Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Naval

PROPUESTA ESTRUCTURAL PARA REMOLCADOR

COSTERO DE 32m DE ESLORA Y 55ton DE
BOLLARD PULL

Tesis para optar al Título de:

Ingeniero Naval
Mención: Arquitectura Naval y
Transporte Marítimo

Profesor Patrocinante:
Sr. Richard Luco Salman.
Ingeniero Naval.
Licenciado en Ingeniería Naval.
Doctor en Ingeniería Naval.

JACQUELINE VICTORIA BENAVIDES FLORES

VALDIVIA – CHILE
2011
M
o

o
CAPITULO I

1.1 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS REMOLCADORES

Remontarse a un periodo específico en la historia para referirse a la aparición de este

tipo de embarcación es muy difícil, ya que se define a un remolcador como una
embarcación auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar a otros buques a maniobrar en
espacios reducidos, remolcarlos o asistirlos en caso de emergencia, bajo esta
definición nos podemos transportar a las primeras embarcaciones de comercio que
surgieron en la época de los fenicios en el mar mediterráneo, siendo estas ayudadas a
atracar por botes a remos. Durante el siglo XIX aparecieron los primeros remolcadores
a vapor principalmente en los grandes lagos y el río Missisipi. Con el desarrollo del
motor diesel se abre una nueva etapa en la evolución de esta embarcación, lográndose
barcos con más potencia y capacidad, desarrollo que va íntegramente de la mano con
las embarcaciones de comercio.

La irrupción actualmente de nuevos y novedoso sistemas de propulsión como los Voith

y Schottel, de sistemas de navegación como el GPS y cartas de navegación
electrónicas ha dado como resultado embarcaciones realmente poderosas y con una
capacidad de control de maniobra bajo cualquier condición de mar. Llevando no solo a
que estos se desenvuelvan en los grandes y congestionados puertos actuales si no que
también asistan a plataformas petroleras, rescates en alta mar, en casi en cualquier
condición climática.

Resulta casi innecesario mencionar que la evolución desde simples botes a remo a las
poderosas maquinas que son hoy en día es como consecuencia del desarrollo
económico que experimenta nuestra sociedad, cada vez se construyen embarcación de
mayor tamaño limitando enormemente su capacidad de maniobra, deficiencia que es
suplida mayormente con este tipo de embarcación.

1.2 CLASIFICACIÓN DE LOS REMOLCADORES

Los remolcadores se pueden clasificar en dos grandes grupos, según sus funciones o
zonas de operación o según el tipo de propulsión con la que cuenten.
1.2.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS FUNCIONES

1.2.1.1 Remolcadores de Puerto.

Es el que se encarga de facilitar la entrada y salida de los grandes barcos a los puertos
ya sea remolcándolos o ayudándolos a maniobrar, estos se diseñan según las
características especificas del puerto al que prestaran sus servicios, así como en
función de su potencia y tipo de propulsor, considerando estas características se
estudia el diseño con la menor eslora y calado posibles.

1.2.1.2 Remolcadores Costeros

Los remolcadores costeros se pueden desempeñar tanto en puerto como en zonas

cercanas a la costa, las diferencias con los remolcadores de puerto son las exigencias
reglamentarias y parte de su equipamiento lo que genera un encarecimiento económico
del proyecto con respecto a un remolcador de puerto.

1.2.1.3 Remolcadores de Salvamento

Son remolcadores que se caracterizan por su velocidad y maniobrabilidad, al igual que

sus sistemas de defensas que pueden ser del tipo fender u otras que le permita
abarloarse a otro buque con facilidad, otra característica de esta embarcación es que
cuentan con un pequeño hospital y en algunos casos con una zona definida para el
aterrizaje de helicópteros.

1.2.1.4 Remolcadores de Ejercicio contra Incendios

La principal característica de estos remolcadores es su equipamiento especializado

para este tipo de situaciones y los materiales ignífugos con que se construyen.

1.2.1.5. Remolcador Antipolución.

Normalmente este tipo de remolcador cuenta con estanques de almacenamiento para

almacenar los vertidos, además de contar con medios para la limpieza y cerrado de la
zona afectada por vertidos, así como dispersantes o elementos que ayuden a la lucha
contra la contaminación.
1.2.1.6 Remolcador de Altura.

Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de

acudir en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta
mar. Son aptos para llevar a cabo una operación de rescate en cualquier punto del
océano, también se pueden incluir en este punto a los que prestan servicios a las
plataformas petroleras (Supply Vessel). En general son remolcadores muy completos y
complejos a la vez.

Vale destacar que hoy en día un remolcador cabe en más de alguna de las funciones
definidas anteriormente, normalmente un remolcador de puerto también se diseña para
navegación costera y con algún sistema para el ejercicio contra incendios o polución.
Un remolcador de altura generalmente esta diseñado con sistemas de Antipolución,
contra incendios, de salvataje y de asistencia a plataformas petroleras.

Fig. nº 1
Tipos de Remolcadores

Remolcador de Puerto Remolcador de Altura

Remolcador
Antipolución Remolcador de
Salvamento
1.2.3 Clasificación según su Sistema de Propulsión

Según su sistema de propulsión se pueden distinguir dos grupos:

1.2.3.1 Propulsión a Proa

Tienen los propulsores a proa de la cuaderna maestra, generalmente a un tercio de la

eslora del barco desde proa. Estos propulsores suelen ser azimutales (tractor) aunque
también puede ser Voith Schneider. También llevan un quillote estabilizador a popa.
Normalmente remolcan y empujan con la popa.

1.2.3.2 Propulsión a Popa

La propulsión la llevan a popa pero pueden llevar hélices transversales en proa para
aumentar la maniobrabilidad. Pueden tener propulsores convencionales o azimutales.
No es raro ver remolcadores que combinen estos dos grupos de propulsión, a popa con
hélices con tobera y a proa algún azimutal.

Fig. nº 2
Tipos de Propulsión
CAPITULO II

2.1 PERFIL DE MISIÓN

El perfil de misión debe considerar las funciones que deberá cumplir la nave que se
desea proyectar, los servicios, las condiciones del entorno en que se va ha
desempeñar, y las características especiales que se le deseen otorgar. Para esto se
deberá tener en consideración una serie de puntos que se detallan a continuación.
o Tipo de embarcación que se desea proyectar
o Tipo de trabajo que realizara
o Modo de operación
o Autonomía deseada en la embarcación
o Velocidad deseada en la embarcación
o Numero de tripulantes necesarios para operar y mantener la embarcación en
optimas condiciones y que pueda ser requerida en cualquier momento
o Sistema de Remolque
o Sistemas de Propulsión
o Maniobrabilidad
o Estabilidad
o Potencia
o Bollard Pull
o Características especiales.

2.1.1 Tipo de Embarcación

La embarcación que se desea proyectar es un remolcador costero y de puerto.

2.1.2 Tipo de Trabajo que Realizará

Su principal función será la de remolcar y apoyar en la maniobra a la embarcación que

lo requiera para entra a puerto además de asistir a embarcación que se encuentren a
la gira cerca del puerto para abastecimiento de agua, combustible, víveres y en
situación de emergencia dentro de su radio de acción.
2.1.3 Modo de Operación

Para la descripción de modo de operación nos concentraremos en el remolque y en el

apoyo de maniobras ya que estas serán las funciones principales para las cuales se va
a proyectar nuestra embarcación.

2.1.3.1 Remolque

Las modalidades de remolque se dividen según el tipo de tiro utilizado, tiro directo y tiro
indirecto, a continuación se hará una breve descripción de ambos

o Tiro Directo: es el tipo de tiro en el cual la fuerza de tiro generada sobre el buque
ha remolcar recae directamente sobre la potencia generada por los motores del
remolcador, para lograr un incremento en la fuerza de tiro es necesario
incrementar la potencia en los motores lo que implica una reducción en la
maniobrabilidad del remolcador, este tipo de tiro se aplica en velocidades
menores de 5 nudos ya que a mayor velocidad mayor es la demanda de
potencia para mantener al remolcador en su posición lo que genera una
disminución en su capacidad de tiro.

o Tiro Indirecto: el tiro indirecto aprovecha la potencia del remolcador más la

fuerza hidrodinámica sobre el casco de este, regulando la fuerza resultante con
el ángulo de la fuerza de tiro del remolque, este tiro es capaz de soportar
grandes esfuerzos gracias el equilibrio de tres fuerzas diferentes, la fuerza
hidrodinámica, propulsora y la fuerza de tiro del remolque. Durante el desarrollo
de la operación de remolque el aumento del tiro provoca grandes esfuerzos
sobre la línea de remolque esto hace necesario la incorporación de una guía que
obligue a la línea de remolque a pasar por ella.

La diferencia principal entre ambos tipos de remolque está en el aprovechamiento de

las fuerzas hidrodinámicas producidas sobre el casco del remolcador y la velocidad
relativa del agua, que producen un incremento del tiro proporcional al cuadrado de la
velocidad del buque remolcador.
 Fig. nº 3
Tipos de

Tiro Directo Tiro

Indirecto

Tiro

2.1.3.2 Tipos más comunes de maniobra

Las maniobras más comunes responden por lo general a uno de los tres siguientes
métodos.

o : en esta maniobra el buque trabaja separado del barco al

que auxilia tirando de él desde el extremo de un cabo, realizando diversa
funciones (arrastrar, retener, etc.), en este tipo de maniobra se evita el contacto
directo con el buque y toda la potencia del remolque se ejerce en dirección del
cabo, el inconveniente de este tipo de maniobra es que se necesita cierta
cantidad de espacio por la longitud del amarre

o : en esta maniobra el remolcador se apoya en un costado del buque en

dirección perpendicular a la crujía, este tipo de maniobras requiere poco espacio
y permite cambiar con rapidez el sentido del empuje.

o : en esta maniobra el remolcador se sitúan de forma paralela al buque

amarrándose a este mediante cabos que aseguren la transmisión de esfuerzos,
 esta maniobra se usa en buques que no cuentan con propulsión suficiente, en
lugares de poco espacio y en aguas muy tranquilas, los timones de están
embarcaciones se sitúan lo mas cerca posible para favorecer las condiciones
evolutivas del conjunto.
Fig. nº 4
Tipos de Maniobras

2.1.4 Autonomía de Deseada

La autonomía se define como el radio de acción, que es la distancia máxima que la

nave puede navegar a una velocidad económica, en este aspecto influye la maquinaria
y el tipo de combustible que se va ha utilizar, la autonomía se define en millas. La
autonomía que definiremos para nuestro anteproyecto será de 3000 millas náuticas,
pensando en rescate en zonas más menos alejadas de la costa o de algún puerto
donde pueda hacer combustible.

2.1.5 Velocidad

La velocidad no es una gran característica para esta embarcación, ya que su velocidad

de trabajo no sobrepasa los 10 nudos, en el único aspecto en que la velocidad adquiere
relevancia es cuando acuden a atender situaciones de emergencia, en las cuales el
tiempo de llegada es fundamental. Considerando los comentarios anteriores se define
para nuestro proyecto una velocidad de 13 nudos en viaje libre.
2.1.6 Numero de tripulantes

En la definición de la tripulación intervienen distintos factores, tales como el tipo de

embarcación, el equipamiento, además existe una reglamentación para la asignación
de la tripulación minima tanto en operación como en puerto que la entrega y aprueba la
autoridad marítima, pero normalmente este tipo de embarcaciones trabajan con 7
personas durante las operaciones y 3 personas cuando esta en el puerto.

2.1.7 Sistema de Remolque

Sin duda este es uno de los sistemas principales de nuestro proyecto, dado que es el
sistema primordial para prestar asistencia a los buques, este sistema puede ser muy
variado en función de los criterios y necesidades de trabajo. A continuación se detallará
un sistema básico de remolque:

Consiste en una máquina hidráulica provista de uno o dos

tambores donde se guarne el cable de remolque. El sistema puede ser manual o
automático de tensión o longitud constante. El chigre de tensión constante mantiene en
todo momento el cable una tensión programada, desvirando cuando entra en excesiva
fuerza y virando cuando queda en banda; de esta manera, una vez fijada la longitud del
cable del remolque o la tensión máxima, automáticamente se mantendrán estos
valores. El chigre de remolque no automático es de accionamiento manual y requiere
regular la distancia manualmente y estar atento a que no trabaje en exceso.
El chigre de remolque debe instalarse lo más bajo posible para no disminuir la
estabilidad del remolcador. La desventaja del chigre de remolque es que no es posible
pasar de la situación de remolque hacia adelante a una hacia atrás, especialmente si
se maniobra en lugares estrechos.
 Fig. nº 5 Fig. nº 6
Chigre de Remolque, Automático Chigre de Remolque Manual y
de Tensión Constante a Control Remoto

Consiste en un gancho de construcción especial que permite

desenganchar el cable de remolque automáticamente desde el puente. La situación del
gancho debe ser coincidiendo con el centro de resistencia lateral o algo hacia popa del
mismo, dependiendo del sistema propulsor, con el fin de dar a máxima maniobrabilidad
al remolcador; su altura será la minima para evitar un compromiso en la estabilidad del
remolcador. Existen diversos tipos de ganchos de remolque de disparo a distancia o
manual, eléctricos, neumáticos o hidráulicos.

Fig. nº 7
Gancho de Remolque.
 Fig. nº 8
Ejemplo de Disposición
de un Gancho de Remolque

. Cable o cabo de remolque es el cable o cabo que se emplea para

arrastrar el remolcado. Puede ser metálico, de fibra natural o de fibra sintética tales
como: nylon, polipropileno, dracon, etc. El cable de remolque se emplea para
remolques largos como costeros y oceánicos, en los cuales se requiere mucha longitud
y gran resistencia, este va enrollado en el tambor del chigre de remolque.

Fig. nº 9
Tipos de Cables de Remolque
 Fig. nº 10
Sección Transversal

6 x 36 WS-CWR 6 x 41 WS-CWR
(IWRC) (IWRC)

En cubierta deber haber las suficientes bitas para hacer firmes los cabos de
remolque y colocadas en los lugares apropiados para ser usadas en diversos tipos de
remolques, ya sea por la popa, por la proa o abarloado.

Fig. nº 11
Ejemplo de Bita, tipo H

Fig. nº 12
Componentes típicos de una Línea de Remolque
2.1.8 Sistema de Propulsión

El sistema generalizado de propulsión de los remolcadores es por motores diesel que

accionan hélices convencionales o especiales. Este proyecto esta pensado en
propulsores azimutales del tipo Schottel. La hélice timón Schottel es desarrollada y
fabricada desde el año 1950, las características principales de la SRP se derivan de la
combinación de propulsión y gobierno azimutal. Por lo tanto, no hay ninguna necesidad
de un timón, convirtiendo la potencia del motor en un óptimo empuje. La rotación de
360 º de la hélice timón significa que toda la potencia de entrada está disponible para
maniobrar, característica fundamental en los remolcadores de ahí a que se optara por
un par de este tipo de propulsores para este proyecto.

Fig. nº 13
Propulsor Schottel

2.1.9 Maniobrabilidad

La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para el

desarrollo de sus funciones más características, ya que en maniobras con grandes
buques en espacios reducidos será necesario poder moverse en todas las direcciones.
La maniobrabilidad de un remolcador depende de la forma del casco, para lo cual suele
estar especialmente diseñados de forma hidrocónica a popa, o bien, de fondo plano a
fin de que las corrientes de aspiración lleguen a las hélices sin turbulencias. Los
sistemas de propulsión y gobierno son elementos determinantes de la maniobrabilidad
del remolcador, especialmente los sistemas combinados de propulsión -gobierno tipo
Schottel o Voith-Schneider, que como ya se ha visto proporcionan una movilidad al
remolcador en todas las direcciones. Otro factor que influye en la maniobrabilidad es la
posición del gancho del chigre de remolque, que deberá estar muy cerca del centro de
resistencia lateral o algo hacia popa de él. Otro elemento que influirá en la
maniobrabilidad es la capacidad que tenga el remolcador para pasar de una situación
de todo avante a completamente parado. El tiempo de parada no deberá sobrepasar
los 25 segundos. Es una característica de todos los sistemas propulsores modernos
que el tiro puede ser ejercido en cualquier dirección, casi instantáneamente, sin
ángulos intermedios de tiro. Como resultado de esto se obtiene un tiro elevado, con un
control rápido, delicado y preciso.

2.1.10 Estabilidad

La curva de estabilidad intacta para un remolcador debe tener un área bajo la curva de
estabilidad no menor a 0.05m-rad hasta los 30º, esto según el reglamento del ABS por
lo que será necesario que las puertas de los alojamientos y entrada de la sala de
máquinas sean estancas ante la posibilidad de alcanzar grandes escoras al tirar el
cable de remolque en dirección del través. Los métodos por los que se puede mejorar
la estabilidad estática de los remolcadores se basan en el incremento de la manga (los
remolcadores actuales tienen relaciones eslora/manga inferiores a 3.0), en la reducción
de la resistencia transversal del casco, en la reducción de la altura del gancho o punto
de tiro y de la altura del punto de empuje y en la utilización de líneas de amarre o cabos
de remolque con buenas características de absorción de cargas de impacto. Los
remolcadores de última generación no tiene cubierta castillo, e intentan mantener la
altura del puente lo menos elevada posible con respecto la cubierta. Todo ello esta
encaminado a mantener a baja altura el punto de remolque, que subiría mucho con un
castillo, poniendo en peligro la estabilidad. Mantener el punto de remolque a baja altura
es un factor importante para la estabilidad de este tipo de buques. Los vértices de popa
del casco suelen estar redondeados, con un gran radio, posibilitando el giro contra el
casco del otro buque durante las operaciones.

2.1.11 Potencia

La potencia del remolcador deberá ser aquélla que le permita realizar de forma segura
la función que tenga encomendada. Para las operaciones de transporte (arrastre o
empuje de barcos, pontones, plataformas, etc.) la potencia del remolcador deberá ser
como mínimo la necesaria para remolcar o empujar un remolque de un determinado
desplazamiento a una cierta velocidad mínima que le permita gobernar en las peores
condiciones meteorológicas esperables durante el transporte. Esta potencia necesaria
para lograr una determinada velocidad dependerá del rendimiento del motor propulsor,
del rendimiento de la línea de ejes, del rendimiento de la hélice y del rendimiento del
casco del remolcado y del remolcador en si. Dentro del concepto de potencia del
remolcador se debe resaltar el de tracción a punto fijo, valor que está más ligado con la
determinación de la potencia necesaria de los remolcadores en el caso de las restantes
funciones desarrolladas por ellos y especialmente con las maniobras a realizar con los
buques en puertos y áreas restringidas. Existe una tendencia a incrementar la potencia
en los remolcadores actuales como resultado de la aparición de buques cada vez más
grandes, voluminosos y con grandes obras vivas.

2.1.12 Bollard Pull

Es la cantidad de fuerza horizontal que puede aplicar el remolcador trabajando avante

en el supuesto de velocidad nula de desplazamiento, coincidiría por tanto con la
tracción que el remolcador produce en una amarra que le fija de un muelle. La tracción
a punto fijo depende del área de giro de la hélice, su paso, la potencia al freno, la
potencia en el eje, además del desplazamiento, forma del casco y tipo de propulsor.

2.1.13 Características Especiales

Son los sistemas complementarios o no determinantes para este tipo de

embarcaciones, la inclusión de estos sistemas depende netamente de la evaluación
económica a la que sea sometido el proyecto, en el fondo si es rentable o no la
incorporación de dichos sistemas, ya que encarecen el costo final del proyecto.
Algunos sistemas complementarios más comunes son:
o Sistema de Lucha Contra Incendios
o Sistema de Lucha contra la Polución
o Servicios de Enfermería y Hospital

2.1.13.1 Sistema de Lucha Contra Incendios

Los sistemas de lucha contra incendios están clasificados por la casa clasificadora en
tres clases y requieren un mínimo de capacidad de agua, alcance monitores instalados
y cantidad de bombas instaladas. Por ejemplo para un remolcador Clase I, se requiere
una capacidad de agua total de 2400m³/hrs, los monitores deben proyectar como
mínimo una distancia de 120mts horizontales y 45mts sobre el nivel del mar, además
deben disponer dispersores bajo la amura para crear una cortina de agua que protejan
al remolcador, sistema conocido como water spray protection system for cooling por lo
que las bombas deberán tener una capacidad superior a los 2400m³/hr.

Fig. 14
Clases y Requisitos de la Lucha contra Incendios

El water spray protection system for cooling es un sistema dispersor de agua en

spray, dispuestos en todas las cubiertas expuestas, superestructuras, casetas
incluyendo mamparos expuestos y el casco sobre la lightest operating waterline, para
proteger la embarcación durante su operación. La capacidad de las bombas del
sistema de spray tiene que ser suficiente para asegurar un suministro de presión y
volumen adecuado para la operación. Si las bombas de agua monitorizadas son
usadas, tienen que tener la capacidad suficiente para dar la presión y el volumen para
ambos sistemas, water monitors y water spray. Los sistemas de agua en spray tienen
que estar protegidas contra la corrosión. Y los drenajes de la cubierta han de ser
eficientes cuando el sistema de agua en spray esté funcionando.

Las capacidades de las bombas contra incendio son

determinadas por la clase, en todo caso es recomendable seleccionar cada bomba lo
mas cercano posible a su punto de rendimiento, lo que permite a la bomba cargas de
trabajo mayores o menores a su punto de diseño, las velocidades de trabajo suelen
andar en las 1800rpm. Estas pueden ser accionadas por el motor principal a través del
Power Take Off o por un motor diesel o eléctrico independiente y exclusivo para las
bombas o por lo motores auxiliares.

Actualmente en el mercado existen tres tipos de monitores, monitor de

agua, monitor de agua-espumogenos de lanza común y de agua-espumogeno de lanza
independiente, El monitor de agua solo lanza agua lo mas lejos posible uno de los
principales objetivos de su diseño es convertir el flujo turbulento que proviene de las
bombas en un flujo laminar. El monitor de agua-espumogeno de una sola lanaza solo
sirve para capacidades no superiores a los 800m³/hrs, para dispersar el espumogeno
es necesario inyectar aire durante su funcionamiento. Y finalmente el monitor de agua-
espumogeno de lanza independiente, este monitor posee dos lanzas una para el agua
y otra para el espumogeno y es recomendado para capacidades sobre los 800m³/hrs.
Los tres tipos de monitores se pueden operar básicamente de tres maneras, de forma
manual pero con capacidades máximas de 500m³/hrs, de forma eléctrica
controlándolos a distancia a través de un motor eléctrico debidamente dispuesto y
protegido para su operación, de forma electro hidráulica se usa principalmente en
barcos LNG o LPG, ya que su costo de instalación y mantención es el más alto.

Fig. nº 15
Monitor Eléctrico y Monitor Manual

Fig. nº 16
Lanza de agua y Lanza de espumogeno
2.1.13.2 Sistema Antipolución

El sistema para la lucha contra la contaminación, derrames de petróleo, residuos de

crudo o diferentes derrames de químicos puede consistir en barreras portátiles un
un tanque neumático y una bomba hidráulica sumergible todo esto para
recoger el vertido y almacenarlo, si lo que se desea es dispersar el derrame entonces
se debe contar con líquidos dispersantes y rociadores, alimentados por una bomba de
agua salada y otra de dispersante, si un remolcador se proyecta con el sistema de uso
de dispersantes lo mas lógico es incorporar tanques para el almacenaje de estos. Los
son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de petróleo de
alta viscosidad, se hace pasar el material oleófilo a través del skimmer, que se queda
adherido a la cinta y luego es desprendido de la superficie de la misma, existen varios
tipos de skimmer. Las barreras de contención están formadas por planchas que se
hacen flotar por sí mismas o por medio de flotadores y se mantienen en posición
vertical mediante efectos mecánicos. La cualidad más importante de un cerco o de una
barrera es su capacidad de contención del petróleo determinada por su
comportamiento en relación con el movimiento del agua, deberá poseer flexibilidad
para adaptarse a los movimientos de las olas pero también la suficiente rigidez para
retener todo el petróleo que pueda
Fig. nº 17
Tipos de Skimmer
 Fig. nº 18
Tipos de Barrera

2.1.13.3 Sistema de Achique

Cuando el buque asistido tiene una vía de agua o una inundación tan importante que el
achique con sus propias bombas es insuficiente, los buques auxiliares facilitan bombas
portátiles de achique que se instalan en el buque asistido.

2.1.13.4 Sistemas de Grúas

Suelen disponer de pequeñas plumas para, manejo del bote de rescate o entrada de
víveres y pertrechos al propio barco o a otro abarloado, como por ejemplo las bombas
de achique portátiles y manejo en general de equipos. Estas grúas suelen ser de
accionamiento eléctrico o eléctrico hidráulico, de tipo telescópico, extensible o
articulada.

CAPITULO III

3.1 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Para poder determinar las características básicas y especiales de nuestra

embarcación, es necesario definir primero los requerimientos del proyecto, estos se
dividen en tres, cuantitativos, cualitativos y limitativos

3.1.1 Requerimientos Cuantitativos

Consisten en observaciones que se pueden cuantificar o medir, tales como numero de

buques, capacidad de carga, potencia instalada, etc. normalmente estos
requerimientos son dados o establecidos por el armador de la embarcación. Uno de los
principales requerimientos para los remolcadores de cualesquier tipo y cualesquier
función que estos desempeñen es la fuerza de tracción que pueda generar, la
velocidad que desarrolle en viaje libre también cabe bajo esta clasificación, así como la
capacidad de estanques, tripulación, capacidades de las bombas, etc. Para nuestro
proyecto se establece un Bollard Pull de 55ton. y una velocidad de 13kn, también se
requerirá la habitabilidad para 8 personas.

3.1.2 Requerimientos Cualitativos

Son las cualidades de nuestro proyecto, su capacidad de maniobra, su estabilidad,

nivel y calidad de la habitabilidad, de los equipos y de las instalaciones en general, sin
duda algunas de estas cualidades dependen exclusivamente de un factor económico,
pero otras íntegramente del diseño de la embarcación, estas son la maniobrabilidad y
estabilidad. La maniobrabilidad ya fue tratada anteriormente ahora hablaremos un poco
de la estabilidad.

La estabilidad en los remolcadores deben cumplir requisitos adicionales que se deben

a los momentos escorantes específicos que debe soporta soportar la embarcación
durante sus operaciones, Los agentes externos (mar y viento), las líneas de remolque
e incluso efectos propios como la metida del timón, son capaces de generar un
momento escorante que lleve al buque hasta un determinado ángulo. Existen diversas
medidas que se pueden adoptar para disminuir el efecto del momento escorante que
van desde los aspectos constructivos y de diseño hasta el dictado de protocolos de
actuación, por ejemplo, la instalación de ganchos de remolque giratorios; el cierre de
tambuchos y puertas estancas, etc. Existen varios momentos escorantes relacionados
con el trabajo durante la operación de remolque:
o El momento escorante debido al arrastre del remolcador por parte del remolcado
(Momento de arrastre).
o El momento escorante debido al tiro del remolcador (Momento de tiro).
o El generado por el empuje transversal debido a los monitores contra incendios.
o El generado por el uso de las grúas
o Etc.
3.1.3 Requerimientos Limitativos

Son las limitaciones que se establecen al proyecto generalmente están dadas por entes
fiscalizadores como la Autoridad Marítima Nacional, el Armador a través de un
inspector, la Casa Clasificadora y convenios Internacionales que apliquen al proyecto,
los requerimientos que afectan a este proyecto son:
o la Ley de Navegación TM 001, publicada el 25 de junio de 1978;
o Directiva Nº 010 002, Directiva para la Seguridad de las operaciones de
Remolque en Alta mar; Código TM 063,
o Código de estabilidad sin averías para todos los tipos de buques regidos por los
instrumentos de la OIM;
o Criterios de estabilidad OIM
o Criterios de Estabilidad para Guardacostas Norteamericano para Buques de
apoyo costero (U.S. Coast Guard Stability Criteria for Offshore suplí Vessels)
o Reglamento de la Sociedad Clasificadora.

3.2 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS

En los puntos anteriores ya se han establecidos algunas de las características básicas

de nuestro proyecto, tales como:
o Tipo de Embarcación: Remolcador Costero y de Puerto, contra Incendios y
Antipolución.
o Bollard Pull: 55ton.
o Clasificación: ABS A1 + FIFI 1
o Velocidad: 13 kn.
o Autonomía: 3000 millas.
o Propulsión: 2 Sistemas azimutales hélice-timón Schottel.
o Tripulación: 8 Tripulantes.

Sin duda otra característica básica del proyecto son sus dimensiones principales y la
potencia instalada, que desarrollaremos cada una a continuación. Pero primero
debemos establecer una base de datos para poder determinar de forma preliminar las
dimensiones principales y la potencia. Las características principales para realizar
nuestra base de datos serán el Bollar Pull y el tipo de propulsión, como para nuestro
proyecto se estableció un tiro de 55ton y nuestra propulsión es del tipo azimutal
tenemos.
 Tabla nº 1
Base de Datos
L B T D Vel. POT. TIRO OTRAS Relación Relación Relación Relación
Nº NOMBRE TIPO PROPULSIÓN AÑO
(m) (m) (m) (m) (kn) (kw) (ton) CARACTERÍSTICAS L/B L/T Pot/Tiro Pot/Velc.
ABS, FIFI1, 10pers.
1 Jau R. CI. y AP. 30,5 11 4,05 5,28 - 3300 Schottel 55 2004 2,8 5,8 1,6 -
Tk. Recogida 30m³
2 SD Loire R. altura y CI 28,4 10,5 - 5,3 13 3600 Schottel 60 2005 BV. FIFI1 2,7 5,4 1,8 276,9
Bosphorus
2,7 5,7 1,9 299,5
3 IV R. de escolta 32,1 11,7 4,3 5,6 13 3894 4 palas CP 65 2008 BV. FIFI1 10 pers.
CCp en ABS, FIFI1, 30pers.
4 Salvision Multipropósito 43,6 13,6 4,8 5,75 14 3729 65 2005 3,2 7,6 1,9 266,4
toberas Tk. Recogida 126m³
Costelo de
5 AHT 49,8 13,8 6 13 4101 2 Azimutales 70 2006 ABS, FIFI1, 28 pers. 3,6 - 2,0 315,5
obidos
6 Pirihuico R. tiro 30,2 9 3,84 4,17 13 2550 2 Schottel 60 1997 3,4 7,2 1,3 196,2
7 Calafquen R. Tiro, CI 30,2 9 3,84 4,17 13 2550 2 Schottel 43 1996 LR. FIFI1, 10 pers. 3,4 7,2 1,3 196,2
2CCP en
8 Pullinque R. Tiro 25 9,2 3,6 4,2 13 2498 46 2004 LLR. 2,7 6,0 1,2 192,2
toberas
9 Riñihue R. Tiro 25 10,2 3,9 4,6 11 3460 2 Schottel 60,2 2002 LLR. 2,5 5,4 1,7 314,5
10 Leñadura R. Tiro CI 32 10,5 4 4,8 12 3504 2 Schottel 61 1999 LÑR. FIFI1, 16 pers. 3,0 6,7 1,8 292,0
11 Fitzroy R, Tiro 32,5 11 4,2 5,4 13,4 3504 2 Schottel 63,5 2008 LLR. 3,0 6,0 1,7 261,5
12 Toconao R. Tiro 30,5 9,8 3,1 4,5 - 2982 2 Schottel 51,4 2005 LLR., 11 pers. 3,1 6,8 1,5 -
13 M.L. Walker R. Puerto 30 10,5 4,31 5,18 12 1789 Schottel 30 1977 ABS 2,9 5,8 0,9 149,1
14 Los Santos R. Puerto 30,8 11,1 4,95 5,21 13 3281 2 Schottel 54 2001 LLR. 2,8 5,9 1,6 252,4
Voith-
15 Cacique Tractor 29 10,4 4,01 5,18 12 2237 32 1997 ABS, FIFI1 2,8 5,6 1,1 186,4
Shneider
16 Colon R. Puerto 30,8 11,1 4,95 5,21 13 3281 2 Schottel 54,1 2001 LLR 2,8 5,9 1,6 252,4
17 Luma Offshore 54,8 12,0 4,4 4,96 - 2982 - 43 1974 ABS 4,6 11,1 1,5 -
18 Monntoril R. Puerto 27 9,7 3,9 5,3 11 2650 2 Schottel 45 2002 GL 2,8 5,1 1,3 240,9
19 Montclarc R. Puerto 29,5 11 4 6,95 12 4800 2 Aquamaster 77 2009 GL 2,7 4,2 2,4 400,0
30 Monfred R. Puerto 27 9,7 3,9 5,3 11 2650 2 Schottel 45 2002 GL 2,8 5,1 1,3 240,9
La utilidad de la base de datos expuesta radica en que nos permite obtener distintos
tipos de relaciones, que nos ayuden a determinar de forma preliminar las dimensiones
principales. Además de la base de datos podemos usar formulas entregadas por
diferentes autores y algún programa de dimensionamiento preliminar.

3.2.1 Determinación de la Potencia

Para determinar nuestra potencia primero debemos realizar una regresión con nuestra
base de datos, que relacione el Bollard Pull con la potencia instalada, para obtener una
primera aproximación de la potencia necesaria, luego podemos utilizar alguna fórmula
entregada en el libro

Gráfico nº 1

Pot. v/s Tiro

90
y = 0,0158x + 3,8232
80
R2 = 0,8485
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Potencia (kw )

Realizando la regresión lineal se obtiene una aproximación muy acertada, lo que se

comprueba con un coeficiente de correlación obtenido muy próximo a la unidad (R =
0,8485).
Utilizando la ecuación de la regresión para nuestra potencia de tiro requerida nos
queda, 55=0.0158X+3.8232, lo que nos da como resultado una potencia requerida de
3239 Kw.

Otra forma de calcular nuestra potencia preliminar es con la formula entregada por el
libro El Proyecto Básico del Buque Mercante :

Pb= K 1 xTPF
Donde:
Pb = Potencia instalada
K 1 = Constante que de pende del tipo de propulsión (Ver tabla nº 2)
TPF = Tracción a punto fijo
Tabla nº 2
K 1 , Relación Potencia (KW)/ TPF (ton)

Tipo de Propulsor K1
1 hélice sin tobera 65-70
2 hélices sin tobera 63-68
1 hélice con timón-tobera (Kort) 65-60
2 hélices con timón-tobera (Kort) 55-60
2 hélices con tobera azimutal 55-60
2 hélices con cicloidales azimutales 63-68

Con la formula antes expuesta y tomado un valor promedio para el tipo de propulsión de
nuestro proyecto resulta una potencia instalada de:

PB = 55 x 55 = 3025kw
PB = 60 x 55 = 3300kw

De esta forma podemos estimar un rango entre 3025 y 3300 Kw. necesarios para
nuestro proyecto, y si comparamos el valor obtenido de en el punto anterior de 3239 kw,
podemos observar que estamos dentro del rango.

3.2.2 Determinación de Eslora L

Para determinar nuestra L primero debemos realizar una regresión potencial con
nuestra base de datos, que relacione la L con la potencia instalada.

Gráfico nº 2

Potencia v /s eslora
33
32 0,6715
y = 0,1347x
31 2
R = 0,9385
30
29
28
27
26
25
24
2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600
Potencia (kw )
Luego entrando en el gráfico con nuestra potencia determinada en el pto. anterior de
3239 Kw., nos da una L de 30.6 m.

Otra forma de calcular nuestra L preliminar es con la formula entregada por el libro El
Proyecto Básico del Buque Mercante , pero primero debemos calcular el
desplazamiento, según la formula entregada también por el mismo autor:

= k 2 x Pot.1.5 / V²
Donde:
k 2 = está dada por la tabla nº 3, confeccionada por el autor del libro y confeccionada en
base a datos de remolcadores construidos a partir del año 1975.

Tabla nº 3
Valores k 2

PB (kw) k2 (+/- 5%)

1000 0,95
2000 1,03
4000 1,11
8000 1,23

Entonces nuestro = 1.03x 32391.5 / 13², = 1123 ton. Ahora que conocemos nuestro
desplazamiento preliminar podemos calcular nuestra eslora con la siguiente fórmula.

L³ = k 3 x
Donde:
k 3 = esta dada por la tabla nº 4, confeccionada por el autor del libro y confeccionada en
base a datos de remolcadores construidos a partir del año 1975.

Tabla nº 4
Valores k 3

(ton) k3 (+/-5%)
200 48
600 60
1000 64
1800 68
2600 71

Lugo nuestra L³ = 64x 1123, L= 41.5m.

Comparando con la L calculada de nuestra base de datos nos da una diferencia
cercana al 26%, diferencia que se debe a las bases de datos, las del autor y la nuestra,
pero esta diferencia nos entrega un rango para nuestras L que es:

30.6 L 41.5

Por lo tanto definimos una L más cercana a los valores de nuestra base de datos, de
32mts.

3.2.3 Determinación de la Manga B

La manga es la dimensión más importante en un remolcador ya que esta relacionada

directamente con la estabilidad que es una de las características fundamentales para
este tipo de embarcación, también influyen en la manga la dimensión de los propulsores
y los motores, la capacidad de los estanques y el espacio necesario para la
habitabilidad de la tripulación.

Para calcular la manga se procederá de forma similar a los dos puntos anteriores
mediante una regresión que relaciones nuestra manga con la potencia y otra que
relacione la eslora con la manga.

Primero presentamos la relación entre la potencia y la manga con una regresión

exponencial.
Gráfico nº 3

Manga v /s Potencia
12

11,5
y = 0,1761x 0,5054
11 R2 = 0,7987
10,5

10

9,5

8,5

8
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
Potencia (kw )
Luego entrando en el gráfico con nuestra potencia de 3239 Kw., obtenemos un manga
de 10.5 m.

Ahora si relacionamos nuestra eslora con la manga, realizamos una regresión lineal
tenemos, el siguiente gráfico:
Gráfico nº 4

Manga v /s Eslora
11,5

11

10,5

10

9,5
y = 0,2051x + 4,5019
9 2
R = 0,6511
8,5

8
20 22 24 26 28 30 32 34

Eslora (m)

Luego entrando con nuestra eslora obtenemos una manga de 11 m.

Finalmente con la fórmula entregada por el libro El Proyecto Básico del Buque
Mercante
B = L/k 4
Donde:
2.9 k4 3.9

Tomando un valor para k 4 de 3.4, nuestra manga queda B=32/3.4, B=9.4 m.

Ahora la diferencia de nuestros cálculos no supera el 15%, lo que nos permite decir que
nuestra manga se encuentra entre el siguiente intervalo:

9.4 B 11

Por lo que podemos establecer nuestra manga en 11 m.

3.2.4 Determinación del Puntal

Para calcular nuestro puntal vamos a relacionar la potencia con el puntal, la eslora con
el puntal y la manga con el puntal.

Comenzaremos relacionando la potencia con el puntal y haciendo una regresión

exponencial tenemos el siguiente gráfico:

Gráfico nº 5

Pot. v /s Puntal
7,5

7 0,7752
y = 0,0095x
6,5 2
R = 0,9129
6
5,5
5

4,5

4
3,5

3
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Potencia (kw)

Entrando con nuestra potencia obtenemos un puntal de 5m.

Ahora con una regresión lineal entre la eslora y el puntal obtenemos el siguiente gráfico:

Gráfico nº 6

Eslora v/s Puntal

6,5

y = 0,0512x + 3,629
6
R 2 = 0,7514

5,5

4,5

3,5

3
20 25 30 35 40 45
Eslora (m)
Entrando con nuestra eslora obtenemos un puntal de 5.3 m.

Ahora con una regresión lineal entre la maga y el puntal obtenemos el siguiente gráfico:

Gráfico nº 7

Manga v /s Puntal

5,8

5,6
y = 0,5537x - 0,8429
5,4 2
R = 0,9085
5,2

4,8

4,6

4,4

4,2

4
8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12

Manga (m)

Entrando con nuestra manga obtenemos un puntal de 5.2m.

Finalmente con la fórmula entregada por el libro El Proyecto Básico del Buque
Mercante
D = B / k5
Donde:
2.0 k5 2.2

Entonces nuestro puntal es D= 11/2.1; D= 5.2 m.

Finalmente analizando los resultados obtenidos de las distintas relaciones y el obtenido

por formula podemos establecer un rango de:

5 D 6.9

Por lo que podemos establecer nuestro puntal en 5.1 m.

3.2.5 Determinación del Calado

Esta es la única dimensión que puede estar restringida debido a la zona que opera el
remolcador y a consideraciones especiales de francobordo o de otra índole.
Debe considerarse la altura minima de francobordo que para remolcadores de puerto es
de 600mm.

Para calcular nuestro calado comenzaremos relacionando la potencia con el calado y

haciendo una regresión exponencial tenemos el siguiente gráfico:

Gráfico nº 8

Potencia v /s Calado
6,5
0,0003x
6 y = 1,8949e
2
R = 0,7304
5,5

4,5

3,5

3
2000 2500 3000 3500 4000 4500
Potencia (kw )

Luego entrando en el grafico con nuestra potencia tenemos un calado de 5 m.

Ahora con una regresión lineal entre la eslora y el calado obtenemos el siguiente
gráfico:
Gráfico nº 9

Eslora v /s calado
6,5
y = 0,0895x + 1,5311
6
R2 = 0,6986

5,5
Calado (m)

4,5

3,5

3
20 25 30 35 40 45 50 55
Eslora (m)
Luego entrando en el gráfico con nuestra eslora tenemos un calado de 4.4 m.
Ahora con una regresión lineal entre la manga y el calado obtenemos el siguiente
gráfico:
Gráfico nº 10

Manga v/s Calado

6,5
y = 0,4945x - 0,9323
6
R2 = 0,8399

5,5

4,5

3,5

3
8 9 10 11 12 13 14 15
Manga (m)

Luego entrando en el gráfico con nuestra manga tenemos un calado de 4.5 m.

Y finalmente generando una regresión lineal entre nuestro puntal y el calado obtenemos
el siguiente gráfico:
Gráfico nº 11

Puntal v /s calado

4,4

y = 0,3469x + 2,309
4,2
R 2 = 0,8451

3,8

3,6

3,4

3,2

3
4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6 5,8

Calado (m)

Luego entrando en el gráfico con nuestro puntal tenemos un calado de 4.1 m

Resumiendo y haciendo la consideración del francobordo para remolcadores de puerto
sabemos que nuestro calado no debe ser mayor a:

T=D D fb

Luego tenemos que nuestro calado no puede ser mayor a T = 5.1-0.6; T = 4.5m, lo que
sumado a los resultados obtenidos de las regresiones nos da un rango para el puntal
de:
4.1 T 4.5
Siendo el valor más repetitivo 4.5m, y estando en el límite del francobordo optamos por
este valor para nuestro puntal.

3.2.6 Resumen Dimensiones Principales y Potencia

Resumiendo nuestras dimensiones principales tenemos:

Tabla nº 5
Dimensiones Principales
DIMENSIONES PRINCIPALES
L (m) 32
B (m) 11
D (m) 5.1
T (m) 4.5
Pot. Inst. (Kw.) 3239
(ton) 1123

Ahora es conveniente establecer mediante otro método las dimensiones principales,

para esto usaremos el programa ARQNAVAL, entregado por el autor del libro El
Proyecto Básico del Buque Mercante , los resultados obtenidos son:

Tabla nº 6
DIMENSIONES PRINCIPALES
ARQNAVAL
Lpp (m) 35,36
B (m) 10,1
D (m) 4,81
T (m) 3,58
Pot. Inst. (Kw.) 2928
(ton) 725
Como se puede apreciar las dimensiones obtenidas no difieren mucho de lo que hemos
calculado, por lo tanto nuestras dimensiones calculadas en base a nuestra base de
datos son validas para seguir desarrollando nuestro proyecto.

3.2.7 Definición de Coeficientes

También son parte de las características básicas los coeficientes que definen las formas
de la embarcación, para esto seguiremos trabajando con nuestra base de datos y
además de formulas empíricas.

3.2.7.1 Coeficiente de Block

Es el parámetro de arranque de las formas, relaciona el desplazamiento con las formas

del barco, este coeficiente también se ve afectado por la condición económica bajo la
cual se analice el proyecto, si se disminuye el coeficiente de block se aumenta el
consumo del combustible ya que aumenta la resistencia al avance de la embarcación.

Coeficiente de block según Alexander , formula entregado por el libro El

Proyecto Básico del Buque Mercante :

C b = k -0.5V/ (3.28x Lpp)

Donde:
K = Constante entregada por el autor mediante un grafico y que para los remolcadores
recomienda 1.08.
V = Velocidad en kn.
Lpp = Eslora entre perpendiculares, que asumiremos como un 96% de nuestra eslora
total. (Lpp = 0.96 x 32; Lpp = 30.72 m)

Remplazando nuestros valores de eslora y velocidad, tenemos:

C b = 1.08-0.5 x 13/ (3.28 x 30.72); C b = 0.43

Coeficiente de block según la formula:

Cb = / 1.025xLppxBxT

Reemplazando nuestros valores tenemos:

C b = 1210/1.025x30.72x11x4.5; C b = 0.6
Entonces tenemos que para nuestro proyecto el C b posee el siguiente rango de
variación:
0.43 Cb 0.6

3.2.7.2 Numero de Froude.

Es una relación adimensional entre las fuerzas de inercia representadas por la

velocidad y las fuerzas de gravedad que actúan sobre el fluido representadas por la
fuerza de gravedad y la eslora del buque, este se define como:

Fn = V / (g x Lpp)
Donde:
V = Velocidad en mts/seg.
G = Fuerza de gravedad = 9.81 mts/seg
Remplazando nuestros valores de eslora y velocidad tenemos F n = 6.7/ (9.81x30.72);
F n = 0.38

3.2.7.3 Relaciones Principales

Es importante hacer un análisis de las diferentes relaciones principales, que nos

permitirá analizar un poco más a fondo las bandas de variación en nuestro proceso de
dimensionamiento. A continuación se presenta un rango de variación entre las
diferentes relaciones para remolcadores, rango propuesto por el autor del libro El
Proyecto Básico del Buque Mercante

Tabla nº 7
Rangos de variación para las relaciones dimensiónales
BHP (HP) L/B B/D B/T L/D T/D
menores a 4000 2,5 3,4 1,9 2,5 2,1 2,6 5,0 8,0 0,78 0,90
entre 4000 8000 2,8 4,2 2,0 2,4 2,3 2,7 5,6 9,0 0,80 0,90
mayores a 8000 3,8 4,7 2,1 2,3 2,4 -2,8 7,5 9,5 0,81 0,91

Para nuestro proyecto las distintas relaciones principales son:

Tabla nº 8

RELACIONES PRINCIPALES
BHP L/B B/D B/T L/D T/D
4340,3 3,0 2,1 2,4 6,3 0,88
Como se puede apreciar al comparar las tablas Nº 7 y Nº 8 se ve que las relaciones
dimensiónales están dentro de los rangos establecidos para los remolcadores.

3.2.8 Resumen de las Características Básicas

Ahora que tenemos nuestras dimensiones principales definidas presentamos el

siguiente cuadro resumen con las características básicas para nuestro proyecto:
Tabla nº 9

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
Remolcador de Puerto y Costero
Tipo Embarcación
CC1 y Antipolución
Clasificación A1 + AMS, FIFI 1
Autonomía 3000 millas
2 Sistemas azimutales hélice-
Propulsión
timón Schottel
Bollard Pull 55 ton.
Velocidad 13 kn.
Eslora total 32 m
Manga 11 m
Puntal 5,1 m
Calado 4,5 m
Potencia Instalada 3239 Kw.
Coeficiente de Block 0,54
Numero de Froude 0,38
Desplazamiento 1123 ton.

3.3 CARACTERÍSTICAS ESPECIALES

Como se definieron en el punto 2.1.13 las características especiales son los sistemas
complementarios o no determinantes para el proyecto y dependen netamente de la
evaluación económica al que sea sometido el proyecto.

3.3.1 Sistema de Ejercicio Contra Incendios

Como se establece en el punto 2.1.13.1, este sistema complementario está definido por
la clasificación del buque, en cuanto a las capacidades y cantidades de monitores,
según la clase establecida para el proyecto ABS, establece que para Fi-Fi1 debe tener
como mínimo las siguientes capacidades y sistemas.
 Tabla nº 10
Requerimientos FIFI 1, según ABS

3.3.1.1 Monitores de Agua

Los monitores se emplazarán sobre pequeñas plataformas cerca de las de las

chimeneas, permitiendo que actúen simultáneamente cubriendo los 360º. Los monitores
son de trayectoria de flujo único, están diseñados para ser accionados electro
hidráulicamente por control remoto y disponen de un volante de emergencia de
accionamiento manual. La capacidad de los monitores este definida por la clasificación,
de 1200 m³/hrs, son monitores de agua solamente. A continuación se presenta la
descripción de un monitor con clasificación FI-FI1

Fig. nº 19
Monitor Clase FIFI1
 Fig. nº 20

3.3.1.2 Bombas del Sistema de Ejercicio Contra Incendio

Las bombas normalmente se encuentran en la sala de máquinas bajo el nivel de agua

para el mejor rendimiento posible del diseño de la línea de succión. Entregan agua a la
tubería de descarga hasta el monitor en la parte superior del puente. Se debe recurrir a
una capacidad de bomba de mayor a 2700m³/hrs, considerando el sistema de water
spray A continuación se presenta la descripción de una bomba con calcificación FIFI 1

Fig nº 21
Bomba tipo FIFI

3.3.1.3 Caja de Engranajes o Power Take Off

Es un sistema que utilizando una caja de engranajes generalmente amplificadora que

permite que la rotación del motor y de la bomba sea compatible. Gracias a la propulsión
seleccionada el motor puede trabajar a revoluciones constantes, con lo que es posible
que durante las operaciones de lucha contra incendios la carga de trabajo se pueda
distribuir entre la propulsión y el accionamiento de las bombas, mediante la caja de
engranajes manteniendo constante la velocidad de giro. Por lo tanto las bombas serán
accionadas por los motores propulsores.

Fig. nº 22
Sistema de Acoplamiento

Flexible coupling Fi-Fi1

B. Flexible coupling Fi-Fi 2.
C.Flxible coupling Fi-Fi 1 for resilient mounted Verdugo

Fig. nº 23
Caja Multiplicadora
A continuación se presenta un arreglo de pipping de un sistema de Fi-Fi con dos
bombas de succión, con sus respectivas cajas de mar. Que alimenta un monitor cada
una del tipo agua-espumojeno y las bombas además alimenta el sistema de water
spray, este sistema es de clasificación Fi-Fi1.
Fig. nº 24

3.3.1.4 Válvulas

Hay tres tipos de válvulas en el sistema contra incendios:

o Válvula de entrada de agua salada: de debe disponer una válvula de succión,

una por cada bomba instalada. Son válvulas de mariposa con un actuador
neumático y equipada con control de emergencia manual.
 o Válvula de salida de la bomba contra incendios: Hay dos también, una por cada
bomba.
o Válvula by-pass de la bomba contra incendios: Hay dos.

Fig. nº 25
Válvula de Mariposa con Actuador Neumático

3.3.1.5 Sistema de Autoprotección o water spray

Este sistema consiste en proporcionar una lluvia de agua sobre las superficies externas
verticales expuestas del casco, incluyendo las casetas y por encima de los monitores,
así como las áreas de cubierta bajo las cuales están los espacios de máquinas. El
sistema ha de tener una capacidad total estimada de 400m³/h. Estos pueden tomar el
agua a través de las bombas Fi-Fi o de bombas adicionales para el sistema. Para
nuestro proyecto se define que este sistema se abastecerá de la bomba Fi-Fi.

Existen distintos tipos de rociadores y esto van ha depender de la ubicación dentro del
barco, continuación se entrega el tipo y sus características para las distintas locaciones:

: se utilizara un aspersor cónico,

compuesto de varios conos huecos de fumigación y con las siguientes
características:
 Fig. nº 26
Rociador Sala de Máquinas

se utiliza un aspersor plano, que entrega una

protección uniforme y con las siguientes características:

Fig. nº 27
Rociador Amura y Casco

: para esta zona del barco se utilizara un aspersor de

chorro plano con las siguientes características:
 Fig. nº 28
Rociador Superestructura

es de vital importancia mantener una buena visibilidad

durante las maniobras, por lo que se suelen utilizar rociadores en las ventanas
con las siguientes características:

Fig. nº 29
Rociador Ventanas

: se utiliza un rociador cónico sin obstrucción de la

boquillas, con las siguientes características:
 Fig. nº 30
Rociador habitabilidad

En el fondo el objetivo del water spray systems es crear una cortina de agua protectora,
para proteger todas las áreas expuestas del barco, su casco, cubierta superestructura,
etc. durante las operaciones de ejercicio contra incendio. A continuación se presenta un
diagrama isométrico de una distribución general de un sistema de water spray, que se
alimenta a través de las bombas Fi-Fi, y detalla la distribución en la sala de maquinas,
distintos niveles de cubierta, superestructura y puente de gobierno.
Fig. nº 31
 Fig. nº 32
Water Spray System

3.3.1.6 Sistema de Control

El ABS obliga a que los monitores puedan ser controlados desde una posición
resguardada y con buena visibilidad. El sistema de control eléctrico de los monitores y
de las cajas multiplicadoras está situado en el puente de gobierno y esta compuesto por
un panel de control que va montado en la pared, un panel de control de accionamiento
con joy stick fijo o portátil y un panel de control para las cajas multiplicadoras con
control de embrague y alarmas por temperatura elevada y baja presión de aceite.

Fig. nº 33
Panel de Control Fijo
 Fig. nº 34
Panel de Control Portátil

3.3.1.7 Equipo de Bombero

Según el reglamento del ABS todos los buques llevarán abordo por lo menos dos
equipos de bombero. Para la notación de clase FF1 el ABS exige que existan a bordo 4
equipos de bombero.
Fig. nº 35
Traje de Bombero

Resumiendo el sistema de ejercicio contra incendios (Fi-Fi1), está totalmente integrado

con el buque, cuya fuente de energía es muy a menudo el motor principal que utiliza el
poder vacante durante las maniobras de operación de ejercicio contra incendio. La
potencia se transfiere a través de las bombas de embrague operados por control
remoto. Las bombas se encuentran en la sala de máquinas bajo el nivel de agua para el
mejor rendimiento posible a través de la línea de succión, entregan el agua a la tubería
de descarga que va hasta el monitor en la parte superior del puente. El sistema también
incluye el sistema de auto-protección (Water Spray) con agua tomada generalmente de
las bombas fi-fi.
Fig. nº 36
THE EXTERNAL FIRE FIGHTING SYSTEM (FI-FI SYSTEM)

3.3.2 Servicios de Carga

Se montarán una grúa telescópica a popa de la cubierta de botes en la banda de babor,

esta grúa será capas de efectuar las maniobras de arriado e izado y operaciones de
todo tipo de movimiento de pesos a bordo, carga y descarga de barreras, etc. La grúa
será accionada hidráulicamente y tendrá una capacidad de levante máxima de 4ton.
 Fig. nº 37
Grúa Telescópica

3.3.3 Servicios Antipolución

Se dispondrá de ser necesario en cubierta del espacio para barreras de contención de

derrames de hidrocarburos, estas barreas serán del tipo de arrastre

Fig. nº 38
Barrera de Arrastre

3.3.4 Servicios de Achique

Para el servicio de achique se dispondrá de dos bombas de achique portátiles que sean
fácilmente transferidas al buque en auxilio a través de la grúa montada en la cubierta de
botes. Modelo KDP40 Diesel autocebante, motobomba KIPOR 4 x4 1250 Lts/min 10,0
HP
 Fig. nº 39
Bomba Portátil

CAPITULO IV

4.1 ESTIMACIÓN DEL PESO

El desplazamiento del buque se descompone en dos partes principales, el peso en

rosca o desplazamiento en rosca y el peso muerto o deadwieght. El desplazamiento en
rosca corresponde al peso del casco completamente equipado, la maquinaria
propulsora y el peso de la sala de maquinas. El deadweight corresponde al peso de los
componentes que varían

4.2 PESO MUERTO O DEADWEIGHT

El deadweight o peso muerto corresponde a los componentes del peso que varían en el
buque y se divide en los siguientes pesos:
o Combustibles
o Lubricantes
o Agua Potable
o Provisiones
o Tripulación
o Desechos (aceite, agua y otros)

4.2.1 Peso del Combustible

El fabricante proporciona la información de los consumos específicos y las

características más desfavorables de cada aparato. Para este ítem es necesario
considerar el motor principal y generadores, si se quiere calcular exactamente el
consumo diario de combustible este se obtiene al multiplicar el consumo promedio de
combustible por hora y por unidad de potencia por la autonomía del proyecto.
Para calcular este peso recurriremos a fórmulas empíricas y a un calculo estimativo
según la potencia preliminar calculada de 3239 Kw.

4.2.1.1 Peso Combustible Motores Principales

Peso del Combustible Según Miguel Arnaldo

Este autor propone en su artículo la siguiente formula:

W c = 24 * f * BHP * d (Kg.)
Donde:
f: consumo especifico del motor en Kg. / CV h. f = 177.6; f = 179.4kg/hpxhrs
BHP: potencia total de los motores, potencia instalada (4343hp)
d: autonomía en días

Para definir nuestra autonomía en días procederemos como sigue:

Autonomía = 3000 millas; Velocidad = 13 kn.
Autonomía =3000/13; Autonomía = 230.8 hrs; Autonomía = 10 días. Remplazando en
la formula tenemos:
W c = 24 * 0.1794 * 4343 * 10 = 187ton

Peso de Combustible según Potencia Calculada

En el capítulo IV nosotros calculamos la potencia instalad en función de la base de

datos cuyas características son similares a nuestro proyecto, por lo tanto no resulta
ilógico que esa potencia calculada nos sirva para seleccionar y definir el numero de
motores para nuestro proyecto. Siguiendo con este pensamiento se opta por dos líneas
de ejes con una potencia total de 3239 Kw. o 4343 hp, redondeando a 4400 hp. Y si
consideramos las revoluciones en que trabajan normalmente los motores de este tipo
de embarcación (1600 rpm), que además deben de estar dentro del rango de
revoluciones de trabajo de la caja amplificadora que alimenta la bomba Fi-Fi, optamos
por dos motores que en conjunto generen una potencia de 4400 hp a 1600 rpm.
Para seleccionar el motor nos ayudamos con la página web:
http://marinewizard.catmms.com/catwizards/marineWizard/jsp/wizard.jsp?lang_id=spa,
creada por el fabricante de motores Caterpillar para ayudar a los usuarios a seleccionar
el motor de uso marino adecuado. Con nuestra potencia requerida por motor de 2200
hp a 1600 rpm seleccionamos el modelo Caterpillar 3516B, 2409mhp (2375 hp al freno)
1771 hp al freno en Kw., el cual tiene un consumo especifico promedio de
193gr./kwxhrs.
Luego nuestra autonomía es de 10 días o sea 240hrs, de lo que se deduce que nuestro
consumo de combustible para un motor es de:

Consumo por motor= Cons. Por hrs x potencia x autonomía

Consumo para un motor= 0.193 x 1771 x 240 = 82 ton. Por lo tanto para los dos
motores seria de 164 ton.

Con estos dos métodos hemos obtenido un rango de peso de combustible para los
motores principales de:
164 W cmp 187 ton

4.2.1.2 Peso del Combustible de los equipos Auxiliares

El peso del combustible de los equipos auxiliares se calcula en % del consumo de la

maquinaria principal, este porcentaje es de 7% aproximadamente. Por lo tanto el peso
del combustible de los equipos auxiliares tiene un rango de:

11.5 W cea 13ton

4.2.1.3 Peso del Combustible en Navegación con Mal Tiempo

El peso del combustible en navegación con mal tiempo se calcula en % del consumo de
la maquinaria principal, este porcentaje es de 10 a 15% aproximadamente. Para este
proyecto se tomó un porcentaje de 10% del peso del combustible de la maquinaria
principal, por lo tanto el peso del combustible en navegación con mal tiempo varía entre:

16 W cnm 18.5ton

4.2.1.4 Peso del Combustible de reserva

Este combustible de reserva considera lo siguiente, el hecho de que no se pueda

bombear toda el combustible de los tanques, porcentaje que es un 5%
aproximadamente; el hecho de que los estanques no pueden llenarse completamente,
porcentaje que es de un 2% aproximadamente y una reserva de estadía en puerto o de
1 día de navegación, lo que en total suma una reserva adicional de 17% y por lo tanto el
peso del combustible de reserva varia entre:

27.8 W cr 31.3ton

4.2.1.5 Peso de Combustible Total

Sumando los distintos consumos de combustible, tenemos un consumo total que varía
entre:
220.3 W ct 250ton

4.2.2 Peso de Lubricantes

En el buque se utilizan distintos tipos de aceite para distintos tipos de servicios, la

cantidad a transportar son indicadas por los suministradores de los equipos
correspondientes, como todavía no se tiene en detalle los equipos con que contara la
embarcación se debe calcular el peso con formulas empíricas o en porcentaje del peso
del combustible.

4.2.2.1 Peso de Lubricantes Según recomendación de Alvariño y Asociados

En su libro los autores proponen que para los servicios de lubricación se pude estimar
su peso en un 4% del peso del combustible. Por lo tanto el peso de lubricación,
asumiendo un 4% varia entre:
8.8 W lub 10ton

4.2.2.2 Peso de Lubricantes Según Manuel Arnaldos.

En su artículo este autor propone una expresión basada en la potencia de los motores
BHP, la expresión es la siguiente:
W lub = 2.5 * BHP
Remplazando nuestra potencia tenemos W lub = 8.1ton.
4.2.2.3 Peso de Lubricantes Total

Considerando los dos resultados obtenidos podemos establecer un peso que varía
entre:
8.1 W lubt 10ton

4.2.3 Peso del Agua Potable

El peso del agua potable/sanitaria depende del confort de la tripulación y el consumo

diario de la misma, tanto en el libro de Albariño y asociados como en el artículo de
Manuel Arnaldos el consumo promedio de la tripulación es de 154 litros/persona y por
día lo que es equivalente a 0.154tonxersonaxdía, por lo tanto solo es necesario definir
la dotación de la embarcación para poder establecer el peso del agua potable.
Anteriormente ya se definió una tripulación en puerto de 3 persona y en servicio de 8
personas. Entonces nuestro peso del agua potable estará dado por la siguiente formula:

W fw = k x N x d
Donde:
k: consumo de agua promedio
N: número de tripulantes 8 personas
d: autonomía 10 + 1 día de emergencia = 11 días

Remplazando nuestros valores tenemos que W fw = 0.154 x 8 x 11; W fw = 14ton, siendo

el agua potable un elemento muy necesario para la tripulación nos daremos un margen
de seguridad del 30% sobre nuestro valor obtenido, por lo tanto nuestro peso total para
el agua potable es de 18ton.

4.2.4 Peso de las Provisiones

Al igual que el agua potable, el peso de las provisiones viene dado por un consumo
promedio de provisiones por cada tripulante y por día y por el confort y costumbres
alimenticias de la tripulación. Tanto Albariño y asociados como Miguel Arnaldos
proponen un consumo de 5kg./persona y por día.

Remplazando este valor, el número de tripulantes y la autonomía en la expresión dada

a continuación se tiene que el peso de las provisiones es de:
 W prov = 0.01 x N x d

W prov = 0.01 x 8 x 11 = 0.88 ton, lo aproximamos a 1ton.

4.2.5 Peso de la Tripulación

El peso de la tripulación viene dado en función de un peso promedio de la tripulación y

sus efectos personales que Alvariño y asociados proponen de 0.125ton / persona,
Manuel Arnaldos propone un peso de 0.140ton / persona y remplazando en la siguiente
expresión para el número de tripulantes ya antes mencionado se tiene que:

W trip. = 0.125 ~ 0.140 * N, N número de tripulantes

1 W trip 1.12ton

4.2.6 Peso Aceite Hidráulico

Varios de los sistemas del barco consumen aceite hidráulico, por lo que se dispondrá de
un tk de reserva para este ítem con una capacidad que va en un porcentaje en función
del combustible total calculado, este porcentaje es del 3%

6.6 W AH 7.5ton

4.2.7 Peso Elementos de Desecho

Este peso corresponde a los desechos que va generando el barco durante su

operación, pese a que es un remolcador de puerto esto no significa que los desechos
se retiren todos los días de la embarcación, si no que se disponen de tk de
almacenamiento para este efecto, nosotros dispondremos tres tk distintos, para aguas
sucias y oleosas, para lubricante sucio y otro para aceite de desecho.

Peso Agua Sucia y Oleosas

Este peso lo estimamos en un % del agua potable estimada en el barco, nosotros
hemos estimando un 15% del agua potable ósea el peso es igual a 2.7ton que
aproximamos a 3ton.
 Peso Lubricante Sucio
Este peso lo hemos estimado en un % del peso del lubricante calculado para el barco,
este porcentaje es del 30%, por lo el peso del lubricante sucio es de 2.5 W lubsc 3ton

Peso del Aceite Sucio

Este peso lo hemos estimado en un % del peso del aceite calculado para el barco, este
porcentaje es del 50%, por lo el peso del lubricante sucio es de 3.3 W AHS 3.7ton
Por lo tanto el peso de electos de desecho para nuestro barco tiene un rango de:

8.5 W ED 9.7 ton

4.2.8 Deadweight Total

A continuación se presenta un cuadro resumen con los distintos ítems que componen el
deadweight y sus valores:
Tabla nº 11
Deadweight

Deadweight (ton)
Ítem Valor/Rango Final
Combustible 220 Wct 250 220
Lubricantes 8.1 Wlubt 10 8.5
Agua Potable 18 18
Víveres 1 1
Tripulación 1 Wtrip 1.12 1,1
Aceite Hidráulico 6.6 WAH 7.5 ton 7
Elementos de Desecho 8.5 WED 9.7 ton 9

Por lo tanto tenemos un deadweight aproximadamente 274.6 ton, se recomienda en

esta etapa preliminar establecer un margen de seguridad, ya que no están definidos
muchos de los equipo y sus consumos no se conocen a ciencia cierta, estableceremos
un margen de un 10%, por lo tanto nuestro deadweight total seria de 302.1 ton

4.3 PESO EN ROSCA

El peso en rosca esta integrado por la suma de todos los pesos del buque listo para
navegar, cabe destacar que el peso y la posición del centro de gravedad del
desplazamiento en rosca no se conocen con exactitud hasta el momento en su puesta a
flote. El peso en rosca se divide en:
o Peso del casco completo
o Maquinaria propulsora
o Peso del equipo y habilitación
4.3.1 Peso del Casco

El peso de la estructura de acero de un buque en la fase de proyecto pude hacerse

mediante formulas empíricas basadas en sus características principales, o usando un
buque base de similares características y formas. Este método no es definitivo ya que el
valor real del peso del acero para una embarcación se obtiene considerando cada uno
de los elementos de la estructura del buque. Este método es solo estimativo y debe
tenerse presente. Es conveniente en esta etapa del proyecto establecer el valor del
peso del casco por uno o más métodos.

4.3.1.1 Peso del Casco según D. G. M. Watson Y A. W. Gilfillan

Este método se basa en un numeral bi-dimensiónal E y un factor K dependiente del tipo

de buque. El peso del acero se expresa con la siguiente fórmula:

W st = K x E 1.36 (1 + 0.5 (CB80D 0.7))

Donde:
E = Lpp (B + D) + 0.85 x Lpp (D T) + 0.85 l 1 h 1 + 0.75 l2 h 2
En que l 1 h 1, eslora y altura de la superestructura y l 2 h 2 , eslora y altura de las casetas,
también se puede deducir como: l1 h1 + l 2 h 2 = 1.45 Lpp 11
CB80D = C b + (1 C b ) x (0.8D T) / 3T
El valor K para remolcadores es de 0.044 y vine dado de la siguiente tabla:

Tabla nº 12
Valor k
Cambiando los valores obtenidos para nuestro proyecto se tiene los siguientes
resultados:
l1 h 1 + l 2 h2 = 1.45 x 30.72 11 = 44.5
CB80D = 0.54 + (1 0.54) x (0.8 x 5.1 4.5) / 3 x 4.5 = 0.525
E = 30.72(11 + 5.1) + 0.85 x 30.72(5.1 4.5) + 44.5 = 554.8

W st = 0.044 x 554.81.36 (1 + 0.5 (0.525 0.7) = 216.6 ton.

4.3.1.2 Peso del Casco Sv. Aa. Harvald Y J. Juncher

El peso del acero se expresa con la siguiente formula:

W st = C s (Lpp x B x D + Sup.)

Donde:
(-0.5u 0.1u^2.45)
C s = C so + 0.064
u = log 10 ( / 100)
Sup = 0.8 B (1.45 Lpp 11)
C so para remolcadores vale 0.0892

Remplazando nuestros valores tenemos:

Sup = 0.8 x 11 (1.45 x 30.72 11) = 295.2
u = log 10 (1123 / 100) = 1.05
C so , viene dado en la siguiente tabla:

Tabla nº 13
Valor C so

(-0.5* 1.05 0.1x1.05^2.45)

C s = 0.0892 + 0.064 = 0.123
 W st = 0.123(30.72 x 11 x 5.1 + 295.2) = 248.3 ton.

4.3.1.3 Peso del Casco según Manuel Arnaldos

Este método fue extraído de un articulo de la revista Ingeniería Naval del año 1994,
Pág. 148, en este artículo se presenta un procedimiento para obtener las dimensiones
principales, desplazamiento, coeficientes de carena, formas, estabilidad, propulsión,
resistencia y la fuerza de tracción a punto fijo de un remolcador y el peso del acero del
casco viene dado por la siguiente expresión:

W st = x Lpp x B x D

Donde es una constante que oscila entre 0.13 y 0.17, considerándose 0.14 y 0.15
valores normales.
Cambiando nuestros valores se tiene los siguientes resultados:

W st = 0.15 x 30.71 x 11 x 5.1 = 258.4 ton.

4.3.1.4 Resumen Peso del Casco

Con los resultados anteriores podemos establecer un rango de variación para nuestro
peso del casco de:
216 W st 258.4 ton

4.3.2 Peso de la Maquinaria Propulsora

En la fase de proyecto no se conocen muchos detalles del buque como para realizar un
cálculo detallado de la sala de máquinas. Básicamente el peso de la sala de maquinas
dependerá de la potencia instalada. Se usaran formulas empíricas basadas en las
características principales de la embarcación para calcular este peso. Este peso por lo
general se descompone en los siguientes ítems:
o Motor propulsor y reductor
o Resto de maquinaria propulsora
o Otros elementos en cámara de maquinas
o Línea de ejes fuera de cámara de maquinas

Como nosotros seleccionamos un motor entonces obtenemos este peso de sus

características técnicas, el cual es de 9.7 ton cada motor
Para el resto de la maquinaria propulsora podemos considerar la formula entregada por
Manuel Arnaldos, en su articulo este autor propone que cuando el motor es de
bastantes revoluciones (de 800 rpm o más) se puede considerar la siguiente expresión.
W sm = 3.0 x W mp
Donde
W mp = peso del motor, en nuestro caso 9.7 ton cada uno

Entonces tenemos que W sm = 3.0 x (9.7 x 2); W sm = 55.2 ton

Sumando los resultados obtenidos se tiene un peso de la Maquinaria Propulsora de
W mp = 74.6 ton.

4.3.3 Peso de los Equipos y Habilitaciones

En la fase inicial de proyecto no se conocen detalles del buque ni de su equipamiento

como para poder realizar un calculo exacto del peso de los equipos y de la habilitación,
además la menor importancia con respecto al peso del acero, permite aceptar cálculos
censillos basados en las dimensiones y el tipo de buque, aunque el mejor método es
seleccionar un buque base adecuado y relacionar su peso con el buque en proyecto,
como no se dispone de un buque base en este trabajo se opto calcular el peso de los
equipos e instalaciones mediante formulas empíricas propuestas por diferente autores.

4.3.3.1 Peso de los Equipos y Habilitación Según Alvariño, Azpiroz y Meizoso

Estos autores proponen la siguiente formula para Remolcadores en su libro El Proyecto

Básico del Buque Mercante .
W EyH = k x Lpp x B x D
Donde:
El valor k varía entre 0.04 y 0.08 siendo el más normal 0.06.

Cambiando nuestros valores se tiene los siguientes resultados:

W EyH = 0.06 x 30.72 x 11 x 5.1; W EyH1 = 103.4 ton.

4.3.3.2 Peso de los Equipos y Habilitación Según Munro - Smith.

Estos dos autores el peso de los equipos y habilitación esta relacionado con el peso del
acero de la siguiente manera:
 Tabla Nº 14
Peso de los Equipos y habilitación según Munro Smith
Tipo de Remolcador % en peso del acero (ton)
Rió 25
Puerto 33
Altura 43

Según la tabla anterior para el tipo de remolcador de puerto que se está proyectando y
considerando el peso del acero obtenido es de 255 ton el peso de los equipos y
habilitación es de 255x0.33=84.15 ton.

4.3.3.3 Resumen Peso Equipos y Habitabilidad

Resumiendo nuestros dos cálculos tenemos un rango de:

84.5 W EyH 103.4 ton

4.3.4 Peso Rosca Total

A continuación se presenta un cuadro resumen con los distintos ítems que componen el
peso en rosca y sus valores de variación:

Tabla Nº 15

Peso en Rosca (ton)

Ítem Valor/Rango Final
Peso Casco 216 Wst 258.4 255
Peso Máq. Prop. 74,6 74,6
Peso Equipos y Hábil. 84.5 W EyH 103.4 100
Total (ton) 429.6

4.4 Desplazamiento Total

Como se menciono al inicio de este capitulo, el peso total o desplazamiento de un

buque corresponde al peso en rosca o desplazamiento liviano mas el deadweight
tenemos un desplazamiento final de 732 ton
CAPITULO V

5.1 DEFINICIÓN DE LAS FORMAS DE CARENA

La definición de las formas es una etapa muy importante en el proyecto de una

embarcación, ya que en esta etapa se busca optimizar las características principales de
nuestro proyecto que son:
o Tracción a punto fijo
o Velocidad
o Maniobrabilidad
o Estabilidad

Algunos casco de este tipo de embarcaciones suelen tener doble pantoque lo que
facilita la construcción del mismo y le proporciona adecuadas características
hidrodinámicas en el trabajo de remolque, normalmente estos cascos poseen una
cubierta con arrufo y un francobordo mayor al reglamentario para asegurar una cubierta
seca durante las operaciones en cualquier condición climática. La presencia de un
quillote es fundamental para proporcionar un máximo brazo de palanca entre el punto
de contacto con el buque asistido y el punto de aplicación del empuje. Otra
característica es la popa que en sus vértices estos poseen un gran radio lo que les
facilita el giro contra el casco de otro buque si se llegar a presentar la situación durante
las operaciones. Además para apoyar la maniobrabilidad se desarrollan formas
hidrocónicas en la popa a fin de que las líneas de agua lleguen a la hélice sin
turbulencias.

Para definir nuestras formas primero debemos definir o calcular preliminarmente los
coeficientes de la carena, el coeficiente de block ya fue calculado en el capitulo 4.2.7.1

5.2 COEFICIENTES DE LA CARENA

5.2.1 Coeficiente de la Maestra

El coeficiente de la sección media influye directamente sobre la zona curva del casco en
el pantoque, además de influir sobre la resistencia el avance del buque tanto en la
potencia del buque. Para calcular este coeficiente utilizaremos la fórmula entregada
para remolcadores por el autor del libro El Proyecto Básico del Buque Mercante :
 C m = 0.526 + 0.49 / C b -0.165 / C b²

Reemplazado un valor promedio para C b = 0.54 tenemos un C m = 0.526+0.49/0.55-

0.165/0.55²; C m =0.867

También el autor entrega una tabla para este coeficiente que relaciona el C b con éste.

Tabla Nº 16

Desde donde se deduce que para nuestro C b tenemos un C m de 0.86 y por lo tanto el
rango de variación de nuestro C m es de:

0.86 C m 0.87

5.2.2 Coeficiente Prismático

El coeficiente prismático representa una medida de la distribución longitudinal del

desplazamiento, un valor bajo del coeficiente prismático significan que los extremos de
la embarcación son afinados, este coeficiente tiene una incidencia considerable en la
resistencia residual del barco y por lo tanto en la potencia necesaria para el barco. Este
coeficiente se deduce en función de los dos coeficientes antes calculados

Cp = Cb / Cm

Y remplazando el valor del C b y un promedio de C m = 0.865, tenemos un C p =

0.555/0.865; C p = 0.641

5.2.3 Coeficiente de Flotación

Este coeficiente tiene gran influencia en la estabilidad inicial del buque y en un menor
grado en la resistencia hidrodinámica. Para calcular este coeficiente utilizaremos la
fórmula entregada para remolcadores por el autor del libro El Proyecto Básico del
Buque Mercante :
C wp = 0.45 C b +0.56

Remplazando nuestros valores tenemos que C wp = 0.45x0.54+0.56; C wp = 0.803

5.2.4 Resumen Coeficientes de Carena

Ahora los coeficientes obtenidos se compararan con los rangos de validez para
remolcadores propuestos por distintos autores, se presenta a continuación una tabla
resumen con y con los valores obtenidos

Tabla nº 17
Coeficientes de Carena
Autor Cb C¤ Cp
Albariño y A 0,45 0,6 0,805- 0,895 0,56 0,67
M. Arnaldos 0,48 0,55 0,78 0,85 0,61 0,64
Embarcación 0,54 0,86 0,64

Se puede apreciar que nuestros coeficientes de carena se encuentran dentro de los

rangos propuestos por los autores, lo que es un buen comienzo para establecer
nuestras formas.

5.3 FORMAS

Para desarrollar nuestras formas trabajaremos con el software de diseño Rhinoceros y

teniendo en consideración las características antes desarrolladas y las que se detallan
continuación.

5.3.1 Formas de Proa y Popa

Como hemos dicho anteriormente las formas tendrán un doble pantoque desde proa a
popa afinándose cada vez más hacia la proa. Un aspecto importante a cuidar y que es
común en los remolcadores, es el embarque de agua que se pueda producir en caso de
condiciones difíciles de navegación, para eso dispondremos una cubierta con arrufo que
aumenta la altura en proa, hecho que nos asegura poder trabajar y maniobrar en una
zona razonablemente seca. La roda contará con un pequeño lanzamiento lo que nos
permitirá contar mayor espacio sobre la cubierta sin necesidad de aumentar la carena.
5.3.2 Formas del Cuerpo Central

El cuerpo central poseerá una forma mas bien en U, con un fondo plano que nos
permite disponer de una zona mas amplia para la cámara de maquinas, además estas
zonas planas permiten un mejor empuje por proa y la baja velocidad de servicio no hace
prever problemas de resistencia al avance ocasionados por las formas en U. A lo largo
de la eslora se dispone de una amurada destinada a la protección de los embates del
mar y además reforzada para que las posibles colisiones con los barcos remolcados
sean amortiguadas mediante defensas de goma.

5.3.4 Plano de Líneas

El plano de líneas se confecciona con la ayuda del software Rhinoceros y de Max-Surf

en una primera etapa para finalmente corregirlo y editarlo en Autocad. Las
características hidrostáticas para el calado de 4.5mts son entregadas por Rhinomarine,
para un calado de 4.5mts:

= 910 ton.
C b = 0.57
Por lo tanto nuestro C m = 0.877
C p = 0.65
C wp = 0.81
 Fig. nº 40
Plano de Líneas

1:50
5.3.5 Plano de Medidas

La importancia de la confección de un plano de medidas radica en que en este plano

como su nombre lo dice, se disponen todas las medidas y referencias del barco,
distancia de mamparos, alturas de cubiertas, posición de recortes, etc.
Este plano se utiliza principalmente en el escantillonado del barco y en la posterior
confección de los planos para envío a producción, este plano trabaja con los contornos
del barco y la distribución de mamparos interiores tanto de casco como de
superestructura.

Para poder definir nuestro plano de medidas, es necesario definir los mamparos
primero.

5.3.5.1 Mamparo de Colisión

El mamparo de colisión es un mamparo estanco, sin aberturas que se extiende

preferentemente en un solo plano hasta la cubierta de francobordo, en caso de ser
necesarias aberturas o pasadas de tubería, estas serán según reglamento, en caso de
ser tuberías estas deberán poseer válvulas accionadas preferentemente por encima de
la cubierta aunque normalmente estas se disponen en el pique de proa. Además el
reglamento dispone que a proa del mamparo de colisión no deban disponerse tanques
para hidrocarburos o líquidos inflamables.

: La posición del mamparo de colisión esta dado por

el reglamento:
 Fig. nº 41

Si nuestro puntal moldeado es de 5.1m la altura de la línea de agua es de

0.85x5.1=4.335m sobre la línea base, y con este valor tenemos que la distancia de
L f =31594.4x0.08=2527.5m, esta es la distancia minima desde L f , por lo tanto nuestro
mamparo de colisión se ubicara en la cuaderna 48, con una distancia de 2.87m a L f .
Ver figura siguiente:
Fig. nº 42
Posición del Mamparo de Colisión

5.3.5.2 Mamparos Salas de Máquinas

La Cámara de Máquinas se dispondrá en la mitad de la eslora, práctica general en este

tipo de buques, por reglamento esta debe estar delimitada por mamparos estancos a
proa y popa. Se debe tener en consideración el espacio suficiente para los equipos que
en la mayoría de los casos se disponen en esta zona, libre acceso y transito. Para esto
se definieron las siguientes posiciones para los mamparos de proa y popa

Mamparo de popa: en la cuaderna 15

Mamparo de Proa: en la cuaderna 31
 Fig. nº 43
Mamparos Sala de Máquinas

5.3.5.3 Mamparos Cajas de Cadena

El reglamento establece que para buques con L f 24mts la caja de cadena así como el
tubo de escoben deben de ser estancos, y su arreglo debe ser considerando que en
una inundación accidental de esta no afecte la habitabilidad ni los equipos del buques
necesarios para su funcionamiento
 Fig. nº 44
Plano de Medidas

1:50
CAPITULO VI

6.1 DISTRIBUCIÓN GENERAL

La disposición general de este tipo de buqués no es muy compleja, debido

principalmente a su tamaño y al trabajo específico que realizan, en resumen la
disposición general se puede agrupar como sigue:

Bajo cubierta:
o Pique de popa
o Tanques verticales para agua dulce en babor y estribor
o Tanques verticales de combustible
o Cámara de máquinas con los tanques de combustible, de aceite y tanques de
residuos
o Taller
o Caja de cadenas
o Pique de proa para lastre
o Pañoles y locales

Sobre cubierta:
o Guarda calor y pañoles
o Cocina y comedor
o Camarotes y aseo
o Puente de gobierno
o Equipo de fondeo
o Equipo de remolque
o Equipo de carga

6.2 HABITABILIDAD

La habitabilidad este determinada directamente por el número de tripulantes que se

determinaron y el nivel de confort y comodidad variables que dependen de una
evaluación económica, obviamente se espera que la tripulación se encuentre cómoda y
confortable para que desempeñen un buen trabajo. Entonces el proyecto dispondrá de
acomodaciones completas para 8 personas, los paneles divisorios serán antifuegos y
metálicos al igual que las puertas, las literas de terciado marino con un listón en su
contorno y con una medida estándar de 2000x700mm. Por lo que la distribución de
dormitorios será como sigue:

Cubierta Superestructura: Un camarote doble para dos tripulantes que consta de:
o 1 litera de madera para dos personas
o 1 armario doble de madera
o 1 banca fija de madera

Cubierta de Acomodaciones: Dos camarotes para 2 personas y dos camarotes

individuales uno para el capitán y el y otro para el jefe de maquinas. Que constan de:

-Camarote capitán:
o 1 cama baja de madera
o 1 escritorio de madera con cajones y su respectiva silla
o 1 armario
o 1 mueble tipo repisa

-Camarote jefe de maquinas:

o 1 cama baja de madera
o 1 escritorio de madera con cajones y su respectiva silla
o 1 armario
o 1 mueble tipo repisa

-Camarotes tripulación:
o 1 litera de madera para dos personas
o 1 armario doble de madera
o 1 banca fija de madera

6.2.1 Acomodaciones

La habitabilidad se distribuye como sigue:

Cubierta de Acomodaciones: Baños de la tripulación en sus camarotes que constan de:

o 1 Sanitario
o 1 Lavatorio
o 1 Ducha
o 1 Drenaje aguas servidas
Cubierta superestructura: En la cubierta de superestructura se disponen de dos baños
para la tripulación que constan de:
o 1 Sanitario
o 1 Lavatorio
o 1 Ducha
o 1 Drenaje aguas servidas

Además se dispone una cocina comedor con capacidad para toda la tripulación, que
consta de:
o Muebles fijos al piso, para trabajo de cocina
o 1 lavaplatos
o 1 Refrigerador
o 1 Microondas
o 1 Freezer
o 1 Cocina eléctrica de 4 platos
o 1 Bodega para almacenar alimentos
o 1 Mesa de comedor
o 1 Sistema de televisión LED de 41pulg con hometheater
o 1 computador con su respectivo mueble y silla
o Cortinas

6.3 ESTANQUES

La distribución de los estanques esta toda bajo la cubierta principal, la distribución va

un poco en la capacidad de estos, capacidad que se define a continuación en base a
los pesos obtenidos en el punto 4.2.8, el volumen necesario para cada ítem se
presenta en la siguiente tabla:
Tabla nº 18
Volúmenes
Ítem P. (ton) (ton/m³) V(m³)
Combustible 220 0,98 224.5
Lubricantes 8,5 0,95 9
Agua Potable 18 1 18
Aceite Hidráulico 7 0,89 8
Agua Sucia 3 1,025 3
Lubricante Sucio 3 1,2 3
Aceite Sucio 3 1,15 3
Lastre 104.2 1,025 101.7
6.3.1 Distribución de Estanques

La distribución de estanque no es muy diferente de los otros tipos de buques, al

contrario se trata de simplificar lo más posible su forma y distribución, para obtener el
mayor espacio libre sobre todo en la zona central donde se encuentra la sala de
maquinas y en la popa pora el espacio de la propulsión. La distribución de estanques
es la siguiente:
o 2 tk. verticales en popa para combustible, (tk. nº 1B y 1E)
o 2 tk. verticales en ambos costados, en la cámara de los Schottel, de
combustible, (tk. nº 2B y 2E)
o Tk en la sala de máquinas:
- 1 tk. vertical en costado de estribor de combustible diario (tk. 6B y 6E)
- 1 tk. vertical en costado de babor de aceite hidráulico (tk. 7B)
- 1 tk. vertical en costado de estribor de lubricante (tk. 8E)
- 2 tk horizontal en el fondo de combustible (tk. 9B y 9E)
- 1 tk. horizontal en el fondo de lubricante sucio (tk. 3B)
- 1 tk. horizontal en el fondo de aceite sucio (tk. 3E)
- 1 tk. horizontal en el fondo de agua sucia (tk. 3C)
o tk. en proa:
- 2 tk. horizontales en el fondo de lastre (tk. 10B y 10E)
- 2 tk. horizontales en el fondo de agua dulce (tk. 11B y 11E)

Con la distribución de estanques antes descrita se confecciona el plano de distribución

de estanques, con la numeración de cada tk. y sus capacidades.
 Fig. nº 45
Plano de Estanques

1:50
6.4 DISTRIBUCIÓN DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

En este apartado haremos un desglose de los principales elementos estructurales del

buque, las cuadernas, bulárcamas, longitudinales y los mamparos transversales. Este
tipo de buques tienen una estructura principalmente transversal con reforzamientos
especiales en la zona del quillote, de los propulsores y especialmente en la amurada,
zona que se puede ver especialmente sometida a golpes durante sus operaciones.

6.4.1 Cuadernas

La clara de cuadernas es un factor determinante en la resistencia estructural del buque,

dado que influye en:

o Posición de los mamparos: ya que estos coincidirán con la posición de las

cuadernas y determinan la dimensión de los tanques por apoyarse sus extremos
en dichos mamparos.
o Escantillonado de los elementos estructurales: determinante en el peso del
acero y por tanto en el coste constructivo.
o Posición de equipos y maquinaria: Los polines de estos equipos se sitúan de
modo que la transmisión de esfuerzos a las cuadernas sea adecuada.

La casa clasificadora, ABS, indica que la separación de cuadernas debe ser:

S= 2,08 x L + 438 para L < 270m

Reemplazando nuestra eslora tenemos S= 2.08x30.72+438 = 502 mm, nosotros

aproximaremos nuestra separación de cuadernas a 550 mm

6.4.2 Bulárcamas

Las bulárcamas no son más que cuadernas reforzadas distribuidas a una separación
mayor que el de las cuadernas, para nuestro proyecto estableceremos una distancia de
cuaderna por media una bulárcama, esto se deduce a través de la observación de la
estructura de algunos proyectos y de la experiencia personal. Es decir la distancia entre
bulárcamas es de 1100 mm.
6.4.3 Mamparos Transversales.

Los mamparos estancos transversales es parte de la subdivisión que hacen posible

que en caso de situaciones de emergencia derivadas de averías graves en su obra viva
el buque conserve su integridad estanca. Según reglamentación como mínimo los
barcos deben tener un mamparo de pique de popa y otro de colisión, así como uno
estanco a cada lado de la cámara de máquinas. Siguiendo las indicaciones del ABS se
disponen 4 mamparos:

o Mamparo de colisión o pique de proa (cuaderna 48).

o Mamparo estanco a proa de la cámara de máquinas (cuaderna 31).
o Mamparo estanco a popa de la cámara de máquinas (cuaderna 15).
o Mamparo de pique de popa (cuaderna 2)

Dichos mamparos se extienden hasta la cubierta continua más alta, que en nuestro
caso coinciden con la cubierta de principal.

6.4.4 Quillas de Balance

Es común el uso de quillas de balance en este tipo de embarcaciones, ya que la

estabilidad es una de las características principales que debe cumplir nuestro proyecto.
Motivo por le cual se dispondrá de una quilla de balance en la zona central a cada
banda.

6.4.5 Cubiertas

Todas las cubiertas son de estructura transversal y construcción soldada, soportadas

por esloras y baos reforzados. Las cubiertas están convenientemente reforzadas en las
zonas de apoyo de cargas concentradas como maquinilla de proa, maquinilla de popa,
bitas de amarre y guía de remolque, zona de grúas y mástiles. En la zona de escotillas
las esquinas serán redondeadas y enmarcadas por refuerzos en su contorno.

6.4.5.1 Cubierta Principal

La altura de la cubierta principal será de 5.1 metros respecto a la línea base en la zona
de costado, será una cubierta corrida de proa a popa a la intemperie. Sobre dicha
cubierta se colocarán las maquinillas y gancho destinado al remolque, además de una
escotilla para ingresar a la zona de maquinas. La cubierta poseerá arrufo para una
correcta evacuación de las aguas de mar durante las operaciones y así poder mantener
una zona libre de trabajo. En la zona de Proa se dispondrá el equipo de fondeo con su
respectivo reforzamiento, mas un nicho de ancla por cada banda y un tubo escoben
por cada banda que van desde la cubierta hacia los nicho, mientras que en la zona de
popa se dispondrá el rollete. Se distribuirán también las bitas dos en popa, dos en la
zona central y dos en proa con su respectivo reforzamiento además de un gran bitón de
proa integrado a la estructura de la embarcación. Y finalmente el reforzamiento para un
poste límite en cada banda un la zona central.

6.4.5.2 Cubierta de Acomodaciones

La altura de la cubierta de acomodaciones será de 3.6 metros respecto a la línea base,

es una características de este tipo de embarcaciones la poca altura de la habitabilidad,
esta cubierta también será el techo de los estanques de lastre y de agua dulce.

6.4.5.3 Cubierta de Superestructura

La altura de la cubierta de superestructura será de 6.2 metros respecto a la línea base,

se dispondrá de una abertura para una escala, y para los gaseas de escape además
de una zona especial para los ventiladores del sistema de ventilación.

6.4.5.4 Cubierta de Botes

La altura de la cubierta de botes será de 8.6 metros respecto a la línea base, en ella se
dispondrá de una abertura para una escala, de acceso al puente de gobierno y otra
para acceder desde el exterior, además de una abertura para los gaseas de escape y
de los fundamentos para la grúa de davit y de la grúa de carga, además de una zona
especial para los ventiladores del sistema de ventilación.

6.4.5.5 Techo Puente de Gobierno

La altura de la cubierta techo puente de gobierno será de 12.4 metros respecto a la

línea base, en ella se dispondrá del reforzamiento necesario para la instalación del
mástil y de las luces.
6.5 ZONA DE TRABAJO

La zona de trabajo, está situada sobre la cubierta principal, a popa del equipo de
remolque, comprende una amplia superficie para poder realizar las labores. En ellas se
distribuyen el chigre y gancho de remolque.

6.6 SALA DE MAQUINAS

Esta se encuentra en la zona central del buque ya que es la zona más amplia y donde
es necesario mayor espacio para disponer de los motores principales y la mayoría de
los equipos. Poseerá un doble fondo con una altura no menor según la clase ABS no
menor a:
h g = 32 x B +190 d
Donde:
B = manga (m)
d = calado de escantillonado (m), que se define como sigue:

Entonces h g = 32 x 11 +190 (5.1x0.66) h g = 700 mm

En nuestro caso se opta por una altura de 1300 mm por lo que se cumple con la altura
minima requerida. También la sala de máquinas se dispondrán dos cajas de mar para
los distintos sistemas de la embarcación y una caja de mar para la toma de agua de la
boba Fi-Fi.

6.7 AMURADA Y PASAMANOS

Alrededor de la embarcación a la altura de la cubierta principal se dispondrá de una

amurada de una altura no menor a 1000 mm según reglamento de clase ABS y en
zonas especiales por consideraciones de trabajo de 850 mm de altura con las
consideraciones estructurales que corresponda. Se dispondrá de pasamanos en el
resto de las cubiertas expuestas con una altura de 850 mm.
6.8 VERDUGETES Y DEFENSAS

Las defensas del casco son fundamentales para proteger la estructura de posibles
colisiones durante su operación, para lo cual se dispondrá de un verdugete de acero, a
nivel de la cubierta principal e integrado a la estructura del casco, además se instalaran
neumáticos en los costados y proa del barco.

6.9 CHIMENEAS

Se dispondrá de dos chimeneas una a cada banda del puente de gobierno, las que
albergaran los líneas de escape de los motores principales y auxiliares además de las
líneas de los silenciadores.
 Fig. nº 46
Plano de Arreglo General

1:75
CAPITULO VII

7.1 ESTIMACIÓN DE LA POTENCIA

La potencia necesaria en la embarcación no es otra cosa que la fuerza necesaria que

necesita el buque para poder moverse en el agua, que en nuestro caso es el buque y
su remolque. Par esto se utiliza un propulsor que es la encargada de generar esta
fuerza. En el caso de embarcaciones que trabaja con una gran carga de potencia y a
bajas velocidades como es el caso de los remolcadores se aconseja utilizar toberas en
las hélices con lo que se logra un empuje adicional sin la necesidad de energía
adicional. La energía necesaria para que la hélice realice su trabajo no es más que la
potencia instalada en el barco, o la potencia del motor. Esta energía se transmite hasta
la hélice mediante un eje macizo.

En resumen el propulsor debe proporcionara un empuje suficiente para el barco y su

remolque a la velocidad deseada, con el menor gasto de energía posible, en lo posible
el propulsor no debe presentar el fenómeno de la cavitación y debe poseer la
resistencia estructural necesaria para resistir los esfuerzos que su propio trabajo
genera.

7.2 RESISTENCIA TOTAL

La estimación preliminar de la potencia esta íntimamente ligada con el tiro que se

desea para la embarcación, también es necesario estimar la potencia en la condición
de casco desnudo del remolcador, para la velocidad de viaje libre. La resistencia total
del casco desnudo, es la obtenida en condiciones ideales en un canal de Pruebas, es
decir, en aguas tranquilas, sin vientos, el casco limpio y sin apéndices ni
superestructura y esta resistencia esta compuesta a su vez por otras resistencias que
se oponen al movimiento del buque el cual se realiza en el limite de dos fluidos de
diferente naturaleza: el aire y el agua. El primero actúa sobre la obra muerta del buque
y el segundo sobre la obra viva o parte sumergida del buque.

Las resistencias que componen la resistencia total en casco desnudo son la

Resistencia de fricción y la Resistencia Residual. Posteriormente se le suman las
resistencias que se generan en la condición de viaje de pruebas que esta compuesta
por apéndices y por resistencia por aire, más las resistencias generadas en la
condición de servicio que son la resistencia por viento, la resistencia por olas de mar, la
resistencia por fouling y la resistencia por timoneo o inestabilidad direccional.

La potencia se relaciona con la resistencia total del casco en condición de servicio

mediante la siguiente expresión:
EHP = Rt * V / 74.06

7.2.1 Resistencia en Viaje de Pruebas

Como se menciona anteriormente la resistencia en viaje de pruebas es la suma de la

resistencia en casco desnudo mas la resistencia por apéndices y mas la resistencia por
aire.

Para calcular la resistencia de casco desnudo R cd , y la resistencia por apéndices R ap,

se utilizara el software para estimación de potencia NavCad, este software permite
analizar fácilmente cualquier tipo de casco, de desplazamiento, semidesplazamiento y
planeo, tren de barcazas fluviales, catamaranes y veleros con propulsión auxiliar,
incluye docenas de métodos de predicción de cascos, influencia de los vientos,
apéndices y resistencia en el mar abierto y canales.

Para nuestro proyecto utilizaremos el método de G. Van Oortmerssen, este método de

regresión ofrece una buena aproximación para nuestro remolcador, este método fue
propuesto por el autor en el año 1971 y se basa en una regresión múltiple. Para este
método las variables de estimación son Cp, Lwl, LCB, Bwl, T y ángulo de entrada.

El rango de validez de la regresión de G. Van Oortmerssen, se entrega a continuación

Tabla nº 19
Rango de Validez

Variable Rango
Lwl (m) 8 a 80
Vsum (m³) 5 a 3000
L/B 3 a 6,2
B/T 1,9 a 4,0
Cp 0,5 a 0,73
Cm 0,7 a 0,97
LCB 7 a 2,8
½ ang.de entrd. 10 a 46
A continuación se presenta una tabla con los datos de entrada para el programa:

Tabla nº 20
Datos de Entrada

Lpp 31,454
Lwl 31,454
Bwl 10,998
Dwl 4,5
910
Cm 0,88
Cp 0,65
LCB 15,09
½ ang.de entrd. 45
A. skeg (m²) 46,94
A. q. bal. (m²) 4,41

Del programa obtenemos los siguientes datos en función de la velocidad:

o El numero de Froud Fn
o El numero de Reynolds
o La resistencia a casco desnudo
o La resistencia por apéndices
o Potencia Estimada
Tabla nº 21
Datos Obtenidos
Vel [kts] Fn Rn Rbare [N] Rapp [N] Rtotal [N] PEtotal [kW]
1 0,029 1,36E+07 330 45 376 0
2 0,059 2,72E+07 1181 165 1346 1
4 0,117 5,45E+07 4253 604 4857 10
6 0,176 8,17E+07 9074 1294 10368 32
8 0,234 1,09E+08 17208 2223 19431 80
10 0,293 1,36E+08 42500 3386 45887 236
12 0,351 1,63E+08 101975 4778 106753 659
14 0,41 1,91E+08 258437 6393 264830 1907
16 0,469 2,18E+08 382215 8230 390445 3214
18 0,527 2,45E+08 481692 10285 491977 4556

La resistencia por aire la calcularemos en un porcentaje de la resistencia de casco

desnudo, y esta se debe a la oposición que presenta el aire al paso de la obra muerta
de la embarcación, esta no debe confundirse con la resistencia por viento ya que esta
ultima se da cuando el aire se mueve con velocidad propia. El porcentaje para la
resistencia del aire varía entre un 2% y un 3%, para nuestro proyecto consideraremos
un 3% del la resistencia de casco desnudo, por lo que con los resultados obtenidos en
el punto anterior tenemos los valores de la resistencia del aire y finalmente podemos
obtener la resistencia total en viaje de pruebas para las distintas velocidades.

Tabla nº 22
Resistencia en Viaje de Pruebas
Vel [kts] Fn Rn Rbare [N] Rapp [N] Raire[N] Rvp[N]
1 0,029 1,36E+07 330 45 7 382
2 0,059 2,72E+07 1181 165 24 1370
4 0,117 5,45E+07 4253 604 85 4942
6 0,176 8,17E+07 9074 1294 181 10549
8 0,234 1,09E+08 17208 2223 344 19775
10 0,293 1,36E+08 42500 3386 850 46736
12 0,351 1,63E+08 101975 4778 2040 108793
14 0,41 1,91E+08 258437 6393 5169 269999
16 0,469 2,18E+08 382215 8230 7644 398089
18 0,527 2,45E+08 481692 10285 9634 501611

7.2.3 Resistencia en la Condición de Servicio

Esta condición es la mas completa y la mas difícil de determinar ya que en ella se

considera el barco a plena capacidad en su lugar de operaciones y en el medio natural
de estas. Ya que es imposible determinar la condición exacta por ejemplo de viento,
oleaje, grado de ensuciamiento del casco, la guiñada del timón, etc. por lo que esta
resistencia se calcula en un porcentaje de la resistencia de casco desnudo, este
porcentaje varía entre un 10-30%. Para nuestro proyecto estimaremos un 25% del
casco desnudo.
Tabla nº 23
Resistencia en Condición de Servicio
Vel [kts] Fn Rn Rbare [N] Rapp [N] Raire[N] Rcv[N]
1 0,029 1,36E+07 330 45 7 83
2 0,059 2,72E+07 1181 165 24 295
4 0,117 5,45E+07 4253 604 85 1063
6 0,176 8,17E+07 9074 1294 181 2269
8 0,234 1,09E+08 17208 2223 344 4302
10 0,293 1,36E+08 42500 3386 850 10625
12 0,351 1,63E+08 101975 4778 2040 25494
14 0,41 1,91E+08 258437 6393 5169 64609
16 0,469 2,18E+08 382215 8230 7644 95554
18 0,527 2,45E+08 481692 10285 9634 120423
7.2.4 Resumen de la Resistencia Total

Ya conocida nuestra resistencias en la condición de servicio solo necesitamos

incorporar un factor de servicio para que varia entre 1.1-1.3 para conocer nuestra
resistencia total.
Tabla nº 24
Resistencia Total (F.S. de 1.2)
Vel Rbare Rapp
[kts] Fn Rn [N] [N] Raire[N] Rcv[N] Rt [N]
1 0,029 1,36E+07 330 45 7 83 557
2 0,059 2,72E+07 1181 165 24 295 1998
4 0,117 5,45E+07 4253 604 85 1063 7206
6 0,176 8,17E+07 9074 1294 181 2269 15382
8 0,234 1,09E+08 17208 2223 344 4302 28893
10 0,293 1,36E+08 42500 3386 850 10625 68833
12 0,351 1,63E+08 101975 4778 2040 25494 161144
14 0,41 1,91E+08 258437 6393 5169 64609 401530
16 0,469 2,18E+08 382215 8230 7644 95554 592372
18 0,527 2,45E+08 481692 10285 9634 120423 746441

Grafico nº 24

Resistencia Total
80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
1 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Velocidad (kn)

7.3 POTENCIA ESTIMADA

Como se menciono anteriormente, la potencia se relaciona con la resistencia total del

casco en mediante la siguiente expresión:

EHP = Rt * V / 74.06
Donde:
EHP: potencia efectiva en HP
Rt: resistencia total del casco desnudo en kg.
V: velocidad del buque en m / s
Por lo que la potencia estimada para cada velocidad seria:

Tabla nº 25
Potencia estimada EHP
Vel [kts] Vel [m/s] Rt[N] Rt[Kg] EHP[hp]
1 0,514 557 57 0,4
2 1,028 1998 204 2,8
4 2,056 7206 735 20,4
6 3,084 15382 1568 65,3
8 4,112 28893 2945 163,5
10 5,14 68833 7017 487,0
12 6,168 161144 16426 1368,1
14 7,196 401530 40931 3977,0
16 8,224 592372 60384 6705,4
18 9,252 746441 76090 9505,6

Gráficamente tenemos:
Grafico nº 25
Potencia Estimada EHP
10000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
1 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Velocidad (kn)

Finalmente la potencia necesaria para mover la embarcación en la condición de

servicio es de 1867.7hp.

7.4 POTENCIA INSTALADA

La potencia estimada anteriormente es la potencia efectiva que se necesita para

desplazar el casco mientras que la potencia instala o sea los BHP corresponde a la
potencia que entregan los motores, está potencia es mayor a los EHP debido a
pérdidas en las distintas etapas de la transmisión de la potencia y a las pérdidas que
sufre la hélice. Entonces la potencia efectiva está relacionada con la potencia instalada
mediante un rendimiento, llamado rendimiento propulsivo p y se relacionan de la
siguiente manera:
BHP = EHP / p

Siendo a su ves p = H x h x m

Donde:
m = Rendimiento mecánico, corresponde al rendimiento de las partes mecánicas de
la transmisión y este rendimiento varia entre 90-97%
h = Rendimiento de la hélice, que para el sistema Schottel puede varias entre 60-85%
H = Rendimiento del casco y varia entre un 98-105%

Si tomamos valores promedios para los distintos rendimiento obtenemos un

rendimiento propulsivo de:

p = 1.15 x 0.725 x 0.935; p = 0.78

Valor con el que obtenemos los BHP = 1867.7/0.78; BHP = 2394.5hp

7.5 SISTEMA PROPULSIVO

Como se definió en las características básicas (pto. 4.2) nuestro sistema propulsivo
corresponde a un Sistemas azimutales hélice-timón Schottel. Las ventajas de este
sistema son:
o Permiten modificar el paso, adaptándolo a las situaciones de remolque o de
navegación en aguas libres sin necesidad de variar las revoluciones.
o Gracias a la tobera se desarrolla un mayor empuje a menores revoluciones.
o Mejor estabilidad de ruta.
o Menores vibraciones y nivel de ruido en el buque.
o Se desarrollan mayores velocidades en mares de proa.

El propulsor azimutal puede girar 360º alrededor de un eje vertical proporcionando un

empuje controlado en todas direcciones, lo que permite una maniobrabilidad excelente.
También se elimina el reductor y el timón. En la figura siguiente se puede ver la
relación entre el tiro a punto fijo y la potencia instalada para diversos tipos de
propulsores. El propulsor que produce un mayor tiro a igualdad de potencia es el de
hélices de palas controlables en tobera.
 Fig. nº 47
Relación Tiro & HP

La tobera disminuye las vibraciones inducidas en el casco por la hélice ya que

proporciona una mayor regularidad del flujo de su interior, reduciendo las fluctuaciones
generadas por el propulsor. Así mismo proporciona una protección al flujo de agua
afectado por la hélice y por lo tanto las variaciones de presión sobre el casco en las
proximidades del propulsor disminuyen. Las toberas se usan para incrementar la fuerza
de tracción de un buque a bajas velocidades. La mayor contribución de las toberas en
la propulsión del buque se presenta en la condición de tracción a punto fijo. Ya que a
medida que la velocidad del buque aumenta decrece la contribución de la tobera al
empuje total.

Finalmente se opta por dos Sistemas azimutales hélice-timón Schottel, modelo

SRP1215, con un poder de entrada de 1500-1800kw, que trabaja en un rango de 750-
1800rpm, con un diámetro de la hélice de 2.4mts y un peso del equipo de 19.5ton.
 Fig. nº 48

SRP1215

CAPITULO VIII

8.1 ESCANTILLONADO

Como se mencionó en el punto 7.4 este tipo de buques poseen una estructura del tipo
transversal, es decir se da preferencia de continuidad a los elementos transversales
como cuadernas, varengas, bulárcamas, baos, etc., este tipo de estructura esta
pensada para remolcadores de eslora no muy grandes como es nuestro caso ya que
en remolcadores de altura con esloras mucho mayores se opta por estructuras que
combinan el sistema de estructura transversal con el longitudinal.
 Fig. nº 49
Estructura Trasversal

Este capítulo documenta el cálculo estructural del proyecto en base al reglamento

2006, entregado por
la casa clasificadora , abreviado ABS. Como se comento
en le capitulo anterior este tipo de embarcación tiene una estructura transversal. En
este tipo de estructura se da preferencia a los elementos transversales, y la base de la
estructura la constituyen las cuadernas, que van reforzadas en su parte inferior por las
varengas. En este tipo de estructura las varengas son continuas, no así los
longitudinales, que son intercostales. Este tipo de estructura lógicamente no ofrece
gran resistencia a los esfuerzos transversales, por lo que su campo de utilización es
para buques de esloras no muy grandes, como es nuestro caso

8.2 MATERIALES

El tipo y grados de material a usar en la construcción al igual que las propiedades

mecánicas esta dado por la casa clasificadora en el punto 3.2.1/1.5 de su reglamento:
Tabla nº 51
 Tabla nº 52

8.3 DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES DE ESCANTILLONADO

8.3.1 Eslora de Escantillonado, L

Es la distancia (m) en la flotación de verano, entre la cara de proa de la roda y la cara

de popa del codaste, o la mecha del eje del timón si aquel no existe; y no será inferior
al 96 % de la eslora total ni precisa ser superior al 97 % de la eslora extrema en la
flotación de verano.
L = 0.96 x 32; L = 30.72 m

8.3.2. Eslora entre Perpendiculares Lpp

De acuerdo con el apartado la perpendicular de popa (Ppp) pasa por la intersección de

la flotación con el eje de la mecha del timón. Dado que en el buque de proyecto no hay
timón, dicha Lpp pasará por la intersección de la flotación con el casco en popa.

Lpp = 30.72 m
8.3.3 Eslora en la Flotación Lf

Se tomará como el 96% de la eslora total de la flotación tomada al 85 % del puntal

mínimo de trazado (m).
L f = 0.96 x L f ; L f = 31.59 m
8.3.4 Puntal Mínimo de Trazado, D

Se medirá en (m) a la mitad de la eslora L, desde el canto alto de la quilla hasta el

canto superior en el costado de la cubierta continua más alta.

D = 5.1 m

8.3.5 Puntal de Escantillonado (d)

Se medirá en (m) a la mitad de la eslora L, desde el canto alto de la quilla hasta el

canto superior cubierta resistente

d = 5.315 m

8.3.6 Calado de Escantillonado, T

Es el calado de verano medido desde el canto alto de la quilla. Este calado no podrá
ser inferior al 85% de D para la determinación de escantillones.

T = 0,85 x 5.1 = 4.34 m, nosotros usaremos un altura un poco mayor, T = 4.5 m.

8.3.7 Manga, B

Es la manga máxima de trazado.

B = 11 m

8.3.8 Coeficiente de Bloque

Obtenido desde Rhinomarine.

Cb = 0.57
8.3.9 Espacio entre cuadernas

Según ABS el espacio mínimo entre cuadernas debe ser el siguiente:

s = 2.08 x L + 438; s = 2.08 x 30.71 + 438; s = 502 mm.

Por lo tanto definimos un espacio entre cuadernas de 550 mm, siendo este además
según mi experiencia personal un espaciamiento típico entre cuadernas para este tipo
de buques

8.3.10 Numeral de Equipo

La importancia del numeral de equipo del buque radica en que este nos permite
conocer el número de anclas para el buque, el tipo y sus características, la cantidad de
cadena y las características mecánicas de esta, además de las características de la
línea de remolque y de amarre. La fórmula del numeral de equipo para buques
destinado a las operaciones de remolque se entrega en el capítulo 3.5.1/3.5 del
reglamento
Las casetas o superestructura que tiene manga superior a B/4 son la superestructura y
el puente de gobierno, y las áreas laterales a considerar son las siguientes:

Tabla nº 53
Áreas Laterales Consideradas

Elemento Área
Caco 46,08
Superestructura 56,16
Pte. Gobierno 42,56
Área Total 144,8

Para determinar las mangas y altura de los elementos considerados nos apoyaremos
con la siguiente figura:
Fig. nº 50
Altura y Mangas

Considerando:
k=1; m=2; n=0.1; =910ton; B=11m
Remplazando tenemos que hb = 7.6x3.9+3.7x3.75= 43.515, luego nuestro numeral de
equipo EN = 1x9102/3+2(11x0.6+43.515)+0.1x144.8; EN = 208.6

Por lo que consideraremos un EN = 205

8.4 ESTRUCTURA DEL CASCO

Como se comentó anteriormente nuestro proyecto posee un estructura transversal y se

dispondrá de una vagra central y de vagras laterales en las cuales descansaran las
varengas, que en el caso del fondo de la sala de maquinas y se dispondrá de una
varenga ya sea cerrada o abierta en cada una de las cuadernas de la sal de maquinas,
luego a proa y popa de la sala de maquinas se dispondrán varengas cada cuaderna por
medio.

Los costados serán reforzados mediante bulárcamas y longitudinales de costado,

mientras que la cubierta en la zona de sala de maquina será soportada por baos
reforzados y longitudinales al igual que toda la cubierta e incluiremos en esta zona
puntales, mientras que en las zonas donde se dispongan equipos de operación se
dispondrá de un reforzamiento especial de acuerdo al reglamento, al igual que posibles
aberturas que existieran en la cubierta.

8.4.1 Fondo y Doble Fondo

8.4.1.1 Vagra Central

Para calcular el espesor mínimo de nuestra vagra central fuera de un estanque lo

hacemos con la fórmula entregada en el punto 3.2.4/1.3 del reglamento

Considerando:
L=30.72m
Reemplazando tenemos t = 0.056x30.72+5.5; t = 7.2 mm

La altura minima de nuestra vagra viene dada por la siguiente formula:

Considerando:
B=11m
d=4.5m
Reemplazando tenemos hg = 32 x 11 + 190 x 4.5; hg = 755 mm

Y para nuestra vagra dentro de un estanque utilizaremos la fórmula entregada en el

capitulo 3.2.8/5.1 del reglamento:

Considerando como la relación entre el largo de la sala de maquinas y la altura de la

vagra central tenemos que = 8.8/1.3; = 6.7, por lo tanto k = 1
Y según 3.2.7/5.1

Y, no es otra cosa que el límite de elasticidad, que para el acero naval grado A viene
dado en la siguiente tabla entregada por la clase.
 Tabla nº 29

Siendo Y= 235N/mm², el limite elástico del material, nosotros hemos decidido trabajar
con un coeficiente de seguridad, de 2, por lo tanto nuestro Y se reduce a Y=235/2;
Y=117.5N/mm². Entonces q = 2.

H es 1/3 de la distancia desde el techo del estanque hasta la altura de rebose. La altura
del desahogo según ABS debe ser de 760 mm sobre la cubierta. Por lo tanto nuestra
distancia h es:
Fig. nº 51
h

Considerando:
s=550mm; k=1; q=2; h=3.04
Reemplazando tenemos que t = 550 x 1 x (2 x 3.04) / 254 + 2.5: t = 8.3 mm.

Con respecto a otras zonas del buque en especial hacia proa y popa el espesor se
puede reducir un 85% del valor calculado para la zona central.

t = 7.2x0.85 =6.1mm, fuera de estanques

t = 8.3x0.85 = 7mm, dentro de estanques

8.4.1.2 Quilla de Barra

Para la quilla de barra usaremos la fórmula entregada en el punto 3.2.10/1.1 del

reglamento.

Considerando L=30.72m, tenemos t=0.625x30.72+12.5; t=21.7mm, y

h=1.46x30.72+100;b h=144mm

8.4.1.3 Roda

La roda no deberá tener un espesor mínimo al dado en la fórmula en el punto

3.2.10/3.1 del reglamento.

Considerando L=30.72m tenemos t=0.625x30.72+6.35; t=25.5mm, y w=1.25x30.72+90;

w=128mm
8.4.1.4 Codaste

En nuestro caso el codaste corresponde al reforzamiento en popa de la aleta del

buque, y el espesor mínimo esta dado por la fórmula entregada en el punto 3.2.10/5.1
del reglamento

Considerando L=30.72m tenemos t=0.73x30.72+10; t=32.4mm, y b=1.283x30.72+87.4;

b=126mm.

8.4.1.5 Vagra de Costado

El reglamento estable que es necesario incorporar vagras de cotado si la distancia

entre la vagar central y el casco de costado excede los 4.57 m. Para calcular el espesor
mínimo de nuestra vagra de costado fuera de un estanque lo hacemos con la fórmula
entregada en el 3.2.4/1.5 del reglamento

Considerando L=30.72m t = 0.036 x 30.72 + 4.7; t = 5.8 mm

8.4.1.6 Varengas

Como se menciono anteriormente varengas llenas se deben disponer en cada

cuaderna bajo la sal de maquinas así como en los peaks de proa y popa y bajo de
mamparos, mientras que en otras zonas se pueden disponer varengas con un
espaciamiento máximo de 3.66m eso si con cuadernas transversales intermedias o
longitudinales. El espesor mínimo de las varengas esta dado den el punto 3.24/1.7 y es
el mismo que para la vagra de costado, excepto que c debe ser tomado como 6.2 mm.

Entonces t = 0.036 x 30.72 + 6.2; t = 7.3 mm.

8.4.1.7 Cuadernas del Fondo (varengas abiertas)

En barcos de estructura transversal las varengas abiertas consisten en cuadernas

dispuestas donde varengas no son colocadas, el modulo resistente de estas viene
dado en le punto 3.2.4/1.9 del reglamento

Para l podemos considerar como nuestro primer punto a apoyo más próximo el primer
pantoque, desde L.C. l = 4.5
 Fig. nº 52
l

El valor de h tanto para dentro de un estanque como para fuera de este se define
continuación:
Fig. nº 53
h

Considerando:
s=0.55m; l=4.5mts; h=4.75m, h tk =4m; c=0.8; c tk =1; l=4.5m
SM dentro de un estanque es:
SM = 7.8 x 1 x 4.75 x 1.1 x 4.5²; SM = 825.3cm³
SM fuera de un estanque:
SM = 7.8 x 0.8 x 4.7 x 1.1 x 4.5²; SM = 653.3cm³

Para las varengas abiertas a proa de la sala de maquinas utilizaremos la fórmula

entregada en el punto 3.2.4/5.3 del reglamento, ya que en esa zona se dispondrán
longitudinales del fondo.
 Fig. nº 54

Se observa que la diferencia entre las varengas de la sala de maquinas es el valor c

para la ecuación.
Reemplazando tenemos SM=7.8x0.915x4.75x1.1x4.5²; SM=755.1cm³

En la zona de popa de la sala de máquinas consideraremos una viga longitudinal del

fondo en L.C. y dos vigas longitudinales del fondo de costado por lo que las varengas
abiertas a popa de la sala de máquinas se calcularán con la fórmula entregada en el
punto 3.2.4/5.3 del reglamento:
Para la distancia h y l consideraremos la siguiente figura:

Fig. nº 55
hyl

Considerando:
c=0.915; h=3.9; s=1.1; l=4.54, tenemos que SM=7.8x0.915x3.9x1.1x4.54²; SM=631cm³

8.4.1.8 Longitudinales del Fondo

Para los longitudinales del fondo los calcularemos con la fórmula entregada en el punto
3.2.4/5.7 del reglamento:
Para los longitudinales del fondo se consideraran escuadras de apoyo cada varenga
por medio, lo que resulta en una luz de 2.2m además la distancia desde LC al pantoque
se reduce a 4.2, por lo nuestra altura h es de 4.2, esto es por que estamos
considerando las cuadernas a proa de la sala de maquinas.

Considerando:
c=1; l=2.2m; s=0.55m; h=4.2m tenemos que SM=7.8x1x4.2x0.55x2.2²; SM=87.2cm³

8.4.1.9 Techo del Doble Fondo

El espesor del techo del doble en la sala de máquinas esta dado en el punto 3.2.4/1.13
del reglamento

Considerando:
L=30.72m; s=550mm; c=1.5mm tenemos t=0.037x30.72+0.009x 550+1.5; t=7.5mm.

Si el techo del doble fondo forma parte de un estanque, como nuestro caso, el espesor
debe ser mayor en 1mm, a la plancha de contorno de un estanque, para nuestro caso
calculada en el punto 8.4.1.1, por lo tanto nuestro espesor es de 8.5mm.

Para otras zonas del barco el valor c=1, entonces t=0.037x30.72+0.009x550+1= 7, si el

doble fondo forma parte de un estanque no hay que olvidar el aumento de 1mm del
espesor, t=8mm
8.4.1.10 Planchaje del Fondo

El espesor del planchaje del doble fondo viene dado en el punto 3.2.2/3.3 del
reglamento

Considerando:
S=550mm; h=5.1m; d=4.5m; L=30.71m tenemos que t=550 5.31/254+2.5; t=7.9mm

Para el planchaje que forma parte de estanques, la altura h no debe ser tomada menor
a la altura de la cubierta de francobordo de costado, que en nuestro caso es 5.1m

8.4.1.11 Longitudinales del Techo del Doble Fondo

Para calcular los longitudinales del techo del doble fondo lo aremos con la fórmula
entregada en el punto 3.2.6/1.3 del reglamento.
Se consideran escuadras de apoyo cada bao por medio para los longitudinales por lo
que la luz l es de 2.2m, y la altura h es la misma considerada en el punto 9.4.1.7 de
3.04m.

Considerando:
c=0.7; s=0.55m; l=2.2m; h=3.04, tenemos SM=7.8x0.7x3.04x0.55x2.2²; SM=44.2cm³

8.4.1.12 Baos del Techo del doble Fondo

Para los baos del techo del doble fondo a proa de la sala de máquinas utilizamos la
fórmula entregada en el punto 3.2.6/3.3 del reglamento

Para h consideremos 2/3 de la distancia desde el techo del estanque a 3000 sobre LB.
Hasta la altura de desahogo que es 760mm sobre la cubierta, ver la siguiente figura
Fig. nº 56
hyl

Considerando:
c=0.6; b=1.1; h=2.6; l=5.2 tenemos SM=7.8x0.6x1.1x2.6x5.2²; SM=362cm³
8.4.1.13 Vigas del Fondo (popa)

Como se mencionó en el punto 9.4.1.7 se consideraran vigas de fondo a popa de la

sala de máquinas, esto debido a la presencia de los Schottel en la zona requiriendo un
reforzamiento adicional como las vigas del fondo. Para calcular estas vigas utilizaremos
la fórmula entregada en el punto 3.2.4/5.3 del reglamento teniendo en consideración la
siguiente figura.
Fig. nº 57

Para nuestra cuaderna de popa tenemos los siguientes h y s como se muestra en la

siguiente figura:
 Fig. nº 58
hyl

Para la distancia l de las vigas del fondo consideraremos la distancia entre sus dos
puntos de apoyo, entre el mamparo de la sala de máquinas y el mamparo de popa
(entre cuaderna 15 y cuaderna 1), l=7.7m.
Considerando:
c=0.915; h=4.05; s=1.66; l=7.7, tenemos SM=7.8x0.915x4.05x1.66x7.7²;
SM=2844.8cm³

La altura de la viga del fondo no debe ser menos a:

Considerando l=7.7 tenemos que h w =145x7.7; h w = 1100

El espesor de la viga no debe ser menor a:

Reemplazando tenemos que t=0.01x1100+3; t=14mm.

8.4.2 Costado

8.4.2.1 Plancha de Costado

El espesor viene dado en el punto 3.2.2/5.1, del reglamento

Considerando:
s=550mm; h=5.1mts; d=4.5mts; L=30.71m tenemos que t=550 5.31/268+2.5; t=7.3mm.

Para barcos sujetos a impacto durante sus operaciones el reglamento recomienda

incrementar el valor antes obtenido en un 25%, por lo que nuestro espesor de la
plancha de costado queda, t = 7.5x1.25; t = 10mm

8.4.2.2 Traca de Cinta

La traca de cinta no tendrá un ancho menor al dado en la siguiente fórmula:

5 x L + 800 b 1800mm

Considerando L=30.72m tenemos que: b = 5x30.72+800; b = 953.6mm, y el espesor en

el centro del buque no será menor al espesor de la cubierta resistente en la zona
mientras que en los extremos de proa y popa no será menor a el espesor de las
planchas de costado en la zona.

8.4.2.3 Bulárcamas de Costado

El modulo para las bulárcamas de costado asociadas a longitudinales esta dado en el

punto 3.2.5/7.1 del reglamento
El valor de l y de h se muestra en la siguiente figura:

Fig. nº 59
lyh

Considerando:
c=0.915; h=1.836m; s=1.1m; l=3.25m, tenemos que SM=7.8x0.915x1.836x1.1x3.244²;
SM= 151.7cm³.

Para bulárcamas dentro de estanques, el modulo de su sección se calcula con la

fórmula entregada en el punto 3.2.8/5.3

Considerando:
c=1.5; h=1.836m; s=1.1m; l=3.24m tenemos SM=7.8x1.5x1.836x1.1x3.244²;
SM=199cm³

El reglamento vuelve a recomendar que para esta zona a los resultados antes
obtenidos se deban aumentar en un 25%, por impacto. Por lo tanto nuestros valores
finales serian:
SM = 151.7 x 1.25; SM = 189.6cm³, fuera de estanques
SM = 199 x 1.25 = 248.6cm³, dentro de estanques

Para las bulárcamas a pora de la sala de máquinas utilizaremos la misma fórmula dada
en la sala de máquinas, por lo que el momento resistente será el mismo incrementado
también en un 25% por la consideración de impacto durante las operaciones.

Para las bulárcamas del pique de proa y popa utilizaremos la fórmula entregada en el
punto 3.2.5/5.5.2 del reglamento
Reemplazando tenemos:

h = 0.110x30.72-1.99; h=1.48m para el pique de proa

h = 0.062x30.72-1.122; h=0.78m para el pique de popa

Considerando
c=1.13; h=1.48m; s=1.1m; l=2.1

Tenemos SM=7.8x1.13x1.48x1.1x2.1²; SM=57.5cm³ para el pique de proa

Considerando
c=0.9; h=0.78; s=1.1m; l=2.1m

Tenemos SM=7.8x0.9x0.78x1.1x2.1²; SM = 26.5cm³ para el pique de popa

Ahora considerando el 25% adicional por realizar operaciones de impacto tenemos:

SM = 57.5x1.25; SM=71.8cm³ para el pique de proa

SM = 26.5x1.25; SM = 33.1cm³ para el pique de popa

8.4.2.4 Longitudinales de Costado

El módulo para los refuerzos longitudinales de costado esta dado en el punto 3.2.5/3.1
del reglamento
Para la altura de h consideraremos la siguiente figura

Fig. nº 60
h

Considerando:
c=0.915; h=3.3m; s=0.55m; l=2.2m

Tenemos: SM=7.8x0.915x3.3x0.55x2.2²; SM=63cm³.

Considerando el 25% por realizar operaciones con riesgo de impacto tenemos:

SM=1.25x63; SM=78.75cm³

Para longitudinales dentro de un estanque utilizamos la fórmula entregada en el punto

3.2.8/5.3 del reglamento
Para la altura h consideraremos el siguiente dibujo

Fig. nº 61
h

Considerando:
c=0.594; h=1.56m; s=0.55m; l=2.2m tenemos SM=7.8x0.594x1.56x0.55x2.2²;
SM=19.2cm³.
8.4.2.5 Palmejares

Para reforzar la zona del pique de proa se incorporaran tres palmejares cuyos modulo
de sección esta dado en el punto 3.2.5/11.1 del reglamento

Para las magnitudes de l y ha se muestran en la siguiente figura:

Fig. nº 62
lyh

Considerando:
c=1.13; h=2.387m; s=1.85m; l=1.1m tenemos SM=7.8x1.13x2.4x1.85x1.1²;
SM=47.3cm³, considerando el 25% adicional tenemos SM = 47.3x1.25; SM = 59.1 cm³

El espesor del palmejar no bebe ser menor a la fórmula entregada ene le punto
3.2.5/11.3 del reglamento.
T = 0.014 x L + 7.2mm
Considerando L=30.72m tenemos que t=0.014x30.72+7.2; t=7.6mm considerando el
25% adicional tenemos t=7.6x1.25; t=9.5mm

El ancho del palmejar no será menor a 0.125l, o sea 0.125x1.1=137.5mm

8.4.3 Cubierta

Sin duda la cubierta es un elemento muy interesante para describir, ya que en ella se
dispone gran parte de los equipos de operaciones del barco, por lo que su cálculo
requiere incluir variables nuevas como cargas puntuales debido a la disposición de los
equipos, reforzamientos especiales en las aberturas de la cubierta y el reforzamiento
por los equipos de maniobra.

8.4.3.1 Espesor de la Cubierta

El espesor de la cubierta viene dado en el punto 3.2.3/3.1 del reglamento

Tenemos h=0.028x30.72+1.08; h=1.94 y considerando s=1100mm

t=100 1.94/254+2.5, t=8.5mm.

8.4.3.2 Baos de Cubierta

Al utilizar bulárcamas en los costados utilizaremos baos reforzados para la cubierta

asociado a dos eslora y a refuerzos longitudinales de cubierta, el modulo resistente de
un bao reforzado fuera de un estanque se da en el punto 3.2.6/3.3
Tenemos h = 0.02x30.72+0.76; h = 1.3744; l la distancia de una de nuestras esloras
que están a 1100 de LC. al costado l = B/2-1.1; l = 5.5-1.1; l = 4.4m.
Y finalmente SM = 7.8x0.6x1.1x1.3744x4.4²; SM = 137cm³

Para un bao reforzado dentro de un estanque se utiliza la misma fórmula anterior solo
que la variable c se cambia a 0.915. Po lo tanto tenemos que para un bao reforzado
dentro de un estanque

SM = 7.8x0.915x1.1x1.3744x (4.4²); SM = 209cm³

8.4.3.3 Esloras

Para el cálculo de las esloras se utiliza la misma fórmula del punto anterior,
considerando un espació entre cada eslora de 2.2m y la luz la distancia entre los dos
mamparos de la sala de máquinas 8.8m y considerando c=0.6, h=1.3744m tenemos:

SM = 7.8x0.6x2.2x1.3744x8.8²; SM = 1095.8 cm³

8.4.3.5 Longitudinales de Cubierta

El modulo de la sección para los longitudinales de cubierta viene dado en el punto

3.2.6/1.3 del reglamento.
Para los longitudinales se consideran escuadras de apoyo cada bao por medio por lo
que la luz de los longitudinales se reduce a 2.2m, cumpliendo con la luz máxima del
reglamento de 4.57m.

Considerando c=0.7 h=0.02x30.72+0.76; h=1.3744m, s=0.55m luego nos queda

SM=7.8x0.7x1.3744x0.55x2.2²; SM=20cm³

8.4.4. Mamparos

8.4.4.1 Mamparos de Estanques

Los mamparos de contornos vienen dado en el punto 3.2.8/5.1 del reglamento

El valor de h se define continuación:
Fig. nº 63
h

Consideramos:
s=550mm; k=1; q=2; h=2.662m tenemos t=550x1 2x2.662/254+2.5; t=7.5 mm.

8.4.4.2 Mamparos Sala de Máquinas

El espesor del mamparo estanco esta dado en le punto 3.2.7/5.1 del reglamento
La distancia h la consideraremos como el calado total del proyecto, ya que no se ha
realizado el estudio de estabilidad del proyecto.

Considerando:
s=550mm; k=1; h=5.1 tenemos t=550x1 (2x5.1)/290+1.5; t=7.5 mm.

8.4.4.3 Refuerzos de Mamparos

Al ser los mamparos enormes paneles serán reforzados verticalmente con una
distancia entre refuerzos de 550mm, el modulo de la sección para estos refuerzos esta
dado en el punto 3.2.7/5.3 del reglamento
Siendo l el puntal de la embarcación y como nuestro proyecto posee una eslora menor
a 46m. Entonces h es la distancia desde la mitad de l a la cubierta, h = 2.55m. Y
considerando c=0.29; s=0.55m; l=5.1m tenemos SM=7.8x0.29x2.55x0.55x5.1²;
SM=82.5cm³

8.4.4.4 Mamparo de Colisión

Para nuestro mamparo de colisión consideraremos la misma formula del punto 9.4.4.1,
entonces tenemos que para la altura h consideraremos la altura desde la quilla hasta la
cubierta principal en la cuaderna 48, ver figura siguiente:
 Fig. nº 64
h

Considerando:
s=550mm; k=1; q=2; h=6.5m; c=254 tenemos que t=550x1 2x6.5/254+1.5; t=9.3mm

8.4.5 Puntales

La incorporación de puntales en el espacio de máquinas se debe a la gran luz sin

soportar entre las paredes de los estanques laterales y a la cantidad de equipos que se
disponen en la cubierta, por lo que se disponen puntales cada 2.2m. o sea cada bao
reforzado por medio y en línea con las esloras. La carga que deben soportar los
puntales esta dada en el punto 3.2.6/5.5 del reglamento:

Tenemos que h=0.02x30.72+0.76; h=1.3744 y considerando n=7.04; b=2.2m; s=2.2m

W=7.04x2.2x1.3744x2.2; W = 46.8 kN.
8.4.6 Reforzamiento Especial por Disposición de Equipos

8.4.6.1 Reforzamiento Plancha de Cubierta

El espesor de la cubierta reforzada entre la cuaderna maestra y 0.8L es el siguiente

dado en el punto 3.2.6/3.3 del reglamento.

Considerando s=1100 tenemos t=0.009x1100+2.4; t=12.3mm, a este espesor es

necesario sumarle un adicional por corrección de 2mm, por lo que el espesor mínimo
final para la cubierta resistente es de 14.3mm

8.4.6.2 Puntales bajo Chigre de Remolque

La zona bajo el chigre de remoque es un zona sometida a grandes esfuerzos de

tracción y flexión, además de tener que soportar el peso del equipo por lo que se
consideran puntales adicionales en la zona. La fuerza de trabajo del puntal será la
fuerza calculada en el punto 8.4.5 con un coeficiente de seguridad de dos o sea la
carga de trabajo a considerar será el doble de la calculada en el punto 8.4.5,
W=93.6kN.

8.4.6.3 Vigas bajo el Chigre de Remolque

Para poder calcular las vigas bajo el chigre y el gancho de remolque primero es
necesario conocer las fuerzas que están actuando en la zona. Para las operaciones de
remolque en puerto la carga de diseño minima corresponde a 1.25 veces la carga
máxima de remolque o sea el Bollard Pull, y para otros servicios de remolque como el
de escolta corresponde a la carga de rotura nominal de la línea de remolque, obtenida
del numeral de equipo. EN=205
 Tabla nº 30

Por lo que las fuerzas involucradas quedan como sigue:

F = 5500x1.25 = 68750 kgf,

F = 129kN = 13154 kgf,

También es necesario considerar el peso del equipo, podemos tomar un promedio de

9.5 ton o 9500kgf.

Para este cálculo el punto de acción de la fuerza de remolque se considera en LC. Y de

forma tangente, en una condición de tiro directo, ya que en esta la fuerza no se
descompone.

El esfuerzo de trabajo del material según reglamento debe ser:

Siendo el límite elástico del acero naval grado a 235 N/mm² o sea 2396 kgf/cm².

Representado en nuestra viga las distintas cargas que actúan tenemos:

Fig. nº 65
Fuerzas Sobre la Viga
Los extremos de la viga se consideran empotrados, ya que esta viga descansara en las
esloras que están a 1100mm de la LC. El efecto del peso se desprecia por su poca
relevancia ante la fuerza de remolque actuando.

De la figura anterior se desprende y con la ayuda del programa para calcular vigas
BEAM que el momento flector máximo es de Mf=1890600kgfxcm. Lugo considerando
un coeficiente de seguridad de 2 tenemos que el momento a usar será de
Mf=3781200kgfxcm.

Ahora considerando un modulo de sección en la zona igual al modulo resistente de las

esloras de la cubierta tenemos lo siguiente:

=Mf / W; W=3781200/2396; W=1578cm³

El valor obtenido es un 14% del limite de fluencia del acero naval grado A por lo tanto
es valido decir que utilizaremos el mismo reforzamiento de las esloras para la zona
debajo del chigre de remoque y del gancho de remolque.

8.4.6.4 Vigas bajo el Cabrestante

Para poder calcular las vigas bajo el cabrestante primero es necesario conocer las
fuerzas que están actuando en la zona. Para las operaciones de manipulación del
ancla, la carga de diseño miníma corresponde a 1.25 veces la fuerza de tracción del
equipo. Obviamente el equipo debe tener la capacidad para manipular los paños de
cadena y numero de anclas dados por el numeral de equipo. Para un EN = 205,
tenemos:
 Tabla nº 31

El número de anclas es de tres siendo un ancla de respeto, y la cantidad de metros de

cadena es de 302.5, dividida en 5.5 largos de cadena para cada ancla con un peso
total de 3206.4kg y el peso de las anclas de 660kg para cada una. El trabajo del
cabrestante es levado del ancla desde que despega del fondo hasta que esta se aloja
en el tubo escoben.

Para esto se selecciono un winche IBERCISA de doble tambor, doble barboten y dos
cabezales de maniobra, con una velocidad de izado de 10m/min y con una fuerza de
tiro de 12ton. Por lo que nuestra carga de trabajo para las vigas es de F=12x1.25;
F=15ton.

Para este cálculo el punto de acción de la fuerza de tiro se considera en el punto

donde se recoge la cadena en el cabestrante, estando este centrado en le LC, y
tomando una longitud total del bao reforzado como la longitud total en la cuaderna 44
tenemos:
 Fig. nº 66
Fuerzas Sobre la Viga

De la figura anterior se desprende y con la ayuda del programa para calcular vigas
BEAM que el momento flector máximo es de Mf = 1471800kgf.*cm. Luego
considerando un coeficiente de seguridad de 2 tenemos que el momento a usar será de
Mf=2943600kgf*cm.

Ahora considerando el esfuerzo de fluencia del material tenemos:

= Mf / W; entonces W=Mf / , por lo tanto tenemos que nuestro

W=2943600/2396; SM=1228.5cm³

8.4.6.5 Bitas de Amarre

Las bitas de amarre van en función del esfuerzo de rotura de los cabos de amarre
entregados por el numeral de equipo que para un numeral de EN=205 tenemos que
son cuatro cabos con una carga de rotura de 6500kgf y una longitud de 120mts. Con
las características antes mencionadas seleccionaremos la siguiente bita de amarre, en
acuerdo además con las norma ISO 3913.
 Fig. nº 67
Bita de Amarre, Modelo DB 138

Con las siguientes dimensiones:

En proa se dispondrá de un bitón especial en H, que puede ser utilizado para

maniobras de amarre tanto como para maniobras de remolque, por lo que su dimensión
será diferente a las bitas de amarre ya que para este usaremos 1.25 veces la carga de
remolque o el bollard Pull, F = 68750kfg.

8.4.6.7 Poste Limite Cable de Remolque

El poste límite cable de remolque se utiliza principalmente en las operaciones de

escolta que realice el buque bajo el modo de tiro indirecto. La disposición de la fuerza
seria como se muestra en la siguiente figura:
 Fig. nº 68
Poste Limite Cable de Remolque

Si consideramos el punto de encuentro del tubo con la amura como simplemente

apoyado y el punto de encuentro del tubo con la cubierta como un empotramiento
tenemos:
Fig. nº 69
Fuerzas en el Poste Límite

Por lo que la fuerza a utilizar en el poste limite es F = 68750cos15º; F = 52228kgf y la

condición mas desfavorable para el poste limite es sin duda cuando la fuerza esta
actuando en el borde exterior, para la cual con la ayuda del software para calculo de
vigas BEAM, tenemos un momento flector de Mf = 5327257kgfxcm
Luego considerando el límite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm²,
tenemos que:
= Mf/W; W = Mf/ ; W = 5327257/2396; W = 2223.4cm³

8.4.6.8 Bitón de Proa

Como se puede apreciar en el plano de arreglo general y se menciona en el punto

9.4.6.5, en la cubierta principal en proa se dispondrá de un bitón especial en forma de
H, que puede ser utilizado tanto para las operaciones de amarre como en las
operaciones de remolque. Por lo que utilizaremos la fuerza de remolque para calcular
este bitón ya que es la mayor de las dos.
Fig. nº 70
Fuerzas Bitón de Proa

Por lo que nuestra fuerza actuando en el tubo central es de F=68750cos15º;

F=5228.5kgf. Por lo que si representamos nuestro tubo central como viga tenemos:

Fig. nº 71
Fuerzas Tubo Central

Con la ayuda del software para calculo de vigas BEAM, tenemos un momento flector de
Mf = 848713kgfxcm.
Luego considerando el límite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm²,
tenemos que:
= Mf/W; W = Mf/ ; W = 848713/2396; W = 354cm³

Ahora en los tubos laterales del bitón tenemos dos fuerzas distintas actuando, una es el
momento flector producido en la unión del tubo trasversal, que tiene un valor de
Mf=848713kgfxcm y la otra son las reacciones a la fuerza de tracción que genera la
fuerza de remolque cuyo valor en cada tubo es la mitad de la fuerza de tracción
F=26114kgf. Gráficamente tenemos:
 Fig. nº 72
Fuerzas Tubo Lateral

Con la ayuda del software para calculo de vigas XVIGAS, tenemos un momento flector
máximo en el apoyo de la cubierta de Mf = 1757465kgfxcm. Luego considerando el
límite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm², tenemos que:

= Mf/W; W = Mf/ ; W = 1757465/2396; W = 733cm³

8.5 AMURA

Según reglamento no será inferior a 1m y en zonas donde sea necesario disminuir esta
altura se dispondrá de un reforzamiento especial, la amura no debe unirse a la plancha
de la traca cinta, el espesor de la amura en la cubierta de francobordo no debe ser
menor a 6.5mm y el espaciamiento de los refuerzos o barraganete no debe ser mayor a
1.83m.

8.5.1 Barraganetes

Como ya se menciono anteriormente la amura se reforzara mediante barraganetes

dispuestos cada uno sobre un bao o sea cada 1.1m cumpliendo con el espaciamiento
máximo dado por el reglamento. La altura o longitud de los barraganetes corresponderá
a la altura de la amura o sea 1m el modulo resistente de los barraganetes viene dado
en la siguiente fórmula:
SM = 4 x ps x s x l
Donde
p s = carga en kN/m², no menor a 15kn/m²
s = espaciamiento entre barraganetes
l = Longitud del barraganete

Reemplazando tenemos SM=4x15x1.1x1; SM=66cm³.

8.5.2 Portas de Desagüe

El área minima de las portas de desagüe para un buque con una eslora mayor a 20mts
esta dado en el punto 3.2.14/5.1 del reglamento:

Par un l=0.7x30.72, l=21.504, tenemos que A=1.5m²

8.5.3 Gateras

Al igual que las bitas de amarre las gateras se calculan con la misma carga de trabajo,
6500 kgf, con un tamaño de 425x280mm

Fig. nº 73
Gatera Montada en Amura

Para el barraganete que soporta la gatera la carga de trabajo en este es de

F=1.25x6500; F=8125kgf.
 Fig. nº 74
Fuerza de la Gatera

Por lo que la fuerza actuando en el barraganete es de F=8125sen15º; F=5284kgf., lo

que nos da un Mf=276250kgfxcm, y utilizando un coeficiente de seguridad de 2
tenemos que es Mf=552500kgfxcm, y con el límite elástico del acero naval grado A de
2396kgf/cm², tenemos:

SM=Mf/ ; SM=552500/2396; SM=230.6cm³

8.6 SUPERESTRUCTURA Y PUENTE DE GOBIERNO

Consideraremos los mismos resultados para la superestructura y para el puente de

gobierno. En la superestructura debemos considerar los tubos para la grúa de carga y
para el pescante del davit.

8.6.1 Costado

8.6.1.1 Refuerzos de Costado Transversales

Los refuerzos de la superestructura vienen dado en el punto 3.2.9/3.3 del reglamento.

Donde l se define en la siguiente fig.

Fig. nº 75
l

El valor h se toma como h=1.25+L/200; h=1.25+30.72/200; h=1.4m y considerando un

espacio entre refuerzos de 1.1m, un refuerzo sobre cada bao dispuesto en la cubierta,
tenemos que SM = 3.5x1.1x1.4x3.7²; SM = 73.8cm³

8.6.1.2 Refuerzos Longitudinales

Para los longitudinales de costado utilizaremos la misma fórmula anterior solo que
estos van a una separación de 550mm y cada bao por medio llevan escuadras para
obtener una luz l de 2.2m, por lo tanto utilizando la fórmula entregada en el punto
8.6.1.1 tenemos:
SM = 3.5x0.55x1.4x2.2²; SM = 13cm³

8.6.1.3 Plancha de Costado

La fórmula para el espesor de la plancha de costado aparece en el punto 3.2.9/3.5 del

reglamento

Reemplazando tenemos que:

 t = (0.6/0.6) (5+0.02x30.72); t = 5.6mm

8.6.2 Mamparos

8.6.2.1 Mamparo de Proa

El espesor del mamparo de proa viene dado en el punto 3.2.9/3.5 del reglamento

Donde s y l están definidos en el punto anterior 8.6.1.3 y reemplazando tenemos que

t = t = (0.6/0.6) (6+0.02x30.72); t = 6.6mm

Para los refuerzos del mamparo utilizaremos la misma fórmula del punto 8.6.1.1 solo
que estos van a una separación de 550mm y la luz l es de 2.5m, por lo tanto tenemos

SM = 3.5x0.55x1.4x2.5²; SM = 16.8cm³

8.6.2.2 Mamparo de Popa

El espesor del mamparo de proa viene dado en el punto 3.2.9/3.5 del reglamento

Reemplazando tenemos:
t = (0.6/0.6) (5+0.02x30.72); t = 5.6mm

Para los refuerzos del mamparo utilizaremos la misma fórmula del punto 8.6.1.1 solo
que estos van a una separación de 550mm, por lo tanto tenemos

SM = 3.5x0.55x1.4x3.7²; SM = 36.9cm³
8.6.3 Cubierta

8.6.3.1 Espesor de la Cubierta

El espesor de la cubierta viene dado en el punto 3.2.3/3.1 del reglamento

Reemplazando tenemos que h = 0.014x30.72+0.43; h=0.76m, y luego tenemos que:

t = 1100 0.86/254+2.5; t=6.5mm

8.6.3.2 Baos

Se instalara un bao sobre cada refuerzo trasversal de las paredes de costado de la

superestructura. El modulo resistente de los baos viene dado en el punto 3.2.6/1.3 del
reglamento
La luz sin soportar de los baos corresponde a la mitad de la manga de la
superestructura ya que en LC de la superestructura se dispondrá de una eslora en la
cual descansaran los baos. La manga de la superestructura es de 7.6m, por lo tanto
l=3.8m

Reemplazando tenemos que h=0.01x30.72+0.3; h=0.6m con lo que tenemos:

SM = 7.8x0.6x0.6x1.1x3.8²; SM=44.6cm³
8.6.3.2 Eslora

Como se comento en el punto anterior se dispondrá de una eslora en LC en la que

descansaran los baos de la cubierta, el modulo de la sección de esta eslora viene dado
en el punto 3.2.6/3.3 del reglamento

Donde l y b se definen en la siguiente figura:

Fig. nº 76
lyb
Reemplazando tenemos que:

SM = 7.8x0.6x7.6x0.6x2.9²; SM =180cm³

8.6.3.3 Longitudinales de Cubierta

Para calcular los longitudinales de la cubierta utilizaremos la fórmula entregada en

8.6.3.2 considerando una separación entre refuerzos de 0.55m y una luz l de 3.6m
tenemos:
SM = 7.8x0.7x0.6x0.55x3.6²; SM=23.3cm³

8.6.3.4 Tubo Fundamento de La grúa de Carga y el Davit

Para calcular este tubo solo consideraremos las fuerzas que se generan en el pie de la
grúa para el davit ya que son mucho mayores que las fuerzas de la grúa de carga, tan
solo de 4ton de capacidad

Las fuerzas involucradas en la grúa del davit son:

Fig. nº 77
Fuerzas en el Pescante

Con el Mf=846364.5kgfxcm, y considerando un acero naval grado a con un límite de

fluencia de 2396kgf/cm², tenemos que el momento resistente a la flexión no debe ser
menor a 481.72cm³
Luego con el Mt=173351.7kgfxcm y considerando el mismo acero anterior tenemos que
el modulo resistente a la torsión no debe ser menor a 73.2cm³

8.7 RESUMEN ESCANTILLONADO

A continuación se presenta un cuadro resumiendo los distintos resultados obtenidos

para los elementos del buque y también se presenta los valores finales que se
adoptaron así como las formas de las secciones donde corresponda.

Tabla nº 32
Resumen Escantillonado

CUADRO RESUMEN
t(mm) W(cm³)
ÍTEM t(mm) F(kN) W(cm³) Perfil
calculado calculado
Casco
Fondo s.maq. 7,9 11
Fondo proa 7,9 11
Fondo popa 7,9 14
Costado s.maq. 10 11
Costado proa 10 11
Costado popa 10 11
Traca cinta 14 16
Vagras
Vagra central 7,2 10
Vagra central (tk) 8,3 12
Vagra lateral 5,8 10
Vagra lateral (tk) 5,8 12
Varengas
Varengas llenas 7,3 10
Varengas llenas (tk) 7,3 12
Varengas abiertas s.maq. 653,3 878,6 T 320x10/200x10
Varengas abiertas s.maq. (tk) 825,3 1042 T 320x12/200x12
Varengas abiertas proa 755,1 1031 T 320x12/200x12
Varengas abiertas popa 631 1102,5 T 320x12/200x12
Vigas del fondo (popa)
Vigas del fondo (popa) 14 2844,8 4652 T 850x14/200x14
Bulárcamas
Bulárcamas costado s.maq. 189,6 253,2 L 230x80x8
Bulárcamas costado s.maq. (tk) 248,6 310,8 L 230x80x10
Bulárcamas costado proa 189,6 253,2 L 230x80x8
Bulárcamas costado proa (tk) 248,6 310,8 L 230x80x10
Bulárcamas costado popa 189,6 253,2 L 230x80x8
Bulárcamas costado popa (tk) 248,6 310,8 L 230x80x10
Bulárcamas pique de proa 71,8 230,2 L 230x80x8
Bulárcamas pique de popa 33,1 310,8 L 230x80x10
Palmejares
Palmejares 9,5 10 186,4 T 150x10/80x10
Cubiertas
Cubierta principal 8,5 9
Cubierta doble fondo s.maq. 8,5 9
 t(mm) W(cm³)
ÍTEM t(mm) F(kN) W(cm³) Perfil
calculado calculado

Cubiertas
Cubierta doble fondo proa 8 8
Cubierta resistente 14,3 16
Baos
Bao reforzado 137 251,8 L 180x80x12
Bao reforzado (tk) 209 292,4 L 200x80x12
Bao techo del doble fondo 263 451,4 T 250x10/100x12
Baos bajo chigre de remolque 1578 1680 T 320x16/200x20
Baos bajo cabrestante 1228,5 1336,8 T 310x14/200x16
Esloras
Eslora cub. Principal 1095,8 1191 T 320x14/200x14
Longitudinales
Long. Fondo 87,2 98,8 pl. 140x15
Long. Techo doble fondo 44,2 57,6 pl. 120x12
Long. Costado 78,8 80 pl. 130x14
Long. Costado (tk) 20 27,4 pl. 100x8
Long. Cub. Principal 20 27,4 pl. 100x8
Mamparos
Mamparos de estanques 7,5 9
Mamparo sala de maquinas 7,5 9
Mamparo pique de proa 9,3 10
Refuerzo de mamparos 82,5 80,1 L 100x80x10
Puntales
Puntales sala de maquinas 46,8 Ø 114,3x8,56
Puntales bajo chigre de remolque 93,6 Ø 163,3x14,27
Amura
Plancha de amura 6,5 7
Barraganete 66 80,8 L 120x60x8
Barraganete Gatera 230,6 265 T 80x15/150x20
Codaste, Quilla, Roda
Codaste 32,4 35 112,5 pl. 150x35
Quilla 21,7 25 166 pl. 200x25
Roda 25,5 30 200 pl. 300x30
Poste limite cable de remolque y bitón de proa (H)
Poste limite cable de remolque 2223,4 2482 Ø 355,6x25
bitón de proa (bita en H)
Horizontal 354 478,7 Ø 219,07x12,7
bitón de proa (bita en H)
Verticales 733 1175,4 Ø 323,85x14,27
Superestructura y Pte. de Gobierno
Plancha de costado 5,6 7
Mamparo de proa 6,6 8
Refuerzo mp. de proa 16,8 34,6 L 75x50x7
Mamparo de popa 5,6 7
Refuerzo mp. de popa 36,9 50,4 L 100x50x7
Mamparos interiores 6 6
Cubierta 6,5 7
Cuadernas costado 73,8 170 L 180x80x8
Baos de Cubierta 44,6 101 L 150x80x8
Eslora de Cubierta 180 230,8 T 150x10/100x12
Long. de costado 13 21,8 pl. 80x10
Long. de cubierta 23,3 26 pl. 80x12
Tubos Davit y grúa 481,71 25 743,6 Ø 273,05x12,7
8.8 CUADERNA MAESTRA

La confección de la cuaderna maestra se realiza considerando el calculo de

escantillonado realizado anteriormente,

8.8.1 Modulo Resistente Mínimo de la Cuaderna Maestra

El reglamento establece en el punto 3.2.1/3.1 que el modulo de la sección no debe ser

menor a

Considerando
C 1 =15.2-0.22xL; C 1 =15.2-0.22x30.72; C 1 =8.4416; C 2 =0.01; L=30.72m; B=11m; C b =0.6
tenemos:

SM=8.4416x0.01x30.72²x11 (0.6+0.7); SM=1139m-cm²; SM=113920.8cm³

8.8.2 Modulo resistente de la Cuaderna Maestra

Para el cálculo del modulo de la cuaderna maestra el reglamento establece que se

pueden incluir los siguientes elementos que se desarrollen entre la sección media y
0.4L:
o Plancha de cubierta
o Plancha del fondo
o Techo del doble fondo
o Vigas del fondo
o Plancha y refuerzos longitudinales de un mamparo longitudinal
o Longitudinales de cubierta
o Longitudinales de costado
o Longitudinales del doble fondo
o Longitudinales del fondo
o Longitudinales de escotillas
o Esloras
 Tabla nº 33

CALCULO DEL MODULO RESISTENTE

Dimensiones Área Área
d (LB ) Mto. Estático d (E.N. Mto Inercia Inercia Propia
b h Unit (total)
(cm) (cm²xcm) ) (cm) (cm²xcm²) I o (cm^4)
Elemento Descripción Cant. (cm) (cm) (cm²) (cm²)

Quilla ple. 200x25 1 2,5 20 50 50 15,1 755 -249,3 3107524,5 1666,67

pl. fondo pl. 11 2 456 1,1 501,6 1003,2 43,7 43839,84 -220,7 48864357,17 50,58
pl. Pantoque pl. 11 2 140,4 1,1 154,44 308,88 134,6 41575,248 -129,8 5204022,595 15,57
pl. Costado pl. 11 2 1,1 261,4 287,54 575,08 322,1 185233,268 57,7 1914608,093 1637299,72
Traca cinta pl. 16 2 1,6 60 96 192 482,4 92620,8 218 9124608 28800,00
pl.cubierta pl. 9 2 410,5 0,9 369,45 738,9 521,2 385114,68 256,8 48727676,74 24,94
pl.cubierta pl. 9 1 280 0,9 252 252 531,9 134038,8 267,5 18032175 17,01
pl. techo doble fon. Pl. 9 1 554,5 0,9 499,05 499,05 140,5 70116,525 -123,9 7661021,351 33,69
vagra central pl. 12 1 1,2 115 138 138 82,6 11398,8 -181,8 4561071,12 152087,50
vagra de costado pl. 12 2 1,2 88,7 106,44 212,88 95,7 20372,616 -168,7 6058498,807 69786,41
Long. Fondo 1 ple. 140x15 2 1,5 14 21 42 66,3 2784,6 -198,1 1648231,62 343,00
Long. Fondo 2 ple. 140x15 2 1,5 14 21 42 74,5 3129 -189,9 1514604,42 343,00
Long. Fondo 3 ple. 140x15 2 1,5 14 21 42 82,8 3477,6 -181,6 1385099,52 343,00
Long. Costado 1 ple. 130x14 2 13 1,4 18,2 36,4 246,1 8958,04 -18,3 12189,996 2,97
Long. Costado 2 ple. 130x14 2 13 1,4 18,2 36,4 301 10956,4 36,6 48759,984 2,97
Long. Costado 3 ple. 130x14 2 13 1,4 18,2 36,4 356 12958,4 91,6 305416,384 2,97
Long. Costado 4 ple. 130x14 2 13 1,4 18,2 36,4 410,9 14956,76 146,5 781225,9 2,97
Long. Costado 5 ple. 130x14 2 13 1,4 18,2 36,4 465,6 16947,84 201,2 1473524,416 2,97
Long. Cubierta 1 ple. 100x8 2 0,8 10 8 16 507,9 8126,4 243,5 948676 66,67
Long. Cubierta 2 ple. 100x8 2 0,8 10 8 16 513,6 8217,6 249,2 993610,24 66,67
Long. Cubierta 3 ple. 100x8 2 0,8 10 8 16 516,5 8264 252,1 1016870,56 66,67
Long. Cubierta 4 ple. 100x8 2 0,8 10 8 16 519,4 8310,4 255 1040400 66,67
Long. Cubierta 5 ple. 100x8 2 0,8 10 8 16 522,3 8356,8 257,6 1061724,16 66,67
Long. Cubierta 6 ple. 100x8 2 0,8 10 8 16 525,2 8403,2 260,8 1088266,24 66,67
Long. Cubierta 7 ple. 100x8 2 0,8 10 8 16 526,5 8424 262,1 1099142,56 66,67
Long. Cubierta 8 ple. 100x8 1 0,8 10 8 8 526,5 4212 262,1 549571,28 66,67
Eslora 1 ple. 320x14 2 32 1,4 44,8 89,6 515,5 46188,8 251,1 5649388,416 7,32
Eslora 2 ple. 200x14 2 1,4 20 28 56 598,8 33532,8 234,4 3076828,16 933,33
4543,59 Total 1201270,217 176949093 1892299,93
El eje neutro se ha considerado en la intersección de la línea base con la línea de crujía
y los elementos considerados son los que se muestran en la siguiente figura

Fig. nº 78
Elementos Considerados

Ahora para calcular el eje neutro de nuestra cuaderna consideraremos la siguiente

fórmula:
= Axd / A
= 1201270.217/4543.59; = 264.4cm

Luego para calcular el momento de inercia con respecto al eje neutro a 2644mm de la
línea base usaremos la siguiente fórmula

I en = I o + A x d en
I en= 1892299.93+176949093.2=178841393.13cm4

Para calcular el momento resistente en la cubierta consideraremos una distancia

y=268cm.
W c = I en / y
W c =178841393.13 / 268; W c = 667318cm³

Ahora para calcular el momento resistente en el fondo consideraremos una distancia

y=259.3cm
W f = I en / y
 W f =178841393.13 / 259.3; W f =689708.4cm³

Al comparar nuestros momentos resistentes calculados sobre la cuaderna

confeccionada en base al cálculo de escantillonado, se puede observar que estos
momentos son muy superiores al momento mínimo requerido para la sección por el
reglamento.

8.9 PLANOS ESTRUCTURALES

8.9.1 Plano de la Cuaderna Maestra

En este plano se dibuja la cuaderna maestra en acuerdo al cálculo de escantillonado,

con los arreglos y detalles que se estimen necesarios.

8.9.2 Plano de Distribución de Longitudinales

Este plano toma una vista trasversal de todas las cuadernas y se ve la distribución de
los longitudinales, distribución que debe cumplir con el espacio establecido entre ellos

8.9.3 Plano de Desarrollo de Planchaje

En este plano como su nombre lo dice se desarrolla el casco del proyecto de acuerdo
al calculo de escantillonado, se muestra la estructura y las posible aberturas que
pudieren existir en el casco

8.9.4 Plano Corte en L.C. y Cubiertas

En este plano se muestra un corte longitudinal en la línea de crujía de la estructura de

acuerdo a el calculo de escantillonado, además se presentan todas las cubiertas con
sus respectivo reforzamiento y aberturas que pudieren existir.

8.9.5 Plano de Secciones Típicas

En este plano se muestra la estructura de distintas secciones del buque de acuerdo

con el cálculo de escantillonado.
 Fig. nº 79
Plano de la Cuaderna Maestra

1:50
 Fig. nº 80
Plano de Distribución de Longitudinales

1:50
 Fig. nº 81
Plano de Desarrollo de Planchaje

1:50
 Fig. nº 82
Plano Corte en L.C. y cubiertas

1:50
 Fig. nº 83
Plano Secciones Típicas

1:50
CAPITULO IX

9.1 CONCLUSIONES

Se puede observar que el proceso de dimensionamiento es similar al de otros buques,

partiendo con la base de datos en la cual se debe tener clara cuales son las variables a
considerar que en nuestro caso fueron el Bollard Pull y el tipo de propulsión para
nuestro proyecto, luego relacionando las distintas características para obtener las
dimensiones tentativas. Siendo en nuestro caso la relación principal la potencia v/s el
tiro.

La obtención estimativa del peso mediante formulas empíricas es bastante simple y

común para todos los buques, pero la forma ideal para la obtener el peso de manera
preliminar es con un buque de similares características que sirva de base

El desarrollo del calculo de escantillonado en base a un reglamento de una casa

clasificadora no es muy complejo en si, lo complejo es tener claro el tipo de estructura
en las distintas zonas del barco ya que al ser el remolcador un barco desarrollado para
un función especifica y sometido a grandes esfuerzos durante su operación, lleva a que
la estructura resultante sea un mezcla de los distintos tipos de estructura y a que las
diferentes zonas del barco se traten de distinta forma cada una.

Siendo la proa un estructura trasversal soportada por bulárcamas y baos reforzados y

ambos asociados a longitudinales, mientras que la zona central de cámara de
maquinas posee un doble fondo soportado por varengas llenas y abiertas asociadas a
bulárcamas y estas a su vez a baos reforzados, también para mayor reforzamiento del
fondo se considera una vagra central y dos vagras lateral a cada banda ya que en este
no se depusieron longitudinales y finalmente en la zona de popa se consideraron cinco
vigas de fondo por la presencia de los Schottel en la zona, estas vigas de fondo están
asociadas a varengas abiertas y estas a su ves a longitudinales de fondo, para el
costado en esta zona se consideró bulárcamas asociadas a baos reforzados. Con lo
que se demuestra que la estructura para este tipo de buque depende mucho de la zona
que se trate y del equipamiento que en ella exista.

Sin duda el equipamiento de esta tipo de embarcación hace necesario un análisis

especial para el reforzamiento de este en la zona donde se encuentre, lo que se debe
tener claro es la magnitud de las fuerzas involucradas y el comportamiento de los
elementos estructurales bajo estas cargas.

Al comprobar el modulo resistente de la cuaderna maestra de la estructura propuesta

con respecto al módulo mínimo establecidos en el reglamento se ve que el este modulo
es muy superior al requerido lo que llevaría a pensar en un exceso de material, pero no
se debe perder de vista el hecho de que este boque esta sometido a grandes
concentraciones de esfuerzo y a realizar operaciones con peligro constante de impacto.
BIBLIOGRAFÍA

1. [ABS 2007] American Bureau of Shipping, Steel Vessels

Under 90 Meters (295 FEET) in Lenght 2006.

2. [Alvariño - 1996] Ricardo Alvariño Castro y Asociados, El

Proyecto Básico del Buque Mercante

3. [ROM - 3199] Autoridad Marítima Portuaria Española,

Remolcadores, Parte 5

4. [Dr. Jaime R. de Larrucea] Dr. Jaime Rodrigo de Larrucea, profesor de

Derecho Marítimo (UPC). Aspectos de la
Seguridad Marítima en Buques Remolcadores.

5. [N. Pérez] Nelson Pérez, Elementos de Hidrodinámica

Naval I y II. Universidad Austral de Chile

6. [R. Navarro] Raúl Navarro, Proyecto y Diseño de la Nave I y II

Universidad Austral de Chile

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS

o www.nauticexpo.es
o www.fluidmenicasur.es
o www.shottel.de
o www.sabo-esp.com
o www.skum.com
o www.eureka-firefighting.com
o www.fifisystems.com
o www.econorhispania.es
o www.hamworthy.com
o www.lecher.de
o www.towimor.com.pl
o www.cat.com
o www.billboard.com.hk
o www.portvalparaiso.cl
o www.puertos.es
o www.ultratug.com
o www.saam.cl
o www.pancanal.com
PLANOS