulo del sensor de temperatura y una conexión tierra. Después de completar las
a tierra en buen estado. reparaciones, vuelva a realizar
de la batería? No: repare el circuito abierto o el
corto a tierra entre la clavija 4 del
de temperatura de DOC/DPF
y la clavija 87 del relé de
encendido conmutado. Después
SPN 5742 FMI 19.

de DOC / DPF y el arnés del vehículo, use un DMM para medir el
voltaje entre la clavija 3 del módulo del sensor de temperatura y
una conexión a tierra en buen estado.
y el conector J2-14 del ACM.

conectado entre el módulo del sensor de temperatura de DOC /
DPF y el arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje
entre la clavija 3 del módulo del sensor de temperatura y una
DOC/DPF y el conector J2-14 de
¿Es el voltaje menor que 4 voltios? reparaciones, vuelva a realizar

entre el módulo del sensor de temperatura de DOC / DPF y el
arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje entre la
clavija 2 del módulo del sensor de temperatura y una conexión
y el conector J2-15 del ACM.

conectado entre el módulo del sensor de temperatura de DOC /
DPF y el arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje
entre la clavija 2 del módulo del sensor de temperatura y una
DOC/DPF y el conector J2-15 de

8 Revise si el circuito CAN-AL tiene un cortocircuito a CAN-AH. Sí: reemplace el módulo
Con la llave e OFF (apagado), con el arnés de conexiones del sensor de temperatura
18-649-01 conectado entre el módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF. Después de
de DOC / DPF y el arnés del vehículo, use un DMM para medir la completar las reparaciones,
resistencia entre la clavija 2 del módulo del sensor de temperatura vuelva a realizar pruebas para
y la clavija 3. SPN 5742 FMI 19.
¿Es la resistencia mayor que 50 ohmios? No: repare el corto entre la
de DOC/DPF y la clavija 3.

SPN 5743 FMI 19 - Señal del módulo del sensor de temperatura de SCR no detectada en J1939
habilitación
Módulo del sensor El módulo de control Encender 2 eventos
de temperatura del tratamiento
de reducción del posterior (ACM) pierde
catalizador selectivo comunicación del vínculo
(SCR) no detectado de datos J1939 con el
en la red del área módulo del sensor de
del controlador (CAN) temperatura de SCR.
J1939.

de la falla
de control del tratamiento posterior (ACM) pierde Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
comunicación del vínculo de datos J1939 con el de diagnóstico de HD-OBD.
módulo del sensor de temperatura de SCR.

Posible causa: • Módulo del sensor de temperatura de la SCR con

falla
SWBAT NOTA: Si más de uno de los siguientes módulos
CAN-AH
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito Los componentes siguientes comparten circuitos de
CAN-AL potencia y tierra: el módulo del sensor de temperatura
de DOC / DPF, el módulo del sensor de temperatura
de SCR, el módulo del sensor NH3, el módulo del
CAN-AH
sensor NOx OUT, el módulo den sensor NOx IN y el
• Cortocircuito a la alimentación del circuito módulo del sensor de DEFTLT.
CAN-AL
limpias.

el módulo del sensor de temperatura. Revise si las terminales del

No: vaya al paso 3.

SPN 5743 FMI 19.



buen estado.


arnés del vehículo, use un DMM para medir la resistencia entre la reparaciones, vuelva a realizar
clavija del módulo del sensor de temperatura 2 y la clavija 3. pruebas para SPN 5743 FMI 19.

MIL (Luz indicadora de mal funcionamiento)

1213 3 Cortocircuito de MIL a la • Cortocircuito Verificación de circuitos
ALIMENTACIÓN de MIL a la (página 1398)
ALIMENTACIÓN
1213 4 Cortocircuito de MIL a TIERRA • Circuito de MIL Verificación de circuitos
en cortocircuito a (página 1398)
TIERRA
• MIL con falla
1213 5 Carga abierta/circuito de MIL • CIRCUITO Verificación de circuitos
ABIERTO del (página 1398)
circuito de MIL
• MIL con falla
Descripción general que el funcionamiento del sistema confirme la

reparación.
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
se ilumina cuando el sistema de diagnóstico a Herramientas necesarias
bordo de uso intensivo (HD-OBD) detecta un mal
funcionamiento relacionado con el sistema de control
de emisiones. La MIL iluminada indica que es • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés
necesario darle servicio al vehículo en la primera 00-01462-00
oportunidad conveniente. Es posible que la luz
permanezca activa después de la reparación hasta
Revisión del voltaje del conector de MIL sin el software ServiceMaxx™

con el arnés C1 y C2 del ECM entre los conectores C1 y C2 del ECM y el ECM. Encienda la ignición. Use el
multímetro digital para medir el voltaje.
Circuito de MIL no 0.1 V a 0.3 V Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
activado un cortocircuito a TIERRA.
C1-57 a la TIERRA Si es > de 0.3 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Circuito de MIL activado B+ Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
un cortocircuito a TIERRA.
C1-57 a la TIERRA

ECM desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
C1-57 a 1-H <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
C1-24 a 2-C <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
Módulo del sensor IN NOx (óxido de nitrógeno)

3216 2 Señal de NOx IN errática, intermitente • Módulo del sensor Diagnósticos con base
o incorrecta IN de óxidos de en pasos (página
nitrógeno (NOx) con 1406)
fallas
GND o abierto
• Relé o fusible
flojo del Módulo
de distribución de
energía (PDM)
batería
circuito GND
3216 4 Señal IN NOx fuera de rango BAJO • Módulo del sensor IN Diagnósticos con base
NOx con falla en pasos (página
1410)
3216 10 Frecuencia de cambio anormal de la • Módulo del sensor IN Diagnósticos con base
señal de NOx IN NOx con falla en pasos (página
1412)
3216 13 NOx IN fuera de la calibración • Módulo del sensor Diagnósticos con base
IN NOx incorrecto en pasos (página
instalado 1414)
3216 19 NOx IN no detectado en J1939 • Cortocircuito a GND Diagnósticos con base

o circuito abierto del en pasos (página
circuito SWBAT 1416)
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
circuito GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
IN de óxidos de
nitrógeno (NOx) con
fallas
3216 20 Señal de NOx IN desviada ALTA • Módulo del sensor IN Diagnósticos con base
1421)
3216 21 Señal de NOx IN desviada BAJA • Módulo del sensor IN Diagnósticos con base
1424)
3218 2 Señal de suministro de alimentación • Módulo del sensor IN Diagnósticos con base
de NOx IN errática, intermitente o NOx con falla en pasos (página
incorrecta 1427)
batería
GND o abierto
circuito GND
• Relé o fusible
flojo del Módulo
de distribución de
energía (PDM)
IN NOx incorrecto
instalado
5024 10 Frecuencia de cambio anormal del • Módulo del sensor IN Diagnósticos con base
calefactor del sensor NOx IN NOx con falla en pasos (página
1432)
circuito GND
de SWBAT o alta
resistencia
Figura 487 Diagrama del circuito del módulo del sensor IN NOx
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el reciben servicio como un componente único y no se
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado pueden reemplazar individualmente.
El módulo del sensor IN de óxido de nitrógeno (NOx)
es un dispositivo inteligente utilizado para medir
las emisiones de NOx en la admisión del sistema • Multímetro digital (DMM)
de tratamiento posterior. El módulo del sensor
NOx IN realiza diagnósticos internos y reporta mal
funcionamiento de nuevo al ACM usando el vínculo
de datos J1939. El sensor NOx IN está conectado • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
permanentemente al módulo de control NOx. Estos compatible con J1939 y J1708)
Figura 488 Ubicación del módulo del sensor NOx IN (vista posterior del motor, típica)
1. Módulo IN de óxido de nitrógeno
(NOx)
2. Sensor NOx IN
Figura 489 Diagrama del circuito del módulo del sensor IN NOx

Conecte el arnés de conexiones 18-648-01, deje el sensor desconectado. Girar el interruptor de encendido
a la posición ON (Encendido). Utilice el DMM para medir el voltaje.
1 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO o
corto a TIERRA.
2 a masa 1Va4V La suma de 2 a GND y 3 a GND debe ser = 4
V a 5 V.
V a 5 V.
4 a masa 0V Si es > de 0 V, revise si hay un cortocircuito a
ENERGÍA.
Si la medición está dentro de la especificación, haga la revisión de la resistencia del arnés.

clavijas y el arnés de conexiones de SCR (ACM) 18–100–01 (58–Pin) a ACM. Deje el ACM y el módulo del
sensor NOx IN desconectado.
1 a la clavija 87 del <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
relé de encendido
conmutado
2 a J2-15 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
3 a masa >1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
SPN 3216 FMI 2 - señal de NOx IN errática, intermitente o incorrecta

habilitación
Pérdida de El módulo de control Encender 0.2 segundos
comunicación o datos del tratamiento
El motor no se pone en marcha
no válidos del módulo posterior (ACM) pierde
del sensor NOx IN. comunicación del vínculo NOTA: Las fallas relacionadas
de datos J1939 con el con el vínculo de datos se
módulo del sensor NOx inhiben por una cantidad de
IN tiempo que se puede calibrar
después de un evento con
la llave en ON (encendido),
un evento de voltaje de
batería bajo, un evento de
puesta en marcha del motor
y un evento de transmisión
suspendida/detenida. Esto
es para permitir un tiempo
razonable para que los
dispositivos del vínculo de
datos enciendan y empiecen
transmisiones periódicas
antes de que el ECM realice
diagnósticos de tiempo de
desactivación.

el código de falla se establece cuando el módulo SPN’s 3216 FMI 19, 20 y 21.
de control del tratamiento posterior (ACM) pierde
módulo del sensor IN de óxido de nitrógeno (NOx). de la falla
La inyección del líquido de escape diesel (DEF) al
sistema de tratamiento posterior está deshabilitada y
el torque del motor se reducirá severamente.

Figura 490 Diagrama de circuitos del sensor NOx IN



no continuas.
SPN 3216 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor IN de óxido Sí: vaya al paso 3.
de nitrógeno (NOx). Con la llave en OFF (apagado), desconecte
el módulo del sensor NOx IN. Revise si las terminales del
conector y el sensor NOx IN tienen: cables dañados o perforados;
terminales con corrosión; clavijas flojas, dobladas o rotas o un
alojamiento del conector roto.
¿Están las terminales, el arnés y el conector del módulo del
sensor NOx IN limpias y sin daños?

3 Revise el voltaje de batería bajo. Inspeccione las conexiones y Sí: vaya al paso 4.
terminales de la batería.
No: limpie las terminales de la
¿Están las conexiones apretadas y sin corrosión y el voltaje de la batería, apriete las conexiones
batería es al menos 10 voltios? flojas y cargue las baterías
SPN 3216 FMI 2.

4 Revise el voltaje al módulo del sensor NOx IN. Con la llave en Sí: reemplace el módulo del
On (encendido) y el motor apagado (KOEO), con el arnés de sensor NOx IN. Después de
conexiones 18-648-01 conectado al módulo del sensor NOx IN, completar las reparaciones,
use un DMM para medir el voltaje entre la clavija 1 del módulo vuelva a realizar pruebas para
del sensor NOx IN y la clavija 4. SPN 3216 FMI 2.

5 Revise si el circuito SWBAT tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: repare el circuito abierto o la
al módulo del sensor NOx IN, use un DMM para medir el voltaje 4 del módulo del sensor NOx
entre la clavija 1 del módulo del sensor NOx IN y una conexión IN y las clavijas del conector
a tierra en buen estado. de ACM J2-4 y J2-6. Después
de la batería?
SPN 3216 FMI 2.
el corto a tierra entre la clavija
sensor NOx IN y las clavijas
del conector de ACM J2-3 y
J2-5. Después de completar las

SPN 3216 FMI 4 - señal de NOx IN fuera de rango BAJO

habilitación
Voltaje del módulo del El porcentaje de tiempo Inactivo: SPN 3216 FMI 19 y 60 segundos
sensor NOx IN debajo ocupado en el modo de SPN 3218 FMI 2.
de lo normal o con corto calefacción, en oposición
Tiempo después de que
a la fuente baja. al modo automático, es
el sensor a alcanzado la
> 5 % o el número de
temperatura de funcionamiento
transiciones del modo
y ha ingresado al modo
automático a uno de los
automático > 30 segundos
estados de calefacción
es > que 5 conteos Velocidad del gas de escape <
60 m/seg
Temperatura de entrada de
DOC < 1472°F (800°C)
escape está sobre un umbral
que representa el punto ya
no existe un problema de
condensación en el elemento
del módulo del sensor NOx IN.
El voltaje de suministro de la
batería del módulo del sensor
NOx IN es ≥ 11.4 voltios y ≤
16.5 voltios por más de 0.2
segundos.

El código de falla se establece cuando se detecta un SPN 3216 FMI 19 y SPN 3218 FMI 2.
circuito interno en el módulo del sensor de óxido de
nitrógeno (NOx) IN. La inyección de líquido de escape Ciclo de conducción para determinar el estado
diesel (DEF) en el sistema de tratamiento posterior de la falla
está deshabilitada y el par de torsión del motor se ha
reducido severamente.

1 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor IN de óxido Sí: reemplace el módulo del
de nitrógeno (NOx). Con la llave en OFF (apagado), desconecte sensor NOx IN. Después de
el módulo del sensor NOx IN. Revise si el módulo del sensor completar las reparaciones,
NOx IN y las terminales del conector tienen: cables dañados o vuelva a realizar pruebas para
perforados; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas, SPN 3216 FMI 4.
o alojamiento del conector roto.
¿Están las terminales, el arnés y el conector del módulo del conector, arnés o terminal.
sensor NOx IN limpias y sin daños? Después de completar las

Velocidad de cambio anormal de la señal de SPN 3216 FMI 10 - NOx IN

habilitación
La lectura del módulo Porcentaje de tiempo > Inactivo: SPN 3216 FMI 4, SPN 300 segundos
del sensor NOx IN no 50 % cuando la lectura 3216 FMI 9y SPN 3218 FMI 2.
es válida. del módulo del sensor
La presión de estado del tubo de
NOx IN no es válida (falla
escape debe ser datos válidos
de NOx).
Velocidad de cambio de la
presión de escape < 0 kPa/s
La velocidad del flujo masivo de
estado del tubo de escape debe
ser datos válidos
Velocidad de cambio del flujo
masivo de escape < 0 (g/s2)

El código de falla se establece cuando la lectura del SPN 3216 FMI 4, 19y SPN 3218 FMI 2.
módulo del sensor de óxido de nitrógeno (NOx) IN no
es válida. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla

1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: reemplace el módulo del
software ServiceMaxx™, revise la lista de Código de falla de sensor NOx IN. Después de
diagnóstico (DTC) para SPN 3216 FMI 4, 19y SPN 3218 FMI 2. completar las reparaciones,
SPN 3216 FMI 10.

SPN 3216 FMI 13 - NOx IN fuera de calibración

habilitación
Error de coincidencia El voltaje del sensor NOx Encender 0.2 segundos
de calibración entre clasificado no coincide
el módulo del sensor con el voltaje del sistema
NOx IN y el módulo de nominal de 0 voltios
posterior (ACM)

de la falla
de control del motor (ECM) detecta un error de Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia
coincidencia entre la clasificación de voltaje del de diagnóstico de HD-OBD.
voltaje del sistema eléctrico del motor y el módulo del
sensor de óxido de nitrógeno (NOx) IN.


1 ¿Está activo el único código de falla de SPN 3216 FMI 13? Sí: Instale el módulo del sensor
NOx IN correcto. Después de
SPN 3216 FMI 13.

SPN 3216 FMI 19 - NOx IN no detectado en J1939

habilitación
Pérdida de ACM pierde J1939 Encender 0.2 segundos
comunicación o datos comunicación del vínculo
no válidos del módulo de datos con el módulo
del sensor NOx IN. del sensor NOx IN NOTA: Las fallas relacionadas
con el vínculo de datos se
inhiben por una cantidad de
tiempo calibrada después de
un evento de llave en On
(encendido), un evento de
voltaje bajo de la batería, un
evento de puesta en marcha del
motor y un evento de transmisión
suspendida/detenida. Esto
desactivación.

el código de falla se establece cuando el módulo SPN’s 3216 FMI 2, 20 y 21.
de control del tratamiento posterior (ACM) pierde
módulo del sensor IN de óxido de nitrógeno (NOx). de la falla
La inyección del líquido de escape diesel (DEF) al
sistema de tratamiento posterior está deshabilitada y
el torque del motor se reducirá severamente.

Posibles causas • Módulo del sensor IN de óxidos de nitrógeno

(NOx) con fallas
SWBAT NOTA: Si falla más de uno de los siguientes módulos
de sensor (o se establece una falla), sospeche
CAN-AH
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito Los siguientes componentes comparten circuitos
CAN-AL de alimentación y tierra: módulo del sensor de
temperatura del DOC/DPF, módulo del sensor de
CAN-AH
• Cortocircuito a la alimentación del circuito sensor NOx IN y el módulo del sensor de DEFTLT.
CAN-AL
limpias.

1 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor IN de óxido Sí: vaya al paso 2.
de nitrógeno (NOx). Con la llave en OFF (apagado), desconecte
el módulo del sensor NOx IN. Revise si el módulo del sensor
NOx IN y las terminales del conector tienen: cables dañados o
perforados; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas,

2 Revise el voltaje al módulo del sensor NOx IN. Con la llave en Sí: vaya al paso 4.
ON (encendido) y el motor apagado (KOEO), con el arnés de
No: vaya al paso 3.
conexiones 18-648-01 conectado entre el módulo del sensor NOx
IN y el arnés del vehículo, utilice un DMM para medir el voltaje
entre la clavija del módulo del sensor NOx IN 1 y la clavija 4.

entre el módulo del sensor NOx IN y el arnés del vehículo, use un clavija del módulo del sensor
DMM para medir el voltaje entre la clavija del módulo del sensor NOx IN 4 y tierra. Después
NOx IN 1 y una conexión a tierra en buen estado. de completar las reparaciones,
SPN 3216 FMI 19.
de la batería?
NOx IN-1 y la clavija del relé
de encendido conmutado-87.

entre el módulo del sensor NOx IN y el arnés del vehículo, use un
DMM para medir el voltaje entre la clavija del módulo del sensor
NOx IN 3 y una conexión a tierra en buen estado.
NOx IN-3 y el conector J2-14 de

conectado entre el módulo del sensor NOx IN y el arnés del
del módulo del sensor NOx
módulo del sensor de temperatura-3 y una conexión a tierra en
IN-3 y el conector J2-14 del
buen estado.

entre el módulo del sensor NOx IN y el arnés del vehículo, use un
de temperatura-2 y una conexión a tierra en buen estado.
NOx IN-2 y el conector J2-15 de

conectado entre el módulo del sensor NOx IN y el arnés del
módulo del sensor de temperatura-2 y una conexión a tierra en
IN-2 y el conector J2-15 del
buen estado.

la llave en OFF (apagado), con el arnés de conexiones 18-648-01 sensor NOx IN. Después de
conectado entre el módulo del sensor NOx IN y el arnés del completar las reparaciones,
vehículo, use un DMM para medir la resistencia entre la clavija vuelva a realizar pruebas para
del módulo del sensor de temperatura-2 y la clavija-3. SPN 3216 FMI 19.
clavija del conector del módulo
del sensor NOx IN-2 y la clavija

SPN 3216 FMI 20 - NOx IN señal cambiada a HIGH

habilitación
El módulo de control Cuando se detectan Velocidad del motor < 3000 rpm 20 segundos
de tratamiento posterior condiciones de ralentí,
Encender
(ACM) determina que compare NOx (ppm) del
la señal del módulo sensor NOx al modelo Voltaje de la batería > 10.7
del sensor de óxido NOx (> 2500 ppm y < voltios
de nitrógeno (NOx) IN 3500 ppm).
Voltaje de la batería < 15 voltios
cambió a HIGH.
Temperatura ambiente > -40°F
(-40°C) y < 302°F (150°C)
Presión ambiente > 0 psi (0 kPa)
y < 87 psi (600 kPa)
motor > -40°F (-40°C) y < 302°F
(150°C)

de control de tratamiento posterior (ACM) determina Cuando la falla está activa, MIL no se encenderá.
que la señal del sensor de óxido de nitrógeno (NOx)
es alta en comparación con su valor modelado para Fallas asociadas
las condiciones. La inyección del líquido de escape
SPN 3216 FMI 4, 19y SPN 3218 FMI 2.
diesel (DEF) al sistema de tratamiento posterior
está deshabilitada y el par de torsión del motor se
reducirá severamente. La velocidad del vehículo
de la falla
estará limitada si el código está activo por un período
de tiempo extendido. Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia

software ServiceMaxx™, revise la lista de Código de falla de
diagnóstico (DTC) para SPN 3216 FMI 4, 19y SPN 3218 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor (NOx) IN de Sí: reemplace el módulo del
óxido de nitrógeno. Con la llave en OFF (apagado), desconecte sensor NOx IN. Después de

SPN 3216 FMI 21 - señal NOx IN cambiada a LOW

habilitación
El módulo de control Cuando se detectan Encender 20 segundos
de tratamiento posterior condiciones de estado
(ACM) determina que estable, compare NOx
la señal del módulo (ppm) del sensor NOx al Temperatura ambiente entre
del sensor de óxido modelo NOx (> -500 ppm -40°F (-40°C) y 302°F (150°C)
de nitrógeno (NOx) IN y < -50 ppm).
Presión ambiente entre 0 psi (0
cambió a LOW.
kPa) y 87 psi (600 kPa)
Temperatura del refrigerante
del motor entre -40°F (-40°C) y
302°F (150°C)

de control de tratamiento posterior (ACM) determina Cuando la falla está activa, MIL no se encenderá.
que la señal del sensor de óxido de nitrógeno (NOx)
es baja en comparación con su valor modelado para Fallas asociadas
las condiciones. La inyección del líquido de escape
SPN 3216 FMI 4, 19y SPN 3218 FMI 2.
diesel (DEF) al sistema de tratamiento posterior
está deshabilitada y el par de torsión del motor se
reducirá severamente. La velocidad del vehículo
de la falla
estará limitada si el código está activo por un período
de tiempo extendido. Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia

diagnóstico (DTC) para SPN 3216 FMI 4, 19y SPN 3218 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor IN de óxido Sí: reemplace el módulo del
de nitrógeno (NOx). Con la llave en OFF (apagado), desconecte sensor NOx IN. Después de

SPN 3218 FMI 2 - Señal de suministro de energía NOx IN errática, intermitente o incorrecta
habilitación
La circuitería del módulo El voltaje de suministro 160 segundos después de 10 segundos
del sensor NOx IN del módulo del sensor que la temperatura del gas de
ha detectado que su NOx IN > 16.5 V por 10 escape está sobre un umbral
voltaje de suministro de segundos que representa el punto donde
la batería está fuera del no hay condensación en el
El voltaje de suministro
rango deseado. elemento del módulo del sensor
del módulo del sensor
NOx IN.
NOx IN < 11.4 V por 10
segundos 100 segundos después de que
el sensor NOx ha alcanzado su
SPN 3216 FMI 9 inactivo

de la falla
control del motor (ECM) detecta que el suministro de Ciclo de conducción 20 en 2013 Manual de referencia
energía al sensor de óxido de nitrógeno (NO IN) está de diagnóstico de HD-OBD.
sobre o debajo de un umbral calibrable.




(PDM) tienen fusibles quemados, conexiones flojas, faltantes o no
continuas. ¿Están todos los fusibles y relés seguramente fijos y
en buenas condiciones?
conector de PDM. Después
SPN 3218 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor IN de Sí: vaya al paso 3.
óxido de nitrógeno (NOx). Con la llave en OFF (apagado),
desconecte el módulo NOx. Revise si el módulo del sensor

3 Revise el voltaje de batería bajo. Inspeccione las conexiones y Sí: vaya al paso 4.
terminales de la batería.
No: limpie las terminales de la
¿Están las conexiones apretadas y sin corrosión y el voltaje de la batería, apriete las conexiones
batería es al menos 10 voltios? flojas y cargue las baterías
SPN 3218 FMI 2.

No: vaya al paso 5.
conexiones 18-648-01 conectado al módulo del sensor NOx IN,
sensor NOx IN –1 y la clavija–4.

5 Revise si el circuito SWBAT tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: repare el circuito abierto o la
al módulo del sensor NOx IN, use un DMM para medir el voltaje del módulo del sensor NOx IN
entre la clavija del módulo del sensor NOx IN–1 y una conexión 4 y ACM conector J2 clavijas 4
a tierra en buen estado. y 6. Después de completar las
¿Hay voltaje en la clavija–1 dentro de 0.5 voltios del voltaje de
la batería?
NOx IN 1 y el conector J2 de
ACM clavijas 3 y 5. Después
SPN 3218 FMI 2.

6 Revise si el módulo del sensor NOx IN instalado es correcto. Sí: reemplace el módulo del
sensor NOx IN. Después de
¿Es correcto el módulo del sensor NOx IN instalado?
SPN 3218 FMI 2.
No: instale el módulo del sensor
NOx IN correcto. Después de
SPN 3218 FMI 2.

SPN 5024 FMI 10- velocidad de cambio irregular del calefactor del sensor NOx IN
habilitación
El calefactor del La temperatura del Temperatura de entrada del 0 segundos
sensor NOx IN no calefactor del sensor NOx catalizador de oxidación diesel
puede mantener IN no coincide con los (DOCIT) > 302°F (150°C) por 5
su temperatura de valores predeterminados segundos
funcionamiento. del Módulo de control
(ACM).

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 3216 FMI 4 y 9 (NOx IN), SPN 3218 FMI 2 (NOx
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta IN)y SPN 4765 FMI 2, 3y 4 (DOCIT).
que el calefactor del sensor de óxido de nitrógeno
(NOx) IN no pudo mantener su temperatura normal Ciclo de conducción para determinar el estado
de funcionamiento. de la falla
Posibles causas
• Módulo del sensor IN NOx con falla
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND
• Circuito abierto de SWBAT o alta resistencia

No: repare SPN 3216 FMI 4
diagnóstico (DTC) para SPN 3216 FMI 4 y 9 (NOx IN); SPN 3218
y 9; SPN 3218 FMI 2; y SPN
FMI 2 (NOx IN); SPN 4765 FMI 2, 3y 4 (DOCIT).
4765 FMI 2, 3y 4. Después
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3216 FMI 4 y 9; SPN de completar las reparaciones,
3218 FMI 2; y SPN 4765 FMI 2, 3y 4? vuelva a realizar pruebas para
SPN 5024 FMI 10.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de óxido de nitrógeno Sí: vaya al paso 3.
(NOx) IN. Con la llave en OFF (apagado), desconecte el sensor
NOx IN. Revise si las terminales del conector y el sensor NOx IN
tienen: cables dañados o perforados; terminales con corrosión;
clavijas flojas, dobladas o rotas o un alojamiento del conector roto.
¿Están el conector del sensor NOx IN, el arnés y las terminales pruebas para SPN 5024 FMI 10.
limpias y sin daños?
NOTA: Si más de uno de los siguientes módulos

Los siguientes componentes comparten circuitos de
energía y tierra con el módulo del sensor NOx IN:
• Módulo del sensor DEFTLT
limpias.

conexiones 18-648-01 conectado al módulo del sensor NOx IN,
sensor NOx IN. Después de
18-648-01 clavija-1 y clavija-4.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios del voltaje de la batería? SPN 5024 FMI 10.

ZTSE4908 (típico)
CUIDADO: Para realizar un diagnóstico correcto,

el arnés de conexiones ZTSE4908 DEBE estar
instalado con los agujeros hacia la pare superior de
PDM, como se muestra. Una instalación invertida
TENDRÁ como resultado una medición incorrecta.

4 Revise si el circuito SWBAT está abierto o tiene alta resistencia. Sí: repare el circuito abierto
Conecte el arnés de conexiones 18-648-01 al módulo del o la alta resistencia entre la
sensor NOx IN y déjelo desconectado. Conecte el arnés de clavija del módulo del sensor
conexiones ZTSE4908 al relé de encendido conmutado y déjelo NOx IN 4 y tierra. Después
desconectado. Con la llave en OFF (apagado), use a DMM para de completar las reparaciones,
medir la resistencia entre el arnés de conexiones 18-648-01 vuelva a realizar pruebas para
clavija-1 y el arnés de conexiones ZTSE4908 clavija-87. SPN 5024 FMI 10.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? No: repare el circuito abierto o la
alta resistencia entre el módulo
del sensor NOx IN clavija-1 y
la clavija del relé de encendido
conmutado-87. Después de
SPN 5024 FMI 10.

Módulo del sensor NOx (óxido de nitrógeno) OUT

3226 2 Señal de NOx OUT errática, • Módulo del sensor de Diagnósticos con base
intermitente o incorrecta óxido de nitrógeno en pasos (página
(NOx) OUT 1443)
GND o abierto
• Relé o fusible
flojo del Módulo
de distribución de
energía (PDM)
circuito GND
3226 4 Señal de NOx OUT fuera de rango • Módulo del sensor Diagnósticos con base
BAJA NOx OUT con fallas en pasos (página
1447)
3226 10 Velocidad de cambio irregular de señal • Módulo del sensor Diagnósticos con base
NOx OUT NOx OUT con fallas en pasos (página
1450)
3226 13 NOx OUT fuera de la calibración • Módulo del sensor Diagnósticos con base
NOx OUT incorrecto en pasos (página
instalado 1452)
3226 19 NOx OUT no detectado en J1939 • Cortocircuito a GND Diagnósticos con base
o circuito abierto del en pasos (página
circuito SWBAT 1454)
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AH
cortocircuito a GND
del circuito CAN-AL
alimentación del
circuito CAN-AH
alimentación del
circuito CAN-AL
circuito GND
• Cortocircuito a
CAN-AL de CAN-AH
óxido de nitrógeno
(NOx) OUT
3226 20 Señal de NOx OUT desviada ALTA • Módulo del sensor Diagnósticos con base
NOx OUT con fallas en pasos (página
1459)
• Cristalización o
depósitos de líquido
de escape diesel
(DEF)
• Sensor NOx
OUT instalado
incorrectamente
3226 21 Señal de NOx OUT desviada BAJA • Módulo del sensor Diagnósticos con base
NOx OUT con fallas en pasos (página
1462)
• Sensor NOx
OUT instalado
incorrectamente
3228 2 Señal del suministro de alimentación • Módulo del sensor Diagnósticos con base
de NOx OUT errática, intermitente o NOx OUT con fallas en pasos (página
incorrecta 1465)
GND o abierto
circuito GND
• Relé o fusible
flojo del Módulo
de distribución de
energía (PDM)
batería
NOx OUT incorrecto
instalado
5031 10 El calefactor del sensor NOx OUT no • Módulo del sensor Diagnósticos con base
lee correctamente NOx OUT con fallas en pasos (página
1469)
circuito GND
de SWBAT o alta
resistencia
Figura 502 Diagrama de circuitos del sensor NOx OUT
Información general reporta malos funcionamientos de nuevo al módulo

de control de tratamiento posterior (ACM) usando
El módulo del sensor de óxido de nitrógeno (NOx)
el vínculo de datos J1939. El sensor NOx OUT se
OUT es un dispositivo inteligente utilizado para medir
acopla de manera permanente al módulo de control
las emisiones de NOx en la salida del catalizador de
de NOx. Estos reciben servicio como un componente
reducción del catalizador selectivo (SCR). El módulo
único y no se pueden reemplazar individualmente.
del sensor NOx OUT realiza diagnósticos internos y
(58 clavijas)
Figura 503 Ubicación del módulo del sensor NOx OUT

1. Módulo del sensor (NOx) OUT
de óxidos de nitrógeno
2. Sensor NOx OUT

Conecte el arnés de conexiones 18-649-01, deje el módulo del sensor NOx OUT desconectado. Girar el
interruptor de encendido a la posición ON (Encendido). Utilice un DMM para medir el voltaje.
1 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO o
corto a TIERRA.
V a 5 V.
V a 5 V.
4 a masa 0V Si es > de 0 V, revise si hay un cortocircuito a
ENERGÍA.

clavijas y el arnés de conexiones de SCR (ACM) 18–100–01 (58–Pin) a ACM. Deje ACM y el módulo del
sensor NOx OUT desconectado.
1 a la clavija 87 del <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
relé de encendido
conmutado
SPN 3226 FMI 2 - señal de NOx OUT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
El Módulo de control La diferencia entre la Velocidad del flujo de NOx de 0 segundos
de tratamiento posterior salida del módulo del entrada de SCR> 0.2 g/seg
(ACM) ha detectado sensor NOx OUT máxima
Velocidad de cambio de la
que la salida del módulo y mínima < 10 ppm
velocidad del flujo de NOx de
del sensor de óxido de durante 3 eventos de
entrada de SCR > 0.1 g/seg
nitrógeno (NOx) OUT supervisión válidos
está en rango, pero no Velocidad de flujo masivo del
varía como se espera. escape > 150 g/seg
La lectura del módulo del sensor
NOx OUT es válida, el sensor no
detectó fallas activas, el voltaje
de suministro de la batería del
sensor está dentro del rango
deseado y la temperatura del
punto de condensación se ha
cumplido por tiempo suficiente
para permitir que el sensor
apague la luz.
Ninguna de las condiciones de
anulación de han cumplido
Inactivo: SPN 3226 FMI 4, 10y
13; SPN 3228 FMI 2; SPN 3242
FMI 2, 3y 4; SPN 4765 FMI 2, 3y
4; SPN 5031 FMI 10; SPN 5742
FMI 3, 4, 11y 12.

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN’s 3226 FMI 4 (NOx OUT), SPN 3228 FMI 2 (NOx
control de tratamiento posterior (ACM) detecta que OUT)y SPN 5031 FMI 10 (NOx OUT).
el módulo del sensor de óxido de nitrógeno (NOx)
OUT no indica cero o no está cambiando con las Ciclo de conducción para determinar el estado
condiciones del motor. de la falla

diagnóstico (DTC) para SPN 3226 FMI 4 (NOx OUT), SPN 3228
SPN 3228 FMI 2y SPN 5031 FMI
FMI 2 (NOx OUT)y SPN 5031 FMI 10 (NOx OUT).


no continuas.
SPN 3226 FMI 2.

limpias.

3 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor de óxido de Sí: vaya al paso 4.
nitrógeno (NOx) OUT. Con la llave en OFF (apagado), desconecte
el módulo del sensor NOx OUT. Revise si las terminales del
sensor NOx OUT y del conector tienen: cables dañados o
¿El conector del módulo del sensor NOx OUT, el arnés y las
terminales están limpios y sin daños?

4 Revise el voltaje al módulo del sensor NOx OUT. Con la llave en Sí: reemplace el módulo del
ON (encendido) y el motor apagado (KOEO), con el arnés de sensor NOx OUT. Después de
conexiones 18-649-01 conectado al módulo del sensor NOx OUT, completar las reparaciones,
use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del módulo del vuelva a realizar pruebas para
sensor NOx OUT 1 y la clavija 4. SPN 3226 FMI 2.

al módulo del sensor NOx OUT, use un DMM para medir el voltaje clavija del módulo del sensor
entre la clavija del módulo del sensor NOx OUT 1 y una conexión NOx OUT 4 y el conector J2-04
a tierra en buen estado. del ACM y J2-06. Después
de la batería?
SPN 3226 FMI 2.
NOx OUT 1 y el conector J2-03
del ACM y J2-05. Después
SPN 3226 FMI 2.

SPN 3226 FMI 4- señal de NOx OUT fuera de rango LOW

habilitación
Voltaje del módulo Módulo del sensor NOx Procesamiento de mensajes 10 segundos
del sensor NOx OUT OUT con fallas fallidos del sensor habilitados
debajo de lo normal o 160 segundos después de
con corto a la fuente que se alcanza el punto de
baja. condensación. El punto de
condensación se define como:
la temperatura del gas de
escape está sobre el umbral que
representa el punto en el que
ya no hay una preocupación de
del sensor NOx OUT.

control de tratamiento posterior (ACM) detecta un MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
error de circuito interno en el módulo del sensor de durante dos ciclos consecutivos de conducción.
óxido de nitrógeno (NOx) OUT. La torsión del motor
se reducirá si el motor se opera para un período de Fallas asociadas
tiempo limitado con el código de falla activo. El par
SPN 3228 FMI 2 (NOx OUT).
de torsión del motor estará reducido severamente
y la velocidad del motor se limitará después del
funcionamiento del motor prolongado con un código
de la falla
de falla activo.

diagnóstico (DTC) para SPN 3228 FMI 2 (NOx OUT).

2 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor de óxido de Sí: reemplace el módulo del
nitrógeno (NOx) OUT. Con la llave en OFF (apagado), desconecte sensor NOx OUT. Después de
el módulo del sensor NOx OUT. Revise si el módulo del sensor completar las reparaciones,
NOx OUT y las terminales del conector tienen: cables dañados o vuelva a realizar pruebas para
¿El conector del módulo del sensor NOx OUT, el arnés y las conector, arnés o terminal.
terminales están limpios y sin daños? Después de completar las

SPN 3226 FMI 10 - velocidad de cambio irregular de señal de NOx OUT

habilitación
La lectura del sensor Porcentaje del tiempo > Inactivo: SPN 3226 FMI 4, SPN 300 segundos
NOx OUT no es válida. 50 % cuando la lectura del 3226 FMI 9y SPN 3228 FMI 3.
módulo del sensor NOx
Abastecimiento de combustible
OUT es válida debido a
total del motor > 0.01 y velocidad
bucles de control interno
de inyección activa/intrusiva de
dentro del sensor se han
combustible en el escape < 0.2
estabilizado
g/seg por 30 segundos.
Temperatura interna del sensor
NOx > 1472°F (800°C)
El rango cambiante de la
concentración de O2 del escape
dentro de una ventana de
movimiento de 12 segundo ≤
9.96
El rango cambiante de la
concentración de O2 del escape
dentro de una ventana de
movimiento de 6 segundo ≤ 5.43
escape está sobre un umbral
que representa el punto en el
que ya no hay una preocupación
de condensación del elemento
del sensor NOx y la energía de
suministro del sensor ≥ 6 V por
150 segundos

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN 3228 FMI 2 (NOx OUT).
señal del módulo del sensor de óxido de nitrógeno Ciclo de conducción para determinar el estado
(NOx) OUT no es válida. de la falla

1 Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el Sí: reemplace el módulo del
software ServiceMaxx™, revise la lista de Código de falla de sensor NOx OUT. Después de
diagnóstico (DTC) para SPN 3226 FMI 4 y (NOx OUT) SPN 3228 completar las reparaciones,
FMI 2 (NOx OUT). vuelva a realizar pruebas para
SPN 3226 FMI 10.
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3226 FMI 4 (NOx
OUT) y SPN 3228 FMI 2? No: repare SPN 3226 FMI 4
y SPN 3228 FMI 2. Después
SPN 3226 FMI 10.

SPN 3226 FMI 13 - NOx OUT fuera de calibración

habilitación
Error de coincidencia El voltaje del módulo del Encender 0 segundos
de calibración entre el sensor NOx OUT nominal
módulo del sensor NOx no coincide con el voltaje
OUT y el módulo de del sistema nominal
posterior (ACM).

de la falla
clasificación de voltaje del módulo del sensor de óxido de diagnóstico de HD-OBD.
de nitrógeno (NOx) OUT no coincide con el voltaje del
sistema eléctrico del motor.


1 Verifique que el módulo del sensor NOx OUT correcto está Sí: reemplace el módulo del
instalado. sensor NOx OUT. Después de
¿Está instalado el módulo del sensor NOx OUT correcto?
SPN 3226 FMI 13.
NOx OUT correcto. Después
SPN 3226 FMI 13.

SPN 3226 FMI 19 - NOx OUT fuera no detectado en J1939

habilitación
Pérdida de ACM pierde J1939 Encender 0 segundos
comunicación o datos comunicación del vínculo
no válidos del módulo de datos con el módulo
del sensor NOx OUT. del sensor NOx OUT NOTA: Las fallas relacionadas
con el vínculo de datos están
inhibidas por una cantidad
de tiempo calibrada después
de un evento de llave en On
(encendido), un evento de
voltaje bajo de la batería, un
evento de puesta en marcha del
motor y un evento de transmisión
de parada/suspensión. Esto
desactivación.

control del motor (ECM) pierde J1939 comunicación MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
del vínculo de datos con el módulo del sensor de óxido durante dos ciclos consecutivos de conducción.
de nitrógeno (NOx) OUT. La inyección del líquido
de escape diesel (DEF) al sistema de tratamiento
posterior está deshabilitada y el torque del motor se
reducirá severamente.
Posibles causas • Módulo del sensor de óxido de nitrógeno (NOx)

OUT
SWBAT NOTA: Si falla más de uno de los siguientes módulos
de sensor (o se establece una falla), sospeche
CAN-AH
• Circuito abierto o cortocircuito a GND del circuito Los siguientes componentes comparten circuitos
CAN-AL de alimentación y tierra: módulo del sensor de
temperatura del DOC/DPF, módulo del sensor de
CAN-AH
• Cortocircuito a la alimentación del circuito sensor NOx IN y el módulo del sensor de DEFTLT.
CAN-AL
limpias.

el módulo del sensor NOx OUT. Revise si el módulo del sensor

2 Revise el voltaje al módulo del sensor NOx OUT. Con la llave en Sí: vaya al paso 4.
No: vaya al paso 3.
conexiones 18-648-01 conectado entre el módulo del sensor NOx
OUT y el arnés del vehículo, use un DMM para medir el voltaje
entre la clavija del módulo del sensor NOx OUT 1 y la clavija 4.

entre NOx OUT sensor module y el arnés del vehículo, use un clavija del módulo del sensor
DMM para medir el voltaje entre la clavija del módulo del sensor NOx OUT4 y tierra. Después
NOx OUT 1 y una conexión a tierra en buen estado. de completar las reparaciones,
SPN 3226 FMI 19.
de la batería?
NOx OUT1 y la clavija del relé

entre NOx OUT sensor module y el arnés del vehículo, use un
NOx OUT 3 y una conexión a tierra en buen estado.
sensor NOx OUT3 y el conector
SPN 3226 FMI 19.

conectado entre NOx OUT sensor module y el arnés del vehículo,
sensor de temperatura-3 y una conexión a tierra en buen estado.
OUT3 y el conector J2-14 del

entre NOx OUT sensor module y el arnés del vehículo, use un
de temperatura-2 y una conexión a tierra en buen estado.
sensor NOx OUT2 y el conector
SPN 3226 FMI 19.

conectado entre NOx OUT sensor module y el arnés del vehículo,
sensor de temperatura-2 y una conexión a tierra en buen estado.
OUT2 y el conector J2-15 del

la llave en OFF (apagado), con el arnés de conexiones 18-648-01 sensor NOx OUT. Después de
conectado entre NOx OUT sensor module y el arnés del vehículo, completar las reparaciones,
use un DMM para medir la resistencia entre la clavija del módulo vuelva a realizar pruebas para
del sensor de temperatura-2 y la clavija 3. SPN 3226 FMI 19.
del sensor NOx OUT2 y la
clavija-3. Después de completar
FMI 19.

SPN 3226 FMI 20 - señal de NOx OUT cambiada a HIGH

habilitación
El módulo de control Valor promedio Abastecimiento de combustible 2.6 segundos
de tratamiento posterior de la medición de total del motor ≤ 0.01
(ACM) determina que compensación del mg/movimiento
la señal del sensor módulo del sensor NOx
de óxido de nitrógeno OUT en el punto de
NOx OUT es válida debido
(NOx) OUT cambió a decisión > 40 ppm
a que los bucles de control
HIGH.
interno dentro del sensor se han
estabilizado.
El motor funciona en modo
base.
Flujo de escape ≥ 100 g/seg
Velocidad de inyección de DEF
comandada < 0.1 ml/seg
Las otras condiciones de
habilitación debe ser verdaderas
por al menos 6 segundos
El arbitrador OBD permite que
se ejecute el diagnóstico.
los diagnósticos de ganancia del
módulo del sensor NOx OUT del
tubo de escape se ejecuten.

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN 3226 FMI 4 (NOx OUT), SPN 3228 FMI 2 (NOx
control de tratamiento posterior (ACM) determina que OUT)y SPN 5031 FMI 10 (NOx OUT).
la señal del módulo del sensor de óxido de nitrógeno
(NOx) OUT es alta durante las condiciones de Ciclo de conducción para determinar el estado
supervisión o no está cambiando con las condiciones de la falla
del motor.


2 Verifique la instalación correcta del módulo del sensor de óxido Sí: vaya al paso 3.
de nitrógeno (NOx) OUT. Revise la tuerca de retención del sensor
No: instale correctamente el
NOx OUT y los tornillos de retención del módulo del sensor NOx
módulo del sensor NOx OUT.
OUT para verificar el par de torsión correcto.
¿Está instalado correctamente el módulo del sensor NOx OUT? reparaciones, vuelva a realizar

3 Revise si el tubo de descomposición tiene cristalización. Sí: reemplace el módulo del
Desconecte el tubo de descomposición del sistema de escape sensor NOx OUT. Después de
(consulte el manual de servicio de tratamiento posterior con DPF completar las reparaciones,
y SCR ) e inspeccione si hay cristalización del líquido de escape vuelva a realizar pruebas para
diesel (DEF). SPN 3226 FMI 20.
¿Está el tubo de descomposición sin cristalización del DEF? No: retire la cristalización de
DEF del tubo de descomposición
(consulte el manual de servicio
de tratamiento posterior del
escape con DPF y SCR).

SPN 3226 FMI 21 - señal de NOx OUT cambiada a LOW

habilitación
El módulo de control Valor promedio Abastecimiento de combustible 2.6 segundos
de tratamiento posterior de medición de total del motor ≤ 0.01
(ACM) determina que compensación del mg/movimiento
la señal del módulo módulo del sensor NOx
del sensor de óxido de OUT en el punto de
NOx OUT es válida debido
nitrógeno (NOx) OUT decisión < –40 ppm
a que los bucles de control
ha cambiado a LOW.
interno dentro del sensor se han
estabilizado.
El motor funciona en modo
base.
Flujo de escape ≥ 100 g/seg
Velocidad de inyección de DEF
comandada < 0.1 ml/seg
se ejecuten los diagnósticos de
ganancia del módulo del sensor
NOx OUT del tubo de escape.
Las otras condiciones de
habilitación debe ser verdaderas
por al menos 6 segundos
se ejecute el diagnóstico.
los diagnósticos de ganancia del
módulo del sensor NOx OUT del
tubo de escape se ejecuten.

control de tratamiento posterior (ACM) detecta que la OUT)y SPN 5031 FMI 10 (NOx OUT).
lectura del módulo del sensor de óxido de nitrógeno
(NOx) OUT es baja durante las condiciones de Ciclo de conducción para determinar el estado
supervisión o no está cambiando con las condiciones de la falla
del motor.


2 Verifique la instalación correcta del módulo del sensor de óxido Sí: reemplace el módulo del
de nitrógeno (NOx) OUT. Revise la tuerca de retención del sensor sensor NOx OUT. Después de
NOx OUT y los tornillos de retención del módulo del sensor NOx completar las reparaciones,
OUT para verificar el par de torsión correcto. vuelva a realizar pruebas para
SPN 3226 FMI 21.
¿Está instalado correctamente el módulo del sensor NOx OUT?
No: instale correctamente el
módulo del sensor NOx OUT.

SPN 3228 FMI 2 - señal de suministro de energía NOx OUT errática, intermitente o incorrecta
habilitación
La circuitería del módulo Voltaje de suministro del 160 segundos después de la 10 segundos
del sensor NOx OUT módulo del sensor NOx temperatura del gas de escape
ha detectado que el OUT > 16.5 V por 10 está sobre un umbral que
voltaje de suministro de segundos o voltaje de representa el punto donde no
la batería está fuera del suministro del módulo del está en el elemento del sensor
rango deseado. sensor NOx OUT < 11.4 de NOx.
V por 10 segundos.

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN 168 FMI 16y 18 (ACM PWR) y SPN 3226 FMI 9
control del motor (ECM) detecta que el suministro de (NOx OUT).
energía al módulo del sensor de óxido de nitrógeno
(NOx) OUT está sobre o debajo del umbral calibrable. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla

y 18 (ACM PWR).


no continuas.
SPN 3228 FMI 2.

limpias.

el módulo del sensor NOx OUT. Revise si el módulo del sensor
NOx OUT y las terminales del conector tienen: cables dañados o

4 Revise el voltaje al módulo del sensor NOx OUT. Con la llave en Sí: vaya al paso 6.
No: vaya al paso 5.
conexiones 18-649-01 conectado al módulo del sensor NOx OUT,
sensor NOx OUT1 y la clavija-4.

al módulo del sensor NOx OUT, use un DMM para medir el voltaje clavija del módulo del sensor
entre la clavija del módulo del sensor NOx OUT1 y una conexión NOx OUT 4 y el conector J2-04
a tierra en buen estado. del ACM y J2-06. Después
de la batería?
SPN 3228 FMI 2.
NOx OUT 1 y el conector J2-03
del ACM y J2-05. Después
SPN 3228 FMI 2.

6 Revise si está instalado el módulo del sensor NOx OUT incorrecto. Sí: reemplace el módulo del
sensor NOx OUT. Después de
¿Está instalado el módulo del sensor NOx OUT correcto?
SPN 3228 FMI 2.
NOx OUT correcto. Después
SPN 3228 FMI 2.

SPN 5031 FMI 10 - la lectura del calefactor del sensor NOx OUT no es correcta
habilitación
El calefactor del La temperatura del DOCIT > 302°F (150°C) por 5 0 segundos
sensor NOx OUT no calefactor del sensor NOx segundos
puede mantener la OUT no coincide con los
SCROT < 800°C
temperatura normal de valores predeterminados
funcionamiento. del módulo de control Llave en On (Encendido) con el
de tratamiento posterior motor funcionando (KOER)
(ACM)
Inactivo: SPN 3226 FMI 4 y 13;
2; SPN 4363 FMI 2, 3y 4; SPN
5742 FMI 9; SPN 5743 FMI 3,
4, 9, 11y 12.
Velocidad del gas de escape <
60 m/seg
escape está sobre el umbral que
representa el punto en el que
ya no hay una preocupación de
del sensor NOx OUT.
Tiempo después de que
el sensor NOx OUT ha
alcanzado su temperatura de
funcionamiento y ha interesado
al modo automático > 30
segundos

control de tratamiento posterior (ACM) detecta que OUT), SPN 4360 FMI 2 (SCRIT); y SPN 4363 FMI 2,
el calefactor del sensor de óxido de nitrógeno (NOx) 3y 4 (SCROT)
OUT no puede mantener su temperatura normal de
funcionamiento. Ciclo de conducción para determinar el estado
de la falla
Posibles causas
• Módulo del sensor NOx OUT con fallas
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito GND
• Circuito abierto de SWBAT o alta resistencia

Repare SPN 3226 FMI 4; SPN
diagnóstico (DTC) para SPN 3226 FMI 4 (NOx OUT); SPN 3228
3228 FMI 2; SPN 4360 FMI 2; y
FMI 2 (NOx OUT); SPN 4360 FMI 2 (SCRIT); y SPN 4363 FMI
SPN 4363 FMI 2, 3y 4. Después
2, 3y 4 (SCROT).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3226 FMI 4; SPN 3228 vuelva a realizar pruebas para
FMI 2; SPN 4360 FMI 2; y SPN 4363 FMI 2, 3y 4? SPN 5031 FMI 10.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de óxido de nitrógeno Sí: vaya al paso 3.
(NOx) OUT. Con la llave en OFF (apagado), desconecte el
sensor NOx OUT. Revise si las terminales del sensor NOx OUT
y del conector tienen: cables dañados o perforados; terminales
corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas, o alojamiento del
conector roto.
¿El conector del sensor NOx OUT, el arnés y las terminales están
NOTA: Si más de uno de los módulos del sensor

falla (o establece una falla), sospeche de un circuito
de energía común, circuito de tierra o problema de
relé de encendido conmutado. Los componentes
siguientes comparten circuitos de energía y tierra con
el módulo del sensor NOx OUT:
• Sensor DEFTLT
limpias.

3 Revise la energía y tierra al módulo del sensor NOx OUT. Con Sí: reemplace el módulo del
la llave en ON (encendido) y el motor apagado (KOEO), con el sensor NOx OUT. Después de
arnés de conexiones 18-649-01 conectado al módulo del sensor completar las reparaciones,
NOx OUT, use un DMM para medir el voltaje entre el arnés de vuelva a realizar pruebas para
conexiones 18-649-01 clavija-1 y clavija-4. SPN 5031 FMI 10.

4 Revise si el circuito SWBAT está abierto o tiene alta resistencia. Sí: repare el circuito abierto
KOEO, con el arnés de conexiones 18-649-01 conectado al o la alta resistencia entre la
módulo del sensor NOx OUT, use un DMM para medir el voltaje clavija del módulo del sensor
entre el arnés de conexiones 18-649-01 clavija-1 y una conexión NOx OUT4 y tierra. Después
a tierra en buen estado. de completar las reparaciones,
SPN 5031 FMI 10.
clavija del módulo del sensor
NOx OUT1 y la clavija del relé

O2S (Sensor de oxígeno)

724 2 O2S Respuesta lenta para la • O2S con falla Diagnósticos de punto
detección de abastecimiento a falta de de pasador (página
• Reemplace el
abastecimiento de combustible 1477)
sensor y realice
la calibración del
sensor de oxígeno
(O2S)
724 3 Falla del circuito O2S: circuito abierto o • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
cortocircuito a la ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN del de pasador (página
circuito O2 1477)
• O2S con falla
724 4 Falla del circuito O2S: cortocircuito a • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
TIERRA TIERRA del circuito de pasador (página
O2 1477)
• O2S con falla
724 5 Falla del circuito O2S: circuito abierto • Circuito abierto del Diagnósticos de punto
circuito O2S de pasador (página
1477)
• O2S con falla
724 20 Adaptación de O2S sobre el límite • Contaminación del Diagnóstico con base
máximo sensor de oxígeno a pasos (página 1479)
• Sensor de oxígeno
con falla
• Falla de la señal
TC1TOP
724 21 Adaptación de O2S bajo el límite • Sensor o circuito Verificación de
mínimo TC1TOP desviado circuitos (página 1482)
• Falla del circuito
TC1TOP intermitente
• Tubo de la EBPV
restringido
• Circuito o O2S con
falla
3223 0 Temperatura del calefactor de O2S • Cortocircuito a Diagnóstico con base
sobre el máximo TIERRA del circuito a pasos (página 1483)
del calefactor O2
• O2S con falla
3223 1 Temperatura del calefactor O2S debajo • Falla del sistema Diagnósticos de punto
del mínimo de carga (B+ baja de pasador (página
cuando el calefactor 1489)
O2 se comandó a
encender)
• Falla del circuito o
O2S
3223 3 Calefactor O2S con corto a PWR • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN del de pasador (página
circuito del calefactor 1477)
O2
• O2S con falla
3223 4 Calefactor O2S con corto a GND • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
TIERRA del circuito de pasador (página
del calefactor O2 1477)
• O2S con falla
3223 5 Calefactor O2S con carga/circuito • Cortocircuito a Diagnósticos con base
abierto TIERRA del circuito en pasos (página
HTR CTL 1485)
circuito PWR OUT 1
del ECM
circuito HTR CTL
• O2S con falla
3223 17 Temperatura del calefactor O2S por • Falla del sistema Diagnósticos de punto
debajo del mínimo en PWR de batería de carga (B+ baja de pasador (página
baja cuando el calefactor 1489)
O2 se comandó a
encender)
Figura 515 Diagrama del circuito O2S
Descripción general al sistema de escape. Un elemento de calefacción

se utiliza durante el calentamiento inicial del motor
El sensor de oxígeno (O2S) es un sensor de oxígeno
para llevar el sensor a la temperatura normal de
de banda ancha que se utiliza para controlar
funcionamiento de 1,436°F (780°C). El elemento
el abastecimiento de combustible del motor y
del calefactor O2S solo está activado cuando la
proporcionar entrada para la posición de la válvula de
temperatura del refrigerante del motor llega a 104°F
recirculación del gas de escape (EGR). El O 2S es un
(40°C) y la temperatura del gas de escape supera
sensor de seis cables que proporciona una señal de
212°F (100°C) por más de 30 segundos.
voltaje variable al módulo de control del motor (ECM)
para determinar la cantidad de oxígeno que entra
00-01462-00
diámetro ZTSE4899
• Arnés de conexiones ZTSE4735A (O2S)
Figura 516 Ubicación del sensor de oxígeno

1. Sensor de oxígeno (O2S)

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones ServiceMaxx™
superficies calientes del motor. 1. Usando la herramienta de servicio electrónico
verifique si el DTC está activo para este
sensor.
• Si el código está previamente activo,
mueva el arnés del sensor sospechoso.
Si el circuito es interrumpido, se activará
el DTC.
• Si el código está activo, proceda con la
revisión del voltaje del conector.
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen daños,
corrosión o clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del vehículo de O2S y deje el sensor de O2S
1 a masa 2.9 V ± 1 V Si < 1.9 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO
o un corto a GND.
o un corto a GND.
o un corto a GND.
4 a masa 12V ± 2 V Si < 10 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO
o un cortocircuito a TIERRA..
o un corto a GND.
6 a masa 3V±1V Si < 2 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO
o cortocircuito a TIERRA.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del vehículo de O2S y deje el
sensor de O2S desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a C1-52 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
Si las mediciones está dentro de la especificación, calibre e instale el O2S nuevo.
SPN 724 FMI 20 – O 2S adaptación sobre el límite máximo

habilitación
El valor de adaptación Valor de adaptación > Tiempo en sobremarcha 3 segundos
almacenado para el 0.05 (aceleración) >0 segundos
sensor de oxígeno
La válvula de contrapresión de
(O2S) sobrepasa el
escape (EBPV) no está cerrada
umbral máximo
(AAT) < 212°F (100°C)
Temperatura del sensor de
oxígeno >1400°F (760°C) y <
1472°F (800°C)
Flujo de aire fresco en
sobremarcha > 420 g
No está en modo de
regeneración
[Liberación de la detección
del punto de condensación:
punto de condensación:
ECT1, >10.06 C punto de
condensación: DOCIT >100.1
C DOCIT excedido por >30
segundos]
Diferencia entre la
concentración de O2 filtrado y
no filtrado <0.0018
Descripción general Ciclo de conducción para determinar el estado

de la falla
El código de falla se establece cuando el valor de
adaptación de O2S adquirido excede 0.05. Ciclo de conducción 3 en 2013 Manual de referencia
Posibles causas
• Contaminación del sensor de oxígeno
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • Sensor de oxígeno con falla

1 Verifique si el ECM tiene la última calibración. Revise la tarjeta de Sí: vaya al paso 2.
resultados de la calibración en el portal de servicio.
No: actualice la calibración.
¿Está la calibración actualizada? Después de finalizar la
actualización, vaya al paso
2.

diagnóstico (DTC) para SPN 724 FMI 3, 4, 5 (O2S)

3 Revise el valor de adaptación del sensor de O2. Usando la Sí: vaya al paso 4.
herramienta de servicio electrónico (EST) con el software
No: borre la falla. Después
ServiceMaxx™, cargue la sesión de parámetro. Encuentre el
parámetro ID 99162 : valor de adaptación del sensor Lambda y
documente el valor.
SPN 724 FMI 20.
¿Es el valor de adaptación > 0.045?

4 Ejecute la prueba de compresión relativa para agregar oxígeno al Si: reemplace el sensor de
escape y a continuación ejecute la calibración del sensor de O2. O2. Después de completar las
reparaciones, diríjase al paso 5.
• Conecte un cargador de batería.
No: borre la falla. Después
• Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas > Pruebas KOEO
> Prueba de compresión relativa. Ejecute la prueba de
SPN 724 FMI 20.
compresión relativa (desactiva los inyectores) y ponga en
marcha el motor por 15 segundos. Haga caso omiso de los
resultado de la prueba de compresión relativa.
• Salga de la prueba de compresión relativa. Vaya a
Procedimientos > Procedimientos KOEO > Calibración del
sensor de O2 y ejecute la calibración del sensor de O2 sin
retirar el sensor O2.
Compruebe el valor del parámetro 99162 : valor de adaptación
del sensor Lambda

5 Ejecute la prueba de compresión relativa para agregar oxígeno al Si: verifique si los pasos se
escape y a continuación ejecute la calibración del sensor de O2. realizaron en la secuencia
apropiada y si se completaron
• Conecte un cargador de batería.
correctamente. Notifique al
• Usando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el supervisor si la falla continua.
software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas > Pruebas KOEO
No: vaya al paso 6.
> Prueba de compresión relativa. Ejecute la prueba de
compresión relativa (desactiva los inyectores) y ponga en
marcha el motor por 15 segundos. Haga caso omiso de los
resultado de la prueba de compresión relativa.
• Salga de la prueba de compresión relativa. Vaya a
Procedimientos > Procedimientos KOEO > Calibración del
sensor de O2 y ejecute la calibración del sensor de O2 sin
retirar el sensor O2.
Compruebe el valor del parámetro 99162 : valor de adaptación
del sensor Lambda

6 Restablezca los parámetros del ECM relevantes en ServiceMaxx. Sí: borre la falla. Después de
NOTA: No todas las calibraciones tiene todos los parámetros
disponibles.
SPN 724 FMI 20.
Utilizando la EST, cargue la sesión Parámetros.
No: verifique si los pasos se
• Establezca los parámetros 99520, 99530 y 99540 para 0. realizaron en la secuencia
apropiada y si se completaron
• Establezca el parámetro 99550 en 780°C.
correctamente. Notifique al
¿Se programaron los parámetros con acierto? supervisor si la falla continua.

SPN 724 FMI 21 – O2S adaptación debajo del límite mínimo

Ejecute la revisión del circuito del sensor TC1TOP(página 1562). Verifique el escape restringido.
1. Revise si hay fuga en el ensamble del tubo de la válvula de la contrapresión del escape entre la
válvula de contrapresión del escape (EBPV) y la válvula de control del aire (ACV).
• Si encuentra fugas, repare o remplace según sea necesario. Eliminación de los DTC. Si el
permanece activo el DTC, continúe con el paso siguiente.
• Si no encuentra fugas, vaya al siguiente paso.
2. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
3. Usando el software ServiceMaxx™, ejecute la prueba de monitoreo continuo.
4. Verifique si los S_TC1TOP voltios están dentro de la especificación (mueva suavemente los
circuitos mientras monitorea si hay picos en la señal TC1TOP). Consulte el “APÉNDICE A:
• Si el voltaje TC1TOP no está dentro de la especificación, revise si hay una continuidad
deficiente en los circuitos. Si los circuitos están aceptables, reemplace el sensor TC1TOP.
• Si el voltaje TC1TOP está dentro de la especificación, revise si hay un sistema del escape
restringido.
• Si el voltaje de TC1TOP está dentro de la especificación y el escape no está restringido,
verifique que los circuitos de O2S no estén en cortocircuito o abiertos. Calibre e instale el
O2S nuevo.
SPN 3223 FMI 0 - Temperatura del calefactor de O 2S por encima de la máxima

habilitación
Temperatura de O2S O2S Temperatura ≥ Válvula de contrapresión de 30 segundos
muy alta. 1472°F (800°C) escape abierta < 80%
Ciclo de trabajo del calefactor
> 98% por 6,500 segundos (1.8
horas)
Modo de regeneración inactivo
o temp del sensor de oxígeno >
1202°F (650°C)

El elemento del calefactor (O2S) del sensor de
oxígeno está diseñado para aumentar la temperatura MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
del sensor. Al calefactor O 2S se le suministra voltaje durante dos ciclos consecutivos de conducción.
de la batería del PWR Out 1 del ECM a través de la
clavija 4 del conector de O2S. El calefactor O2S se Ciclo de conducción para determinar el estado
activa cuando el módulo de control del motor (ECM) de falla
suministra tierra al circuito CTL del calefactor O2S a
Vea 2013 Manual de referencia de diagnósticos de
través de la clavija 46 del conector 1 del ECM. Si la
HD-OBD
temperatura de O2S está sobre 1472°F (800°C) esta
falla se establecerá.

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de oxígeno (O2S). Con Sí: vaya al paso 2.
la llave en apagar, desconecte el conector de O2S. Revise si las
No: repare el conector, el arnés
terminales del conector y del sensor tienen: cables dañados o
y la terminal. Después de
pinchados; terminales corroidas; pasadores flojos, doblados o
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de O2S SPN 3223 FMI 0.

2 Revise si hay un cortocircuito a tierra en el circuito de control Si: reemplace el sensor de
del calefactor. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A y oxígeno. Después de completar
deje el sensor desconectado. Haga funcionar el motor, usando las reparaciones, vuelva a
la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software realizar la prueba de SPN 3223
ServiceMaxx™, supervise la temp de O2S. Cuando la temp de FMI 0.
O2S llegue a 1,382°F (750°C) o más (calefactor O2S inactivo), use
un DMM para medir la resistencia entre el punto de prueba del
a tierra entre la clavija 3 del
arnés de conexiones ZTSE4735A 3y una conexión a tierra en
arnés de O2S y la clavija 46 del
buen estado.
conector 1 del ECM. Después
¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? de completar las reparaciones,
SPN 3223 FMI 0.

SPN 3223 FMI 5 – O 2S circuito/carga abierta del calefactor

habilitación
Se detectó un circuito Corriente del calefactor Encender 5 segundos
abierto en el calefactor O2S >-100 µA y < 100 µA
del sensor de oxígeno
(O2S).
Información general de fallas Fallas relacionadas

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN 724 FMI 3, 4 (O2S); SPN 3223 FMI 3, 4 (O2S);
control electrónico (ECM) detecta un circuito abierto SPN 3597 FMI 4 (ALIMENTACIÓN del ECM).
en el calefactor del sensor de oxígeno (O2S).
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA del circuito HTR CTL
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito PWR
OUT 1 del ECM
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito HTR
CTL
• O2S con falla

No: repare SPN 724 FMI 3, 4;
diagnóstico (DTC) para SPN 724 FMI 3, 4 (O2S); SPN 3223 FMI
SPN 3223 FMI 3, 4; SPN 3597
3, 4 (O2S); SPN 3597 FMI 4 (ECM PWR).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 724 FMI 3, 4; SPN las reparaciones, vuelva a
3223 FMI 3, 4; SPN 3597 FMI 4? realizar pruebas para SPN 3223
FMI 5.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de oxígeno (O2S). Con Sí: vaya al paso 3.
la llave en apagar, desconecte el O2S. Revise si las terminales
del conector y del sensor tienen: cables dañados o pinchados;
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de O2S pruebas para SPN 3223 FMI 5.

4 Inspecciones las conexiones en el conector C1 del ECM. Con la Sí: vaya al paso 5.
llave en apagar, desconecte el conector C1 del ECM. Revise si
hay en el conector y las terminales del conector: cables dañados
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector C1 del ECM pruebas para SPN 3223 FMI 5.

5 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito HTR CTL. Si: vaya al paso 6
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés de O2S y
deje el sensor desconectado. Con la llave en encender, utilizando
TIERRA en el circuito HTR CTL
un multímetro digital, mida el voltaje entre la clavija 3 y la clavija
4 de ZTSE4735A.
de O2S y la clavija C1-46 del
¿Es el voltaje menor que 5 voltios? ECM. Después de completar las

6 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: vaya al paso 7
HTR CTL. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el
arnés de conexiones C1 y C2 del ECM al arnés del vehículo y
en el circuito HTR CTL entre la
deje el ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones
clavija 3del conector de O2S y la
ZTSE4735A al arnés de O2S y deje el sensor desconectado.
clavija C1-46 del ECM. Después
Con la llave en apagar, utilizando un multímetro digital, mida la
resistencia entre la clavija 3 de ZTSE4735A y la clavija C1-46
del ECM.
SPN 3223 FMI 5.

7 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: reemplace el O2S. Después
PWR OUT 1 del ECM. Conecte la caja de conexiones de 180 de completar las reparaciones,
clavijas y el arnés de conexiones C1 y C2 del ECM al arnés vuelva a realizar pruebas para
del vehículo y deje el ECM desconectado. Conecte el arnés SPN 3223 FMI 5.
de conexiones ZTSE4735A al arnés de O2S y deje el sensor
No: repare el circuito abierto en
desconectado. Con la llave en apagar, utilizando un multímetro
el circuito PWR OUT 1 del ECM
digital, mida la resistencia entre la clavija 4 de ZTSE4735A y la
clavija C1-33 del ECM.
de O2S y la clavija C1-33 del
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? ECM. Después de completar las

Identificación de la falla del sistema de O2S

SPN 3223 FMI 1– O 2S temperatura del calefactor debajo del mínimo
SPN 3223 FMI 17 – O2S temperatura del calefactor debajo del mínimo con la batería baja PWR
NOTA: SPN 3223 FMI 17 se establecerá si el voltaje de la batería está por debajo de 10 voltios cuando el
calefactor de O2S se comanda a encender.
1. Revise si hay otros DTC activos o activos previamente. Repare cualquier falla eléctrica antes de
continuar con este procedimiento.
2. Verifique si las baterías y el sistema de carga están trabajando dentro de las especificaciones.
Consulte "DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO".
• Si el sistema de carga y el voltaje de la batería trabajan dentro de la especificación, revise si
hay fallas del circuito al O2S. Si los circuitos están dentro de la especificación, calibre e instale
el O 2S nuevo.
RAPP (Posición remota del pedal del acelerador)

974 3 Señal de la APP remota fuera de • Cortocircuito a la Verificación de
alcance ALTA ALIMENTACIÓN del circuitos (página 1491)
circuito de señal de
RPS
ABIERTO
• Componente del
sistema de RAPP
con falla
974 4 Señal de la APP remota fuera de • Circuito abierto o Verificación de
alcance BAJA cortocircuito a tierra circuitos (página 1491)
del circuito de señal
de RPS
• Circuito VREF4
ABIERTO
• Componente del
sistema de RAPP
con falla
Descripción general • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés

00-01462-00
La función de posición remota del pedal del
acelerador (RAPP) permite al operador establecer • 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
y mantener una velocidad del motor constante
desde el exterior de la cabina del vehículo. Esta
función también se conoce como control remoto • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
de la velocidad del motor (RESC). El control sobre software ServiceMaxx™
la velocidad del motor se lleva a cabo a través
de interruptores montados en forma remota para
encender el RESC y seleccionar la velocidad del
motor deseada.

Desconecte el conector del fabricante de la carrocería 2. Girar el interruptor de encendido a la posición
ON (Encendido).
EST – Ejecute la prueba 4.5 V a 5 V Si es < 4.5 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO
de monitoreo continuo en el circuito de señal de APP1. Realice la Revisión de
y supervise APP1v resistencia del arnés (página 1491).
Clavijas cortas 2-A y
2-B
2-B a GND Si < 4.5 V, revise si VREF4 tiene un circuito ABIERTO o

ECM desconectado. Desconecte el conector del fabricante de la carrocería 2. Use el multímetro digital
para medir la resistencia.
2-A a C1-13 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
2-A a GND > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
2-B a C1-37 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
2-B a GND > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
2-C a C1-24 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
2-C a GND >1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
Módulo del sensor de temperatura de la SCR

5743 3 Módulo del sensor de temperatura de • Módulo del sensor Diagnósticos con
SCR fuera de rango HIGH de temperatura de la base en pasos
• Cableado incorrecto
de la batería (en
serie en lugar de en
paralelo)
• Voltaje de carga
excesivo
5743 4 Módulo del sensor de temperatura • Módulo del sensor Diagnósticos con
SCR fuera de rango LOW de temperatura de la base en pasos
• Circuito GND no
continuo, abierto o
• Cortocircuito a tierra
o circuito abierto
intermitente del
circuito SWBAT
5743 11 Señal del módulo del sensor de • Flujo de aire faltante, Diagnósticos con
temperatura SCR errática, intermitente dañado o restringido a base en pasos
o incorrecta través del módulo del (página 1502)
de SCR
cortocircuito a GND
intermitente del
circuito SWBAT
cortocircuito a PWR
intermitente del
circuito GND
de temperatura de la
SCR con falla
5743 16 Módulo del sensor de temperatura de • Flujo de aire faltante, Diagnósticos con
SCR sobre la temperatura máxima dañado o restringido a base en pasos
través del módulo del (página 1506)
de SCR
• Fugas de escape
SCR con falla
NOTA: Para obtener información adicional del reducirá el par de torsión del motor y se limitará la
circuito, consulte la última versión del Formulario del velocidad del vehículo después de un funcionamiento
esquema del cableado del motor Navistar N13 y de prolongado del motor con la falla activa.
Información general • 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
El módulo del sensor de temperatura de reducción • Arnés de conexiones 18-100-01 (58 clavija)
del catalizador selectivo (SCR) supervisa las señales
de los sensores de temperatura de entrada de
SCR (SCRIT) y de temperatura de salida de SCR • Herramienta electrónica de servicio (EST) con el
(SCROT) y se comunica con el módulo de control de software ServiceMaxx™
tratamiento posterior (ACM) sobre la red de área del
controlador (CAN). La torsión del motor se reducirá
si el motor está funcionando durante un período de
tiempo limitado con este código de falla activo. Se
Figura 521 Ubicación del módulo del sensor de temperatura de SCR

temperatura de reducción
del catalizador selectivo (SCR)
SPN 5743 FMI 3 - Módulo del sensor de temperatura de SCR fuera de rango HIGH
habilitación
El módulo del sensor Voltaje de suministro del Encender 4.2 segundos
de temperatura módulo del sensor de
de reducción del temperatura de SCR > 18
catalizador selectivo V±1V
(SCR) ha detectado
voltaje de suministro
alto.

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN’s 168 FMI 16 (ACM).
el voltaje de suministro del módulo del sensor de Ciclo de conducción para determinar el estado
temperatura de reducción del catalizador selectivo de la falla
(SCR) es alta.
Posibles causas
falla
• Cableado de batería incorrecto (en serie en lugar
de paralelo)

temperatura de reducción del catalizador selectivo (SCR). Con
la llave en OFF (apagado), desconecte el conector del módulo
del sensor de temperatura de SCR. Revise si las terminales del
NOTA: Verifique que el sistema de carga realice la

carga en el voltaje especificado.

2 Revise si hay PWR al módulo del sensor de temperatura de SCR. Sí: reemplace el módulo del
Conecte 18-648-01 al arnés del vehículo y deje el módulo del sensor de temperatura de
sensor de temperatura de SCR desconectado. Con la llave en la SCR. Después de que se
encendido y el motor apagado (KOEO) use un multímetro digital completan las reparaciones,
para medir el voltaje entre la clavija 1 y clavija 4 del arnés de vuelva a probar SPN 5743 FMI 3
conexiones.
No: repare el cableado
¿Se encuentra el voltaje entre la clavija 1 y la clavija 4 en 0.5 incorrecto de la batería.
voltios del voltaje de batería? Después de que se completan

SPN 5743 FMI 4 - Módulo del sensor de temperatura de SCR fuera de rango LOW
habilitación
El módulo del sensor Voltaje de suministro del Encender 4.2 segundos
de temperatura módulo del sensor de
de reducción del temperatura de SCR <
catalizador selectivo 6.3 V ± 0.3 V
(SCR) ha detectado
voltaje de suministro
bajo.

El código de falla se establece cuando el módulo de SPN’s 168 FMI 18 (ACM).
el voltaje de suministro del módulo del sensor de Ciclo de conducción para determinar el estado
temperatura de reducción del catalizador selectivo de la falla
(SCR) es bajo.
Posibles causas
falla
resistencia
• Circuito SWBAT con corto a GND intermitente o
abierto

temperatura de reducción del catalizador selectivo (SCR). Con
la llave en OFF (apagado), desconecte el conector del módulo
del sensor de temperatura de SCR. Revise si las terminales del

limpias.

18.

3 Revise si el módulo del sensor de temperatura de SCR tiene Sí: reemplace el módulo del
voltaje de batería y tierra. Con el conector del módulo del sensor sensor de temperatura de la
de temperatura de SCR desconectado, conecte el arnés de SCR. Después de completar las
conexiones 18-648-01. Con la llave en On (encendido) y el motor reparaciones, vuelva a realizar
en Off (apagado) (KOEO), use un DMM para medir el voltaje pruebas para SPN 5743 FMI 4.
entre la clavija del módulo del sensor de temperatura de SCR-4
No: vaya al paso 4.
y la clavija 1.

a tierra. Con el conector del módulo del sensor de temperatura de la alta resistencia en el circuito
SCR desconectado, conecte el arnés de conexiones 18-648-01. GND entre la clavija del conector
KOEO, use un DMM para medir el voltaje entre la clavija del del módulo del sensor de
módulo del sensor de temperatura de SCR-4 y una conexión a temperatura de SCR 1 y tierra.
tierra en buen estado. Después de que se completan
el corto a tierra en el circuito
SWBAT entre la clavija del
conmutado-87. Después de
SPN 5743 FMI 4.

SPN 5743 FMI 11 - Señal del módulo del sensor de temperatura de SCR errática, intermitente o
incorrecta
habilitación
El módulo del sensor El número de eventos Encender 5 segundos
de temperatura de restablecimiento de
Tiempo después de llave en ON
de reducción del energía del módulo del
(encendido) ≥ 5 segundos
catalizador selectivo sensor de temperatura
(SCR) ha detectado de SCR dentro de una
una caída de voltaje de ventana de 300 segundos
suministro de energía es ≥ 5
intermitente que resulta
en un restablecimiento
interno al módulo.

El código de falla se establece cuando el módulo SPN’s 168 FMI 16 y 18 (ACM).
de control de tratamiento posterior (ACM) detecta el
número de eventos de restablecimiento de energía Ciclo de conducción para determinar el estado
del módulo del sensor de temperatura de SCR de la falla
dentro de una ventana de 300 segundos es ≥ 5
conteos. Se desactiva la regeneración activa y en
estacionamiento. Se desactivará el funcionamiento
de la válvula de recirculación del gas de escape
(EGR).

Posibles causas
través del módulo del sensor de temperatura de
SCR
• Circuito abierto o cortocircuito a GND intermitente
del circuito SWBAT
• Circuito abierto o cortocircuito a PWR intermitente
del circuito GND
falla

y 18 (ACM PWR).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 168 FMI 16 y 18? pruebas para SPN 5743 FMI 11.

2 Inspeccione si hay un protector térmico del módulo del sensor de Sí: vaya al paso 3.
temperatura de reducción del catalizador selectivo (SCR) dañado
No: elimine la restricción de
o faltante. Revise si hay restricciones de flujo de aire alrededor
aire o reemplace o repare el
del módulo del sensor de temperatura de SCR (guardafangos,
protector térmico del módulo
protectores de tratamiento posterior, lengüetas o soportes
instalados).
¿Está el protector térmico del módulo del sensor de temperatura reparaciones, vuelva a realizar
de SCR libre de restricciones de aire y no está dañado ni falta? pruebas para SPN 5743 FMI 11.

el módulo del sensor de temperatura de SCR. Revise si las
terminales del conector y el módulo del sensor de temperatura
de SCR tienen: cables dañados o perforados; terminales con
corrosión; clavijas flojas, dobladas o rotas o un alojamiento del
conector roto.

4 Revise si el circuito SWBAT tiene un circuito abierto o un corto a Sí: vaya al paso 5.
tierra. Con el conector del módulo del sensor de temperatura de
No: repare el corto intermitente,
SCR desconectado, conecte el arnés de conexiones 18-648-01.
el circuito abierto o el corto
Con la llave en ON (encendido) y el motor apagado (KOEO),
en el circuito SWBAT entre la
sensor de temperatura de SCR-4 y una conexión a tierra en buen
estado. (Es posible que se requiera la prueba de jaloneos).
SCR 4 y la clavija del relé
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? de encendido conmutado-87.

5 Revise si el circuito GND tiene un circuito abierto o cortocircuito Sí: reemplace el módulo del
a PWR intermitente. Con el conector del módulo del sensor sensor de temperatura de la
de temperatura de SCR desconectado, conecte el arnés de SCR. Después de completar las
conexiones 18-648 -01. Con la llave en ON (encendido) y el reparaciones, vuelva a realizar
motor apagado (KOEO), use un DMM para medir el voltaje entre pruebas para SPN 5743 FMI 11.
la clavija del módulo del sensor de temperatura de SCR-1 y la
No: repare el corto intermitente,
clavija-4. (Es posible que se requiera la prueba de jaloneos).
circuito abierto o corto a PWR
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios del voltaje de la batería? en el circuito GND entre la
SCR 1 y GND. Después de
SPN 5743 FMI 11.

SPN 5743 FMI 16 - Módulo del sensor de temperatura de SCR sobre la temperatura máxima
habilitación
El módulo del sensor Módulo del sensor de Llave en On (Encendido) con el 3.8 segundos
de temperatura temperatura de SCR > motor funcionando (KOER)
de reducción del 302°F (150°C)
(SCR) ha detectado que
la temperatura interna
es muy alta.
Información general de fallas Inspeccione los componentes de tratamiento

fugas u otro daño.
el módulo del sensor de temperatura de reducción
del catalizador selectivo (SCR) es mayor que 302°F
Fallas asociadas
(150°C). Se desactiva la regeneración activa y en
estacionamiento. Se desactivará el funcionamiento SPN 4360 FMI 0, 15, 16 (SCRIT); y SPN 4363 FMI 0,
de la válvula de recirculación del gas de escape 15, 16 (SCROT).
(EGR).
Posibles causas
Datos de las fallas • Flujo de aire faltante, dañado o restringido a
Esta falla quedará inactiva después de que la
SCR
temperatura del módulo del sensor de SCR cae
debajo del límite de advertencia y probablemente • Fugas de escape
estará inactiva cuando el vehículo está en el taller.
Por esta razón, estos diagnósticos se deben usar
falla
para códigos de falla activos e inactivos.
Posibles causas
SCR
• Fugas de escape
falla

diagnóstico (DTC) para SPN 4360 FMI 0, 15, 16 (SCRIT); y SPN
15, 16; y SPN 4363 FMI 0, 15,
4363 FMI 0, 15, 16 (SCROT).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 4360 FMI 0, 15, 16; y reparaciones, vuelva a realizar
SPN 4363 FMI 0, 15, 16? pruebas para SPN 5743 FMI 16.

2 Inspeccione si hay un protector térmico del módulo del sensor de Sí: vaya al paso 3.
temperatura de reducción del catalizador selectivo (SCR) dañado
No: elimine la restricción de
o faltante. Revise si hay restricciones de flujo de aire alrededor
aire o reemplace o repare el
del módulo del sensor de temperatura de SCR (guardafangos,
protector térmico del módulo
protectores de tratamiento posterior, lengüetas o soportes
instalados).
¿Está el protector térmico del módulo del sensor de temperatura reparaciones, vuelva a realizar
de SCR libre de restricciones de aire y no está dañado ni falta? pruebas para SPN 5743 FMI 16.

3 Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas y daños físicos. Sí: reemplace el módulo del
¿Está el sistema de escape libre de fugas y daños físicos?
fuga o dañados Consulte los
datos de la falla. Después de
SPN 5743 FMI 16.

Sensor SCRIT (temperatura de entrada de

reducción del catalizador selectivo)

4360 0 SCRIT por arriba de la temperatura • Fluido de escape de Diagnósticos con
crítica diesel contaminado base en pasos
(DEF) (página 1513)
• Inyector de
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga o
atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
SCR con falla
4360 2 Señal de SCRIT errática, intermitente • Módulo del sensor Diagnósticos con
o incorrecta de temperatura de la base en pasos
4360 3 Señal de SCRIT fuera de rango ALTA • Módulo del sensor Diagnósticos con
de temperatura de la base en pasos
4360 4 Señal de SCRIT fuera de rango BAJA • Módulo del sensor Diagnósticos con
de temperatura de la base en pasos
4360 15 SCRIT por arriba de la temperatura de • Fluido de escape de Diagnósticos con

advertencia diesel contaminado base en pasos
• Inyector de
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga o
atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
SCR con falla
4360 16 SCRIT por arriba de la temperatura • Fluido de escape de Diagnósticos con
máxima diesel contaminado base en pasos
• Inyector de
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga o
atascado abierto
de combustible de
abierta en atascado o
con fuga (AFTFSV))
SCR con falla
NOTA: Para obtener información adicional del SCRIT es parte del módulo del sensor de temperatura
circuito, consulte la última versión del Formulario del de SCR y no se le puede dar servicio individualmente.
• Arnés de conexiones del ACM 18-100-01 (58
El sensor de temperatura de entrada de reducción clavija)
del catalizador selectivo (SCRIT) mide la temperatura
del escape en la entrada del catalizador de SCR.
El módulo del sensor de temperatura de SCR es un • Multímetro digital (DMM)
dispositivo inteligente que se comunica con el módulo
de control de tratamiento posterior (ACM) por medio
de la red del área del controlador (CAN). El sensor

SPN 4360 FMI 0- SCRIT sobre la temperatura crítica

habilitación
Temperatura de entrada SCRIT > 1472°F (800 °C) Llave en On (Encendido) con el 20 segundos
de reducción del motor funcionando (KOER)
(SCRIT) continuamente
(SCRIT); y SPN 5743 FMI 3, 4
sobre un umbral severo,
y 11 (SCR).
alto.
Descripción general de la falla fugas u otro daño. Esta falla permanecerá inactiva
después de que la SCRIT caiga debajo del límite de
advertencia y es probable que permanezca inactiva
cuando el vehículo esté en el taller. Por esta razón,
lectura del sensor de temperatura de entrada de
estos diagnósticos se deben usar para códigos de
la reducción catalítica selectiva (SCRIT) es mayor
falla activos e inactivos.
que 1472°F (800°C) por más de 20 segundos. Se
desactiva la inyección del liquido de escape diesel NOTA: Si está presente más de un código de falla
(LED) en el sistema de postratamiento y puede ser de sobrecalentamiento del sensor de temperatura del
posible que el motor se apague. DOC, DPF o SCR, revise si hay aceite o combustible
no registrado en el escape.
de la falla
Fallas relacionadas
Posibles causas
SPN 1322-1328 FMI 31 (CYL); SPN 3242 FMI 0, 15 y
4360 FMI 2, 3 y 4 (SCRIT); SPN 4765 FMI 0, 15 y 16 • Inyector de combustible con fuga
(DOCIT) y SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16 (SCR).
Circunstancia de la falla • Fuga de combustible al escape
Si el sistema de postratamiento tuvo un exceso • Inyector de combustible de postratamiento
de combustible, aceite, refrigerante, metal u (AFTFI) con fuga o atascado abierto
otro tipo de contaminación; inspeccione si hay
daños relacionados con la causa en el sistema de
abierta
Inspeccione los componentes de tratamiento
posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema de • Módulo del sensor de temperatura de la SCR con
escape rajadas, uniones del sistema de escape con falla

software ServiceMaxx™, revise si se encuentran en la lista de
No: repare los códigos de falla
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) los códigos de falla
SPN 1322-1328 FMI 31; SPN
SPN 1322-1328 FMI 31 (CYL); SPN 3242 FMI 0, 15 y 16 (DPFIT);
3242 FMI 0, 15 y 16; SPN 3246
SPN 3246 FMI 0, 15 y 16 (DPFOT); SPN 4360 FMI 2, 3 y 4
FMI 0, 15 y 16; SPN 4360 FMI
(SCRIT); SPN 4765 FMI 0, 15 y 16 (DOCIT); SPN 5743 FMI 3,
2, 3 y 4; SPN 4765 FMI 0, 15
4, 11 y 16 (SCR).
y 16; SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 1322-1328 FMI 31; 16. Después de completar las
SPN 3242 FMI 0, 15 y 16; SPN 3246 FMI 0, 15 y 16; SPN 4360 reparaciones, vuelva a realizar
FMI 2, 3 y 4; SPN 4765 FMI 0, 15 y 16; SPN 5743 FMI 3, 4, 11, 16? pruebas para SPN 4360 FMI 0.

Inspeccione visualmente si hay contaminación y use la
herramienta especial, refractómetro de LED 5025 para analizar la
concentración de urea del líquido de LED.
¿Se encuentra la concentración de urea entre 30-34 por ciento y nuevo o bueno conocido.
sin contaminación? Después de completar las

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4360 FMI 0.
tren de válvulas?

de lubricación o combustible
¿Estaba el escape del turbocargador libre de contaminación de al escape. Consulte Aceite de
aceite o combustible? lubricación al escape (página
126) o consulte Combustible al
escape (página 134). Después
SPN 4360 FMI 0.

(página 101).

SPN 4360 FMI 0.

SPN 4360 FMI 0.


10 Compare las temperaturas de entrada de la SCR y salida de la Sí: vaya al paso 11.
SCR. Realice la Prueba de comparación del sensor de ejecución
en caliente (página 79).
¿Se encuentran los sensores de temperatura de entrada de la SCR. Consulte los datos de la
SCR y salida de la SCR a 77°F (43°C) de cada una? falla. Después de completar las

11 Realice una prueba para verificar el humo negro del escape. Sí: reemplace el catalizador de
Ponga a funcionar el motor a ralentí y ajuste el acelerador a 100 SCR. Después de completar las
por ciento. Realice esta prueba varias veces, si es necesario. reparaciones, vuelva a realizar
¿Se encuentra el escape libre de humo negro?

DPF. Revise si la superficie de entrada del DPF tiene acumulación realice una regeneración
de hollín, obstrucción o daños. en estacionamiento. Después
SPN 4360 FMI 0.

SPN 4360 FMI 2- Señal de SCRIT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura de Promedio de la diferencia Temperatura de aire ambiente ≥ 300 segundos
entrada de la reducción de la temperatura a -68°F (-20°C)
catalítica selectiva través de la SCR >
(SCRIT) no cambia 162°F (90°C) O promedio
motor > 140°F (60°C)
con las condiciones de la diferencia de la
de funcionamiento del temperatura a través de [302°F (150°C) < SCRIT <
motor (en rango, pero la SCR < -162°F (-90°C) (600°C)
no racional).
SCRIT < 374°F (190°C) O
O temperatura de salida
302°F (150°C) < SCROT <
de la SCR (SCROT) <
302°F (600°C)]
392°F (200°C)
(BARO) ≥ 75 kPa (medidor)
por 600 segundos
por 300 segundos
Tiempo transcurrido desde la
última regeneración activa >
1,200 segundos
250 g/segundos < Flujo de
escape < 1,000 g/segundos
(DPFOT); SPN 4360 FMI 3, 4
(SCRIT); SPN 4363 FMI 3, 4
(SCROT); SPN 5742 FMI 3, 4 y
11 (DPF); SPN 5743 FMI 3, 4 y
11 (SCR)

control de postratamiento (ACM) ha determinado que MIL se encenderá cuando esta falla se detecte
el sensor de temperatura de entrada de la SCR no durante dos ciclos consecutivos de conducción.
coincide con las condiciones de funcionamiento del
motor por más de 5 minutos. Si el motor funciona por Fallas relacionadas
un período de tiempo prolongado con esta falla activa
SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4360 FMI 3 y 4
se desactiva la inyección del liquido de escape diesel
(SCRIT); SPN 4363 FMI 3 y 4 (SCROT); SPN 5742
(LED) en el sistema de postratamiento y se reducirá
FMI 3, 4 y 11 (DPF), y SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16
el par de torsión del motor.
(SCR)

de la falla
Posibles causas
falla

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: reemplace el módulo del
software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de sensor de temperatura de la
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 3246 FMI 3 SCR. Después de completar las
y 4 (DPFOT); SPN 4360 FMI 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 3 y reparaciones, vuelva a realizar
4 (SCROT); SPN 5742 FMI 3, 4 y 11 (DPF) y SPN 5743 FMI 3, pruebas para SPN 4360 FMI 2.
4, 11 y 16 (SCR).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN 4360
SPN 4360 FMI 3 y 4; SPN 4363 FMI 3 y 4; SPN 5742 FMI 3, 4 y FMI 3 y 4; SPN 4363 FMI 3 y 4;
11 y SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16? SPN 5742 FMI 3, 4 y 11, y SPN
5743 FMI 3, 4, 11 y 16. Después
SPN 4360 FMI 2.

SPN 4360 FMI 3- Señal de SCRIT fuera de rango ALTA

habilitación
Módulo del sensor Voltaje de entrada del Encender 16 segundos
de temperatura de la sensor de SCRIT ≥ 5
reducción catalítica voltios
selectiva (SCR) en
o
cortocircuito a la batería
o circuito abierto en el Impedancia de termopar
circuito del sensor de del sensor de SCRIT ≥ 10
temperatura de entrada Ohmios
de la SCR (SCRIT).

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16 (SCR)
el circuito del sensor de temperatura de entrada Ciclo de conducción para determinar el estado
de la reducción catalítica selectiva (SCRIT) tiene de la falla
cortocircuito a la batería o un circuito abierto. Si el
motor funciona por un período de tiempo prolongado
con esta falla activa se desactivará la regeneración
activa y en estacionamiento y se reducirá el par de Posibles causas
torsión del motor.
falla

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 5743 FMI 3, SCR. Después de completar las
4, 11 y 16 (SCR). reparaciones, vuelva a realizar
16? No: repare los códigos de
falla SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y

SPN 4360 FMI 4- Señal de SCRIT fuera de rango BAJA

habilitación
Módulo del sensor SCRIT ≤ 1 voltios Encender 16 segundos
selectiva (SCR) en
cortocircuito a tierra en
el circuito del sensor de
de la SCR (SCRIT).

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16 (SCR)
voltaje de la señal del sensor de temperatura de Ciclo de conducción para determinar el estado
entrada de la reducción catalítica selectiva (SCRIT) de la falla
es menor que 1 voltios. Si el motor funciona por
un período de tiempo prolongado con esta falla
activa se desactivará la regeneración activa y en
estacionamiento y se reducirá el par de torsión del Posibles causas
motor.
falla


SPN 4360 FMI 15- SCRIT por encima de la temperatura de advertencia

habilitación
Temperatura de entrada SCRIT > 1194°F (646°C) Inactivo: SPN 4360 FMI 2, 3 y 20 segundos
de la reducción 4 (SCRIT); SPN 5743 FMI 3, 4
catalítica selectiva y 11 (SCR).
(SCRIT) continuamente
por encima de la
temperatura de
advertencia.
Descripción general de la falla fugas u otro daño. Esta falla permanecerá inactiva
después de que la SCRIT caiga debajo del límite de
lectura de la temperatura de entrada de la reducción
catalítica selectiva (SCRIT) es mayor que 1194°F
(646°C) por más de 20 segundos. Es posible que
el motor se apague y se desactive la inyección NOTA: Si está presente más de un código de falla
del líquido de escape diesel en el sistema de de sobrecalentamiento del sensor de temperatura del
postratamiento. DOC, DPF o SCR, revise si hay aceite o combustible
de la falla
Fallas relacionadas
Posibles causas
• Líquido de escape diesel contaminado
(DOCIT); SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16 (SCR).
abierta

SPN 1322-1328 FMI 31; SPN
3242 FMI 0, 15 y 16; SPN 3246
FMI 0, 15 y 16; SPN 4360 FMI
2, 3 y 4; SPN 4765 FMI 0, 15
4, 11 y 16 (SCR).
y 16; SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y


No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4360 FMI 15.
tren de válvulas?

SPN 4360 FMI 15.

(página 101).

SPN 4360 FMI 15.

SPN 4360 FMI 15.




SPN 4360 FMI 15.

SPN 4360 FMI 16- SCRIT por encima de la temperatura máxima

habilitación
Temperatura de SCRIT > 1472°F (800°C) Inactivo: SPN 4360 FMI 2, 3 y 20 segundos
entrada de la SCR 4 (SCRIT); SPN 5743 FMI 3, 4
(SCRIT) continuamente y 11 (SCR).
por encima de una
temperatura máxima.
Descripción general de la falla después de que la SCRIT caiga debajo del límite de
la lectura de la temperatura de entrada de la SCR
(SCRIT) es mayor que 1472°F (800°C) por más de
20 segundos. Es posible que el motor se apague y NOTA: Si está presente más de un código de falla
se desactive la inyección del líquido de escape diesel de sobrecalentamiento del sensor de temperatura del
(LED) en el sistema de postratamiento. DOC, DPF o SCR, revise si hay aceite o combustible
de la falla
Fallas relacionadas
Posibles causas
• Líquido de escape diesel contaminado
abierta

SPN 1322-1328 FMI 31; SPN
3242 FMI 0, 15 y 16; SPN 3246
FMI 0, 15 y 16; SPN 4360 FMI
2, 3 y 4; SPN 4765 FMI 0, 15
4, 11 y 16 (SCR).
y 16; SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y


No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4360 FMI 16.
tren de válvulas?

SPN 4360 FMI 16.

(página 101).

SPN 4360 FMI 16.

SPN 4360 FMI 16.




SPN 4360 FMI 16.

Sensor de SCROT (temperatura de salida de la

reducción catalítica selectiva)

4363 0 SCROT por arriba de la temperatura • Fluido de escape de Diagnósticos con
crítica diesel contaminado base en pasos
• Inyector de
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga o
atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
SCR con falla
4363 2 Señal de SCROT errática, intermitente • Módulo del sensor Diagnósticos con
o incorrecta de temperatura de la base en pasos
4363 3 Señal de SCROT fuera del rango • Módulo del sensor Diagnósticos con
ALTA de temperatura de la base en pasos
4363 4 Señal de SCROT fuera del rango • Módulo del sensor Diagnósticos con
BAJA de temperatura de la base en pasos

de advertencia diesel contaminado base en pasos
• Inyector de
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga o
atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
SCR con falla
máxima diesel contaminado base en pasos
• Inyector de
al escape
• Inyector de
combustible de
postratamiento
(AFTFI) con fuga o
atascado abierto
de combustible
de postratamiento
(AFTFSV) con fuga o
atascada abierta
SCR con falla
NOTA: Para obtener información adicional del en la salida de la SCR. El módulo del sensor de
circuito, consulte la última versión del Formulario del temperatura de SCR es un dispositivo inteligente que
esquema del cableado del motor Navistar N13 y de se comunica con el módulo de control de tratamiento
postratamiento 0000002203. posterior (ACM) por medio de la red del área del
controlador (CAN). El sensor de SCROT es parte del
Descripción general módulo del sensor de temperatura de la SCR y no se
le da servicio de manera individual.
La temperatura de salida de la reducción catalítica
selectiva (SCROT) mide la temperatura de escape
• Arnés de conexiones del ACM 18–100–01
(58–clavija)

SPN 4363 FMI 0 SCROT por encima de la temperatura crítica

habilitación
Temperatura de SCROT > 1472°F (800°C) Con la llave en Encendido y 180 segundos
salida de la por más de 20 segundos. el motor en funcionamiento
reducción catalítica (KOER).
selectiva (SCROT)
de postratamiento
(SCRIT); SPN 4363 FMI 2, 3 y
continuamente por
4 (SCROT); SPN 5743 FMI 3, 4
encima de un umbral
y 11 (SCR).
alto severo.
SCROT ≥ 392°F (200°C).
SCRIT ≥ 392°F (200°C).
Descripción general de la falla con fugas u otro daño. La falla permanecerá inactiva
después de que la SCROT caiga debajo del límite de
lectura del sensor de temperatura de salida de la
reducción catalítica selectiva (SCROT) es mayor
desactiva la inyección del liquido de escape diesel NOTA: Si está presente más de un código de falla
(LED) en el sistema de postratamiento y el motor se de sobrecalentamiento del sensor de temperatura del
puede apagar. DOC, DPF o SCR, revise si hay aceite o combustible
de la falla
Fallas relacionadas
Posibles causas
4363 FMI 2, 3 y 4 (SCROT); SPN 4765 FMI 0, 15 y 16 • Inyector de combustible con fuga
Circunstancias de la falla • Fuga de combustible al escape
Si el sistema de postratamiento ha tenido un • Inyector de combustible de postratamiento
exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal (AFTFI) con fuga o atascado abierto
u otro tipo de contaminación, inspeccione hay
• Válvula de cierre de combustible (AFTFSV) con
fuga o atascada abierta
Inspeccione los componentes de tratamiento • Módulo del sensor de temperatura de la SCR con
posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema falla
de escape rajadas, uniones del sistema de escape

SPN 1322-1328 FMI 31; SPN
3242 FMI 0, 15 y 16; SPN 3246
FMI 0, 15 y 16; SPN 4363 FMI
2, 3 y 4; SPN 4765 FMI 0, 15
4, 11 y 16 (SCR).
y 16; SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y

¿Está la concentración de urea entre el 30 – 34 por ciento y sin nuevo o bueno conocido.
contaminación? Después de completar las

No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4363 FMI 0.
tren de válvulas?

6 Inspeccione el la salida de escape del turbocargador por aceite o Sí: vaya al paso 7.
combustible al sistema de postratamiento. Desinstale la tubería
de escape de la salida del turbocargador.
¿Se encontraba la salida de escape del turbocargador libre de al escape. Consulte Aceite de
contaminación de aceite y combustible? lubricación al escape (página
SPN 4363 FMI 0.

(página 101).

SPN 4363 FMI 0.

SPN 4363 FMI 0.




SPN 4363 FMI 0.

SPN 4363 FMI 2 Señal de SCROT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura de Promedio de la diferencia Gire la llave hacia ON 300 segundos
salida de la reducción de la temperatura a (Encendido).
catalítica selectiva través del catalizador de
Velocidad del motor > 200 RPM.
(SCROT) no cambia la SCR > 162°F (90°C).
con las condiciones 302°F (150°C) < temperatura
O
de funcionamiento del de entrada de la SCR < 1112°F
motor (en rango, pero promedio de la diferencia (600°C).
no racional). de la temperatura a
O
través del catalizador de
la SCR < -162°F (-90°C) 302°F (150°C) < temperatura
de salida de la SCR < 1112°F
-162°F (-90°C)
(600°C).
< promedio de
(temperatura de salida Tiempo transcurrido desde la
del DPF - temperatura última regeneración activa >
de entrada de la SCR) < 1200 segundos.
162°F (90°C).
motor > 140°F (60°C).
(SCRIT); SPN 4363 FMI 3 y 4
(SCROT) y SPN 5743 FMI 3,

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 4360 FMI 3 y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 3 y 4
de control de postratamiento (ACM) detecta que el (SCROT) y SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16 (SCR)
sensor de temperatura de salida de la reducción
catalítica selectiva (SCROT) no coincide con las Ciclo de conducción para determinar el estado
condiciones de funcionamiento del motor por más de la falla
de 5 minutos. Se usa un valor predeterminado para
la SCROT y se desactiva la inyección del líquido de
escape diesel (LED) en el sistema de postratamiento.
El par de torsión del motor se reducirá si el motor Posibles causas
funciona por un período prolongado con esta falla
activa.
falla

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 4360 FMI 3 SCR. Después de completar las
y 4 (SCRIT); SPN 4363 FMI 3 y 4 (SCROT) y SPN 5743 FMI 3, reparaciones, vuelva a realizar
4, 11 y 16 (SCR). pruebas para SPN 4363 FMI 2.
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 4360 FMI 3 y 4; No: repare los códigos de falla
SPN 4363 FMI 3 y 4 y SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16? SPN 4360 FMI 3 y 4; SPN 4363
FMI 3 y 4 y SPN 5743 FMI 3, 4,
11 y 16. Después de completar
FMI 2.

SPN 4363 FMI 3 Señal de SCROT fuera de rango ALTA

habilitación
Módulo del sensor Voltaje de entrada del Gire la llave hacia ON 16 segundos
de temperatura de la sensor de SCROT ≥ 5 (Encendido).
reducción catalítica voltios
selectiva (SCR) en
O
cortocircuito a la batería
o circuito abierto en el Resistencia del sensor de
circuito del sensor de SCROT ≥ 10 Ohmios
de la SCR (SCROT).

El código de falla se establece cuando el módulo SPN 5743 FMI 3, 4, 11, 16 (SCR).
el circuito del sensor de temperatura de salida Ciclo de conducción para determinar el estado
de la reducción catalítica selectiva (SCROT) está de la falla
en cortocircuito a la batería o tiene un circuito
abierto. Se desactivará la regeneración activa y en
estacionamiento y se reducirá el par de torsión del
motor. Se reducirá severamente el par de torsión del Posibles causas
motor y se limitará la velocidad del vehículo después
de un funcionamiento prolongado del motor con este
falla
código de falla activo.



SPN 4363 FMI 4 Señal de SCROT fuera de rango BAJA

habilitación
Módulo del sensor Voltaje de entrada de Gire la llave hacia ON 16 segundos
de temperatura de la SCROT ≤ 1 voltios (Encendido).
selectiva (SCR) en
cortocircuito a tierra en
el circuito del sensor de
de la SCR (SCROT).

El módulo de control de postratamiento (ACM) SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16, (SCR)
detecta un error de circuito interno en un módulo
del sensor de temperatura de la reducción catalítica Ciclo de conducción para determinar el estado
selectiva (SCR) y el voltaje de la señal del sensor de de la falla
temperatura de salida de la SCR (SCROT) es menor
que 1 voltios. Si el motor funciona por un período de
tiempo prolongado con esta falla activa se desactivará
la regeneración activa y en estacionamiento y se Posibles causas
reducirá el par de torsión del motor.
falla


SPN 4363 FMI 15 SCROT por encina de la temperatura de advertencia

habilitación
Temperatura de SCROT > 1194°F (646 Con la llave en Encendido y 20 segundos
salida de la °C) por más de 20 el motor en funcionamiento
reducción catalítica segundos. (KOER).
selectiva (SCROT)
continuamente por
encima de una
4 (SCROT); SPN 5743 FMI 3, 4
temperatura de
y 11 (SCR).
advertencia.
Descripción general de la falla con fugas u otro daño. La falla permanecerá inactiva
después de que la SCROT caiga debajo del límite de
lectura del sensor de temperatura de salida de la
reducción catalítica selectiva (SCROT) es mayor
que 1194°F (646°C) por más de 20 segundos. La
inyección de líquido de escape diesel (LED) en el NOTA: Si está presente más de un código de falla
sistema de postratamiento está desactivada. de sobrecalentamiento del sensor de temperatura del
DOC, DPF o SCR, revise si hay aceite o combustible
Reacción de la Luz indicadora de mal no registrado en el escape.
de la falla
Fallas relacionadas de diagnóstico de HD-OBD.
SPN 1322-1328 FMI 31 (CYL); SPN 3242 FMI 0, 15 y Posibles causas
4363 FMI 2, 3 y 4 (SCROT); SPN 4765 FMI 0, 15 y 16
(DOCIT); SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16 (SCR). • Inyector de combustible con fuga
exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal • Inyector de combustible de postratamiento
u otro tipo de contaminación, inspeccione hay (AFTFI) con fuga o atascado abierto
posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema • Módulo del sensor de temperatura de la SCR con
de escape rajadas, uniones del sistema de escape falla

SPN 1322-1328 FMI 31; SPN
3242 FMI 0, 15 y 16; SPN 3246
FMI 0, 15 y 16; SPN 4363 FMI
2, 3 y 4; SPN 4765 FMI 0, 15
4, 11 y 16 (SCR).
y 16; SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y


No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4363 FMI 15.
tren de válvulas?

SPN 4363 FMI 15.

(página 101).

SPN 4363 FMI 15.

SPN 4363 FMI 15.



11 Realice una prueba para verificar el humo negro del escape. No: reemplace el catalizador de
Ponga a funcionar el motor a ralentí y ajuste el acelerador a 100 la SCR. Después de completar
por ciento. Realice esta prueba varias veces, si es necesario. las reparaciones, vuelva a
FMI 15.

SPN 4363 FMI 15.

SPN 4363 FMI 16 SCROT por encima de la temperatura máxima

habilitación
Temperatura de SCROT > 1202°F (650°C) Con la llave en Encendido y 60 segundos
salida de la por 60 segundos. el motor en funcionamiento
reducción catalítica (KOER).
selectiva (SCROT)
continuamente
por encima de la
4 (SCROT); SPN 5743 FMI 3, 4
temperatura máxima.
y 11 (SCR).
La regeneración activa no
ocurre.
Descripción general de la falla después de que la SCROT caiga debajo del límite
máximo y es probable que permanezca inactiva
El módulo de control de postratamiento (ACM) detecta
que la lectura del sensor de temperatura de salida de
la reducción catalítica selectiva (SCROT) es mayor
desactiva la inyección del líquido de escape diesel NOTA: Si está presente más de un código de falla
(LED) en el sistema de postratamiento. de sobrecalentamiento del sensor de temperatura del
DOC, DPF o SCR, revise si hay aceite o combustible
Reacción de la Luz indicadora de mal no registrado en el escape.
de la falla
Fallas relacionadas de diagnóstico de HD-OBD.
SPN 1322-1328 FMI 31 (CYL); SPN 3242 FMI 0, 15 y Posibles causas
4363 FMI 2, 3 y 4 (SCROT); SPN 4765 FMI 0, 15 y 16
(DOCIT); SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y 16 (SCR). • Inyector de combustible con fuga
exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal • Inyector de combustible de postratamiento
u otro tipo de contaminación, inspeccione hay (AFTFI) con fuga o atascado abierto
posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema • Módulo del sensor de temperatura de la SCR con
de escape rajadas, uniones del sistema de escape falla
con fugas u otro daño. La falla permanecerá inactiva

SPN 1322-1328 FMI 31; SPN
3242 FMI 0, 15 y 16; SPN 3246
FMI 0, 15 y 16; SPN 4363 FMI
2, 3 y 4; SPN 4765 FMI 0, 15
4, 11 y 16 (SCR).
y 16; SPN 5743 FMI 3, 4, 11 y


No: Vaya al paso 4

No: vaya al paso 6.
(página 226).

SPN 4363 FMI 16.
tren de válvulas?

SPN 4363 FMI 16.

(página 101).

SPN 4363 FMI 16.

SPN 4363 FMI 16.




SPN 4363 FMI 16.

Mensajes de intervalos de servicio
SPN FMI Condición Posibles causas

1378 31 Cambiar intervalo de mantenimiento • Cambie el aceite y reinicie el contador del
de aceite del motor intervalo
Funcionamiento de los mensajes de intervalo de de combustible calculado. Estos límites de intervalo

servicio de servicio se pueden ajustar a discreción del
propietario. El mensaje de cambio de aceite del
Los mensajes de intervalo de servicio se muestran en
motor debajo del odómetro se enciende después de
el centro de mensajes del tablero de instrumentos e
que un parámetro preseleccionado se alcanza.
incluyen recordatorios del cambio de aceite del motor
y filtro de combustible. El mensaje de cambio del filtro de combustible se
muestra cuando el filtro de combustible necesita
El recordatorio de cambio de aceite se puede
reemplazo debido a la alta restricción del filtro.
programar para kilómetros, millas, horas o consumo
Sensor TC1TOP (Presión de salida de la turbina 1

del turbocargador)

5541 2 La señal de TC1TOP no concuerda • Sensor o circuito Diagnósticos de punto
con la del BARO TC1TOP desviado de pasador (página
1561)
• Falla del
circuito TC1TOP
intermitente
• Tubo de la EBPV
restringido
5541 3 Señal de la TC1TOP fuera de alcance • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN 1561)
señal TC1TOP
ABIERTO
• Sensor TC1TOP
con falla
5541 4 Señal de la TC1TOP fuera de alcance • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
circuito de señal 1561)
TC1TOP
• Sensor TC1TOP
con falla
Figura 530 Diagrama del circuito TC1TOP
Herramientas necesarias • 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés

00-01462-00
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497 2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si
diámetro ZTSE4899 • Si hay un DTC activo previamente,
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC1TOP)
• Multímetro digital (DMM) el circuito se interrumpe, la señal
• Si el DTC está activo, siga con la Revisión
de circuito o sensor polarizado.
Nota: los circuitos TC1TOP, TC2WC y EBPV
comparten el mismo conector al conjunto de la ACV.
ServiceMaxx™

continuo.
SPN 5541 FMI 2 – la señal TC1TOP no coincide con el BARO

1. Gire el interruptor de la ignición a ON (ENCENDIDO), motor OFF (APAGADO)
2. Utilizando el software ServiceMaxx™, ejecute la prueba de monitoreo continuo.
3. Verifique si los S_TC1TOP voltios están dentro de la especificación (mueva suavemente los
circuitos mientras monitorea si hay picos en la señal TC1TOP). Consulte el “APÉNDICE A:
• Si el voltaje TC1TOP no está dentro de la especificación, revise si hay una continuidad
deficiente en los circuitos. Si los circuitos están aceptables, reemplace el sensor TC1TOP.
4. Revise si hay restricción entre el tubo de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) entre la
válvula de control de aire (ACV) y EBPV.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje el sensor de la ACV
EST – monitoreo de 4.5 V a 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
TC1TOPv el circuito de la señal de TC1TOP. Realice la Revisión de
8 a 10
EST – monitoreo de 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en la
TC1TOPv señal de TC1TOP. Realice la Revisión de resistencia del
de las clavijas del arnés
exterior 9 y 10
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC.
Verifique que el voltaje del sensor esté dentro de la especificación de KOEO. Consulte “APÉNDICE
A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO." Si el voltaje del sensor no se encuentra según las
especificaciones, reemplace el sensor.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje el sensor de la ACV
TIERRA.
9 a masa 4.5 V a 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de la señal de TC1TOP. Realice la Revisión de

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje la ACV
desconectada. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
10 a E1–20 <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
TC2WC (Control de la compuerta de descarga del

turbocargador 2)

1189 3 Cortocircuito del TC2WC a la • Cortocircuito a la Verificación de circuitos
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN en (página 1566)
el circuito de control
TC2WC
• Solenoide TC2WC
con falla
1189 4 Cortocircuito del TC2WC a TIERRA • Cortocircuito a Verificación de circuitos
TIERRA en el (página 1566)
circuito de control
TC2WC
• Solenoide TC2WC
con falla
1189 5 Carga abierta/circuito del TC2WC • Circuito ABIERTO Verificación de circuitos
en el circuito de (página 1566)
control TC2WC
• Solenoide TC2WC
con falla
Figura 531 Diagrama del circuito TC2WC

Nota: Los circuitos TC2WC, TC1TOP y EBPV
comparten el mismo conector al conjunto de la válvula
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran de control del aire (ACV).
diámetro ZTSE4899
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC2WC)
Verificación del voltaje del conector – TC2WC desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje la ACV desconectada.
7 a masa 3.5 V ± 1.0 V Si < 2.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la

NOTA: Asegúrese de que los tanques de aire tengan al menos 90 psi (621 kPa) de presión.
1. Conecte el arnés exterior ZTSE6003 entre TC2WC y el arnés del motor.
Pruebas > Pruebas de KOEO > Prueba de activador. Seleccione Control de la compuerta de
descarga TC2 del menú desplegable.
3. Comande el control de la compuerta de descarga TC2 al 5%.
5. Comande el control de la compuerta de descarga TC2 al 95%.
7 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si es > 1 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
una ACV con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 a la ACV y deje el arnés
Punto de prueba Espec. Comentario
6a7 4 Ω a 11 Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace la ACV.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de circuito de 180 pines
y el arnés de conexiones ZTSE6003. Deje el ECM y TC2WC desconectado. Use el multímetro digital
para medir la resistencia.
vuelve a aparecer, reemplace la ACV.
TC2CIS (Sensor de entrada del compresor 2 del

turbocargador)

1173 2 La señal de la TC2CIT no concuerda • Alta resistencia de Diagnósticos con base
con otros sensores TC2CIT en pasos (página 1571)
• Alta resistencia de
SIG GND
• Sensor TC2CIS con
falla
1173 3 TC2CIT fuera del rango ALTO • TC2CIT en Diagnósticos con base
cortocircuito a la en pasos (página 1574)
ALIMENTACIÓN
alta resistencia de
TC2CIT
circuito abierto de
SIG GND
falla
1173 4 TC2CIT fuera del rango BAJO • TC2CIT en Diagnósticos con base
cortocircuito a en pasos (página 1577)
TIERRA
• TC2CIT en
cortocircuito a SIG
GND
falla
1173 16 Señal de la TC2CIT sobre el nivel • TC2CIS con falla Diagnósticos con base
deseado (subenfriamiento de CAC en pasos (página 1579)
intermedio)
del refrigerante
(CCV) con falla
• LPCAC restringido
o con fuga
• Ventilador de
enfriamiento del
motor inoperable
• Radiador con
baja temperatura
restringida
• Problema de
protección o
1177 2 Señal de TC2CIP errática, intermitente • Alta resistencia de Diagnósticos con base
o incorrecta TC2CIP en pasos (página 1582)
• Alta resistencia de
SIG GND
falla
1177 3 Señal de la TC2CIP fuera de alcance • TC2CIP en Diagnósticos con base
ALTA cortocircuito a la en pasos (página 1585)
ALIMENTACIÓN
alta resistencia de
TC2CIP
circuito abierto de
SIG GND
falla
1177 4 Señal de la TC2CIP fuera de alcance • TC2CIP en Diagnósticos con base
BAJA cortocircuito a en pasos (página 1588)
TIERRA
• TC2CIP en
cortocircuito a SIG
GND
falla
Figura 532 Diagrama del circuito del sensor TC2CIS
NOTA: Vea la versión más reciente de N13 con el • Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
motor SCR y el Formulario esquemático de cableado
• Arnés exterior ZTSE4830 (TC2CIS)
información adicional sobre los circuitos. • Multímetro digital (DMM)
• Probador del enfriador del aire de carga (CAC)
ZTSE4341
El sensor de entrada del compresor 2 del
turbocargador (TC2CIS) es un sensor combinado de
temperatura y de presión ubicado en la tubería entre
la salida del compresor de baja presión y la entrada • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
del compresor de alta presión. Este sensor monitorea compatible con J1939 y J1708)
la presión del reforzador para el turbo de baja presión
y la temperatura del aire de carga que ingresa al turbo
de alta presión. El ECM utiliza estas mediciones para
calcular el suministro de combustible y controlar la
compuerta de descarga.
SPN 1173 FMI 2 - Señal de TC2CIT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
Diferencia entre la Desviación de TC2CIT de Encender Inmediato
lectura del sensor IMT y de IAT mayor que
El motor se sumerge en frío (8
de temperatura de lo esperado
horas)
entrada del compresor
2 del turbocargador
(TC2CIT) y las
lecturas del sensor de
temperatura del múltiple
de admisión (IMT) y de
la temperatura del aire
de entrada (IAT) mayor
que lo esperado.

El código de falla se establece cuando la diferencia SPN 1173 FMI 3 y 4 (TC2CIT), SPN 105 (IMT), SPN
de la señal de temperatura de entrada del compresor 172 (IAT)
2 del turbocargador (TC2CIT) comparada con la
temperatura del aire de entrada (IAT) y la temperatura Ciclo de conducción para determinar el estado
del múltiple de admisión (IMT) es mayor que lo de la falla
esperado.
NOTA: Para obtener información adicional del

Posibles causas
• Alta resistencia de TC2CIT
• Alta resistencia de SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla

y 4 (TC2CIT).

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada del compresor Sí: vaya al paso 3.
2 del turbocargador (TC2CIS). Con la llave en apagar, desconecte
el sensor TC2CIS. Revise si las terminales del conector y del
sensor tienen: cables dañados o pinchados; terminales corroidas;
pasadores flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del
conector quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del sensor
TC2CIS limpios y en buen estado?

3 Inspecciones las conexiones en el conector E1 del ECM. Con Sí: vaya al paso 4.
la llave en apagar, desconecte el conector E1 del ECM. Revise
si las terminales del conector y ECM tienen: cables dañados o
quebrados; o alojamiento del conector quebrado. ¿Se encuentran
las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM limpios y en
buen estado?

4 Revise si hay alta resistencia en SIG GND. Conecte la caja de Sí: vaya al paso 5.
conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones 00-01468-00
del ECM al arnés E1 del ECM y deje el ECM desconectado. Con
entre la clavija-1 de TC2CIS y
la llave en apagado, con el arnés de conexiones ZTSE4830
la clavija-55 del conector E1 del
conectado al arnés del vehículo y el TC2CIS desconectado, use
ECM. Después de completar las
arnés de conexiones y la clavija 55 de la caja de conexiones E1.

5 Revise si hay alta resistencia en el TC2CIT. Con la caja de Si: reemplace el sensor
conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones 00-01468-00 TC2CIS. Después de completar
del ECM conectado al arnés E1 del ECM y el arnés de conexiones las reparaciones, vuelva a
ZTSE4830 conectado al arnés del vehículo y deje el ECM y realizar pruebas para SPN 1173
TC2CIS desconectados. Con la llave en APAGADO, use el FMI 2.
entre la clavija-2 de TC2CIS y
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? la clavija-12 del conector E1 del

SPN 1173 FMI 3 - Señal de TC2CIT fuera de rango ALTO

habilitación
La señal de la TC2CIT > 4.78 voltios Encender 2 segundos
del compresor 2 del
turbocargador (TC2CIT)
sobrepasa el valor
válido.

sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador
(TC2CIS), del circuito de temperatura de entrada del
compresor 2 del turbocargador (TC2CIT) es mayor
que 4.78 voltios.


de la falla
Posibles causas • Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND

• TC2CIT en cortocircuito a la ALIMENTACIÓN • Sensor TC2CIS con falla
• Circuito abierto o alta resistencia de TC2CIT

1 Inspeccione las conexiones en el sensor del sensor de entrada Sí: vaya al paso 2.
del compresor 2 del turbocargador (TC2CIS). Con la llave en
apagar, desconecte el sensor TC2CIS. Revise si las terminales

2 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en TC2CIT. Sí: vaya al paso 3.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y No: repare el cortocircuito a la
deje el TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, ALIMENTACIÓN entre la clavija
con la llave en encender con el motor apagado (KOEO) mida el 2 de TC2CIS y la clavija E1-12
voltaje entre la clavija 2 del arnés de conexiones y una buena del ECM. Después de completar
conexión a tierra. las reparaciones, vuelva a
¿Es el voltaje menor que 5.5 voltios? realizar pruebas para SPN 1173
FMI 3.

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM pruebas para SPN 1173 FMI 3.

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en SIG GND. Sí: vaya al paso 5.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de
conexiones 00-01468-00 del ECM al arnés del motor E1 del ECM
y deje el ECM desconectado. Con la llave en APAGADO, con el
1 del TC2CIS y la clavija E1-55
arnés de conexiones ZTSE4830 conectado al arnés del vehículo
del conector del ECM. Después
y el TC2CIS desconectado, use un multímetro digital para medir
la resistencia entre la clavija 1 del arnés de conexiones y la clavija
E1-55 de la caja de conexiones.
SPN 1173 FMI 3.

5 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en TC2CIT. Con Si: reemplace el sensor
la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones TC2CIS. Después de completar
00-01468-00 del ECM conectado al arnés del motor E1 del ECM las reparaciones, vuelva a
y con el arnés de conexiones ZTSE4830 conectado al arnés del realizar pruebas para SPN 1173
vehículo y el TC2CIS y ECM desconectados. Con la llave en FMI 3.
entre la clavija 2 del arnés de conexiones y la clavija E1-12 de
2 del TC2CIS y la clavija 12 del
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? conector E1 del ECM. Después
SPN 1173 FMI 3.

SPN 1173 FMI 4 - Señal de TC2CIT fuera de rango BAJO

habilitación
La señal de la TC2CIT menor que 0.1 Encender 0.5 segundos
temperatura de entrada voltios
del compresor 2 del
turbocargador (TC2CIT)
está por debajo del
mínimo.

(TC2CIS), del circuito de temperatura del entrada del
compresor 2 del turbocargador (TC2CIT) es menor
que 0.1 voltios.


de la falla
Posibles causas • TC2CIT en cortocircuito a SIG GND

• TC2CIT en cortocircuito a TIERRA • Sensor TC2CIS con falla


2 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en TC2CIT. Conecte Sí: vaya al paso 3.
el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el
TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, con la
TIERRA entre la clavija 2 de
llave en apagar mida la resistencia entre la clavija 2 del arnés de
TC2CIS y la clavija E1-12 del
conexiones y una buena conexión a tierra.

3 Revise si hay un cortocircuito a SIG GND en TC2CIT. Con la llave Si: reemplace el sensor
en APAGADO con el arnés de conexiones ZTSE4830 conectado TC2CIS. Después de completar
al arnés del motor y el TC2CIS y ECM desconectados. Use un las reparaciones, vuelva a
DMM para medir la resistencia entre el arnés de conexiones realizar pruebas para SPN 1173
clavija 1 y clavija 2. FMI 4.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: repare el cortocircuito entre
los circuitos TC2CIT y SIG
GND. Después de completar las

SPN 1173 FMI 16 - Señal de TC2CIT por encima de lo deseado (CAC entre etapas bajo enfriamiento)
habilitación
La señal de temperatura Diferencia entre el Motor encendido 3 eventos
de entrada del TC2CIT y la temperatura
Temperatura de aire ambiente
compresor 2 del del refrigerante del
(AAT) entre 19°F (-7°C) y 131°F
turbocargador (TC2CIT) motor > un valor
(55°C)
es mayor que la predeterminado, con
esperada. base en la carga y Presión barométrica (BARO) >
velocidad del motor. 10.9 psi (75 kPa)
Diferencia entre la temperatura
del refrigerante y la temperatura
esperada del enfriador del aire
de cambio de baja presión
(LPCAC) > 68°F (20°C) por 3
segundos o más

de la falla
Los códigos de falla se establecen cuando la
temperatura de entrada del compresor 2 del Ciclo de conducción 1 entonces 2 en 2013 Manual de
turbocargador (TC2CIT) sobrepasa un rango referencia de diagnóstico de HD-OBD.
calculado, con base en las condiciones de
Posibles causas
funcionamiento.
• TC2CIS con falla
• Válvula de control del refrigerante (CCV) con falla
• LPCAC restringido o con fuga
durante dos ciclos consecutivos de conducción. • Ventilador de enfriamiento del motor inoperable
• Radiador con baja temperatura restringida
Fallas relacionadas
• Problema de protección o ventilador del motor
SPN 1173 FMI 3 y 4 (TC2CIT); SPN 5546 (CMV); y
SPN 5547 (CFV) NOTA: Repare los problemas del sistema de
enfriamiento del motor y el sobrecalentamiento del
motor antes de realizar este procedimiento (consulte,
"Diagnóstico de los síntomas del motor").

3, 4; SPN 5546; y SPN 5547.
4 (TC2CIT); SPN 5546 (CMV) y SPN 5547 (CFV).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 1173 FMI 3, 4; SPN reparaciones, vuelva a realizar
5546; y SPN 5547? pruebas para SPN 1173 FMI 16.

2 Inspeccione si está dañado o falta el ventilador de enfriamiento Sí: vaya al paso 3.
del motor, la protección del ventilador y el conjunto del cubo del
No: repare la restricción de aire
ventilador. Revise si hay restricciones en el flujo de aire alrededor
o reemplace conjunto del cubo
del radiador de temperatura baja.
del ventilador o ventilador de
¿Se encuentra el ventilador, el cubo y la protección de enfriamiento del motor. Después
enfriamiento del motor, y el radiador de temperatura baja sin de completar las reparaciones,
restricciones de aire y no está dañado o falta? vuelva a realizar pruebas para
SPN 1173 FMI 16.

3 Revise si hay algún ventilador de enfriamiento del motor Sí: vaya al paso 4.
inoperable. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™,
No: reemplace el ensamble del
ejecute Tests > Key-On Engine-Running (KOER) Tests > Engine
cubo del ventilador. Después
Fan Tests (página 78) y determine la capacidad del ventilador’ de
enfriamiento del motor para mantener las velocidades deseadas.
¿Funciona el ventilador de enfriamiento del motor SPN 1173 FMI 16.
apropiadamente?

4 Revise si hay un sensor TC2CIS con falla. Ponga en Sí: vaya al paso 5.
funcionamiento el motor en ralentí alto por 20 segundos.
No: reemplace el sensor
Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, compare los
TC2CIS. Después de completar
valores de temperatura del TC2CIT con ECT1 y ECT2.
¿Se encuentra el TC2CIT a 10°F (6°C) del ECT1 y ECT2? realizar pruebas para SPN 1173
FMI 16.

5 Revise si hay una válvula de control del refrigerante (CCV) con Sí: vaya al paso 6.
falla. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, ejecute
No: reemplace la CCV. Después
Tests > Key-On Engine-Running (KOER) Tests > Coolant Control
Valve Test (página 81). Siga las instrucciones de la pantalla.
¿Están funcionando apropiadamente la válvula de flujo de SPN 1173 FMI 16.
refrigerante (CFV) y la válvula mezcladora de refrigerante (CMV)?

6 Revise si hay un CAC entre etapas con fuga o restringido. Instale Sí: realice de nuevo la prueba
el probador del enfriador del aire de carga (CAC) ZTSE4341 y para SPN 1173 FMI 16.
pruebe si hay fugas (consulte, el Manual de servicio del motor).
No: reemplace el LPCAC.
¿Está el LPCAC libre de fugas excesivas o de otros defectos? Después de completar las

SPN 1177 FMI 2 - Señal de TC2CIP errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La señal de la Diferencia entre TC2CIP Llave en On (Encendido) con el 2 segundos
presión de entrada y BARO > 1.45 psi (12 motor funcionando (KOER)
del compresor 2 del kpa)
turbocargador (TC2CIP)
no coincide con el
sensor de presión
barométrica (BARO).

El código de falla se establece cuando la señal de SPN 1177 FMI 3 y 4 (TC2CIT)
presión de entrada del compresor 2 del turbocargador
(TC2CIP) no está en 12 kpa del sensor de presión Ciclo de conducción para determinar el estado
barométrica (BARO). de la falla
Posibles causas
• Alta resistencia de TC2CIP
• Alta resistencia de SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla

y 4 (TC2CIP).

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada del compresor Sí: vaya al paso 3.
2 del turbocargador (TC2CIS). Con la llave en apagar, desconecte
el sensor TC2CIS. Revise si las terminales del conector y del
sensor tienen: cables dañados o pinchados; terminales corroidas;
pasadores flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del
conector quebrado.

quebrados; o alojamiento del conector quebrado. ¿Se encuentran
las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM limpios y en
buen estado?

4 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Conecte Sí: vaya al paso 5.
la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones
00-01468-00 del ECM al arnés E1 del ECM y deje el ECM
entre la clavija 1 del TC2CIS y
desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al
la clavija del conector E1-55 del
arnés del motor y deje el TC2CIS desconectado. Con la llave en
entre la clavija 1 del arnés de conexiones y la clavija E1-55 de

5 Revise si el circuito TC2CIP tiene alta resistencia. Con la caja de Si: reemplace el sensor
conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones 00-01468-00 TC2CIS. Después de completar
del ECM al arnés del motor E1 del ECM conectado al arnés E1 del las reparaciones, vuelva a
ECM y arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje realizar pruebas para SPN 1177
el TC2CIS y ECM desconectados. Con la llave en APAGADO, use FMI 2.
entre la clavija 4 del TC2CIS y
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? la clavija del conector E1-79 del

SPN 1177 FMI 3 - Señal de TC2CIP fuera de rango ALTO

habilitación
La señal de presión de TC2CIP > 4.9 voltios Encender 0.5 segundos
2 del turbocargador
(TC2CIP) es mayor que
la esperada.

(TC2CIS), del circuito de presión de entrada del
compresor 2 del turbocargador (TC2CIP) es mayor
que 4.9 voltios.


de la falla
Posibles causas • Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND

• TC2CIP en cortocircuito a la ALIMENTACIÓN • Sensor TC2CIS con falla
• Circuito abierto o alta resistencia de TC2CIP


2 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en TC2CIP. Sí: vaya al paso 3.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y No: repare el cortocircuito a la
deje el TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, ALIMENTACIÓN entre la clavija
con la llave en encender con el motor apagado (KOEO) mida el 4 de TC2CIS y la clavija E1-79
voltaje entre la clavija 4 del arnés de conexiones y una buena del ECM. Después de completar
conexión a tierra. las reparaciones, vuelva a
¿Es el voltaje menor que 5.5 voltios? realizar pruebas para SPN 1177
FMI 3.

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM pruebas para SPN 1177 FMI 3.

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en SIG GND. Sí: vaya al paso 5.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de
conexiones 00-01468-00 del ECM al arnés E1 del ECM y deje el
ECM desconectado. Con la llave en APAGADO, con el arnés
de conexiones ZTSE4830 conectado al arnés del vehículo y el
conector E1 del ECM. Después
TC2CIS desconectado. Use un multímetro digital para medir la
resistencia entre la clavija 1 del arnés de conexiones y la clavija
SPN 1177 FMI 3.

5 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en TC2CIP. Con Si: reemplace el sensor
la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones TC2CIS. Después de completar
00-01468-00 del ECM conectado al arnés E1 del ECM y deje el las reparaciones, vuelva a
ECM desconectado. Con la llave en APAGADO, con el arnés realizar pruebas para SPN 1173
de conexiones ZTSE4830 conectado al arnés del vehículo y el FMI 3.
TC2CIS desconectado. Use un multímetro digital para medir la
resistencia entre la clavija 4 del arnés de conexiones y la clavija
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? conector E1 del ECM. Después
SPN 1177 FMI 3.

SPN 1177 FMI 4 - Señal de TC2CIP fuera de rango BAJO

habilitación
La señal de presión de TC2CIP < 0.1 voltios Encender 0.5 segundos
2 del turbocargador
(TC2CIP) es menor que
la esperada.

(TC2CIS), del circuito de presión de entrada del
compresor 2 del turbocargador (TC2CIP) es menor
que 0.1 voltios.


de la falla
Posibles causas • TC2CIP en cortocircuito a SIG GND

• TC2CIP en cortocircuito a TIERRA • Sensor TC2CIS con falla


2 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en TC2CIP. Conecte Sí: vaya al paso 3.
el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el
TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, con la
TIERRA entre la clavija 4 de
llave en apagar mida el voltaje entre la clavija 4 del arnés de
TC2CIS y la clavija E1-79 del
conexiones y una buena conexión a tierra.
¿Es la resistencia menor que 1000 ohmios? reparaciones, vuelva a realizar

3 Revise si hay un cortocircuito a SIG GND en TC2CIT. Con el Si: reemplace el sensor
arnés de conexiones ZTSE4830 conectado al arnés del motor y el TC2CIS. Después de completar
TC2CIS y ECM desconectado, con la llave en APAGADO use un las reparaciones, vuelva a
multímetro digital para medir la resistencia entre la clavija 1 y la realizar pruebas para SPN 1177
clavija 4 del arnés de conexiones. FMI 4.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: repare el cortocircuito entre
los circuitos TC2CIP y SIG
GND. Después de completar las

Sensor TOSS/VSS (Sensor de velocidad del

vehículo/velocidad del eje de salida de la
transmisión)

84 2 Falla anti manipulación de la velocidad • Parámetro Diagnóstico paso a
del vehículo programable paso (página 1593)
incorrecto
191 1 No se detectó el TOSS/VSS con el • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
vehículo en movimiento del circuito del sensor a pasos (página 1595)
VSS
ALIMENTACIÓN del
circuito del sensor
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Falla del sensor VSS
• Espacio de aire
demasiado grande
entre el sensor VSS y
el engranaje dentado
16
• Engranaje dentado 16
dañado
191 2 Señal de TOSS/VSS errática, • Cortocircuito a la Diagnóstico con base
intermitente o incorrecta ALIMENTACIÓN del a pasos (página 1595)
circuito del sensor
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Espacio de aire
demasiado grande
16
dañado
191 3 Señal de TOSS/VSS fuera de rango • Cortocircuito a la Diagnóstico con base

ALTO ALIMENTACIÓN del a pasos (página 1595)
circuito del sensor
VSS
191 4 Señal de TOSS/VSS fuera de rango • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
BAJO del circuito del sensor a pasos (página 1595)
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
191 16 Lectura del TOSS/VSS más alta que • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
el límite (conectado directamente) del circuito del sensor a pasos (página 1595)
VSS
ALIMENTACIÓN del
circuito del sensor
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Espacio de aire
demasiado grande
16
dañado
VSS circuit
21 - Way
ECM 96 - Pin harness interface VSS
E1 connector (6003) connector VSS (7600) connector
connector (end view)
VSS sensor
VSS - H
Pin E1 - 39 12 A A
VSS - L B
Pin E1 - 15 13 B
0000042186
Figura 539 Diagrama del circuito de TOSS/VSS

Descripción general • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser

Un captador magnético montado en la transmisión
que detecta la rotación de un engranaje dentado 16
instalado en la parte trasera de la transmisión detecta
la velocidad del árbol posterior de la transmisión. 1
El módulo de control del motor (ECM) recibe la
señal de onda sinusoide de CA (corriente alterna)
y se utiliza con la relación del eje y tamaño de
la llanta, para calcular la velocidad del vehículo.
La velocidad del vehículo calculada se transmite
al tablero de instrumentos a través del vínculo de
datos del tren motriz para poner en funcionamiento
el velocímetro en el tablero de instrumentos. La
velocidad del vehículo calculada también se utiliza en
las estrategias de control que controlan las funciones
como el control crucero, el funcionamiento de PTO y
la limitación de la velocidad en carretera.
• 00-00956-08 – caja de conexiones de 180 clavijas
00-01462-00
0000042183
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el Figura 540 Ubicación del TOSS/VSS (típica)
VSS circuit
21 - Way
VSS sensor
VSS - H
Pin E1 - 39 12 A A
VSS - L B
Pin E1 - 15 13 B
0000042186

ServiceMaxx™
SPN 84 FMI 2 - Falla anti-alteración de la velocidad del vehículo

1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la
sesión de parámetros. Verifique que esté seleccionado el valor correcto bajo el parámetro ID
89003 Modo de señal de la velocidad del motor (sensor de cableado, Public J1939 / CAN OSS o
Public J1939/sensor de velocidad del vehículo).
¿Se seleccionó el valor correcto bajo el parámetro ID 89003 modo de la señal del velocidad del
vehículo?
• Sí: realice de nuevo la prueba para SPN 84 FMI 2.
• No: corrija el parámetro ID 89003 y programe el motor. Vuelva a probar si SPN 84 FMI 2
persiste.
Revisión del voltaje del conector TOSS/VSS sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés del vehículo TOSS/VSS y deje el sensor TOSS/VSS
B a masa (GND) 2Va3V Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
A a masa (GND) 2Va3V Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
Revisión de continuidad del sensor TOSS/VSS sin el software ServiceMaxx™

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte el arnés de conexiones
ZTSE4850 al arnés del sensor TOSS/VSS y deje el arnés del vehículo desconectado. Use el multímetro
B a masa (GND) > 100 Ω Si es < de 100 Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
A a masa (GND) > 100 Ω Si es > 100 Ω revise si hay un cortocircuito a GND.
BaA 600 Ω a 800 Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace el sensor
VSS.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés del vehículo TOSS/VSS y deje el
sensor TOSS/VSS desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
E1-15 a B <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
E1-39 a A <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
E1-15 a TIERRA > 100 Ω Si es < de 100 Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
E1-39 a TIERRA > 100 Ω Si es < de 100 Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
Revisión de funcionamiento de TOSS/VSS sin el software ServiceMaxx™

Apague el interruptor de encendido. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2
del ECM entre los conectores E1 y E2 del ECM y el ECM. Girar el interruptor de encendido a la posición
ON (Encendido). Use DMM para medir el voltaje o EST para leer la señal. Coloque los ejes traseros
en los soportes del gato y bloquee las ruedas delanteras. Pida a un asistente que gire las ruedas de
transmisión mientras realiza la prueba.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
E1-15 a E1-39 > 2 voltaje CA Si es < 2 voltios CA, revise el ajuste del sensor o reemplace
el sensor defectuoso.
SPN 191 FMI 1 TOSS/VSS no se detectó con el vehículo en movimiento

habilitación
No hay lectura de la Velocidad del vehículo Velocidad del motor > 1500 rpm 1 segundos
Encender
cuando la carga es alta
Par de torsión del motor > 74 lb
pies (100 N·m)
Los niveles de velocidad y de
par de torsión se alcanzan en un
tiempo > 60 segundos
Motor no en modo de PTO
SPN 191 FMI 2 Señal del TOSS/VSS errática, intermitente o incorrecta

No se detectó la señal Voltaje del sensor de Encender 5 segundos
del VSS velocidad del vehículo
SPN 191 FMI 3 Señal del TOSS/VSS fuera de rango ALTO

Señal del VSS fuera de Voltaje del sensor de Encender 0.5 segundos
rango ALTO velocidad del vehículo
SPN 191 FMI 4 Señal del TOSS/VSS fuera de rango BAJO

Señal del VSS fuera de Voltaje del sensor de Encender 0.5 segundos
rango BAJO velocidad del vehículo
SPN 191 FMI 16 Lectura del TOSS/VSS más alta que el límite
Lectura del TOSS/VSS Voltaje del sensor de Encender 0.5 segundos
más alta que el velocidad del vehículo
límite (conectado
directamente)

funcionamiento (MIL) de falla
MIL se encenderá cuando esta falla se detecte Vea 2013 Manual de referencia de diagnósticos de
durante dos ciclos consecutivos de conducción. HD-OBD
VSS circuit
21 - Way
VSS sensor
VSS - H
Pin E1 - 39 12 A A
VSS - L B
Pin E1 - 15 13 B
0000042186

1 Inspeccione las conexiones en el sensor VSS. Con la llave en Sí: vaya al paso 2.
apagar, desconecte el conector del sensor VSS. Revise si hay en
las terminales del conector y en el sensor VSS: cables dañados
o comprimidos, terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o
quebradas o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del sensor pruebas para SPN 191 FMI 1–4
VSS limpios y en buen estado? o 16.

2 Desconecte el conector del VSS (7600). Con la llave en encender Sí: vaya al paso 3.
con el motor apagado (KOEO), mida el voltaje en las clavijas A
No: vaya al paso 4.
y B del conector VSS (7600).
¿Miden ambas clavijas de 2 a 3 voltios?

3 Realice la revisión de continuidad del sensor TOSS/VSS sin el Si: revise el espacio de aire
software ServiceMaxx™ (página 1594). del sensor VSS o el engranaje
dentado 16 y repare según
¿Está el sensor VSS dentro de la especificación?
sea necesario. Después de
SPN 191 FMI 1–4 o 16.
No: reemplace el sensor VSS.
pruebas para SPN 191 FMI 1–4
o 16.

4 Desconecte el conector de interfaz del sensor del motor de 21 Por debajo de 2 voltios: repare
vías (6033). KOEO, mida el voltaje en las clavijas 12 y 13 del el arnés entre el conector E1
conector (6033) de la interfaz del sensor del motor de 21 vías de 96–clavijas del ECM y el
del lado del motor. conector de la interfaz del
sensor del motor (6033) de 21
¿Miden ambas clavijas de 2 a 3 voltios?
vías por cortocircuito a tierra
o circuito abierto. Después de
SPN 191 FMI 1–4 o 16.
Sí: vaya al paso 5.
Por encima de 3 voltios: repare
el arnés entre el conector E1
de 96–clavijas del ECM y el
conector de la interfaz del sensor
del motor (6033) de 21 vías por
cortocircuito a la alimentación.
o 16.

5 KOEO, mida el voltaje en las clavijas 12 y 13 del conector (6033) Sí: vaya al paso 6.
de la interfaz del sensor del motor de 21 vías del lado del chasis.
¿Miden ambas clavijas 0 voltios? alimentación del arnés entre el
conector (7600) de VSS y el
conector (6033) de la interfaz
del sensor del motor de 21
vías. Después de completar las
o 16.

6 Realice la revisión de funcionamiento del TOSS/VSS sin el Sí: después de hacer todos
software ServiceMaxx™ (página 1594). los pasos de diagnóstico,
verifique que cada paso se haya
¿Estaba el voltaje por encima de 2 voltios CA?
completado correctamente y
que se haya tomado la decisión
correcta. Notificar al supervisor
de una acción posterior.
No: revise el espacio de aire
del sensor VSS o el engranaje
dentado 16 y repare según
sea necesario. Después de
SPN 191 FMI 1–4 o 16.
NOTA: Si permanece el SPN 191 FMI 1–4 o 16,

después de realizar todos los pasos del diagnóstico,
verifique que se haya completado y tomado la
decisión correcta de cada paso. Notificar al
VREF (Referencia de voltaje)

3509 14 Pasadores de ECM de desviación de • Circuito de VREF1 Pruebas de
voltaje de VREF1: C1-36 con cortocircuito a identificación (página
TIERRA 1602)
• Circuito de VREF1
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF1
3510 14 Clavijas del ECM para la desviación • Circuito de VREF2 Pruebas de
del voltaje de referencia (VREF) 2: con cortocircuito a identificación (página
E1-85 y E1-86 TIERRA 1603)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF2
3511 14 Pasadores de ECM de desviación de • Circuito de VREF3 Pruebas de
voltaje de VREF3: E1-89 con cortocircuito a identificación (página
TIERRA 1604)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF3
3512 14 Clavijas del ECM de desviación del • Circuito de VREF4 Pruebas de

voltaje VREF4: C1-37, C1-49, C2-08 con cortocircuito a identificación (página
y E1-58 TIERRA 1605)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF4
3513 14 Clavijas del ECM para la desviación • Circuito de VREF5 Pruebas de
del voltaje VREF5: C1-50, E1-81 y con cortocircuito a identificación (página
E1-82 TIERRA 1606)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF5
3514 14 Clavija del ECM para la desviación del • Circuito de VREF6 Pruebas de
voltaje de referencia (VREF) 6: E1-88 con cortocircuito a identificación (página
TIERRA 1607)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF6
Figura 543 Diagrama de circuito de VREF

diámetro ZTSE4899
Revisiones de voltaje para SPN 3509 FMI 14 – VREF1

NOTA: Si la falla del circuito es no continua, mueva el arnés mientras mide el voltaje.
1. Conecte la caja de conexiones de 180-pines entre el ECM y el arnés del motor. Use el multímetro
Comentarios de los resultados
• Si el voltaje es superior a 5.7 V, revise si VREF1 tiene un cortocircuito a ENERGÍA.
• Si el voltaje es menor de 4.3 V, revise si VREF1 tiene un cortocircuito a TIERRA. Continúe
2. Desconecte un componente a la vez del circuito de VREF1.
• Si el voltaje regresa a la especificación, reemplace el sensor que tiene un cortocircuito interno
que hizo que el voltaje disminuyera.
• Si es el voltaje sigue estando por debajo de la especificación después de desconectar todos los
sensores en el circuito de VREF1. Diríjase a la Revisión de resistencia del arnés (página 1602)
y verifique si el circuito de VREF1 tiene un cortocircuito a TIERRA.
prueba
C1-36 a la 5 V ± 0.7 V Consulte los comentarios de los resultados.
TIERRA
Revisión de resistencia del arnés para SPN 3509 FMI 14 – VREF1

clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM
desconectado. Deje los sensores VREF1 desconectados. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
prueba
TIERRA

• Si el voltaje es mayor de 5.7 V, revise si VREF2 tiene un cortocircuito a ENERGÍA
prueba
E1-85 a 5 V ± 0.7 V Consulte los comentarios de los resultados.
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA

prueba
TIERRA

• Si el voltaje es superior a 5.7 V, revise si VREF4 tiene un cortocircuito a ENERGÍA.
prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA

prueba
TIERRA
Sensor de WIF (agua en el combustible)

4192 3 Señal de WIF fuera de alcance ALTA • Circuito de WIF Diagnósticos de punto de
con cortocircuito a pasador (página 1609)
ENERGÍA
4192 4 Señal de WIF fuera de alcance BAJA • WIF tiene un Diagnósticos de punto de
cortocircuito a pasador (página 1609)
TIERRA
Figura 544 Diagrama de circuito de WIF
Herramientas necesarias • Arnés de conexión ZTSE6002 (WIF)

diámetro ZTSE4899
Diagnósticos de precisión con el software 2. Utilizando la herramienta electrónica

ServiceMaxx™ de servicio (EST) con el software
ServiceMaxx™, abra la sesión de monitoreo
continuo.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones NOTA: La señal de WIF indicará SÍ, si
personales o la muerte, permanezca lejos de las hay agua en el alojamiento del filtro de
piezas giratorias (correas y ventilador) y de las combustible o si el circuito de señal de WIF
superficies calientes del motor. tiene cortocircuito alto.
1. Descargue una muestra de combustible de la • Si el DTC está inactivo, monitoree la
válvula de drenaje en el alojamiento principal señal mientras mueve el conector y
del filtro de combustible. Consulte Descargar los todos los cables en la ubicación
agua del filtro principal de combustible en sospechosa. Si se interrumpe el circuito,
“DIAGNÓSTICOS DE SÍNTOMAS DEL la señal cambiará de No a Sí y el DTC
MOTOR". se activará.
• Si hay agua presente, descargue toda el • Si el DTC está activo, diríjase al siguiente
agua fuera del sistema. paso.
• Si no hay agua presente en la muestra 3. Desconecte el arnés del motor del sensor.
de combustible, continúe con el siguiente
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen
paso.
clavijas dañadas, corrosión o clavijas sueltas.
Si es necesario, repárelo.
4. Conecte el arnés de conexiones de
ZTSE6002 al arnés del motor. Deje el sensor
desconectado.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del vehículo WIF y deje el sensor WIF desconectado.
1 a B+ B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND tiene un circuito
ABIERTO.
2 a masa 4.6 V Si es > de 5.5 V, revise si el circuito de WIF tiene un
cortocircuito a ENERGÍA.
Si es < de 4.0 V, revise si el circuito de WIF tiene un
cortocircuito a TIERRA.
Verifique la resistencia del conector a TIERRA

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del vehículo WIF y
deje el sensor WIF desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa <5Ω Si es > 5 Ω, revise si SIG GND tiene un circuito abierto.
2 a masa > 1k Ω Si es < de 1k Ω, revise si WIF tiene un cortocircuito a
TIERRA.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del vehículo WIF y deje el sensor
WIF desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
WTSL (Luz de esperar para arrancar)

1081 3 Cortocircuito de la WTSL a la • WTSL con falla Diagnósticos con
ALIMENTACIÓN base en pasos
• Circuito de la WTSL
(página 1613)
en cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN
1081 4 Cortocircuito de la WTSL a TIERRA • WTSL con falla Diagnósticos con
base en pasos
• Circuito de la WTSL en
(página 1615)
cortocircuito a TIERRA
1081 5 Carga abierta/circuito de la WTSL • WTSL con falla Diagnósticos con
base en pasos
• Fusible fundido/abierto
(página 1617)
• CIRCUITO ABIERTO
del circuito de la WTSL
WTS circuit (PayStar)
ECM connector 2 Engine / Dash

(6019) connector
(190) Wait to start lamp
(1455)
Pin C2 - 15 WTS S B
A
Engine / Dash
connector (190) Fuse F10 - D IGN adapter
(Located on dash panel) (464M) (494M)
7 8
O N M C
P S T L 15A
R Q K J Water in fuel
A B H I (1456)
C V U G
D E F A
B
0000042224
Figura 545 Diagrama del circuito de la WTSL
Descripción general segundos. Una vez el IAHFI se calienta, la luz de

esperar para arrancar comienza a parpadear y el
La luz de esperar para arrancar se ilumina cuando
motor está listo para arrancar. Una vez el motor
el interruptor de la ignición se enciende. Para la
arranca, el IAHFI permanece energizado y la luz
temperatura del refrigerante del motor (ECT) menor
de esperar para arrancar continua parpadeando por
que 50°F (10°C), el módulo de control del motor
un máximo de cuatro minutos. Cuando la luz de
(ECM) activa el relé del calefactor del aire de admisión
esperar para arrancar deja de parpadear, el IAHFI
(IAHR). El IAHR entonces energiza el dispositivo
y la válvula IAHS se desactivan. Si el operador
de encendido de combustible del calefactor del
acelera mientras la luz de esperar para encender está
aire de admisión (IAHFI) por aproximadamente 35
encendida intermitentemente, se apagará el sistema • Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
de calefactor de aire de admisión. compatible con J1939 y J1708)
SPN 1081 - FMI 3 - Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN del circuito de la WTSL

Cortocircuito a la El ECM indica Encender 0.5 segundos
alimentación del circuito cortocircuito a la batería
de la luz de esperar
para arrancar (WTSL).


(6019) connector
(1455)
Pin C2 - 15 WTS S B
A
Engine / Dash
7 8
O N M C
P S T L 15A
A B H I (1456)
C V U G
D E F A
B
0000042224


2 Mida el lado del motor del circuito de la WTSL para detectar si Si: reemplace la luz de esperar
hay un cortocircuito a la alimentación. Desconecte el conector para arrancar. Después de
(1455) de la WTSL que se ubica en el panel de instrumentos del completar las reparaciones,
vehículo (consulte el Manual de diagramas del circuito eléctrico vuelva a realizar pruebas para
del vehículo y diagrama del circuito de la WTSL para obtener SPN 1081 FMI 3.
detalles adicionales). Con la llave en ENCENDER, mida el voltaje
en la clavija B del conector (1455).
alimentación entre la clavija B
¿Es el voltaje menor que 4.2 voltios? del conector WTSL (1455) y el
conector C2-15 de 58 clavijas
del ECM. Después de completar
FMI 3.

SPN 1081 - FMI 4 - Cortocircuito a TIERRA del circuito de la WTSL

Cortocircuito a tierra El ECM indica Encender 0.5 segundos
del circuito de la luz de cortocircuito a tierra
esperar para arrancar
(WTSL).


(6019) connector
(1455)
Pin C2 - 15 WTS S B
A
Engine / Dash
7 8
O N M C
P S T L 15A
A B H I (1456)
C V U G
D E F A
B
0000042224


2 Mida el lado del motor del circuito de la WTSL para detectar si Sí: vaya al paso 3.
hay un cortocircuito a tierra. Desconecte el conector (1455) de
la WTSL que se ubica en el panel del instrumento del vehículo
tierra entre la clavija B del
(consulte, Diagramas del circuito eléctrico del vehículo para
conector WTSL (1455) y el
obtener detalles adicionales). Con la llave en apagar, mida la
conector C2- 15 de 58–clavijas
resistencia entre la clavija B del conector (1455) y una buena
del ECM. Después de completar
conexión a tierra.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? realizar pruebas para SPN 1081
FMI 4.

3 Mida el lado del vehículo del circuito de la WTSL para detectar Si: reemplace la luz de esperar
si hay un cortocircuito a tierra. Con la llave en apagar, mida la para arrancar. Después de
resistencia entre la clavija A del conector (1455) y una buena completar las reparaciones,
conexión a tierra. vuelva a realizar pruebas para
SPN 1081 FMI 4.
tierra entre la clavija A del
conector (1455) de la WTSL y el
cableado del vehículo (consulte,
Diagramas del circuito eléctrico
del vehículo y diagrama del
circuito de la WTSL para obtener
detalles adicionales). Después
SPN 1081 FMI 4.

SPN 1081 - FMI 5- Carga/circuito abierto de la WTSL

Circuito abierto del El ECM indica que no hay Encender 0.5 segundos
circuito de la luz de carga
esperar para arrancar
(WTSL).


(6019) connector
(1455)
Pin C2 - 15 WTS S B
A
Engine / Dash
7 8
O N M C
P S T L 15A
A B H I (1456)
C V U G
D E F A
B
0000042224


2 Revise el fusible F10-D de 15 amperios (464M) (consulte, Sí: vaya al paso 3.
Diagramas del circuito eléctricos del vehículo para obtener
No: reemplace el fusible
detalles adicionales).
F10-D (464M) de 15 amperios.
¿Está el fusible en buenas condiciones y no fundido (Abierto)? Después de completar las

3 Pruebe el lado del vehículo para detectar si hay un circuito Sí: vaya al paso 4.
abierto. Con la llave en apagar, desconecte el conector (1455)
WTSL que se ubica en el panel del instrumentos del vehículo
(consulte, Diagramas del circuito eléctrico del vehículo para
A del conector de la WTSL y el
obtener detalles adicionales). Con la llave en encender, mida el
cableado del vehículo (consulte,
voltaje en la clavija A del conector (1455).
Diagramas del circuito eléctrico
¿Es el voltaje de 12 voltios o mayor al cuando está activo el del vehículo y diagrama del
circuito de la WTSL? circuito de la WTSL para obtener
detalles adicionales). Después
SPN 1081 FMI 5.

4 Mida el lado del motor del circuito de la WTSL para detectar si hay Sí: repare el circuito abierto o
un circuito abierto. Con la llave en apagar, desconecte el conector alta resistencia en el circuito
C2 del módulo de control del motor (ECM). Mida la resistencia entre el conector C2-15 del ECM
entre el conector C2-15 del ECM y la clavija B del conector WTSL. y la clavija B del conector WTSL.
No: reemplace la luz de esperar
para arrancar. Después de
SPN 1081 FMI 5.

8 LISTA DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) 1619
Contenido
Ubicaciones de los Códigos de falla de diagnóstico (DTC) y de la subsección de la página de

diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1621
1620 8 LISTA DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC)
Ubicaciones de los Códigos de falla de

diagnóstico (DTC) y de la subsección de
la página de diagnóstico

27 0 EGR (página 1105) Falla de la EGRP: sobretemperatura
27 3 EGR (página 1105) Señal de la EGRP fuera de alcance ALTA
27 4 EGR (página 1105) Señal de la EGRP fuera de alcance BAJA
27 7 EGR (página 1105) La EGRP no concuerda con la posición ordenada
27 10 EGR (página 1105) Desviación de la retroalimentación del sensor de EGRP
durante CSER
51 0 ETV (página 1131) Falla de ETP: sobretemperatura
51 3 ETV (página 1131) Señal de la ETP fuera de alcance ALTA
51 4 ETV (página 1131) Señal de la ETP fuera de alcance BAJA
51 7 ETV (página 1131) La ETP no concuerda con la posición ordenada
51 10 ETV (página 1131) Desviación de la retroalimentación del sensor de ETP
durante CSER
84 2 VS (página 1590) Falla anti manipulación de la velocidad del vehículo
91 2 APP (página 450) Conflicto de señal de APP1 y APP2
94 0 FDP (página 1188) Presión de suministro de combustible por encima del
límite máximo
94 3 FDP (página 1188) Señal de la FDP fuera de alcance ALTA
94 4 FDP (página 1188) Señal de la FDP fuera de alcance BAJA
96 3 Nivel de combustible (página Señal del nivel de combustible fuera de rango ALTA
1234)
96 4 Nivel de combustible (página Señal del nivel de combustible fuera de rango BAJA
1234)
96 19 Nivel de combustible (página Nivel de combustible no detectado en J1939
1234)
98 3 EOL (página 1118) Señal de EOL fuera de rango ALTA
98 4 EOL (página 1118) Señal de EOL fuera de rango BAJA
100 1 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por debajo de la presión
crítica
100 3 EOP (página 1124) Señal de la EOP fuera de alcance ALTA
100 4 EOP (página 1124) Señal de la EOP fuera de alcance BAJA
100 11 EWPS (página 1138) La presión de aceite del motor está por debajo del valor
de RPM programado del distribuidor

100 17 EWPS (página 1138) Falla de evento en vehículo por baja presión de aceite
100 18 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por debajo del indicador
de advertencia de presión
102 2 IMP (página 1246) La señal de la IMP no concuerda con la BARO
102 3 IMP (página 1246) Señal de la IMP fuera de alcance ALTA
102 4 IMP (página 1246) Señal de la IMP fuera de alcance BAJA
102 10 IMP (página 1246) Respuesta lenta del reforzador de IMP
102 16 AMS (página 441) Sobreajuste de la presión del colector de entrada
102 18 AMS (página 441) Desajuste de la presión del colector de entrada
105 2 IMT (página 1257) Señal de IMT errática, intermitente o incorrecta
105 3 IMT (página 1257) Señal de la IMT fuera de alcance ALTA
105 4 IMT (página 1257) Señal de la IMT fuera de alcance BAJA
108 3 MISMA ECM (página 1071) Señal de la BARO fuera de alcance ALTA
108 4 MISMA ECM (página 1071) Señal de la BARO fuera de alcance BAJA
110 0 EWPS (página 1138) Sistema de refrigerante del motor por encima de la
110 11 EWPS (página 1138) Registrador de eventos, temperatura del refrigerante
caliente, extrema
110 15 EWPS (página 1138) Sistema de refrigerante del motor por encima del
indicador de advertencia de temperatura
110 16 EWPS (página 1138) Sistema de líquido refrigerante del motor sobre el valor
de temperatura máxima del diagnóstico interno
110 17 ECS (página 1075) Sistema de refrigerante del motor debajo de la
temperatura máxima de OBD
110 18 ECS (página 1075) Sistema de refrigerante del motor por debajo de la
temperatura de bucle cerrado
111 1 Lógica de emisores acoplados Nivel bajo de refrigerante del motor
(Emitter Coupled Logic, ECL)
(página 1058)
157 3 FRP (página 1201) Señal de la FRP fuera de alcance ALTA
157 4 FRP (página 1201) Señal de la FRP fuera de alcance BAJA
157 20 FRP (página 1201) Señal FRP de derivación ALTA
157 21 FRP (página 1201) Señal FRP de derivación BAJA
158 15 ECM PWR (página 1061) Voltaje conmutado del ECM demasiado ALTO

158 17 ECM PWR (página 1061) Voltaje conmutado del ECM demasiado BAJO
168 16 ACM PWR (página 275) Voltaje de la batería del ACM muy ALTO
168 18 ACM PWR (página 275) Voltaje de la batería del ACM muy BAJO
171 2 AAT (página 264) Señal de AAT errática, intermitente o incorrecta
171 3 AAT (página 264) Señal de la AAT fuera de alcance ALTA (sensor montado
en la carrocería)
171 4 AAT (página 264) Señal de la AAT fuera de alcance BAJA (sensor montado
en la carrocería)
172 2 IAT (página 1241) Señal de IAT errática, intermitente o incorrecta
172 3 IAT (página 1241) La señal IAT está fuera del rango ALTO
172 4 IAT (página 1241) La señal IAT está fuera del rango BAJO
175 0 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por encima de la
175 3 EOT (página 1128) Señal de la EOT fuera de alcance ALTA
175 4 EOT (página 1128) Señal de la EOT fuera de alcance BAJA
175 11 EWPS (página 1138) La temperatura de aceite excede el límite en una gran
cantidad
175 15 EWPS (página 1138) Sistema de aceite del motor por encima del indicador de
advertencia de temperatura
(demasiado alto)
(demasiado bajo)
alcanzar la velocidad en vacío deseada (Muy ALTA)
188 16 EWPS (página 1138) El motor no puede alcanzar la velocidad deseada:
combustible secundario detectado
alcanzar la velocidad en vacío deseada (Muy BAJA)
190 0 EWPS (página 1138) Sobrevelocidad del motor a nivel más severo
190 11 EWPS (página 1138) Falla de evento en vehículo por velocidad excesiva del
motor
190 15 EWPS (página 1138) Velocidad excesiva del motor detectada
191 1 TOSS (página 1590) No se detectó la TOSS con el vehículo en movimiento
191 2 TOSS (página 1590) Señal de la TOSS errática, intermitente o incorrecta
191 3 TOSS (página 1590) Señal de la TOSS fuera de alcance ALTA
191 4 TOSS (página 1590) Señal de la TOSS fuera de alcance BAJA

191 16 TOSS (página 1590) La lectura de la velocidad del vehículo conectado
directamente es mayor que el límite
354 3 HS (página 1241) Señal de humedad relativa fuera de intervalo ALTA
354 4 HS (página 1241) Señal de humedad relativa fuera de intervalo BAJA
412 1 EGRT (página 1101) La señal de la EGRT se mantiene baja, no está
calentando
412 2 EGRT (página 1101) Señal de EGRT errática, intermitente o incorrecta
412 3 EGRT (página 1101) Señal de la EGRT fuera de alcance ALTA
412 4 EGRT (página 1101) Señal de la EGRT fuera de alcance BAJA
560 19 J1939 (página 1350) Tren propulsor de transmisión acoplado sin detectar en
J1939
609 19 J1939 (página 1350) No se detectó el ACM en J1939
626 3 Solenoide de combustible del Cortocircuito del CSFS a la ALIMENTACIÓN
(página 554)
626 4 Solenoide de combustible del Cortocircuito del CSFS a TIERRA
(página 554)
626 5 Solenoide de combustible del Carga abierta/circuito del CSFS
(página 554)
626 18 Solenoide de combustible del Falla de la asistencia para el arranque en frío: falta de
calefactor del aire de admisión calor en el múltiple de admisión
(página 554)
Encendido de combustible de
(página 540)
628 12 MISMA ECM (página 1071) Error de memoria del ECM
629 2 MISMA ECM (página 1071) Error del ECM – Monitoreo de nivel 2
629 8 MISMA ECM (página 1071) Falla en temporizador de apagado del motor
629 12 MISMA ECM (página 1071) Error del chip interno del ECM
629 14 MISMA ECM (página 1071) Sobretemperatura del componente interno del ECM
633 3 FPCV (página 1198) Cortocircuito de la FPCV a la ALIMENTACIÓN
633 4 FPCV (página 1198) Cortocircuito de la FPCV a TIERRA
633 5 FPCV (página 1198) Carga abierta/circuito de la FPCV
636 2 CMP (página 520) Error de sincronización de la CMP y CKP
636 8 CMP (página 520) Ruido de la señal de la CMP
636 10 CMP (página 520) Falta de señal de la CMP

637 8 CKP (página 509) Ruido de la señal de la CKP
637 10 CKP (página 509) Señal de CKP inactiva
639 14 J1939 (página 1350) Error en enlace de datos J1939 (ECM no puede
transmitir)
639 19 J1939 (página 1350) Error en enlace de datos (ECM no puede transmitir ni
recibir)
647 3 EFC (página 1098) Cortocircuito del EFC a la ALIMENTACIÓN
647 4 EFC (página 1098) Cortocircuito del EFC a TIERRA
647 5 EFC (página 1098) Carga abierta/circuito del EFC
651 4 INJ (página 1261) Cortocircuito del inyector
651 5 INJ (página 1261) Circuito abierto del inyector
558)
558) del inyector 1
558) del inyector 1
558)
558) del inyector 2
558) del inyector 2
558)
558) del inyector 3
558) del inyector 3
558)

558) del inyector 4
558) del inyector 4
558)
558) del inyector 5
558) del inyector 5
558)
558) del inyector 6
558) del inyector 6
724 2 O2S (página 1473) O2S Respuesta lenta para la detección de abastecimiento
a falta de abastecimiento de combustible
724 3 O2S (página 1473) Falla del circuito O2S: circuito abierto o corto a PWR
724 4 O2S (página 1473) Falla del circuito O2S: corto a GND
724 5 O2S (página 1473) Falla del circuito O2S: circuito abierto
724 20 O2S (página 1473) Adaptación de O2S sobre el límite máximo
724 21 O2S (página 1473) Adaptación de O2S bajo el límite mínimo
731 16 EWPS (página 1138) Golpe detectado: aceleración por arriba de lo normal
731 18 EWPS (página 1138) Golpe detectado: abastecimiento de combustible sin
demanda inesperado
837 14 SPEEDO Error de salida en la ejecución del velocímetro
Consulte el Manual del diagrama de circuitos eléctricos
del chasis
974 3 RAPP (página 1490) Señal de la APP remota fuera de alcance ALTA
974 4 RAPP (página 1490) Señal de la APP remota fuera de alcance BAJA

1081 3 WTSL (página 1611) WTSL con cortocircuito a ENERGÍA
1081 4 WTSL (página 1611) WTSL con cortocircuito a TIERRA
1081 5 WTSL (página 1611) Carga abierta/circuito de la WTSL
1110 31 MISMA ECM (página 1071) El ECM detecta el abastecimiento de combustible sin
demanda
1135 3 EOL (página 1118) Señal de la EOT2 fuera de alcance ALTA
1135 4 EOL (página 1118) Señal de la EOT2 fuera de alcance BAJA
1173 2 TC2CIS (página 1568) La señal de la TC2CIT no concuerda con otros sensores
1173 3 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIT fuera de alcance ALTA
1173 4 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIT fuera de alcance BAJA
1173 16 AMS (página 441) Señal de la TC2CIT sobre el nivel deseado
(subenfriamiento de CAC intermedio)
1177 2 TC2CIS (página 1568) Subdesarrollo de TC2CIP
1177 3 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIP fuera de alcance ALTA
1177 4 TC2CIS (página 1568) Señal de la TC2CIP fuera de alcance BAJA
1189 3 TC2WC (página 1565) Cortocircuito del TC2WC a la ALIMENTACIÓN
1189 4 TC2WC (página 1565) Cortocircuito del TC2WC a TIERRA
1189 5 TC2WC (página 1565) Carga abierta/circuito del TC2WC
1213 3 MIL (página 1397) Cortocircuito de MIL a la ALIMENTACIÓN
1213 4 MIL (página 1397) Cortocircuito de MIL a TIERRA
1213 5 MIL (página 1397) Carga abierta/circuito de MIL
1322 31 Balance del CILINDRO (página Falla en varios cilindros
558)
558)
558)
558)
558)
558)

558)
1378 31 Mantenimiento (página 1559) Cambiar intervalo de mantenimiento de aceite del motor
1569 31 Sistema de AFT (página 281) Inducción severa del sistema de advertencia y protección
inalterable de la SCR
1590 19 Control crucero adaptable Control de crucero adaptable sin detectar en J1939
(página 1350)
1659 20 ECS (página 1075) ECT1 bajo el valor esperado: compruebe el termostato
1761 1 DEFTLT (página 820) Inducción del sensor de nivel del tanque de LED (Nivel
3 - 5)
1761 3 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTL fuera de rango ALTA
1761 4 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTL fuera de rango BAJA
1761 10 DEFTLT (página 820) Frecuencia de cambio anormal del nivel de LED
1761 11 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTL errática, intermitente o incorrecta
1761 19 DEFTLT (página 820) DEFTL no detectado en J1939
1810 0 Supervisor de freno difícil Monitor de freno duro, registro de eventos, extremo
(página 1240)
1810 15 Supervisor de freno difícil Monitor de freno duro, registro de eventos, no extremo
(página 1240)
extremo
no extremo
extremo
no extremo
2630 2 CACOT (página 494) Señal de CACOT errática, intermitente o incorrecta
2630 3 CACOT (página 494) Señal de la CACOT fuera de alcance ALTA
2630 4 CACOT (página 494) Señal de la CACOT fuera de alcance BAJA
2630 16 CACOT (página 494) Subenfriamiento de la CACOT
2659 20 AMS (página 441) Se detectó un índice de flujo alto en la EGR
2659 21 AMS (página 441) Se detectó un índice de flujo bajo en la EGR

2791 3 EGR (página 1105) Cortocircuito del EGRC a la ALIMENTACIÓN
2791 5 EGR (página 1105) Carga abierta/circuito del EGRC
2791 8 EGR (página 1105) La válvula de la EGR no recibe la señal de modulación
de amplitud de impulsos del ECM
3, 5)
4, 6)
3031 3 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTT fuera de rango ALTA
3031 4 DEFTLT (página 820) Señal de DEFTT fuera de rango BAJA
3055 0 FRPS (página 1213) La FRP excedió el valor máximo
3055 1 FRPS (página 1213) Sin arranque debido a baja presión de combustible de
riel
3055 15 FRPS (página 1213) FRP bajo el valor mínimo con el comando máximo
3055 17 FRPS (página 1213) FRP sobre el valor máximo con el comando mínimo
3058 10 Monitor del sistema EGR EGR no pasó en el control de EGR del circuito cerrado
(Recirculación de gases de cuando se esperaba
escape) (página 1114)
3061 31 Encendido de combustible de Falla de calentamiento del sistema de arranque en frío
calefactor de aire de admisión durante la CSER
(página 540)
3216 2 Módulo del sensor NOx IN Señal de NOx IN errática, intermitente o incorrecta
(página 1399)
(página 1399)
3216 10 Módulo del sensor NOx IN Frecuencia de cambio anormal de la señal de NOx IN
(página 1399)
3216 13 Módulo del sensor NOx IN NOx IN fuera de la calibración
(página 1399)
3216 19 Módulo del sensor NOx IN NOx IN no detectado en J1939
(página 1399)
3216 20 Módulo del sensor NOx IN Señal de NOx IN desviada ALTA
(página 1399)
(página 1399)
3218 2 Módulo del sensor NOx IN Señal de suministro de alimentación de NOx IN errática,

3223 0 O2S (página 1473) Temperatura del calentador del O2S sobre el valor
máximo
3223 1 O2S (página 1473) Temperatura del calefactor O2S debajo del mínimo
3223 3 O2S (página 1473) Calefactor O2S con corto a PWR
3223 4 O2S (página 1473) Calefactor O2S con corto a GND
3223 5 O2S (página 1473) Calefactor O2S con carga/circuito abierto
3223 17 O2S (página 1473) Temperatura del calefactor O2S por debajo del mínimo
en PWR de batería baja
3226 2 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT errática, intermitente o incorrecta
(página 1437)
3226 4 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT fuera de rango BAJA
(página 1437)
3226 10 Módulo del sensor NOx OUT Sensor NOx de salida de postratamiento — frecuencia
(página 1437) de cambio anormal
3226 13 Módulo del sensor NOx OUT NOx OUT fuera de la calibración
(página 1437)
3226 19 Módulo del sensor NOx OUT NOx OUT no detectado en J1939
(página 1437)
3226 20 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT desviada ALTA
(página 1437)
3226 21 Módulo del sensor NOx OUT Señal de NOx OUT desviada BAJA
(página 1437)
3228 2 Módulo del sensor NOx OUT Señal del suministro de alimentación de NOx OUT
(página 1437) errática, intermitente o incorrecta
3242 0 DPFIT (página 941) DPFIT por arriba del nivel crítico
3242 2 DPFIT (página 941) Señal de DPFIT errática, intermitente o incorrecta
3242 3 DPFIT (página 941) Señal de la DPFIT fuera de alcance ALTA
3242 4 DPFIT (página 941) Señal de la DPFIT fuera de alcance BAJA
3242 15 DPFIT (página 941) DPFIT por arriba de la temperatura de advertencia
3242 16 DPFIT (página 941) DPFIT por arriba de la temperatura máxima
3246 0 DPFOT (página 977) DPFOT por arriba del nivel crítico
3246 2 DPFOT (página 977) Señal de DPFOT errática, intermitente o incorrecta
3246 3 DPFOT (página 977) Señal de la DPFOT fuera de alcance ALTA
3246 4 DPFOT (página 977) Señal de la DPFOT fuera de alcance BAJA
3246 15 DPFOT (página 977) DPFOT por arriba de la temperatura de advertencia
3246 16 DPFOT (página 977) DPFOT por arriba de la temperatura máxima
3251 2 Sensor de presión de Señal de DPFDP errática, intermitente o incorrecta

3251 3 Sensor de presión de Señal de la DPFDP fuera de alcance ALTA
3251 4 Sensor de presión de Señal de la DPFDP fuera de alcance BAJA
3361 2 DEFSP (página 773) Señal de DEFSP errática, intermitente o incorrecta
3361 3 DEFSP (página 773) Señal de DEFSP fuera de rango ALTA
3361 4 DEFSP (página 773) Señal de DEFSP fuera de rango BAJA
3362 31 DEFSP (página 773) La dosificación de LED no se puede purgar
3363 3 DEFTHV (página 802) Cortocircuito a PWR del DEFTHC
3363 4 DEFTHV (página 802) Cortocircuito a GND del DEFTHC
3363 7 DEFTHV (página 802) Sistema mecánico del DEFTHC desajustado o no
responde
3363 16 DEFTHV (página 802) Falla de DEFTHC atorado
3363 18 DEFTHV (página 802) DEFTHC no puede descongelar el LED congelado
3464 3 ETV (página 1131) Cortocircuito del ETC a la ALIMENTACIÓN
3464 5 ETV (página 1131) Carga abierta/circuito del ETC
3464 8 ETV (página 1131) El ETC no recibe comandos desde el ECM
3480 2 AFTFP1 (página 386) Señal de AFTFP1 errática, intermitente o incorrecta
3480 3 AFTFP1 (página 386) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance ALTA
3480 4 AFTFP1 (página 386) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance BAJA
3480 17 AFTFP1 (página 386) AFTFP1 por debajo del rango normal de funcionamiento
3482 2 AFTFSV (página 403) Señal de la válvula de cierre de combustible de AFT
errática, intermitente o incorrecta
postratamiento a la ALIMENTACIÓN
postratamiento a TIERRA
3482 7 AFTFSV (página 403) Sistema mecánico de la válvula de cierre de combustible
de AFT desajustado o no responde
3482 16 AFTFSV (página 403) Válvula de cierre de combustible de AFT tapada
3490 3 AFTPAV (página 427) Cortocircuito a PWR de la AFTPAV
3490 4 AFTPAV (página 427) Cortocircuito a GND de la AFTPAV
3490 7 AFTPAV (página 427) Sistema mecánico de la AFTPAV desajustado o no
responde
C1-36

3510 14 VREF (página 1599) Clavijas del ECM para la desviación del voltaje de
referencia (VREF) 2: E1-85 y E1-86
E1-89
3512 14 VREF (página 1599) Clavijas del ECM de desviación del voltaje VREF4:
C1-37, C1-49, C2-08 y E1-58
3513 14 VREF (página 1599) Clavijas del ECM para la desviación del voltaje VREF5:
C1-50, E1-81 y E1-82
3514 14 VREF (página 1599) Clavija del ECM para la desviación del voltaje de
referencia (VREF) 6: E1-88
3521 11 Sistema de AFT (página 281) Reductor inadecuado en el tanque de LED
3556 2 AFTFI (página 362) Señal del inyector de combustible de AFT errática,
3556 5 AFTFI (página 362) Carga/circuito abierto del inyector de combustible de
AFT
3556 18 AFTFI (página 362) Presión de combustible de AFT 2 por debajo de la
(página 1064) el valor normal del ECM: C1-31, C1-33, C1-54, C2-51,
E1-01 y E1-51
(página 1064) el valor normal del ECM: C1-42, C2-06, E1-05, E1-28,
E1-29 y E1-54
(página 1064) el valor normal del ECM: C1-30, C2-03, E1-24, E1-26 y
E1-27
3610 2 Sensor de presión de Señal de la DPFOP errática, intermitente o incorrecta
3610 3 Sensor de presión de Señal de la DPFOP fuera de rango ALTA
3610 4 Sensor de presión de Señal de la DPFOP fuera de rango BAJA
3695 2 Sistema de AFT (página 281) Interruptor de inhibición de regeneración del DPF
errático, intermitente o incorrecto
3695 19 J1939 (página 1350) El estado del interruptor de inhibición de regeneración
del DPF no se detectó en J1939
3696 19 J1939 (página 1350) El estado del interruptor de regeneración estacionado no
se detectó en J1939
3703 31 Sistema de AFT (página 281) Regeneración activa del DPF inhibida por el interruptor
de inhibición

3713 31 Sistema de AFT (página 281) Regeneración activa del DPF inhibida por el tiempo de
inactividad del sistema
3719 0 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: más alto (nivel 3/3)
3719 15 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: más bajo (nivel 1/3)
3719 16 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: moderado (nivel 2/3)
3750 31 Sistema de AFT (página 281) Regeneración del DPF inhibida debido a bajas
temperaturas de escape
3936 0 Sistema de DPF (página 1000) Carga de hollín del DPF: reducción de potencia drástica
3936 7 Sistema de DPF (página 1000) Sistema del DPF - DPF excede el umbral máximo de
temperatura - reemplace el DPF
3936 14 Sistema de DPF (página 1000) N°. de parte no coincide (el que se almacenó en el ACM
conta el de la lectura del conjunto del sensor inteligente)
3936 15 Sistema de DPF (página 1000) Sistema del DPF por arriba de la presión de advertencia
4076 0 EWPS (página 1138) ECT2 sobre el valor crítico (límite programable del
sistema de advertencia y protección del motor)
4076 15 EWPS (página 1138) ECT2 sobre el valor de advertencia (límite programable
del sistema de advertencia y protección del motor)
4076 17 ECT2 (página 1090) La señal de ECT2 está fija en un valor bajo, sin
calentamiento
4094 31 Sistema de AFT (página 281) Reductor inadecuado en el tanque
4192 3 WIF (página 1608) Señal de WIF fuera de alcance ALTA
4192 4 WIF (página 1608) Señal de WIF fuera de alcance BAJA
4227 7 CCOSS (página 502) Velocidad del separador de aceite de CC: no gira
4334 2 Sensor de DEFLP (página Señal del DEFLP errática, intermitente o incorrecta
690)
4334 3 Sensor de DEFLP (página Señal de DEFLP fuera del rango ALTA
690)
4334 4 Sensor de DEFLP (página Señal de DEFLP fuera de rango BAJA
690)
4334 16 Sensor de DEFLP (página DEFLP por arriba de la presión máxima
690)
4334 18 Sensor de DEFLP (página DEFLP por debajo del rango normal de funcionamiento
690)
4337 2 Temperatura de DEFSP Temperatura del módulo de suministro de LED errática,

4337 10 Temperatura de DEFSP Frecuencia anormal de cambio de temperatura del
(página 773) módulo de suministro de LED
4340 3 DEFPLH (página 712) Cortocircuito a PWR de DEFL1HC
4340 5 DEFPLH (página 712) Carga/circuito abierto del DEFL1HC
4342 3 DEFRLH (página 728) Cortocircuito a PWR de DEFL2HC
4342 5 DEFRLH (página 728) Carga/circuito abierto del DEFL2HC
4344 3 DEFSLH (página 757) Cortocircuito a PWR de DEFL3HC
4344 5 DEFSLH (página 757) Carga/circuito abierto del DEFL3HC
4360 0 Sensor de SCRIT (página SCRIT por arriba de la temperatura crítica
1509)
4360 2 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT errática, intermitente o incorrecta
1509)
4360 3 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT fuera de rango ALTA
1509)
4360 4 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT fuera de rango BAJA
1509)
4360 15 Sensor de SCRIT (página SCRIT por arriba de la temperatura de advertencia
1509)
4360 16 Sensor de SCRIT (página SCRIT por arriba de la temperatura máxima
1509)
4360 19 Sensor de SCRIT (página Señal de SCRIT no detectada en J1939
1509)
4363 0 SCROT (página 1534) SCROT por arriba de la temperatura crítica
4363 2 SCROT (página 1534) Señal de SCROT errática, intermitente o incorrecta
4363 3 SCROT (página 1534) Señal de SCROT fuera del rango ALTA
4363 4 SCROT (página 1534) Señal de SCROT fuera del rango BAJA
4363 15 SCROT (página 1534) SCROT por arriba de la temperatura de advertencia
4363 16 SCROT (página 1534) SCROT por arriba de la temperatura máxima
4363 19 SCROT (página 1534) Señal de SCROT no detectada en J1939
4364 18 Sistema de AFT (página 281) Conversión de NOx baja detectada
4376 3 DEFRV (página 744) Cortocircuito a PWR de la válvula de retorno de LED
4376 4 DEFRV (página 744) Cortocircuito a GND de la válvula de retorno de LED
4376 7 DEFRV (página 744) Válvula de retorno de LED - Sistema mecánico
4377 2 Módulo del sensor de Falla de NH3 atorado en el rango
456)

456)
4377 10 Módulo del sensor de Frecuencia de cambio anormal de NH3
456)
4377 12 Módulo del sensor de Error de chip interno de NH3
456)
456)
4377 19 Módulo del sensor de Señal de NH3 no detectada en J1939
456)
4380 2 Módulo del sensor de Señal de NH3 errática, intermitente o incorrecta
456)
4380 16 Módulo del sensor de Señal de salida de NH3 fuera de rango ALTA
456)
4380 18 Módulo del sensor de Señal de salida de NH3 fuera de rango BAJA
456)
4382 10 Módulo del sensor de Frecuencia anormal de cambio del calefactor del sensor
amoníaco (NH3) (página de gas de salida de NH3
456)
4752 4 ECS (página 1075) Eficiencia del enfriador de EGR: la temperatura de salida
de EGR es superior al valor esperado
4765 0 DOCIT (página 895) DOCIT por arriba de la temperatura de nivel crítico
4765 2 DOCIT (página 895) Señal de DOCIT errática, intermitente o incorrecta
4765 3 DOCIT (página 895) Señal de la DOCIT fuera de alcance ALTA
4765 4 DOCIT (página 895) Señal de la DOCIT fuera de alcance BAJA
4765 15 DOCIT (página 895) DOCIT por arriba de la temperatura de advertencia
4765 16 DOCIT (página 895) DOCIT por arriba de la temperatura máxima
4766 0 Sistema de AFT (página 281) DOCOT por arriba de la temperatura crítica
4766 15 Sistema de AFT (página 281) DOCOT por arriba de la temperatura de advertencia
4766 16 Sistema de AFT (página 281) DOCOT por arriba de la temperatura máxima
4792 7 Sistema de AFT (página 281) Sistema del catalizador de la SCR - Sistema mecánico

4792 14 Sistema de AFT (página 281) Sistema del catalizador de la SCR -Fuera de la
calibración
4794 31 Sistema de AFT (página 281) Sistema del catalizador de la SCR faltante
4795 31 Sistema de AFT (página 281) DPFDP excesivamente BAJA (falla de sensor/circuito
o DPF faltante)
4796 31 Sistema de AFT (página 281) Catalizador de oxidación diesel faltante
5024 10 Módulo del sensor NOx IN Frecuencia de cambio anormal del calefactor del sensor
(página 1399) NOx IN
5031 10 Módulo del sensor NOx OUT El calefactor del sensor NOx OUT no lee correctamente
(página 1437)
5246 15 Sistema de AFT (página 281) Estado del nivel 1 de inducción inalterable de SCR
5298 17 Sistema de AFT (página 281) Eficiencia de conversión del DOC por debajo del mínimo
5298 18 Sistema de AFT (página 281) Eficiencia de conversión del DOC por debajo de la
5302 18 Módulo del sensor de Eficiencia de conversión de NH3 posterior a la SCR
amoníaco (NH3) (página - Datos válidos pero por debajo del rango normal de
456) funcionamiento - Nivel moderadamente severo
5319 31 Sistema de DPF (página 1000) Regeneración incompleta del DPF
5394 2 DEFDV (página 664) Señal de DEFDC errática, intermitente o incorrecta
5394 5 DEFDV (página 664) Carga/circuito abierto de DEFDC
5394 7 DEFDV (página 664) Válvula dosificadora de LED - Sistema mecánico no
responde
ralentí (demasiado alto)
vacío (demasiado bajo)
5397 31 Sistema de DPF (página 1000) Las regeneraciones del DPF ocurren con demasiada
frecuencia
5491 3 DEFLHR (página 677) Cortocircuito a PWR del DEFLHR
5491 4 DEFLHR (página 677) Cortocircuito a GND del DEFLHR
5541 2 TC1TOP (página 1560) TC1TOP no coincide con BARO
5541 3 TC1TOP (página 1560) Señal de la TC1TOP fuera de alcance ALTA
5541 4 TC1TOP (página 1560) Señal de la TC1TOP fuera de alcance BAJA
5542 15 EBPV (página 1041) TC1TOP superior al valor esperado
5542 16 EBPV (página 1041) EBP por arriba de lo deseado durante la CSER
5542 17 EBPV (página 1041) La TC1TOP bajo el valor deseado: compruebe la válvula
5542 18 EBPV (página 1041) EBP por debajo de lo deseado durante la CSER

5543 3 EBPV (página 1041) Cortocircuito del EBPC a la ALIMENTACIÓN
5543 4 EBPV (página 1041) Cortocircuito del EBPC a TIERRA
5543 5 EBPV (página 1041) Circuito/carga abierta de EBPC
5546 3 CMV (página 537) Cortocircuito de la CMV a la ALIMENTACIÓN
5546 4 CMV (página 537) Cortocircuito de la CMV a TIERRA
5546 5 CMV (página 537) Carga abierta/circuito de la CMV
5547 3 CFV (página 507) Cortocircuito de la CFV a la ALIMENTACIÓN
5547 4 CFV (página 507) Cortocircuito de la CFV a TIERRA
5547 5 CFV (página 507) Carga abierta/circuito de la CFV
5548 3 Encendido de combustible de Corto de IAHFI a PWR
(página 540)
5548 4 Encendido de combustible de Corto de IAHFI a GND
(página 540)
5548 5 Encendido de combustible de Carga/circuito abierto de IAHFI
(página 540)
5548 7 Encendido de combustible de Retorno de relé del calefactor de aire de admisión (falla
calefactor de aire de admisión del circuito, relé o encendido)
(página 540)
5742 3 Módulo del sensor de Controlador de termopar del DPF fuera del rango ALTO
(página 878)
5742 4 Módulo del sensor de Controlador de termopar del DPF fuera del rango BAJO
(página 878)
5742 11 Módulo del sensor de Señal del controlador de termopar del DPF errática,
temperatura del DOC/DPF intermitente o incorrecta
(página 878)
5742 16 Módulo del sensor de Controlador de termopar del DPF por arriba de la
temperatura del DOC/DPF temperatura máxima
(página 878)
5742 19 Módulo del sensor de La señal del controlador de termopar del DPF no se
temperatura del DOC/DPF detecta en J1939
(página 878)
5743 3 Conjunto del módulo del Controlador de termopar de la SCR fuera del rango ALTO
SCR (página 1492)

5743 4 Conjunto del módulo del Controlador de termopar de la SCR fuera del rango
sensor de temperatura de la BAJO
SCR (página 1492)
5743 11 Conjunto del módulo del Señal del controlador de termopar de la SCR errática,
sensor de temperatura de la intermitente o incorrecta
SCR (página 1492)
5743 16 Conjunto del módulo del Controlador de termopar de la SCR por arriba de la
sensor de temperatura de la temperatura máxima
SCR (página 1492)
5743 19 Conjunto del módulo del La señal del controlador de termopar de la SCR no se
sensor de temperatura de la detecta en J1939
SCR (página 1492)
de rango ALTO
de rango BAJO
5745 18 DEFDUH (página 634) Calefactor de la unidad de dosificación de LED por
debajo de la temperatura de advertencia
5746 3 DEFUHR (página 865) Cortocircuito a PWR del relé del calefactor de la unidad
5746 4 DEFUHR (página 865) Cortocircuito a GND del relé del calefactor de la unidad
5798 2 DEFDUH (página 634) Temperatura del calefactor de la unidad de dosificación
de LED errática, intermitente o incorrecta
5798 10 DEFDUH (página 634) Frecuencia de cambio anormal de la temperatura del
calefactor de la unidad de dosificación de LED
9 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1639
Contenido
Herramientas eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1641

Caja de conexiones de 180 pasadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1641
Kit del arnés 2010 MaxxForce 11 y 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1641
3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1641
Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1642
Kit de prueba electrónico de terminal del motor International®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1642
Kit de la sonda de prueba de terminal de abertura grande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1643
Multímetro digital (DMM) ZTSE4357. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1643
Abrazadera amp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1644
EXP-1000 HD de Midtronics. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1644
Herramienta electrónica de servicio (EST) EZ-Tech®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1645
Software ServiceMaxx™. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1645
Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1645
Arnés de conexión 4485A (APP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1645
Arnés de conexiones 4735A (O2S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1645
Arnés de conexiones 4760A (AFTFSV, AFTPAV, AFTFI y EGRT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1646
Arnés de conexiones 4827 (DEFTHV, IAHFS, ECT1, ECT2, EOL y EOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1646
Arnés de conexiones 4828 (FPCV y DEFDV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1646
Arnés de conexión 4829 (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1646
Arnés de conexiones 4830 (HS/IAT y TC2CIS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1647
Arnés de conexión 4844 (EFAN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1647
Arnés de conexión 4845. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1647
Arnés de conexión 4850 (IMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1647
Arnés de conexión 4870 (CMV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1648
Arnés de conexión 4871 (AAT y CFV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1648
Arnés de conexión 4881 (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1648
Arnés de conexión 4882 (EOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1648
Arnés de conexión 4883 (IMT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1649
Arnés de conexiones 4885 (IAHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1649
Arnés de conexión 4908. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1649
Arnés de conexión 4951 (CCOSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1649
Arnés de conexión 4993 (CACOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1650
Arnés de conexión 6002 (WIF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1650
Arnés de conexiones 6003 (EBPV, TC1TOP y TC2WC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1650
Arnés de conexión 6004 (ECB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1650
Arnés de conexión 6016 (válvula de ETV y EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1651
Arnés de conexión 6021 (CKP y CMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1651
Arnés de conexiones 12-574-01 (puente del DPF de 8 vías). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1651
Arnés de conexiones 12-575-01 (sensor de presión de salida/presión diferencial del DPF). . .1651
Arnés de conexiones 18-045-01 (calefactor de la tubería de succión de LED). . . . . . . . . . . . . . . . . .1652
Arnés de conexiones 18-046-01 (calefactor de la tubería de retorno de LED). . . . . . . . . . . . . . . . . . .1652
Arnés de conexiones 18-045-01 (calefactor de la tubería de succión de LED). . . . . . . . . . . . . . . . . .1652
Arnés de conexiones 18-047-01 (calefactor de la tubería de presión de LED). . . . . . . . . . . . . . . . . . .1652
Arnés de conexiones 18-050-01 (interconexión del arnés de LED de 20 vías). . . . . . . . . . . . . . . . . . .1653
Arnés de conexiones 18-124-01 (sensor de temperatura y nivel del tanque de LED). . . . . . . . . .1653
1640 9 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
Arnés de conexiones 18-649-01 (módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF y NOx
OUT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1654
Arnés de conexiones 18-250-01 (puente de la SCR de 12 vías). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1654
Arnés de conexiones 18-500-01 (interconexión de AFT de 12 vías). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1655
Arnés de conexiones 18-648-01 (Módulo del sensor NOx In y módulo del sensor de temperatura
de la SCR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1655
Arnés de conexiones 18-649-01 (módulo del sensor de temperatura del DOC/DPF y NOx
OUT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1656
Arnés de conexiones 18-650-01 (sensor de amoníaco (NH3)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1657
Arnés de conexiones 18-801-01 (módulo del sensor de amoníaco (NH3)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1657
Arnés de conexiones 18-909-01 (módulo de suministro de LED). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1657
Arnés de conexiones 18-047-01 (calefactor de la tubería de presión de LED). . . . . . . . . . . . . . . . . . .1658
Herramientas mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1659

Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1659
Herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire. . . . . . . . . . . . . . . .1659
Protector de entrada de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1659
Herramienta para prueba de emisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1660
Herramienta de fuente limpia de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1660
Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . .1661
Manómetro digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1661
Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1662
Kit de prueba del enfriador del aire de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1662
Termómetro IR digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1662
Medidor de juego libre (0.50mm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1662
Medidor de juego libre (0.80mm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1663
Herramienta de bloqueo del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1663
Copas de inyectores de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1663
Herramienta de aireación y restricción de la entrada de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1663
Acoplador de la tubería de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1664
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 11.8 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1664
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 16 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1664
Acoplador de prueba de presión de aceite/combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1664
Medidor de presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1665
Tapones del riel de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1665
Probador de la tubería de retorno de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1666
Kit de prueba de presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1666
Kit de prueba de presión del radiador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1667
Manómetro Slack Tube®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1667
Kit de detección de fugas de UV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1668
Analizador de vacío y probador de la bomba de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1669
Refractómetro de líquido de escape diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1669
Kit de prueba del inyector de postratamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1669
Kit de prueba de rocío de la válvula dosificadora de LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1669
Adaptador del medidor de presión 18-538-01. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1670
Kit de limpieza del dosificador de LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1670
Herramientas eléctricas de puente. Cada arnés de puente es una pieza

separada, completa con una hoja de calco de la
Caja de conexiones de 180 pasadores
caja de conexiones de 180 clavijas (identificador de
clavijas).
El esquema de la caja estándar es el siguiente:
• Dos conectores de 90 pasadores que alimentan
los 90 puntos de sonda de conector tipo banana.
• Cada sección de 90 clavijas de la caja es
básicamente una caja independiente.
• La fila de arriba es toda de circuitos protegidos
con fusibles, la segunda fila es toda de circuitos
de pares trenzados.
Kit del arnés 2010 MaxxForce 11 y 13

El kit del arnés 00-01462-00 2010 MaxxForce 11 y
13 con la lámina superpuesta (identificador de clavija)
de la caja de conexiones se utiliza con la caja de
conexiones de 180 clavijas. Estos cables se utilizan
para probar los circuitos que van hacia los conectores
del motor y chasis en el módulo de control del motor
(ECM).
3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
Figura 549 00-00956-08
La caja de conexiones de 180 clavijas permite realizar

la prueba de los componentes del sistema de control
electrónico sin interrumpir las conexiones ni perforar
el aislamiento del cable para acceder a varios voltajes
de señal en el sistema de control electrónico.
CUIDADO: Para evitar que la caja de conexiones
de 180 clavijas se dañe, la caja de conexiones de
180 clavijas se utiliza solo para la medición, no
para activar ni controlar los circuitos. Los niveles
Figura 550 ZTSE4498
de corriente alta que pasan a través de la caja de
conexiones de 180 clavijas quemarán la circuitería
interna.
El arnés de 3 conectores tipo banana ZTSE4498
Esta caja es universal y se puede adaptar a cualquier se utiliza para el diagnóstico final del sensor de los
sistema de control por medio de un solo arnés circuitos de sensor.
Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497 Kit de prueba electrónico de terminal del motor
International®
Figura 551 ZTSE4497
El arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497

se utiliza para el diagnóstico final del sensor de los
circuitos de sensor y para realizar pruebas de circuitos
cargados.
Figura 552 ZTSE4435C
El kit de prueba electrónico de terminal del motor

International® se utiliza para acceder a los circuitos
en el arnés del conector y permite el uso de un
multímetro digital sin dañar los conectores del arnés.
Las sondas también se pueden utilizar como una
guía para determinar si el conector del arnés está
reteniendo la tensión correcta en la terminal de
acoplamiento.
Kit de la sonda de prueba de terminal de abertura Multímetro digital (DMM) ZTSE4357

grande
Figura 553 ZTSE4899
El kit de la sonda de prueba de terminal se utiliza para

acceder al circuito del arnés del conector y permite el
uso de un DMM sin dañar los conectores del arnés.
Figura 554 ZTSE4357
EL multímetro digital ZTSE4357 se utiliza para la

identificación y resolución de problemas de los
componentes eléctricos, sensores, solenoides del
inyector, relés y arnéses del cableado. El multímetro
digital tiene una alta impedancia de entrada que
permite realizar pruebas en los sensores mientras el
motor está en funcionamiento sin cargar el circuito a
prueba. Esto garantiza que un voltímetro no afectará
la medición del voltaje de señal.
Abrazadera amp EXP-1000 HD de Midtronics
Figura 555 ZTSE4575
La abrazadera de amperios se utiliza para medir la

corriente de amperaje para el calefactor de aire de
admisión.
Figura 556 EXP-1000 HD INTL
El EXP-1000 HD de Midtronics se utiliza para medir

el consumo de corriente del sistema del calefactor del
aire de admisión.
Herramienta electrónica de servicio (EST) conectar la EST al vehículo. Está disponible con
EZ-Tech® varios proveedores.
Arnés de conexión 4485A (APP)
Figura 558 ZTSE4485A
El arnés de conexión 4485A se utiliza para medir el

voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen
al sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
Figura 557 herramienta electrónica de servicio

(EST) (típica) Arnés de conexiones 4735A (O2S)
La EST se utiliza para ejecutar el software

ServiceMaxx™ para la identificación y resolución de
problemas y diagnosticar los problemas del motor y
del vehículo.
Software ServiceMaxx™
El software ServiceMaxx™, cargado a una EST o
una computadora portátil, se utiliza para verificar el
rendimiento de los sistemas del motor, diagnosticar
los problemas del motor y almacenar el historial de
identificación y resolución de problemas de un motor.

Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser
El arnés de conexiones 4735A se utiliza para medir el
El cable de interfaz (cumplimiento de RP1210B, voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
compatible con J1939 y J1708) se utiliza para sensor de oxígeno (O2S).
Arnés de conexiones 4760A (AFTFSV, AFTPAV, calefactor de aire de admisión (IAHFS), temperatura
AFTFI y EGRT) del refrigerante del motor 1 (ECT1), temperatura del
refrigerante del motor 2 (ECT2), nivel de aceite del
motor (EOL) y sensores de temperatura del aceite
del motor (EOT).
Arnés de conexiones 4828 (FPCV y DEFDV)
El arnés de conexiones 4760A se utiliza para medir

el voltaje y la resistencia de los circuitos que van
a los sensores de temperatura de recirculación del
gas de escape (EGRT), inyector de combustible de
postratamiento (AFTFI), válvula de aire de purga
de postratamiento (AFTPAV) y válvula de cierre de
combustible de postratamiento (AFTFSV).
Figura 562 ZTSE4828
Arnés de conexiones 4827 (DEFTHV, IAHFS, El arnés de conexiones 4828 se utiliza para medir
ECT1, ECT2, EOL y EOT) el voltaje y la resistencia de los circuitos conectados
a la válvula de control de la presión del combustible
(FPCV) y válvula dosificadora de líquido de escape
diesel (DEFDV).
Arnés de conexión 4829 (FRP)
Figura 561 ZTSE4827
El arnés de conexiones 4827 se utiliza para medir el

voltaje y la resistencia de los circuitos conectados a la
válvula del calefactor del tanque de líquido de escape
diesel (DEFTHV), solenoide de combustible del Figura 563 ZTSE4829
El arnés de conexión 4829 se utiliza para medir el El arnés de conexión 4844 se utiliza para medir el
voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
sensor de presión del riel de combustible (FRP). control electrónico del ventilador (EFAN).
Arnés de conexiones 4830 (HS/IAT y TC2CIS) Arnés de conexión 4845
Figura 566 ZTSE4845

voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
sensor del sensor 1 de presión del combustible de
postratamiento (AFTFP1).
Figura 564 ZTSE4830

Arnés de conexión 4850 (IMP)

sensor de temperatura de entrada de aire/humedad
(HS/IAT) y sensor de entrada del compresor del
turbocargador 2 (TC2CIS).
Arnés de conexión 4844 (EFAN)
Figura 567 ZTSE4850
El arnés de conexión 4850 se utiliza para medir el

sensor de presión del múltiple de admisión (IMP).
Figura 565 ZTSE4844

Arnés de conexión 4870 (CMV) Arnés de conexión 4881 (FDP)
Figura 568 ZTSE4870 Figura 570 ZTSE4881
El arnés de conexión 4870 se utiliza para medir el El arnés de conexión 4881 se utiliza para medir el
voltaje y la resistencia en los circuitos conectados a voltaje y la resistencia en los circuitos conectados
la válvula mezcladora del refrigerante (CMV). al sensor de presión de distribución del combustible
(FDP).
Arnés de conexión 4871 (AAT y CFV)

Arnés de conexión 4882 (EOP)
Figura 569 ZTSE4871

Figura 571 ZTSE4882

voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al El arnés de conexión 4882 se utiliza para medir el
sensor de temperatura del aire ambiente (AAT) y a la voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
válvula de flujo del refrigerante (CFV). sensor de presión de aceite del motor (EOP).
Arnés de conexión 4883 (IMT) Arnés de conexión 4908
El arnés de conexión 4883 se utiliza para medir el El arnés de conexiones 4908 se utiliza para medir el
voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al voltaje y la resistencia en varios circuitos de relé.
sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT).
Arnés de conexiones 4885 (IAHR) Arnés de conexión 4951 (CCOSS)
Figura 575 ZTSE4951

Figura 573 ZTSE4885
El arnés de conexiones 4885 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor de velocidad del separador de aceite del cárter
relé del calefactor del aire de admisión (IAHR). (CCOSS).
Arnés de conexión 4993 (CACOT) Arnés de conexiones 6003 (EBPV, TC1TOP y

TC2WC)
Figura 576 ZTSE4993

Figura 578 ZTSE6003
voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen El arnés de conexiones 6003 se utiliza para medir el
al sensor de temperatura de salida del enfriador del voltaje y la resistencia en los circuitos que van a la
aire de carga (CACOT). válvula de contrapresión de escape (EBPV), sensor
de presión de salida de la turbina del turbocargador 1
(TC1TOP) y control de la compuerta de descarga del
Arnés de conexión 6002 (WIF) turbocargador 2(TC2WC).
Arnés de conexión 6004 (ECB)
Figura 577 ZTSE6002

voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen Figura 579 ZTSE6004
al sensor de agua en el combustible (WIF).

al freno de compresión del motor (ECB).
Arnés de conexión 6016 (válvula de ETV y EGR) Arnés de conexiones 12-574-01 (puente del DPF
de 8 vías)
Figura 580 ZTSE6016

voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a
la válvula del acelerador del motor (ETV) y la válvula
de EGR.
Arnés de conexión 6021 (CKP y CMP)
Figura 582 12-574-01
El arnés de conexiones 12-574-01 se utiliza para

medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que
pasan a través del puente del DPF de 8 vías.
Arnés de conexiones 12-575-01 (sensor de

presión de salida/presión diferencial del DPF)
Figura 581 ZTSE6021

a los sensores de posición del cigüeñal (CKP) y
posición del árbol de levas (CMP).
Figura 583 12-575-01

van al sensor de presión de salida/presión diferencial
del DPF.
Arnés de conexiones 18-045-01 (calefactor de la Arnés de conexiones 18-045-01 (calefactor de la

tubería de succión de LED) tubería de succión de LED)
Figura 584 18-045-01 Figura 586 18-045-01
El arnés de conexiones 18-045-01 se utiliza para El arnés de conexiones 18-045-01 se utiliza para
medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que
van al calefactor de la tubería de succión de líquido van al calefactor de la tubería de succión de líquido
de escape diesel (LED). de escape diesel (LED).
Arnés de conexiones 18-046-01 (calefactor de la

tubería de retorno de LED) Arnés de conexiones 18-047-01 (calefactor de la
tubería de presión de LED)
Figura 585 18-046-01

Figura 587 18-047-01

medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que El arnés de conexiones 18-047-01 se utiliza para
van al calefactor de la tubería de retorno de líquido medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que
de escape diesel (LED). van al calefactor de la tubería de presión de LED.
Arnés de conexiones 18-050-01 (interconexión Arnés de conexiones 18-124-01 (sensor de

del arnés de LED de 20 vías) temperatura y nivel del tanque de LED)
Figura 588 18-050-01 Figura 589 18-124-01
medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que
pasan a través de la interconexión del arnés de LED van al sensor de temperatura y nivel del tanque de
de 20 vías. líquido de escape diesel (LED).
Arnés de conexiones 18-649-01 (módulo del Arnés de conexiones 18-250-01 (puente de la

sensor de temperatura del DOC/DPF y NOx OUT) SCR de 12 vías)
Figura 590 18-649-01 Figura 591 18-250-01
medir el voltaje y la resistencia en los circuitos medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que
que van al módulo del sensor de temperatura del pasan a través del puente de la reducción catalítica
catalizador de oxidación diesel/filtro de partículas selectiva (SCR) de 12 vías.
de diesel (DOC/DPF) y la salida de monóxido de
carbono (NOx).
Arnés de conexiones 18-500-01 (interconexión Arnés de conexiones 18-648-01 (Módulo

de AFT de 12 vías) del sensor NOx In y módulo del sensor de
temperatura de la SCR)
Figura 592 18-500-01

Figura 593 18-648-01

medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que El arnés de conexiones 18-648-01 se utiliza para
pasan a través de la interconexión de postratamiento medir el voltaje y resistencia en los circuitos que van
(AFT) de 12 vías. al módulo del sensor de entrada de monóxido de
carbono (NOx) y al módulo del sensor de temperatura
de la reducción catalítica selectiva (SCR).
Arnés de conexiones 18-649-01 (módulo del El arnés de conexiones 18-649-01 se utiliza para
sensor de temperatura del DOC/DPF y NOx OUT) medir el voltaje y la resistencia en los circuitos
que van al módulo del sensor de temperatura del
catalizador de oxidación diesel/filtro de partículas
de diesel (DOC/DPF) y la salida de monóxido de
carbono (NOx).
Figura 594 18-649-01

Arnés de conexiones 18-650-01 (sensor de El arnés de conexiones 18-801-01 se utiliza para

amoníaco (NH3)) medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que
van al módulo del sensor de amoníaco (NH3).
Arnés de conexiones 18-909-01 (módulo de

suministro de LED)
Figura 595 18-650-01

van al sensor de amoníaco (NH3).
Figura 597 18-909-01

Arnés de conexiones 18-801-01 (módulo del
sensor de amoníaco (NH3))
van al módulo de suministro de líquido de escape
diesel (LED).
Figura 596 18-801-01

Arnés de conexiones 18-047-01 (calefactor de la

tubería de presión de LED)
Figura 598 18-047-01

van al calefactor de la tubería de presión de liquido
de escape diesel (LED).
Herramientas mecánicas La Herramienta de liberación de la tubería del

refrigerante del compresor de aire libera el
Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón
mecanismo de bloqueo para permitir la desinstalación
de la tubería del refrigerante en el compresor de aire.
Protector de entrada de aire
Figura 599 ZTSE4891
Las tapas de aire y de combustible desechables se

utilizan para tapar los adaptadores y las tuberías del Figura 601 ZTSE4893
sistema de combustible cuando dicho sistema se
desconecta para el diagnóstico. Las tapas de aire y
de combustible desechables evitan que la suciedad El protector de la admisión de aire se utiliza para
y las partículas extrañas ingresen y contaminen el proteger a los turbocargadores mientras se realiza el
sistema de combustible. diagnóstico con el depurador de aire desconectado.
Herramienta de liberación de la tubería del

refrigerante del compresor de aire
Figura 600 ZTSE4778

Herramienta para prueba de emisiones Herramienta de fuente limpia de combustible
Figura 602 ZTSE4039 (0.406 pulgadas de

diámetro)
1. Al medidor Magnehelic o manómetro
2. A la cubierta de la válvula
Figura 603 15-637-01
La herramienta para prueba de emisiones se utiliza

La herramienta de fuente limpia de combustible se
para medir el flujo del gas de combustión del
utiliza para proporcionar una fuente de combustible
separador del aceite del cárter y se puede utilizar con
limpia, alternativa para ayudar en el diagnóstico del
el manómetro digital o el Slack Tube®.
sistema de combustible.
Utilice las lecturas de presión que obtuvo con este
adaptador como la fuente principal de la condición del
motor. Utilice los datos de la tendencia del consumo
de aceite si las lecturas de presión sobrepasan los
límites especificados. Ninguno de los cambios en las
tendencias de consumo de aceite ni las tendencias de
presión de diagnóstico del cárter pueden establecer
un problema específico. Estos cambios únicamente
indican que existe un problema.
Kit del adaptador de prueba del solenoide del Manómetro digital

Figura 604 ZTSE6059-1
Figura 605 ZTSE6059-2
El kit del adaptador de prueba del solenoide del

calefactor del aire de admisión se utiliza con el
medidor de presión de combustible para probar
la presión de combustible en el dispositivo para
encender de combustible del calefactor del aire de
admisión (IAHFI) y el solenoide de combustible del
Figura 606 Se obtiene en forma local
calefactor del aire de admisión (IAHFS).
El manómetro digital se utiliza para medir la falta

de vacío debido a la restricción de la admisión o
baja presión del cárter. Se encuentra disponible una
variedad de manómetros digitales para compra local.
El kit del manómetro de agua (ZTSE2217A) es una
alternativa para el manómetro digital.
Kit de prueba para la detección de fugas en el El kit de prueba del enfriador del aire de carga se
enfriador de EGR utiliza para presurizar el enfriador del aire de carga
y la tubería para revisar si hay fugas.
Termómetro IR digital
Figura 607 KL20060NAV
Figura 609 ZTSE4799

El Kit de prueba para la detección de fugas en el
enfriador de EGR se utiliza para revisar la presión del
enfriador de EGR y ver si hay fugas. El termómetro infrarrojo (IR) digital se utiliza para
tomar lecturas de temperatura cuando se deben
verificar las lecturas del medidor del tablero de
Kit de prueba del enfriador del aire de carga instrumentos y la herramienta electrónica de servicio
(EST).
Medidor de juego libre (0.50mm)
Figura 610 ZTSE6076-5A
Esta herramienta se utiliza para medir el juego libre

Figura 608 ZTSE4341 de las válvulas de entrada.
Medidor de juego libre (0.80mm) Copas de inyectores de combustible
Figura 611 ZTSE6076-7A
Esta herramienta se utiliza para medir el juego libre

de la válvula de escape.
Herramienta de bloqueo del combustible
Figura 613 ZTSE4892
Las copas de inyectores de combustible protegen

y evitan que la suciedad y los desechos dañen los
inyectores mientras están fuera del motor.
Figura 612 ZTSE4905

Herramienta de aireación y restricción de la
entrada de combustible
La herramienta de bloqueo del combustible se utiliza
para bloquear la tubería de combustible del conector
en T en la bomba de alta presión para medir la presión
de salida de la bomba de presión baja.
Figura 614 ZTSE4886

La herramienta de aireación y restricción de la entrada Herramienta de desconexión de la tubería de

de combustible se utiliza para revisar la presión y el combustible de 16 mm
combustible aireado en el sistema de baja presión del
combustible.
Acoplador de la tubería de combustible
Figura 615 ZTSE4906
El acoplador de la tubería de combustible se utiliza

junto con la herramienta de aireación y restricción de Figura 617 ZTSE4772
la entrada de combustible para medir la presión del
combustible en la tubería de retorno.
La Herramienta de desconexión de la tubería de
combustible de 16 mm se utiliza para liberar el
Herramienta de desconexión de la tubería de mecanismo de bloqueo en los conectores de la
combustible de 11.8 mm tubería de combustible de baja presión.
Acoplador de prueba de presión de

aceite/combustible
Figura 616 ZTSE4773
La Herramienta de desconexión de la tubería de

combustible de 11.8 mm se utiliza para liberar el Figura 618 ZTSE4526
mecanismo de bloqueo en los conectores de la
tubería de combustible de baja presión.
El acoplador de la prueba de presión de
combustible/aceite se utiliza con el adaptador de la
prueba de presión del combustible para tener una
conexión fácil para medir la presión del combustible.
Medidor de presión de combustible El medidor de presión del combustible se utiliza para

revisar la presión del combustible y el combustible
aireado en el sistema de baja presión del combustible.
Tapones del riel de alta presión

1. Válvula de retención de desconexión rápida
2. Tubería de prueba de combustible
Los tapones del riel de alta presión se utilizan para
3. Medidor de presión de combustible
aislar los inyectores individuales al bloquear la salida
4. Válvula de apagado de la tubería de entrada
del riel del tubo de presión.
5. Tubería de prueba transparente
Probador de la tubería de retorno de alta presión Kit de prueba de presión
Figura 622 ZTSE4409
Figura 621 ZTSE4887

El Kit de prueba de presión se utiliza para medir
la presión del múltiple de admisión (reforzador),
El probador de la tubería de retorno de alta presión restricción de la entrada del sistema de combustible,
se utiliza para revisar si hay retorno de combustible presión del combustible, presión de aceite, restricción
del riel del tubo de presión o del puerto de retorno de admisión del depurador de aire y presión del
de combustible de la culata. La herramienta cárter.
consta de dos adaptadores, ZTSE4887-1 (17mm) y
• La presión del múltiple de admisión mide de 0 a
ZTSE4887-2 (19mm) y manguera ZTSE4887-3.
200 kPa (0 a 30 psi).
• El medidor compuesto de vacío de 0-30 pulg Hg
/0 a 200 kPa (0 a 30 psi) mide la restricción de
entrada del sistema de combustible y presión del
múltiple de admisión.
El medidor Magnehelic de presión máxima 0-30
pulg H2O 0 a 7.5 kPa (0 a 1 psi) mide la presión
del cárter y la restricción de la entrada de aire.
• El medidor 60 a 1100 kPa (0 a 160 psi) se puede
utilizar para revisar la presión del combustible y la
presión del aceite.
Kit de prueba de presión del radiador Manómetro Slack Tube®
Figura 623 ZTSE2384
El kit de prueba de presión del radiador se utiliza

para revisar las tapas de presión y los sistemas de
enfriamiento. El medidor de presión indica si la tapa
de presión retiene la presión correcta y si el sistema
de enfriamiento tiene fugas o retiene la presión.
EL manómetro Slack Tube® es un tubo en forma de

u con una balanza montada entre las patas del tubo.
Cuando no se requiere la capacidad portátil del kit de
prueba de la presión, este manómetro se utiliza para
medir la falta de vacío para la restricción de admisión,
baja presión para el cárter o la contrapresión del
escape.
Llenado
Llene el manómetro con agua antes de revisar la
presión. Utilice únicamente agua destilada. Agregue
algo de tinte vegetal de agua de color de manera que
la balanza se pueda leer más fácilmente. Con ambas
patas del manómetro abiertas a la atmósfera, llene
el tubo hasta que la parte superior de la columna de
líquido esté cerca de la marca de cero en la balanza.
Agite el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire.
Instalación, lectura y borrado
1. Brinde soporte al manómetro verticalmente. Kit de detección de fugas de UV

Asegúrese de que el nivel de líquido esté en
la línea con el indicador de cero en la balanza
graduada.
2. Conecte una parta del manómetro a la fuente de
la presión o vacío. Deje la otra pata abierta para
la presión atmosférica.
3. Arranque el motor y déjelo que llegue a la
temperatura normal de funcionamiento. Luego
ponga en marcha el motor a ralentí alto.
El manómetro puede leerse después de 10
segundos.
4. Registre la posición promedio del nivel del líquido
cuando esté sobre o debajo del indicador de
cero. Sume las dos cifras. La suma de las dos
es la columna total de líquido (distancia A). Esto
representa la presión del cárter en pulgadas de
agua (pulg H2O).
Algunas veces, ambas columnas del manómetro
no recorrerán la misma distancia. Esto no es
problema si la pata no está conectada a la presión
o está abierta la fuente de vacío a la atmósfera.
5. Compare la lectura del manómetro con
Figura 625 ZTSE4618
especificaciones del motor.
6. Cuando la prueba termina, limpie el tubo
completamente con agua y jabón. Evite los El kit de detección de fugas de UV se utiliza con tinte
jabones líquidos y solventes. de combustible para identificar rápidamente las fugas.
El tinte de combustible se combina con combustible
y migra fuera en la fuga. La luz ultravioleta ilumina el
tinte de combustible con fuga, lo que aparece de color
amarillo-verde fluorescente.
Analizador de vacío y probador de la bomba de El refractómetro de liquido de escape diesel (LED)

combustible 5025 se utiliza para medir la concentración de
urea/agua del LED, que es importante para el
funcionamiento adecuado del sistema de la SCR.
Kit de prueba del inyector de postratamiento
Figura 628 12-559-01

Figura 626 ZTSE2499
El kit de prueba del inyector de postratamiento se

El analizador de vacío y probador de la bomba de utiliza cuando se realizan pruebas en el inyector de
combustible se utilizan para revisar el funcionamiento combustible de postratamiento (AFTFI).
de la bomba de combustible.
Kit de prueba de rocío de la válvula dosificadora
Refractómetro de líquido de escape diesel de LED
Figura 629 18-559-01
El kit de prueba de rocío de la válvula dosificadora

de LED se utiliza cuando se realizan pruebas en
Figura 627 5025 la válvula dosificadora de líquido de escape diesel
(DEFDV).
Adaptador del medidor de presión 18-538-01 Kit de limpieza del dosificador de LED
Figura 630 18-538-01
El adaptador del medidor de presión 18-538-01

convierte los puertos del sensor de temperatura de
postratamiento (AFT) en una conexión con rosca
NPT de 1/8 pulg para poder usar un medidor de
presión estándar para medir la presión del escape.
Figura 631 18-200-01
18-200-01 El kit de limpieza del dosificador de LED se

usa para enjuagar el líquido de escape diesel (LED)
contaminado del módulo de suministro.
10 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS 1671
Contenido
Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1673

1672 10 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS
Abreviaciones y acrónimos BNO – Freno normalmente abierto

BOO – Freno activado/desactivado
A o amp – Amperio
BPP – Posición del pedal de freno
AAT – Temperatura del aire del ambiente
BPS – Interruptor de presión del freno
ABDC – Después del punto muerto inferior
BSV – Válvula de cierre del freno
ABS – Sistema de Frenos Antibloqueo
BTDC – Antes del punto muerto superior
Aire acondicionado (AC) – Corriente alterna
BTU – Unidad térmica británica
sistema de aire acondicionado – Aire
acondicionado
C – Celsius
ACC – Control del aire acondicionado
CAC – Enfriador de aire de carga
Pedal del acelerador – Acelerador
CACOT – Temperatura de salida del enfriador de aire
ACD – Demanda de aire acondicionado
de carga
ACM – Módulo de control de postratamiento
CAN – Red de controladores de área
ACV – Válvula de control de aire
TAPA – Protección para ambientes fríos
AFTFI – Inyector de combustible del postratamiento
CARB – Consejo de Recursos Atmosféricos de
AFT – Tratamiento posterior
California
AFTFP1 – Presión del combustible de tratamiento
cc – Centímetro cúbico
posterior 1
CCA – Corriente de arranque en frío
AFTFSV – Válvula de cierre de combustible de
CCV – Válvula de control del refrigerante
postratamiento
CCOSS – Velocidad del separador de aceite del cárter
AFTPAV – Válvula de aire de purga de postratamiento
CCPS – Sensor de presión del cárter
Amb – Ambiente
CCS – Interruptores de control de la velocidad de
amp o A – Amperio
crucero
AMS – Sistema de gestión del aire comprimido
CDR – Regulador de depresión del cárter
API – Instituto Americano del Petróleo
cfm – Pies cúbicos por minuto
APP – Posición del pedal del acelerador
cfs – Pies cúbicos por segundo
APP1 – Posición del pedal del acelerador 1
CFV – Válvula de flujo de refrigerante
APP2 – Posición del pedal del acelerador 2
CID – Desplazamiento en pulgadas cúbicas
APS – Sensor de posición del acelerador
CKP – Posición del cigüeñal
APS/IVS – Sensor de posición del
CKPH – Posición del cigüeñal alta
acelerador/interruptor de validación de inactividad
CKPL – Posición del cigüeñal baja
ASTM – Sociedad Americana para Pruebas y
CKPO – Posición del cigüeñal afuera
Materiales
CM – Centímetro
ATA – Asociación Americana de Transporte de Carga
CMP – Posición del árbol de levas
ATAH – Enlace alto a la Asociación Americana de
CMPH – Posición del árbol de levas alta
Transporte de Carga
CMPL – Posición del árbol de levas baja
ATAL – Enlace bajo a la Asociación Americana de
CMPO – Salida de posición del árbol de levas
Transporte de Carga
CMV – Válvula de mezcla de refrigerante
ATDC – Después del punto muerto superior
co – Monóxido de carbono)
AWG – Sistema norteamericano de calibres de
COO – Interruptor de encendido/apagado de la
alambres y de chapas
velocidad de crucero
AWL – Lámpara de advertencia ámbar
CPU – Unidad central de procesamiento
CTC – Compensación de la temperatura del
B+ o VBAT – Voltaje de la batería
refrigerante
BAP o BARO – Presión barométrica absoluta
Cil – Cilindro
BARO o BAP – Presión barométrica absoluta
BBDC – Antes del punto muerto inferior
DB – Decibel
BC – Controlador de carrocería
DC – Corriente continua
BCP – Presión de control del freno
DCA – Aditivo de enfriamiento para diésel
BCS – Solenoide de control de refuerzo
DDI – Inyección directa y digital de combustible
BDC – Punto muerto inferior
bhp – Potencia de frenado
DDS – Interruptor de desacoplamiento de la línea de DTC – Código de problema de diagnóstico

transmisión DTC – Códigos de diagnóstico de problemas
LED – Líquido del escape de diesel DTRM – Módulo de recirculación térmica diésel
DEFDUH – Calefactor de la unidad dosificadora de
líquido de escape diesel EBC – Controlador del freno de escape
DEFDV – Válvula dosificadora de líquido de escape EBP – Contrapresión de escape
diesel EBPD – Contrapresión de escape deseada
DEFLHR – Relé del calefactor de la tubería de líquido EBPV – Válvula de contrapresión de escape
de escape diesel ECB – Freno por compresión del motor
DEFLP – Presión de la tubería de líquido de escape ECB1 – Freno por compresión del motor 1
diesel ECB2 – Freno por compresión del motor 2
DEFLT – Temperatura de la tubería de líquido de ECB3 – Freno por compresión del motor 3
escape diesel ECBP – Presión del freno por compresión del motor
DEFPLH – Calefactor de la tubería de presión de ECI – Inhibidor de giro del motor
líquido de escape diesel ECL – Nivel del refrigerante del motor
DEFRLH – Calefactor de la tubería de retorno de ECM – Módulo de control del motor
líquido de escape diesel ECM GND – Masa del módulo de control del motor
DEFRV – Válvula de retorno de líquido de escape ECM PWR – Potencia del módulo de control del motor
diesel ECS – Sistema refrigerante del motor
DEFSLH – Calefactor de la tubería de succión de ECSR – Solicitud de apagado controlado del motor
líquido de escape diesel ECT – Temperatura del líquido refrigerante del motor
DEFSP – Bomba de suministro de líquido de escape ECT1 – Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
diesel 1
DEFTHV – Válvula del calefactor del tanque de líquido ECT2 – Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
de escape diesel 2
DEFTL – Nivel del tanque de líquido de escape diesel EFAN – Ventilador del motor
DEFTLT – Temperatura y nivel del tanque de líquido EFANS – Velocidad del ventilador del motor
de escape diesel EFC – Control del ventilador del motor
DEFTT – Temperatura del tanque de líquido de EFP – Presión del combustible del motor
escape diesel EFRC – Cód. de clasif. de familia del motor
DEFUHR – Relé del calefactor de la unidad del líquido EFS – Velocidad del ventilador del motor
de escape diesel EFT – Temperatura del combustible del motor
DLC – Conector de enlace de datos EG – Glicol de etileno
DME – Dimetil éter EGC – Conjunto de medidores electrónicos
DMM – Multímetro digital EGBP – Contrapresión del gas de escape
DOC – Catalizador de oxidación del diesel EGDP – Presión del diferencial del gas de escape
DOCIT – Temperatura de admisión del catalizador de EGR – Recirculación de gases de escape
oxidación diésel EGRC – Control de la recirculación del gas de escape
DOCOT – Temperatura de salida del catalizador de EGRH – Control elevado de la recirculación del gas
oxidación diesel de escape
DPF – Filtro de partículas del diesel EGRL – Control bajo de la recirculación del gas de
DPFDP – Presión diferencial del filtro de partículas escape
diésel EGROT – Temperatura de salida de recirculación del
DPFOP – Presión de salida del filtro de partículas de gas de escape
diesel EGRP – Posición de la recirculación del gas de
DPFIT – Temperatura de admisión del filtro de escape
partículas diésel EGRT – Temperatura de la recirculación del gas de
DPFOT – Temperatura de salida del filtro de partículas escape
diésel EGT – Temperatura del gas de escape
DSI – Inyección descendente EGT1 – Temperatura del gas de escape 1
DT – Diésel con turbocompresor EGT2 – Temperatura del gas de escape 2
EGT3 – Temperatura del gas de escape 3 HCI – Inyección de hidrocarburos

ELS – Sensor lambda de escape HEST – Temperatura alta del sistema de escape
EMI – Interferencia electromagnética HFCM – Módulo de acondicionamiento horizontal del
EMP – Presión del múltiple de escape de gases combustible
EMT – Temperatura del múltiple de escape de gases Hg – Mercurio
EOL – Nivel de aceite del motor HP – Potencia
EOP – Presión de aceite del motor HPCAC – Enfriador de aire de carga de alta presión
EOT – Temperatura del aceite del motor HPCR – Riel común de alta presión
EOT2 – Temperatura de aceite del motor 2 HPFP – Bomba de combustible de alta presión
EPA – Agencia de Protección del Medio Ambiente hr – Hora
EPR – Regulador de presión del motor HS – Sensor de humedad
ESC – Controlador del sistema electrónico Hid – Reemplazo
ESN – Número de serie del motor
EST – Herramienta del servicio electrónico IAH – Calentador de aire de entrada
ETC – Control del regulador del motor IAHC – Control del calentador del aire de admisión
ETCH – Control elevado del regulador del motor IAHD – Diagnóstico del calentador de aire de
ETCL – Control bajo del regulador del motor admisión
ETP – Posición del regulador del motor IAHFI – Encendido de combustible de calefactor de
ETV – Válvula del regulador de admisión de aire de admisión
combustible del motor IAHFS – Solenoide de combustible del calefactor del
EVB – Freno de la válvula de escape aire de admisión
EWPS – Sistema de protección de advertencia del IAHR – Relé del calentador de aire de admisión
motor IAHS – Solenoide del calefactor del aire de admisión
IAT – Temperatura del aire de entrada
F – Fahrenheit IC – Circuito integrado
FCV – Válvula refrigerante del combustible ICP – Sensor de presión de control de la inyección
FDP – Sensor de presión de suministro de ICPR – Regulador de la presión de control de la
combustible inyección
FEL – Límite de emisiones de la familia de motores ICG1 – Grupo de control del inyector 1
fhp – Pérdida de potencia por rozamiento ICG2 – Grupo de control del inyector 2
FMI – Indicador de modo de falla Id. – Diámetro interno
FPC – Control de la bomba de combustible IGN – Ignición
FPCV – Válvula de control de presión de combustible ILO – Fuga del inyector
fpm – Pies por minuto IMP – Presión del múltiple de admisión
FPM – Control de la bomba de combustible IMT – Temperatura del múltiple de admisión
fps – Pies por segundo ins – Pulgada (Inch)
FRP – Presión del riel de combustible pulg Hg – Pulgada de mercurio
pies – Pies (Feet) pulg H2O – Pulgada de agua
FVCV – Válvula de control del volumen del INY – Inyectores
combustible IPR – Regulador de presión de inyección
IPR PWR – Potencia del regulador de presión de la
GND (masa) – Masa [eléctrica] inyección
gal – Galón (Gallon) ISC – Enfriador entre etapas
gal/h – Galones estadounidenses por hora IST – Temporizador de apagado por ralentí
gal/min – Galones estadounidenses por minuto ITP – Bomba de transferencia interna
GCW – Peso bruto combinado ITV – Válvula del regulador de admisión
GCWR – Clasificación del peso bruto combinado ITVH – Control alto de la válvula del acelerador de
GVW – Peso bruto del vehículo admisión
ITVL – Control bajo de la válvula del acelerador de
H2O – agua admisión
HC – Hidrocarburos
ITVP – Posición de la válvula del estrangulador de NETs – Soporte técnico de Navistar Electronics
admisión NH3 – Sensor de amoníaco
IVS – Interruptor de validación de ralentí Nm – Newton metro
NO – Normalmente abierto [eléctrico]
J1939H – Enlace de datos J1939 alta vel NOX – Óxidos de nitrógeno
J1939L – Enlace bajo de datos J1939 NOX IN – Sensor de entrada de óxidos de nitrógeno
JCT – Empalme [eléctrico] NOX OUT – Sensor de salida de óxidos de nitrógeno
O2S – Sensor de oxígeno
KG – Kilogramo O2SH – Calentador del sensor de oxígeno
Km – Kilómetro OAT – Tecnología de ácidos orgánicos
km/h – Kilómetros por hora OCC – Revisión del circuito de salida
km/l – Kilómetros por litro OCP – Protección contra exceso de intentos de
KOEO – Llave en contacto y motor apagado arranque
KOER – Llave en contacto y motor en funcionamiento OD – Diámetro exterior
kPa – Kilopascal OL – Por sobre el límite
ORH – Fuera de alcance elevado
I – Litro ORL – Fuera de alcance bajo
L/h – Litros por hora OSHA – Administración de Seguridad y Salud
L/m – Litros por minuto Ocupacional
L/s – Litros por segundo OWL – Lámpara de aceite/agua
lb – Libra
lbf – Libras fuerza PID – Identificador de parámetros
lb/s – Libras por segundo P/N – Número de pieza
lbf pie – Libras fuerza por pie ppm – Partes por millón
lb pulg – Libras fuerza por pulgada PROM – Memoria programable de sólo lectura
lbm – Libras masa psi – Libras por pulgada cuadrada
LPCAC – Enfriador del aire de carga de baja presión psia – Libras por pulgada cuadrada absolutas
LSD – Diésel bajo en sulfuro psig – Libras por pulgada cuadrada manométricas
pt – Pinta
M – Metro PTO – Toma de fuerza
m/s – Metros por segundo PWM – Modulación del ancho de pulso
MAF – Flujo de la masa de aire PWR – Potencia [voltaje]
MAF GND – Masa del flujo de la masa de aire
MAG – Magnético cuarto – Cuarto
MAP – Presión absoluta del múltiple
MAP/IAT – Presión absoluta del múltiple/temperatura RAM – Memoria de acceso aleatorio
del aire de entrada RAPP – Posición remota del pedal del acelerador
MAT – Temperatura del aire del múltiple RAS – Interruptor de acelerado/reinicio [control de la
mep – Presión efectiva media velocidad]
Mi – Milla REPTO – Toma de fuerza del motor trasero
MIL – Lámpara indicadora de mal funcionamiento RFI – Interferencia de radio frecuencia
pulgadas – Milímetro rev – Revolución
mpg – Millas por galón rpm – Revoluciones por minuto
mph – Millas por hora RPRE – Valor predeterminado remoto
MPR – Relé de alimentación principal Activación de los reguladores del radiador (RSE)
MSDS – Hoja de datos de seguridad de materiales – Activación de los reguladores del radiador
MSG – Microgalga extensométrica RVAR – Variable remota
MSM – Módulo del sistema multiplex
MY – Modelo año SAE – Sociedad de Ingenieros Automotrices
SART – Reloj de tiempo real autónomo
NC – Normalmente cerrado [eléctrico] SCA – Aditivo refrigerante suplementario
SCCS – Interruptores del comando de control de la TDC – Punto muerto superior

velocidad TDE – Funcionamiento de la transmisión activado
SCR – Reducción catalítica selectiva TOP – Presión del aceite de la transmisión
SCRIT – Temperatura de entrada de la reducción TOSS – Velocidad del eje de salida de la transmisión
catalítica selectiva TOT – Temperatura del aceite de la transmisión
SCROT – Temperatura de salida de la reducción TTS – Velocidad del árbol posterior de la transmisión
catalítica selectiva
SCS – Interruptor de control de la velocidad ULSD – Diesel con contenido ultra bajo de sulfuro
SHD – Pantalla [eléctrica] (Shield [electrical]) UVC – Cubierta bajo tapa de válvulas
SID – Identificador de subsistemas
SIG GND – Tierra de la señal V – Voltio (Volt)
SIG GNDB – Conexión a masa de la señal en la VBAT o B+ – Voltaje de la batería
carrocería VC – Control del volumen
SIG GNDC – Conexión a masa de la señal en el VEPS – Sistema de programación electrónica del
chasis vehículo
SIG GNDE – Conexión a masa de la señal en el motor VGT – Turbocargador de geometría variable
S/N – Número de serie VIGN – Voltaje de encendido
Speedo – Velocímetro VIN – Número de identificación del vehículo
SPN – Número de parámetro sospechoso VOP – Presión de abertura de la válvula
INT – Interruptor [eléctrico] VRE – Activación de retardo del vehículo
INTBAT – Batería del interruptor VREF – Voltaje de referencia
SINC – Sincronización VREFB – Voltaje de referencia en la carrocería
VREFC – Voltaje de referencia en el chasis
TACH – Señal de salida del tacómetro VREFE – Voltaje de referencia en el motor
TBD – A determinar VSO – Salida de velocidad del vehículo
TC2CIP – Presión de entrada del compresor del VSO o VSS_CAL – Salida de velocidad del vehículo
turbocargador 2 VSS – Sensor de velocidad del vehículo
TC2CIS – Sensor de entrada del compresor del VSS_CAL o VSO – Salida de velocidad del vehículo
turbocompresor 2 VSSH – Sensor de velocidad elevada del vehículo
TC2CIT – Temperatura de entrada del compresor del VSSL – Sensor de velocidad baja del vehículo
turbocargador 2
TC1TOP – Presión de salida de la turbina del WTSL – Lámpara de arranque
turbocompresor 1 WEL – Lámpara de aviso de motor
TC2TOP – Presión de salida de la turbina del WIF – Agua en combustible
turbocompresor 2 WIFL – Lámpara de agua en combustible
TC2WC – Control de la compuerta de descarga del WTEC – Transmisiones automáticas con control
turbocompresor 2 electrónico World [Allison]
TCAPE – Análisis por computadora del rendimiento y
economía del camión XCS – Caja de transferencia
TCM – Módulo de control de transmisión XMSN – Transmisión
11 TERMINOLOGÍA 1679
Contenido
Terminología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1681
1680 11 TERMINOLOGÍA
Terminología Válvula de control de aire (Air Control Valve,

ACV) – Incluye el puerto de control de la compuerta
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
de descarga del turbocargador HP, el puerto de
– Un sensor del potenciómetro que indica la posición
control de la válvula de contrapresión de escape
del pedal del acelerador.
(EBPV) y el puerto de presión de salida de la
Trabajo del accesorio – El trabajo por ciclo necesario turbina del turbocargador 1 (TC1TOP). Aunque estos
para impulsar los accesorios del motor (normalmente, componentes se integran en la ACV, el módulo de
solo los esenciales para el funcionamiento del motor). control del motor (ECM) controla cada circuito. La
ACV controla el aire comprimido para cada válvula
Accionador – Un dispositivo que realiza el trabajo en
de control.
respuesta a una señal de entrada.
Sensor de temperatura del aire de admisión (AIT)
Control del actuador – El ECM controla los
– Un sensor termistor que controla la temperatura del
actuadores al aplicar una señal de nivel bajo
aire de admisión.
(conductor lado inferior) o una señal de nivel alto
(conductor lado superior). Cuando se encienden, Temperatura ambiente – La temperatura del aire
ambos controladores completan un circuito a tierra o ambiente con la cual funciona una unidad. En
a potencia a un activador. general, la temperatura se mide en la sombra (sin
radiación solar) y representa la temperatura del aire
Aireación – El ingreso de aire o gas de combustión
para otros propósitos de medición del rendimiento
en el refrigerante, lubricante o combustible.
de enfriamiento del motor. El aire que ingresa al
Posenfriador (enfriador del aire de carga) – Un radiador puede o no ser el mismo del ambiente
intercambiador de calor instalado en la ruta de aire de debido al posible calentamiento de otras fuentes o de
carga entre el turbocargador y el múltiple de admisión la recirculación. (SAE J1004 SEP81)
del motor. El posenfriador reduce la temperatura del
Amoníaco (NH3) – Un químico que se encuentra en
aire de carga al transferir calor del aire de carga a un
el líquido de escape diesel (LED) que se combina con
medio de enfriamiento (generalmente aire).
óxidos de nitrógeno (NOx) en el sistema de reducción
Módulo de control de postratamiento (ACM) – Un catalítica selectiva (SCR) para formar gas nitrógeno y
procesador electrónico que monitorea y controla el agua.
sistema de postratamiento.
Amperio (amp) – La unidad estándar para medir
Módulo del dosificador de combustible de la resistencia de una corriente eléctrica. El índice
postratamiento (AFT) – El módulo del dosificador de de flujo de una carga en un medio conductor o
combustible de AFT controla el flujo de combustible conducente de un culombio por segundo. (SAE
al AFTFI. J1213 NOV82)
Inyector de combustible de postratamiento Analógico – Un voltaje de variación continua.
(AFTFI) – Inyecta combustible al sistema de escape
Conversor de analógico a digital (A/D) – Un
para aumentar la temperatura de los gases de
dispositivo en el ECM que convierte una señal
escape.
analógica a una señal digital.
Válvula de aire de purga de postratamiento
Enlace de datos de la American Trucking
(AFTPAV) – Utiliza el aire del vehículo para
Association (ATA) – Un enlace de datos serial
purgar combustible del módulo del dosificador de
especificado por la American Trucking Association y
combustible de AFT y el AFTFI de combustible
la SAE.
seguido de una regeneración activa o en
estacionamiento del sistema de postratamiento. Presión de sobrealimentación – Presión del aire de
carga que sale del turbocargador.
Sistema de postratamiento (AFT) – Una parte del
sistema de escape que procesa el escape del motor Presión del múltiple de admisión mayor que la presión
para satisfacer los requerimientos de emisiones y atmosférica. Obtenido mediante la turbocarga.
atrapa las partículas (hollín) para evitar que salgan
Punto muerto inferior (BDC) – La posición más baja
del tubo de escape.
del pistón durante el movimiento.
Caballos de fuerza del freno (bhp) – La salida El combustible diesel con una cantidad alta de cetano
de potencia de un motor, no los caballos de fuerza se enciende automáticamente inmediatamente
indicados. La salida de potencia de un motor, a veces después de la inyección dentro de la cámara de
conocida como caballos de fuerza del volante, es combustión. Por lo tanto, tiene poco tiempo de
menor que los caballos de fuerza indicados por la retardo de encendido. El combustible diesel con una
cantidad de caballos de fuerza de fricción consumida baja cantidad de cetano resiste la autoignición. Por
en el motor. lo tanto, tiene más tiempo de retardo de encendido.
Caballos de fuerza del freno (bhp) netos – Los Aire de carga – Aire denso, presurizado, caliente que
caballos de fuerza del freno netos se miden con descarga el turbocargador.
todos los componentes del motor. La potencia de un
Enfriador de aire de sobrealimentación (CAC) –
motor cuando se configura como un motor totalmente
Consulte el Posenfriador.
equipado. (SAE J1349 JUN90)
Sensor de temperatura de salida del aire de
Calibración – Estrategia de programación del ECM
carga (CACOT) – Un sensor termistor que controla
para resolver las ecuaciones del rendimiento del
la temperatura del aire de carga que entra por el
motor y tomar decisiones. Los valores de calibración
conducto de aire de admisión.
se almacenan en la ROM y se ingresan en el
procesador durante la programación para dejar que Cárter cerrado – Una ventilación del cárter que
el motor funcione dentro de ciertos parámetros. recicla los gases del cárter a través de un respiradero,
y luego regresan a la admisión de aire limpio.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP,
Camshaft Position) – Un sensor del captador Funcionamiento en circuito cerrado – Un sistema
magnético que proporciona al ECM una señal de que utiliza sensores para brindar retroalimentación
posición y de velocidad del árbol de levas. al ECM. El ECM utiliza la entrada del sensor para
supervisar continuamente las variables y ajustar los
Monóxido de carbono (CO) – Un gas altamente
actuadores para que coincidan con los requisitos del
venenoso, sin color ni olor que se forma por la
motor.
combustión incompleta del motor diesel que quema
el carbono. Está presente en los gases del escape Punto de enturbiamiento – El punto donde se
de los motores diesel. forman cristales de cera en el combustible, lo que
hace que el combustible se enturbie. Generalmente
Catalizador – Una sustancia que produce una
debajo de -12°C (10°F).
reacción química sin pasar por un cambio químico en
sí misma. Capacidad nominal del amperaje de arranque
en frío (Capacidad nominal de la batería) –
Convertidor catalítico – Un dispositivo
La corriente constante sostenida (en amperios)
anticontaminación en el sistema de escape que
necesaria para producir un voltaje de terminal mínimo
contiene un catalizador para convertir químicamente
bajo una carga de 7.2 voltios por batería después de
algunos contaminantes en los gases del escape
30 segundos.
(monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados
y óxidos de nitrógeno) en compuestos no peligrosos. Reducción de emisiones de arranque en frío
(CSER) – Un tipo de estrategia de monitoreo utilizada
Cavitación – Una condición dinámica en un sistema
para monitorear los niveles de emisión durante el
de líquido que forma burbujas llenas de gas
calentamiento del motor.
(cavidades) en el líquido.
Red del área del controlador (CAN) – Un enlace de
Cantidad de cetano – 1. La calidad del encendido
comunicación de alta velocidad J1939.
automático del combustible diesel.
Refrigerante – Un líquido utilizado para transportar el
2. Una clasificación se aplica al combustible diesel
calor de un punto a otro.
similar a la clasificación de octanaje de la gasolina.
Interruptor del nivel del refrigerante – Un sensor
3. Una medida sobre cómo el combustible diesel se
del interruptor utilizado para supervisar el nivel del
empieza a quemar con facilidad (autoignición) a un
refrigerante.
temperatura de compresión alta.
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) – El ECM • Retención de refrigerante

controla la CFV y vuelve a dirigir el refrigerante a
• Llenado
través del enfriador de combustible, con base en la
EFT, cuando así se ordena. • Indicación del nivel de combustible (visible)
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) – Tubo del reactor de descomposición – Convierte
Controla el flujo del refrigerante a través del radiador el LED a amoníaco y CO2 y asegura la evaporación
de baja temperatura. constante de LED en el flujo del escape.
Prueba de monitoreo continuo – Una función del Código de problema de diagnóstico (DTC) –
ECM que supervisa continuamente las entradas y Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una
salidas para garantizar que las lecturas están dentro identificación por número de los DTC. Los DTC ahora
de los límites establecidos. se identifican por medio de los identificadores del
Número de parámetro sospechoso (SPN) e Indicador
Total – Cantidad de eventos donde se cumple un
del modo de falla (FMI) solamente.
criterio de ajuste de SPN / FMI específico. Ejemplo:
58 conteos de 1000 ciclos de falla de encendido en el Líquido de escape de diesel (DEF) – El liquido
cilindro N.°5. de escape diesel (LED) es un líquido no tóxico, no
inflamable, incoloro que provee amoníaco al sistema
Cárter o caja del cigüeñal – El alojamiento
de reducción catalítica selectiva (SCR).
que guarda el cigüeñal, las bielas y las piezas
relacionadas. Calefactor de la unidad dosificadora de líquido de
escape diesel (DEFDUH) – Mantiene la temperatura
Aireador del cárter – Una ventila del cárter para
adecuada y evita la congelación del LED en el módulo
liberar el exceso de presión del aire interior.
Sensor de velocidad del separador de aceite
Válvula dosificadora del líquido de escape diesel
del cárter (CCOSS) – El sensor CCOSS envía la
(DEFDV) – Inyecta LED en el sistema de reducción
información del ECM acerca de la velocidad de los
catalítica selectiva (SCR).
componentes internos del separador de aceite del
cigüeñal. Relé del calefactor de la tubería de líquido de
escape diesel (DEFLHR) – Suministra alimentación
Presión del cárter – La fuerza del aire dentro del
a los calefactores de la tubería de LED cuando
cárter contra el alojamiento del cárter.
el módulo de control de postratamiento (ACM) lo
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft comanda a ENCENDIDO.
Position) – Un sensor captor magnético que
Sensor de presión de la tubería del líquido de
determina la posición y la velocidad del cigüeñal.
escape diesel (DEFLP) – Un sensor de capacitancia
Tiempo – El flujo de electrones que pasa por un variable que mide la presión de LED desde la bomba
conductor. Medido en amperios. de suministro de líquido de escape diesel (DEFSP).
Amortiguador – Un dispositivo que reduce la Calefactor de la tubería de presión de líquido de
amplitud de la vibración de torsión. (SAE J1479 escape diesel (DEFPLH) – Mantiene la temperatura
ENE85) del LED adecuada y evita la congelación de la tubería
de presión de LED.
Desaireación – La eliminación o purga de los gases
(aire o gas de combustión) que ingresó al refrigerante Calefactor de la tubería de retorno de líquido de
o aceite lubricante. escape diesel (DEFRLH) – Mantiene la temperatura
del LED adecuada y evita la congelación de la tubería
Tanque desaireador – Un tanque separado en el
de retorno de LED.
sistema de refrigerante utilizado para una o más de
las siguientes funciones: Válvula de retorno de líquido de escape diesel
(DEFRV) – Regula el flujo de LED que sale del módulo
• Desaireación
• Depósito de refrigerante (expansión de líquido y
Calefactor de la tubería de succión de líquido de
post ebullición)
escape diesel (DEFSLH) – Mantiene la temperatura
del LED adecuada y evita la congelación de la tubería medido. Preferido para el uso en los sistemas
de succión de LED. de microprocesador ya que tiene una impedancia
interna muy alta y no descargará el circuito que está
Bomba de suministro de líquido de escape diesel
midiendo.
(DEFSP) – Presuriza el LED de salida a la válvula
dosificadora de líquido de escape diesel (DEFDV). Desactivar – Una decisión de la computadora que
desactiva un sistema y evita el funcionamiento del
Válvula del calefactor del tanque de líquido de
sistema.
escape diesel (DEFTHV) – Controla el flujo de
refrigerante a la bobina de calefacción del tanque de Cilindrada – El movimiento del pistón multiplicado por
DEF. el área de la abertura del cilindro multiplicada por la
cantidad de cilindros en el motor.
Módulo del sensor de temperatura y nivel del
tanque de líquido de escape diesel (DEFTLT) – Sensor de presión de salida/filtro de partículas de
Un sensor de combinación que supervisa el nivel del diesel (DPF) – Mide el diferencial de presión a través
tanque de DEF y la temperatura. del filtro de de partículas de diesel (DPF) y comunica
esto de nuevo al módulo de control de tratamiento
Relé del calefactor de la unidad de líquido
posterior (ACM).
de escape diesel (DEFUHR) – Envía energía al
Calefactor de la unidad de dosificación de escape Conductor (lado alto) – Un transistor dentro de un
de diesel (DEFDUH) cuando el módulo de control módulo electrónico que controla la potencia a un
de tratamiento posterior (ACM) lo comanda a ON circuito de activador.
(encendido).
Conductor (lado bajo) – Un transistor dentro de un
Filtro de partículas diésel (DPF) – Un filtro de módulo electrónico que controla la conexión a tierra a
partículas de diesel, a veces llamado un DPF, es un un circuito de activador.
dispositivo diseñado para eliminar las partículas de
Turbocargador de etapa doble – Un ensamble
diesel u hollín del gas de escape de un motor diesel.
en serie de dos turbocargadores (baja presión y
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel alta presión) que proporciona un amplio rango de
Oxidation Catalyst) – Un DOC es parte del sistema presiones de aire de carga de manera eficiente.
de tratamiento posterior del escape diesel. Los DOC
Ciclo de trabajo o ciclo de servicio – Una señal
son dispositivos que utilizan un proceso químico
de control que tiene una medición de tiempo
para dividir los contaminantes del flujo del escape en
de encendido/apagado controlado de 0 a 100%.
componentes menos dañinos. Más específicamente,
Usualmente se usa para controlar los solenoides.
los DOC utilizan metales raros tales como paladio
y platino para reducir la Fracción orgánica soluble Enfriador de EGR – Un enfriador que permite que el
(SOF) a base de hidrocarburos y el contenido de calor se disipe de los gases de escape antes de que
monóxido de carbono del escape diesel por la entren al múltiple de admisión.
oxidación simple. El DOC se puede utilizar durante
Válvula de contrapresión del motor (EBPV) – El
una regeneración activa para crear temperaturas del
ECM comanda que la EBPV controle el freno de
escape más altas y así reducir el hollín en el DPF.
escape.
Módulo del sensor de temperatura del catalizador
Válvula de freno de compresión del motor (ECB) –
de oxidación de diesel (DOC)/filtro de partículas
La válvula ECB controla la presión que entra al canal
de diesel (DPF) – Supervisa las señales del sensor
de aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite
de temperatura de entrada del catalizador de
de presión alta. Esto activa los pistones del activador
oxidación de diesel (DOCIT), sensor de temperatura
de los frenos y abre las válvulas de escape.
de entrada del filtro de partículas de diesel (DPFIT) y
sensor de temperatura de salida del filtro de partículas Solenoide del freno de compresión del motor 1
de diesel (DPFOT) y comunica estas señales al (ECB1) – El solenoide ECB1 controla la presión que
módulo de control de tratamiento posterior (ACM). entra al canal de aceite de los frenos desde el canal
del riel de aceite de presión alta.
Multímetro digital (DMM) – Un medidor electrónico
que utiliza una pantalla digital para indicar un valor
Solenoide del freno de compresión del motor 2 utiliza para asegurar un apagado suave del motor
(ECB2) – El solenoide ECB2 controla la presión que al restringir el flujo de aire al motor al momento del
entra al canal de aceite de los frenos desde el canal apagado.
del riel de aceite de presión alta.
Sistema de advertencia y protección del motor
Sensor de presión del freno de compresión del (EWPS) – Protege el motor de condiciones de
motor (ECBP) – Un sensor de alta presión que funcionamiento no deseadas para evitar daño al
proporciona una señal de realimentación al ECM que motor y prolongar la vida útil del motor.
indica la presión de control del freno.
Evento – una condición en la que se ha establecido
Módulo de control electrónico (Engine Control un umbral de falla. Ejemplo: evento de fallo de
Module, ECM) – Un procesador electrónico que encendido de cilindro, una instancia en la que el
monitorea y controla el motor. cilindro tuvo un fallo de encendido.
Sensor del nivel de refrigerante del motor (ECL) Presión de contrapresión de escape (Exhaust
– Un sensor de interruptor que monitorea el nivel de Back Pressure, EBP) – La presión que se encuentra
refrigerante. en el sistema de escape durante el período de
escape.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor
1 (ECT1) – Un sensor termistor que detecta la Válvula de contrapresión del escape (EBPV) – Una
temperatura de refrigerante del motor. válvula que regula la cantidad de presión aplicada al
activador neumático de EBPV.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor
2 (ECT2) – Un sensor termistor que detecta la FRENO DE ESCAPE – Un dispositivo de frenos que
temperatura de refrigerante del motor. utiliza la contra presión de escape del motor como
medio de retardo.
Sensor de temperatura de combustible del
motor (EFT) – Un sensor de termistor que mide la Recirculación de gas de escape (EGR) – Un
temperatura de combustible. sistema que se usa para recircular una parte de los
gases de escape en el cilindro de potencia a fin de
Luz del motor – Una luz del panel de instrumentos
reducir los óxidos de nitrógeno.
que se enciende cuando se establecen los DTC. Los
DTC se pueden leer como códigos de destellos (luces Temperatura de gas de escape (EGT) – La
rojo y ámbar del panel de instrumentos). temperatura de los gases de escape.
Pruebas con el motor apagado – Pruebas que Sensor de temperatura de recirculación de gases
se realizan con el interruptor de encendido en ON de escape (EGRT) – Un sensor termistor que
(encendido) y el motor apagado. detecta la temperatura de gas de escape que entra
al enfriador de EGR.
Sensor de presión del aceite del motor (Engine oil
pressure, EOP) – Un sensor de capacitancia variable Válvula de recirculación de los gases de escape
que mide la presión de aceite. (EGR) – EGRV controla el flujo de gases de escape
al múltiple de admisión. EGRV está integrada con un
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT,
sensor de posición de EGR (EGRP).
Engine Oil Temperature) – Un sensor termistor que
mide la temperatura de aceite. MÚLTIPLE DE ESCAPE – Los gases de escape
fluyen a través del múltiple de escape a la entrada de
Clasificación del motor – La clasificación del motor
escape del turbocargador y se dirigen al enfriador de
incluye hp clasificados y rpm clasificadas.
EGR.
Pruebas con el motor FUNCIONANDO – Pruebas
Sensor de presión del múltiple de escape (EMP) –
hechas con el motor funcionando.
Un sensor de capacitancia variable que se usa para
Válvula del acelerador del motor (ETV) y sensor indicar la presión de aire en el múltiple de escape.
de posición del acelerador del motor – La
Sensor de temperatura del múltiple del escape
válvula ETV se usa para controlar el flujo de aire
(EMT) – Un sensor estilo termistor que se usa para
durante un proceso de regeneración del sistema
de postratamiento. La válvula ETV también se
indicar la temperatura de aire en el múltiple de distribuya suficiente cantidad de combustible a

escape. HPFP dependiendo de la carga del motor, velocidad,
cantidad del inyector, temperatura de combustible y
GESTIÓN/DETECCIÓN DE FALLAS – Una
número de inyecciones por ciclo.
estrategia de control alterno que reduce los efectos
adversos que pueden ser ocasionados por una falla Motor completamente equipado – Un motor
del sistema. Si el sensor falla, el ECM lo sustituye completamente equipado es un motor equipado sólo
con una buena señal del sensor o un valor asumido con aquellos accesorios necesarios para realizar
del sensor en su lugar. Una luz ámbar encendida el servicio para el que fue diseñado. Un motor
en el panel de instrumentos indica que el vehículo completamente equipado no incluye componentes
necesita servicio. que se usan para energizar sistemas auxiliares. Si
estos componentes son integrales al motor o, si por
Indicador del modo de falla (FMI) – Identifica la falla
cualquier razón se incluyen en el motor de prueba, la
o condición que afecta el componente individual.
energía que absorbe se puede determinar y sumar a
Obstrucción del filtro – Un bloqueo, usualmente de la energía neta de los frenos. (SAE J1995 JUN90)
contaminantes, que evita el flujo de líquido en el filtro.
Elemento fusible (elemento fusible) – Un elemento
Código intermitente – Vea Código de falla de fusible es una sección especial de cable de tensión
diagnóstico (DTC). baja diseñado para abrir el circuito cuando se somete
a una sobrecarga extrema de corriente. (SAE J1156
Sensor de presión de distribución de combustible
APR86)
(FDP) – Un sensor de capacitancia variable que
monitorea la presión de combustible que va del Capacidad para vencer la pendiente – El grado
tanque de combustible y envía una señal al ECM. máximo de porcentaje en que el vehículo puede
estar transversal por un tiempo y a una velocidad
Restricción de la admisión de combustible –
específicos. El límite de capacidad para vencer la
Un bloqueo, usualmente de contaminantes, que
pendiente es el grado en que el vehículo puede
evita el flujo de líquido por la tubería de entrada de
moverse sólo hacia adelante. (SAE J227a)
combustible.
Capacidad nominal de peso bruto combinado
Presión del combustible – La fuerza que ejerce el
(GCWR) – Peso máximo combinado del vehículo para
combustible en el sistema de combustible mientras se
remolcar (incluso pasajeros y carga) y el remolque.
bombea a través del sistema de combustible.
El GCWR indica el peso máximo de carga que el
Válvula de control de presión de combustible vehículo puede remolcar.
(FPCV) – La FPCV controla la presión de combustible
Caballos de fuerza brutos del freno – La potencia
a los rieles de combustible y es controlada por el
de un motor básico completo, con filtro de aire, sin
ECM. El control de FPCV depende de la presión de
ventilador, alternador y compresor de aire sin carga.
combustible y de la temperatura del combustible.
Circuito de puente en H – Un circuito de puente en H
Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail
(bipolar) funciona como poner una fuente de energía
Pressure, FRP) – La cantidad de presión en el riel de
en un lado de un motor y conectar el otro lado del
combustible.
motor a tierra. Esto enciende el motor. Al cambiar los
Sensor de presión del riel de combustible (FRP) conductores del motor girará en dirección opuesta.
– Un sensor de capacitancia variable que monitorea
Efecto Hall – El desarrollo de una gradiente potencial
la presión de combustible en el riel de combustible y
eléctrica transversa en un conductor o semiconductor
envía una señal al ECM.
que tiene corriente cuando se aplica el campo
Colador de combustible – Un pre filtro del sistema magnético.
de combustible que evita que los contaminantes
Sensor de efecto Hall – Transductor que varía su
grandes entren al sistema de combustible.
voltaje de salida como respuesta a los cambios en el
Válvula de control de volumen de combustible campo magnético. Usualmente se usa para registrar
(FVCV) – La FVCV regula el volumen de flujo la velocidad de ruedas y ejes.
que se envía a HPFP. La FVCV permite que se
Conjunto de bomba de combustible de alta Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) –
presión (HPFP) – La HPFP es una bomba IAHR proporciona voltaje a IAHFI, y es controlado por
volumétrica que suministra combustible a alta ECM.
presión. La HPFP está colocada en el valle trasero
Múltiple de admisión – Componente del motor que
en la parte superior del motor y es impulsada por el
suministra aire de manera pareja a cada puerto de
árbol de levas.
admisión en la culata.
Riel común piezoeléctrico de alta presión (HPCR)
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)
– La HPFP bombea combustible a través de tubos
– Un sensor de capacitancia variable que se usa para
separados en cada riel de combustible. Cada riel de
indicar la presión de aire en el múltiple de admisión.
combustible tiene cuatro tubos de combustible, uno
por cada inyector, que mantiene presión constante de Sensor de la temperatura del múltiple de admisión
la bomba de alta presión a cada inyector. (IMT) – Un sensor termistor que se usa para indicar
la temperatura de aire en el múltiple de admisión.
Datos digitales de velocidad alta – Datos al ECM
de un sensor que genera frecuencias variables Bomba de transferencia interna (ITP) – La ITP
(sensores de velocidad del motor y de velocidad del forma parte del conjunto de HPFP y es impulsada
vehículo). por el mismo eje que el conjunto de HPFP. La ITP
suministra combustible a una presión un poco más
Caballos de fuerza (hp) – Caballos de fuerza es la
alta y flujo a HPFP a través de la válvula de control
unidad de trabajo realizado por un período específico,
de volumen de combustible (FVCV). La ITP también
igual a 33,000 libras multiplicado por un pie por
proporciona combustible para enfriar y lubricar la
minuto. 1 hp = 33,000 lb x 1 pies /1 min.
HPFP. El combustible se enruta de nuevo como flujo
Sensor de humedad (HS) – Un sensor que mide el de retorno de la bomba a través de la válvula de
contenido de humedad del aire filtrado que entra al enfriamiento y lubricación de HPFP. Un regulador de
sistema de admisión. ITP mantiene la presión en la entrada de la bomba
del pistón de HPFP.
Hidrocarburos (Hydrocarbons) – Compuestos
orgánicos que constan de hidrógeno y carbono Herramienta HGV internacional que se usa para
(combustible y aceite). electrónica de la próxima generación (INTUNE)
– El software de diagnóstico para componentes y
Válvula del Regulador de presión de inyección
sistemas relacionados con el chasis.
(IPR) – Una válvula que se usa para mantener la
presión de control de inyección deseada. Enfriador interetapa (ISC) – Usa refrigerante
enfriado para bajar la temperatura del aire cargado
Sensor de presión del control de inyección
que sale del compresor de presión baja del
(Injection Control Pressure, ICP) – Proporciona
turbocargador y entra al compresor de presión alta
una señal de realimentación al ECM que indica la
del turbocargador.
presión de control de inyección.
Datos digitales de velocidad baja – Datos
Calefactor del aire de admisión (IAH) – Calienta el
conmutados del sensor que generan una señal de
aire entrante para ayudar a reducir las emisiones de
encendido/apagado (alta/baja) al ECM. Los datos del
arranque en frío.
sensor al ECM pueden ser de un interruptor de fuente
Encendido del combustible del calefactor de aire de datos altos (usualmente 5 o 12 voltios) o de un
de admisión (IAHFI) – El IAHFI calienta el aire de interruptor de conexión a tierra que conecta la señal
admisión al vaporizar y encender el combustible en el de una resistencia de límite de corriente en el ECM
ducto de entrada de aire. que crea una señal baja (0 voltios).
Solenoide de combustible del calefactor del aire Termostato de temperatura baja del radiador – El
de admisión (IAHFS) – Cuando el motor está frío y se flujo de refrigerante al radiador de temperatura baja
pone en marcha, el ECM energiza la válvula IAHFS, es regulado por el termostato de temperatura baja del
permitiendo que entre combustible a IAHFI, lo cual radiador.
enciende y calienta el aire que entra al motor.
Lubricidad – Lubricidad es la capacidad de una
sustancia de reducir la fricción entre superficies
sólidas en movimiento relativo bajo condiciones de ejerce fuerza en un aparato de presión que se
carga. estira y comprime para cambiar la resistencia de los
medidores de resistencia adheridos a la superficie del
Argolla (motor) – Una condición en la que el motor
aparato de presión. El sistema electrónico interno del
funciona con RPM muy bajas para la carga que se
sensor convierte los cambios de resistencia a salida
está aplicando.
de voltaje proporcional.
Presión absoluta del múltiple (MAP, Manifold
Óxidos de nitrógeno (NOx) – Óxidos de nitrógeno
Absolute Pressure) – Presión de refuerzo en el
que se forman por la reacción entre nitrógeno y
múltiple que es un resultado del turbocargador.
oxígeno a temperaturas y presiones altas en la
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) – cámara de combustión.
Un sensor de capacidad variable que mide la presión
Usualmente cerrado – Se refiere a un interruptor que
de refuerzo.
permanece cerrado cuando no hay fuerza de control
Manómetro – Un indicador de líquido de columna de actuando sobre él.
dos patas o un indicador único inclinado se usan para
INTERRUPTOR DE PRESIÓN – Se refiere a un
medir la diferencia entre las dos presiones de líquido.
interruptor que permanece abierto cuando no hay
Usualmente, un manómetro registra en pulgadas de
fuerza de control actuando sobre él.
agua.
Módulo del sensor NOx IN – Un dispositivo
Flujo de la masa de aire (Mass Air Flow) – El flujo
inteligente utilizado para medir la emisión de NOx en
de aire de admisión en un motor.
la entrada del sistema de tratamiento posterior.
Sensor de flujo másico de aire (MAF) – El sensor
Módulo del sensor NOx OUT – Un dispositivo
MAF se usa para control de bucle cerrado de la
inteligente utilizado para medir las emisiones de NOx
válvula EGR e ITV. El ECM supervisa la señal MAF
en la salida del catalizador de SCR.
de manera que el ECM pueda controlar los sistemas
del acelerador de admisión y EGR. Ohmios (Ω) – La unidad de resistencia eléctrica. Un
® ohmio es un valor de resistencia por medio del cual
Diagnósticos maestros (MD) – Software
un potencial de un voltio mantiene una corriente de
de diagnóstico para componentes y sistemas
un amperio. (SAE J1213 NOV82)
relacionados con el motor.
Prueba a solicitud – Una auto prueba que inicia el
Indicador magnehélico – Un indicador que mide la
técnico utilizando un EST que se ejecuta desde un
presión en pulgadas de agua.
programa del software.
Sensor captador magnético – Un sensor captador
Revisión de circuito de salida (OCC) – Una prueba
magnético genera una frecuencia alterna que indica
a solicitud que se realiza durante una auto prueba
velocidad. Los captadores magnéticos tienen una
con el motor apagado para revisar la continuidad de
conexión de dos cables para señal y tierra. Este
activadores seleccionados.
sensor tiene un núcleo magnético permanente
rodeado por una bobina. La frecuencia de señal es Óxidos de nitrógeno (NOx) – Óxidos de nitrógeno
generada por la rotación de los dientes de engranaje formados por una reacción entre el nitrógeno y el
que interrumpen el campo magnético. oxígeno a temperaturas altas.
Conjunto de válvula de unidad de medición – Sensor de oxígeno (O2S) – Un sensor que monitorea
El conjunto de la válvula de la unidad de medición los niveles de oxígeno en el escape.
proporciona una cantidad medida de combustible
pH – Una medición de la acidez o alcalinidad de una
al inyector de combustible de tratamiento posterior
solución.
(AFTFI).
Material compuesto por partículas – El material
Microprocesador – Un circuito integrado en un
compuesto por partículas incluye principalmente
microcomputador que controla el flujo de información.
partículas quemadas de combustible y aceite del
Sensor del indicador de micro resistencia (MSG) motor.
– Un sensor MSG mide la presión. La presión
Piezómetro – Instrumento para medir la presión de sensor convierte los cambios de resistencia a salida
los líquidos. de voltaje proporcional.
Potencia – Potencia es una medida de la velocidad Voltaje de referencia (VREF) – Una referencia de 5
en la que se realiza el trabajo (fuerza x distancia) voltios suministrada por el ECM parra hacer funcionar
durante un tiempo específico. Se compara con el par los sensores del motor.
de torsión.
Capacidad de reserva – Tiempo en minutos que una
Toma de fuerza PTO) – Salida auxiliar, usualmente batería completamente cargada se puede descargar
de la transmisión, se usa para energizar la bomba a 10.5 voltios a 25 amperios.
hidráulica para u na función auxiliar especial
Regeneración – Oxidación de hollín acumulado
(empaquetado de basura, equipo de elevación, etc).
(partículas de carbono) en el filtro de partículas diesel
Modulación de ancho de impulso (PWM) – (DPF). El hollín se reduce a cenizas y se guarda en
Sucesión de pulsos eléctricos digitales en lugar PDF.
de una señal análoga. Método eficaz para
Sistema de combustible de retorno – El sistema
proporcionar energía entre completamente encendido
de retorno de combustible mueve el combustible no
y completamente apagado.
utilizado de los inyectores de combustible al enfriador
Memoria de acceso aleatorio (RAM) – Memoria de combustible. El exceso de combustible fuera
de la computadora que almacena información. La de FVCV y la mezcla FPCV de combustible de los
información se puede escribir y leer desde RAM. inyectores de combustible que van al enfriador de
Información de datos (velocidad o temperatura combustible.
actual del motor) se puede almacenar en RAM para
Catalizador de reducción catalítica selectiva
compararse con los valores almacenados en la
(SCR) – Descompone el DEF en amoníaco y CO2
memoria sólo de lectura (ROM). Toda la memoria
y también convierte el amoníaco y NOx a gas de
RAM se pierde cuando el interruptor de encendido se
nitrógeno y agua.
apaga.
Sensor de temperatura de entrada de la reducción
Potencia nominal bruta – Potencia nominal bruta del
catalítica selectiva (SCRIT) – Supervisa la
motor en una velocidad clasificada según lo indica el
temperatura de entrada del catalizador de SCR y
fabricante. (SAE J1995 JUN90)
envía una señal al módulo del sensor de temperatura
Potencia nominal – Salida máxima de potencia de SCR.
nominal bruta de frenado de un motor según lo
Sensor de temperatura de salida de la reducción
certifica el fabricante del motor. La potencia de un
catalítica selectiva (SCROT) – Supervisa la
motor cuando se configura como motor básico. (SAE
temperatura de salida del catalizador de SCR y envía
J1995 JUN90)
una señal al módulo del sensor de temperatura de
Potencia nominal neta – Potencia nominal neta a SCR.
una velocidad clasificada según lo indica el fabricante.
Módulo del sensor de temperatura de reducción
(SAE J1349 JUN90)
del catalizador selectivo (SCR) – Supervisa las
Velocidad nominal – La velocidad, según la señales del sensor de temperatura de entrada de
determina el fabricante, en la que está clasificado el reducción del catalizador selectivo (SCRIT) y el
motor. (SAE J1995 JUN90) sensor de temperatura de salida de reducción del
catalizador selectivo (SCROT) y comunica estas
Par de torsión nominal – Par de torsión máximo
señales al módulo de control de tratamiento posterior
producido por un motor según lo certifica el fabricante.
(ACM).
Voltaje proporcional – En un sensor de medidor de
Software ServiceMaxx™ – Software de diagnóstico
micro resistencia (MSG), la presión que se va a medir
para el motor y componentes y sistemas relacionados
ejerce fuerza sobre un tanque presurizado que se
con el tratamiento posterior.
estira y comprime para cambiar la resistencia de los
medidores de resistencia adheridos a la superficie del Criterios de ajustes – Condiciones requeridas
tanque presurizado. El sistema electrónico interno del por el monitor para establecer un código de falla.
Una vez se cumple el criterio de establecimiento • Reporta un modo de falla de componente y no

por la cantidad de tiempo requerido, el código de estándar.
falla se volverá activo o pendiente. Ejemplo: SPN
Obstrucción del sistema (aire) – La presión estática
168 FMI 18 se establece cuando el voltaje de
diferencial que ocurre a un flujo de aire específico
batería suministrado al ACM es menos de 6.5 voltios
desde la entrada de aire hasta la salida de aire
(criterio de establecimiento) por 4 segundos (tiempo
en un sistema. Usualmente se mide en pulgadas
requerido).
(milímetros) de agua. (SAE J1004 SEP81)
Condicionante de señal – El condicionante de señal
Señal de salida del tacómetro (Tachometer
en el microprocesador interno convierte las señales
output signal) – Señal de velocidad del motor para
análogas en señales digitales, ajusta las señales de
tacómetros remotos.
ondas sinusoidales o amplifica las señales de baja
intensidad a un nivel que el microprocesador de ECM Termistor – Un dispositivo semiconductor. Un
pueda procesar. elemento de detección que cambia la resistencia a
medida que cambia la temperatura.
Tierra de la señal – El cable de conexión a tierra del
ECM común a todos los sensores. Sensor termistor – Cambia la resistencia eléctrica
con los cambios de temperatura. La resistencia
Interruptores de comando de control de velocidad
en el termistor disminuye a medida que aumenta
(SCCS) – Un juego de interruptores se utiliza para el
la temperatura y aumenta a medida que disminuye
control crucero, la toma de fuerza (PTO) y el sistema
la temperatura. Los termistores funcionan con una
del estrangulador de mano remoto.
resistencia que limita la corriente para formar una
Condición de estado constante – Un motor que señal de voltaje que coincide con una válvula de
funciona a velocidad y carga constante y con temperatura.
presiones y temperaturas estabilizadas. (SAE J215
Carga de empuje – Una carga de empuje presiona
ENE80)
o reacciona a través de un cojinete en una dirección
Estrategia – Un plan o grupo de instrucciones paralela al eje.
de funcionamiento que el microprocesador sigue
Tiempo requerido – La cantidad de tiempo necesaria
para lograr un objetivo deseado. Estrategia es el
para que un monitor para establecer un código de
programa de computación en sí, incluyendo todas
falla cuando se cumple el criterio de establecimiento.
las ecuaciones y lógica de toma de decisiones. La
Ejemplo: SPN 168 FMI 18 se establece cuando el
estrategia siempre se almacena en ROM y no se
voltaje de batería suministrado al ACM es menos
puede cambiar durante la calibración.
de 6.5 voltios (criterio de establecimiento) por 4
Carrera – El movimiento del pistón de punto muerto segundos (tiempo requerido).
superior (TDC) a punto muerto inferior (BDC).
Centro muerto superior (TDC) – La posición
Sustrato – Material que respalda los revestimientos extrema superior del pistón durante el movimiento.
de lavado o materiales catalíticos.
Par – Una fuerza que tiene un efecto de girar o
Número de parámetro sospechoso (SPN) – Un rotar. Para una sola fuerza, el producto cruzado
número de 19 bits que se usa para identificar el de un vector desde algún punto de referencia al
artículo para el que se reporta el diagnóstico. SPN se punto de aplicación de la fuerza dentro de la fuerza
usa para varios propósitos, algunos son específicos misma. También conocido como momento de fuerza
de diagnóstico, de la manera siguiente; o momento de rotación. Par de torsión es una medida
de la capacidad de funcionar de un motor.
• Identifica el subsistema menos reparable que ha
fallado. Recorrido (ciclo de conducción) – Definición legal
acerca de lo que define un ciclo de conducción o
• Identifica subsistemas o conjuntos que pueden
recorrido para calcular el denominador en IUMPR
no tener fallas severas pero pueden presentar
(Relación de rendimiento de monitoreo en uso).
funcionamiento anormal.
Para algunas fallas, un recorrido puede ser un ciclo
• Identifica un evento o condición específico que de llave (incluyendo tiempo de mantenimiento para
será reportado. restablecer el ECM). Ejemplo: el circuito fuera de
rango verifica los sensores. Para otras fallas el Sensor de capacitancia variable. – Un sensor
recorrido incluye un ciclo de calentamiento, conducir de capacitancia variable que mide la presión. Las
en ciertas condiciones, etc. Ejemplo: monitor del fuerzas de presión de un material cerámico cercano a
termostato un disco de metal delgado en el sensor, que cambian
la capacitancia del sensor.
Recorrido (encendido de la MIL y OBD ejecutivo)
– Cantidad de recorridos cuando la falla debe estar Sistema de programación del sistema electrónico
presente para iluminar la MIL, asegurar la MIL y del vehículo – El sistema de computadora que
almacenar información de fallas históricas. La se usa para programar vehículos controlados
mayoría de fallas son fallas de dos recorridos. electrónicamente.
Análisis por computadora del rendimiento y Activación/desactivación del retardador del
economía de un camión (TCAPE) – Un programa vehículo – Salida del ECM a un retardador del
de computadora que simula el rendimiento y ahorro vehículo.
de combustible de los camiones.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS) –
Turbocargador – Un compresor impulsado por Usualmente un sensor captador magnético montado
turbina montado en el múltiple de escape. El en la caja del eje de cola de la transmisión, utilizado
turbocargador aumenta la presión, temperatura y para indicar velocidad absoluta.
densidad del aire de admisión al aire de carga.
Viscosidad – La resistencia interna al flujo de
Sensor de presión de salida de turbina del cualquier líquido.
turbocargador 1 (TC1TOP) – Un sensor de
Ventilador viscoso – Un impulsor del motor
capacitancia variable que monitorea la contrapresión
que se activa cuando un termostato que detecta
de escape.
temperatura de aire alta fuerza el líquido a través
Sensor de entrada del compresor del de un acoplamiento especial. El líquido activa el
turbocargador 2 (TC2CIS) – El sensor TC2CIS ventilador.
incluye un sensor termistor que supervisa la
Voltio (v) – Una unidad de fuerza electromotriz que
temperatura del aire de carga que ingresa al
mueve la corriente de un amperio a través de una
turbocargador de HP. Este sensor también supervisa
resistencia de un ohmio.
la presión de reforzador para el turbocargador de LP.
Voltaje – Potencial eléctrico expresado en voltios.
Solenoide de control de la compuerta de descarga
del turbocargador (TCWC) – Controla el activador Caída de voltaje – Reducción de un voltaje aplicado
de TCWC al regular la cantidad de presión de de la corriente que fluye a través de un circuito o
aire de carga que se suministra al activador de parte de la corriente del circuito multiplicada por la
TCWC. El solenoide de TCWC es controlado por resistencia.
señales del ECM como respuesta a la velocidad del
Ignición de voltaje – Voltaje suministrado por
motor, cantidad de combustible requerido, refuerzo,
el interruptor de ignición cuando la llave está en
contrapresión de escape y altitud.
encendido.
Solenoide de control de la compuerta de descarga
Revestimiento – Una capa de aluminio que se aplica
del turbocargador 2 (TC2WC) – Controla el
al sustrato en un convertidor tipo monolito.
activador de TC2WC al regular la cantidad de presión
de aire de carga que se suministra al activador de Sensor de agua en combustible (Water in Fuel,
compuerta de descarga. El solenoide de TC2WC WIF) – Un sensor de interruptor que mide la cantidad
es controlado por señales de ECM como respuesta de agua en el combustible.
a velocidad del motor, cantidad de combustible
requerido, refuerzo, contrapresión de escape y altitud.
El activador de TC2WC forma parte del conjunto del
turbocargador.
12 APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DEL RENDIMIENTO 1693
Contenido
Todas las clasificaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1695
Navistar® N13 (12.4 L). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1701

410 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1701
430 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1702
450 hp a 1700 rpm (Transmisión automática Allison). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1703
450 hp a 1700 rpm (Transmisión manual). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1704
475 hp a 1700 r. p. m.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1705
1694 12 APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DEL RENDIMIENTO
Todas las clasificaciones
Llave en contacto y motor apagado (Key-On Engine-Off)
Presión barométrica (500 pies sobre el nivel del mar) 99.01 kPa (14.36 psi) / 3.91 V
Presión del riel de combustible 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 0 kPa (0 psi) / 0.84 V
Sensor de presión de suministro de combustible 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Presión del múltiple de admisión 0 kPa (0 psi) / 1.06 V
Presión diferencial del filtro de partículas diésel 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Posición de la válvula de recirculación de gas de escape 4.5 a 5.5 %
Posición de la válvula del regulador de admisión del motor 4.5 a 5.5 %
Sensor de posición del pedal del acelerador (en ralentí) 0.7 V / 0 %
Sensor de posición del pedal del acelerador (presionado hasta el piso) 3.75 V / 99.6 %
presión del aceite del motor 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Giro del motor
Voltaje de la batería (mínimo basado en disminución de ECM) 10.5 V
RPM de arranque (mín.) 130 r. p. m.
Tiempo máximo de arranque de 20 segundos por intento. Espere de 2 a 3 minutos antes de repetir el proceso.
Con medidor: 207 kPa (30 psi) / 1.15 V

Presión de distribución de combustible (mín.)
Con EST: 103 kPa (15 psi) / 1.15 V
Presión del riel de combustible 20 MPa (3000 psi) / 1 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 < 34 kPa (< 5 psi) / 0.84 V
Presión de prueba sin ocupantes ni carga > 448 kPa (> 65psi)
Restricción de la admisión de combustible 203 - 305 mmHg (8 - 12 pulgHg)
Presión de entrada de la bomba de alta presión > 207 kPa (> 30 psi)
Presión de suministro de combustible del solenoide de combustible del

55 a 82 kPa (8 a 12 psi)
Presión de suministro de combustible del dispositivo de encendido de

55 a 82 kPa (8 a 12 psi)
combustible del calefactor del aire de admisión
Presión diferencial del filtro de partículas diésel 0 kPa (0 psi) / 0.66 V
Válvula de recirculación de gas de escape 0%

Ralentí bajo, sin carga, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión de distribución de combustible (mín.) 413 kPa (60 psi) / 1.8 V
Presión de distribución de combustible (máx.) 827 kPa (120 psi) / 3.2 V
Presión del riel de combustible 80,250 kPa (11,639 psi)
Velocidad del motor 600 - 650 rpm
Presión del múltiple de admisión < 21 kPa (< 3 psi) / 1.026 V
Restricción de la admisión de combustible 330 - 432 mmHg (13 - 17 pulgHg)
Presión de entrada de la bomba de alta presión 482 a 896 kPa (70 a 130 psi)
Flujo de retorno de combustible de presión alta 20 - 22 ml
Velocidad del separador de aceite del cárter (Crankcase Oil Separator

7000 a 8500 r. p. m.
Speed)
Temperatura de refrigerante del motor 1 (en la abertura del termostato) 86° C (186° F) / 0.571 V
Temperatura de refrigerante del motor 1 (máx. antes de que se

120 °C (248 °F) / 0.64 V
establezca el DTC)
Temperatura de refrigerante del motor 2 (en la abertura del termostato) 55 °C (131 °F) / 1.26 V
Temperatura de refrigerante del motor 2 (máx. antes de que se

120 °C (248 °F) / 0.64 V
establezca el DTC)
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 68 kPa (10 psi) / 1.5 V
Temperatura del aceite del motor 98 °C (208 °F) / 0.405 V
Temperatura de aire de admisión 2 (refuerzo) 48 °C (118 °F) / 1.06 V
Temperatura de aire de admisión 2 (refuerzo) (máx antes de que se

95 °C (203 °F) / 1.11 V
establezca el DTC)
Temperatura de aire del múltiple de admisión 53 °C (127 °F) / 1.329 V
Temperatura de aire del múltiple de admisión (máx. antes de que se

135 °C (275 °F) / 0.47 V
establezca el DTC)
Presión de suministro del activador (mín.) 620 kPa (90 psi)
Presión de suministro de control de compuerta de descarga del

358 kPa (52 psi)
turbocargador (mín.)
Ralentí alto, sin carga, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Obstrucción del filtro de aire (máx.) 3.7 kPa (15 en H2O)
Presión del riel de combustible 165 a 200 MPa (24,000 to 29,000 psi) / 4.01 V
Presión del múltiple de admisión 90 a 110 kPa (13 a 16 psi)
Presión de retorno de combustible de la bomba de alta presión 90 kPa (13 psi)
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 psi) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 275 - 482 kPa (40 - 70 psi) / 4.7 V
Carga completa, velocidad nominal en un dinamómetro, temperatura de funcionamiento del motor

estabilizada
Obstrucción del filtro de aire (máx.) 3.3 kPa (13.4 en H2O)
Presión del riel de combustible 220 MPa (31900 psi) / 4.1 V
Presión del múltiple de admisión > 206 kPa (30 psi) / 2.18 V
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 500 kPa (72 psi) / 3.9 V
Temperatura de aceite del motor (máx.) 98 °C (208 °F) / 0.41 V
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 psi) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Contrapresión del escape (máx.) 35 kPa (5 psi)
Diferencial de temperatura de agua en el radiador (superior e inferior) 9 °C (16 °F)

Especificaciones del componente
Sensores de temperatura (temperatura de refrigerante del motor 1 [ECT1], temperatura de refrigerante del motor 2
[ECT2], temperatura de aceite del motor [EOT], temperatura de aire del múltiple de admisión [IMAT])
Temperatura a -18 °C (0 °F) 4.2 V / 14030 Ω
Temperatura a 0 °C (32 °F) 3.6 V / 5876 Ω
Sensores de temperatura (temperatura de aire de admisión [IAT])
Temperatura a -18 °C (0 °F) 4.21 V / 13866 Ω
Sensores de temperatura (temperatura de entrada del catalizador de oxidación de diesel [DOCIT], temperatura de salida
del catalizador de oxidación de diesel [DOCOT], temperatura de salida del filtro de partículas diesel [DPFOT])
Temperatura a 21 °C (70 °F) 4.5 V / 19.4 Ω
Otros componentes
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) 860 Ω ± 10% @ 20 °C
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) 860 Ω ± 10% @ 20 °C
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) 5.45 - 6.00 Ω @ 24 °C
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) 5.45 - 6.00 Ω @ 24 °C
Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) 8 Ω ± 1 Ω @ temperatura ambiente
Solenoide de control de compuerta de descarga del turbocargador

9.5 Ω ± 10%, -5% @ 20 °C
(TC2WC)
Estado de salida del activador
Control de la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) Estado de salida bajo – 5 %
Estado de salida alto – 95 %
Posición de recirculación del gas de escape (EGRP) Estado de salida bajo – 5 %
Válvula de contrapresión de escape (EBP) Estado de salida bajo – 0 %
Estado de salida alto – 95%
Control de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo – 5 %
Posición de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo – 5 %
Solenoide de control de compuerta de descarga del turbocargador Estado de salida bajo – 5 %

(TC2WC)
Válvula de control de presión de combustible (FPCV) Estado de salida bajo – 5 %
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) Estado de salida bajo – 5 %
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) Estado de salida bajo – 5 %
Control del dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD) Estado de salida bajo – 5 %
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) Estado de salida bajo – 5 %
Control del ventilador del motor (EFC) Estado de salida bajo – 5 %

Sistema del calentador de aire de admisión
Consumo de corriente del dispositivo de encendido de combustible del 15 A

Presión del cárter
Ralentí alto sin carga - flujo de escape de combustión del cárter < 8 en H2O
Extensión de varilla de EBPV
Recorrido completo 42 mm
Extensión de varilla de TC2WC
Recorrido completo 13 mm
Navistar® N13 (12.4 L)
410 hp a 1700 r. p. m.
International®Navistar® N13 410 hp @ 1700 rpm / 1450 pies•lb @ 1000 rpm
Estado 50 del año de modelo 2010 (MY)
Modelo del motor GDT410
Código de clasificación de familia de motores (EFRC) 2231 y 1131
Sincronización de inyección No ajustable
Velocidad de ralentí alto - transmisión manual 2200 r. p. m.
Velocidad de ralentí alto - transmisión automática 2200 r. p. m.
Velocidad en vacío baja 600 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 196 kPa (29 psi) / 2.17 V
Velocidad nominal – 295 kPa (43 psi) / 3.30 V

430 hp a 1700 r. p. m.
International® Navistar® 13 430 hp @ 1700 rpm / 1550 ft•lb @ 1000 rpm

450 hp a 1700 rpm (Transmisión automática

Allison)
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 124kPa (18 psi) / 1.36 V

450 hp a 1700 rpm (Transmisión manual)

475 hp a 1700 r. p. m.

13 APÉNDICE B: VALORES DE SEÑAL 1707
Contenido
Acerca de la caja de conexiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1709
Valores del módulo de control del motor (ECM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1710

Conector C1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1710
Conector C2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1712
Conector E1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1714
Conector E2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1717
Módulo de control de postratamiento (ACM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1718

Conector J1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1718
Conector J2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1720
1708 13 APÉNDICE B: VALORES DE SEÑAL
Acerca de la caja de conexiones

La caja de conexiones permite realizar pruebas de
los sistemas del módulo de control de la carrocería y
módulo de control del motor sin alterar los sellos ni
perforar el aislamiento del cable para obtener acceso
a varios voltajes de señal en el sistema de control
electrónico. Se proporcionan diferentes arneses
para conectar la caja de conexiones a diferentes
unidades de control. Se colocan cubiertas en la caja
de conexiones que muestran qué terminales en la
caja de conexiones corresponden a qué clavijas en la
unidad de control. La caja de conexiones se usa solo
para monitorear los voltajes o medidas de resistencia,
no se puede usar para energizar un circuito.
Valores del módulo de control del

motor (ECM)
Conector C1
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave de encendido en ON (encendido), el motor
apagado (KOEO), el cargador de la batería desconectado y la caja de conexiones conectada entre el
módulo de control del motor (ECM) y el arnés del motor. Consulte “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES
DE RENDIMIENTO” (página 1695) para los voltajes de salida del actuador, valores del sensor y
especificaciones de componentes en un amplio rango de condiciones.
Conector C1 de 58 clavijas del ECM

Clavija ECM Abreviatura NOMBRE DEL CIRCUITO KOEO
C1-01, 03, 05 B+ Potencia de la batería B+
C1-02, 04, 06 GND (masa) Masa 0V
C1-08 EFS GND Tierra de velocidad del ventilador del 0V
motor
C1-11 SIG GND Tierra de la señal 0V
C1-13 RPS Sensor del pedal remoto 0.08 V
C1-15 EOT2 Temperatura de aceite del motor 2 5.00 V
C1-17 INTBAT Batería invertida B+
C1-18 EFC Control del ventilador del motor 0.21 V
C1-19 Temporizador Temporizador independiente B+
C1-21 TIERRA MAF Tierra del sensor de flujo de aire masivo 0 V
C1-30 ECM PWR OUT 3 Salida de potencia de ECM 3 B+
C1-34 CAN-BH Vínculo de datos J1939 alto 2.60 V
C1-36 VREF1 Referencia de voltaje 1 5.00 V
C1-39 NVOLT Voltios Nernst 2.93 V
C1-40 VIRGND Conexión a tierra no física 2.50 V
C1-44 MAF Sensor de flujo másico de aire 4.96 V
C1-46 HTR CTL Control del calefactor del sensor de B+ V
oxígeno
C1-47 CAN-BL J1939 vínculo de datos bajo 2.45 V
C1-52 PUMPCUR Corriente de la bomba 2.85 V
C1-53 TRIMRES Resistencia de acabado 2.85 V
C1-56 ERO Salida de funcionamiento del motor 0V
C1-58 EFS Velocidad del ventilador del motor 5.00 V
(Engine Fan Speed)
Conector C2
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave en ON (encendido), el motor apagado (KOEO),
el cargador de la batería conectado y la caja de conexiones conectada entre el módulo de control del
motor (ECM) y el arnés del motor. Consulte el “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO”
(página 1695) para voltajes de salida del actuador, valores del sensor y especificaciones de componentes
en un amplio rango de condiciones.

C2-01 B+ Potencia de la batería B+
C2-02 GND (masa) Masa 0V
C2-09 TACH Tacómetro 11.93 V
C2-10 XCS Caja de transferencia 0V
C2-13 AES Interruptor auxiliar del motor 0V
C2-14 WIFL Lámpara de agua en combustible 3.52 V
(Water In Fuel Lamp)
C2-15 WTSL Lámpara de arranque 3.50 V
C2-16 EGRP Posición de la recirculación del gas 2.78 V
de escape (Exhaust Gas Recirculating
Position)
C2-17 WEL Lámpara de aviso de motor 3.53 V
C2-22 COO Interruptor de encendido/apagado de 0V
crucero
C2-23 RAS Interruptor de reanudar aceleración 0V
C2-26 TSA Interruptor de eje de dos velocidades 0V
C2-27 ACD_Sw Interruptor de demanda de A/C 0V
C2-28 RSL Lámpara de detención roja 3.53 V
C2-30 VSS CAL Calibración del sensor de velocidad del B+
vehículo
C2–33 BNO Freno normalmente abierto 0V
C2-35 RVAR PTO variable remota 0V
C2-36 CP_Sw Interruptor de posición del embrague 0V
C2-37 WIF Sensor de agua en combustible 3.73 V
C2-39 PB_Sw Cambio del Freno de Mano 0V
C2-40 EB_Sw1 Interruptor de frenos del motor 1 0V

C2-46 RPAS Interruptor de activación del pedal 0V
remoto
C2–47 ECL GND Tierra de nivel del refrigerante del motor 0 V
C2-48 RPRE PTO prestablecido remoto 0V
C2-49 Lógica de Nivel del refrigerante del motor 0V
emisores
acoplados
(Emitter Coupled
Logic, ECL)
C2-52 SCS Interruptor de control de la velocidad 0V
(Speed Control Switch)
C2-53 EB_Sw2 Interruptor de frenos del motor 2 0V
C2-54 APP1 Posición del pedal del acelerador 1 0V
C2-55 APP2 Posición del pedal del acelerador 2 0.60 V
Conector E1
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave en ON (encendido) y el motor apagado (KOEO),
el cargador de la batería conectado y la caja de conexiones desconectada entre el módulo de control de
tratamiento posterior (ACM) y el arnés del vehículo. Consulte el “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE
RENDIMIENTO” (página 1695) para voltajes de salida del actuador, valores del sensor y especificaciones
de componentes en un amplio rango de condiciones.
Conector E1 de 98 clavija de ECM

E1-03 IAHFS Solenoide de combustible del calefactor B+
del aire de admisión
E1-04 EBPV Válvula de contrapresión de escape B+
E1-05 ECM PWR OUT 2 Salida de potencia de ECM 2 B+
E1-07 CCOSS-L Velocidad baja del separador de aceite 2.49 V
del cárter
E1–09 CAN_AH CAN A alto 2.51 V
E1-10 EOP Presión de aceite del motor 0.50 V
E1-12 TC2CIT Temperatura de entrada del compresor 2.47 V
del turbocargador 2
E1-13 CACOT Temperatura de salida del enfriador de 2.42 V
aire de carga
E1-14 ECT1 Temperatura del refrigerante del motor 2.55 V
(ECT) 1
E1-15 VSS-L Sensor de velocidad baja del vehículo 2.41 V
(Vehicle Speed Sensor Low)
E1-16 CKP-L Posición del cigüeñal baja (Crankshaft 2.45 V
Position Low)
E1-17 CMP-H Posición del árbol de levas alta 2.54 V
(Camshaft Position High)
E1-18 IMP Presión del múltiple de admisión 0.80 V
E1-19 SIG GND Tierra de la señal 0V
E1-25 FPCV 12V Control de presión alta del riel de B+
combustible

E1-31 CCOSS-H Velocidad alta del separador de aceite 2.49 V
del cárter
E1-33 CAN_AL CAN A bajo 2.42 V
E1-34 FRP Presión del riel de combustible 0.51 V
E1-35 FDP Sensor de presión de suministro de 0.50 V
combustible
E1-36 EOT Temperatura del aceite del motor 2.54 V
E1-37 IMT Temperatura del múltiple de admisión 2.52 V
E1-38 AIT Temperatura de admisión de aire (Air 2.60 V
Inlet Temperature)
E1-39 VSS-H Sensor de velocidad elevada del 2.57 V
vehículo (Vehicle Speed Sensor High)
E1-40 CKP-H Posición del cigüeñal alta (Crankshaft 2.54 V
Position High)
E1-41 CMP-L Posición del árbol de levas baja 2.45 V
(Camshaft Position Low)
E1-42 AAT Temperatura del aire del ambiente 2.67 V a 70°
E1-47 ECB1 Freno por compresión del motor 1 B+
E1-48 CMV Válvula de mezcla de refrigerante B+
E1-49 ECB2 Freno por compresión del motor 2 0.89 V
E1-50 ECB2 12V Freno de compresión del motor 2 alto 0.89 V
E1-52 TC2WC Control de la compuerta de descarga 0.29 V
del turbocompresor 2
E1-57 ETP Posición del regulador del motor 2.82 V
(Engine Throttle Position)
E1-58 VREF4 Referencia de voltaje 4 5.00 V
E1-59 HS Sensor de humedad (Humidity Sensor) 2.37 V

E1-61 TC1TOP Presión de salida de la turbina del 0.80 V
turbocompresor 1
E1-64 EOL Nivel de aceite del motor 0.13 V
E1-67 IAHRD Diagnóstico del relé del calefactor del 6.10 V
aire de admisión
E1-71 ECT2 Temperatura del refrigerante del motor 2.52 V
(ECT) 2
E1-72 CSRC Control del relé de arranque en frío 0.59 V
E1-73 FPCV Válvula de control de presión de 9.6 V
combustible
E1-74 CFV Válvula de flujo de refrigerante B+
E1-75 ETC Control del regulador del motor (Engine 8.13 V
Throttle Control)
E1-77 EGR-C Control de la recirculación del gas de 8.15 V
escape (Exhaust Gas Recirculation
Control)
E1-79 TC2CIP Presión de entrada de compresión del 1.06 V
turbocargador 2
E1-94 EGRT Temperatura de EGR 0V
E1-95 SIG GND Tierra de la señal 4.67 V
E1-96 IAHRE Activación del relé del calefactor de aire 1.16 V
de admisión
Conector E2
NOTA: Las mediciones de resistencia se tomaron con la llave de encendido en OFF (apagado), al arnés
de la caja de conexiones conectada al módulo de control del motor (ECM) E2 y el DMM conectado a las
dos clavijas enumeradas. Consulte el “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO” (página
1695) para voltajes de salida del actuador, valores del sensor y especificaciones de componentes en un
amplio rango de condiciones.

Clavija 1 de Clavija 2 de
la caja de la caja de
conexiones conexiones NOMBRE DEL CIRCUITO RESISTENCIA
E2-01 E2-16 Inyector 6 0.7 Ω
E2-02 E2-15 Inyector 5 0.7 Ω
E2-03 E2-14 Inyector 4 0.7 Ω
E2-04 E2-13 Inyector 3 0.7 Ω
E2-05 E2-12 Inyector 1 0.7 Ω
E2–06 E2-11 Inyector 2 0.7 Ω
Módulo de control de
Conector J1
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave de encendido en ON (encendido), el motor
apagado (KOEO), el cargador de la batería desconectado y la caja de conexiones conectada entre el
módulo de control del motor (ECM) y el arnés del motor. Consulte “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES
DE RENDIMIENTO” (página 1695) para los voltajes de salida del actuador, valores del sensor y
especificaciones de componentes en un amplio rango de condiciones.
Conector ACM 96-clavija J1

J1-04 DEF Succión Calefactor de la tubería de succión de 0V
L-HTR líquido de escape diesel
J1-05 AFTFI-1 Clavija 1 del inyector de combustible de B+
J1-07 DEF L-HTR Relé Tierra del relé del calefactor de tubería 0V
GND del líquido de escape diesel
J1–08 DEF L-HTR Relé Energía del relé del calefactor de 0V
CTL tubería del líquido de escape diesel
J1-15 CAN_BH CAN B (público) alto 2.7 V
J1-16 CAN_BL CAN B (público) bajo 2.38 V
J1-17 SIG GND Tierra de señal DEFLP 0V
J1-18 SIG GND Tierra de señal AFTFP1 0V
J1-28 DEF PRES Calefactor de la tubería de presión de 0V
L-HTR líquido de escape diesel
J1-29 AFTFI-2 Clavija 2 del inyector de combustible de B+
J1-32 AFTPAV-1 Clavija 1 de la válvula de aire de purga 0V
J1-42 SIG GND Tierra de señal DPFDP/DPFOP 0V
J1-52 DEF RTN L-HTR Calefactor de la tubería de retorno de 0V
líquido de escape diesel
J1-53 DEFDV-2 Clavija 2 de la válvula dosificadora de B+
J1-55 DEFTHV GND Tierra de la válvula del calefactor del 0V
tanque de líquido de escape diesel
J1-56 DEFRV CTL Control de la válvula de retorno de 0V
J1-63 DEFTHV CTL Tierra del relé HTR de unidad de líquido 0 V
de escape diesel

J1-70 DEFDP Presión del diferencial de líquido de 0.75 V
escape diesel
J1-72 AFTFP1 Presión del combustible de tratamiento 0.7 V
posterior 1
J1-77 DEFDV-1 Clavija 1 de la válvula dosificadora de B+
J1-79 AFTPAV-2 Clavija 2 de la válvula de aire de purga 0V
J1-89 VREF-4 Referencia de voltaje 4 5.00 V
Conector J2
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave en ON (encendido) y el motor apagado (KOEO),
el cargador de la batería conectado y la caja de conexiones desconectada entre el módulo de control de
tratamiento posterior (ACM) y el arnés del vehículo. Consulte el “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE
RENDIMIENTO” (página 1695) para voltajes de salida del actuador, valores del sensor y especificaciones
de componentes en un amplio rango de condiciones.

J2-02 DEFSP GND Tierra de la bomba de suministro de 0V
J2-03 VBATT Suministro positivo de la batería B+
J2-04 GND (masa) Masa 0V
J2-05 VBATT Suministro positivo de la batería B+
J2-06 GND (masa) Masa 2.7 V
J2-07 AFTFSV-H Válvula de cierre de combustible 0V
postratamiento alta
J2-14 CAN AH CAN A (Privado) alto 2.54 V
J2-15 CAN AL CAN A (Privado) bajo 2.45 V
J2-21 AFTFSV-L Válvula de cierre de combustible 0V
postratamiento baja
J2-32 DPFOP Presión de salida de DPF 0.66 V
J2-33 DEF Unidad HTR Control de relé del calefactor de unidad 0V
Relé CTL de dosificación de líquido de escape
diesel
J2-34 DEFRV GND Tierra de la válvula de retorno de 0V
J2-41 KEYPWR Alimentación de energía de llave de B+
encendido conmutada
J2-45 DEFLP Presión de la tubería de líquido de 0.79 V
escape diesel
J2-46 DEFSP PWR Energía de la bomba de suministro de B+
J2-47 DEFTHV CTL Control de la válvula del calefactor del 0.38 V
tanque de líquido de escape diesel
J2-48 Temperatura de Temperatura del módulo y bomba de 1-9V
DEFSP suministro de líquido de escape diesel
14 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI) 1721
Contenido
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1723
1722 14 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI)
14 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI) 1723
Descripción técnicos de servicio sobre las mejoras del producto y

problemas del servicio en el campo. La TSI en esta
Las letras de la Información de servicio técnico
sección sirve de referencia complementaria.
(TSI) se publican periódicamente para informar a los
1724 14 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI)
15 APÉNDICE D: LOCALIZADOR DE COMPONENTES 1725
Contenido
Vista superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1727
Vista frontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1728
Vista del lado izquierdo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1729
Vista del lado derecho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1730
Vista posterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1731
Tabla del localizador de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1732
Conjunto de reversión de la SCR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1735
Tabla del localizador de componentes del ensamble de conmutación SCR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1736

1726 15 APÉNDICE D: LOCALIZADOR DE COMPONENTES
Vista superior
Vista frontal
Vista del lado izquierdo

Vista del lado derecho

Vista posterior
Tabla del localizador de componentes
Componente Ubicación
Módulo del dosificador de combustible de tratamiento G-38

posterior (AFTFD) (AFTFD contiene AFTFSV y
AFTFP1)
Inyector de combustible de postratamiento (AFTFI) E-49
Válvula de aire de purga de postratamiento (AFTPAV) F-39
Compresor de aire I-41
Ensamble de la válvula de control de aire (ACV) A-55, C-6
Conducto de entrada de aire B-6, B-17
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, C-42
Camshaft Position)
Sensor de temperatura de salida del enfriador de B-29, B-32, K-13
Tubo del respiradero del separador de aceite del K-55
cárter (CCOS)
Conjunto de la válvula de control del refrigerante D-18, D-59
(CCV) (CCV contiene CMV y CFV)
Sensor de posición del eje de cigüeñal (CKP) F-66
Etiqueta de emisión G-9
ENTRADA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR L-19
SALIDA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR D-28
Módulo de control del motor (ECM) con sensor C-35
interno de presión barométrica (BARO)
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 1 C-70
(ECT1)
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 2 B-56 (detrás de la entrada del turbocargador 1)
(ECT2)
Filtro de combustible secundario montado en el F-37
motor
Sensor de nivel de combustible del motor (EOL) I-37
Presión de aceite del motor (EOP) F-37
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, C-59 (detrás de CCV), D-21
Engine Oil Temperature)
Válvula del acelerador del motor (ETV) C-32
Válvula de contrapresión del escape (EBPV) E-50
Múltiple del refrigerante del enfriador de recirculación E-13
del gas de escape (EGR)
Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR) E-10

(etapa de alta temperatura)
Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR) E-4
(etapa de baja temperatura)
Tubo de salida del enfriador de recirculación de gas G-3
de escape (EGR) (refrigerante)
Tubos de salida del enfriador de recirculación de gas G-2
de escape (EGR) (gases)
Sensor de temperatura de recirculación de gases B-22
de escape (EGRT)
Válvula de Recirculación de los gases de escape A-40, A-69
(EGR)
Caja de la volante de motor I-43
Sensor de presión de distribución de combustible F-36
(FDP)
Válvula de control de presión de combustible (FPCV) F-36 (parte trasera de la bomba de combustible de
presión alta)
Conjunto de bomba de cebado de combustible E-36
Sensor de presión del riel de combustible (FRP) D-35
(detrás del ECM, en la parte delantera del riel de
combustible)
Bomba de combustible de alta presión (HP) F-35
Polea de la bomba de presión alta (HP) H-26
Turbocargador de alta presión (HP) D-54
Salida del compresor del turbocargador de presión F-56
alta (HP)
Sensor de temperatura del aire de admisión C-16, C-56
(IAT)/humedad
Arnés de inyectores B-37
Deflagrador de combustible del calefactor del aire B-31, C-27
de entrada (IAHFI)
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) C-37, J-7
Solenoide de combustible del calefactor del aire de B-33, J-4
admisión (IAHFS)
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP) B-28
Sensor de la temperatura del múltiple de admisión D-37, J-3
(IMT)
Conjunto del conducto del estrangulador de admisión C-29
Enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC) I-54
Bomba de combustible de baja presión (LP) G-35
Puerto de prueba de presión de combustible de baja E-36

presión (LP)
Turbocargador de baja presión (LP) F-53
Sensor NOx IN: (detrás de EBPV) E-50, E-72
Módulo del sensor NOx IN D-65
Tapa del filtro de aceite D-57
Sensor de oxígeno (O2S) E-50 (detrás de EBPV), E-72
Caja del termostato D-23
Sensor de entrada del compresor del turbocargador D-56
2 (TC2CIS)
Amortiguador de vibraciones J-23
Alojamiento de distribución de refrigerante F-20
Conjunto de reversión de la SCR

Tabla del localizador de componentes

del ensamble de conmutación SCR
Componente Ubicación
Sensor de amoníaco (NH3) E-83

Módulo del sensor de amoníaco (NH3) E-83
Válvula dosificadora del líquido de escape diesel C-80
(DEFDV)
Módulo del sensor de temperatura del catalizador de F-82
oxidación diesel (DOC)/Filtro de partículas de diesel
DPF (DPF)
Temperatura de entrada del catalizador de oxidación F-87
diesel (DOCIT)
Módulo del sensor de presión de salida/presión del F-82
diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
Temperatura de entrada del filtro de partículas de F-83
diesel (DPFIT)
Temperatura de salida del filtro de partículas de F-79
diesel (DPFOT)
Sensor NOx Out D-77 (detrás del tubo de transferencia de
conmutación)
Temperatura de entrada de reducción del catalizador E-85
selectivo (SCRIT)
Temperatura de salida de reducción del catalizador E-80
selectivo (SCROT)
Módulo del sensor de temperatura de reducción del D-83
catalizador selectivo (SCR)

Manual de Diagnóstico Motor N13 Con SCR

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Manual de Diagnóstico Motor N13 Con SCR

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EPA10 - US, Canada, Mexico

Motor N13 con SCR

Motor N13 con SCR

2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA

Información sobre seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Funciones del motor y del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Funcionamiento del software de diagnóstico y procedimientos para pruebas especiales. . . . . . . . . . . . . . . .71

Diagnósticos de los síntomas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105

Diagnóstico de arranque difícil/no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145

Diagnóstico de desempeño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185

Diagnóstico del sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229

Lista de códigos de diagnóstico de problemas (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1619

Accesorios y herramientas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1639

Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1671

Apéndice A: especificaciones del rendimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1693

Apéndice B: Valores de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1707

Apéndice C: Información de servicio técnico (TSI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1721

Apéndice D: localizador de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1725

Prólogo Literatura de servicio técnico

Diagnóstico de servicio • Conocimiento de los principios de operación para

Información sobre seguridad • Compruebe que haya disponible un Botiquín de

Advertencia: Una advertencia describe las acciones Motor

• Compruebe que el área de trabajo esté ventilada

Identificación del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Sistema de gestión del aire comprimido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Sistema de manejo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Componentes y flujo de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Sistema de enfriamiento del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Funcionamiento del ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Sistema de frenos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Identificación del motor Etiqueta de emisiones del motor

Figura 1 Número de serie del motor

El número de serie del motor (ESN) se encuentra en

Etiquetas de accesorios del motor y placas de

Especificaciones del motor

Motor diesel Navistar® N13

Configuración del motor 4 tiempos, diesel seis cilindros en línea

• Navistar® N13 126 mm (4.96 pulg)

Temperatura de operación del termostato

• Primario 83°C - 95°C (181°F - 203°F)

• El catalizador de oxidación de diesel (DOC) • El DPF almacena temporalmente partículas

Sistema de gestión del aire

Figura 3 Sistema de gestión del aire comprimido

Flujo de aire vaporizando y encendiendo pequeñas cantidades de

El conjunto de la ACV incluye el puerto de control

Sistema de recirculación de gas de escape (EGR)

Figura 6 Componentes del sistema EGR

El gas de escape caliente del múltiple de escape fluye

EGR – Circuito abierto basándose en la temperatura del refrigerante y en las

Sistema de postratamiento (AFT)

Figura 8 Diagrama funcional del sistema de AFT

Inyección del líquido de escape diesel (LED)

Figura 9 Componentes de la inyección del líquido de escape diesel (LED)

Inyección de combustible de postratamiento

Figura 10 Componentes de la inyección de combustible de postratamiento (Vista superior)

Inyector de combustible de postratamiento