Construir Valparaíso

COLECCIÓN SOCIEDAD Y CULTURA
LXIII
En la Colección Sociedad y Cultura

tienen cabida trabajos de investi
Valparaíso nació entre las olas y los cerros y se extendió
por encima de ambos. En esta difícil situación natural, el CONSTRUIR VALPARAÍSO: Samuel J. Martland, nació en
Boston, Massachusetts, EEUU,
Tecnología, municipalidad y Estado,

gación relacionados con el huma crecimiento de la ciudad trajo problemas de congestión en 1974, es Doctor en Historia
nismo y las ciencias sociales. Su propios de ciudades mayores. Durante su época de mayor (University of Illinois, 2003).
Samuel J. Martland
objetivo principal es promover la crecimiento, más o menos 1820-1920, sus autoridades muni Historiador urbano y de las tec
investigación en las áreas men
cionadas y facilitar su conocimien
cipales y líderes particulares intentaron dominar la natura
leza y unificar la ciudad con las redes tecnológicas ofrecidas
1820-1920 nologías, ejerce como Professor
of History and Latin American
to. Recoge monografías de autores por el mismo desarrollo industrial global que impulsaba su Studies en el Rose-Hulman Ins-
nacionales y extranjeros sobre la crecimiento. Al mismo tiempo, crearon un sistema de regla Samuel J. Martland titute of Technology, Terre Hau
historia de Chile o sobre algún as mentos tanto para evitar los peligros creados por las nuevas te, Indiana, EEUU. Estudió en
pecto de la realidad nacional obje- máquinas y los nuevos productos como para controlar el Santiago en 1995 como alumno
to de estudio de alguna ciencia comportamiento de las personas. de pregrado de intercambio y
humanista o social. Con un siglo de experimentos técnicos y legales, que con ha pasado mucho tiempo en
A través de esta Colección, la frecuencia tardaban mucho en dar resultados o quedaban Chile desde esa primera visita.
Dirección de Bibliotecas, Archi inconclusos por falta de fondos, por información técnica in En 2010 enseñó como profesor
vos y Museos no sólo se vincula y adecuada o por desacuerdos entre los interesados, la Mu visitante en la Facultad de Ar
dialoga con el mundo intelectual nicipalidad, los contratistas, los consumidores y el Estado quitectura, Diseño e Urbanismo
y el de los investigadores, además, construyeron por lo menos dos Valparaísos: uno de gas y de la Pontificia Universidad
contribuye a acrecentar y difun tranvías, electricidad y desagües, y otro de ley y costumbre. Católica de Chile. Ha publicado
dir el patrimonio cultural de la Las negociaciones entre todos estos actores también contri varios artículos sobre Valparaí
nación gracias a los trabajos de buyeron a construir el Estado chileno. Si bien ministros y so, Santiago y los Telégrafos del
TECNOLOGÍA, MUNICIPALIDAD Y ESTADO,

investigación en ella contenidos. congresistas cuestionaron muchas iniciativas de reglamenta Estado.
ción y obras públicas durante muchas décadas, a principios
del siglo xx el Estado comenzó a ejercer su poder para in
troducir en todo el país reglamentos de seguridad e higiene
pública similares a los creados por las autoridades porteñas
CONSTRUIR VALPARAÍSO:
en el siglo xix.
1820-1920
CENTRO
DE INVESTIGACIONES
DIEGO BARROS ARANA
Portada Construir Valparaiso_A.indd 1 16-06-17 15:40

LXIII


Samuel J. Martland

en el siglo xix.
1820-1920
CENTRO
DE INVESTIGACIONES
DIEGO BARROS ARANA

Construir Valparaíso final.indd 1 16-06-17 13:03
Construir Valparaíso:
1820-1920
Colección
Sociedad y Cultura

© direCCión de BiBlioteCas, arChiVos y museos. 2017
Inscripción Nº 278.456
ISBN 978-956-244-388-3 (título)

ISBN 956-244-071-0 (colección)
Derechos exclusivos reservados para todos los países
Director de Bibliotecas, Archivos y Museos y

Representante Legal
Sr. Ángel Cabeza Monteira
Director del Centro de Investigación Diego Barros Arana y

Director Responsable
Sr. Rafael Sagredo Baeza
Editor
Sr. Marcelo Rojas Vásquez
Diseño de Portada
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Corrección de Textos
Sra. Vanessa Cisterna Rojas
Restauración de Imágenes
Sr. Arturo Molina Burgos
Fotografía de Portada
“Bahía de Valparaíso”, por Rafael Castro y Ordóñez, 1863-1864,
en Rafael Sagredo Baeza y Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (eds.),
Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile
Ediciones de la Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos

Av. Libertador Bernardo O’Higgins Nº 651
Teléfono: 223605283
www.centrobarrosarana.gob.cl
Santiago. Chile.
impreso en Chile/printed in Chile

Tecnología, municipalidad
y Estado,
1820-1920
Samuel J. Martland
CENTRO
DE INVESTIGACIONES
DIEGO BARROS ARANA

ÍNDICE
Siglas y abreviaturas 11
Agradecimientos 15
Introducción 19
Historiografía 24
Las ciudades y los Estados 28
¿Cuáles ciudades en cuáles épocas? 30
Fuentes documentales 32
Apertura y crecimiento,
1820-1840 35
Conclusión 45
Las primeras redes centralizadas:

los bomberos, el gas y el ferrocarril urbano
1850-1864 47
El fuego y los servicios públicos 49

Los seguros 62
Reglamentos y precauciones 65
Las primeras redes de servicios particulares: el gas y el ferrocarril urbano 72
El alumbrado y el gas: aprendizaje, demoras y el fracaso del ca-
pital privado 74
Cooperación pública-privada: la Compañía de Gas de Valpa-
raíso 79
El progreso como orgullo patriótico 82
Costos altos, ganancias bajas: la Compañía de Gas de Valparaí-
so pasa de moda 85
El ferrocarril urbano 87
La primera propuesta 89

Oposición de la Compañía de Gas y las disputas con la muni-
cipalidad 91
Apoyo de la municipalidad y disputas con la Compañía de Gas 93
Inauguración y críticas 95
Conclusión 97
Los planes y reglamentos

bajo José Ramón Lira y Francisco Echaurren,
1864-1876 101
Economía y población en las décadas de 1860-1870 108

El bombardeo español y la identidad porteña 111
El transporte, el alumbrado y el uso del espacio público 114
La tecnología peligrosa y el mandatario autoritario 120
Las calles, el orden y el poder municipal 128
Conclusión 135
Capital extranjero y adquisiciones estatales:

alcantarillado, agua y electricidad,
1876-1906 139
El alcantarillado: La primera compañía extranjera 144

Agua: el primer empréstito extranjero y la primera asunción de control es-
tatal 156
Viejos monopolios, concesiones vencidas, y el conflicto sobre el alumbrado
público y los tranvías en la década de 1890 167
Los cerros versus el plan: el conflicto sobre la concesión de luz y tracción eléc-
tricas, 1902-1904 185
Conclusiones 194
El gran terremoto y la reconstrucción,

1906-1920 197
Las primeras respuestas a la catástrofe 201

Reconstrucción 212
La infraestructura, los inversionistas y el Estado 225
Conclusión 231

Conclusión 233
Fuentes y bibliografía 237

SIGLAS Y ABREVIATURAS
ACI Asociación Contra Incendios

ABVM Archivo Nacional Histórico de Chile,
Archivo Benjamín Vicuña Mackenna
al. alis (otros)
AM antes meridiano
ANCh, MGUE Archivo Nacional Histórico de Chile,
Fondo Ministerio de Guerra/Guerra
y Marina
apróx. aproximado a veces aproximadamente
art. artículo
BV Cuerpo de Bomberos de Valparaíso
c. circa
Ca. compañía
CD-ROM Compact Disc Read-Only Memory
(Disco Compacto - Memoria de Solo
Lectura)
Cf. confróntese
CHAE Compañía Hispano-Americana de Elec-
tricidad
CJAV Comandante General de Armas de Val-
paraíso
comp. compilador
comps. compiladores
CORFO Corporación de Fomento
coord. coordinador
Coords. coordinadores
CTEV Compañía de Tranvías Eléctricos de
Valparaíso
DC Distrito de Columbia
dir director
DOP Dirección de Obras Públicas
Dr. doctor
ed. edición, a veces editor
eds. editores
EE.UU. Estados Unidos
etc. etcétera
11

ETEV Empresa de Tranvías Eléctricos de Val-
paraíso
f. foja a veces folio
fs. a veces ff. fojas a veces folios
I. Ilustre
Ibid. Ibidem (allí, en ese mismo lugar)
Iltrma. Ilustrísima
Imp. imprenta
IVALP Archivo Nacional Histórico de Chile,
Fondo Intendencia de Valparaíso
km kilómetro
lám. lámina
Lit. Litografía
Ltd. limited
MAPFRE Mutua o Mutualidad de la Agrupación
de Propietarios de Fincas Rústicas de
España
MINT Archivo Nacional Histórico de Chile,
Fondo Ministerio del Interior
MGUE Archivo Nacional Histórico de Chile,
Fondo Ministerio de Guerra/Guerra
y Marina
MMAR Archivo Nacional Histórico de Chile,
Fondo Ministerio de Marina
Mr. Mister (señor)
Mrs. Missis (señora)
MVALP Archivo Nacional Histórico de Chile,
Fondo Municipalidad de Valparaíso
n. nota
Nº a veces núm, Nr. número
Nºs números
NC North Caroline
n.d. sin datos
NM New Mexico
n.p. sin página
op. cit. opus citatis (obra citada)
p. página
Ph.D.
PSNC Pacific Steam Navigation Company
pseud. pseudónimo
pp. páginas
S.A. Sociedad Anónima
s.f. sin folio a veces sin fecha
12

s.p sin página
ss. siguientes
tons. toneladas
US United State
vol. volumen
VS vuestra Señoría
WC Water Closet
13

AGRADECIMIENTOS
Quisiera comenzar agradeciendo la valiosa ayuda del personal de archivos y

bibliotecas de Valparaíso y Santiago. Sin la cual este libro no existiría. Lamento
sí, no poder expresar este agradecimiento más que de un modo general, pues
no conozco a todos por sus nombres. Valga en sustitución algunas anécdotas.
En la sala de lectura del Archivo Nacional Histórico de Santiago conocí a José
Huenupi. Él y sus colegas me dieron fácil acceso a toneladas de documentos
muy valiosos para esta investigación, evitándome, además, la enojosa burocra-
cia. Así funciona el archivo, facilitando nuestra labor. He de mencionar también
a Emma de Ramón Acevedo, directora del Archivo Nacional de Chile, quien
junto al equipo de archivistas e historiadores, generan una atmósfera cordial
y de amable trato al usuario, actitud replicada tanto por los bibliotecarios del
salón de investigadores como por los y trabajadores de la sección de microfor-
matos de la Biblioteca Nacional de Chile, cuya labor me fue de suma utilidad.
Vaya, asimismo, mi agradecimiento por la excelente disposición de la Pon
tificia Universidad Católica de Chile, que me permitió acceder a sus colecciones
de los años 2000, 2001, 2010 y 2013. Y cómo no agradecer al personal de la
Biblioteca Santiago Severín por su confianza al poner a mi entera disposición
ejemplares únicos, a la par que lidiaban con energéticos e innumerables es-
colares que les requerían diariamente
Agradezco la ayuda prestada, en repetidas ocasiones, por el relacionador
público del Cuerpo de Bomberos de Valparaíso y sus autoridades, quienes
durante años me brindaron pleno acceso al transcendental archivo de la com-
pañía, sin importar mi condición de extranjero y desconocido.
Por otras parte, agradezco encarecidamente a las bibliotecas de la Univer
sidad de Illinois y de Rose-Hulman Institute of Technology, ambas de Esta-
dos Unidos, quienes adquirieron libros y consiguieron otros por préstamo
interbibliotecario, solo para colaborar en esta investigación. Gracias a Amy
Harshbarger y Bernadette Ewen.
El financiamiento de la obra que tiene en sus manos, es fruto del aporte de
las siguientes instituciones: la Massachusetts Historical Society; la Tinker Foun
dation; en la Universidad de Illinois, el Departamento de Historia, el Centro
de Estudios de América Latina y el Caribe, el Graduate College y el Illinois
Program for Research in the Humanities. El departamento de Educación de
Estados Unidos, que financió tres años de mis estudios doctorales con becas en
Foreign Language and Area Studies. Además, el Rose-Hulman Institute of Tech-
nology financió viajes de investigación como asistencia a congresos académicos.
15

Asimismo, agradecemos al comité doctoral. Nils Jacobsen, de la Univer-
sidad de Illinois, que nos permitió explorar la historia de Valparaíso en un
programa especial cuando cursaba el segundo año del doctorado. A partir de
entonces y cuando era necesario, el Dr. Nils Jacobsen cuestionaba aquellas
interpretaciones que exigían más datos y explicaciones. Joseph Love, nues-
tro tutor y especialista en Brasil, hizo poner este proyecto en un contexto
internacional. Igual sentido tenían las sugerencias de John McKay y Richard
Burkhart, mientras que Rachel Schurman, profesora de Sociología, nos dio
la oportunidad de conocer sus estudios sobre el Chile actual y el desafío de
enfatizar nuestras síntesis e interpretaciones.
Cuando comenzamos a investigar la historia porteña en 1998, Armando de
Ramón me sugirió que leyera “Las memorias de los intendentes”. Buscamos
loas originales en el Fondo Ministerio del Interior; de esta manera encontramos
una amplia documentación de la administración local y sus relaciones con
el gobierno nacional. Aquello nos condujo a las conexiones y debates entre
Municipalidad, Estado y tecnología que definen este libro. Gonzalo Cáceres
compartió todos los datos que tenía o podía conseguir sobre la ciudad porteña
y nos ayudó a publicar el primer artículo académico de mi carrera, aunque lo
más importante fueron nuestras largas conversaciones sobre la historia urbana.
Agradecemos de igual forma a sus colegas del Instituto de Estudios Urbanos
y Territoriales con quienes hemos participado en comités de tesis y, en 2010
y 2013, como profesor invitado. Un especial saludo a Pedro Bannen, Roberto
Moris y Fernando Pérez, y a Pablo Páez, por su ayuda con fuentes y un buen
debate sobre nuestra interpretación de la Junta de Reconstrucción.
A Eduardo Cavieres, por su atención, ideas y sugerencias, y por su invi-
tación a investigar en el Instituto de Historia de la Universidad Católica de
Valparaíso, donde consiguió acceso a la biblioteca y espacio de trabajo para
nosotros. Ricardo Iglesias y Mauricio Molina, quienes nos hicieron sentir bien
venido y nos han ayudado de varias maneras desde entonces.
Es menester también agradecer las valiosas sugerencias que tanto lecto-
res anónimos como editores de diversas revistas, tales como: Urban History,
The Journal of Urban History, EURE e Hispanic American Historial Review, han
permitido mejorar mi análisis. Además, Lyman Johnson, Jurgen Buchenau,
Gregory Bankoff, Uwe Lubken, Jordan Sand y James Connolly, editores de
colecciones de artículos, nos permitieron a afinar ideas y Tomás Errázuriz,
Sol Serrano y Kenneth Pugh quienes leyeron y comentaron capítulos de este
libro. Mis sinceros agradecimientos para Rafael Sagredo y Jaime Rosenblitt
del Centro de Investigaciones Diego Barros Arana de la Dirección de Biblio-
tecas, Archivos y Museos, por cuyas sugerencias postulamos con este libro a
la colección Sociedad y Cultura.
A Jaime Rosenblitt y un lector anónimo, nuestro reconocimiento, pues
ayudaron a aclarar y enriquecer el análisis aquí presentado, con su lectura
minuciosa y su aporte de datos y bibliografía clave.
16

Muchas otras personas han ayudado con datos, ideas, espacio o asitiendoa
nuestras reflexiones. Entre ellos: Macarena Ibarra, Carlos Fredes, Ximena
Urbina, Simón Castillo, Marcelo Mardones, Marco Antonio Cumsille, Ximena
Goecke, Quena Fredes, Francisco Sabatini, Simon Collier, Jack Womack, Mary
Berg, Elizabeth Lizama, Gustavo García y Beatriz Rosso.
Y finalmente agradezco a mi familia, que viajó a Chile varias veces, es-
cuchó interminables y detallados informes sobre la infraestructura porteña y
prestó su apoyo constante: mi esposa Ruth Fairbanks, nuestros hijos Karoline
Fairbanks y Leo Martland, y mis padres Carl Martland y Nancy Martland. A
todos ellos mi gratitud.
17

INTRODUCCIÓN
En este libro analizamos el desarrollo urbano de Valparaíso durante el siglo

xix y principios del xx, trazando conexiones entre la tecnología urbana, la
administración municipal, las empresas privadas y la formación del Estado.
Planteamos que esta ciudad fue un lugar de experimentación y adelantos no
solo tecnológicos –el muchas veces citado “progreso”– sino, también, en los
reglamentos de seguridad y comodidad, y en la organización administrativa y
cívica. Los dirigentes porteños probaron nuevas medidas para hacer su ciudad
más cómoda, más segura y más ordenada –según el gusto de sus vecinos ricos
y de clase media más próspera– y consiguieron la aprobación del gobierno
central, en muchos casos antes que en Santiago y otras ciudades de similar
categoría, no solo chilenas también sudamericanas y a pesar de que el gobierno
dudaba del valor de muchas de sus propuestas.
Dicho dirigentes actuaron bajo la idea de que Valparaíso era diferente del
resto de Chile urbano por su categoría de puerto mundial, poseedor de un
incontable comercio, muchos extranjeros y poco espacio. De cierto modo sí
era diferente, sin embargo, en ocasiones, el gobierno negó tanto su aprobación
como su situación especial, a raíz de desacuerdos que muestran la evolución
paulatina del quehacer gubernamental. A fines del siglo xix y principios del xx
el Estado comenzaba a reglamentar y participar en muchas de estas actividades
que habían comenzado como asuntos municipales. Así, esta experimentación
municipal y local ayudó a aumentar la esfera de la acción estatal más allá del
concepto weberiano de fronteras, impuestos y monopolio de violencia, orien-
tándola hacia el concepto, común en el siglo xx, de un Estado que ofrece un
rango de servicios civiles y que vigila no solo la defensa contra enemigos sino
la prevención de peligros cotidianos.
Así, en este libro seguimos el trayecto tecnológico-administrativo de la
ciudad de Valparaíso, enfocándonos en algunos proyectos de ladrillos o de
ideas claves en cada etapa. Tomamos la estructura de aquella larga discusión
sobre las “mejoras urbanas”, conversación que abarcaba inventos, sistemas,
ordenanzas, costumbres y comunicaciones. Vecinos, oficiales y hombres de
negocios disputaban las metas de la ciudad, preguntándose, ¿cuáles servicios,
condiciones y costumbres debería tener Valparaíso?, y también los caminos
correctos para alcanzar esas metas, preguntándose, ¿los servicios urbanos de-
berían ser administrados por el gobierno comunal o por empresas privadas?,
¿la municipalidad debería participar en actividades comerciales?, ¿los servicios
municipales deberían ser rentables? Muchas de las personas que participaron
19

en estos debates vieron diversas conexiones entre los edificios y las costumbres,
los servicios urbanos y la policía, la higiene y los espectáculos. De estos obje-
tos y conceptos se construyó esta ciudad. Aunque siempre había propuestas
muy puntuales –para arreglar el ángulo de un puente o el comportamiento
intolerable de algún grupo en determinada situación– ya en 1840 se hablaba
de refaccionar, limpiar, ordenar, en resumen mejorar la ciudad, aunque el
comercio internacional, la migración, el estado de la economía porteña y los
conflictos de clase forman un telón de fondo importante en el análisis, ellos
no son enfoques centrales del presente libro.
Esta ciudad se construyó al mismo tiempo que se desarrollaba la idea de
una urbe “progresista” o “moderna” durante el siglo xix. Así, sus autoridades
y demás líderes urbanos participaron en una conversación internacional so-
bre las ciudades. Durante el siglo xix la ciudad moderna –es decir, la ciudad
ideal que contara con redes de servicios centralizadas, ya sean físicas como
sistemas de agua o redes humanas, como reglamentos, cuerpos de bomberos,
etc...– se concibió en muchos países simultáneamente, con amplia discusión
de ideas del orden, del progreso, de las funciones debidas del estado central y
municipal, de lo que debería ser colectivo y lo que debería ser individual7. La
ciudad moderna no fue creada en Londres, París y Nueva York para después
ser imitada en otros lados. No era necesario ser una ciudad de fábricas ni el
epicentro de nuevos inventos para ser marcada por los efectos de la invención
de la industria. La Revolución Industrial motorizó el comercio del Puerto y
sugirió máquinas y medidas para cambiar la vida urbana. Si bien el urbanismo
chileno no lideró el mundo, tampoco se dedicaba solamente a intentar imitar
al modelo del Atlántico Norte. Cuando los porteños decidían qué adoptar y
cómo en su ciudad, participaban en la difusión y desarrollo de la tecnología
urbana en el mundo. Quienes intentaban dirigirla imaginaban su ciudad al
mismo nivel que las de Europa y Estados Unidos, de París a San Francisco y
buscaron inspiración allá en lugar de indagar modelos en Santiago o en las
repúblicas vecinas paradójicamente era más fácil encontrar información sobre
París, Londres o Nueva York, que sobre ciudades del tamaño de aquella. Esta
falta de datos a veces ocasionaba confusiones graciosas. El ritmo del desarrollo
urbano de Santiago y Valparaíso era bastante parecido al de las ciudades del
imperio ruso y de algunas de las urbes provinciales de Europa occidental, tal
como Hamburgo.
La escasez de terrenos edificables, el gran flujo comercial, la concurren-
cia de extranjeros y la disponibilidad de materiales importados a este Puerto
promovieron la investigación y adopción de varias tecnologías y medidas
administrativas propias de ciudades mayores. Así, esta urbe de cuarenta mil
7
Como ejemplo chileno de esta interpretación, cabe citar a Jaqueline Dussaillant Christie, Las
reinas de Estado. Consumo, grandes tiendas y mujeres en la modernización del comercio de Santiago (1880-
1930), p. 162.
20

habitantes estaba más congestionada que Santiago con ochenta mil, y dicha
congestión aumentó la edificación en altura, el peligro de conflagración, los
conflictos entre los distintos usos del suelo, el miedo a la delincuencia, las
probabilidades de epidemia y semejantes problemas a los cuales la municipa-
lidad, los intendentes, los periodistas, los inversionistas y, eventualmente, los
sindicatos y asociaciones buscaron soluciones entre la gran oferta de nuevas
prácticas urbanas visibles en el mundo del siglo xix. Asimismo, la alta densidad
de la ciudad y en particular, la del Puerto y de los barrios céntricos ofreció
condiciones aptas para el éxito económico de redes de servicios urbanos –el
gas, los tranvías, el agua, los desagües, la electricidad– aun cuando la población
total de la ciudad pareciera pequeña para ocupar tales servicios.
Los cerros ofrecieron espacio para suburbios tanto para ranchos pobres
como para ricos chalets, pero el difícil acceso a sus planicies edificables y la
poca extensión de aquellos garantizaron que el grueso de los negocios, de la
edificación y del tránsito quedaran concentrados en la pequeña parte plana
de la ciudad.
Los motivos de la innovación tecnológica y administrativa fueron complejos,
tal como en la actualidad. En ocasiones, una nueva tecnología era más efectiva
que la antigua o, al menos, eso se suponía. Muchas políticas municipales exigían
medidas certeras contra peligros reales, como decían quienes los favorecían.
En opinión de algunos opositores y también historiadores de diversas ciudades
decimonónicas abundaron prácticas para controlar a los pobres en función de
la comodidad de los ricos. Sin embargo, en general las ordenanzas municipales
que se promulgaron compartían un efecto común: aumentar el poder municipal
sobre toda clase de residentes, aunque los pobres a veces sufrieran más. Nu-
merosos proyectos fueron diseñados para competir con monopolios existentes,
traer mejores servicios y hacer más amistosa la relación municipio-empresa,
pero la mayoría o no competía o reemplazaba un monopolio por otro. Varios
proyectos debían traer ingresos municipales, pero solo los inversionistas parti-
culares se adjudicaron ganancias netas. Quienes proponían nuevas tecnologías
o nuevos modos de organización solían decir que ofrecían soluciones fáciles
–y muchas veces indirectas– a problemas notorios. De este modo, es clave
reconocer que los regidores y alcaldes no eran administradores profesionales
y que el aparato del ayuntamiento podía ser un poco caótico, condición muy
notable en las décadas 1830 y 1840, la cual se mantuvo por todo el periodo de
este estudio, aunque el municipio poco a poco llegó a emplear personal con
calificaciones técnicas y profesionales más específicas, como los directores de
obras públicas en el decenio 1850 y los directores de alumbrado público en
la década de 1890. Sus archivos, muchas veces desordenados y pocas veces
consultados, no lograron mantener una memoria institucional y así, diversas
alcaldías repitieron los errores de sus predecesores.
El desarrollo de la ciudad muestra una tendencia hacia la centralización de
los servicios urbanos como el alumbrado público, el transporte de pasajeros o
21

el suministro de agua potable. Esta centralización significaba la consolidación
de un servicio determinado bajo el control de un concesionario, contratista o
funcionario del ámbito municipal, a efectos de eliminar la acción independiente
de muchos vecinos o microempresarios. Los proponentes de esta consolidación
solían declarar que su objetivo era mejorar el mal servicio brindado por los
microempresarios o argumentaban alguna supuesta falta de respeto hacia los
vecinos por parte de aquellos. Las tecnologías basadas en redes de cañerías,
rieles o alambres, conducían hacia la centralización de servicios y, al parecer,
así fueron entendidos por la élite del Puerto. Además, las sucesivas ordenanzas
de la policía y otras disposiciones sistemáticas y uniformes representan una
tendencia paralela hacia la centralización y uniformidad administrativa. Esta
centralización avanzaba a la par de las tentativas de centralización del poder
político y policial en la ciudad. Esto ocurría también en el ámbito nacional.
Las tecnologías también influyeron en campos menos obvios, como el
diseño de las calles y las ordenanzas de la policía. A causa de las sucesivas in
novaciones tecnológicas los habitantes se acostumbraron a pensar que los pro
blemas urbanos sí tenían soluciones. Por ejemplo, algunos ciudadanos acomo
dados y políticamente activos se quejaban de que los carruajes de alquiler eran
incómodos y que sus chóferes (que en muchos casos eran también los dueños
de los vehículos) eran desordenados; muchos de aquellos dieron la bienvenida
a los tranvías de sangre con personal uniformado y una gerencia centralizada.
Así se solucionó el problema de la incomodidad de los carruajes. Además,
tal y como se imponía un orden tecnológico sobre los objetos mecánicos se
sugería que un orden semejante podría imponerse a las personas a través de
las leyes. De modo simultáneo, algunas innovaciones tecnológicas aumentaron
la capacidad del Estado y del consistorio de controlar a personas y empresas.
El poder político y administrativo local se concentraba en manos munici-
pales y de la intendencia. De acuerdo con Gabriel Salazar, la Ley Orgánica de
Municipalidades de 1854 teóricamente concedió grandes poderes a los muni-
cipios, pero en realidad los sujetó a un fuerte control central; no les concedió
ingresos suficientes y las subordinó al Intendente, “quien, además, controlaba
las elecciones”8. Cada Intendente era el representante político del Presidente
en su provincia; y como tal, desempeñaba un papel importante en la política
nacional, en especial en la manipulación de las elecciones locales y nacionales
de acuerdo con las instrucciones del Presidente9. Nuestra investigación confirma
el alto grado de control ejercido por el gobierno central, cuya aprobación era
necesaria para muchas ordenanzas y actividades municipales. Sin embargo,
es probable que los alcaldes y regidores (concejales de la municipalidad)
determinaran variadas decisiones sobre asuntos locales. Esto a pesar del gran
8
Gabriel Salazar, “‘El municipio cercenado’ (la lucha por la autonomía de la asociación
municipal en Chile, 1914-1973”), p. 12.
9
Véase, por ejemplo, Simon Collier, “From Independence to the War of the Pacific”, pp. 4-7.
22

poder legal del Intendente en ciertos campos como la policía de seguridad y
las instalaciones nacionales civiles y militares, además de su influencia en la
municipalidad. El Intendente y los concejales no siempre estaban de acuerdo
sobre cuestiones de administración local, que es el ámbito propios de actuación
del municipio. Además, el control central no implicaba que todas las ideas
vinieran del Presidente y sus ministros. Muchas iniciativas venían del propio
ayuntamiento o del Intendente en su papel de oficial local. Estos últimos,
leales al Presidente en la política nacional, pugnaban por sus interpretaciones
de las necesidades locales de este rico puerto, cuando ministros y presidentes
no estaban de acuerdo con sus propuestas. El Intendente tomaba la mayoría
de sus instrucciones del ministro del Interior. Sin embargo, en asuntos vincu-
lados a otros ministerios tomaba instrucciones de esos ministerios y pasaba
informes relevantes a esos ministros. Dentro de este contexto, cabe hacer notar
que el intendente de Valparaíso desempeñaba al mismo tiempo su papel de
comandante de la marina, hasta el año 1897. En 1891, la Ley de la Comuna
Autónoma, diseñada para “descentralizar y redistribuir el concentrado poder
electoral” del Presidente dio, en teoría, más independencia a las alcaldías,
pero no facilitó los recursos financieros necesarios10. Aun después 1891 este
municipio todavía tuvo que operar dentro de fuertes límites presupuestarios.
Al examinar la evolución paralela de las ideas sobre la ciudad y los métodos
empleados para poner esas ideas en práctica, hemos seleccionado un grupo de
proyectos, reglamentos y debates que pueden considerarse hitos o ejemplos
importantes, aunque no exhaustivos, de ellos. También nos centramos en las
personas y los grupos que participaron más activamente en el proceso. Hasta
el año 1870, esto significa un selecto grupo político y económico compuesto
por ciudadanos ricos, residentes extranjeros acaudalados, oficiales municipales
y estatales, y editores de diarios, quienes representaban a una élite burguesa
distinta de los grandes terratenientes que controlaban muchas otras ciudades
chilenas11. A partir de 1870, unos pocos artesanos y obreros comenzaron a
participar del debate con peticiones, expresando su opinión mediante diarios
o semanarios pequeños. Para el año de 1900, organizaciones representativas
de la clase obrera comenzaron a intervenir en debates sobre el desarrollo de
esta ciudad, aunque la nobleza local (o sus facciones) todavía dominaba. En
aras de considerar las diferentes voces implicadas en las políticas y proyectos
que afectaron a la mayoría de los ciudadanos porteños, nos preocupamos
de escuchar tanto a los privilegiados como a otros grupos relevantes en este
devenir. Todos ellos sufrieron las consecuencias de las decisiones oficiales
y comerciales, sin tener casi influencia sobre sus efectos, aunque no hemos
podido abarcar toda su experiencia y proceso.
Véase Salazar, “La municipalidad cercenada”, pp. 13 y 17-18.

10
Santiago Lorenzo S., Gilberto Harris B. y Nelson Vásquez L., Vida, costumbres y espíritu
11
empresarial de los porteños: Valparaíso en el siglo xix, pp. 16 y 47.
23

Historiografía
Escribir sobre Valparaíso es una costumbre que lleva dos siglos de desarrollo y
nada indica que vaya a detenerse. Hay libros de recuerdos, nostalgia y poesía
que caben en del romanticismo del viejo puerto y, en los últimos veinte años
dentro del proyecto del sitio Patrimonio de la Humanidad. En él, encontramos
muchos estudios sobre la arquitectura de la ciudad. En relación con su historia
podemos fijar su inicio con Benjamín Vicuña Mackenna en 186812. De allí
hasta hoy, que existe una amplia historiografía producida en las últimas tres
décadas, escrita por un número significativo de autores. La principal historia
general de la ciudad es el libro de Rodolfo Urbina Burgos, Valparaíso. Auge
y ocaso del viejo Pancho (1999), para el cual contó con monografías especiales
preparadas por doce historiadores con conocimientos profundos de diversos
aspectos de la historia porteña: Baldomero Estrada, Karin Schmutzer, Gerardo
Martínez, Luz María Méndez, María Teresa Figari, Santiago Lorenzo, Eduardo
Cavieres, Juan Eduardo Vargas, Daniel Santelices, Ricardo Couyoumdjian y
René Millar13. Ese libro y las obras monográficas producidas por los historia-
dores participantes, en muchos casos después de publicadas, se dedicaron a
la economía, la cultura y la vida diaria. El Instituto de Historia de la Pontificia
Universidad Católica de Valparaíso ha publicado un conjunto de libros valiosos
sobre aspectos sociales, económicos y culturales que incluyen algunos de los
trabajos que apoyaron al libro de Rodolfo Urbina Burgos14.
Algunos de los capítulos de esos libros, además de tesis, artículos de revista
y por lo menos un libro, se tratan de temas vinculados a servicios o redes tec-
nológicas. Algunos ejemplos claves: Baldomero Estrada Turra (2012) analiza
el desarrollo del transporte público en Valparaíso desde una doble perspectiva
de la clase social y la tecnología, señalando cuales sistemas favorecían grandes
empresas o servicios municipales y cuales favorecían a pequeños empresarios15.
En el mismo libro, Mauricio Molina argumenta que el pensamiento higienista,
presente en el Puerto a partir del año 1830, impulsó a sus autoridades a apoyar
nuevas redes de servicios como el alcantarillado y al agua potable, y, también,
a reglamentar las actividades individuales16. Luis Álvarez A. (2001) argumenta
que los espacios públicos de dicho Puerto fueron creados o desocupados por
“obras de saneamiento”que transfirieron sus antiguos usos a otros lugares y que
12
Benjamín Vicuña Mackenna, Historia de Valparaíso: Crónica política, comercial i pintoresca de
su ciudad i de su puerto: desde su descubrimiento hasta nuestros días, 1536-1868.
13
Rodolfo Urbina Burgos, Valparaíso: auge y ocaso del viejo “Pancho”, 1830-1930.
14
Primera Jornada de Historia Urbana, Valparaíso 1536-1986; Lorenzo, Harris y Vásquez,
op. cit.; Baldomero Estrada Turra, Eduardo Cavieres Figueroa, Karin Schmutzer Susaeta y Luz
María Méndez Beltrán, Valparaíso: Sociedad y Economía en el siglo xix.
15
Baldomero Estrada Turra, “Tecnología y modernización: evolución del transporte urbano
en Valparaíso, 1850-1950”, pp. 135-163.
16
Mauricio Molina Ahumada, “Estado sanitario y salubridad en Valparaíso, 1870-1901”.
24

“la red de cauces” fue una influencia fundamental en la forma de la ciudad17.
Luz María Méndez Beltrán (1987) explora la historia de los parques y plazas de
esta ciudad en la segunda mitad del siglo xix, tema estrechamente vinculado
con las calles y la planificación18. María Ximena Urbina muestra la importancia
de las viviendas populares en la conformación de Valparaíso y Viña del Mar,
tema que abarca varios sistemas tecnológicos y reglamentarios19. La Cartografía
histórica de Valparaíso de Nelson Vásquez, Ricardo Iglesias y Mauricio Molina
(1999) incluye un ensayo importante sobre el crecimiento físico de la ciudad20.
También Sonia Pinto V. (1987) en “El ferrocarril, un elemento destacado en
la urbanización de la región de Valparaíso”21. Samuel León Cáceres describe
el papel de El ferrocarril, los tranvías y los 30 ascensores22. Elisabet Prudant une
el estudio de una red de servicios –los tranvías– con el importante análisis del
género en su investigación de las conductoras o cobradoras23. El Colectivo
Micrópolis muestra el desarrollo del transporte público en la ciudad24. Iris
Morales y Mauricio Molina presentan con detalle algunas redes de servicios
urbanos elaboradas por privados25. Alonzo Vela-Ruiz analizó la relación entre
el alumbrado público y la labor policial26. Jorge Garín cuenta la historia del
Cuerpo de Bomberos de Valparaíso a partir de la fundación de las compañías
de voluntarios en 185127. Gonzalo Cáceres (2002) revela el fuerte papel del
Estado en la suburbanización Valparaíso-Viña del Mar28. Rodrigo Booth (2002)
17
Luis Álvarez A., “Origen de los espacios públicos en Valparaíso: el discurso higienista y
las condiciones ambientales en el siglo xix”.
18
Luz María Méndez Beltrán, “Plazas Parques de Valparaíso. Transformaciones en el micro
paisaje urbano 1850-1900”, p. 33.
19
María Ximena Urbina Carrasco, Los conventillos de Valparaíso, 1880-1920. Fisonomía y
percepción de una vivienda popular urbana, “El terremoto de 1906: cambios y permanencias en el
habitar popular de Valparaíso” y “Viña del Mar popular del siglo xix”.
20
Nelson Vásquez L., Ricardo Iglesias S. y Mauricio Molina A., “El crecimiento urbano de
Valparaíso durante el siglo xix”.
21
Sonia Pinto V., “El ferrocarril, un elemento destacado en la urbanización de la región de
Valparaíso”, p. 52.
22
Samuel León Cáceres, Valparaíso sobre rieles. El ferrocarril, los tranvías y los 30 ascensores.
23
Elisabet Prudant Soto, “Entre la infamia y el deleite. Las cobradoras de tranvías en San-
tiago de Chile y Valparaíso, 1880-1920”. Empleamos el vocabulario de la época, basado en el
vocabulario ferroviario, en que el conductor (o la conductora, después de 1879) vendía pasajes,
mientras el cochero conducía el tranvía.
24
Colectivo Micrópolis (Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila), Valparaíso, un siglo
de historia visual de su transporte público 1860-1960.
25
Iris Morales y Mauricio Molina, Crecimiento urbano y urbanización: iniciativa privada en la
dotación de servicios públicos en Valparaíso durante la segunda mitad del siglo xix.
26
Alonso Vela-Ruiz P., “Temor y prevención en Valparaíso. La eficacia policial y el impacto
del alumbrado público en la lucha contra el delito. 1840-1920”.
27
Jorge Garín Jiménez, Historia del Cuerpo de Bomberos de Valparaíso.
28
Gonzalo Cáceres Quiero, La suburbanización en Chile: procesos y experiencias en la for-
mación del Gran Valparaíso (1855-1906).
25

analiza la relación entre ambas ciudades prestando atención a la formación
de balnearios en la zona29. Mostramos estos ejemplos para dar una idea de la
ingente historiografía desarrollada en este ámbito.
Nuestra apuesta se sustenta en el análisis de las redes de infraestructura
tecnológica y administrativa que definieron tanto “la ciudad moderna” ideal
como la conformación del esqueleto de la ciudad concreta30. Esas redes, como
conjunto y como concepto constituyen el núcleo de esta obra. A diferencia de
las investigaciones existentes, cuyo objeto de estudio está centrado en un solo
factor (proyectos, hitos tecnológicos, leyes y ordenanzas relevantes), nuestro
análisis se centra en la evolución de la idea y la gestión de las mejoras urba-
nas, llamadas también progreso o modernización, de acuerdo con diversos
actores históricos del siglo xix. Además, aporta nuevos datos sobre algunas
tecnologías, servicios, instituciones y personas específicas. La tecnología es la
herramienta física que los humanos –los municipios, los Estados, las empresas,
los vecinos– usan para convertir sus visiones en realidad: visiones, en este caso,
de una ciudad más cómoda, más segura, más sana, más justa o más próspera.
La historia de las tecnologías incluye no solo los datos técnicos sino, también,
la manera en que esos datos fueron entendidos y presentados por quienes
pretendían usar o excluir cada tecnología. Asimismo, presta atención especial
a la formación de redes físicas, económicas, políticas y sociales alrededor de
los inventos y máquinas que definen una tecnología, y de igual forma en la
construcción social, política y cultural de las tecnologías y de sus significados.
Thomas Hughes señala que una característica clave de la tecnología es el
sistema que forma la red con que funciona. Ese sistema puede ser centralizado
o descentralizado, pero probablemente incluye varias máquinas, vínculos, prác-
ticas sociales y económicas. En Networks of Power, el autor analiza la creación
de las primeras redes de generación y distribución de electricidad, tanto en
Europa como en Estados Unidos. Este análisis muestra que, si bien la electrici-
dad llegó a ser limpia, eficiente y barata, un rasgo clave fue que estableció un
sistema unificado y centralizado de alumbrado, tracción y calefacción31. Este
tipo de análisis de sistemas tecnológicos que incluyen componentes legales,
económicos y culturales es atingente para el estudio de la infraestructura de
Valparaíso que brinda este libro. La idea del sistema también sirve para ana
29
Rodrigo Booth, “El Estado ausente: la paradójica configuración balnearia del Gran Val-
paraíso”.
30
Este libro es una revisión, una extensión y, en muchos casos, una traducción de nuestros
trabajos sobre Valparaíso: Samuel J. Martland, “Constructing Valparaíso: Infrastructure and the
Politics of Progress in Chile’s Port, 1840-1918”, “Taming Fire in Valparaíso, 1840s-1870s”, “Social
and Political Fault Lines: The Valparaíso Earthquake of 16 August 1906”, “Trade, Progress, and
Patriotism: Defining Valparaíso, Chile, 1818-1875”, “Reconstructing the City, Constructing the
State: Government in Valparaíso after the Earthquake of 1906” y “Cuando el gas pasó de moda:
la élite de Valparaíso y la tecnología urbana, 1843-1863”.
31
Thomas Parke Hughes, Networks of Power: Electrification in Western society, 1880-1930.
26

lizar los cambios tecnológicos que no incluyen una red física tan obvia como
un sistema de electricidad. Por ejemplo, en su estudio de la construcción “a
prueba de incendios” en el siglo xix en Estados Unidos, Sarah Wermiel combina
la descripción de cada material y diseño con una explicación de los motivos
económicos o legales que los promovieron. Argumenta que diversas leyes de
seguridad motivaron el uso generalizado de técnicas desarrolladas para situa-
ciones especiales32. En contraste, en otro estudio del fuego urbano en Estados
Unidos, Cause for Alarm, Emily Greenberg se enfoca en el ambiente cultural
de las tecnologías bomberiles: los ideales de masculinidad republicana que
motivaron a los bomberos voluntarios estadounidenses de la primera mitad
del siglo xix, los ideales de orden y profesionalismo que, en combinación con
las bombas a vapor, alarmas telegráficas, etc., motivaron a todas las grandes
ciudades estadounidenses a reemplazar sus voluntarios por bomberos pagados
en las décadas posteriores a 1850. En Chile, Jacqueline Dussaillant Christie
(2011) estudia otro tema que mezcla tecnología, género y economía: el surgi-
miento de las grandes tiendas. Las nuevas técnicas de construcción y comu-
nicación permitieron, entre otras cosas, las vitrinas, las tiendas de varios pisos
y la publicidad dirigida en especial a las mujeres de cierto poder adquisitivo,
que dan nombre a su libro, Las reinas de Estado...33.
En diversas ciudades y países, muchas personas se opusieron a determina
das innovaciones tecnológicas. Diversos promotores de estas innovaciones
pintaron a los opositores como ignorantes o supersticiosos, interpretación
aceptada por la mayoría de los historiadores desde mediados del siglo xx. Sin
embargo, con frecuencia el conflicto era más bien un desacuerdo racional entre
distintas interpretaciones de los efectos de la modernización y distintos juicios
sobre esos efectos. Muchos posmodernistas y poscolonialistas interpretan la
modernización urbana como la europeización forzosa de grupos subalternos
por grupos hegemónicos. Teresa Meade indica que las reformas urbanas en Rio
de Janeiro alrededor del 1900 pretendieron controlar a los pobres y crear un
centro tecnológicamente moderno para la élite y la clase media34. Para ella, los
“motines de la vacuna” fueron una protesta contra ese proyecto. Los cariocas
pobres no se amotinaron por resistencia supersticiosa al progreso científico,
sino por resentimiento justificado contra la explotación económica. Todo esto
ayuda a entender cómo vivían los residentes urbanos y a corregir la idea de
que las innovaciones tecnológicas y las remodelaciones urbanas florecen por
su propia superioridad y utilidad universal.
Fuera de la tecnología específicamente urbana, Matthew Esposito destaca
el peligro de aceptar a ciegas los elogios a las tecnologías producidas por sus
32
Sara A. Wermeil, The Fireproof Building: Technology and Public Safety in the Nineteenth-Century
American City.
33
Dussaillant, op. cit.
34
Teresa A. Meade, “Civilizing” Rio: Reform and Resistance in a Brazilian city, 1889-1930.
27

promotores, beneficiarios y aficionados. Su investigación sobre la oposición a
los ferrocarriles en diversas partes del mundo, muestra que gran parte de ella
provenía no de los temores irracionales alegados por promotores y oficiales
públicos, sino de un entendimiento concreto de cuáles serían los efectos sobre
la economía, la sociedad y la situación política existentes en el caso de ser
unido a la capital o a un puerto por transporte rápido y barato35. Sin embargo,
muchas veces el pueblo también quería la modernización, pero aspiraba a usar
la tecnología de otro modo e interpretaba la política moderna como algo más
democrático. Christina Jiménez sostiene que entre 1880 y 1930 los vecinos
comunes y corrientes de Morelia, Michoacán, México, presionaron a su go-
bierno municipal para construir alcantarillado, pavimentación y otras mejoras
urbanas con igual energía que las autoridades liberales36. En Valparaíso, los
residentes de los cerros también pidieron servicios urbanos; véase, por ejemplo,
el capítulo “Capital extranjero y adquisiciones estatales: alcantarillado, agua
y electricidad, 1876-1906”.
Es importante reconocer que las nuevas tecnologías no se imponen auto-
máticamente por superioridad técnica. Varias fuerzas políticas, administrativas,
culturales y económicas influyen en estos cambios. Como una paradoja a veces
impulsan novedades tecnológicas, aun cuando la tecnología nueva no es más
conveniente, ni más barata, ni más confiable que la antigua o, en cambio, fre
nan la adopción de una nueva tecnología porque la que está en uso todavía
funciona o porque pertenece a empresas o instituciones poderosas. Por ejemplo,
Zachary Schrag muestra que la transición de tranvías a buses en Nueva York
no fue motivada solo por la flexibilidad o el costo de los dos tipos de vehículo
sino que la municipalidad y muchos neoyorquinos querían deshacerse de las
compañías de tranvías, ya que para ellos eran monopolios abusivos. Además,
los buses eran nuevos, mientras que numerosos tranvías tenían varias décadas
de vida, así que los buses estaban en mejor estado y parecían más limpios y
bonitos37. Valparaíso muestra casos semejantes en que ciertas tecnologías nue-
vas, parecían herramientas aptas para poner orden a una actividad económica
controlada por pequeñas empresas o para romper monopolios muy arraigados.
Las ciudades y los Estados
La historia urbana chilena y latinoamericana del siglo xix toca una pregunta
fundamental del desarrollo de los estados nacionales: ¿Cómo debería ser el
Estado en la nueva época independiente, republicana e influida por la revo-
35
Matthew Esposito, “Derailing the Iron Horse: Peasant, Native, and Rebel Resistance to
Railroads, 1890-1910”.
36
Christina Jiménez, “Popular Organizing for Public Services: Residents Modernize Morelia,
Mexico, 1880-1920”, p. 497.
37
Zachary M. Schrag, “‘The Bus is Young and Honest’: Transportation Politics, Technical
Choice, and the Motorization of Manhattan Surface Transit, 1919-1936”, p. 51.
28

lución industrial? A fines del siglo xix y principios del xx, las ciudades y la
política urbana fueron centrales en nuevas preguntas claves: ¿Cómo debería
ser el Estado en la época de la política masiva y la industrialización incipiente?
Fernando López Alves, al comentar el concepto de “La capacidad del Es-
tado”, se pregunta, “¿La capacidad de hacer qué?38. Las historias que refieren a
la formación del Estado, tanto chileno como de otros países latinoamericanos,
suelen enfocarse en la consolidación del territorio nacional, la definición de la
constitución política, el monopolio de la violencia y tal vez otras indicaciones de
poder como la capacidad de recaudar impuestos39. Es un campo todavía fértil,
con muchos temas por estudiar. Por ejemplo, los ensayos en Las revoluciones
americanas y la formación de los estados nacionales, editado por Jaime Rosenblitt
en 2013, presentan importantes análisis sobre la ciudadanía, la legitimidad,
el regionalismo y otros temas de la época de la independencia y las nuevas
repúblicas. Mario Góngora (1986) basa sus observaciones del Estado en la
guerra, la identidad nacional y la distribución del poder40. Gabriel Salazar
(2005) interpreta el “orden portaliano” como una apelación a que el Estado
disciplinara a todo Chile para servir a los intereses de los grandes comercian-
tes de Santiago41. Estos temas dominan los estudios del siglo xix y hasta la
Revolución Mexicana42. En cambio, muchos han estudiado las actividades
del Estado en el siglo xx; eso es natural, porque el tamaño y tipo de interven-
ción estatal en la economía, la educación, el bienestar y la seguridad no solo
física también social, fueron preguntas centrales de la política del periodo. A
principios del siglo xx, la capacidad de reglamentar el comercio, los asuntos
particulares y la vida diaria –apelando al bien general– fue un rasgo básico del
Estado. La complejidad de la tecnología inventada en la Revolución Industrial
y desperdigada por extensas partes del mundo, fue uno de los motivos de esta
expansión, además de ofrecer una fuente de herramientas que permitieron el
crecimiento del poder estatal.
Menos comunes son los estudios del desarrollo del Estado enfocados en las
actividades estatales de esta índole en el siglo xix, pero podemos mencionar va-
38
Miguel Ángel Centeno y Fernando López-Alves (eds.), The Other Mirror: Grand Theory through
the Lens of Latin America, p. 9.
39
Para un análisis de la formación del Estado en países latinoamericanos influido por Max
Weber y Charles Tilly, véase Fernando López-Alves, State Formation and Democracy in Latin America.
Muchos análisis de lealtad nacional y sentimientos nacionalistas dialogan con Benedict Anderson,
Imagined Communities. Claudio Lomnitz describe problemas en el análisis que Benedict Anderson
hace de Latinoamérica en “Nationalism as a Practical System: Benedict Anderson’s Theory of
Nationalism from the Vantage Point of Spanish America”.
40
Mario Góngora, Ensayo histórico sobre la noción del estado en Chile.
41
Gabriel Salazar Vergara, Construcción de Estado en Chile (1800-1837): Democracia de los “pue-
blos”, militarismo ciudadano, golpismo oligárquico.
42
Gilbert M. Joseph & Daniel Nugent, eds., Everyday Forms of State Formation: Revolution and
the Negotiation of Rule in Modern Mexico.
29

rios ejemplos que demuestran la importancia de estas actividades. Por ejemplo,
en Chile un eje importante del conflicto entre José Manuel Balmaceda y sus
opositores fue la construcción de ferrocarriles y otras obras de infraestructura
por el Estado. Simón Castillo Fernández sostiene que investigar cómo actuó
el Estado es una parte clave de la historia de la canalización del río Mapocho
y de la historia urbana en general43. Sol Serrano detalla no solo el ejercicio
del Estado en funciones que antes habían sido eclesiásticas, como el registro
de nacimientos, matrimonios y defunciones, sino, también, la modernización
administrativa paralela del Estado y de la Iglesia en las décadas posteriores a
186344. Mara Loveman menciona el registro civil como una actividad destinada
a reforzar el poder estatal45 .
En Chile y en muchos otros países, era común que las autoridades muni-
cipales decimonónicas y algunos otros líderes urbanos buscaran “el progreso”
(a fines de siglo también hablaron de una ciudad “moderna”), aunque no com-
partieran las mismas definiciones de esos conceptos. Parte de esa búsqueda era
usar el poder de los gobiernos municipales para imponer (o intentar imponer)
sus nociones de orden y disciplina, un esfuerzo que Michel Foucault, James
C. Scott y Miguel Ángel Centeno señalan como rasgo de los Estados46. Para
entender al intendente de Valparaíso, Francisco Echaurren, o al intendente
Benjamín Vicuña Mackenna de Santiago, es muy útil la interpretación de
Patrick Joyce en The Rule of Freedom: Liberalism and the Modern City, donde
muestra cómo podía ser una virtud republicana o incluso liberal controlar
costumbres y decoro en nombre del orden en la vida urbana. Por eso, aunque
la literatura sobre la formación de los Estados se concentra en la capacidad del
gobierno central de controlar el territorio, monopolizar la violencia y recaudar
impuestos, además de la creación de sentimientos de identidad nacional –el
Estado-nación– también importa el desarrollo del Estado como ente adminis-
trador, regulador y proveedor de servicios. Estudios cómo dicho desarrollo se
cristaliza en Valparaíso, es uno de los propósitos de esta obra.
¿Qué ciudades en qué épocas?
Muchas síntesis de la historia urbana latinoamericana se enfocan en la historia

de los capitales y en los grandes proyectos de remodelación urbana posterio-
res a 1870. Tendencia quizá más fuerte entre historiadores angloparlantes que
entre historiadores nacionales de los países respectivos. Por ejemplo, seis de
43
Simón Castillo Fernández, El río Mapocho y sus riberas. Espacio público e intervención urbana
en Santiago de Chile (1885-1918), pp. 46-47.
44
Serrano, Sol. Qué hacer con Dios en la República. Política y secularización en Chile (1845-1885).
45
Mara Loveman, “The Modern State and the Primitive Accumulation of Symbolic Power”.
46
Miguel Ángel Centeno, “The Disciplinary Society in Latin America” y, por ejemplo, Michel
Foucault, Discipline and Punish: The Birth of the Prison.
30

las nueve contribuciones a Cities of Hope: People, Protests, and Progress in Urba-
nizing Latin America, 1870-1930, volumen editado por Ronn Pineo y James A.
Baer (1998), tienen que ver exclusivamente con capitales nacionales, donde
los compiladores eligieron el periodo del libro según tendencias económicas
y políticas internacionales (véanse pp. 4-7)47. También la Cambridge History of
Latin America incluye capítulos sobre historia urbana en el periodo colonial
entre 1830 y 1870, pero no en las primeras décadas de la independencia48.
Esta interpretación puede reforzar la impresión de que la historia de la
ciudad ha sido una historia de la imposición de cierta imagen de la moderni-
dad sobre el pueblo, idea útil, pero exagerada. En ocasiones, da la impresión
de que las ciudades fueron irrelevantes o estáticas durante el primer medio
siglo de la vida nacional, esto pese a que muchas veces sí se notan los pro-
yectos urbanistas y los cambios sociales en las ciudades borbónicas. Si bien,
gran parte de las principales ciudades coloniales sufrieron durante la guerra y
demoraron en recuperar su prosperidad y dinamismo otras, florecieron con
la independencia. Puertos, como: Valparaíso, Buenos Aires, Rio de Janeiro,
Veracruz, Callao, Panamá y Colón-Aspinwall, representaron un importante
papel en el comercio y las comunicaciones después de la independencia y se
desarrollaron, si no de forma dramática, por lo menos de manera relevante. Por
ello las primeras décadas de la independencia son importantes para entender
los orígenes de las formas de edificación, construcción y servicios que crearon
el escenario de los proyectos de fines de siglo.
Entre las décadas de 1870 y 1930 las ciudades fueron escenarios de procesos
nacionales y regionales clave: la inmigración, la modernización tecnológica,
el consumo de masas, el comercio del primer liberalismo económico, todos
fenómenos clave para entender la historia nacional, social y económica. En
relación con lo urbano, la llegada del capital extranjero era un fenómeno nue-
vo y notable que causó cambios importantes. En muchas ciudades, además,
este fue un periodo de aumento demográfico acelerado, una de las razones
por las que se desarrollaron grandes proyectos de infraestructura o remode-
lación urbana que trajeron consigo cambios locales, la entrada de empresas
extranjeras, emisiones de bonos en Londres y otras conexiones poderosas con
países industrializados. Es importante entender todo esto dentro de grandes
procesos y redes que traspasaron fronteras. Sin embargo, el comienzo de estos
proyectos grandes, caros, visibles e internacionales no coincide con el de los
esfuerzos por “mejorar” las ciudades. Pues empezar en 1870 sin considerar lo
47
La mayoría de las contribuciones a Ronn Pineo & James A. Baer (eds.), Cities of Hope: People,
Protests, and Progress in Urbanizing Latin America, 1870–1930, analizan de manera exclusiva capitales
nacionales, y los editores eligieron el periodo del libro sobre la base de tendencias económicas y
políticas internacionales (véanse pp. 4-7).
48
James Scobie, “The growth of Latin American Cities, 1870-1930”. Véase también Gerald
M. Greenfield (ed.), Latin American Urbanization: Historical Profiles of Major Cities, p. xv.
31

que ocurrió antes, significa perder el poder de explicación de varias décadas
de experiencia latinoamericana con el urbanismo y la tecnología urbana. Esta
práctica, adquirida sin la masiva intervención estatal y extranjera de fines del
siglo xix, formó ideas y hábitos que perduraron después de 1870. En Valpa-
raíso, los primeros pasos de la modernización tecnológica de la infraestructura
de la ciudad fueron tomados por chilenos y extranjeros residentes, gracias a
capitales chilenos y una mezcla de ideas de ambos grupos. En el caso de esta
importante urbe existen varios estudios de aspectos de la ciudad antes de 1870.
Probablemente el historiador que cuenta la historia de su propia ciudad tiende
más a basar su periodización sobre los eventos locales e internos. La idea de
este centro portuario como un líder en el “progreso” material, la inmigración
y el gran comercio, permite considerarlo como una parte significativa dentro
de la historia de Chile tras la independencia. Sin embargo, así como esta,
debemos considerar también muchas otras ciudades latinoamericanas cuya
historia entre 1820 y 1870 deberían incorporarse dentro de los estudios y sín
tesis de historia urbana regional.
Fuentes documentales
La fuente documental central de nuestra investigación es el MINT. Revisamos

los tomos de oficios recibidos por la intendencia de Valparaíso desde 1828
hasta 1878, y algunos más, específicos, después de esa fecha49. El ministro del
Interior fue el jefe directo del Intendente en la mayoría de los asuntos de su
administración. Además, hasta fines de 1870, la administración del departa-
mento fue si no la principal, una de las mayores tareas del Intendente. Para
casi toda decisión de importancia, la municipalidad tenía que conseguir la
aprobación no solo del Intendente sino, también, del Ministro, del Consejo
de Estado o del Presidente. Por estos motivos, los tomos indicados contienen
documentos sobre casi todas las actividades de la administración municipal
de esta metrópoli portuaria, en general bien conservados y en orden crono-
lógico. En numerosos casos estos archivos reúnen una resolución municipal,
la opinión del Intendente, antecedentes como propuestas de contratistas, las
preguntas del ministro del Interior, informes del Intendente o de oficiales
especializados contestando esas preguntas, y la decisión final del Ministro, del
Consejo de Estado o ambos. En cuanto a las actividades gubernamentales,
municipales y estatales, estos tomos contienen documentación mucho más
completa que los fondos IVALP y MVALP. Debido a que el municipio y el
Intendente intervinieron en toda obra de infraestructura, en toda construcción
particular de consideración, en la mayoría de las actividades económicas y en
49
Bajo esta descripción incluimos dos tomos de oficios recibidos de la gobernación de Val-
paraíso antes de la creación de la provincia y su intendencia en 1838.
32

muchas instituciones influyentes, ya sea para promocionar, autorizar, rechazar,
comprar, regular o criticar, sus comunicaciones con los ministros del Interior
documentan gran parte del desarrollo de la ciudad hasta fines de 1870.
Hasta fines de 1870, los archivos municipales (al parecer con frecuencia
desordenados y poco consultados por los concejales de la época) brindan
algunos documentos únicos e importantes; también consultamos las actas de
sesiones del ayuntamiento para examinar los debates sobre determinados
asuntos. A partir de 1880 los documentos y actas municipales cobran mayor
importancia y no hay un solo grupo central de fuentes. Aun antes de 1891, los
intendentes dedicaban menos tiempo o, por lo menos, una menor porción de
su correspondencia oficial, a los asuntos municipales, porque con el telégrafo, el
ferrocarril y la comunicación más rápida que brindaron, les permitían gobernar
toda la provincia de modo más eficaz que en periodos anteriores. Tras 1891 y
la Ley de la Comuna Autónoma la municipalidad cobró más independencia
y sus archivos reflejan ese cambio.
Sobre ciertos asuntos suplementamos los documentos de dicha entidad
y la intendencia con otros del MGUE y del MMAR. También consultamos
algunas de las memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas entre
1897 y 1901, año en que se terminaron las obras del lago Peñuelas, reservorio
principal del sistema de agua potable. Estas fuentes publicadas contienen da
tos claves sobre el proyecto y las políticas del ministerio, y además hay dos
historias de la ingeniería en Chile, escritas una por Sergio Villalobos y Luz
María Méndez y otra por Ernesto Greve, que entregan un resumen de cómo el
Estado nacional iba tomando responsabilidad en la construcción de las obras
de agua potable y alcantarillado entre 1890 y 1910. No fue necesario consultar
los archivos de dicho ministerio porque los detalles administrativos de ese
proyecto quedan fuera del tema central de este libro, tal como los trabajos de
la represa quedaban fuera de la ciudad.
La otra fuente principal es la prensa porteña. Elaboramos una lista de
fechas claves desprendidas de los documentos mencionados y revisamos una
selección de los diarios y revistas existentes en esos momentos.
Por último, consultamos algunos libros y folletos de la época, publicados
en Chile como en el extranjero, además de cartas y diarios de vida inéditos
que encontramos en colecciones de las ciudades portuarias de Boston y Salem,
Massachusetts, Estados Unidos.
33

APERTURA Y CRECIMIENTO,
1820-1840
En 1835, Thomas Ricket y su esposa, con probabilidad, protestantes ingleses,

no se arrodillaron cuando un sacerdote pasó llevando el viático. El sacerdote
los acusó de falta de respeto y discutió ruidosamente con ellos. Los Ricket
sufrieron menos que otros, tal vez por ser de cierto nivel social; la escolta
militar del sacerdote a veces hacía que los transeúntes menos reverentes o
menos católicos se arrodillaran a la fuerza. El Gobernador dijo que no se
dieron cuenta porque había mucha gente en la calle –situación común en el
Puerto–, pero también habló de tolerancia religiosa. Atribuyó los repetidos
incidentes de este tipo a:
“la inmensa concurrencia de hombres de diversas creensias [sic] y prác-

ticas religiosas, [a] la imposibilidad de que los transeúntes se instruyan
de la nuestra, aun mirado bajo el aspecto de meras costumbres, y [a] la
atropellada concurrencia de la gente que se ocupan de sus negocios en la
única calle ppl [principal] de Valparaíso”.
A causa de estas dos condiciones especiales de la ciudad, llegó a afirmar que

dicha ciudad necesitaba un sacerdote más tolerante; sugirió que el viático se
llevara sin publicidad ni solemnidad, cambio que, bajo estas condiciones,
ayudaría a la dignidad de la fe50. Al parecer, Diego Portales (como ministro
del Interior) y el Obispo estaban de acuerdo, aunque el sacerdote demoró
unos meses en cambiar su proceder51.
Este consenso, de que en aquella ciudad se debía tolerar a los protestantes,
era significativo en el Chile de 1835. Aunque los gobiernos liberales de 1820
practicaron un “anticlericalismo limitado”, un poco de tolerancia religiosa52,
y el director supremo Bernardo O’Higgins permitió la fundación del primer
cementerio protestante de Chile, el Cementerio de Disidentes en la ciudad
portuaria el año 1825, los gobiernos conservadores a partir de 1830 tomaron
50
Ramón Cavareda, gobernador de Valparaíso a Joaquín Tocornal, ministro del Interior, 28
de septiembre de 1835, en MINT, tomo 148, fs. 49-50. Muchos documentos recuerdan el gran
movimiento y congestión en las pocas calles del Puerto; Urbina Burgos cita varios en Valparaíso...,
op. cit., pp. 114-115. En sus primeros cinco capítulos describe la vida, las costumbres, el aspecto
físico y hasta los olores de Valparaíso entre 1820 y 1850.
51
Ramón Cavareda, gobernador de Valparaíso a Joaquín Tocornal, ministro del Interior, 19
de diciembre de 1835, en MINT, tomo 148, f. 54.
52
Simon Collier & William F. Sater, A History of Chile, 1808-1994, p. 59.
35

el curso opuesto. La Constitución de 1833 estableció la Iglesia Católica como
oficial y prohibió el ejercicio público de cualquier otra fe. Sin embargo, en el
caso de los Ricket, los conservadores que controlaban el gobierno percibieron
que Valparaíso, domicilio de la mayoría de extranjeros que manejaban el co-
mercio, era como un caso especial que exigía reglas diferentes. En esos años
los residentes extranjeros formaron una minoría muy visible en la ciudad. La
mayoría de estos extranjeros eran ingleses quienes, por sus negocios visibles
y congregados, además de sus casas en el cerro Alegre, daban la impresión de
una ciudad inglesa53. Esas diferencias no se limitaban a la manera de llevar el
viático, sino también a la mantención del Cementerio de Disidentes. Así, por
el hecho de ser protestantes muchos de estos extranjeros dieron al Puerto una
identidad menos católica que el resto de Chile.
Más tarde, también tuvo las primeras iglesias protestantes de Chile, aun
cuando permanecían fuera de la ley. El pastor presbiteriano David Trumbull
fundó una iglesia angloparlante sin denominación especial en 1850, y en 1858,
la comunidad anglicana construyó su iglesia en el cerro Concepción cerca
de las casas de sus feligreses más pudientes. En ese momento el Intendente,
Manuel Valenzuela Castillo, informó al ministro del Interior que, aunque los
diarios anunciaban que el edificio era capilla protestante y por tanto ilegal,
el Intendente no podía detener la construcción porque el edificio no parecía
iglesia desde afuera y la constitución protegía las reuniones privadas54. Con o
sin excusas de este tipo, los oficiales del Estado toleraban actividades protes-
tantes en Valparaíso porque imaginaban que esta ciudad era como un puerto
lleno de extranjeros, y ciertamente hubo hasta tres mil de un total de cincuenta
y dos mil cuatrocientos trece habitantes en el Valparaíso de 185455. No se
trataba de tolerar la evangelización protestante de la población chilena, sino
de acomodar al grupo de extranjeros que, además de profesar dicha religión,
hizo importantes contribuciones técnicas y comerciales a la ciudad56.
Como podemos ver, a partir de 1830 se nota una tendencia a creer que Val-
paraíso necesitaba leyes, poderes y procedimientos especiales por ser diferente
53
Urbina Burgos, op. cit., pp. 79-83, por ejemplo, aquí cita varias fuentes sobre la visibilidad
de la colonia inglesa y los números de extranjeros de varias nacionalidades.
54
Manuel Valenzuela Castillo a Jerónimo Urmeneta García, ministro del Interior, 11 marzo
1858, en MINT, tomo 393, s.f.
55
Oficina Central de Estadística, Censo jeneral de la República de Chile levantado en abril de 1854,
última página sin número. El censo cuenta tres mil setecientos treinta y ocho extranjeros en la
provincia de Valparaíso; la mayoría probablemente vivía en la ciudad, pero algunos tienen que
haber vivido en otras partes de la provincia.
56
Gonzalo Serrano del Pozo, “Valparaíso en la configuración del paradigma político de
Juan Bautista Alberdi”, p. 129, especula que ver este espacio de tolerancia religiosa y bienvenida
a los extranjeros durante su residencia en Valparaíso influyó a Juan Bautista Alberdi de loar
semejantes libertades en California y proponerlas para Argentina en sus Bases y puntos de partida
para la organización política de la República Argentina, derivados de la ley que preside el desarrollo de la
civilización en la América del Sud.
36

Construir Valparaíso final.indd 37
37
Valparaíso en 1826. El terreno edificable era muy estrecho y había muy pocas calles. Incluye varios puntos que indican las primeras casas en el cerro
Alegre, al sudoeste del cerro Concepcion, que casi corta el paso entre la ciudad propiamente tal y el Almendral, en el centro del plano. “Harbor and
Town of Valparaiso with the town of the Almendral”, London, Baldwin Craddock and Joy, 1826, reimpreso en Nelson Vásquez L., Ricardo Iglesias S.
y Mauricio Molina, Cartografía histórica de Valparaíso, , p. 76.
16-06-17 13:03
de las demás ciudades chilenas. Aunque en el caso de la religión el tratamiento
especial significaba un menor control estatal de la vida privada de las personas,
en la mayoría de los casos esto implicaba una mayor intervención estatal-mu-
nicipal en la vida diaria, mediante reglamentos contra incendios, inversiones
en caminos y diferentes casos que se detallan en los capítulos siguientes. En
diferentes situaciones, oficiales, periodistas locales e intendentes argumentaron
que las normas nacionales no eran aptas para su ciudad. Pidieron ayuda estatal,
pero resguardaron la poca autonomía municipal que les permitía la constitución
centralizada de 1833. Los motivos citados con mayor frecuencia eran la impor-
tancia local del comercio global, la masiva presencia extranjera, el crecimiento
rápido y la alta densidad urbana, que resultó de la conjunción de crecimiento
y escasez de espacio plano. En muchos casos el gobierno de turno negó el tra-
tamiento especial pedido, pero concedió permisos que hicieron creer y ver la
ciudad como un lugar de experimentos municipales singulares. Las excepciones
más importantes le permitieron enfrentarse a la realidad de la ciudad, ideando
medidas de administración y servicios municipales recién en desarrollo en las
mayores ciudades de Europa y Estados Unidos. Debemos notar que a veces estas
iniciativas fracasaron porque esta era todavía una ciudad periférica en formación,
no tenía habitantes, recursos económicos o capacidad administrativa suficiente
para apoyarlas. Todo en función de las capacidades económicas y administrativas
de su incipiente desarrollo. Además, las reiteradas opiniones porteñas sobre la
cuestión iluminan la paradójica identidad de Valparaíso, que en ocasiones fue
importante en la realidad práctica de la ciudad. La paradoja implica que en
estas descripciones de condiciones especiales, este puerto parece la ciudad clave
de Chile y, al mismo tiempo, la ciudad menos típicamente chilena. No faltaba
lógica a esta idea, pues su importancia era en rigor, su condición de entrepuerto,
uniendo el mercado y la sociedad chilena con el mercado y la sociedad mundial.
En 1828, el Cabildo, en un oficio al ministro del Interior, dijo que la ciudad
necesitaba un gobernador competente a causa de
“Los grandes intereses q. se causan en esta Ciudad, el rápido progreso de

su actividad mercantil, la concurrencia de tantos estranjeros, la frecuencia
con que acuden [al?] puerto buques de guerra de todas naciones”57.
Durante esa breve época de gobierno federal y descentralizado el Cabildo

buscó la autonomía local con bastante intensidad: el gobernador de la época,
Francisco de la Lastra, informó al Ministro que los miembros del Cabildo
no aceptarían un gobernador “q. por nacimiento no sea de Valparaiso”58. El
57
Jose Matias Lopes, Jose Domingo Otaegui, Ambrosio Ramon Achurra y José Piñeso [re
presentando al Cabildo de Valparaíso] al ministro del Interior, 5 de diciembre de 1828, en MINT,
tomo 86, f. 86.
58
Francisco de la Lastra a Melchor José Ramos, ministro del Interior, 6 de diciembre de 1828,
en MINT, tomo 86, f. 89.
38

Gobernador también dijo que los regidores eran flojos, anárquicos y sus de-
cisiones sediciosas. Pero sediciosos o no, el Cabildo marcaba las festividades
patrióticas. Por ejemplo, en 1829 pidió que el gobierno central pagara las
fiestas patrias para el aniversario de la independencia nacional, que fueran lo
suficientemente grandes para impresionar a los muchos extranjeros que vivían
en la ciudad59. Esperaban que esta lógica convenciera al gobierno central y
tenían razón: recibieron los mil pesos que habían pedido.
¿Cómo se desarrollaba esta ciudad que se decía tan diferente de las de-
más ciudades chilenas? ¿Dónde cabía en el sistema político o en la economía
nacional y global? ¿Fue su posición en esas redes la que creaba una situación
especial? ¿Existía, siquiera, tal situación?
La identidad de Valparaíso y la realidad comercial y estratégica que ins
piraba nacieron de la industrialización del comercio mundial a mediados del
siglo xix. Si bien como lugar y nombre remonta a mediados del siglo xvi y como
ciudad legal a fines del xviii, como urbe comercial y de crecimiento bastante
rápido, es hija de la independencia y de la Revolución Industrial. Como ciudad
colonial era una pequeña población ubicada al suroeste de la bahía del mismo
nombre en el lugar que luego se denominó el Puerto. Cerros de pendiente
demasiado fuertes para la construcción arrancaban desde la misma playa en
algunos puntos y nunca dejaban más que doscientos metros de terreno más
o menos plano. Esta ciudadela se encontraba en la periferia de Chile, y de
las redes comerciales globales. Personas bien montadas demoraban dos días
en llegar a Santiago. La mayoría de los chilenos vivían tierra adentro en el
Valle Central, entre Santiago y Concepción. A pesar de ser puerto principal,
ni siquiera tenía su propia aduana.
Cuando España abrió el océano Pacífico a los barcos europeos y estado
unidenses en 1790, el comercio en ella aumentó60. A partir de la independencia
de Chile, la ciudad y su comercio crecieron de forma veloz, y por ello se tornó
menos periférica en ambos sentidos. Con el fin de las guerras napoleónicas y
de independencia americana, el flujo creciente de textiles y demás productos
de las fábricas de Gran Bretaña llegó a bordo de flotas de barcos mercantes.
La siguiente expansión de las manufacturas por el mundo del Atlántico Norte
aumentó esta oferta. Recordemos que la economía creada por la Revolución
Industrial fue global casi desde el comienzo. En la década de 1820, con el
auspicio del gobierno nacional, el comercio internacional de Chile creció a
un ritmo acelerado. Isaac Foster Coffin, viajero estadounidense, escribió que
ir de Concepción hasta Valparaíso era “una transición del sepulcro”61 del
59
Manuel Manterola, gobernador municipal, a José M. Benavente, gobernador militar, 18 de
agosto de 1829, en MINT, tomo 86, f. 123.
60
Por la Convención de San Lorenzo, 1790. Brian Loveman, Chile: The Legacy of Hispanic Ca-
pitalism, p. 109.
61
Énfasis en el original.
39

comercio al pleno centro de actividad y confusión”62. Asimismo, opinó que
el gran tráfico de importación no era natural, sino el efecto de un esfuerzo de
gobiernos y mercaderes por alcanzar un “comercio fantasma”, y que no podía
continuar porque los habitantes ignoraban “las ventajas y los principios del
comercio”; en eso, por lo menos a mediano plazo, estaba equivocado. Brian
Loveman afirma que la larga duración de la guerra de la independencia del
Perú benefició al Puerto por el comercio de armas que pasaba a través de él63.
Después de la independencia, el gobierno nacional impulsó medidas para
hacer de esta ciudad no solo el puerto principal de Chile sino, también, “un
puerto dominante del Pacífico”; estableció los almacenes fiscales en los cua-
les los comerciantes podían acopiar mercaderías extranjeras, en su mayoría
europeas y estadounidenses, sin pagar impuestos de internación, mientras
esperaban enviar esos productos a otros países de la costa del Pacífico “cuando
el mercado fuera bueno”64. Estas políticas, un gobierno más estable que el de
países vecinos y una ubicación conveniente para las naves que pasaban el cabo
de Hornos, atrajeron no solo barcos sino oficinas de empresas extranjeras e
inmigrantes, desde mercaderes pudientes hasta marineros empobrecidos65.
Dentro de este marco legal y geográfico, funcionaba como lo que el geó-
grafo Andrew F. Burghardt denomina una “ciudad entrada” manejando el
comercio y comunicación entre el mundo Atlántico y el interior de Chile; y
entre el Atlántico y una zona de influencia comercial marítima que abarcaba
gran parte de la costa Pacífica de América del Sur66. Hasta bien entrada la
segunda mitad del siglo, comerciantes internacionales enviaron mercaderías
desde aquí para llenar la demanda en los países vecinos al norte; claro que
también despachaban mercaderías directamente de sus países de origen a
Bolivia, Perú, etc., pero los almacenes fiscales de esta bulliciosa ciudad les
permitía trabajar con más rapidez y flexibilidad cuando el viaje de Europa
podía demorar cinco meses o más. Dos puntos de referencia: El viaje “entre
Hamburgo y Valparaíso... solía hacerse entre 100 y 140 días”67. Los viajes a los
puertos del Pacífico más al norte demoraban más tiempo. En 1853 el clipper
estadounidense Flying Cloud demoró ochenta y nueve días y ocho horas de viaje
desde Nueva York a San Francisco. Este barco representaba la tecnología de
punta de toda una década de desarrollo de veleros veloces. Duró hasta 1889 y
62
Isaac Foster Coffin, Chile 1820.
63
Loveman, Chile..., op. cit., p. 131.
64
Collier & Sater, op. cit., pp. 60-61.
65
Hay un buen resumen de las políticas estatales y los efectos del aumento y ordenamiento del
comercio como, asimismo, del desarrollo urbano de Valparaíso, en Molina, “Estado sanitario...”,
op. cit., pp. 42-45. Véase también Urbina Burgos, op. cit., pp. 49-50.
66
Andrew F. Burghardt, “A Hypothesis about Gateway Cities”. Para el comercio mundial
y Valparaíso, véase Eduardo Cavieres Figueroa, Comercio chileno y comerciantes ingleses 1820-1880:
un ciclo de historia económica.
67
Urbina Burgos, op. cit., p. 55.
40

solo fue vencido por yates modernos, no por barcos mercantes o de guerra de
aparejo redondo68. Por ejemplo, de 1834 a 1837, Frederick Huth Gruning & Co.
compraba y vendía por cuenta de clientes en Europa y Estados Unidos, entre
otras actividades de comercio internacional. Enviaba consejos a sus clientes
sobre cuáles mercaderías encontrarían buenos mercados. Tenía agencias en
Lima y en Valparaíso. La agencia en Lima comunicaba con sus clientes vía la
agencia de Valparaíso, que tenía mejor acceso a barcos con destino a Estados
Unidos. Cuando llegaban embarcaciones con mercaderías pertenecientes a
sus clientes, desembarcaban algunas de ellas en este puerto, tanto para venta
local como para depósito y dejaban otras a bordo, de acuerdo con las últimas
noticias de los mercados vecinos. Su representante en esta ciudad escribió
que antes del comienzo de la guerra con Perú en 1836, estas reexportaciones
“recibieron casi la mitad de nuestras importaciones”69. La inestabilidad política
minimizó la competencia de puertos como Callao70.
También competía con Santiago como lugar estratégico e, incluso, como
guía de la identidad chilena. El Puerto contribuía en gran parte a los ingresos
fiscales. En 1834, al comenzar el depósito y la reexportación de mercaderías, los
derechos aduaneros recaudados en Valparaíso eran el 69% del total nacional, en
una época en que estos representaban más de la mitad de los ingresos fiscales.
En 1843 y 1853 habían crecido a un 92%. Para 1863 este porcentaje declinó
al 85% del total nacional, todavía una gran mayoría71. La municipalidad no
percibía ingresos directos de los derechos de aduana, pero el Estado invertía
más aquí que en cualquier otra ciudad fuera de Santiago. Ambas recibieron la
mayoría de las utilidades particulares del comercio internacional, porque los
grandes mercantes y terratenientes solían vivir allá en vez de en los campos
agrícolas del sur o las zonas mineras del norte72. Además, muchas personas
trabajaban en la carga y descarga de mercaderías, venta de alimentos, leña,
agua, jarcias y demás necesidades náuticas. Los lancheros y jornaleros llegarían
a ser muy visibles y también han sido estudiados por historiadores. Los ven-
dedores de comestibles y lavanderías fueron muy numerosos73. Cabe señalar
68
David Shaw, Flying Cloud: The True Story of America’s Most Famous Clipper Ship and the Woman
Who Guided Her, p. 259.
69
Frederick Huth Gruning & Co., Lima, a George Peabody [London?], 8 de mayo de 1834;
Henry V. Ward for Frederick Huth Gruning & Co., Valparaíso, a George Peabody, London, 16
de diciembre de 1835; Frederick Huth Gruning & Co., Lima, a Frederick Huth Gruning & Co.,
Valparaíso, 20 de diciembre de 1836 y Frederick Huth Gruning & Co., Valparaíso, a George
Peabody, 12 de octubre de 1837, en George Peabody Papers, MSS 181, Folder 7, Box 28, Series ii.
70
71
Calculado usando datos en Legación en Gran Bretaña, Resumen de la hacienda pública de
Chile desde 1833 hasta 1941. Summary of the finances of Chile from 1833 to 1914, pp. 96.
72
Loveman, Chile..., op. cit., pp. 135 y 139.
73
Urbina Burgos, op. cit., pp. 87-88 y 116 da descripciones detalladas del trabajo de los lan-
cheros y los jornaleros y de otras ocupaciones.
41

que las mercaderías en depósito ocasionaron trabajos de carga y descarga no
reflejados en los totales de derechos aduaneros, por estar depositados en los
almacenes fiscales. Las políticas favorables al comercio internacional y los
grandes gastos fiscales en aquella urbe muestran la influencia de los comer-
ciantes del Puerto además de los ingresos aduaneros recaudados en su ciudad
en la política nacional.
El tráfico marítimo creció rápidamente. En 1830 atracaron doscientos
noventa y ocho barcos con un total de 57.558 tons. y ocho años después fueron
cuatrocientos setenta y cuatro con 96.893 tons.74. En 1840 los vapores de la
PSNC comenzaron su carrera regular al Perú. Para mediados de la década
llegaban también a Panamá, y desde esta ciudad un pasajero podía cruzar el
istmo y tomar otro vapor para llegar a Europa aproximadamente en cuarenta
días, en vez de los ciento veinte y algo más que demoraban los veleros que
pasaban por el cabo de Hornos75. A principios de 1850, el teniente naval esta-
dounidense James M. Gilliss predijo que el ferrocarril que recién se construía a
través del istmo de Panamá dejaría a Valparaíso fuera de las rutas comerciales y
terminaría su boom76. Estaba equivocado, tal vez por no pensar en el gran costo
de pasar la carga de barco a ferrocarril y de nuevo a barco; aunque muchos
pasajeros, valijas de correo y dineros, cruzaron Panamá, el grueso de la carga
todavía pasaba por el cabo de Hornos. El número de veleros, y su tamaño,
seguía creciendo y por esto llegaron más vapores. Además, las exportaciones
e importaciones chilenas aumentaron para compensar y sobrepasar cualquier
caída relativa de las mercaderías en depósito. Es verdad, sin embargo, que el
crecimiento espectacular de exportaciones se detuvo a fines de 1855 cuando
California y Australia comenzaron a exportar trigo en vez de importarlo77.
Y esta hermosa ciudad perdió paulatinamente la dominancia del comercio
internacional de la costa oeste de Sudamérica.
Impulsado por dicho comercio entre las distintas regiones de Chile y por
la actividad económica local que generaba, Valparaíso creció de un modo ace
lerado, pasando de pueblo a ciudad. Vicente Pérez Rosales recordó la “dormida
aldea” de la época de las guerras de la independencia: “La aristocracia, el co-
mercio y las bodegas se daban la mano para no alejarse de la iglesia Matriz... Lo
que es ahora [1860] suntuoso Almendral, era a modo de una calle larga formada
de ranchitos y de tal cual casucho de teja”78. En 1820, Isaac Coffin describió
74
British Consular Reports, Returns of Trade from Valparaíso, 1830 and 1838, F.O. 16/12B,
14 and 39, Public Records Office, Kew, en Cavieres, Comercio..., op. cit., p. 73.
75
J. Valerie Fifer, William Wheelwright, Steamship and Railroad Pioneer: Early Yankee Enterprise
in the Development of South America, p. 44 y Collier, “From Indepdence...”, op. cit., p. 19.
76
J[ames] M[elville] Gilliss, US Naval Astronomical Expedition to the Southern Hemisphere, pp.
240-241.
77
Collier, “From Independence...”, op. cit., p. 11.
78
Vicente Pérez Rosales lo visitó en el verano de 1814, cuando tenía siete años, así que su
descripción tal vez representa la memoria colectiva tanto como un informe directo, pero su des-
42

una mezcla de ideas y prácticas muy modernas con otras muy antiguas, en una
ciudad que “tenía poco que atrajera la atención de un forastero”79. Rodolfo
Urbina cita a numerosos viajeros que describen una ciudad pequeña, sucia,
sin edificios imponentes y tan informal en su trazado que “Hugo Salvín no vio
calle que mereciera el nombre de tal en 1824, excepto callejuelas ‘angostas y
torcidas... y sumamente asquerosas’”80. Pero este pequeño puerto no durmió
mucho más. Los totales censales que, si bien no son exactos, dan una indicación
aproximada del dinámico aumento poblacional local: 5.317 habitantes en 1813;
24.316 en 1835, 30.816 en 1843 y 52.413 en 185481. Después de 1830, la ciudad
agotó el pequeño terreno plano en el Puerto y se extendió al este, entrando al
área llana conocida como El Almendral. También la urbanización subió por
algunos cerros y quebradas. En 1839, Charles Pickering describió una ciudad
cuyos treinta mil habitantes no parecían tantos por estar “muchas de las casas
escondidas en las quebradas”, una ciudad cuya calle principal lucía edificios
de más de un piso, mientras que otras viviendas eran “en su mayoría de un
piso, y livianas, muchas veces meros galpones de ramos tejidos y revocados
con barro”82. Sin embargo, escribió que “de acuerdo al testimonio universal,
la ciudad es muy próspera y su población aumenta de año a año”.
Ya en la década de 1820 la urbe comenzaba a enfrentar los problemas
de una ciudad mayor, en parte porque la topografía generó la congestión de
una ciudad mayor. Por ejemplo, el agua escaseaba en los veranos y podía
estar sucia todo el año, situación que impulsó un reglamento ambiental muy
temprano, en 1821:
“el Reglamento de Aguas penaba a quienes incurrieran en el delito de ‘sacar

derramas de las acequias,’ o ‘cortar árboles, ramas y hierbas con vertientes”,
o mantener ‘obrajes de quemazón, como hornos de tejas, ladrillos, etc.”83.
A diferencia de las impresiones de varios escritores de la época, los extran-

jeros nunca formaron mayoría ni nada semejante, en esta dinámica local. Sin
embargo, su participación influyó en ella. En 1813, según datos del Archivo
cripción concuerda con las cifras de población y las otras evidencias cualitativas. Véase su Recuerdos
del Pasado (1814-1860), tomo 1, pp. 32-33.
79
Coffin, op. cit., sin paginar.
80
Urbina Burgos, Valparaíso..., op. cit., p. 27.
81
Oficina Central de Estadística, Censo... 1854, op. cit.; Archivo Nacional, Censo de 1813 Levan-
tada por don Juan Egaña, de orden de la junta de gobierno formada por los señores Perez, Infante y Eyzaguirre,
pp. 217-218. Urbina Burgos, op. cit., pp. 78-79, compara muchas cifras de población de los años
entre 1817 y 1830 y comenta la enorme variación de ellas; por ejemplo, las cifras estimadas por
varios visitantes extranjeros y en 1822 varían de cinco mil a diecisiete mil.
82
Charles Pickering, diario de vida sin título, “In his handwriting, kept by him while on the
United States Exploring Expedition, Wilkes, Commander”.
83
Véase Urbina Burgos, Valparaíso..., op. cit., p. 106.
43

Nacional84, el porcentaje de extranjeros en esta ciudad era de un poco más
del 1% (cuarenta y nueve españoles y nueve europeos no españoles), en una
población de cinco mil trescientos diecisiete habitantes. No obstante, durante
las siguientes décadas, ocurre un crecimiento significativo tanto en números
como en visibilidad e influencia. Si bien algunos estaban de paso, como los
marineros, y otros se quedaban por un tiempo más largo, como los agentes
comerciales y empresarios de diversa índole, hubo muchos, desde artesanos
a grandes empresarios, que se radicaron aquí. Estos inmigrantes no vivían en
comunidades cerradas ni aisladas. Si los gobiernos municipales y nacionales
toleraban diversidad entre los que venían de afuera en 1820 y 1830, para el
año 1840 algunos extranjeros llegaron a ser miembros integrales de aquella
comunidad. En 1843, Joshua Waddington, inglés nacionalizado chileno, llegó
a ser regidor de la municipalidad, y formaba parte de la élite local85. Rodolfo
Urbina explica que el surgimiento de la alta sociedad comercial extranjera no
causó “tensiones. Y no podía haberlas, porque tampoco existía una burguesía
colonial que se hubiera sentido desplazada”86. La mayor parte de los extranjeros
eran hombres y era bastante común que ellos se casaran con chilenas, forman-
do así nuevas familias porteño-chilenas. Entre 1845 y 1856, por ejemplo, “los
novios provenientes del extranjero representan 10,8%... y las novias sólo un
2,1%”87. Las familias Waddington, Edwards, Lyon y Ross, todas prominentes
en la sociedad chilena a partir de mediados del siglo xix, comenzaron a vivir
en Valparaíso a pocos años de la independencia88.
El rápido crecimiento poblacional es verificable en pocos años. Los datos
del censo nacional de 183589 indican un aumento de 4,5 veces respecto de la
población de 1813, es decir, veinticuatro mil trescientos diecisiete habitantes,
donde los extranjeros conformaban ahora más del 12% de dicho total. El
pequeño pueblo provincial llegó a ser una ciudad de personas nacidas en
otras partes: entre los migrantes chilenos y extranjeros se contaban obreros,
mercaderes y gobernantes. Por ejemplo, entre 1845 y 1856, solamente el 12%
de los hombres y 22% de las mujeres que se casaron en Valparaíso, habían
nacido allá; una minoría eran extranjeros, pero el grupo mayor (un 39% de
las novias y 38% de los novios) vinieron de otras partes de Chile90. La gente de
Archivo Nacional, Censo de 1813..., op. cit., páginas sin numerar cerca de la p. 215.
84
Oficina Central de Estadística, Censo... 1854, op. cit.

85
86
87
René Salinas Meza, “Nupcialidad, familia y funcionamiento del mercado matrimonial en
Valparaíso durante el siglo xix”, p. 79.
88
Véase, por ejemplo, Baldomero Estrada Turra, “Doblamiento e inmigración en una ciu-
dad-puerto”, p. 18.
89
Oficina Central de Estadística, Censo... 1854, op. cit., última página sin numerar. El censo
cuenta tres mil setecientos treinta y ocho extranjeros en la provincia de Valparaíso. La mayoría
vivía en la ciudad, pero algunos tienen que haber vivido en otras partes.
90
Salinas Meza, “Nupcialidad...”, op. cit., p. 79.
44

clase alta y los oficiales municipales y estatales se oponían más a la llegada de
gente pobre que a la de gente rica o muy calificada. Solían tratar a los pobres
y obreros chilenos con cierto nivel de sospecha, pero daban la bienvenida a
todos los extranjeros, excepto sí, a los marineros, quienes para ellos eran un
mal necesario. Rodolfo Urbina señala la introducción de las máquinas a vapor
en 1850 como el momento en que “los artesanos mostraron por primera vez
una actitud xenofóbica”91.
A partir de 1822, los residentes ingleses con mayores recursos construyeron
un suburbio-jardín en los cerros Concepción y Alegre, arriba de los negocios
del plan. Rodolfo Urbina señala que estos primeros chalets eran una respuesta
al terremoto de ese año92. Mencionado por viajeros ya para 1825, este barrio
era el primer suburbio-jardín de Chile y tal vez de toda América Latina93. De
hecho, data de la alborada de dichos suburbios como fenómeno e, incluso,
movimiento ideológico que marcaría a Gran Bretaña y marcaría aun más a
Estados Unidos durante el siglo xix94. Por un lado, era colonia extranjera, por
otro, símbolo del progreso portuario; las dos imágenes eran compatibles. Los
extranjeros visitantes, en particular los anglosajones, manifestaron frecuente-
mente su aprobación, mientras que los chilenos pudientes, si bien lo aceptaron
y valorizaron, por lo general preferían casas céntricas e imaginaban el borde
de la ciudad como lugar de los pobres.
Conclusión
Entre 1820 y 1840, Valparaíso era todavía un lugar complicado para construir
una ciudad. La rada era peligrosa para los barcos y difícil para la carga y
descarga, las mercaderías demoraban semanas en llegar al Valle Central por
montañosos caminos de tierra, y su terreno fácilmente edificable era limitado
a una faja de pocos metros entre las olas y los cerros. Había dos calles longi-
tudinales –y por unas cuadras, una sola– a lo largo de un kilómetro de playa,
y otras transversales muy cortas, aun cuando ascendía alguna distancia por
una quebrada. Aparte de la difícil topografía, los vecinos más pudientes ma-
nifestaban su temor a los marineros, jornaleros y demás obreros de los cuales
dependía la prosperidad de la ciudad. A su vez, los diarios y cartas de los
marineros indican que estos temían de los pillos terrestres95 que, presumible-
mente, se aprovechaban de marineros ingenuos en este Puerto como en todos.
91
92
Op. cit., p. 29.
93
Fernando Rivas I., El barrio del cerro Alegre: Orígenes y desarrollo, p. 30.
94
Véase, por ejemplo, Kenneth Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United
States, pp. 45-86.
95
“Land sharks” en la frase inglesa, que significa literalmente “tiburones terrestres”.
45

En estos años las autoridades locales emprendieron proyectos pequeños
y aislados para resolver problemas de diversa magnitud. Intentaron mantener
transitables las calles y el camino a Santiago, previniendo inundaciones y
construyendo puentes. También promulgaron reglamentos de policía. Pero no
articularon planes ni emprendieron obras generales para cambiar o formar la
ciudad entera. Ese salto hacia la modernidad –o por lo menos hacia ser una
gran ciudad– quedó para la década de 1840.
46

LAS PRIMERAS REDES CENTRALIZADAS:
LOS BOMBEROS, EL GAS
Y EL FERROCARRIL URBANO
1850-1864
En 1840, los políticos y los empresarios de Valparaíso comenzaron a experi

mentar con innovaciones técnicas, administrativas y financieras propias de
una ciudad de mayor población que los veinticuatro mil trescientos dieciséis
habitantes que tenía en 1835 y los treinta mil ochocientos dieciséis en 184396.
Estas innovaciones reflejan las dificultades de una ciudad con estrecho terreno
edificable, mucho comercio global, gran población flotante y grandes divisiones
de clase, pero también muestran la naciente confianza que la clase alta puso en
los ingenieros e inspectores, policías y accionistas de poder controlar la ciudad
y sus problemas, ya naturales ya humanos. Los desafíos urbanos empezaron a
ser industrializados, en el sentido que utiliza el historiador alemán Wolfgang
Schivelbusch, quien describe la transferencia de una actividad o idea desde la
esfera personal, familiar, artesanal y única hacia una esfera menos personal,
más mecanizada y estandarizada, a un proceso más mediado por los sistemas
tecnológicos97. Los nuevos proyectos también se distinguieron por incluir gran-
des planes que afectaron a la ciudad entera o, por lo menos, una gran parte
de ella, debido a que no solo se trataba de arreglar un puente o una esquina
sino de transformar áreas mucho más extensas.
Estas innovaciones en reglamentos y servicios urbanos ocupaban máquinas
y prácticas inventadas en otras partes, sobre todo en Gran Bretaña, Francia y
Estados Unidos. Los diarios y revistas de esos países trajeron ideas al Puerto;
así como de los extranjeros radicados en Valparaíso, los recién llegados o, in-
cluso, los itinerantes, aportaron lo suyo. Es importante recordar que había muy
pocos ingenieros u otros especialistas técnicos en Chile; por ejemplo, cuando
el Cuerpo de Ingenieros Civiles del Estado fue establecido en 1843, uno de
los deberes del director fue enseñar matemática, cartografía y varias ciencias
relevantes a los “agrimensores aspirantes” que se integraban al cuerpo98. En
ese contexto, los líderes políticos nacionales tenían dificultades para evaluar
las propuestas de innovación que les eran presentadas y para negociar con
los empresarios que las hacían. Sin embargo, no se trataba de solo copiar. La
96
Oficina Central de Estadística, Censo... 1854, op. cit.; Archivo Nacional, Censo de 1813...,
op. cit., pp. 217-218.
97
Wolfgang Schivelbusch dice “industrialización” en este sentido, por ejemplo, en Wolfgang
Schivelbusch, Disenchanted Night: The Industrialization of Light in the Nineteenth Century y Wolfgang
Schivelbusch, The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century.
98
Ernesto Greve, Historia de la ingeniería en Chile, tomo 2, pp. 378-379.
47

variedad de porteños representados por empresarios, concejales municipales,
editores de prensa y vecinos, desde grandes comerciantes hasta vendedores
ambulantes, entendían estos inventos dentro de su propio contexto. Los usaban
–o los resistían– para sus propios fines, aunque muchas veces los usos eran
semejantes a los de sus pares del mundo noratlántico, otras veces, no. Además,
las nuevas máquinas y su modo de usarlas, todavía se perfeccionaban en las
tierras de origen, por lo que las nuevas tecnologías confundían a muchas per-
sonas, hasta en los países centrales de la Revolución Industrial. Esta ciudad,
aunque alejada de las fábricas, los laboratorios y las ciudades dotadas con
tecnología de punta, de igual manera participaba en la invención de la ciudad
occidental de la época industrial. Los veleros del comercio internacional, y
desde 1840, los vapores de la PSNC99, trajeron consigo noticias de grandes
maravillas tecnológicas a la par que reforzaron el sentido de compartir algo
con Europa y Estados Unidos.
Políticos y comerciantes de la sociedad lugareña manifestaban una pre-
ferencia marcada por tecnologías y reglamentos que expandieran el poder
municipal sobre los individuos, y también por las prácticas que prometían
traer ingresos a las arcas municipales. Estas soluciones solían combinar, en
variadas proporciones, la tecnología y la organización, es decir, nuevas má-
quinas y materiales con nuevas instituciones, procedimientos y reglamentos.
Los proyectos de infraestructura incluían novedosos mercados municipales,
un matadero municipal, una pequeña red de agua potable en el centro de la
ciudad, además de empedrados y veredas que se extendían de a poco por las
calles principales. Al enfrentarse al aumento de tránsito traído por el aumento
del comercio, la municipalidad lo reglamentó para proteger el pavimento y
los peatones, para agilizar la circulación, sin admitir los excesos de velocidad,
generando con ello ingresos municipales. Ordenó mantener la derecha para
circular en las calles y no portar bultos por las veredas. Los carruajes públicos,
las panaderías, los vendedores ambulantes, las frutas y las bebidas fueron
todos reglamentados en esta época100. En 1852 se formó una fuerza de policía
unificada (trabajaban día y noche, reemplazando a los antiguos serenos) y
se nombraron varios inspectores para hacer valer reglas específicas sobre la
prevención de incendios y otros asuntos.
Tomamos aquí ejemplos tres temas que inspiraron grandes sistemas
tecnológicos e institucionales: la iluminación a gas, los tranvías de sangre y
todo lo vinculado con el problema del fuego. En todos ellos lo técnico y lo
social se traslapan. Los repetidos incendios impulsaron la oferta de seguros;
bomberos de distintas índoles y reglamentos fueron destinados para limitar
Fifer, op. cit., p. 44.

99
José Santiago Aldunate a Manuel Antonio Tocornal, ministro del Interior, Memoria Anual,
100
28 de abril de 1863, en MINT, tomo 450, s.f.; Municipalidad de Valparaíso, Reglamento para
mercado municipal, 11 de diciembre de 1863, en MINT, tomo 460, s.f.
48

los incendios. Las empresas de gas y ferrocarril urbano entraron en conflicto
una con otra sobre el uso del espacio público, y ambas pelearon, a su vez, con
la municipalidad sobre contratos, impuestos y reglamentos.
Entre 1840 a 1863, se vinieron eventos políticos nacionales de conside-
ración. La república conservadora se defendió de dos revoluciones, una en
1851 y otra en 1859. Aunque la de 1859 incluyó un levantamiento en Valpa-
raíso mismo, ninguna de las dos afectó el desarrollo urbano ni las políticas
urbanísticas de la ciudad. Sin embargo, las facciones políticas nacionales
que se transformaron en partidos durante el decenio de Manuel Montt sí se
enfrentaron en el conflicto entre la compañía de gas y el ferrocarril urbano.
El fuego y los servicios públicos101
El Puerto no solo era una ciudad densamente poblada sino que, además,
concentraba todo tipo de edificaciones. Compartían un mismo espacio casas,
almacenes, tiendas, herrerías, panaderías y ranchos, edificios construidos en
su mayoría con madera. Tal como en las ciudades estadounidenses y europeas
de la misma época, los edificios de albañilería tenían marcos, techos, pisos,
balcones y otros componentes de dicho material. Muchas construcciones guar-
daban mercaderías de carácter combustible, tales como telas y aceites. Estas
eran las condiciones que hicieron tan frecuentes las conflagraciones urbanas en
las ciudades occidentales del siglo xix, no solo en las ciudades nuevas, hechas
todas de madera, como Chicago y San Francisco sino, también, en Boston y
Hamburgo, construidas en albañilería. Incendios mayores destruyeron muchas
cuadras de la ciudad en 1843, 1850 y 1858. A raíz de tan tremendas perturba-
ciones, los líderes locales se dedicaron a tres labores relacionadas: determinar
la culpa, prevenir desastres futuros y aprovechar la destrucción para mejorar
los espacios públicos. Las respuestas al fuego expandieron el poder municipal
con una red de reglamentos. Se reforzó la sociedad civil mediante la creación
del grupo de bomberos voluntarios, que fue conformado, en un principio, por
personajes de la aristocracia lugareña. Finalmente, cambiaron los conceptos de
clase social a medida que los hombres de negocios reemplazaron a los artesanos
pobres como combatientes de fuego en el imaginario pública.
La élite porteña impuso su imagen de luchadora contra el fuego, en parte
porque su idea del incendio cambió. De la idea de un siniestro inevitable
cuyos estragos todos debían aguantar o cuando más compartir, a la de que
era un riesgo predecible que se podía prevenir. Este cambio, alimentado por
nuevas tecnologías y prácticas para extinguir los incendios, era parte de la
tendencia general de percibir los problemas urbanos como solucionables por
101
Gran parte de esta sección apareció como Martland, “Taming...”, op. cit., pp. 63-81.
49

la intervención humana, tendencia también reflejada en el alumbrado público,
los tranvías y otros servicios urbanos. Asustados por la construcción rápida,
pero sin suficiente planificación, por los grandes flujos de migrantes chilenos y
extranjeros, y por nuevas mercaderías o máquinas que podían ser peligrosas,
intentaron usar las nuevas medidas de control que creían posibles. El fuego
era un objeto manejado para aplicar tales medidas.
Ya antes de 1840, Santiago, y Valparaíso, había comenzado la extinción
organizada de los incendios. Al principio, milicias especiales de artesanos y
obreros se enfrentaron a los incendios, sin ser muy reconocidas. Cuando las
autoridades y la prensa mencionaban a estos bomberos, era por lo general para
alegar su ineficacia. Sin embargo, en ambas ciudades ni siquiera estudiaron
seriamente la posibilidad de formar un cuerpo de bomberos profesionales y
remunerados, solución que fue adoptada por las grandes ciudades de Europa
y América durante el último tercio del siglo xix.
En 1838 el Intendente y la municipalidad de Valparaíso dijeron al Presi-
dente que como habían:
“notado en los diferentes casos de incendio que han ocurrido en esta Ciu-
dad grandes inconvenientes para sofocarlos por falta de un plan qe. arregle
el servicio y manejo de las bombas, la Comision Directora de la Bolsa de
Comercio á instancia de esta Municipalidad ha formado [un] proyecto”
que podría eliminar “el desorden y confusion qe. se advierte al usarlas”102. Tam
bién querían un nuevo impuesto que recaudara mil cien pesos anuales: “para
invertirlos en las reparaciones de las maquinas, pago de sueldo al encargado
del cuidado y arreglo de ellas y en la distribucion de premios”. El Estado,
como dueño de la aduana, comandancia de la armada y otros edificios valiosos,
tendría que pagar doscientos pesos al año, mientras el ayuntamiento pagaría
cien pesos y se pagaría un total de ochocientos entre particulares y dueños de
edificios valiosos en la parte plana de la ciudad. Ni las bombas ni el impuesto
llegarían a los cerros. Los nuevos impuestos y la nueva organización de los
bomberos quedaron como propuestas, no se implementaron.
Un gran incendio devastó el Puerto el 15 de marzo de 1843103. Comenzó
dentro de un almacén en el nuevo “hermoso edificio” de Juan de Dios Co-
rrea, saltó a las casas de al lado y al frente, y quemó una vasta zona por los
dos lados de la calle Aduana, incluyendo “seis o siete almacenes arrendados
por la Aduana y llenos de mercaderías, la imprenta del Mercurio, y una con-
siderable parte de la librería española”. Al lado de las bombas locales, que
102
Ramón de la Cavareda, intendente de Valparaíso a Ramón Luis Irarrázabal, ministro del
Interior, 22 de agosto de 1838, en MINT, tomo 181, f. 47.
103
La descripción de este incendio viene de un oficio del intendente José María de la Cruz
al ministro del Interior, 16 y 20 de marzo de 1843, en MINT, tomo 695, fs. 224 y 229.
50

La ciudad arde y los marineros se acercan para ayudar. También muestra la delgada franja de
edificación densa en dos y tres pisos, con las casas más separadas de los cerros Alegre y Cor-
dillera. “Incendio de Valparaíso, 15 de mayo, 1845”, en Claudio Gay, Atlas de la historia física y
política de Chile, tomo i, lámina 8.
fueron surtidas por equipos ad hoc por no tener personal capacitado destinado
a su servicio, trabajaron marineros británicos y franceses, además de diversos
civiles reclutados por propia voluntad. Una casa fue parcialmente demolida
para proteger los “nuevos almacenes de Aduana”. Sin embargo, las bombas a
mano, los baldes y las demoliciones eran incapaces de controlar el fuego. El
incendio urbano era tan incontrolable como lo es hoy un incendio forestal.
Se suponía que se propagaría a los edificios colindantes: muchas mercaderías
fueron sacadas a las plazas Aduana y Resguardo antes de que se quemaran
sus almacenes. En las horas posteriores se temía que los escombros calientes
comenzaran a arder de nuevo. Ejemplo del carácter ad hoc de los esfuerzos: Un
oficial naval francés en estado de ebriedad amenazó a un chileno “de plebe”
cuando este no le obedeció; el chileno le lanzó una piedra y un dentista francés
tomó la espada del oficial al chileno de forma leve. Aunque el “plebeyo” fue
apresado, el almirante francés sacó a sus hombres de la lucha contra el incen-
dio y reclamó al gobierno. Debe haber estado muy enojado, porque tanto los
intereses de los comerciantes franceses como el peligro a que estaba expuesto
su barco de madera, cubierto de jarcias y brea, le daban amplio motivo para
ayudar a extinguir incendios en la ciudad.
Las autoridades respondieron al incendio con nuevos reglamentos de segu-
ridad, un cuerpo de bomberos cívico (parte de la milicia) y una propuesta de
51

seguros mutuos contra incendios. Limitaron sus medidas de prevención al sacar
fuera de la ciudad a negocios que usaban fuego y modificaron las calles para
hacerlas más eficaces en contenerlo. Al parecer, no se esperaba prevenir estos
incendios. El Intendente recibió órdenes de fundar una brigada de bomberos
de ciento cinco hombres, que así cumplirían su servicio obligatorio en la milicia
cívica y dispondrían del fuero militar104. A pesar de ser pequeño, la brigada
tuvo como su comandante un capitán de corbeta de la armada, y después
coroneles del ejército105. No obstante, este nuevo cuerpo no tuvo éxito, ya que
ocho meses después la edición angloparlante de El Mercurio pidió la creación
de “una brigada de incendios eficiente”106, aun cuando este llamado pudiera
deberse a una nula consideración de su editor. El Mercurio presentó las bombas
como índice de la más alta civilización, a la que se debería aspirar, diciendo,
además, que los turcos solamente huían y los chinos demolían los edificios.
Para 1844, el Superintendente de la Bolsa y una “comision de comercio de
esta plaza” mantenían bombas y materiales afines con alrededor de mil pesos
anuales de donaciones fiscales, municipales y particulares107. Si bien los $200
anuales que la municipalidad pagaba parezcan pocos al lado de los $3.960 que
gastaba en alumbrado público, anhelaba gastar aún menos. Proponía pagar $50
o $100 como prima a una sociedad de seguros mutuos que también se encargara
de las bombas. (Véase “Los seguros” más adelante). Aunque este cálculo era
inverosímil, las empresas de seguros sí mantenían brigadas contra incendios en
muchas ciudades europeas y estadounidenses antes del establecimiento de las
brigadas municipales en el siglo xix. Esa costumbre pasaba de moda en Europa y
Estados Unidos, pero seguía en algunas ciudades y las empresas de seguros todavía
donaban dinero a los bomberos en muchos lugares. Mientras se organizara la
sociedad, la alcaldía proponía formar una brigada de trescientos o cuatrocientos
bomberos no pagados, gastar mil pesos en material nuevo y recaudar mil pesos
anuales para mantención108. Como apenas un cuarto de los propietarios ya estaban
contribuyendo para ese fin, el Intendente se reunió con “todos los propietarios
principales” para pedir que apoyaran la brigada de incendios. Este fue uno de
los primeros intentos de afectar gran parte de la ciudad en vez de una calle109.
104
Francisco Antonio Pinto, Inspector de Guardias Cívicas, al CJAV [El Intendente en su otro
papel], 25 de abril de 1843, en IVALP, tomo 34, s.f. [Pinto firmaba solo con sus iniciales y apellido.]
El privilegio más comentado del fuero militar fue el derecho de servir penas menores en el cuartel en
vez de en la cárcel.
105
Francisco Antonio Pinto, Inspector de Guardias Cívicas, al CJAV, 6 de mayo de 1843,
en IVALP, tomo 34, s.f.
106
The Valparaiso English Mercury, december 23, 1843, p. 1.
107
Pablo Gonzalez a Manuel Blanco Encalada, 11 de noviembre de 1847, en MINT, tomo
203, f. 175. En 1844 la municipalidad pagaba tres pesos mensuales (de cuarenta y cuatro a cuarenta
y cinco peniques británicos) por cada uno de sus ciento diez faroles a aceite.
108
Anacleto de la Cruz, Memoria anual de la municipalidad, 14 de noviembre de 1844, fs. 208-210.
109
Actas de las sesiones municipales de 16 de agosto y 13 de septiembre de 1844, MVALP,
tomo 15, fs. 105 y 111.
52

En el futuro, la lucha contra los incendios aumentaría tanto el poder municipal
como la cooperación cívica, pero este proyecto fue derrotado por propietarios
que se opusieron a una contribución proporcional al valor de cada propiedad. La
sociedad de seguros mutuos y su brigada de incendios tampoco llegaron a existir.
Sin embargo, para principios de 1845 la brigada cívica de bomberos (los que
hacían su servicio obligatorio de milicia) había crecido a doscientos diez hombres.
El coronel Juan A. Vives, comandante de los bomberos cívicos desde 1846
a 1851, reconoció el “arrojo é intusiamo” de algunos de sus hombres e informó
sobre sus lesiones en el servicio, pero en caso de incendios significativos, aun
era necesaria la colaboración de otros ciudadanos y marineros extranjeros110. Tal
vez por reconocer los límites de su actividad y el material disponible, enfatizó
en sacar bienes de los edificios incendiados y guardarlo contra ladrones, aunque
también trabajaba en contener y extinguir los incendios. Quería más bombas,
más herramientas, más dinero y más hombres. Pidió dinero para uniformes
o, por lo menos, sombreros distintivos para poder excluir ladrones y curiosos
de las escenas de incendios111. No obstante, la brigada continuó con material
insuficiente, además de una administración a veces ineficiente –donde en 1846
y 1847 siquiera cobró los $200 anuales que el Estado le otorgaba en el pre
supuesto–112. Tal vez no es coincidencia que en febrero de 1847 informara al
Intendente que no había encontrado candidato apto para un puesto de subte-
niente, y que dos de los siete oficiales no habían asistido al último incendio.
Las relaciones entre la brigada y la policía municipal no eran perfectas. Los
policías no siempre tocaron la alarma debida en las campanas de las iglesias113.
En febrero de 1847, el Coronel y comandante informó que la policía había de-
tenido tres bomberos que corrían a un incendio114. En abril de 1847, un capitán
de bomberos escribió al Intendente, afirmando que la policía había arrestado a
tres de sus bomberos que vivían “inmediato [sic] al incendio” quienes “se ocu-
paron en cortar el fuego con herramientas tomadas de una casa contigua”. El
comandante de serenos escribió que ninguno de los tres tenía herramientas, que
el dueño de la casa y sus vecinos estaban de acuerdo con él, y que uno de los tres
hombres había sido arrestado en otras ocasiones. Además, evacuó esta queja:
110
Joaquin Prieto al ministro del Interior, 21 de febrero de 1845, en MINT, tomo 212, f.
252; Juan A. [Vives], Brigada de Infantería Cuerpo de Bomberos, Informe, 7 de diciembre de
1846, archivado con una carta de Roberto Simpson, Intendente interino, a Manuel Camilo Vial,
ministro del Interior, 7 de diciembre de 1846, en MINT, tomo 212, f. 689.
111
Comandancia de la Brigada de Bomberos al CJAV, 25 de febrero de 1845, en MVALP,
tomo 8, parte 3 (“Bomberos”), fs. 1-7. El reglamento de Bomberos de Santiago estableció sombreros
como el uniforme entero: José de la Cavareda, Intendente de Santiago a Ramón Luis Irarrázabal,
ministro del Interior, 30 de noviembre de 1838, en MINT, tomo 181, f. 89.
112
Juan A. Vives al CJAV, 25 de septiembre de 1848, en MINT, tomo 241, f. 386.
113
Por ejemplo, Juan A. Vives al intendente de Valparaíso, 15 de febrero de 1847, en IVALP,
tomo 65, s.f.
114
Ibid.
53

“no me ha sido sorprendente la lijereza con que dicho capitan ha procedido
en su referido parte alas doce, por esta en moda el vituperar las acciones
aun mas loables de la policía”115.
No se puede negar que la policía tenía algo de razón: En 1848, el ministro de

Guerra y Marina, en su memoria al Congreso, explicó que
“como la clase de servicio a que están destinados estos cuerpos, es poco

conocida en el pais, no hai motivo de estrañar que su disciplina no se halle
en el satisfactorio pié de los cuerpos de infantería i caballería”116.
En concreto, los archivos de la brigada muestran que diecisiete individuos de

la brigada de bomberos fueron arrestados por ebriedad, robo, violencia do
méstica y otros delitos, número que no parece tan grande para una brigada
de casi setecientos hombres117.
Con todo, parece que para algunos porteños la brigada no era muy visible,
porque en 1847, cuando el Estado aumentó la brigada a seiscientos noventa
y cinco zapadores bomberos, El Comercio lo describió como si fuera un hecho
completamente nuevo118, no obstante, sabemos que esta iniciativa fue desa-
rrollada con el fin de aumentar el tamaño de la brigada de Santiago al mismo
tiempo, paso tentativo hacia un sistema nacional y fiscal119. Los comentarios
mixtos y la poca visibilidad de la brigada duraron hasta 1851, cuando voluntarios
organizados por la élite reemplazaron a los bomberos cívicos. Ese cambio era
demasiado extremo, y para 1853 se desarrolló un sistema mixto, con volunta-
rios más o menos ricos y auxiliares pagados pertenecientes a la clase obrera.
El gran incendio del 15 de diciembre de 1850 mostró las limitaciones de
los bomberos cívicos. Un viento fuerte procedente desde el este desvió el
incendio rápidamente hacia el oeste. Destruyó casi todos los edificios de la
calle del Cabo hasta la Cruz de Reyes al borde del puerto, donde fue detenido
por agua y demoliciones. Los bomberos cívicos realizaron un arduo trabajo
en este incendio, dirigido por el intendente José Santiago Melo y no por el
comandante del cuerpo de bomberos:
“el aglomeramiento de materias combustibles que contenian aquellos

edificios i de que son construidos hizo inútiles los esfuerzos empleados en
115
Martin Stevenson, capitán de Brigada Infantería Cívica de Bomberos, 23 de abril de 1847
y Jose [ilegible], comandante de serenos [c. 24 de abril de 1847], en IVALP, tomo 65, s.f.
116
Ministerio de Guerra i Marina, Memoria que el Ministro de Estado en los departamentos de
Guerra i Marina presenta al Congreso Nacional de 1848, p. 6.
117
IVALP tomo 65, passim.
118
Benjamín Viel, Inspección Jeneral de Guardias Cívicas, al CJAV, 15 de noviembre de
1847, en IVALP, tomo 34, s.f.; El Comercio, Valparaíso, 23 de noviembre de 1847, p. 4.
119
Ministerio de Guerra i Marina, op. cit., tabla plegada 6.
54

esta dilijencia hasta que se obtuvo el ausilio que en estas circunstancias de
apuro prestaron las Marinas de Guerra Fran[cesa] i Inglesa mandando sus
tripulaciones encabezadas por sus oficiales i las bombas de sus buques in
juntamente el que prestaron algunas bombas de particulares i el tal cual
servicio que hicieron las del Cuerpo de bomberos, por su mal estado, con
que pudo lograrse hacer ceder al fin los estragos de este debordador [sic]
elemento”120.
Dos días después, informó del buen trabajo de sus bomberos y señaló: “como
no tienen vestido señalado so se hicieron notar sus servicios ni los puntos qe.
ocupaban”, el Intendente los elogió en un oficio al ministro de Guerra, pero
también mencionó que cuando los bomberos se cansaron, el Intendente les
prometió medio peso a cada uno121. Insatisfecho, el gabinete nacional ordenó
que el Intendente motivara a los ciudadanos notables a mejorar el sistema
para enfrentar los incendios122.
Este imaginaba mejorar el cuerpo de bomberos cívicos. En vez de eso, un
cuerpo de voluntarios liderado por muchos vecinos ricos y prominentes –tam-
bién integrado por sus hijos y empleados– reemplazó a los bomberos cívicos.
Ni el Estado ni sus representantes crearon la Asociación Contra Incendios123.
Diversas fuentes dicen que la idea de este tipo de compañía de voluntarios fue
sugerida por residentes extranjeros, quienes habían observado o participado en
tales compañías en sus países natales, tal como el comerciante estadounidense
Charles Hemenway (a veces llamado Carlos). De hecho, Carlos, el ingeniero
(tal vez británico) David Thomas y otros extranjeros residentes de largo plazo
se reunieron en octubre de 1850 para intentar formar un cuerpo de bomberos
voluntarios, pero antes de que pudieran hacerlo, el incendio de diciembre de
1850 unió al Estado, la municipalidad y muchos vecinos tanto chilenos como
extranjeros124. Una importante cantidad de residentes extranjeros participaron,
principalmente en la Primera Compañía, dominada por británicos y estadou-
120
José Santiago Melo, Intendente interino, a Antonio Varas, ministro del Interior, 16 de
diciembre de 1850, en MINT, tomo 265, f. 162 y Fran[cisc]o Delgado, comandante de serenos, a
Julián Riesco, intendente de Valsparaíso, 16 de diciembre de 1856, en MINT, tomo 265, f. 163.
121
diciembre 1850, op. cit. y Fran[cisc]o Delgado, comandante de serenos, al Intendente, 16 diciembre
1856, op. cit.; José Santiago Melo al ministro de Guerra, 18 de diciembre de 1850, en IVALP, tomo
73, s.f.; Veno Lorca al CJAV, 18 de diciembre de 1850, en MGUE, tomo 354, s.f.
122
diciembre de 1850, en MINT, tomo 265, f. 170.
123
La institución que se formó en 1851 comenzó sus servicios con el nombre de Asociación
Contra Incendios, que duró hasta por lo menos 1862. Varias personas, oficiales como represen-
tantes de negocios, también decían Asociación de Bomberos y Cuerpo de Bomberos. Para 1871
la Asociación había cambiado su nombre formal a Cuerpo de Bomberos de Valparaíso. Aquí
intentamos usar el nombre formal preferido por la agrupación en la fecha a la que nos referimos.
124
Garín, op. cit., p. 40.
55

nidenses, pero el chileno José Tomás Ramos Font fue elegido el primer super-
intendente de la cosmopolita y muy porteña Asociación Contra Incendios.
La Asociación Contra Incendios comenzó con dos compañías de bombas o
de aguas, con bombas manuales a palanca, una compañía de hachas, ganchos
y escaleras, además de una compañía guardia de propiedad, que se dedicaba
a salvar y proteger los bienes movibles. Las cuatro compañías contaban con
unos cuatrocientos cuarenta y ocho voluntarios125. Cada compañía elegía
un director de la asociación; los directores aprobaron el reglamento interno
propuesto por cada compañía y de igual forma elegían un superintendente
para dirigirlas a todas en cada incendio126. Sin embargo, cada cual tenía cierta
autonomía, en particular en lo que implicaba elección de uniformes, eventos
sociales y reclutamiento de voluntarios.
Los propietarios, el Estado, la municipalidad y las empresas de seguros
aportaron el dinero para los gastos de la Asociación. Recibió más dinero y
más elogios que los bomberos cívicos y pareció más eficiente, por lo menos
según las descripciones periodísticas. Aun con voluntarios la extinción de
incendios era costosa. El presupuesto de la Asociación de julio 1851 a junio
1852 ascendía a $5.884,75 pesos (unas £1.103), que incluía dos bombas a pa-
lanca, mangueras, escalas y sueldos para cuidadores y nocheros127. La alcaldía
votó seiscientos pesos anuales en agosto de 1851128. A principios de 1852, el
segundo superintendente le pidió al ministro de Hacienda una contribución
estatal para la Asociación porque el Estado, con más de un millón de pesos de
propiedad, era el mayor propietario en el Puerto. Dijo el superintendente que
la Asociación servía a la ciudad solamente con contribuciones voluntarias. Al
parecer calificaba los $600 del ayuntamiento como una contribución libre129.
La Asociación Contra Incendios era particular, pero ejercía más poder que
la entidad estatal a la cual reemplazó. En junio de 1851, cuando el Intendente
pasó la responsabilidad de enfrentar los incendios a la Asociación, no comunicó
su orden al coronel Juan Vives, comandante de los bomberos cívicos. Este lo
leyó en el diario, pidió órdenes al Intendente y dio sus bombas y herramientas a
la Asociación, terminando así el trabajo de los bomberos cívicos130. Al principio
el Intendente dio al superintendente la autoridad de mandar la policía en los
incendios en su ausencia, y el reglamento de la Asociación de 1858, aprobado
por el presidente Manuel Montt, dispuso que el superintendente también envia-

125
Op. cit., pp. 51-53.

126
127
Asociacion de Incendios, Presupuesto 4 de julio de 1851, en MVALP, tomo 8, parte 3,
“Bomberos”, fs. 9-11.
128
Manuel Blanco Encalada, intendente de Valparaíso, al ministro del Interior, 12 de agosto
de 1851, en MINT, tomo 265, f. 354.
129
Juan Brown al Ministro de Hacienda [c. enero de 1852], en MINT, tomo 291, f. 44.
130
José Santiago Melo, intendente de Valparaíso, decretos, 9 y 13 de junio de 1851, en IVALP,
tomo 75, s.f.; Juan Antonio Vives al CJAV, 12 de junio de 1851, en IVALP, tomo 65, s.f.
56

ra las tropas del ejército y de la armada en las escenas de incendio131. Esto no
era solamente un paso en la especialización del trabajo bomberil, ni tampoco
una indicación de la confianza que el Estado concedía a la Asociación Contra
Incendios era, más bien, un asunto práctico. La Asociación necesitaba ayuda
externa. Hasta por lo menos 1857, las armadas extranjeras bajaron marineros
para ayudar con incendios más o menos normales, e hicieron lo mismo en el
gran incendio de 1858132.
Si el prestigio social de los comerciantes, médicos y demás vecinos promi-
nentes y acaudalados que dirigían la Asociación, tal vez le trajo más respeto y
más poder, los voluntarios también se hicieron acreedores de este respeto ya
por su organización como por sus enérgicos ejercicios. Sus adiestramientos,
anunciados en los diarios, de seguro contaron con la aprobación de los pro-
pietarios, que eran sus empleadores, padres o amigos. Además, servían como
eventos atléticos para secretarios, funcionarios, comerciantes y otros jóvenes
con trabajos más o menos sedentarios133.
Aunque el intendente Roberto Simpson dijo en 1852 que las compañías
de voluntarios habían reemplazado al Batallón de Bomberos “con conocidas
ventajas”, nadie dijo –por lo menos, no de un oficial– que la Asociación era
mejor por tener voluntarios y oficiales ricos134. Diarios y oficiales hablaron del
coraje, abnegación y heroísmo de los voluntarios de élite mucho más que de
los milicianos populares. Una ironía es que en Estados Unidos, fuente pro-
bable de inspiración para la ACI, las autoridades reformistas de las ciudades
principales ya se desencantaban con los bomberos voluntarios –típicamente
hombres de diversas clases sociales con una visión de su labor como parte clave
de su masculinidad y su ciudadanía– a quienes consideraban desordenados,
violentos, borrachos y opositores al progreso, aptos para ser reemplazados por
unos pocos hombres pagados y bombas a vapor135. Es probable que el cambio a
voluntarios en Chile hiciese algo semejante a lo que ocurrió en Estados Unidos
con el cambio a bomberos pagados: eliminó o, en menor medida, controló
al antiguo grupo. Por lo menos, los voluntarios no ocasionaron tal inquietud.
131
“Reglamento orgánico que ha formado el Directorio de la Asociacion Contra Incendios...”,
enviado por el intendente Jovino Novoa a Jerónimo Urmeneta García, ministro de Interior, 22
de junio de 1858, en MINT, tomo 393, s.f.
132
Manuel Valenzuela Castillo, intendente de Valparaíso, a Jerónimo Urmeneta García,
ministro del Interior, 17 de diciembre de 1857, en MINT, tomo 375, s.f.; Superintendente de la
Sociedad Contra Incendios, Informe, 14 de noviembre de 1858, en Jovino Novoa al Jerónimo
Urmeneta García, ministro del Interior, 15 noviembre 1858, en MINT, tomo 393, s.f.
133
Los bomberos cívicos de Santiago debían ejercer dos domingos cada mes. Intendente
de Valparíso al ministro del Interior, 30 de noviembre de 1838, en MINT, tomo 181, fs. 89-90.
134
Roberto Simpson, intendente interino, al ministro del Interior, Antonio Varas, 21 de fe
brero de 1852, en MINT, tomo 291, f. 66.
135
Tal vez Charles Hemenway et al., todos expatriados por muchos años, no lo sabían. Garín,
op. cit., p. 40; Amy. S. Greenberg, Cause for Alarm: The Volunteer Fire Department in the Nineteenth-Cen-
tury City, p. 4. Tal vez Charles Hemenway et al., todos expatriados por muchos años, no lo sabían.
57

Carlos Fredes, historiador de los bomberos de Chile, opina que el “oficio de
bombero... al ser un trabajo voluntario dejaba de ser una actividad de bajo
rango, como los serenos o los guardianes”136, observación que cuadra con las
opiniones muy distintas de esos grupos expresados por las autoridades y la
prensa. Haber servido como comandante de bomberos cívicos no fue obstáculo
a que Juan Vives fuera elegido superintendente a mediados de 1850.
Una compañía de bomberos, c. 1853-1856, con su bomba y sus mangueras. Están frente a una
de las piletas que surtía de la población de agua para usos domésticos y para apagar incen-
dios. “[Bomberos] Fotografía Terry y Compañía”, en Rafael Sagredo Baeza y Miguel Ángel
Puig-Samper Mulero (eds.), Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile, p. 221.
Además, pero de modo indirecto, la Asociación Contra Incendios incor-

poró al antiguo batallón de bomberos cívicos. La primera bomba a vapor
llegó en 1867 y algunas compañías usaron bombas a palanca hasta fines de la
década de 1880137. Desde el principio, la Asociación buscó la ayuda de hom-
bres acostumbrados al trabajo manual. Así, en 1852, cuando el Batallón de
Bomberos todavía existía, pero ya no funcionaba, el intendente Roberto Simp-
136
Carlos Fredes Aliaga, 150 años de honor y gloria: Notas para una historia de los cuerpos de bom-
beros de Chile, pp. 22.
137
Garín, op. cit., pp. 111-121.
58

son, intentando reubicar el batallón describió a sus integrantes como “de la
mejor jente, elejida de los demas batallones cívicas, i artesanos de profesion
análoga a la ocupacion a que el cuerpo era destinado”138. Asimismo, propuso
adjuntar cada hombre del Batallón a la compañía más análoga a su profesión,
ya fuera para un trabajador con bombas, baldes, escalas y herramientas, o para
guardia de propiedad, pero “especialmente en los que demandan un trabajo
mas esforzado i duro”. El gobierno no acogió su propuesta y el Batallón dejó de
existir. En 1853, con los directores de la Asociación, propuso el reclutamiento
de los jornaleros del puerto para salvar muebles y otras propiedades movi-
bles y para trabajar en las bombas. Decía que como estaban acostumbrados
a trabajar en el agua mientras cargaban y descargaban lanchas en la playa,
podían trabajar en las bombas, aunque se mojaran, a diferencia de “los jovenes
voluntarios a quienes solo el entusiasmo y el honor que los mueve pueden
hacerles soportar estas fatigas”139. También opinó que como los propietarios
conocían a muchos de los jornaleros o, por lo menos, a sus capataces, no los
temerían como aposibles saqueadores. Y, aunque no aprobó la idea de obligar
a los jornaleros a servir las bombas, el gobierno permitió que cierto número
de artesanos y jornaleros eligieran servir como bomberos auxiliares en vez
de servir en la milicia. Para 1862, cada compañía tenía, además de sus volun-
tarios, auxiliares de clase obrera, quienes eran pagados por su trabajo en los
incendios y recibían “refrescos” durante los siniestros140, como el caso de la
bomba Cousiño Nº 3 que en 1853 debía $17,25 pesos al hotel Unión por el
“licor tomado en un incendio”141.
Los voluntarios conservaron los puestos más prestigiosos y más dramáti-
cos. Ellos servían ad honorem y los auxiliares eran pagados solo cuando había
un incendio, pero ambos ganaron beneficios significativos de otro tipo. Los
voluntarios mostraron sus habilidades físicas y sus compañías les servían como
clubes sociales. Los archivos financieros de las primeras compañías revelan
edificios modernos destinados no tan solo a almacenar material. En 1857, una
compañía compró seis juegos de dominó, dos de damas y uno de ajedrez142.
Además, los voluntarios recibieron elogios efusivos por enfrentar el peligro
e incomodidad por el bien público, como soldados o, tal vez más apto, co
mo oficiales del ejército. Y la analogía militar no es una mera hipótesis. En
1866, los bomberos trabajaron en Valparaíso durante el bombardeo español.
138
Roberto Simpson, Intendente interino, a Antonio Varas, ministro del Interior, 21 de febrero
de 1852, en MINT, tomo 291, f. 66.
139
Roberto Simpson, Intendente interino, a Antonio Varas, ministro del Interior, 1 de sep-
tiembre de 1853, en MINT, tomo 291, fs. 506-507.
140
Cuerpo de Bomberos de Valparaíso, Reglamento General, 1 de enero de 1862, en Garín,
op. cit., pp. 91-92, asume que es costumbre dar tales refrescos.
141
“Bomba Cousiño Nº 3, Cuentas por pagar”, c. 23 de diciembre de 1858, en BV, año 1862, s.f.
142
“Nº 3, cuenta de varios artículos comprados al contado”, c. 20 de marzo de 1857, en BV,
año 1862, s.f.
59

Como el almirante español anunció el bombardeo con unos días de anticipa-
ción, pudieron llegar bomberos desde Santiago para ayudar a los bomberos
porteños143. Cristián Gazmuri sostiene que las compañías de bomberos vo-
luntarios en Chile fueron un espacio para la libre discusión. Argumenta que
el presidente Manuel Montt aceptaba estas asociaciones útiles en provincias,
pero las temía en la capital, y por eso prohibió un cuerpo de bomberos volun-
tarios propuesto en Santiago en 1857144. Ser voluntario también permitía a un
extranjero honrar a su país natal y al mismo tiempo servir a su actual ciudad,
reforzando ambas identidades. Pasada una década, ya existían compañías
francesas, alemanas, españolas e italianas al lado de otras nacionales145. Las
compañías dieron asistencia médica a sus auxiliares, beneficios funerarios para
voluntarios y auxiliares, y desfiles funerarios para voluntarios, funciones típi-
cas de las sociedades de socorro mutuo de la misma época. Último beneficio:
los auxiliares, tal como los bomberos cívicos de los 1840, gozaban del fuero
militar, que llevaba privilegios en casos de delitos y exención de servicio en
los cuerpos cívicos. No sabemos cuántos auxiliares tenían problemas con la
policía, pero al parecer fue un número suficiente para dar importancia a esos
privilegios judiciales, aunque también debemos suponer que la exención de la
milicia era más importante. Sin embargo, en noviembre de 1857 los auxiliares
de la Segunda Compañía se negaron a asistir al ejercicio, diciendo que tenían
que renunciar. Los oficiales de la compañía explicaron al directorio que:
“no se respeta en nada por la policía y el Juez de Crimen ...[el] caracter de

Bomberos [de los auxiliares], los Jefes de los cuerpos cívicos tampoco los re-
conocen como tales y frecuentemente son conducidos presos a los diferentes
cuarteles, por no haber asistido al servicio, sujetos pertenecientes a las Bom-
bas, sin que en nada pueden venir a su socorro los oficiales de Bomberos”146.
Estos oficiales reconocieron que el secretario general de la Asociación Contra

Incendios había hablado con el Intendente, quien parecía estar de acuerdo,
pero “no pudo dar un paso decisivo”. El 22 de noviembre de 1857 el intendente
creó un carné de identidad para voluntarios y auxiliares a fin de comprobar su
exención147.
143
Naval War College (US), John Bassett Moore, International Law Situations with Solutions and
Notes, 1901, p. 28; José Ramón Lira, Intendente interino, a Álvaro Covarrubias Ortúzar, ministro
del Interior, 1 de abril de 1866, en MINT, tomo 492, s.f.
144
Cristián Gazmuri, El “48” Chileno: igualitarios, reformistas, radicales, masones y bomberos, p.
190, el autor muestra que muchos bomberos eran también masones y radicales, tal como indica
el título de su libro.
145
Garín, op. cit., pp. 60-65.
146
Carlos A[ilegible] y A. Guinadíe al secretario general de la Asociación Contra Incendios[?],
2 de noviembre de 1857, en BV, año 1858, s.f.
147
José Santiago Aldunate, intendente de Valparaíso, al Directorio del Cuerpo de Bomberos,
22 de noviembre de 1862, en BV, año 1862, s.f.
60

A pesar de las mejoras, todavía era común que los incendios se exten-
dieran a otros edificios (que se comunicara a otros edificios, en el lenguaje
de los informes oficiales y los reglamentos). Eso ocurrió en al menos ocho
oportunidades entre 1851 y 1858. Había muchos intentos de parar incendios
con demoliciones de edificios amenazados. El viento y la humedad influían
mucho igual que en otras ciudades decimonónicas como Chicago (en su gran
incendio de 1871) y hasta hoy en el interfaz urbano rural. En el verano de
1855, surgieron tres incendios mayores en tres semanas, a pesar de los mejores
esfuerzos de bomberos y marineros. El primero quemó muchas casas de gente
pobre cuyos nombres no salen en los informes oficiales148. El segundo comenzó
en la “fábrica-fundición” de Tomas Rider y también destruyó “varios cuartos
inmediatos” y el depósito de hielo de la ciudad. Los voluntarios salvaron el
edificio de señor Federico Stuven al otro lado de la fundición y la casa del
mismo José Tomás Ramos al frente149. El tercero destruyó “en hora i media
mas de cuarenta posesiones de jentes pobres, una aguardienteria i la fabrica
de velas del Sr. Bone”. El Intendente, con su confianza en el poder humano
y estatal amenazada, hizo referencias a sus emociones y a Dios (poco usuales
en oficios de cualquier oficial público):
“Doloroso me es Señor Ministro tener que participar a VS tan fatales in-

cidentes i quiera la Divina Providencia hacer cesar estos infortunados
acasos que tantas familias reducen a la miseria”150.
Esos tres incendios demuestran la precariedad del control del fuego, que
persistía después de la fundación de la Asociación Contra Incendios. El 13 de
noviembre de 1858 ese control se perdió. De acuerdo con el superintendente
de la Asociación Contra Incendios los “esfuerzos [de los bomberos] han sido en
parte inútiles por las circunstancias contrariantes del tiempo”151. El intendente
Jovino Novoa transcribió textualmente el informe del superintendente y el del
comandante de la Brigada de Policía al ministro del Interior en vez de escribir
su propio informe, sugiriendo una mayor especialización en la administración
de la ciudad y exponiendo la autoridad delegada al superintendente por el
nuevo reglamento de ese año. Sin embargo, este incendio demandó los esfuer-
zos de muchos bomberos, marineros británicos y franceses, la policía, la tropa
de la guarnición y otros, al parecer con la participación activa del Intendente.
148
Intendente de Valparaíso al ministro del Interior, 26 de diciembre de 1855, en MINT, to-
mo 300, f. 671.
149
Intendente de Valparaíso al ministro del Interior, 5 de enero de 1856, MINT, tomo 375, s.f.
150
Intendente de Valparaíso al ministro del Interior, 8 de enero de 1856, MINT, tomo 375, s.f.
151
Cita de Jovino Novoa, intendente de Valparaíso a Jerónimo Urmeneta García, ministro del
Interior, 15 noviembre 1858, en MINT, tomo 393; descripción del incendio de la misma fuente,
de Garín, op. cit., pp. 155-156, y del informe del comandante de la Brigada de Policía, 13 de no-
viembre, copiado en Jovino Novoa al Ministro, 15 de noviembre de 1858, en MINT, tomo 393, s.f.
61

El incendió comenzó en el Club de la Unión (en pasaje Edwards) y destruyó
quinientos metros de edificios en ambos lados de las calles del Cabo y San
Juan de Dios, zona comercial con valiosas propiedades de personajes ricos y
conocidos152. El superintendente escribió que era inevitable que el fuego llegara
a la madera en la barraca y al taller de carpintería al lado del edificio de Josué
Waddington. El viento avivó tan rápido el fuego que no fue posible demoler
edificios antes que se incendiaran. Los bomberos lograron contener el fuego
en la calle San Juan de Dios, y al oriente fue apaciguado por la solidez de la
casa de Pedro Bravo en la calle Bellavista y por un cambio en la dirección
del viento. Lamentablemente, también ciertos errores humanos involuntarios
ayudaron a propagar el incendio: unos muebles sacados de edificios del pasaje
Cousiño se incendiaron y comunicaron el fuego al otro lado de la calle.
El superintendente culpó, en parte, a los dueños de un edificio cerca del
área quemada que se habían negado a arrendar su edificio para una casa de
bombas, donde la bomba pudiera “obrar i dar agua desde el mismo cuartel”
para proteger este valioso barrio, donde se carece de agua153. Grandes olas
volcaron una lancha francesa que traía pólvora para las demoliciones, y también
dificultaron la toma de agua del mar, la fuente típica de agua en esta zona casi
llegando a la playa. También usaron agua proveniente de la pequeña red de
agua potable, pero en baja cantidad. La ciudad respondió a esta gran confla-
gración con nuevos reglamentos contra incendios, escritos con la ayuda de la
Asociación Contra Incendios y los representantes de las empresas de seguros
que habían entrado en el mercado porteño a partir de 1853.
Los seguros
Después del gran incendio de 1843, los líderes políticos y comerciales de la

ciudad buscaron una panacea: crear una sociedad de seguros mutuos que man
tuviera una brigada de incendios efectiva y velara especialmente por evitar
incendios en zonas muy combustibles. Como mencionamos, la municipalidad
esperaba dejar de gastar la pequeña cantidad con que contribuía para man-
tener las bombas de incendio y en su lugar pagar una cantidad aún menor
como prima de seguro a esta sociedad. Tenemos aquí un ejemplo temprano
de los argumentos de que Valparaíso era esencial para Chile, pero, al mismo
tiempo, tan diferente del resto del país que necesitaba instituciones y tecnolo-
gías nuevas además de reglas especiales. La municipalidad reconoció que el
seguro mutuo contra incendios era una idea nueva en Chile y que el gobierno
152
Intendente de Valparaíso al ministro del Interior, 15 de noviembre de 1858, en MINT,
tomo 393, s.f.
153
Superintendente de la Sociedad contra Incendios, informe sobre el incendio del 13 de
noviembre de 1858, 14 de noviembre de 1858, en Jovino Novoa, intendente del Valparaíso, a Jeró-
nimo Urmeneta García, ministro del Interior, 15 de noviembre de 1858, en MINT, tomo 393, s.f.
62

podría dudar de sus beneficios y costos, pero sostuvo que era “de alta trans-
cendencia en este Puerto por la frecuencia con que suceden los incendios, y
por el mal estado del establesimiento de bombas”154. Para junio de 1844 varios
propietarios particulares habían asegurado propiedades por cuatrocientos mil
pesos, pero el Intendente y la alcaldía pensaban que la participación muni-
cipal era necesaria para ganar más confianza entre los propietarios. Recién
en noviembre el Intendente convenció al gobierno para que permitiera que
el ayuntamiento asegurara su propiedad (valorizada en $57.000)155, pero aun
con esa participación la sociedad no se constituyó. Es factible que el gobierno
retirase su aprobación o que los mismos ciudadanos cambiasen de idea. Un
riesgo práctico existía: cada asegurado se comprometía a pagar una cantidad
extra en el caso de pérdidas mayores que las esperadas. También existía una
limitación importante: una sociedad de seguros que funcionaba en una sola
ciudad podría ser destruida por un incendio tan feroz como el de 1843, que
inspiraba este proyecto.
En 1848 El Comercio de Valparaíso elogió al seguro mutuo porque:
“el objeto de la asociacion no es especular sobre las probabilidades, sino

ponerse a cubierto mútuamente de todos los accidentes de incendio que
puedan sobrevenir”
y las primas no iban a especuladores:
“como sucede con los propietarios de Valparaiso, que tienen que asegurar
sus propiedades en Europa, sino a la caja de la sociedad a que [el asegu-
rado] pertenece”156.
La conversación sobre seguros mutuos siguió hasta 1852, pero quienes llegaron
a asegurar propiedades eran compañías de seguros por acciones.
En 1851 un “Mr. H” llegó a Chile y ofreció su “conocimiento completo del
negocio de los seguros, como asimismo de la construcción de las Compañías”157.
Quizá era Richard Heatly, quien junto a otros hombres de negocios chilenos y
extranjeros residentes en Valparaíso fundaron la Compañía Chilena de Segu-
ros, la primera del país, en 1853158. Así, los dueños, la empresa y el destino de
154
Anacleto de la Cruz, 14 de noviembre de 1844, en MINT, tomo 212, fs. 208-209.
155
E. Lynch, Proyecto de resolución municipal, 21 de mayo de 1844, en MINT, tomo 212,
f. 190; Prieto al Ministro, 24 de junio de 1844, en MINT, tomo 212, f. 122; Prieto al Ministro, 26
de noviembre de 1844, en MINT, tomo 212, f. 188; Irarrázaval [ministro del Interior] y [Manuel]
Montt [Presidente de la República], decreto, 17 de diciembre de 1844, en MINT, tomo 212, f. 189.
156
“Seguros mutuos”, en El Comercio de Valparaíso, Valparaíso, 24 de julio de 1848, p. 1.
157
“Worthy”, in Valparaíso Mercantile Reporter, Valparaíso, july 12, 1851, p. 4.
158
“Insurance company for Chile”, in Valparaíso Mercantile Reporter, Valparaíso, july 30, 1852,
p. 1. El comité organizador fue formado por los siguientes hombres, muchos de ellos entre los
63

las primas estaban en Chile. El limitado tamaño de la nueva compañía debía
preocupar a los prospectivos asegurados, pero muchos propietarios preferían
una empresa local porque temían una mala atención por parte de empresas
lejanas o aun peor, ser sujetos de estafa por agentes impostores. Este último
temor existía: En 1853, Harry Griffin, tal vez el primer agente que representara
una compañía de seguros extranjera en esta metrópoli (The Liverpool Royal
Fire Insurance Agency), publicitó en sus avisos que sus credenciales habían
sido certificadas por el cónsul chileno en Liverpool159.
Para 1858 varios comerciantes porteños eran agentes de compañías de
seguros, en su gran mayoría extranjeras160. En 1868, la Compañía Chilena de
Seguros se publicitaba en los diarios al lado de varias compañías británicas.
Para proteger sus inversiones, las compañías regularmente contribuían a la
Asociación Contra Incendios –o al Cuerpo de Bomberos de Valparaíso, des-
pués de que la institución cambiara su nombre– con más dinero que el propio
Estado, la municipalidad o los particulares, tal como lo había esperado el mis-
mo municipio en 1840. Para 1897 las donaciones de las compañías de seguros
superaban en contribuciones a las entregadas por el Estado, la municipalidad
y los particulares, pero en su conjunto161.
En 1870, tantas propiedades estaban aseguradas que el típico artículo de
La Patria sobre un incendio informaba si la propiedad quemada estaba o no
asegurada. Entre 1858 y el terremoto de 1906 no se produjo otro “gran in
cendio” que inspirara nuevas ordenanzas, aunque los había de consideración,
generando una alta percepción de riesgo de incendios a pesar de los bomberos
y los reglamentos. En 1870 el corresponsal en Liverpool del diario angloparlante
de este bullente Puerto escribió que porque las compañías chilenas de seguros
no eran rentables, las compañías británicas se retirarían del mercado porteño,
diciendo que “todo incendio significa una pérdida total”, pero concedió que
una mejor dotación de agua podría bajar el riesgo y mantener a algunas de
las compañías en el mercado162. Los seguros (y las mejoras al agua potable)
porteños más ricos e influyentes: Juan A. Vives, José Tomas Ramos, Pablo Soruco, Nicomedes
Ossa, Richard Heatley, Charles Rowe, J. B. Garland, Charles Julian, José Cerveró, William
Miller, F. Mickle, George Fehrman, Joshua Waddington, Joaquin A. Nevel, George Lyon, Henry
Ward, E. Fauché.
159
“The Liverpool Royal Fire Insurance Agency” (aviso), in Valparaíso Echo, Valparaíso,
november, 14, 1853, p. 5.
160
Jovino Novoa, intendente de Valparaíso, a Jerónimo Urmeneta García, ministro del
Interior, 22 noviembre 1858, en MINT, tomo 393, s.f.
161
Por ejemplo, “Estado de las entradas y salidas del Cuerpo de Bomberos de Valparaíso
en el año 1865”, en El Mercurio, Valparaíso, 10 de marzo de 1866, p. 2; Cuerpo de Bomberos
de Valparaíso, Informe sobre el estado y operaciones del Cuerpo de Bomberos de Valparaíso durante 1871,
presentado al Directorio; Cuerpo de Bomberos de Valparaíso, Informe sobre la marcha de los trabajos
del Cuerpo de Bomberos de Valparaíso y su Directorio durante el año 1897, p. 25.
162
Valparaíso and West Coast Mail, véase “Compañías de seguros”, La Patria, Valparaíso, 19
de mayo de 1870, p. 2.
64

se mantuvieron en Valparaíso y se fundaron en Santiago. En 1886, La Patria
podía decir que en ambas ciudades “El año 66 un incendio era considerado
como una catástrofe; hoy se lo mira como cuestion de negocio”163. El artículo
atribuyó este cambio a los seguros, y al joven bombero que “lucha con el
peligro y salva la propiedad y la vida del pobre o del rico”.
Reglamentos y precauciones
Por lo general, los reglamentos porteños contra incendios de la década de

1840 intentaron su contención. Los concejales municipales asumían que las
construcciones usadas para ciertas actividades “peligrosas” se incendiarían.
Entre 1850 y 1880, se dictaron cada vez más medidas destinadas a prevenir
incendios, aunque contenerlos seguía, obviamente, siendo importante. Poco a
poco, la evidencia observada y documentada reemplazó los lugares comunes
y las ideas asumidas como base de nuevas reglas. Los pobres, la mayor fuente
de temor a incendios entre los ricos y las autoridades en la década de 1840,
cedieron ese privilegio a las nuevas tecnologías, que recibieron junto a varios
reglamentos detallados. Y en parte porque las calderas, los almacenes de pa-
rafina, etc., solían pertenecer a gente bastante pudiente, los argumentos acerca
del riesgo de incendios dejaron, en gran medida, de basarse en la clase social.
En 1842 el intendente José María de la Cruz describió una ciudad de
edificios de madera, calles angostas y mercaderías que con frecuencia eran
“combustibles activos”, con ranchos “en contacto inmediato” con “muchos de
sus principales y mas costosos edificios”164. De esta carta de peligros, su única
elección era intentar demoler los ranchos, que veía como yesqueros con re
sidentes descuidados, ¿acaso pensaba que los ranchos eran menos necesarios
y más disponibles que las tiendas, oficinas o almacenes? ¿Ocupó el peligro
de incendios como excusa para echar a los pobres del centro? En el contexto
del crecimiento rápido la clase alta temía a marineros, delincuentes y pobres.
En todo caso, esta propuesta era un asunto en que el Intendente no estuvo
de acuerdo con el Ministro relevante o con el propio Presidente que le había
nombrado intendente: el gobierno central prohibió las demoliciones para no
infringir los derechos de la propiedad.
El gran incendio de marzo 1843 empezó en un edificio perteneciente a un
gran comerciante, pero los propietarios y las autoridades siguieron señalando a
los ranchos y a los pequeños talleres y tiendas como amenazas ilegítimas con
tra almacenes legítimos llenos de mercaderías combustibles. Una docena de
propietarios notables pidieron al intendente José María de la Cruz que alejara
“En Santiago”, en La Patria, Valparaíso, 28 de octubre de 1886, p. 2.

163
José María de la Cruz, intendente de Valparaíso a Ramón Irarrázaval, ministro del Interior,
164
26 de noviembre de 1842, con documentos adjuntados, en MINT, tomo 695, fs. 128-129 y 4 de
mayo de 1843, en MINT, tomo 695, f. 275.
65

las herrerías, las panaderías, las carpinterías y los otros negocios pequeños que
consideraban un peligro para los negocios grandes y combustibles, que consi-
deraban amenazados. El superintendente de la aduana firmó la petición, pero
cuando el Intendente pidió instrucciones del ministro del Interior, el gobierno
nacional prohibió la medida165. El siguiente Intendente, expresidente Joaquín
Prieto, siguió la misma lógica en 1844: cuando se incendió una pastelería al
lado de la nueva aduana, por decreto prohibió el uso de hornos de pastelerías y
panaderías y otros fuegos comerciales en el centro de la ciudad166. Sin embargo,
dos meses después, cuando se incendió una barraca de madera perteneciente
a Josué Waddington, el primero en firmar la petición de 1843, fue Joaquín
Prieto quien comentó que estaba “separada de la Factoria del Estanco y sus
almacenes por una sola muralla”, pero no dijo nada de los peligros de tener
una barraca de madera al lado de un edificio valioso; tampoco sugirió alejarlos
entre sí167. Sin embargo, la municipalidad sí compró el terreno necesario para
hacer más ancha la calle incendiada y prohibió los balcones volados de madera
que dejaran menos de doce varas entre el balcón de una casa y el de la casa
del frente. Los balcones eran accesorios típicos de las casas costosas. Ayuda-
ban a comunicar las piezas del segundo piso, pero también comunicaban los
incendios168. Y el gobierno central aceptó la restricción y, además, hizo notar
que una ley anterior prohibía balcones de manera absoluta169.
En octubre de 1844, el municipio aprobó una ordenanza de policía, y un
reglamento de seguridad pública, higiene, orden y tránsito170. Aquí el enfoque
también fue contener o aislar los incendios, no prevenirlos. Solo en dos artí-
culos se considera el advertir incendios: uno que exigió limpieza e inspección
semestral de las chimeneas y otro que prohibió las fogatas y los fuegos artifi-
ciales. De hecho, un artículo prohibió techos de madera en construcciones de
un piso, dando a unos propietarios, pero no a los dueños de los edificios más
valiosos, la responsabilidad de proteger sus propios edificios contra chispas
de las chimeneas de otros o de edificios incendiados. Dado el gran peligro de
las conflagraciones generalizadas y la inevitable naturaleza colectiva de ese
peligro, la disposición tenía mucho sentido, pero en el contexto de los otros
artículos muestra que la ordenanza enfatizaba contener los incendios en vez de
165
Josué Waddington et al. al Intendente [c. 1 de mayo de 1843], en MINT, tomo 695, fs.
276-277 y José Maria de la Cruz al Ministro, 4 de mayo de 1843, en MINT, tomo 695, f. 275.
166
Joaquín Prieto, intendente de Valparaíso a Ramón Irarrázaval ministro del Interior, Val-
paraíso, 4 de mayo de 1844, en MINT, tomo 212, f. 79.
167
Joaquín Prieto, intendente de Valparaíso a Ramón Irarrázaval ministro del Interior, 9 de
julio de 1844, en MINT, tomo 212, f. 134.
168
Ordenanza de Policía, enviada al ministro del Interior para su aprobación apróx. 24 de
marzo de 1843, en MINT, tomo 203, fs. 26-38.
169
Joaquín Prieto, intendente de Valparaíso a Ramón Irarrázaval ministro del Interior, Val-
paraíso, 22 de enero de 1844, en MINT, tomo 212, f. 8.
170
Resolución municipal [c. 23 de octubre de 1844], en MINT, tomo 203, ff. 30-31.
66

prevenirlos. Cinco artículos intentaron aislar incendios inevitables: Uno prohi-
bió los hornos de ladrillos, tejas dentro de la ciudad o cerca de las quebradas.
También prohibió cortar plantas en las quebradas. Otro dio al Intendente el
poder de aprobar o negar las panaderías y otros negocios con fuego continuo
o importante. Otro más, restringió el almacenaje de la pólvora en la ciudad.
Uno nuevo limitó, después de un año de gracia, el almacenaje de “brea, al-
quitran, agua ras, vitriolo, espiritu de vino y otras materias peligrosas” en el
Puerto (del arsenal a la Cruz de Reyes), a pequeñas cantidades destinadas a la
venta por menor, y requirió que quien almacenara esas sustancias peligrosas en
otras partes de la ciudad notificara a la policía. Las multas de cien y doscientos
pesos por almacenaje ilegal de pólvora y líquidos inflamables estaban entre
las mayores de la ordenanza. Aun la multa de ocho pesos por no limpiar una
chimenea era dos veces la multa máxima por botar basuras en lugares prohibi-
dos, una de las faltas más comunes y más criticadas por la ciudad de la época.
Después de los tres incendios seguidos del 25 de diciembre de 1855,
el 5 y 8 de enero de 1856, el intendente Julián Riesco, a diferencia de sus
semejantes de la década de 1840, no atacó a los dueños pobres de talleres o
negocios supuestamente peligrosos, pero, a diferencia de sus sucesores de las
décadas de 1860 y 1870, tampoco atacó a los dueños más ricos de las fábricas
y mercaderías peligrosas. De hecho, en el tercero de sus informes apeló a la
protección de la Divina Providencia, sin mencionar ninguna causa para dichos
incendios. Sin embargo, otros sí comentaron los riesgos demostrados por los
incendios. El Diario preguntó:
“Qué hubiera sido de Valparaíso si esa fábrica [de velas que se incendió]
que no hace mucho estaba en el centro de la ciudad se hubiese incendiado
en medio de ella! Lo que será de Valparaíso el dia que un establecimiento
de fundición se incendie—ruina, desolación”171.
El mismo periódico publicó en dos ocasiones una carta a modo de observación

sobre una explosión de caldera de una máquina de vapor de una carpintería
el 2 de enero de 1856. Dicha misiva, escrita por propietarios en julio de 1855
contenía sus quejas sobre los peligros, ruido y otras molestias causadas por una
fundición ubicada cerca de barracas de madera y almacenes fiscales, haciendo
énfasis en el ruido y peligro de su máquina a vapor172. El Diario citó cinco
“Incendio”, en El Diario, Valparaíso, 8 de enero de 1856, p. 3.

171
“Las máquinas a vapor”, en El Diario, ciudad, 8 de enero de 1856, p. 3. Los porteños no

172
eran los únicos que se quejaron de los ruidos, los peligros y el humo de las máquinas a vapor.
Como un solo ejemplo de entre muchos reclamos en numerosas ciudades del mundo, Alain Corbin
describe la resistencia contra las máquinas a vapor en París a partir de 1830, y la subsiguiente
reglamentación municipal hacia 1850, en Alain Corbin, The Foul and the Fragrant: Oder and the
French social Imagination, pp. 132-135.
67

fábricas en la ciudad que tenían máquinas a vapor y demandó reglamentos
para las calderas, semejantes a los existentes por el peligro de incendio173. Es
te reclamo es un ejemplo del lento proceso por comprender que los riesgos
de incendio no recaían solamente en los pobres, sino en los establecimientos
modernos que trajeron nuevos peligros. Otras personas hacían reclamos de
distinta índole en la misma década. De acuerdo con Rodolfo Urbina:
“cuando los europeos comenzaron a introducir las máquinas a vapor... los

artesanos mostraron por primera vez una actitud xenofóbica culpándolos
de... privarlos de sus fuentes de trabajo... Al menos eso se desprende de
un juicio seguido por robo a un inglés”174.
De acuerdo con El Diario, después de estos tres incendios el gobierno

ofreció “el ausilio fiscal para aumentar el número de bombas”175. No sabemos
el resultado directo de esta oferta, pero en 1856 se fundó una compañía de
bomberos española y dos compañías francesas176. Al parecer, a pesar de los
temores y reclamos de algunos, no hubo grandes cambios de ley o de práctica
a causa de estos eventos. A lo mejor, las autoridades estaban contentas con la
ordenanza de policía, ampliada en 1852, que incluía reglamentos más enérgicos
contra incendios, que formaba parte de una tendencia hacia la prevención de
incendios y para obtener una mayor especificidad en las ordenanzas munici-
pales porteñas. O tal vez no hubo gran afán por cambiar, pues los incendios
no alcanzaron a destruir propiedades de gran valor.
Como sugieren esas dos semanas en 1855 y 1856, la lucha contra el fuego
era para proteger la ciudad de la propagación de conflagraciones que pudieran
amenazarla de manera total. El primer incendio trajo un ejemplo especial de
esto: José Arias fue condenado a muerte por comenzar el incendio del 25 de
diciembre de 1855. Fue ejecutado en el lugar donde encendió el fuego, pese
a las peticiones de ciudadanos, el cuerpo diplomático, el gremio de artesanos
y la Asociación Contra Incendios. No está claro si esa simpatía pública venía
de quienes aceptaron su explicación: que era “amante agraviado, que no tuvo
otro designio que destruir por la accion del fuego los vestidos de su cómplice”
y que el fuego hizo más de lo que él quería o, más bien, de quienes dudaban
si era justo matar a una persona por un delito contra la propiedad177. El Diario
escribió que el Consejo de Estado confirmó la sentencia de muerte:
173
“Esplosion de una maquina a vapor”, en El Diario, Valparaíso, 3 de enero de 1856. Citó
cinco fábricas en la ciudad con máquinas a vapor y demandó reglamentos para calderas semejantes
a los existentes para el peligro más antiguo del incendio.
174
175
“Revista para el estranjero”, en El Diario, Valparaíso, 15 de enero de 1856, p. 2.
176
177
“Revista para el estranjero”, op. cit.
68

“ya fuese porque no retoñase en el territorio del pais, con la impunidad, el
primer jermen de un crímen desconocido en Chile, ya porque se creyese
en el deber de garantir con la severidad de un ejemplo los valiosos intereses del
comercio de esta plaza”178.
Aunque los diarios, los intendentes y tantos otros, muchas veces mantenían
en anonimato a los pobres damnificados, pero identicaban con nombre y ape-
llido a los dueños de propiedades valiosas; mostraron cierta simpatía por ellos.
Después del incendio del 25 de diciembre de 1855, el Intendente dijo que las
pérdidas eran particularmente lamentables porque la mayoría de los damnifica-
dos eran pobres que perdieron todo. Sin embargo, agradeció a los bomberos y
marineros por salvar “ese populoso barrio i de las inmensas fortunas que habria
devorado el fuego”179. No dio los nombres de los damnificados, pero sí nombró a
Blanco Briones, cuya casa, al parecer una de las mayores del sector afectado, fue
salvada. Llegamos a tener los nombres de algunos de los damnificados porque
un comité de vecinos juntó casi cuatro mil pesos y los distribuyó entre dieciséis
personas, con seguridad, jefes de familia. Mercedes Yaro recibió mil quinien-
tos pesos. Ella y las cuatro personas que la siguieron en orden de la cantidad
recibida figuraron en la lista como don o doña, y los otros once, no180. Parece
que la cantidad de ayuda dependía de la cantidad de daño, no de la necesidad
absoluta. Después del 8 de enero de 1856, el Intendente lamentó la situación
de cien personas que quedaron sin casa por haberse quemado sus “miserables
casuchas de paja”, pero no dio sus nombres ni dijo mucho de ellos181.
Un artículo de El Diario, que describe un incendio del 22 de diciembre de
1857 en “lo más alto del cerro de San Francisco”, muestra los efectos de clase y
ubicación y señala la importancia de las pérdidas de los pobres. Los bomberos
no pudieron usar sus bombas en el lugar (tal vez por no poder llegar, o por no
tener agua) y unos bomberos que “se encaminaron a la cima de ese cerro...
no encontraron mas que algunos chispeantes escombros que habian quedado
de los cinco cuartos”. El Diario explicó a sus lectores:
“que solo aquel que conoce lo que se llama pobreza, pauperismo, podrá
avaluar debidamente las pérdidas sufridas en el incendio de anoche! Ese
solamente verá en lugar de bancos, de tristes mesas, de trastos insignifican
tes –pianos, poltronas, ricos sofaes, valiosas tapicerias, etc.”182.
Énfasis del autor.

178
Julián Riesco, intendente de Valparaíso a Antonio Varas, ministro del Interior, 26 de

179
diciembre de 1855, en MINT, tomo 300, f. 671.

180
Domingo Espiñeira a Antonio Varas, ministro del Interior, 19 de febrero de 1856, en MINT,
tomo 375, s.f.
181
Julián Riesco, intendente de Valparaíso a Antonio Varas, ministro del Interior, 8 de enero
de 1856, en MINT, tomo 375, s.f.
182
“Incendio”, en El Diario, Valparaíso, 23 de diciembre de 1857, p. 2.
69

Tras el gran incendio de 1858, la municipalidad pidió al ministro del In
terior (y, por ende, al Presidente) que pidiera autorización del Congreso para
expropiar el terreno y así “regularizar” las calles de la zona quemada. A pesar
del apoyo entusiasmado del intendente Jovino Novoa, la iniciativa murió
por motivos que desconocemos183. Pero otras medidas sí resultaron. Al mis-
mo tiempo, una comisión dominada por representantes de empresas de se
guros y de la Asociación Contra Incendios, propuso distintos reglamentos
enfocados en segmentos de edificios y casas que la experiencia de estos pe
ritos caracterizaba como peligrosos. Esta vez la preocupación no radicaba
en tipos de edificios ni en clases de personas. Los integrantes de la comisión
esperaban contener, prevenir y extinguir más incendios. Creían que la acción
humana podría prevenir las conflagraciones y los incendios mismos. Para ello
recomendaron lo siguiente:
1. Exigir muros de albañilería de media vara de grueso entre casas con-
tiguas, extendiendo una vara más arriba del techo;
2. Prohibir los techos de madera o combustibles porque “En cada incen-
dio que há ocurrido en Valparaíso, se há palpado el inconveniente de
cubrir los techos con madera” que se podía incendiar por las chispas
de las casas incendiadas;
3. “Prohibicion de forrar con tablas las murallas esteriores de las casas”;
4. Permitir solo chimeneas de ladrillo, no las de hierro, que “causan la
mayor parte de los incendios”;
5. Obligar a los propietarios a reemplazar las chimeneas metálicas exis-
tentes dentro de tres meses;
6. Abrir callejones de ocho varas de ancho desde el cerro al mar cada
ciento cincuenta o doscientas varas para que los bomberos pudieran
tomar agua184.
El municipio adoptó los tres primeros puntos, pero los nuevos callejones
y la prohibición de chimeneas metálicas quedaron fuera185. Expropiar terreno
para los callejones habría sido caro y legalmente difícil, pero el rechazo de la
prohibición de chimeneas metálicas es aun un misterio. Eliminar chimeneas
183
Jovino Novoa , intendente de Valparaíso a Jerónimo Urmeneta ministro del Interior, 29
de noviembre de 1858, en MINT, tomo 393, s.f.
184
de noviembre de 1858, en MINT, tomo 393, s.f. Jovino Novoa nombró un comité del directorio
de la Asociación Contra Incendios, los siguiente agentes de compañías de seguros: Jorge Lyon,
Agacio Hermanos, Alsop y Compañia, Naylors Conrroy i Cia, F.W. Schuaguer e hijo y Hoppe y
Calman, y como “vecinos” Nicolas Gatica, Guillermo Lloyd, Juan Brown and Nicolas C. Schuth.
Ese comité nombró a José Cerveró, Jorge Lyon, Guillermo Lloyd, Carlos Hemenway y Juan
Brown como comisión para proponer reglamentos.
185
de diciembre de 1858, MINT, tomo 393, s.f; la ordenanza fue aprobada por el Consejo de Estado
y firmado por el Presidente el 11 de enero de 1859, s.f.
70

metálicas parece más sencillo que construir cortafuegos o forrar todos los
edificios en materias incombustibles. Es posible que concejales permanecie-
ran escépticos sobre prevención de incendios o no quisieran intervenir en
asuntos individuales como medidas válidas para evitar siniestros causados por
chimeneas en su propia casa. Los regidores y alcaldes habían visto cómo se
trasladaba el fuego de una casa a otra por los techos o muros combustibles, y
con total probabilidad, ya conocían la idea de exteriores incombustibles. De
acuerdo con Rodolfo Urbina:
“las casas de los hombres ricos... eran generalmente de fachadas muy sim-
ples forradas de zinc, siendo en general, sencillas, al menos sus fachadas
en 1857”186.
En todo caso todavía se enfocaba en contener incendios en un solo edificio

en vez de evitarlos.
Sin embargo, la creación de un grupo de expertos, la colección de datos
empíricos locales y globales y un mayor interés entre los periodistas y el pú
blico fueron modelando el sentido común de los ciudadanos, acerca de los
riesgos de incendio. La clase social era muy importante todavía, pero los po
bres ya no eran identificados como un peligro principal. El gobierno central
se oponía menos a los reglamentos contra incendios. Por ejemplo, en 1862, el
presidente José Joaquín Pérez mantuvo el decreto del intendente José Santiago
Aldunate en el cual se prohibió el almacenaje de aceite en la parte central de
la ciudad187. Siete representativos de compañías de seguros habían pedido el
decreto; Luis Osthaus había reclamado diciendo que su bodega de aceite no
era más peligrosa que una bodega de algodón o lana. De hecho, en los años
anteriores algunos porteños habían señalado a los textiles como mercaderías
muy combustibles, pero nunca habían pedido excluirlos de la población. El
aceite pudiera ser más peligroso, o les parecía peligroso o quizá era más fácil
de almacenar y empaquetar en grandes cantidades, por lo tanto, más fácil de
prohibir. En las próximas décadas, las nuevas tecnologías, los nuevos cono-
cimientos y las nuevas ideas del poder municipal y estatal entre los oficiales
públicos impulsaron muchos reglamentos diferentes. Sin embargo, la preven-
ción no se trataba únicamente de ordenanzas y decretos. En 1862, el Cuerpo
de Bomberos empleó un contratista para construir ocho pozos188, e hizo más
en los años siguientes. Precauciones voluntarias también disminuyeron los
riesgos. Por ejemplo, un incendio que quemó diez casas valiosas en el cerro

186
José Joaquín Pérez, decreto presidencial, con copias de varios documentos relacionados,
187
22 de septiembre de 1862, en MINT, tomo 434, s.f.

188
Buenaventura Sánchez al directorio del Cuerpo de Bomberos, 22 de enero de 1862, en
BV, año 1862, s.f.
71

Concepción, fuera del alcance de las bombas, en 1868 inspiró una nueva cons-
trucción en albañilería189.
Las primeras redes de servicios particulares:

el gas y el ferrocarril urbano190
Mientras se desarrollaba la respuesta colectiva al fuego, también se instalaron

dos redes de servicios urbanos en la parte plana más concurrida y cara de la
ciudad: el alumbrado a gas y el ferrocarril urbano o tranvía de sangre. Tal
como lo hicieron la Asociación Contra Incendios-Cuerpo de Bomberos y las
ordenanzas contra siniestros, estos servicios ayudaron a unir parte de la ciu-
dad y a definirla como la ciudad real; el gas y los tranvías ayudaron a incluir
el Almendral en ella y también a enfatizar la diferencia entre la parte plana
y los cerros, pero también trajeron nuevos conflictos con un nuevo tipo de
actor urbano.
En los años de mayor debate y acción, 1859-1862, con el gas bien estable-
cido y el tranvía en vías de instalarse, dos compañías particulares se disputaron
el uso y control de las calles públicas de Valparaíso. Los pocos ciudadanos
o residentes extranjeros que tenían poder o dinero suficiente para ocuparse
de tales pugnas, se encontraron involucrados en un conflicto entre dos fac-
ciones locales, cada una de las cuales prometía traer progreso a la ciudad y
acusaba a la otra de obstruir ese adelanto. Reclamos, peticiones y respuestas
bombardearon los tribunales y la municipalidad; contrapuestas y acusaciones
anónimas animaron a la prensa. Cada bando se identificó con un diario y
uno de los partidos políticos nacionales. Tan solo veinte años después de que
el ayuntamiento comenzara a ordenar y uniformar los servicios urbanos con
tecnologías que permitieran un mayor control central de cada servicio, esa
centralización se vio envuelta en una riña colosal.
Lo más notable de la situación es que este, el mayor conflicto sobre el
uso de la vía pública porteña por empresas particulares ofreciendo servicio
públicos en todo el siglo xix, no fue entre la establecida Compañía de Gas
de Valparaíso y la advenediza Compañía de Consumidores de Gas, tampoco
entre la Empresa del Ferrocarril Urbano y los otros postulantes a concesiones
de tranvías de sangre191. La disputa fue entre la Compañía de Gas y la Em-
189
José Ramón Lira, intendente de Valparaíso a Francisco Vargas Fontecilla ministro de
Interior, 27 de enero de 1868, MINT, tomo 527; Lira al Ministro, 11 de junio de 1870, en MINT,
tomo 551, s.f.
190
Esta sección, con pequeñas diferencias, apareció en Martland, “Cuando el gas...”, op. cit.
191
Al parecer un hombre clave en esta historia es Juan Ramírez. No solo dirigía el Ferrocarril
Urbano sino, también, tenía vínculos con la Compañía de Consumidores de Gas, pero el conflicto
giraba en torno a fricciones entre la Compañía de Gas y la Empresa del Ferrocarril Urbano. Se
desconoce si su vínculo con la Compañía de Consumidores de Gas influyó en la pelea con la
72

presa del Ferrocarril Urbano, que no competían entre sí y que desde nuestra
perspectiva, parecen piezas complementarias de la modernización urbana.
Este conflicto o, por lo menos, su motivo concreto, podría haberse prevenido
si los inversionistas y funcionarios hubieran pensado en los futuros usos de
las calles al momento de instalar las cañerías o de dictar las concesiones. Sin
embargo, la alcaldía del Puerto no tenía los conocimientos necesarios para
esa planificación, y la idea nueva chocó con la antigua.
Desde 1843 hasta 1857 el gas, el primer servicio urbano centralizado pro-
puesto para esta comuna, recibió el apoyo entusiasta de todas las autoridades
y de la prensa. En cambio, desde 1857 hasta 1863 solo una parte de ese grupo,
incluyendo a la mayoría de los consejeros municipales y el más conservador de
los diarios de la ciudad, apoyó al ferrocarril urbano; lo apoyaron aun cuando la
Compañía de Gas alegó que el ferrocarril urbano lo dañaría. La otra parte del
grupo al principio no tenía interés, y después apoyó implícita o explícitamente a
la Compañía de Gas, aun contra la Empresa del Ferrocarril Urbano, ¿qué pasó
con el apoyo universal al gas y a la Compañía de Gas de años anteriores? En un
sentido más general, ¿qué ocurrió con el entusiasmo usual para la moderniza-
ción y el progreso que se manifestó en las conversaciones sobre el alumbrado
a gas? Al parecer, los dos bandos del conflicto, tanto los empresarios como
los municipales, funcionarios y periodistas, compartían ideas muy semejantes
del progreso urbano: querían emplear tecnologías e instituciones nuevas para
mejorar el funcionamiento de su ciudad. Sin embargo, en lo práctico tomaron
distintas rutas para perseguir esa meta. Un grupo favoreció el gas hasta verlo
establecido y después cambió bruscamente de idea, favoreciendo al ferrocarril
urbano aun cuando este amenazaba a aquel. El otro podía manejar una sola
tecnología, y esa le fue suficiente.
El gas, el ferrocarril urbano y el conflicto entre ellos presentan un caso en
que las tecnologías no se impusieron por su propia utilidad, como decían y
siguen diciendo los aficionados del progreso, ni tampoco fueron usadas por una
élite unificada para su propio beneficio de clase. Fueron sugeridos y utilizados
por distintos grupos e individuos para sus propios fines, creando un conflicto de
competencia, legal y de conexiones escondidas entre facciones de la esta clase
acomodada y las instituciones que ellas controlaban en un momento dado. Los
empresarios querían obtener cuantiosas utilidades, pero también lo anhelaba la
municipalidad, integrada en su mayoría por empresarios. La alcaldía y la prensa
esperaban que el alumbrado de gas reemplazara un caótico sistema de contratos
de uno o dos años por un sistema ordenado, con bases fijas. Deseaban que el
ferrocarril urbano trajera orden y economía al transporte local, eliminando el
poder de los empresarios de carruajes públicos y de sus cocheros. Esperaban,
además, mejor servicio de luz a un precio menor y mejores calles, pero esta
Compañía de Gas, o si fue un resultado de esa pelea, o si fue una coincidencia. No disponemos de
antecedentes sobre la Compañía de Consumidores.
73

última esperanza, que en teoría era el propósito de las mejoras tecnológicas,
fue secundaria192. El conflicto entre las dos empresas giró en torno del uso del
espacio público –en este caso, el espacio debajo de las calles– sin tener relación
alguna con sus bases tecnológicas ni con los servicios que ofrecían.
Analizaremos el desarrollo del alumbrado a gas en Valparaíso hasta su
inauguración en 1856 en el contexto de la consolidación del poder municipal
y de la evolución de la demanda de luz y de la difusión del uso del gas. Aquí
intentaremos mostrar el entusiasmo de la alta sociedad respecto del gas, el
orgullo patriótico y el pronto surgimiento de reclamos tras su inauguración.
Posteriormente, seguiremos el desarrollo del ferrocarril urbano hasta su inau-
guración en 1863 en el contexto del anterior sistema de transporte y la forma
y tamaño de la red vial de la ciudad. El análisis de los debates municipales y
las reacciones de la prensa nos permite explicar los reclamos de la Compañía
de Gas contra el ferrocarril urbano.
El alumbrado y el gas: aprendizaje, demoras

y el fracaso del capital privado
Uno de los problemas en el Puerto fue la oscuridad de calles y el temor a de

lincuentes y hoyos; su solución fue el alumbrado público a aceite y después
a gas. El alumbrado a gas se generalizó en los países industrializados en las
cuatros décadas después de sus comienzos londinenses en 1816193. En Chile
se estrenó en Copiapó alrededor de 1853; llegó a Buenos Aires en la misma
década. Valparaíso, si bien no fue la primera ciudad sudamericana en tenerlo,
fue una de ellas. Pero los vapores de la Pacific Steam Navigation Company
mostraban la viabilidad de importar carbón.
En 1844, la municipalidad de Valparaíso se decidió a instalar un sistema
de alumbrado a gas lo antes posible y contrataron un alumbrado a aceite de
esperma para por lo menos aumentar el alumbrado, centralizar y mejorar su
administración. Actuaron en el entendido que el gas era “el mas desente [sic]”
de los sistemas de luz, y esperando costear el alumbrado con un aumento de la
“contribucion de serenos” que sería solamente los dos tercios de lo que pagaban
los residentes por las velas particulares que reemplazaría194. Desde ese momento,
192
Para casos análogos en Estados Unidos, véase Schrag, “The Bus is Young...”, op. cit. y Mark
H. Rose, Cities of Light and Heat: Domesticating Gas and Electricity in Urban America.
193
La gasificación del carbón fue invento francés, mientras que el sistema de gasómetros,
cañerías y modos de cobrar varios clientes desperdigados por un barrio fue invento británico.
Leslie Tomory, “Building the First Gas Network, 1812-1820”, p. 75-102 y Progressive Englightenment:
The Origins of the Gaslight Industry, 1780-1820.
194
Anacleto de la Cruz, “Memoria de los trabajos de la Municipalidad”, 12 de marzo de 1844,
en MINT, tomo 212, f. 42. Quizá podemos agregar que esos propietarios también ahorrarían la
molestia del robo o daño de sus velas y linternas, fenómeno reportado en “Rateros”, en El Vijía
de Valparaíso, Valparaíso, 5 de agosto de 1844, p. 1, y atribuido humorísticamente por ese diario
a “Algunos enemigos de las luces”.
74

el alumbrado a gas fue la innovación tecnológica preferida de los intendentes
y municipales de la ciudad. Esperaban que los faroles a gas dieran más segu-
ridad y más control municipal sobre el alumbrado además de proporcionar la
base económica de una compañía de gas que diera impresión de progreso y
alumbrara los pocos edificios particulares cuyos dueños pudieran pagarlo. Ese
aspecto no se comentaba mucho, pero de alguna forma los gastos municipales
en el gas eran destinados a beneficiar a unos pocos individuos privados. Al final,
la instalación del gas demoró más de una década en realizarse y en vez de los
ahorros ansiados trajo fuertes gastos municipales y varios años de relaciones
conflictivas con inversionistas particulares, que fueron los que en verdad ganaron.
El proceso fue así: En 1843, el mismo año en que el primer gran incendio les
condujo a considerar precauciones contra incendios, seguros y mejoras de ciertas
calles, el Intendente y el municipio empezaron a considerar la posibilidad de
reemplazar las pocas lámparas de aceite municipales y las velas que los propie-
tarios debían colocar sobre sus puertas con algo mejor y más barato195. A princi-
pios de 1844, a petición de algunos regidores, Josué Waddington, comerciante
anglochileno, pidió informaciones de Inglaterra; aun antes de recibirlas informó
que creía que una fábrica de gas –señal de progreso y un lujo para los vecinos
ricos– sería factible desde el punto de vista económico sin que la municipalidad
de Valparaíso pusiera más dinero que el precio anual “de un buen alumbrado”196.
Entre tanto, en junio de 1844, esta contrató alumbrado público a aceite de
esperma, centralizado bajo un solo contratista, Guillermo Cresy. Este contrato
exigía la aprobación del ministro del Interior porque duraba dos años en vez
del año que las municipalidades estaban legalmente autorizadas a hacer197.
En noviembre una comisión alcaldicia interpretaba el breve periodo de dos
años como efecto del carácter interino del alumbrado a aceite, y parece así
atribuir a igual motivo el hecho de haber contratado solo ciento diez de los
hasta trescientos faroles que se habían considerado necesarios para alumbrar
las “calles mas principales y pobladas”198. Si eso significaba la principal área
comercial entre la Aduana y la plaza de la Victoria, ese sistema ideal habría
tenido un farol más o menos cada doce metros, y el sistema reducido un farol
cada treinta y seis metros. Estos cálculos son muy imprecisos porque la comi-
sión no delimitó el área y los planos de la ciudad de esa época son también
imprecisos. Guillermo Cresy debía mantener e iluminar los faroles compra-
195
José María de la Cruz al ministro del Interior, memoria anual, 5 de mayo de 1843, en
MINT, tomo 695, fs. 281-2.
196
Josué [ Joshua] Waddington a la Municipalidad de Valparaíso, 6 de noviembre de 1844,
en MINT, tomo 212, f. 173.
197
Contrato entre Municipalidad de Valparaíso y G. Cresy, 7 de junio de 1844, en MINT,
tomo 212, fs. 115-116.
198
Estanislao Lynch y Francisco de S. Vidal, concejales, a la municipalidad de Valparaíso,
Informe, 9 de noviembre de 1844, en MINT, tomo 212, f. 173 y Anacleto de la Cruz, memoria
anual, 14 de noviembre de 1844, en MINT, tomo 212, f. 211.
75

dos por la ciudad por tres pesos mensuales cada uno. Salvo en las noches de
luna brillante, las luces debían funcionar toda la noche. El Intendente creía
que este sistema, por ser “administrado por especuladores, será siempre bien
servido”199. Los incentivos al especulador relevante incluían multas por aceite
de mala calidad y por luces que no estuvieran encendidas cuando debían.
A pesar de la fe municipal en la pronta instalación del gas, las primeras
propuestas concretas solo fueron hechas en 1848, una por Alejo Cornou,
ingeniero francés y empresario itinerante de gas y otra por Guillermo Cresy,
contratista del alumbrado a aceite. Si bien se había contratado el alumbrado
a aceite con Guillermo Cresy para centralizar y mejorar el servicio, ya habían
discutido con él. El ayuntamiento prefirió a Alejo Cornou, a lo mejor, esperando
que fuera más competente y más cooperativo, aunque no hablara castellano.
Las negociaciones resultantes, si bien fueron infructuosas, permitieron a los
municipales aprender algo del gas, que sirvió de base de conocimientos para
los futuros proyectos. Estas revelan más del proceso de aprendizaje de los
oficiales municipales y nacionales que las negociaciones más breves que al
final dieron forma a una empresa de gas.
Los municipales sabían poco del gas, y reiteraban en sus comunicaciones
con el gobierno central, que también su uso era desconocido en Chile, pero
analizaron la situación e intentaron negociar un acuerdo más ventajoso que
la propuesta original de Alejo Cornou, quien proponía precios bastante in-
feriores a los que la municipalidad terminó pagando más tarde. Resultó que
no se entendían bien. Por ejemplo, tenían ideas diferentes de cuánta luz era
necesaria y en qué horario. Los municipales imaginaban alumbrar la ciudad
en promedio diez horas por noche –las horas más oscuras– y Alejo Cornou
los trataba como si fueran tontos por desconocer cuán larga era la noche200.
Quizá este último habría preferido que las luces ardieran día y noche, pero
supongamos que planteaba un arreglo que creía razonable y normal.
Se sintió superior e intentaba exigir el acatamiento respetuoso de sus dictá
menes. En una carta, se quejó:
“que mis esfuerzos, por iniciar en lo posible a los miembros de la comisión

en la materia que tratamos, no ha[n] tenido el resultado que había espe-
rado, lo que además explico por la naturaleza especial de la cuestión”201.
199
José María de la Cruz , intendente de Valparaíso a Ramón Irarrazával, ministro del Interior,
memoria anual, 5 de mayo de 1843, en MINT, tomo 695, f. 282.
200
Pedro Olate, Miguel Santa Maria, Joshua Waddington y Angus Charme, Informe de la
comisión especial a la municipalidad, 17 de octubre de 1848, en MINT, tomo 203, fs. 186-188 y
Alejo Cornou, Valparaíso, a Miguel Santa María, Valparaíso, 18 de agosto de 1848, en MINT,
tomo 203, f. 191.
201
Alejo Cornou, Valparaíso, a Miguel Santa María, Valparaíso, 10 de octubre de 1848, en
MINT, tomo 203, f. 193. Traducción del francés de Samuel Martland.
76

Desesperado porque los municipales insistían en comparar los precios que él
proponía con los precios pagados en Londres, que estaba mucho más cerca
de las minas de carbón y que tenía grandes economías de escala, escribió:
“Eh bien! yo también acepto Londres. Saben Uds. [cuánto gas] consumió
Londres en 1837, tomo mis datos de la ciudad, de la Municipalidad! Con-
sideren una memoria que he visto entre las manos y que creo no estarme
desconocido: Uds. encontrarán 56,680 picos o luces”202.
La municipalidad de Valparaíso pensaba instalar unos trescientos o cuatro-

cientos, lo que complicó la aplicación de ideas sacadas de lecturas sobre el gas
en las grandes ciudades de Europa.
A pesar de ser tratados como si fueran provincianos ignorantes y niños
atrevidos, esta institución firmó un contrato con Alejo Cornou en noviembre
de 1848, que es indicativo de su entusiasmo por tener alumbrado de gas203. En
julio de 1849, el ministro del Interior pidió que la municipalidad informara
“acerca de las ventajas, inconvenientes y gastos que ocasionaría la introducción
del gas solar”, otro tipo de gas, recomendado por el ministro plenipotenciario
de Chile en Estados Unidos, que se fabricaba de grasa extraída de la basura en
vez del carbón importado. La idea y la práctica de ocupar los residuos urbanos
–incluyendo la grasa de la basura– como recursos industriales, extensión lógica
del muy antiguo oficio de buscar materiales útiles entre la basura tirada a la
calle, era bastante común en esa época en las crecientes ciudades de los países
en vías de industrializarse o influidos por la industrialización204. El gobierno
quería minimizar las importaciones y, al parecer, los monopolios, pero en la
misma sesión en la que fue leído el oficio, el Intendente, representante del
ministro del Interior, opinó que el gas carbónico era mejor para esta ciudad205.
La alcaldía nunca evacuó el informe pedido y el gobierno tampoco aprobó
el contrato con Alejo Cornou. Tanto este último como el sistema alternativo
de gas fueron olvidados, pero algunos líderes porteños conservaron un mejor
entendimiento del gas y del alumbrado público.
La siguiente propuesta fue hecha en 1850 por Guillermo Wheelwright,
empresario estadounidense respetado por sus trabajos con la PSNC. Y seguro
que inspiraba más confianza. Era extranjero, pero no tan extranjero como
Alejo Cornou. Hablaba castellano, vivía en Valparaíso y ya había traído a
Chile la navegación a vapor, una tecnología ansiada por la élite porteña. En
Alejo Cornou, Valparaíso, a Miguel Santa María, Valparaíso, 10 de octubre de 1848..., op. cit.
202
Acta de la sesión municipal de 3 de noviembre de 1848, en MINT, tomo 16, f. 687.

203
204
Por ejemplo, véanse Susan Strasser, Waste and Want: A Social History of Trash, pp. 12-13 y
Corbin, op. cit., pp. 119-123.
205
Resumen de un oficio del Ministerio del Interior incluida en el acta de la sesión municipal
de 17 de julio de 1849, en MINT, tomo 16, fs. 808-809.
77

1850 estaba construyendo el primer ferrocarril de Chile, entre Copiapó y
Caldera206. Además, parece que era mucho más simpático que Alejo Cornou.
Su proyecto fue aprobado en dos semanas por una organización todavía
entusiasmada por el gas. Sin embargo, tal como el ingeniero francés, discutía
con ella sobre cuánta luz necesitaba el Puerto, pero esta vez el debate ocurrió
al revés. Guillermo Wheelwright calculó el precio del alumbrado suponiendo
que los faroles ardieran a media fuerza (de 12,5 velas en vez de veinticinco)
después de la medianoche, como se hacía en “Europa y América del Norte”.
Esto provocó “un detenido debate (...) sobre si la irregularidad de la población
permitiría una disminución tan considerable en la luz”207. La aprobación del
proyecto fue aplazada a causa de esta duda, pero cuando el ministro de Re-
laciones Exteriores sugirió el gas solar de nuevo, tanto el Intendente como la
municipalidad opinaron que las bases del proyecto de Guillermo Wheelwright
eran “más ventajosas, más practicables y más económicas”208.
Cabe hacer notar que el municipio nunca aprobó de modo formal el pro-
yecto del empresario estadounidense, pero cumplió con el contrato, dándole
terrenos y pagando los derechos de importación sobre sus cañerías y maqui-
naria. Tendió cañerías, pero no terminó el sistema porque el terreno donado
por la administración para la fábrica de gas era todavía fondo de mar y no lo
quiso rellenar209. En 1852 abandonó el proyecto cuando este ayuntamiento se
negó a aumentar el precio del gas de acuerdo con una fuerte alza en el precio
del carbón, y cuando él se negó a aceptar una cifra que cambiara constante-
mente de acuerdo con la cotización de carbón en Valparaíso210. Sin embargo,
sus actividades ayudaron a convencer a muchos porteños que “mui en brebe
se verian las principales calles alumbradas por gas”211. La prensa lo recordó
como el pionero del gas en dicha ciudad. Había hecho algo, con sus obras en
los vapores, dio el comienzo del ferrocarril a Santiago y la primera pequeña
empresa de agua potable, para ellos era un personaje virtuoso212.
Ahora, estos ciudadanos ya no querían esperar el gas. El dinámico Puerto
vivía un boom alimentado por la venta de trigo a California en plena fiebre
del oro. La Asociación Contra Incendios había demostrado la posibilidad
de mejorar la ciudad. La clase política y económica comenzaba sus paseos
206
Fifer, op. cit., pp. 66-67.
207
Acta de la sesión municipal de 26 de abril de 1850, en MVALP, tomo 16, f. 999.
208
Acta de la sesión municipal de 24 de mayo de 1850, en MVALP, tomo 16, fs. 1007-1008.
209
William Wheelwright a Municipalidad de Valparaíso, 17 de septiembre de 1852, en MVALP,
tomo 19, fs. 10-11.
210
William Wheelwright a Municipalidad de Valparaíso, 17 de septiembre de 1852, en MVALP,
tomo 19, fs. 10-11 y Acta de la sesión municipal de 14 de octubre de 1852, en MVALP, tomo
18, f. 287.
211
José 2° Sanchez a Municipalidad de Valparaíso [julio de 1852], en MVALP, tomo 19, f. 6.
212
El primer monumento en Valparaíso era una estatua de Guillermo Wheelwright eregida
en 1876.
78

nocturnos por la plaza. Además, las clases populares, incluyendo el creciente
número de “marineros, jornaleros y lancheros” que hacían funcionar el puerto,
seguían divirtiéndose en ciertas calles de noche después del trabajo, pero se
mantenía un cierto temor a los delincuentes que la alta sociedad imaginaba en
cada rincón213. El aceite no era suficiente. Un poco antes del fracaso final del
proyecto de Guillermo Wheelwright, el regidor José Segundo Sánchez dijo a
sus colegas que el público creía que el gas venía pronto a causa de los trabajos
del estadounidense y argumentó que:
“la municipalidad en cierto modo, ha contraído con el público una obli-

gación de dar alumbrado de gas y mejor policía, por el mayor impuesto
de la contribución de serenos y alumbrado”214.
Al saber que Guillermo Wheelwright no instalaría el gas, el regidor propuso una

sociedad anónima en que la municipalidad tomaría la mitad de las acciones,
hasta $30.000, ¿pudo haber sido la Asociación Contra Incendios, fundada en
1851, un ejemplo sin fines de lucro de la cooperación pública-privada?, José S.
Sánchez reconoció una “carencia absoluta” de conocimientos del gas en Chile.
Describió a las sociedades anónimas como progresistas en sí. Opinó que si la insti-
tución pública participara en una sociedad anónima para traer el alumbrado a
gas a Valparaíso, sería visto como patriota por el gobierno central y lograría:
“con mayor seguridad i economia la realizacion de un pensamiento que

la honraria, i que colocaria a esta ciudad en uno de sus ramos de policia
a la par con las mas adelantadas del mundo”.
La sociedad anónima debía entrar en vigencia cuando las inversiones parti-

culares igualaran la inversión pública. Con el apoyo entusiasmado del inten-
dente Manuel Tocornal, la alcaldía aprobó esta propuesta el 5 de noviembre
de 1852215.
Cooperación pública-privada:
La Compañía de Gas de Valparaíso
Pocos días después, Buena Ventura Sánchez (sin parentesco cercano con José
Segundo) propuso que en vez de una sociedad anónima el municipio formara
una compañía con él y sus hermanos. Esta propuesta fue acogida sin pérdida
Urbina Burgos, op. cit., pp. 95,103-104 y 112.

213
José Sanchez, Rejidor, a la Municipalidad de Valparaíso, sin fecha [fines de julio 1852],
214
en MVALP, tomo 19, parte 1 “Gas”, f. 9.

215
José 2° Sanchez, Propuesta a la municipalidad de Valparaíso, 22 de octubre de 1852,
en MINT, tomo 291, f. 311; Man[uel] E. Tocornal a Antonio Varas, ministro del Interior, 8 de
noviembre de 1852, en MINT, tomo 291, f. 310.
79

de tiempo. Tras cinco meses de diálogo, ambas partes firmaron un contrato
bajo el cual se conformaba la “Compañía de Gas de Valparaíso”; a continua-
ción, la municipalidad contrató el alumbrado público con esta empresa por
veinticinco años216. La empresa también vendería gas a clientes particulares.
El uso principal del gas era la iluminación, aunque estufas y calentadores de
agua fueron mencionados al preparar los detalles del contrato217. El alum-
brado de quebradas y cerros en el que “realmente se necesita más”, según el
Valparaiso Herald, fue aplazado. Su prioridad era la parte plana de la ciudad218.
Este diario de habla inglesa probablemente fue influido por la residencia de
varios ingleses y alemanes en el suburbio jardín de los cerros Alegre y Concep-
ción.
A partir de enero de 1853 El Mercurio, diario de renombre que había apoya-
do al gas de manera moderada desde al menos 1852, se muestra entusiasmado
por el alumbrado de gas. Trató el tema muy a menudo, y lo que escribió fue
muy positivo. En un artículo del 18 de enero de 1853, opinó que
“Valparaíso y la República debe [sic] un reconocimiento perpetuo por este

servicio a nuestra Municipalidad, a quien felicitamos por ver realizado un
deseo que la tenía desazonada por mucho tiempo”219.
Para los hombres que dieron estos primeros pasos, la noche se mantenía
misteriosa y peligrosa, y era mejor quedarse dentro de casa al ocultarse el
Sol. En el invierno de 1848 el Intendente temía desórdenes si las elecciones
continuaban después de oscurecer, razón por la que convenció al gobierno y
Congreso de cambiar las horas legales de votación, ya que habían sido pensadas
para días largos de verano220. Hasta 1852, los serenos que guardaban la ciudad
de noche eran un cuerpo distinto de los guardias diurnos. La nueva Guardia
Municipal que reemplazó a los serenos y guardias (dos grupos supuestamente
desordenados y corruptos) todavía desplegaba ciento cuarenta hombres de
noche, el doble de la fuerza usada de día221. La ordenanza de policía de 1852
mandó que “Después de la una de la noche, toda persona que anduviere en la
216
Roberto Simpson, intendente de Valparaíso, a Antonio Varas, ministro del Interior, 29
de mayo de 1853, en MINT, vol. 291, fs. 432-436. Concesión de gas y contrato de alumbrado
público a gas acordado por la Municipalidad de Valparaíso, el 20 de mayo de 1853.
217
Buena Ventura Sanchez a Municipalidad de Valparaíso [c. 29 de octubre de 1853], en
MVALP, tomo 19, f. 22.
218
“Gas”, en Valparaiso Herald, Valparaíso, 1 de noviembre de 1853, p. 2.
219
“Alumbrado de gas”, en El Mercurio, Valparaíso, 18 de enero de 1853, p. 2.
220
Joaquin Prieto, intendente de Valparaíso, a Manuel Montt, ministro del Interior, 18 de
junio de 1846, en MINT, tomo 212, f. 525; Prieto al Ministro, 24 de junio de 1846, en MINT,
tomo 212, f. 527.
221
Salustio Peña, Recopilacion de las disposiciones vijentes en el Departamento de Valparaiso sobre los
distintos ramos de la administracion local, formada en orden del Sr. Intendente D. Franciaco Echaurren, p. 29.
80

calle podrá ser reconocida; y si apareciere sospechosa, se la llevará al vivac”;
además, “Toda persona que usare disfraces por las calles en las horas de la
noche, será conducida al vivac y obligada a una multa de cinco a diez pesos”222.
Ni siquiera una enfermedad peligrosa haría necesario salir de la casa de noche
(ni tampoco de día) porque los policías tenían el deber de
“[trasmitir] la voz... [para] [l]lamar algún médico, sangrador, sacerdote,

matrona o escribano que se necesite por enfermedad u otro acontecimiento
urjente. Comprar alguna cosa en la botica en el mismo caso de urjencia”223.
Estos reglamentos indicaban a los ciudadanos obedientes de las leyes la
inconveniencia de salir de noche, actitud semejante a la de las ciudades no
alumbradas de Europa premoderna, reforzada por las calles anchas y tortuosas
del Puerto, los miles de marineros, migrantes y demás personas en tránsito.
Además, así como en Berlín y Viena224, la costumbre medieval de exigir que
los ciudadanos cerraran sus propiedades con llave seguía: en 1854 el Inten-
dente decretó una multa de cuatro pesos para cualquier dueño de almacén o
tienda que no “[asegurara] las puertas con una cerradura de llave y además un
candado de cerrojo, [o no pusiera] a las vidrieras de las tiendas... por la parte
de la calle, un tablero afianzado con una barra de fierro”225.
En medio de tanta preocupación por los peligros nocturnos –y a la luz
de los esfuerzos simultáneos y anteriores para contener incendios– había un
olvido incipiente: los peligros del gas. Parece que nadie mencionó los riesgos
de incendios y explosiones bien conocidos en Europa y Estados Unidos226.
Hasta 1853, ni siquiera mencionaron el mal olor del gas, muy comentado en
las ciudades que ya lo empleaban y que parecía un gran peligro en el mundo
que creía que las emanaciones causaban enfermedades, antes de los descubri-
mientos microbiológicos227. En ese año, Buenaventura Sánchez explicó que
acababa de saber que las fábricas de gas perjudicaban sus alrededores con
malos olores y humo que ennegrecía los edificios vecinos y que por eso en
Europa estaban siempre en las afueras de las ciudades. Pidió un sitio para la
fábrica del gas que fuera menos céntrica que el terreno al principio cedido al
Peña, op. cit., p. 89.

222
Op. cit., p. 34.

223
224
Schivelbusch, Disenchanted..., op. cit., p. 81.
225
“Puertas Inseguras”, en Peña. op. cit., pp. 114-115.
226
Schivelbusch, Disenchanted..., op. cit., pp. 34-37. La primera explosión de gas vino en 1916;
véase Jorge Montt, Tres años de administración en la Municipalidad de Valparaíso, 1915-1918, p. 260.
227
Por ejemplo, véase Corbin, op. cit., p. 167. La teoría de las miasmas no se trataba de lo
que hoy entendemos como los peligros de los químicos tóxicos o carcinogénicos, sino de los
olores mismos de materiales en descomposición o de otro modo malolientes como causas de
enfermedades que en realidad son causadas por bacterias o virus y de otras que son causadas por
deficiencias de nutrición: Corbin, op. cit., p. 2 y passim; Nancy Tomes, The Gospel of Germs: Men,
Women, and the Microbe in American Life, p. 27.
81

norte del teatro228. No mencionó ningún peligro de incendio o explosión229.
Los porteños poco sabían de la tecnología que intentaban adoptar.
El progreso como orgullo patriótico
Mientras Guillermo Wheelwright trabajaba, otro empresario estadounidense,

Guillermo Jenkins, había empezado a vender “gas portátil”, un líquido que
echaba un gas combustible. El 28 de julio de 1852 El Mercurio informó “con
gusto” que:
“muchos establecimientos (...) han introducido [el gas, seguramente por-

tátil] con ventajas y economia (...) Nunca tal vez seria mas favorable se
promoviese la realizacion de la imajinada empresa de alumbrar las calles
con el gas”230.
Esto indica no solo el interés público también el apoyo de El Mercurio al gas.

En enero de 1853, con el tercer (y exitoso) contrato de gas carbónico en vías
de firmarse, la municipalidad contrató a Guillermo Jenkins un alumbrado
interino de faroles de “gas portátil”, para tener algo de gas. El Mercurio lo
presentó como el salvador del progreso del alumbrado de Valparaíso, quien
ofreció sus servicios temporarios para que la ciudad pudiera:
“hacer en pocos días una adquisición importantísima que la va a dar un

timbre mas sobre los muchos que la hacen sobresalir entre sus rivales del
Pacífico [:] Copiapó, Lima, San Francisco mismo”231.
228
Buenaventura Sánchez a la Municipalidad de Valparaíso, sin fecha, recibido el 27 de
agosto de 1853, en MVALP, vol. 19, parte 1, Gas, fs. 20-21.
229
Hay una explicación de los peligros de gas y las precauciones a tomar que hemos encon-
trado en “Recreaciones científicas o la ciencia puesta al alcance de todo el mundo”, en La Unión
Liberal, Periódico crítico-político e industrial, 31 de enero de 1863, p. 4 (periódico de Valparaíso,
citado y conocido como La Unión; pueden aparecer menciones de los peligros antes de esa fecha,
pero no los hemos encontrado.
230
“Gas”, en El Mercurio, Valparaíso, 28 de julio de 1852, p. 3. El siguiente aviso, aparecido
en El Aviso, Valparaíso, 25 de noviembre de 1853, p. 3, da una idea del tipo de artefactos que se
usaban con el gas portátil: “En el almacen N. 109 calle de S. Juan de Dios se acaba de recibir una
gran variedad de lámparas de Gas portatil las mas sencillas que conocen en el mundo. Se puede
con toda confianza recomendarlas para el uso interior del pais i en la costa, porque rara vez se
descomponen, son mui seguras, i cualquiera sirviente puede manejarlas con facilidad. Se tienen
a venta de todas clases: Lamparitas de dormir que consumen como un centavo de gas en toda la
noche, Lámparas de mesa, Arañas, etc., de una, dos, i tres luces, del último i mas elegante diseño.
Todas a precios moderados. Se fabrican faroles de Gas i de aceite de la mejor construccion para
el alumbrado. Guillermo Jenkins”.
231
“Alumbrado de gas”, en El Mercurio, Valparaíso, 27 de enero de 1853, p. 2.
82

El Mercurio, incluso, se ofendió porque Montevideo tuvo su luz de gas antes
que esta metrópoli. La prensa porteña no se tomaba la molestia de competir
con Santiago, ciudad capital que en 1850 no manifestaba gran progreso, con
menos edificios nuevos, menos tráfico en las calles y menos vida nocturna.
Después de los primeros días del nuevo alumbrado público, en que “cada
noche un nuevo rayo o planeta viene a iluminar la ciudad”, no obstante, el
diario llegó a opinar que a pesar de la alegría general.
La plaza y teatro de la Victoria, en 1863 o 1864. Ya se está formando el paseo: hay

muchos faroles de gas y se ha plantado árboles y colocado bancos. La calle en el
primer plano esta empedrado, pero la de mano izquierda parece ser todavía de
tierra. Foto de Rafael Castro y Ordóñez, 1863-64, en Sagredo y Puig-Samper, op.
cit., p. 149.
83

“El sistema hasta ahora adoptado es demasiado oloroso y necesita una
reforma, a la que vendrá a poner el mas bello complemento el gas carbó-
nico alimentado con tubos subterráneos”232.
La inauguración del alumbrado a gas carbónico fue un acto central de las

celebraciones de la independencia chilena el 18 de septiembre de 1856. La
prensa y las autoridades consideraban aquello como una señal del progreso
local y nacional, una prueba del éxito de Chile como país independiente.
Caída la tarde del 18:
“El Sr. Intendente, con sus propias manos encendió el gas, al frente de la
casa nueva del Sr. Edwards; simultáneamente apareció un gran trecho
iluminado”,
una prueba dramática del poder de la tecnología y de las autoridades (y que

exigió varias veces más faroleros que el servicio corriente del alumbrado). La
ceremonia tuvo carácter patriótico: “en medio se veía la estrella chilena y dos
renglones que decían: Honor a la Ilustre Municipalidad”233. De seguro tanto
los hermanos Sánchez como la Comisión de Rentas del consistorio pensaron
que una ceremonia pública sería una fuerte propaganda para el negocio del
gas, pero ese día no lo dijeron.
La inauguración ocupó el lugar de honor en las columnas que El Mercurio
dedicó a las festividades. El editorial del 20 de septiembre de 1856 ofreció:
“un voto de gracias, en que concurrirá toda la población, y toda la Repú-

blica, a favor de la compañía empresaria del gas, [cuyos] esfuerzos para
inaugurar el 18 aquella importantísima mejora, y el completo éxito que
ha tenido en sus trabajos (...) Cuando estén terminados los trabajos (...)
podemos decir sin jactancia que no habrá en el mundo otra ciudad mejor
alumbrada que Valparaíso”234.
Esto fue una exageración, puesto que los incipientes barrios de los cerros
no recibieron el gas, pero la frase muestra que estos orgullosos lugareños se
imaginaban en el escenario mundial y esperaban mucho de la tecnología. La
jactancia era intencional. A pesar de la “grande sensacion y jeneral agrado”
232
“Alumbrado de gas”, en El Mercurio, Valparaíso, 2 de febrero de 1853, p. 3 y “Alumbrado
de gas”, en El Mercurio, Valparaíso, 16 de febrero de 1853, p. 3. Tres años después, La Publicidad,
Valparaíso, 1 de enero de 1856, periódico que se describió como la “Sección literaria del Mercurio”
y que parece haber salido una sola vez, mencionó que entre otros libros en inglés y francés acababa
de recibir el siguiente libro ilustrado sobre el alumbrado a gas: “Peckston. A practical treatise on gas
lighting in which the gas apparatus general in use is explained and illustrated. 1 vol. octavo with plates”.
233
“Festividades del 18”, en El Mercurio, Valparaíso, 20 de septiembre de 1856, p. 3.
234
“Las fiestas del diez y ocho”, en El Mercurio, Valparaíso, 20 de septiembre de 1856, p. 3.
84

que produjo, la primera noche alumbrada mostró uno de los problemas que
vendrían. El cronista del Mercurio notó que “El viento que soplaba con [¿gran?]
fuerza, perjudicó mucho al efecto que debió producir esta linda iluminación”235.
Hay que decir que Valparaíso es una ciudad con mucho viento.
Costos altos, ganancias bajas:

La Compañía de Gas de Valparaíso pasa de moda
El gas exigió una fuerte inversión. En julio de 1853 una comisión especial re-
comendó que el concejo tomara un préstamo de treinta mil pesos para pagar
su inversión en la Compañía de Gas. La comisión proyectó que con las ganan-
cias que obtendría de la Compañía de Gas podría pagar esta deuda en cinco
años y, al mismo tiempo, costear el alumbrado público; y después de saldar su
deuda tendría una fuente de ingresos para pagar otros servicios municipales236.
Sin embargo, el costo fue mayor: en vez de los sesenta o setenta y cinco mil
pesos contemplados en el contrato, sumó alrededor de $200.000237. Hasta el
Valparaíso Herald, diario anglófono, que el 1 de noviembre de 1853 pronosticó
un costo de $150.000, había errado. Además, pagó $39.119 por el terreno que
compró para pasarlo a la Compañía para que instalara allí el gasómetro. Y
además, compró ese terreno a Josué Waddington, quien había dicho al consejo
municipal que no tendría que hacer más que pagar la cuenta del alumbrado
público para implantar la luz de gas238. Por falta de capitales municipales los
hermanos Sánchez aumentaron su dominio económico a dos tercios de la
compañía, en vez de la mitad.
El entusiasmo general por el gas o por la compañía de Gas, no duró de
masiado después de la inauguración del sistema. Para el consistorio y sus cons
tituyentes el gas no solucionó el problema del alumbrado público, pero por
su minoría como accionista, no pudo impedir que los inversionistas privados
controlaran la empresa. Los mismos reclamos de faroles apagados y menor
luz que la debida, se trasladaron hacia el gas tal como había sucedido con
el aceite y el gas portátil. Además, lejos de ser una alternativa económica al
aceite, en 1857 costaba mensualmente más que por farol ($7), gas portátil (4%)
y aun menos por aceite. Tampoco fue la inversión lucrativa imaginada desde
“Festividades del 18”, en El Mercurio, Valparaíso, 20 de septiembre de 1856, p. 3.

235
Informe de la Comisión Municipal de Gas, como emendado y aceptado por la municipa-

236
lidad porteña, copiado en Roberto Simpson, intendente de Valparaíso a Antonio Varas, ministro
del Interior, 21 de julio de 1853, en MINT, tomo 432, fs. 437-439. La comisión asumió que la
compañía de gas pagaría intereses fijados de 12% sobre la capital municipal de treinta mil y un
dividendo anual de nueve mil quinientos cinco pesos, y que la ciudad pagaría nueve mil setecientos
cincuenta pesos anuales para trescientos faroles.
237
Julián Riesco, intendente de Valparaíso a Jerónimo Urmeneta, ministro del Interior, 27
de marzo de 1856, en MINT, tomo 375, s.f.
238
Acta de la sesión municipal de 11 de diciembre de 1855, en MVALP, tomo 22, f. 10.
85

las primeras investigaciones de Josué Waddington. El presupuesto municipal
de $281.908 para 1857 incluía $25.000 por el gas y mantención de los faroles,
más $30.626,72 en intereses y amortizaciones vinculados a la Compañía de
Gas239. En 1859, tras dos años de crecimiento del negocio del gas, la munici-
palidad esperaba ganar $8.000 en dividendos sobre su inversión240. Aun en
1860, las ganancias esperadas de $21.500 no alcanzaban a pagar el servicio de
$26.383 sobre la deuda municipal, gran parte de la cual venía del gas, mucho
menos los $48.720 para el alumbrado público241. Los hermanos Sánchez, en
cambio, percibían utilidades netas permitidas por los fuertes gastos que pagaba
el ayuntamiento en alumbrado público.
Es importante señalar que la municipalidad no había abandonado el gas
como tecnología, pues como administración le otorgaba relevancia al alumbra-
do público, lo que ocurría es que estaba peleada con la Compañía de Gas. La
ordenanza de policía de 1852 incluía los “reverberos” (faroles con reflectores)
en una lista de propiedad pública cuyo daño merecía una multa de tres veces
el costo de la reparación242. El reglamento de 1863 que revisó y aumentó los
deberes de la Guardia Municipal ordenó que cada policía:
“[cuidara] que tenga [sic] toda su luz los faroles del alumbrado público y
[diera] parte de los que no la tengan o se apagare, fijando el tiempo que
así hayan permanecido. Del mismo modo dará cuenta si hubiese pescante
o columna quebrada o vidrio roto... indagando quién sea el culpable para
capturarlo”243.
El municipio siguió negociando y discutiendo con la Compañía de Gas

para mejorar el alumbrado y disminuir su costo. Aunque aquella, como due-
ña de un tercio de la Compañía de Gas recibía un tercio de las utilidades y
tenía motivos para protegerla; como cliente y representante de los vecinos
quería precios menores en vez de ganancias mayores. Autorizó la creación
de una compañía de consumidores de gas para inyectar competencia al giro.
Al hacer eso, sacrificó el monopolio de una empresa de la cual era accionista
significativa, pero, además, relajó su protección del centro de la ciudad de usos
molestos. Un plano de la ciudad de 1860 muestra dos fábricas de gas, una en
el extremo este del Almendral y la otra detrás del teatro de la Victoria244. El
239
El presupuesto municipal de $281.908 consultaba $25.000 para gas y mantención, más
$36.626,72 para el servicio de la deuda vinculada al gas: Presupuesto municipal de 1857, 25 de
febrero de 1857, en MVALP, tomo 22, f. 183.
240
Acta de la sesión municipal de 27 de noviembre de 1858, en MVALP, tomo 22, fs. 400-401.
241
Presupuesto municipal de 1860, 15 de diciembre de 1859, en MVALP, tomo 22, fs. 571-580.
242
Presupuesto municipal de 1860, 15 de diciembre de 1859, op. cit., f. 130.
243
Peña, op. cit., p. 41.
244
“Plano de la Ciudad y Puerto de Valparaiso...”, c. 1860, reimpreso en Francisco Antonio
Encina, Resumen de la historia de Chile, vol. v: Mapas, lámina xxx [sic].
86

contrato original con la Compañía de Gas designaba ese lugar para la fábrica
de gas, empero fue cambiado cuando Buenaventura Sánchez informó de la
contaminación con hollín y malos olores, que producía245.
En 1863, la Compañía de Gas rebajó los precios a los particulares, pero no
al alumbrado público, a causa de ello la demandó, pidiendo un precio menor
para el alumbrado o el fin del contrato y la sociedad entre los Sánchez y ella246.
Los municipales también esperaban remover a Buenaventura Sánchez como
administrador de la Compañía e, incluso, pidieron que el tribunal relevante
nombrara a Juan Enrique Ramírez (de la Compañía de Consumidores de Gas y
la Empresa del Ferrocarril Urbano) como interventor de la Compañía de Gas247.
En 1865 se llegó a un acuerdo con los Sánchez, convirtiendo la Compañía de
Gas en una sociedad anónima en la cual mantenía su presencia y aprobando
un nuevo contrato de alumbrado público más detallado y en potencia, más
barato248.
El concejo también encontró un nuevo sueño tecnológico, los ferrocarriles.
Ellos prometían crear otra fuente de ingresos municipales, disminuir sus gastos,
mejorar el servicio público y, además, controlar un monopolio y sus emplea-
dos, quienes eran acusados con frecuencia de ser tramposos, incompetentes
y no tan respetuosos con sus clientes más pudientes. Ya a mediados de 1859,
la atención municipal tenía un nuevo objetivo, los ferrocarriles urbanos de
sangre. Frente a la mudanza de escenario, los diarios de la ciudad tomaron
posiciones opuestas, uno apoyando a la empresa de gas y otro la nueva empresa
del ferrocarril en su campaña contra la primera.
El ferrocarril urbano
En ese momento los pasajeros eran transportados por carruajes de arriendo.

En julio de 1851 una ordenanza municipal estableció un registro de todos los
carruajes públicos y sus cocheros y dictó normas para el servicio. La policía
debía vigilar el buen estado de los carruajes y la buena conducta de los co-
cheros. La ordenanza estableció tres clases de carruajes: aquellos con cuatro
ruedas y cuatro o más asiento; los que tenían dos ruedas y cuatro o más asien-
tos y los de dos asientos. En la primera clase menciona los ómnibuses, pero
no sabemos cuántos asientos tenían y todo el resto de la ordenanza y de los
245
Buena Ventura Sánchez a Municipalidad de Valparaíso [c. 27 de agosto de 1853], en
MVALP, tomo 19, fs. 20-21.
246
Adolfo Ibañez a Municipalidad de Valparaíso, 7 de septiembre de 1863, en MVALP, to-
mo 19, fs. 167-174.
247
Acta de la sesión municipal de 31 de agosto de 1863, citado en José Santiago Aldunate,
intendente de Valparaíso a Manuel Antonio Tocornal, ministro del Interior,2 de diciembre de
1863, en MINT, tomo 450, fs.
248
José Ramón Lira, intendente de Valparaíso, a Álvaro Covarrubias, ministro del Interior,
16 de enero de 1865, en MINT, tomo 474, s.f.
87

otros datos disponibles indican que los carruajes servían más como taxis que
como buses. Cada carruaje debía conducir pasajeros a cualquier calle accesible
entre el arsenal (en el extremo poniente del Puerto, cerca de la Aduana) y el
Estero del Alto (probablemente o el estero que también se conocía como de
Piedrecitas y que después se llamó de Jaime o el que después se llamó de las
Delicias, hoy debajo del bandejón central de la avenida Argentina249), o sea,
toda la extensión de la parte plana de la ciudad, el costo del servicio era de
un real (1/8 peso) o menos por pasajero. Cuando no tenían pasajeros debían
cumplir una ruta fija entre los dos extremos de la ciudad y no estacionarse más
que quince minutos en las plazas. El número de pasajeros no debía ser superior
que el número de asientos250. La policía insistía en este punto. Por ejemplo, en
Valparaíso en 1853. Plan der stadt und des hafens von Valparaíso, en Paul Treuler, Andanzas
de un Alemán en Chile, 1851-1863. Disponible en https://upload.wikimedia.org/wikipedia/com-
mons/4/4c/1853_-_Plan_der_Stadt_und_des_Hafens_von_Valparaiso.jpg [fecha de consulta: 20
de diciembre de 2016].
249
No hemos encontrado un Estero del Alto en ningún plano de la ciudad. El Alto del Puer-
to fue el nombre de una zona en los altos de los cerros al sur del Almendral entre los dos esteros
que mencionamos en el texto (más o menos los altos detrás de los cerros desde Monjas hasta Pa-
jonal, para darles sus nombres actuales). Para el nombre del estero de Piedrecitas, véase Eduardo
Cavieres, “La Construcción de la Ciudad: espacios, actividades y movilidad”, p. 16.
250
Municipalidad de Valparaíso, “Ordenanza municipal para los carruajes públicos”, 22 de agos-
to de 1851, en MINT, tomo 283, fs. 19-20. Estos vehículos debían llevar pasajeros a cualquier punto
en la parte plana de la ciudad entre el Arsenal en el oeste hasta el Estero de las Delicias en el este.
88

1855 Alfred Tufts, turista estadounidense, recordó que un vigilante amenazó a
su cochero con una multa si uno de los cinco pasajeros no bajaba251. Los carros
(cuatro ruedas) y carretas (dos ruedas) llevaban la carga local y aquella que
cruzaba la ciudad desde el puerto en el oeste hasta los caminos al interior o,
desde el comienzo del servicio ferroviario hasta Viña del Mar en 1854, con la
estación de ferrocarriles ubicada en el este. Ya en 1844 la memoria anual de la
municipalidad notó que las calles –al pie del cerro Concepción había una sola
entre los cerros y el mar– estaban llenas de vehículos a pesar de la prohibición
de carretas y recuas de animales entre las ocho de la mañana y las cuatro de
la tarde252. La alcaldía y la prensa se quejaban con frecuencia del servicio de
carruajes públicos y de los daños que estos hacían a las calles. Los carruajes
públicos pagaban patentes; los particulares, no. En 1861 varios dueños de ca-
rruajes públicos convencieron al ministro del Interior que sus impuestos eran
excesivos en comparación con las patentes pagadas por las grandes casas de
comercio. Sin embargo, la comisión municipal de rentas contestó que no lo
eran, “teniendo en vista el deterioro que causan en el pavimento de las calles el
constante tráfico de estos [carruajes]”253. Tanto los dueños como el Intendente
apelaron al caso especial de Valparaíso: aquellos dijeron que las patentes no
deberían costar más que en Santiago, porque en esta ciudad la mantención
de los animales, etc., costaba hasta el doble que en Santiago, mientras que el
gestor dijo que los carruajes esperaban menos tiempo entre pasajeros en Val-
paraíso, es decir, ganaban más, y que como el Puerto tenía menos calles que
Santiago, los carruajes dañaban más cada calle. Sin embargo, el consistorio
aceptó la idea de rebajar las patentes a los carruajes y demás vehículos del
servicio público y exigir patentes también a vehículos particulares.
La primera propuesta
El 19 de diciembre de 1857 Juan E. Ramírez pidió permiso municipal para

la construcción de un ferrocarril urbano. La reacción alcaldicia fue bastante
positiva. La comisión informante redactó unas bases que, si bien cobraron una
251
Alfred Tufts, “Journal of a Voyage Around the World in the Ship Ocean Pearl, Sears, mas-
ter, from Boston, November 28, 1854, to New York, November 16, 1855, touching at Valparaiso,
Honolulu, Hong Kong, Manila and Anjier”, notación de 20 de febrero de 1855, Tufts Family
Papers, Massachusetts Historical Society, Boston, Massachusetts, fs. 34-35.
252
Anacleto de la Cruz, memoria anual de la Municipalidad de Valparaíso 14 de noviembre
de 1844, en MINT, tomo 212, f. 211.
253
Antonio Varas, ministro del Interior a Cornelio Saavedra, intendente de Valparaíso, 17
de abril de 1861, en MINT, tomo 429, s.f.; (El Ministró escribió que el Consejo de Estado había
rechazado un aumento del impuesto de patente sobre los vehículos públicos y sugirió un au-
mento menor y la extensión del impuesto a los vehículos particulares) y José Santiago Aldunate,
intendente de Valparaíso, a Manuel Antonio Tocornal, ministro del Interior, 14 de noviembre de
1861, en MINT, tomo 429, s.f.
89

contribución y no erigieron un monopolio, eran favorables a la construcción
de la línea254. Ambos dejaron la selección de la ruta exacta hasta después
de la aprobación de la idea general por el gobierno central. El mismo 19 de
diciembre, El Diario informó a sus lectores que la Sociedad del Ferrocarril de
Santiago a Valparaíso iba a construir un ferrocarril urbano. También escribió
que no fue la primera propuesta de este tipo, pero no hemos encontrado una
propuesta anterior255. Poco importa si El Diario había escuchado un rumor
falso o si solamente se había equivocado de empresario. Lo relevante es que
deseaba “que a su realización no se oponga obstáculo alguno”. Opinó que ya
era hora de tener un ferrocarril urbano para evitar el mal servicio, alto precio
y peligro de los carros y coches de arriendo. Desde El Mercurio no se registró
opinión al respecto, lo que parece significar que para el redactor, un ferro-
carril urbano no solo no hacía falta sino que era noticia poco interesante. El
Mercurio no parece haber criticado los carruajes públicos en esos años. Como
no percibía un problema, no acogió su solución. No está claro si el dueño de
El Mercurio tenía algún vínculo con los dueños de carruajes públicos o no le
importaba su servicio. Lo que sí está claro es que El Mercurio seguía apoyando
el adelanto material y tecnológico para la ciudad en diversos ámbitos.
Mientras negociaba las bases del permiso con Juan E. Ramírez, el cabildo
no parece haber dicho mucho acerca de los beneficios a la ciudad. Las actas dan
la impresión de que la propuesta del ferrocarril urbano era una idea nueva que
ella acogió en un año en que el gas no mostraba el éxito esperado, y en medio
de su perpetua crisis financiera. Aunque un ferrocarril urbano fuera una idea
nueva, solucionaría un problema antiguo. Se suponía que con el menor tráfico
de carruajes las calles podían mantenerse en mejores condiciones. Además, la
empresa debía pavimentar las calles por las que pasarían sus vías. Dado que des-
de 1840 el arreglo de empedrados era una partida significante en el presupuesto
municipal, y que su desarreglo era uno de los reclamos más frecuentes de la
prensa y los vecinos, esto era una mejora importante. La magnitud del cambio
esperado puede entenderse en el hecho de que cuando el gobierno central iba
a decretar una reducción en el costo de las patentes anuales solicitada por seis
empresarios de carruajes públicos, la municipalidad y el Intendente rogaron al
gobierno que no lo cambiara o que, por lo menos, esperara hasta que el ferro-
carril urbano empezara a reparar las calles256. Si bien la empresa no cumplió
a la perfección con estos deberes, en 1862 parecía resolver dos problemas.
Aun así, lejos de ofrecer un subsidio para apoyar al ferrocarril de sangre,
el consistorio aclaró que no quería perder rentas. En febrero de 1858, en
Acta de la sesión municipal de 26 de febrero de 1858, en MVALP, tomo 23, fs. 387-390.
254
“Ferrocarriles de sangre”, en El Diario, Valparaíso, 19 de diciembre de 1857, p. 3. El

255
artículo menciona propuestas anteriores de la misma índole, pero no hemos encontrado ninguna.
256
José Santiago Aldunate, intendente de Valparaíso, a Manuel Alcalde Velasco, ministro
del Interior, 14 de noviembre de 1861, en MINT, tomo 429, s.f.
90

las primeras bases que dictó para el transporte ferroviario, resolvió que esta
empresa pagara la diferencia entre los $9.600 que la municipalidad percibió
del remate de patentes de carruajes públicos en 1858 –los taxis y micros de la
época– y la cantidad que percibiera en cada año después de que este entrara
en servicio257. Este periodo alcaldicio sirvió de 1855 a 1858 y le había tocado
los primeros años del funcionamiento de gas. Razón por la cual trataba la
nueva concesión con cautela.
Oposición de la Compañía de Gas

y las disputas con la municipalidad
El nuevo periodo edilicio (1858-1861) hizo lo mismo al principio. Estos admi-

nistradores municipales se enfrentaron al gran incendio de 1858 y los nuevos
reglamentos contra incendios ocuparon mucho de su tiempo, pero el motivo
principal de la demora fue la cautela. En este andar cauteloso ambas muni-
cipalidades tenían un aliado extraño: el mismo empresario cuyas acciones
antipáticas habían ocasionado el cuidado. En julio 1859, cuando el concejo
llevaba un año y medio negociando con Juan E. Ramírez, el propio Buenaven-
tura Sánchez, director de la Compañía de Gas, reclamó porque la concesión
propuesta para el ferrocarril urbano carecía de cláusula alguna que protegiera la
red de gas258. También parece probable que los Sánchez intentaban establecer
un precedente útil para bloquear un competidor naciente, la Compañía de
Consumidores de Gas. Juan E. Sánchez y su ingeniero no pensaban en daños
físicos ni en peligros, sino en inconvenientes para el funcionamiento y la futura
expansión de la red. Querían prohibir que los rieles y durmientes estuvieran en
contacto con las cañerías maestras o tan solo descansaran sobre ellas. De este
modo se buscaba cautelar que la Compañía de Gas tuviera fácil acceso para
reparaciones y renovaciones. Además, buscaban garantizar que los durmientes
no bloquearan las cañerías pequeñas que iban a cada edificio. Suponiendo
que los durmientes no llegarían a más de 30 cm bajo la superficie, podemos
pensar que el entierro de las cañerías era más bien superficial.
El reclamo de los Sánchez era una nueva interpretación del subsuelo
porteño. Alejo Cornou había insistido en mantener cualquier otra cañería a
un metro de las de gas excepto en los cruces de las calles, donde exigía pre-
cauciones contra daños, pero no había dicho nada de vías férreas. Al parecer,
Guillermo Wheelwright y Buenaventura Sánchez carecían de los conocimientos
suficientes siquiera para pensar en compartir las calles con otros sistemas de
cañerías. Por lo menos, al momento de hacer sus respectivas propuestas no lo
habían considerado, y el ayuntamiento no había anticipado otros usos en las
Acta de la sesión municipal de 26 de febrero de 1858, en MVALP, tomo 23, f. 388.

257
Buena Ventura Sanchez, director de la compañía de gas a Municipalidad de Valparaíso,

258
22 de julio de 1859, en MVALP, tomo 19, fs. 93-94.
91

calles. Pero esto no significa un retraso, ya que pocas personas en cualquier
parte del mundo habían visto un conflicto así. Aunque Santiago tuvo ferroca-
rril urbano en 1857, Buenos Aires no lo consiguió hasta de 1870. Incluso, en
Nueva York, ciudad pionera de los ferrocarriles urbanos, la primera línea fue
construida en la década de 1830, y las líneas del centro de la ciudad después de
1852259. Las actas no indican si algún funcionario municipal aceptó el reclamo
de Buenaventura Sanchez260, pero en todo caso ese reclamo fue enviado a una
comisión y no fue un obstáculo al progreso de la propuesta.
Entre noviembre de 1859 y octubre de 1860, la municipalidad se negó a
considerar la propuesta de Juan E. Ramírez porque este no quería aceptar una
cláusula nueva que diera al municipio el derecho de comprar el ferrocarril
urbano en un 75% de su valor tasado una vez terminado el contrato261. La
mayoría de las concesiones de servicios urbanos, en muchas ciudades tenían
una cláusula semejante. Tal previsión podría o frenar monopolios o crear una
renta municipal, y es de creer que en este caso ni los propios municipales pa
recen haber sabido cuál querían.
El 18 de noviembre de 1859, en la primera quincena de esta etapa de es-
pera, El Comercio argumentó a favor de la idea de un ferrocarril urbano262.
Sostuvo que tal ferrocarril bajaría el costo y mejoraría la comodidad del trans-
porte tanto de carga como de pasajeros dentro de la ciudad. Dijo que el público
había apoyado la idea desde el principio. Por su parte, el concejo había de-
cidido de forma unánime considerar otra propuesta de ferrocarril urbano, pre
sentada por Enrique López. Sin embargo, El Comercio criticó duramente “la
poca atención que la I. Municipalidad parece haber prestado a los proyectos
de ferrocarril urbano”. No mencionó a la Compañía de Gas, pero sugirió que
“esas demoras e inconvenientes puestos a la sanción del proyecto, fueran

premeditados y con el objeto de entorpecer el bien jeneral, por estar en
contradicción con ciertas miras privadas”.
Pocos días después publicó un largo y negativo resumen de la historia de

la Compañía de Gas firmado por un J.E.R., la crítica es semejante a la que
259
Edward K. Spann, The New Metropolis: New York City, 1840-1857, pp. 289-293; James R.
Scobie, Buenos Aires : plaza to suburb, 1870-1910, p. 11 y Armando de Ramón, Santiago de Chile:
historia de una sociedad urbana, p. 322.
260
El alcalde José Ramón Sánchez (hermano y socio de Buena Ventura Sánchez) no participó
en el debate municipal sobre el reclamo por “considerarse implicado”; la municipalidad citó a
Buena Ventura Sánchez y a Juan E. Ramírez a discutir el asunto en una sesión municipal, pero
José Ramón Sánchez no asistió. Acta de la sesión municipal de 22 y 24 de agosto de 1859, en
MVALP, tomo 23, fs. 722 y 725.
261
Acta de la sesión municipal de 23 de noviembre de 1859, en MVALP, tomo 23, fs. 790-791.
262
“El ferrocarril urbano y la I. Municipalidad de Valparaiso”, en El Comercio, Valparaiso,
18 de noviembre de 1859, p. 2.
92

realizaba Juan E. Ramírez en sus artículos firmados263. El 2 de agosto de 1859
había citado la opinión del ingeniero en jefe del ferrocarril de Santiago y Val-
paraíso, de que la vía férrea protegería a la cañería maestra, y agregó que en
todo caso solamente tres cuadras de vía férrea estarían encima de la cañería264.
Este conjunto de artículos muestra que El Comercio estaba a favor del ferrocarril
urbano y se oponía a la Compañía de Gas. Sin embargo, queda claro que El
Comercio no rechazaba el gas, sino a la compañía que lo producía.
Apoyo de la municipalidad y disputas

con la Compañía de Gas
En octubre de 1860, Juan E. Ramírez intentó una nueva propuesta, aceptando

las condiciones de la municipalidad: “Despues de un sostenido debate durante
el cual se trajeron a la vista todos los antecedentes de asunto”, la alcaldía acor-
dó unánimemente seguir discutiendo las bases detalladas que había dejado
en noviembre de 1859; desechó por siete votos a uno una moción de hacer
que el municipio pudiera comprar el ferrocarril en “un 50 por ciento sobre el
valor de tasación”, dejando el precio en un 75% del valor total de las acciones
de la empresa cuando la comprara este consistorio265. Dentro de dos semanas
la concesión del ferrocarril urbano fue aprobada.
Buenaventura Sánchez reclamó. En noviembre de 1861, cuando la empresa
del ferrocarril urbano pidió al ayuntamiento ciertos cambios en la concesión,
él quiso que la alcaldía aprovechara la oportunidad de exigir las garantías que
quería la Compañía de Gas. El procurador municipal encontró que “es una
pretención sin fundamento razonable el querer que no se lleve adelante” el
ferrocarril urbano266. Y en febrero de 1862 el gobierno local firmó un conve-
nio con la empresa del ferrocarril urbano para la coexistencia de ambas267.
Actuaba así “como socio de la Compañía de Gas”, lo cual fue hipócrita puesto
que había impedido a los Sánchez actuar de forma independiente ya como
socios ya como directores de la Compañía de Gas. El convenio siguió la forma
básica del reglamento propuesto por Buenaventura Sánchez, pero incluyó unos
resquicios que vulneraban la red de gas. Por ejemplo, había pedido que fuera
263
“Compañía de gas de Valparaíso”, en El Comercio, Valparaiso, 30 de noviembre de 1859,
p. 3; op. cit., 1 de diciembre de 1859, pp. 2-3 y op. cit., 3 de diciembre de 1859, p. 3. El artículo,
publicado en tres entregas y firmado J.E.R., critica a la Compañía de Gas en términos semejantes
a los usados por Juan E. Ramírez en sus escritos firmados.
264
“Ferrocarril de Sangre en Valparaíso”, en El Comercio, Valparaiso, 2 agosto 1859, p. 2.
265
Acta de la sesión municipal de 10 de octubre de 1860, en MVALP, tomo 26, f. 175.
266
E. Garrido a Municipalidad de Valparaiso 23 de noviembre de 1860, en MVALP, tomo
19, f. 105.
267
Acuerdo entre la Empresa del Ferrocarril Urbano, representada por D[avid] Thomas, y
la Municipalidad de Valparaiso representada por Adolfo Ibáñez y Pedro Cabieses, 21 de febrero
de 1862, en MVALP, tomo 19, fs. 149-152.
93

prohibido que los rieles “gravitar[an] sobre la cañería maestra de la Empre-
sa”; el convenio permitió que en casos excepcionales lo hicieran, haciendo
“previamente la designación de esos puntos” a la Compañía de Gas. Aunque
los durmientes nunca debían estar en contacto con la cañería:
“en aquellos puntos en que no fuese posible dejar el espacio [reglamenta-

rio], se podrá en tales casos ponerlos sobre los servicios y ramificaciones
y sin perjuicios de estos”268.
Este acuerdo solo trata acerca del funcionamiento de las cañerías y no de sus
roturas, pero más o menos al mismo tiempo los abogados de las dos empresas
reconocieron que así el ferrocarril urbano podría causar más filtraciones de
gas269. Sin embargo, no pretendió disminuir el peligro de incendios o explo-
siones, sino tan solo pagar el mayor costo que pudiera sufrir la Compañía de
Gas. Había gran temor de explosiones de gas en las ciudades europeas en ese
momento, pero ese temor no llegó a Valparaíso hasta unas décadas después270.
El 25 de febrero de 1862, pocos días después de acordadas estas bases
entre la municipalidad y la empresa del ferrocarril urbano, Juan E. Ramírez
publicó una comparación de las dos empresas en El Tiempo271. Allí mantuvo
que los Sánchez en realidad:
“se oponen al establecimiento del ferrocarril urbano, no porque realmente

crean que los arbitrios propuestos por el Directorio para evitarles hasta los
perjuicios imajinables son ineficaces, sino porque también entorpezcan los
trabajos de la nueva Empresa de [Consumidores de] Gas”.
Para 1866 Juan E. Ramírez era presidente provisorio de la Compañía de Con-

sumidores de Gas, con la cual puede haber tenido una conexión en 1862272.
Además, sostuvo que la participación municipal en la Compañía de Gas ha-
bía sido el resultado de “cálculos erróneos y seductoras ganancias”, y que la
porción municipal de las utilidades del gas ni siquiera alcanzaba “a satisfacer
los intereses de los capitales que tiene invertidos”. Este último solo era el caso
hasta 1859, pero la ganancia municipal nunca alcanzó a pagar los intereses y
el alumbrado, tal como los consejeros entusiastas originales habían predicho.
268
Acuerdo entre la Empresa del Ferrocarril Urbano, representada por D[avid] Thomas, y
la Municipalidad de Valparaiso representada por Adolfo Ibáñez y Pedro Cabieses, 21 de febrero
de 1862, op. cit., f. 151.
269
“Bases acordadas por los abogados de ambas partes”, en El Tiempo, Valparaiso, 25 de
febrero de 1862, p. 2.
270
Schivelbusch, Disenchanted..., op. cit., pp. 34-37.
271
Juan E. Ramírez, “El Ferrocarril Urbano y la Compañía de Gas”, p. 2.
272
“Memoria del directorio de la Compañía de Consumidores de Gas de Valparaíso”, en La
Patria, Valparaiso, 24 de enero de 1866, p. 3.
94

El alumbrado resultante, según él, costaba casi el doble de lo que costaba el
de Santiago, y era:
“un lujo de alumbrado, desconocido aun en las ciudades más opulentas,

colocando las lámparas a una distancia de treinta y seis varas en las calles
angostas y más de cincuenta en las anchas”.
En cambio, mencionó, el ferrocarril urbano ofrecía servicios útiles a la ciudad

sin ninguna inversión municipal. Esto último, al menos, era verdad, porque
la empresa del ferrocarril urbano ni pidió ni recibió capitales municipales.
“Depósito de la Empresa del Ferrocarril Urbano en avenida Delicias..., c. 1870, ... Emilio Ga-
rreaud, Colección Biblioteca Santiago Severín”. Reimpresa en Marcelo Mardones, Valparaíso: un
siglo de historia visual del transporte público (1860-1960), p. 68.
Inauguración y críticas
El ferrocarril urbano del pintoresco Puerto entró en pleno servicio el 28 de

marzo de 1863, después de algún tiempo de atención parcial por el problema
de la calle de la Aduana en el Puerto, que era demasiado angosta, que fue
subsanado por la empresa y el consistorio. La única ruta cruzó la ciudad desde
la estación de ferrocarriles en el este hasta la antigua aduana en el oeste, sirvien-
do así a casi toda la parte plana de la ciudad, un área más o menos igual a la
servida por los carruajes públicos. No tenemos el horario de viajes, pero unos
cálculos básicos dan un promedio de un carro cada 3,3 minutos entre las siete
de la mañana y las nueve de la noche, con dos carros por hora hasta la media-
95

noche y uno por hora después273. Tal vez había más carros en las horas altas y
menos en las horas bajas. Unos años más tarde, Recaredo Tornero menciónó
a “los carros que salen cada diez minutos”274. El viaje parece haber demorado
unos treinta minutos de un extremo de la ciudad a otro. A las dos de la tarde
los veinticinco carros empezaron a hacer el circuito completo de la ciudad,
embanderados y con dos bandas de música en los techos. El Tiempo cesó de
imprimirse antes de esa fecha, pero podemos imaginar sus elogios exultantes.
El Mercurio, en cambio, informó de un modo sencillo sobre los pormenores
del evento con cinco párrafos breves en su número del 30 de marzo de 1863.
Era un fuerte contraste con la alegría patriótica que había manifestado con la
inauguración del gas en 1856. Ni siquiera aprovechó la oportunidad de resaltar
la visión moderna que el Puerto daba al mundo, ni siquiera, el hecho de que
una de las bandas de música que participaron en el acto fue la de la fragata
de guerra británica Sutley275.
Ni aun cambió de opinión al ver el flamante servicio mejoró sus aprecia-
ciones. El volcamiento de un carro durante las pruebas de la línea276 no ayudó
mucho, tampoco después del comienzo de las operaciones del ferrocarril ur-
bano, seguía su oposición. Emitió una serie de críticas menores y mayores. El
6 de abril de 1863, por ejemplo, reportó la muerte de un marinero borracho,
aplastado por un carro en la calle Cochrane. Aunque el cronista escribió que
“el único culpable fué el mismo marinero, que caminaba en un estado (...) de
ebriedad”, sus palabras no exoneran al ferrocarril urbano. Siguen con detalle
chocante:
“al pasar el carro perdió su equilibrio y cayó sobre los rieles, pasándole las
ruedas del coche por el pecho y una parte del rostro, sin que el cochero
pudiera detener los caballos a tiempo, porque también se lo impidió el
descenso que tiene la calle de Cochrane, a partir de la del Cabo. Sea por
angas o por mangas, lo cierto es que ya van tres desgracias lamentadas”277.
Sus críticas continuaron durante toda la década de 1860, a pesar de apoyar al

adelanto material de la ciudad en general.
273
Pinto V., “El ferrocarril...”, op. cit., p. 52 y “El ferro-carril urbano”, en El Tiempo, Valpa-
raíso, 10 de enero de 1862, p. 2. Sonia Pinto V. escribe que en 1863 había un promedio de siete
mil novecientos ochenta y tres viajes por mes, doscientos sesenta y seis por día. La concesión
impresa en El Tiempo requiere catorce horas diarias de “servicio perfecto”, más entre once y trece
viajes cada noche.
274
Véase Mardones, op. cit., p. 72.
275
“Inauguración de toda la línea del ferrocarril urbano”, en El Mercurio, Valparaiso, 30 de
marzo de 1863, p. 3.
276
León Cáceres, Valparaíso..., op. cit., p. 52. También menciona varios reclamos acerca del
servicio en los próximos años en las pp. 53-55.
277
Cursiva en original. “Y van tres!”, en El Mercurio, Valparaíso, 6 abril 1863, p. 3.
96

Así como con la Compañía de Gas, los problemas no tardaron mucho en
surgir entre la Empresa del Ferrocarril Urbano y la municipalidad; aquella
tampoco proporcionó rentas a esta. Unos años después, la memoria anual del
municipio incluyó la noticia de que:
“la Ilustre Municipalidad no ha entrado aun a percibir el tanto por ciento de

las utilidades que le corresponden desde hace ya tiempo, segun el contrato
respectivo, a consecuencia de ciertos litijios pendientes”278.
En los años siguientes, el ferrocarril urbano se convirtió en un monopolio

odiado y el municipio planteó la idea de autorizar nuevas empresas con rutas
paralelas para traer competencia y controlar así la empresa original. Parece
que la compañía solo obtuvo su primer dividendo en 1875279.
Conclusión
No se resolvió el problema general de cómo planificar y compartir el uso del

espacio público. El conflicto sobre las dimensiones necesarias para la infra-
estructura del gas y del ferrocarril no había sido previsto al instalarse el gas,
ni menos incluido en los contratos o en un plan municipal general. En vez de
establecer algún procedimiento general para evitar futuros conflictos entre
servicios habidos y por haber, la mayoría de los concejales y los diarios se
polarizaban hacia un bando, deslegitimando a sus contrarios. La municipalidad
dijo que buscaba un compromiso razonable, pero en realidad se unió a un
ataque contra la Compañía de Gas. Así vemos que para 1865, aunque pensa-
ban en proyectos que beneficiaran a toda la ciudad (o la parte más céntrica
o urbanizada), pocos o ninguno de los hombres involucrados entendieron la
ciudad como una colección de sistemas complementarios que debían trabajar
en conjunto. Al contrario, persistían en mirar cada innovación mayor como
una mejora casi universal.
Visto así, tanto el gas como el ferrocarril urbano ofrecieron renta muni-
cipal, lucro particular, orgullo patriótico y mejor servicio público. Por lo que
sus promotores presentaron a cada uno como una gran mejora general, los
representantes de la Compañía de Gas la defendieron como el avance más
exclusivo. Como el gas no solucionó todos los problemas que sus aficionados
municipales habían pensado que haría, buscaron satisfaecrlos a través del fe-
rrocarril urbano. Y aun cuando no había conflictos mayores entre los distintos
servicios –de hecho nunca hubo otro conflicto como el del gas y el tranvía
278
Oreites Laurel, “Relación de los asuntos de que se ha ocupado la Ilustre Municipalidad de
Valparaíso durante el año de 1874”, enero 1875, en MVALP, tomo 13, parte 3, “Memorias”, f. 63.
279
Estrada Turra, “Tecnología...”, op. cit., p. 145.
97

de sangre– cada innovación tecnológica parecía presentar una manera fácil
de mejorar problemas molestos sin atacarlos de frente: era más conveniente
crear un nuevo medio de transporte, que ordenar el que ya existía. Esto no
significa que las nuevas tecnologías no fueran superiores o que no pudieran ser
vistas como mejoras, sino que lisa y llanamente uno de sus grandes atractivos
era no darse cuenta de sus inconvenientes. También se trataba de empresas
nuevas, que todavía no tenían un territorio dentro de las facciones políticas y
económicas que disputaron su control en la ciudad y con las cuales la alcaldía
y los consumidores podían esperar mejores relaciones.
El tranvía y el farol a gas facilitaron la navegación terrestre por el labe-
rinto de calles mal pavimentadas, pero el beneficio económico municipal
fue escaso. Los problemas que se intentaban solucionar no desaparecieron y
nuevas dificultades surgieron. Las expectativas de la élite acerca de su ciudad
aumentaron; si bien el gas dio mejor luz que el aceite y los tranvías eran más
cómodos que los coches, después de pocos años se pedía todavía más luz y
comodidad. No obstante, la mayor parte de la clase social privilegiada siguió
esperando que el próximo proyecto funcionara, sea cual fuere. Esta confianza
en progreso por el progreso, preparó a oficiales municipales y empresarios
para favorecer tecnologías que formaban redes en toda la ciudad y que pro-
metían ganancias particulares o municipales, fenómeno que ocurrió en varias
capitales; las grandes tecnologías urbanas del siglo xix se destacaban por sus
redes centralizadas y centralizadoras. Y no les condujo a hacer planes coordi-
nados de los distintos tipos de infraestructura. Así, a mediados de 1860, la alta
sociedad del Puerto pensaba en planes, leyes y sistemas que afectaran a toda
la ciudad o, por lo menos, la parte más céntrica y urbanizada, pero todavía no
entendían la complejidad y complementariedad potenciales de los servicios
y reglamentos urbanos.
El resto del siglo vio un acercamiento lento a una visión coordinada de
los servicios urbanos. Decimos “lento” en un sentido relativo a las experien-
cias de las cuales las generaciones de concejales y oficiales no parecen haber
aprendido. Tal como el gas y el tranvía de sangre, todos los proyectos de agua
potable, incluso el definitivo de lago Peñuelas en 1890, y el sistema de desagües
en 1880 y 1890 fueron presentados, discutidos y en muchos casos criticados
después de concluidos, hasta que alrededor de 1895 la municipalidad adoptó
la idea de licitar una concesión de luz y tracción eléctrica para eliminar los
monopolios odiosos de la Compañía de Gas de Valparaíso y la Empresa del
Ferrocarril Urbano.
Las primeras décadas de experimentación tecnológica les quitaron a los
particulares y a los pequeños empresarios el control del alumbrado, transporte
y otros servicios urbanos y lo traspasó a los oficiales municipales. El control por
parte del municipio y la uniformidad, eran metas que alentaron la promoción
municipal de las nuevas redes tecnológicas. Las autoridades podían controlar
las compañías de gas y del ferrocarril urbano tan fácilmente que les permitía,
98

a su vez, manejar una multitud de empresas pequeñas, al menos en teoría.
La misma tendencia se ve en las propuestas municipales para centralizar y
reglamentar a todos los vendedores de comestibles en mercados municipales y
hacerse beneficiar de toda la carne para consumo de la ciudad en un matadero
público280. Los motivos dados para estas reformas eran asegurar la sanidad
de la comida y exigir el pago de impuestos a todo vendedor, pero el control
municipal que demandaban hacía menos independientes a estos vendedores
y pequeños empresarios, quienes parecían atrasados y desordenados ante la
cúpula.
Esta centralización municipal fue pensada e implementada por oficiales
locales. El gobierno debía aprobar la mayoría de los pasos, pero no los sugirió
sino más bien puso obstáculos a algunos. Tal vez más que en cualquier tiempo
anterior o posterior, en 1840, 1850 y 1860, personas locales dirigían la cons-
trucción de Valparaíso, más aun los intendentes, que dependían del gobierno
nacional y muchos de los cuales no eran porteños, sin embargo, funcionaban
como oficiales del Puerto y abogaban por las necesidades especiales de Valpa-
raíso: sus decretos y sus recomendaciones a la municipalidad influyeron tanto
en la centralización como la modernización en general, pero en las disputas
con el gobierno central, solían estar del lado ciudadano, discutiendo contra sus
superiores. Los políticos municipales y los periodistas pensaban que creaban
autonomía local o, por lo menos, reglas y situaciones especiales, y los gobier-
nos que los frenaban tal vez pensaban lo mismo. No obstante, las ordenanzas
y contratos de servicios de aquella ciudad ayudaron a construir la idea de un
Estado intervencionista o proveedor de servicios civiles, imaginario que al
final pudo reducir el papel del ayuntamiento en la planificación de la ciudad.
280
Sobre la necesidad de mejorar y expandir los dos mercados públicos y de construir un
solo matadero público para reemplazar los seis mataderos particulares existentes, véase Anacleto
de la Cruz, secretario de la Municipalidad, “Memoria de los trabajos de la Municipalidad”, 12
de marzo de 1844, en MINT, tomo. 212, fs. 40-41. El año anterior el Intendente había propuesto
un matadero público en el Almendral: José María de la Cruz, Intendente, memoria general en
forma de una carta al ministro del Interior, 5 de mayo de 1843, en MINT, tomo. 695, f. 281.
99

LOS PLANES Y REGLAMENTOS
BAJO JOSÉ RAMÓN LIRA Y FRANCISCO ECHAURREN,
1864-1876
En agosto de 1873, Benicio Álamos González fue multado por el intendente de

Valparaíso, Francisco Echaurren García-Huidobro, por celebrar una reunión
de la Sociedad Republicana Francisco Bilbao en el teatro Odeón, a pesar de
su prohibición. Benicio Álamos y Francisco Echaurren llevaron su disputa al
presidente de Chile281. El Intendente, citando un informe de ingenieros de
1870, sostuvo que el edificio no era seguro para esa clase de reunión, porque
sus galerías eran débiles, sus cañerías de gas de composición en vez de hierro
y algunas de sus puertas eran en realidad ventanas, elevadas sobre el piso y no
aptas para escape en caso de emergencias. Benicio Álamos dijo que Francisco
Echaurren explotaba ese informe para obstruir la libertad constitucional de
asociación y reunión. Como evidencia, notó que aquel permitía ciertos even-
tos en el teatro: Benicio Álamos no creía que el edificio fuera más peligroso
para una sociedad educativa y de socorros mutuos para obreros que para un
concierto del Club Alemán Musical y para un minstrel show estadounidense282.
Francisco Echaurren, en cambio, opinó que Benicio Álamos solo explotaba
la prohibición como vía de agitación política. Dijo que no obstruía la organi-
zación de las sociedades y que permitía las reuniones políticas en la ciudad,
algunas “hasta en la plaza pública”. Insistió que el edificio era peligroso y que
el hecho de que una reunión en el Odeón tuviera el objetivo loable de con-
cientizar al pueblo, no cambiaba el alto riesgo de que el teatro se incendiara
o se derrumbara. Dijo que permitía reuniones pequeñas en el Odeón bajo
ciertas condiciones, entre ellas la presencia de la policía y el no usar las gale-
rías; agregó que el mismo Benicio Álamos, como presidente de la Asamblea
Electoral, había obtenido un permiso para una reunión de la asamblea en el
Odeón. O sea, justificaba la multa porque no solicitó o no cumplió con algún
requisito, no porque Francisco Echaurren se lo negara.
281
Sociedad Republicana Francisco Bilbao, Petición al Presidente de la República [c. 25 de
agosto de 1873], en MINT, tomo 625, f. 176-182; Sociedad Republicana Francisco Bilbao, Petición
al Presidente de la República, [c. 22 de agosto de 1873], en MINT, tomo 625, f. 170; Francisco
Echaurren, intendente de Valparaíso, a Eulogio Altamirano, ministro del Interior, 23 de agosto
de 1873, en MINT, tomo 625, fs. 172-175 y Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a
Eulogio Altamirano, ministro del Interior, 26 de agosto de 1873, en MINT, tomo 625, f. 183. El
teatro Odeón fue “inaugurado en 1869”, con una capacidad de alrededor de quinientas personas:
282
Un entretenimiento racista, pero muy común en la época representado por hombres blan-
cos con las caras pintadas de negro, cantando y contando chistes en dialecto afroamericano.
101

Al descubrir este debate en el archivo, pensamos que se trataba de un
conflicto entre el Intendente y un opositor político; entre la élite y una persona
que se identificaba con la clase obrera, sea cual sea su situación personal. Varias
fuentes, tal como un diario, especializado en atacar a Francisco Echaurren, y
que le describió como “el lobo carnicero... Que a todos perturba y daña / Y
más que nadie al obrero”, reforzaron esa interpretación283. Imaginábamos algo
semejante al conflicto entre el gobierno nacional y la Sociedad de la Igualdad en
1850-1851. Esta interpretación implica que los intendentes servían a la cúpula,
a los propietarios y a los industriales en contra de los demás (incluida cierta
parte de la élite, como pudiera ser la de Valparaíso y el Valle Central). Cabe
dentro de la imagen del Estado portaliano, cuya centralización fuerte y gran
poder presidencial continuaron desde la época conservadora pasando por la
liberal, hasta la Revolución de 1891. Es posible que esa interpretación sea la
correcta. Francisco Echaurren reprimió a los pobres más que su predecesor
inmediato, José Ramón Lira, o cualquier otro Intendente o alcalde decimo-
nónico, si analizamos las tendencias generales de sus decretos, ordenanzas y
decisiones. Además, él y el presidente Federico Errázuriz tenían un vínculo
que iba más allá de sus puestos: el Presidente estaba casado con la hermana
del Intendente284.
Pero fuera cual fuera su motivo en este caso específico, el Intendente actuó
dentro de un marco establecido de autoridad municipal que revela una etapa
central en el desarrollo de la administración municipal y de los poderes que él
ostentaba. Ese marco valorizaba el uso de la evidencia empírica y del análisis
nuevo en vez de la costumbre; algunos participantes hablaban de la adminis-
tración científica. Podemos sugerir que el gestor se pensaba un magistrado
ilustrado, y aceptaba un poco de despotismo con esa justificación285. Era una
tendencia internacional, representada aquí por un ejemplo tomado de una
de las ciudades emblemáticas de la época: En Londres entre 1850 y 1870, la
estadística de mortalidad y las investigaciones de John Snow comprobaron que
el cólera se transmitía por el agua286. En los mismos años, algunos diarios de
Valparaíso habían publicado descripciones de Londres, París y Nueva York,
con muchas estadísticas. Francisco Echaurren y la tendencia internacional
mencionada también valorizaban una definición del correcto comportamien-
to personal que favorecía lo uniforme y lo racional por sobre lo tradicional.
Patrick Joyce (2003), en un estudio de Londres, Manchester y otras ciudades
decimonónicas, presenta la idea de “la libertad... como una técnica de imperar,
como [una noción] tecnológica” que demandaba que los ciudadanos libres se
Don Pancho, Valparaíso, 10 de julio de 1878, p. 2.

283
Mauricio Pilleux Cepeda, “Genealogía de la familia Errázuriz”.

284
285
Gracias a Sol Serrano por sugerir el concepto de ilustración en este contexto.
286
Steven Johnson, The Ghost Map: The Story of London’s Most Terrifying Epidemic and How it
Changed Science, Cities, and the Modern World, pp. 139-158 & 209-213.
102

comportaran de ciertas maneras particulares287. Sir Edwin Chadwick, influ-
yente higienista que sirvió en varios cargos públicos en Londres entre 1830 y
1850, abogó por la centralización de la autoridad sanitaria de la ciudad en un
solo “oficial seguramente calificado” y, de acuerdo con el historiador Stephen
Halliday, mostró “tendencias autoritarias” compartidas por Napoleón III y
el barón Georges-Eugène Haussmann288. Este Intendente cabe dentro de esa
idea de gobierno y vida racional en que la libertad misma podía restringir a
los ciudadanos por medio del deber de ser buen ciudadano.
El lugar de trabajo de José Ramón Lira, Francisco Echaurren y los demás intendentes hasta
1906. Detrás se ve la creciente edificación de los cerros cuyo ordenamiento tanto les preo-
cupaba: “[Palacio de la Intendencia]”, por Rafael Castro y Ordóñez, 1863-64, en Sagredo y
Puig-Samper, op. cit., p. 177.
Valparaíso tenía reglamentos de seguridad de varios tipos. Incluso, había

conseguido que el gobierno central promulgara una “Ordenanza sobre policia in-
terior i esterior de los teatros de Santiago i Valparaiso”, aunque al parecer el re-
gente no se apoyaba en esta ordenanza en el caso de Benicio Álamos González289.
287
Véase Patrick Joyce, The Rule of Freedom, p. 1, passim. Ocupa la palabra ‘liberalismo’ para
describir este amplio conjunto de valores que iba más allá del liberalismo político y que incluye
a Francisco Echaurren, aunque militara en el partido conservador a partir de 1861.
288
Stephen Halliday, The Great Stink of London: Sir Joseph Bazalgette and the Cleansing of the
Victorian Metropolis, p. 38.
289
“Ordenanza sobre policia interior i esterior de los teatros de Santiago i Valparaiso”, 8 de
agosto de 1873, en MINT, vol. 660, en la sección de documentos relevantes a Santiago.
103

Autoridades que temían una población densa, heterogénea y en parte tran-
sitoria además de los efectos disruptivos del gran tráfico de barcos buscaron
nuevas normas para la vida urbana, entre otras una revisión de la ordenanza
de policía de 1852. Sin embargo, si bien en 1840 los intendentes echaban la
culpa de la mayoría de los problemas locales a los pobres, para 1870 inten-
taban controlar a los más pudientes también. Además, muchas reglas nuevas
–la prohibición de pifiar en el teatro puede ser la más extrema– reflejan una
tendencia creciente por intentar controlar la vida urbana de acuerdo con una
nueva definición de decoro y orden. Tal como en el caso del teatro Odeón, los
informes de ingenieros y semejantes medidas y revisiones técnicas iban cobran-
do más y más importancia; en febrero de 1871 Este gestor dijo que el director
de Obras Públicas, quien en ese momento era el único empleado profesional
de la Dirección de Obras Públicas y quien velaba por el cumplimiento de los
reglamentos técnicos, tenía demasiado trabajo y necesitaba un ayudante290.
El trabajo seguía creciendo y en 1874 la municipalidad expandió la oficina
para tener un director y dos ayudantes291. Esta tendencia a la reglamentación
municipal ayudó a aumentar la esfera de la acción gubernamental, que a fines
del siglo xix y principios del siglo xx pasó a todo el país.
Algunos reglamentos llevaban diez o veinte años de vigencia, pero otros
eran un poco más actuales; en 1860 y 1870, esta reglamentación se extendía
veloz por todo lugar de la vida citadina. Ese aumento fue impulsado en gran
parte por los intendentes, con frecuencia sobre la oposición por lo menos
inicial de sus superiores en el gobierno. Como hemos visto en el capítulo “Las
primeras redes centralizadas: los bomberos, el gas y el ferrocarril urbano”
1841-1863”, a pesar de obedecer al gobierno en lo nacional, los intendentes
se enfrentaban a sus superiores en algunos asuntos claves de administración
municipal y obras públicas locales. Desde antes de 1840 hasta más o menos
1880, aunque el concejo municipal representaba un papel importante en la
administración local, el Intendente, como administrador profesional entre
concejales de jornada parcial y sin formación especial, ocupaba la posición
central. Tanto Francisco Echaurren como su predecesor, Juan Ramón Lira,
habían servido como intendentes de Santiago antes de su nombramiento en
esta ciudad, que sería la intendencia más importante en Chile.
José Ramón Lira asumió como intendente en 1864, habiendo ya servi-
do en Chiloé, Santiago y Coquimbo292. Al final de su gobierno recomendó
impuestos más altos para costear mejoras necesarias en toda la ciudad que la
290
Acta de la sesión Municipal de 1 febrero 1871, en Anales de la Ilustre Municipalidad de Val
paraíso, p. 133.
291
Oreites Laurel, Secretario de la Municipalidad de Valparaíso, “Relacion de los asuntos
de que se ha ocupado la Ilustre Municipalidad de Valparaíso durante el año de 1874”, enero de
1875, en MVALP, vol. 13, parte 3: “Memorias”, f. 40.
292
Virgilio Figueroa, Diccionario histórico, biográfico y bibliográfico de Chile: 1800-1928, tomo
4, p. 65.
104

misma alcaldía con su constante falta de dinero no habría logrado. Escribió
que, aunque “la acción individual se manifiesta por todas partes, procurándose
solícita los goces y comodidades de la vida social”, la municipalidad debía
actuar para crear mejoras para todos,
“Marchando ambas unidas [entes públicos y particulares] por un mismo

propósito, muchos obstáculos desaparecen y se halla mas espedito el ca-
mino para dar cima a las grandes empresas”293.
Al suceder a José Ramón Lira en 1870, Francisco Echaurren impulsó la

intervención estatal y municipal en muchos asuntos, tal vez más de lo que
José R. Lira había imaginado. Este Intendente –1870 a 1876– representa el
apogeo de esta figura como fuerza urbanística y municipal, como potencia
en los asuntos locales de la ciudad. Con su gran energía y su personalidad
dominante, subyugó aún más que los otros intendentes. También representa
la articulación de una visión de orden y progreso urbano. Trabajando con los
concejales municipales, participó con energía en la expansión de la esfera de
actividad del Estado y de los municipios. Intentaba controlar a los vendedores
ambulantes, a los integrantes de sociedades para obreros y a los asistentes mal
educados del teatro, es cierto, pero también a los ricos propietarios de los ba-
rrios más caros del Puerto, a mayoristas, a los dueños de máquinas a vapor e,
incluso, la empresa estatal del ferrocarril de Valparaíso a Santiago. En general,
los concejales municipales compartían las ideas de centralización, reglamenta-
ción, orden y autoridad expresadas por él, aunque hacían cambios a muchos
de sus proyectos. En los asuntos locales se presentaba a sus superiores y a los
gobernados como representante de la municipalidad de Valparaíso. Abogó
sin descanso por su interpretación de los intereses de la ciudad aun cuando
eso le trajera problemas. En estos conflictos, quería reglamentar, expropiar,
etc., y sus superiores en el gobierno nacional lo restringían, muchas veces a
petición de particulares lugareños. Buscaba su propio poder, pero también el
poder del Estado. Así, a pesar de los conflictos con sus superiores, ejemplifica
la república autoritaria.
Gobernó esta urbe durante un lustro en el que culminaban cambios claves
en la función del gobierno municipal que habían empezado tres décadas antes.
Entre 1840 y 1870, el campo de acción municipal se extendió a actividades
nuevas y otras en las cuales ni el Estado nacional ni el consistorio habían
intervenido décadas atrás. Las ordenanzas generales y los planes de servicios
para toda la ciudad cobraban más y más importancia. Tanto para él como
para los consejeros municipales y muchos otros porteños, la ciudad era una
entidad unificada que exigía controles fuertes y uniformes de parte del Estado
293
José Ramón Lira, Memoria de la administración local de 1864 a 1870, que presenta el Intendente
de la Provincia a la I. Municipalidad de Valparaíso, pp. 6-7.
105

municipal. Por eso dictaron decretos, ordenanzas y otras políticas vigentes o
relevantes para toda la metrópolis.
Una parte lógica de esa uniformidad fue que la expansión de la actividad
administrativa municipal porteña se llevara a cabo por medio de ordenanzas
municipales y leyes nacionales más que por medio de decretos del Intendente.
Él mismo participó de esta tendencia en parte, pero menos que en el caso de
la visión general de la ciudad. Mandó a publicar una recopilación de leyes,
ordenanzas y decretos vigentes en ella, para la información uniforme de los
oficiales y los gobernados294. Promovió varias ordenanzas municipales y la
Ley de Transformación de Valparaíso que se promulgó en 1876. Sin embargo,
solía actuar de acuerdo con su propio entendimiento de las leyes y ordenanzas
vigentes, una interpretación muy generosa a la autoridad del Intendente y del
concejo municipal a exceder las disposiciones específicas de las leyes. Estaba
siempre listo a disputar con el Presidente y el gabinete la interpretación de las
leyes que regían la administración local. Era, entonces, una figura compleja:
fuerte defensor de la autoridad del Estado y de la alcaldía, así como muy crítico
de quienes no acataban esa autoridad, pero ágil infractor de las restricciones
legales sobre su propio poder.
Los efectos de la Revolución Industrial aumentaban la población y a
veces la densidad de muchas ciudades de Europa, Norteamérica y partes de
Latinoamérica. Como resultado, las metas que definían el correcto manteni-
miento del orden en la ciudad tendían a ser cada vez más exigentes. En las
ciudades de Europa y Norteamérica prosperaban nuevas ideas de orden y
administración pública. Estas ideas, relacionadas a nociones de liberalismo,
pero enfocadas más en conducción correcta y administración racional, que
en libertad personal, encontraban importantes adherentes en diversas urbes
de América Latina. Mezcladas con ideas hispanas de buena policía urbana ya
existentes y un papel protagónico en la planificación y administración al crear
las ciudades, las ideas de orden y eficiencia sirvieron de base al concepto de
modernidad o progreso que motivaba a muchos integrantes de la administra-
ción municipal en 1860, 1870 y tiempo después. En Chile, la intendencia de
Benjamín Vicuña Mackenna en Santiago (1872 a 1875) es mucho más recordada
que la de Francisco Echaurren en Valparaíso; sin embargo, creemos que no
es solo porque Benjamín Vicuña Mackenna impulsó grandes cambios en la
capital de la república y escribió muchos folletos, libros y discursos para pro-
mocionarlos sino, también, porque él se preocupaba del “saneamiento de la
ciudad y la conectividad entre sus diferentes barrios”, además, prestó mucha
atención al “carácter pintoresco” de la ciudad295, dejando obras impresionantes
Peña, op. cit.

294
Castillo, op. cit., p. 86. Como ejemplos de la obra publicitaria de Benjamín Vicuña Mac-
295
kenna, podemos referirnos al plan de mejoras que publicó en su libro La trasformación de Santiago
(resumido bajo el título “Grandes Mejoras”, en El Mercurio, Valparaíso, 10 de agosto de 1872), a
su Álbum del Santa Lucia: colección de las principales vistas monumentos, jardines, estatuas i obras de arte
106

como el paseo del cerro Santa Lucía, mientras que el gestor de Valparaíso, por
inclinación personal o por circunstancias especiales, se quedaba en los planos y
reglamentos. Cuando Benjamín Vicuña Mackenna fue nombrado intendente de
Santiago, le pidió consejos a Francisco Echaurren, quien le contestó que debería
ser al revés: Benjamín Vicuña, recién llegado de los “países bien organizados
del viejo mundo”, seguramente tendría consejos para Francisco Echaurren296.
Ciudades europeas y estadounidenses servían de modelo para algunos de
los nuevos reglamentos, tal como habían hecho para las nuevas tecnologías.
Además, los porteños solían comparar sus condiciones y servicios urbanos con
los de París, Londres y otras ciudades grandes que se describían en frecuentes
y largos artículos en los diarios locales. No obstante, las actividades y escritos
de este Intendente y de los oficiales con los cuales trabajó, muestran que los
políticos y administradores de Valparaíso, más que recibir estas ideas de orden
y administración desde afuera, participaron activamente en su desarrollo. El
motivo principal no era que los porteños quisieran que su ciudad fuera más
parisiense o londinense por motivos de prestigio o moda, sino que asumían
que ella ya era una ciudad importante que merecía las mismas reglas y servi-
cios que las ciudades europeas y que ayudaban a definir la ciudad avanzada.
Los proyectos de infraestructura de estos años eran más mundanos que los
nuevos sistemas de alumbrado, transporte público o las redes de alcantarillado
y agua potable posteriores. Se trataban de trabajos incrementales, como empe-
drar o pavimentar más calles, en vez de nuevos servicios o sistemas urbanos.
La excepción principal, la extensión del ferrocarril del Barón al puerto, trajo
nuevos terrenos, nuevas rutas para el tránsito local y nuevos peligros, pero no
fue pensada tanto para ordenar la ciudad como para mejorar el transporte de
larga distancia. A pesar del crecimiento económico y el aumento de la acción
municipal y estatal, estas medidas surgieron como respuestas coyunturales
ante la imposibilidad de introducir mejoras sustanciales y definitivas. El agua
escaseaba, pero los proyectos de agua potable no avanzaron. Las autoridades
temían a las enfermedades emanadas de los cauces, pero alcanzaron a cubrir
solo unos pocos. Había muchas quejas sobre transporte, pero el sistema de
tranvías no tuvo un cambió radical. La municipalidad construyó plazas, pero
en materia de paseos públicos, por lo menos para quienes podían pagar la
entrada, contrasta con el caso de Santiago, donde vecinos ricos construyeron el
parque Cousiño y el paseo Santa Lucía y luego los entregaron al ayuntamiento.
El editor Recaredo Santos Tornero opinó:
de este paseo: dedicado a la Municipalidad de Santiago por su actual presidente B. Vicuña Mackenna, a su
El Santa Lucía: Guía Popular y breve descripcion de este paseo para el uso de las personas que lo visiten, con
indicación de todos los caminos, senderos, plazas, jardines, estatuas, edificios i demas objetos de interés y a
los mensajes alegóricos o explícitos contenidos en el paseo mismo.
296
Francisco Echaurren, Valparaíso, a Benjamín Vicuña Mackenna, Santiago, 28 de marzo
de 1872, en ABVM, tomo 369, f. 97.
107

“El espiritu especulador i comerciante de la parte mas escojida de la po-
blacion, inculca sin duda a las autoridades sus mismas ideas, pues no cono-
cemos otra ciudad en el mundo que haya pensado menos que Valparaiso,
en embellecer sus paseos i sitios públicos”297.
Cualquier proyecto encontraba obstáculos para su financiamiento, debido

a la crisis de la economía chilena desde 1873, a causa de la caída de las ex-
portaciones agrícolas y mineras298. De un máximo de £7.116.593 en 1873, las
importaciones cayeron a £6.551.742 en 1874, luego las exportaciones cayeron
de £3.660.878 a £3.108.888299.
Economía y población en la década 1860-1870
El país vivía el aumento del comercio externo que había empezado en la

década de 1820. Nuevas tecnologías, en su mayoría traídas desde Europa y
Norteamérica fueron instaladas y manejadas por los mismos chilenos o por
extranjeros ya radicados en Chile durante años, cambiaban el comercio, la
administración y la vida general de Valparaíso. En 1865, la ciudad tenía unos
setenta y cinco mil habitantes; en 1875, tenía alrededor de cien mil habitantes,
incluyendo muchos migrantes del resto de Chile300.
Para 1866, cada mes era posible viajar a St. Nazare, Francia, llegando a
Panamá en un vapor de la PSNC, cruzando el istmo en el ferrocarril que había
reemplazado (para los pasajeros pudientes) dos días de caminata y lancha en
1855, y tomando un vapor coordinado en Aspinwall (hoy Colón)301. También
era posible combinar con vapores en dirección hacia ambas costas de Estados
Unidos. En 1867, un vapor inglés, la Zeta, de otros dueños, hizo un viaje a Li-
verpool302. El 13 de mayo de 1868 la PSNC comenzó servicio directo a Europa
vía Magallanes y prometía servicio mensual para cuando se terminaran dos
vapores que estaban siendo construidos en Gran Bretaña303. Para principios
de 1868, los vapores domésticos de la PSNC cambiaron a un calendario fijo,
en vez de cambiar los días exactos de las salidas cada mes. Por ejemplo, un
vapor salía para Puerto Montt el 13 y 28 de cada mes304. Había otros vapores
297
Recaredo Santos Tornero, Chile Ilustrado, p. 129.
298
Collier, op. cit., p. 27.
299
Véase Cavieres, Comercio..., op. cit., p. 98.
300
Sesto Censo Jeneral de la Poblacion de Chile Levantado el 26 de Noviembre de 1885 y compilado por
la Oficina Central de Estadistica en Santiago, tomo 1, p. xxxvii. El censo da las cifras de población
para el departamento de Valparaíso, una jurisdicción un poco mayor que la ciudad.
301
“Salidas de Vapores al Norte” y “Compañía Jeneral Transtlántica”, avisos en El Mercurio,
Valparaíso, 15 de septiembre de 1866.
302
“El vapor ZETA”, aviso en El Mercurio, Valparaíso, 25 de septiembre de 1867, p. 3.
303
[Aviso sin título], El Mercurio, Valparaíso, 21 de abril de 1868, p. 1.
304
“Salida de Vapores”, en El Mercurio, Valparaíso, 21 de abril de 1868, p. 1.
108

también, como el Paquete de Maule, el cual servía ciertos puertos chilenos del
norte y del sur. Las dos compañías que después se fusionaron en la Compañía
Sudamericana de Vapores comenzaron en 1860 también, y poco a poco llegó
a servir las mismas rutas que la PSNC305. Aunque los veleros todavía portaban
gran parte de la carga, los vapores, con sus recorridos rápidos y regulares, facili-
taban las comunicaciones veloces y confiables que contribuían a este aumento.
Igual efecto tuvieron los telégrafos, que en 1852 unieron a Santiago con varios
puntos del norte y sur entre 1860 y 1870, a Argentina en 1872, y a Europa vía
Brasil en 1874306. Estas comunicaciones disminuyeron la incertidumbre que
impulsaba el depósito de mercaderías extranjeras en Valparaíso, y, además,
facilitaron un aumento del comercio que en las tres décadas posteriores hizo
que el Puerto ganara comercio en vez de perderlo.
Por el lado terrestre, el ferrocarril conectó Valparaíso y Viña del Mar en
1855 y se extendió hacia la capital. Dentro de pocos años, traía los frutos de
la zona de Quilpué, Limache, Quillota, y demás estaciones, y llevó turistas
lugareños al campo. Conectó una nueva zona al Puerto, una no servida por
el antiguo camino a Santiago. La empresa fue comprada por el Estado en
1857, luego de sufrir altos costos en una difícil zonal de esta ruta307. Cuando
se terminó hasta Santiago en 1863, conectó a Valparaíso no solo con la capital
sino con gran parte del Valle Central308. Llevaba importaciones al interior y
traía productos agrícolas, minerales y otros artículos para el consumo de la
población porteña o para la exportación. El ferrocarril, más rápido y econó-
mico que los carros y bueyes, no solo impulsó un aumento de importaciones
y exportaciones sino que dio a Valparaíso una ventaja sobre los demás puertos
de Chile central, que no contaron con ferrocarriles hasta varios años después.
A su vez, disminuyó la independencia urbana porque permitió intervención
más rápida desde Santiago tanto por el gobierno como por los comerciantes.
El comercio impulsaba varios cambios y proyectos directa o indirecta-
mente. El terminal original del ferrocarril, la Estación y Maestranza Barón,
atrajo pasajeros y carga a la esquina nordeste del Almendral, motorizando la
expansión de la ciudad que ya se extendía hacía el pie del camino a Santiago
en la esquina sudeste del Almendral. Los pasajeros y la carga tenían que viajar
los tres kilómetros de la estación Barón al Puerto en carruajes, carros, etc., por
las calles congestionadas y hasta la extensión del ferrocarril al Puerto, en la
década de 1870. La estación Bellavista, cerca de la plaza de la Victoria, abrió
305
Gonzalo Vial Correa, Patricia Arancibia Clavel y Álvaro Góngora Escobedo, La Sudame-
ricana de Vapores en la historia de Chile, p. 54.
306
Collier, op. cit., p. 19.
307
León Cáceres, Valparaíso..., op. cit., p. 22.
308
En 1868, después de ser comprado por el Estado también, el ferrocarril de Santiago al sur
alcanzó a Curicó, en el Valle Central a 185 km de la capital. Ian Thomson y Dietrich Angerstein,
Historia del ferrocarril en Chile, p. 77.
109

en 1872, y la del Puerto en 1876309. Los comerciantes ya pedían un muelle para
poder cargar y descargar barcos sin llevar los bultos hasta o desde la playa en
lanchas; entretanto, lanchas y lancheros se multiplicaban en el borde costero.
El Puerto y los cerros desde el poniente, 1863-1864. Los edificios y malecón de la calle
de Blanco, mano izquierda, contrastan con los galpones de madera en la playa que
marcan la misma calle al otro lado de la Bolsa y el muelle de pasajeros. En los cerros,
de izquierda a derecha se ven las casas e iglesia anglicana del cerro Concepción, las
casas del cerro Alegre y las del cerro cordillera. Es notable el fuerte acantilado de los
cerros. “[Bahía de Valparaíso]”, por Rafael Castro y Ordóñez, 1863-1864, en Sagredo y
Puig-Samper, op. cit., p. 143.
A causa de la topografía, Valparaíso tenía una población muy densa y por

ello, problemas urbanos de ciudades mayores. La parte plana de la ciudad, que
en esos años empezaba a llamarse el plan, tenía mucho tránsito, sobre todo en
las calles angostas del Puerto y en las pocas calles que pasaban el pie del cerro
Concepción para conectar el barrio comercial a los caminos al resto del país.
En las partes pobladas de los cerros había una mezcla de calles, callejones,
senderos y escaleras, de tamaño variable. Algunas tecnologías hacían más
segura o más habitable la ciudad, o parecían hacerlo. Por ejemplo, las bom-
bas a vapor ayudaban a controlar los incendios, pero las máquinas a vapor
(probablemente incluyendo las de las bombas) amenazaban a sus vecinos
con explosiones e incendios. El alumbrado a gas facilitaba el tránsito por las
calles angostas y a veces barrosas del Puerto y traía más luz a algunas de sus
309
110

casas, pero los nuevos productos del petróleo que servían de combustible en
las lámparas de muchas casas y de algunas calles podían alimentar también el
fuego. El comercio permitía el crecimiento de la ciudad y el enriquecimiento
de algunos porteños, pero también contribuyó con su cuota de nuevos peligros:
accidentes en los cruces de la vía del ferrocarril, grandes almacenes llenos de
mercaderías combustibles y a veces explosivos o cierta cantidad de marineros
y otros extranjeros que las autoridades consideraban sospechosos. Sin embar-
go, José Ramón Lira, Francisco Echaurren, muchos concejales municipales, la
generalidad de la prensa y al parecer la élite porteña en general, vieron en la
tecnología las soluciones a sus problemas y beneficios nuevos, que hicieron de
esta una ciudad ordenada, segura, limpia y quizá hasta placentera de habitar. Así
podían celebrar el comercio, el cambio urbano y tal vez las calles concurridas.
Valparaíso desde el camino a Santiago, c. 1863. “[Valparaíso]”, por Rafael Castro y Ordóñez,
c. 1863-1864, en Sagredo y Puig-Samper, op. cit., p. 162.
El bombardeo español y la identidad porteña
En 1865 y 1866 la guerra naval contra España, con el bloqueo y bombardeo

español del puerto, destacó la importancia comercial y política de Valparaíso
además de la compleja relación entre sus aspectos chilenos y cosmopolitas.
Esta ciudad fue un escenario central de la guerra. Cuando Chile, que apoyaba
a Perú en la disputa sobre las islas Chinchas, prohibió la venta de carbón a la
flota española, esta llegó al Puerto pidiendo “explicaciones... y un saludo de
veintiún cañonazos”310. Cuando el gobierno chileno negó esa demanda, la flota
310
Collier & Sater, op. cit., p. 117.
111

española comenzó un bloqueo de los seis puertos principales de Chile. Como
la flota española era demasiado pequeña para bloquear todos los puertos chile-
nos, el comercio por barcos neutrales –la mayoría del comercio internacional
chileno– continuó por puertos secundarios y, después de un tiempo, solo el
principal puerto seguía bloqueado311. Pero aquí se manejaba una porción tan
grande del comercio chileno que el bloqueo devastó el negocio, dificultó las
comunicaciones y disminuyó los ingresos fiscales. Si el gobierno chileno sabía
que el carbón era clave para la flota española, el gobierno español sabía que
Valparaíso era clave para Chile.
El intendente, José Ramón Lira, representaba al gobierno, recibiendo y
transmitiendo mensajes españoles y gestionando esfuerzos especiales para la
guerra, además de sus deberes normales de presidir la administración local;
como santiaguino de largo servicio en el gobierno, quizá tenía una identidad
más nacional que regional o urbana, y más fuerte que toda la élite política y
económica de la ciudad. Hubo mucho patriotismo. Recaredo Santos Tornero
ofreció el uso de la imprenta de El Mercurio al gobierno, gratis, en 1865. Un
obrero de la aduana donó todos sus ahorros, unos doscientos pesos, a los gastos
de la guerra y unos compañeros prestaron los suyos312. El Mercurio pidió de sus
lectores una copia del himno nacional ecuatoriano para ceremonias públicas313
porque la comunidad internacional porteña no tenía conocimientos profundos
de los países vecinos. Nada de esto sugirió que Valparaíso fuera otra cosa que
una importante ciudad chilena. No obstante, cuando la violencia de la guerra
amenazó directamente a la urbe marítima, muchos de sus ciudadanos apelaron
a la parte cosmopolita de la identidad de su ciudad. En marzo de 1866, tras
meses de bloqueo, anunciaron que bombardearían la metrópoli si el gobierno
de Chile no pedía disculpas a España y no saludaba a la bandera española en
Valparaíso314. Muchos diarios, vecinos y oficiales públicos protestaron contra el
bombardeo de una ciudad sin valor militar, sin fuertes, sin baterías de artillería.
El Mercurio opinó que esta era “una mera factoría comercial, en que la mayoría
de la propiedad pertenece a ciudadanos de poderes neutrales”315. ¿Cómo cuadra
esa descripción con el patriotismo fuerte visto en la ciudad durante la guerra?
Es cierto que la familia de Recaredo Tornero se encontraba en una situación
complicada; José Santos Tornero, dueño anterior de El Mercurio, español de
nacimiento, se exilió en España durante la guerra316. Sin embargo, bajo su hijo
chileno Recaredo, El Mercurio apoyaba a Chile, así que debemos entender este
Naval War College, op. cit., pp. 23-26.

311
José Ramón Lira, intendente de Valparaíso, a Álvaro Covarrubias Ortuzar, ministro del
312
Interior [dos cartas], 4 de octubre de 1865, en MINT, tomo 474.

313
“La canción ecuatoriana”, en El Mercurio, Valparaíso, 3 de marzo de 1866, p. 3.
314
Naval War College, op. cit., p. 27.
315
“Vuelve la táctica de la intimidación”, en El Mercurio, Valparaíso, 13 de marzo de 1866, p. 3.
316
Todos los españoles tenían un plazo breve para nacionalizarse o salir del país
112

pronunciamiento dentro de un marco de patriotismo chileno. Dentro de ese
sello definir Valparaíso como ciudad inofensiva y parcialmente internacional
significaba culpar a los españoles por una acción sin derecho ni honor. No signi-
ficaba negar su chilenidad, sino criticar la supuesta agresión de la flota española.
El 27 de marzo de 1866, el almirante Casto Méndez Núñez informó a las
autoridades chilenas que bombardearía los edificios públicos de Valparaíso el
día 31 a las nueve de la mañana317. Varios residentes extranjeros, con sus cón-
sules y comandantes navales, protestaron al almirante español que los bienes
e inmuebles que él pretendía destruir eran casi todos de propiedad extranjera.
Comerciantes y propietarios británicos, franceses y estadounidenses intentaron
convencer a sus diplomáticos y a los comandantes de sus escuadras asentadas
en el puerto, que impidieran el bombardeo por fuerza, amparados en la ley
internacional. El comandante estadounidense, con el apoyo entusiasta del
ministro de Estados Unidos, el general Hugh J. Kirkpatrick, se manifestó dis-
puesto a hacerlo si el británico cooperaba. Sin embargo, sus similares británicos
se negaron. Algunos chilenos lanzaron críticas ruidosas contra el gobierno
británico y los comerciantes ingleses también estaban bastante molestos318. En
Santiago, donde había muy pocos de ellos, hubo un reclamo público mayor; el
ministro de Gran Bretaña fue expulsado de su casa y del Club de la Unión319.
La noción de propiedad neutral sirvió para protestar en términos gene-
rales, pero no para protección individual. Después del aviso formal tanto la
ley como la opinión pública rechazaron el uso de banderas extranjeras por
residentes no chilenos para proteger sus propiedades, un privilegio reservado
a los cónsules320. En el día nombrado, la población civil fue evacuada. Una
multitud, con carpas y montones de bienes, convirtieron los cerros en graderías
surrealistas para observar el espectáculo bélico anunciado. A pesar de tres
días de arduo trabajo, muchos bienes quedaron en la ciudad. Los almacenes
fiscales todavía estaban llenos.
Casto Méndez Núñez había dicho que sus barcos bombardearían solamente
edificios públicos, y hacia ellos dirigieron su fuego, pero edificios particulares,
eclesiásticos y hospitales fueron dañados. José Ramón Lira los acusó de haberlos
disparado a propósito. También dijo que usaron “toda aquella especie de pro-
yectiles cuyo uso está vedado entre las naciones cultas” y que incendiaron varias
cuadras en el Puerto y gran parte de los almacenes fiscales y edificios públicos
llenos de bienes particulares, con el propósito de incendiar la ciudad entera321.
Las pérdidas siguieron los pronósticos porteños: el Estado chileno perdió unos
Naval War College, op. cit., p. 28.

317

318
319
“Bien hecho!”, en El Mercurio, Valparaíso, 7 de abril de 1866, p. 3.
320
“Las banderas”, en El Mercurio, Valparaíso, 28 de marzo de 1866, p. 3.
321
Interior, 1 de abril de 1866, en MINT, tomo 492, s.f.
113

$550.700; particulares de varias nacionalidades perdieron $633.000 en edi-
ficios y $1.500.000 en mercaderías y muebles. Pero dentro de los almacenes
fiscales se destruyeron $12.000.000 de mercaderías, casi todas de propiedad
extranjera322. Aunque algunos de sus dueños probablemente eran residentes
de larga data sin planes de volver a sus países natales en el futuro cercano, la
distribución de los destrozos muestra la importancia comercial internacional
de Valparaíso y su ubicación en los almacenes fiscales ejemplifica las políticas
del Estado chileno que habían ayudado a engrandecerla.
Los lugareños expresaron mucha rabia contra los españoles, pero también
orgullo patriótico por haberse enfrentado al enemigo con calma y orden. José
Ramón Lira ofreció “una parte principal de la gloria de la jornada corresponde
a los abnegados bomberos voluntarios de Valparaiso y de Santiago”323. La
muerte de un bombero y un guardia contribuyeron a ambos sentimientos. Un
grupo de residentes extranjeros dijeron al Intendente que:
“Valparaíso ha dado en aquellos momentos una nueva prueba de su a

[sic] a la moral y civilización, pasando por la hora del sacrificio con una
serenidad quizás sin precedente en los anales de la historia”324.
También se mostraba el orgullo local, como en la sugerencia de La Patria,

adoptada por El Mercurio, de aprovechar las industrias porteñas para fundir
cañones y montar una defensa para la ciudad que a su juicio había sido “com-
pletamente abandonada” por el gobierno325.
El transporte, el alumbrado
y el uso del espacio público
En enero de 1863, La Unión Liberal publicó una serie de caricaturas que satiri-
zaron a los turistas santiaguinos en Valparaíso, pues el veraneo de santiaguinos
pudientes en la ciudad data del año 1840 por lo menos326. Los turistas aparecen
en varios lugares conocidos a los lectores, pero hacen cosas “extrañas” o no
saben cómo sobrevivir en ellos. Reírse de los ricos era típico de La Unión
Liberal, que se presentaba como el diario de los obreros y artesanos de la ciu-
dad, contrastándose con El Mercurio, que representaba facciones sociopolíticas
más bien elitistas. El contraste también tiene otro tenor: hacer ver las diversas
Artículo sin título, en El Mercurio, Valparaíso, 3 de abril de 1866, p. 3.

322
323
Interior, 1 de abril de 1866, en MINT, tomo 492, s.f.

324
“Los residents estranjeros”, en El Mercurio, Valparaíso, 9 de abril de 1866, p. 2.
325
The Australian News for Home Readers, August, 27, 1866, p. 5. Disponible en http://trove.
nla.gov.au/ndp/del/article/63169632. [Fecha de consulta: 20 de diciembre de 2016].
326
114

idiosincrasias de ambas ciudades. Observamos que las caricaturas muestran
turistas ricas, con hombres de frac y sombrero de copa, que se meten en difi-
cultades con redes, olas y otras cosas cotidianas del puerto, pero desconocidas
en Santiago. Una de ellas muestra una fila de “santiaguinos contemplando el
“Los Baños de Mar”, en La Unión Liberal, Valparaíso, 3 de enero de 1863, p. 1.
115

mar” de noche frente a los almacenes fiscales327. Quizá esta imagen solo intenta
satirizar la fascinación que los de tierra adentro pueden tener con el mar, o la
ropa formal con que se vestían, pero puede indicar que los turistas usaban o
imaginaban ese espacio de una manera distinta. Si bien la explanada de los
“Los Baños de Mar” (segundo capítulo), en La Unión Liberal, Valparaíso, 10 de enero de 1863. p. 1.
327
“Los baños de mar”, en La Unión Liberal, Valparaíso, 3 de enero de 1863, p. 1.
116

almacenes fiscales era un paseo también para los lugareños, por lo menos para
la cúpula, era más bien un lugar de carga y descarga de mercaderías durante el
día. Unos diez años después, la visión del borde costero como paseo nocturno
influyó en la decisión del ministro del Interior Álvaro Covarrubias al generarse
un conflicto por los distintos usos brindados en otro lugar del borde costero.
En 1865, bajo la intendencia de José Ramón Lira, la municipalidad y la
Compañía de Gas interrumpieron sus frecuentes desacuerdos para aumentar
el número de faroles de quinientos ochenta a setecientos, pero manteniendo
el mismo precio mensual total; el municipio costearía las nuevas cañerías
necesarias para aumentar el área alumbrada328. En esa fecha un número sig
nificativo de faroles estaban en cerros o quebradas, aunque la mayoría se con-
centraba en el plan329. Esta expansión del alumbrado siguió, incluso, durante
el bloqueo español330. En 1871, Francisco Echaurren nombró una comisión de
oficiales policiales y financieros para recomendar lugares para nuevos faroles
que ayudaran a los residentes y a la policía331. En la prensa y en los documentos
oficiales, el alumbrado público aparece como arma contra la delincuencia y
contra la topografía: iluminaban las calles irregulares y a un número creciente
de subidas y escaleras tortuosas, que sujetos a una rápida erosión creaban
temores de robos, restringían el alcance de la luz de ciertos faroles y compli-
caban la instalación de algunas cañerías. Valparaíso con una red de faroles
más densa que la de Santiago, parecía tener un peor alumbrado. Los paseos
nocturnos como tales eran un motivo secundario para el alumbrado público,
no obstante estos existían, al lado de otros motivos que hacían que “las calles
[fueran] concurridas desde el crepúsculo hasta la medianoche”332. En Santiago,
el parque Cousiño y el paseo del cerro Santa Lucía, construidos a principios
de 1870, tenían alumbrado a gas y quedaban abiertos para paseos nocturnos.
En cambio, en 1880 la prensa porteña pudo quejarse de que la plaza de la
Victoria todavía se cerraba con llave en la noche333.
A principios de 1870, el ferrocarril del Estado construyó un terraplén sobre
la bahía para extender sus vías al Puerto. Dicho terraplén también permitió
la construcción de partes de la calle de Blanco y de la avenida Errázuriz334.
328
Con el nuevo contrato la municipalidad pagaba $5,165 por farol por mes; para compa-
ración, un guardia municipal (un policía) ganaba $12 mensuales: “Alumbrado público: Contrata
celebrada entre la Municipalidad y los señores Sánchez representantes de la Compañía de Gas...
22 de noviembre de 1865”, en Peña, op. cit., pp. 465-469.
329
“Inventario general del Capital Social de la Sociedad anónima Compañía de Gas de
Valparaíso”, 8 febrero 1865, en MVALP, tomo 19, p. 190.
330
El Mercurio, Valparaíso, 20 de marzo de 1866, p. 3.
331
Francisco Echaurren intendente de Valparaíso, a Eulogio Altamirano, ministro del Interior,
Memoria anual, 22 de mayo de 1871, en MINT, tomo 608.
332
333
Méndez, op. cit., p. 33.
334
Francisco Echaurren, Memoria anual dirigida a Eulogio Altamirano, ministro del Interior,
12 de mayo de 1873, en MINT, tomo 649, s.f.
117

Esto no fue casualidad. El ferrocarril quería expandir sus playas de maniobras
y demás instalaciones en Barón. A cambio de poder cortar el acceso de dos
calles al mar, el ferrocarril se comprometió a construir y pavimentar una calle
nueva, hacer otras mejoras a caminos y drenaje, además de construir un muelle
largo para botar basura al mar335. El espacio entre la vía férrea y el mar se
llamaba el Malecón. El ferrocarril, como dueño del Malecón, lo arrendaba a
varias empresas que usaban grúas para el embarque y desembarque de carga.
“[Casas en la quebrada de San Francisco]”, por Rafael Castro y Ordóñez, 1863-1864,

en Sagredo y Puig-Samper, op. cit., p. 164.
Fue este espacio que atrajo la atención ordenadora y centralizadora de

Francisco Echaurren, quien intentaba imponer su voluntad para eliminar toda
actividad que perturbara el funcionamiento ordenado de su ciudad.
En 1875 intentó prohibir el depósito de carga en la parte pavimentada
con madera del malecón, que medía cinco metros de ancho y que en su parte
más angosta ocupaba la mayoría del espacio. Decía que tal carga ocupaba
“el camino mas recto desde el puerto al Almendral i por consiguiente el mas
transitado”336. En este caso, se enfrentó por un lado a propietarios particulares
y, por otro, al Estado mismo –su propio empleador– que era dueño del ferro-
carril. El superintendente del ferrocarril se quejó al ministro del Interior. El
335
José Ramón Lira, intendente de Valparaíso a Francisco Vargas Fontecilla, ministro del
Interior, 27 de octubre de 1868, en MINT, tomo 552, s.f.
336
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso a Eulogio Altamirano, ministro del Inte-
rior, 14 de agosto de 1875, en MINT, tomo 739, en la sección “Intendencia de Valparaíso”, s.f
118

Ministro decretó que se podía depositar carga en cualquier parte del malecón,
pero durante el día, para que los porteños pudieran disfrutar “el mas hermoso
i pintoresco de sus paseos públicos”337. Este decreto muestra el doble punto de
vista del Ministro: por un lado, el ferrocarril dependía de su Ministerio, que
debía facilitar el transporte de carga entre las ciudades y provincias del país.
Por otro lado, el Ministro mismo probablemente paseaba en el borde costero
en las tardes de verano, cuando el Presidente y su gabinete veraneaban en Val-
paraíso. Francisco Echaurren, al parecer bastante enojado, escribió al Ministro:
El borde costero en c. 1885. Podemos observar las grúas funcionando en el Malecón a la

izquierda, la carga depositada en el centro y la vía férrea sin separación alguna de la calle a la
derecha. En el fondo, la estación Bellavista. Felix LeBlanc, Álbum: vistas de Valparaíso.
“la reserva de la noche para que esa parte de la localidad quede espedita
al servicio público, es completamente esteril, pues VS comprenderá que
cesando el tráfico durante la noche no se beneficia con esta medida los
intereses del público”338.
Sin embargo, hizo que el malecón se despejara de noche, multando a los
infractores. La Patria, que se oponía al Intendente en muchas oportunidades,
opinó que con estas multas “lleva[ba] el delirium multae hasta la locura”339.
Para el ministro del Interior el Malecón era un espacio industrial de día y
un espacio público por la noche, pero para Francisco Echaurren era equiva-
337
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso a Eulogio Altamirano, ministro del Interior,
20 de marzo de 1875, en MVALP, tomo 8, en la sección “Calles”, fs. 61-63.
338
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso a Eulogio Altamirano, ministro del Inte-
rior, 14 de agosto de 1875, en MINT, tomo 739, en la sección “Intendencia de Valparaíso”, s.f.
339
“Carga en el malecon”, en La Patria, Valparaíso, 19 de agosto de 1875, p. 2.
119

lente a las aceras de la ciudad, en las cuales ya estaba prohibido el depósito
de carga. Hizo valer esa prohibición, tal como las demás ordenanzas que
gobernaban el tránsito por las calles y sus aceras. También reclamó que la
concesión del ferrocarril
“permitiéndosele hacer un negocio en sitio abierto i en una grande esten-

cion de la poblacion lo que no se permite a persona ni corporacion alguna,
está en abierta oposicion con las leyes, ordenanzas i demas disposiciones
vijentes, perjudicandose igualmente así los intereses jenerales de la Ciudad
en beneficio solo de la refirida Empresa i unos cuantos particulares”.
Quería aplicar las ordenanzas municipales y la autoridad del Intendente a

todo o, por lo menos, quería poder controlar a todos. Su entusiasmo por el
poder del Estado no le hizo dar excepciones a una empresa, ni siquiera a una
estatal. Esta actitud complicaba su adaptación a las necesidades de las nuevas
tecnologías y las empresas que las manejaban haciendo recaer su impulso
regulador sobre pobres y empresas. Muchas de las actividades prohibidas
eran propias de la clase obrera: llevar bultos en la acera, vender comidas en
las calles, botar aguas servidas al suelo. El caso del Malecón muestra que las
prohibiciones se aplicaban también a las grandes y medianas empresas.
La tecnología peligrosa
y el mandatario autoritario
Para 1868 había varias máquinas a vapor en Valparaíso, la mayoría en industrias

relativamente pequeñas. En 1868, José Ramíon Lira propuso, y la municipa-
lidad aprobó, una “Ordenanza que reglamente el servicio de las máquinas a
vapor estacionarias i portátiles”, motivada por los
“siniestros que de algun tiempo acá han ocurrido en los establecimientos

que existen en esta ciudad que usan de calderas i máquinas a vapor, pro
ducidos en la mayor parte de los casos o ya por las malas condiciones de
aquellas o por falta de competencia de los encargados de dirijirlas”340.
Entre varias precauciones, la ordenanza exigía válvulas de seguridad para pre-

venir explosiones y chimeneas que extendieran cuatro metros más allá del techo
(de ladrillo salvo los últimos tres metros y con una reja para capturar chispas)
para prevenir incendios. Para vigilar estas disposiciones, mandó inspecciones
340
“Ordenanza que reglamenta el servicio de las máquinas a vapor estacionarias i portátiles
establecidas en la ciudad de Valparaíso”, propuesta por el intendente José Ramón Lira el 29 mayo
1868, y aprobada el 23 noviembre 1868, en MVALP tomo 13, f. 1.
120

trimestrales y estableció el puesto de Inspector General de Máquinas, para que
un ingeniero mecánico registrara y vigilara los artefactos. Exigió un permiso
del Intendente para cada máquina, quien despachará o negará cada permiso
según los consejos del inspector general y su propio juicio.
En menos de dos años, con un nuevo Intendente y mayor entendimiento
técnico, la alcaldía reemplazó esta ordenanza. Los concejales, por ejemplo, con-
versaban cómo clasificar máquinas de varios tipos, y el regidor Agustín Vives
señaló que la fuerza de la máquina era menos peligrosa que las dimensiones
de su caldera341. Permitió instalar y usar máquinas de menos de diez caballos
en el centro de la ciudad; debían estar rodeados por murallas que contuvieran
una explosión y seguir reglamentos sobre chimeneas semejantes a las anterio-
res342. Permitió instalar y usar máquinas de más de diez caballos en la periferia
Cuenta que muestra una fábrica de cañones con maquinaria que parece ser movida por una
máquina a vapor portátil estacionada afuera. También se puede apreciar varias lámparas de
gas y un wc entre los artículos en venta en Valparaíso en 1868 en esta cuenta de Tomás Rider,
“Plomero y Calderero. Fabricante de cañon de plomo para agua y de composición para gas”,
al Cuerpo de Bomberos de Valparaíso, 1868, en BV, año 1868, s.f. El Cuerpo había comprado
“9 Faroles de Señal: 3 blancos 3 verdes i 3 lacres,” además de artículos de bronce necesarios
para las herramientas de las Compañías 3, 4, 5 y 6.
Acta municipal de 20 mayo 1870, en Anales de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, pp. 20-21.
341
La ordenanza aparece en el acta municipal de 20 de mayo de 1870, en Anales de la Ilustre

342
Municipalidad de Valparaíso, pp. 21-23.
121

de la ciudad: al norte de la calle Yungai [sic], entre Circo y Delicias, al este
de Delicias, cien metros al sur de Independencia y cien metros al oeste de los
almacenes fiscales. La comisión relevante informó que las máquinas pequeñas
“estaban empleadas en establecimientos industriales que proveen al público

de artículos de primera necesidad, que en nada incomodan ni perjudican
al vecindario y que las de mayor fuerza solo se aplicaban al servicio de
industrias de secundaria importancia, que por el mayor peligro con que
amenazan, su bullicio y el humo que arrojan, convenia mantenerlas dis-
tantes del centro de la poblacion”343.
El regidor Santiago Arlegui no quería trabar la industria y comentó que el

bullicio era normal en “toda ciudad de activo comercio como Valparaíso”.
En los cerros mantuvo la discreción del Intendente, quien debía consultar al
Inspector General de Máquinas, a la Comisión de Policía y “la importancia
de la localidad”.
Las sustancias inflamables también combinaron progreso con peligro. La
ordenanza de policía de 1852 (como la de 1844) reglamentó el almacenaje de
ciertas sustancias inflamables, pero dos décadas después ya no era suficiente. En
1870, la parafina (o el kerosene), que no figuraba en la ordenanza, alumbraba
casas y edificios de todo tipo, en especial donde no se alcanzaba el lujo del
gas. La parafina, probablemente desconocida en Valparaíso en 1852, cuando
la nueva industria del petróleo recién empezaba a desarrollarse en Europa y
Estados Unidos, ahora se almacenaba y se vendía en toda la ciudad. Lo más
seguro era un artículo de consumo más cotidiano que los líquidos nombrados
en la ordenanza, pero ni la municipalidad ni el Estado la reglamentaba; la
ordenanza de policía era obsoleta.
En 1871, la prensa y las compañías de seguros denunciaron sus peligros.
En septiembre de 1871, La Patria escribió:
“que en una de las bodegas del edificio del jeneral Herrera, quemado en la
mañana del 23 del corriente, habia un buen número de tarros de petróleo,
que sin duda contribuyeron a dar mas pábulo al fuego”.
Criticó a “la autoridad” que “consiente que en el centro mismo de nuestra in
flamable poblacion se deposite, en gran cantidad, esta clase de combustible”344.
Después del incendio, los representantes de tres compañías chilenas de seguros
pidieron al presidente de Chile que actuara para disminuir o eliminar el peligro
343
Acta municipal de 13 mayo 1870, en Anales de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, pp.
21-23; véase también “Informe de la Comisión de Policía sobre permitir máquinas a vapor en el
recinto i suburbios de la ciudad de Valparaíso”, 14 de mayo de 1870, en MVALP, tomo 13, fs. 14-15.
344
“Petróleo”, en La Patria, Valparaíso, 26 de septiembre de 1871, p. 2.
122

causado por el almacenaje en pleno centro de la ciudad de “gran cantidad de
petróleo i de sus preparaciones inflamables”, además de:
“brea, alquitran, estopa, aguarraz i barnices, artículos inflamables i que en

el lamentable caso de un incendio, serían, sino su causa principal, por lo
menos un poderoso estímulo para propagarlo i hacer hasta impotente el
ausilio i trabajo del abnegado Cuerpo de Bomberos”345.
En un decreto del día 18 de octubre de 1871, Francisco Echaurren agregó

varios artículos a la lista de líquidos prohibidos por la ordenanza de policía
de 1852. Aunque la noticia no llegó hasta después del decreto, un poderoso
ejemplo del peligro de la parafina almacenada vendría del gran incendio del 8
de octubre de 1871 en Chicago, Estados Unidos; el fuego cruzó un río cuando
madera incendiada se cayó en un vagón de ferrocarril lleno de parafina346.
No hubo reclamos formales contra el decreto hasta 1875, cuando Francis
Rueda, Augusto Rezzio y Francisco Morchio, dueños de pequeñas tiendas,
hicieron una petición al Presidente, “pidiendo se les exonere de la multa” y
les devolviera “un cajon de cohetes Chinos”, treinta y dos “paquetes” y cuatro
“cajones de parafina” confiscado bajo el decreto de 1871347. Además, pidieron
que el gobierno derogara el decreto. Los comerciantes alegaron que el decreto
de 1871 trababa sus negocios legales e invadía sus derechos de propiedad. Unos
años después, escribiendo sobre la actividad general de Francisco Echaurren,
Don Pancho recordaría “multas... injustas, impuestas por el capricho de [Fran-
cisco] Echaurren, que nunca se ha ceñido a las leyes del país”348. A lo mejor,
tenemos un ejemplo aquí. También podría ser una muestra de resentimiento
general contra Francisco Echaurren: el comandante de policía opinó que los
peticionarios no querían recuperar su dinero, sino que tuvieran “alguna insti-
gacion secreta... por miras de desprestijio”349.
Mientras tanto el Intendente y su comandante de policía dijeron que el
decreto sencillamente confirmó la ordenanza de 1852. Sin embargo, Francisco
Echaurren había aumentado el campo de la ordenanza de 1852 para incluir
no solo explosivos y líquidos muy inflamables sino, también, líquidos que
345
Antonio Barrena, Manuel Montt Foro, y J. A. Gandara, Petición al Presidente de la Re-
pública [12 de septiembre de 1871], en MINT, tomo 625, p. 220. Estos agentes representaban las
siguientes empresas: La América, Unión Chilena y C[aja?] N[acional?] de Seguros; en Londres,
un centro temprano de la industria de los seguros, las compañías de seguros consideraban que
estos artículos e, incluso, otros como el té y el azúcar, eran peligrosos desde hacía décadas, pero
su capacidad de influir las condiciones de su almacenaje era relativamente reciente; Report H.R. 15
of Working Party on ‘The Development of Mercantile Fire Insurance in the City of London’, pp. 20, 22-27.
346
Donald L. Miller, City of the Century: The Epic of Chicago and the Making of America, p. 153.
347
J.M. Calleja al intendente de Valparaíso, 14 de agosto de 1875, en MINT, tomo 625, f.
300; Comandante de Policía, Informe, 21 de agosto de 1875, en MINT, tomo 625, f. 300.
348
“Don Pancho está en Valparaíso”, en Don Pancho, Valparaíso, 10 de julio de 1878, p. 1.
349
Comandante de Policía, informe, 21 de agosto de 1875, en MINT, tomo 625, f. 300.
123

servirían de combustible en incendios causados por alguna otra causa. O sea,
como era su costumbre, el gestor basó su posición en una interpretación amplia
del propósito general de la ordenanza, no en su contenido específico. Citó
“repetidos incendios” como el motivo del decreto350. Como otros intendentes
que querían actuar sin seguir el proceso legislativo, dijo que las leyes exigían
del Intendente “dar toda clase de garantia i seguridades a sus gobernados”.
Además, justificó su decreto como un reglamento encontrado en “todas las
grandes i pequeñas poblaciones de los pueblos civilizados”. Para él, por lo
menos en su retórica, los deberes generales de su puesto eran más importantes
que los límites específicos sobre su poder. También vemos su falta de respeto
para los que no manejaban todos los detalles y palabras especiales de los
asuntos legales, sobre todo para quien se opusiera a sus dictámenes. Calificó
la petición como una de las “representaciones ridículas” que perdían el tiempo
del Ministro y el dinero de los peticionarios pobres e ignorantes351.
Un teatro no es en rigor una tecnología, pero sí es una construcción que
ofrece ciertos peligros especiales que aumentan a medida que crece. En 1871,
Francisco Echaurren y la municipalidad aprobaron una ordenanza sobre la
seguridad y el comportamiento en los teatros. El Consejo de Estado demoró
dos años en aprobarla. En mayo de 1873, le acordó al ministro del Interior de
esta ordenanza, alegando que el único teatro de Valparaíso era combustible y
“puede desaparecer de un momento a otro, sino se adoptan con la prevision
debidas [sic] las mejores medidas de seguridad i de conservacion”352. El 8 de
agosto de 1873 el Presidente, el ministro del Interior y el Consejo de Estado la
promulgaron, con leves cambios, como la “Ordenanza sobre policía interior
i esterior de los teatros de Santiago y Valparaíso”; muchos artículos o eran
iguales o sufrían pequeños cambios estilísticos que no alteraron su propósi-
to353. Aquí tenían el teatro de la Victoria, con unos mil quinientos asientos, y
el teatro Odeón, de quinientos asientos, que sería el tema del conflicto entre
Francisco Echaurren y Benicio Álamos en 1873354. Parece que el Intendente,
que habla del “único teatro”, descontaba al teatro Odeón, tal vez porque
había restringido su uso. La ordenanza dedicó mucho espacio al orden y a la
moral dentro del teatro, con reglamentos muy específicos de censura y del
350
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a Eulogio Altamirano, ministro del Interior,
informe, 27 de septiembre de 1875, en MINT, tomo 625, f. 302.
351
Este párrafo contiene datos de estos tres documentos relacionados: J.M. Calleja a Fran-
cisco Echaurren, intendente de Valparaíso, 14 de agosto de 1875, en MINT, tomo 625, f. 300;
Comandante de Policía [firma ilegible], Informe, 21 de agosto de 1875, en MINT, tomo 625, f.
300; Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, Informe a Eulogio Altamirano, ministro del
Interior, 27 de septiembre de 1875, en MINT, tomo 625, f. 302.
352
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, Memoria anual dirigida a Eulogio Alta-
mirano, ministro del Interior, sec. xxxix, 12 de mayo de 1873, en MINT, vol. 649, s.f.
353
Boletin de las leyes, libro xli, Nº 8, agosto 1873, pp. 79-86.
354
Urbina Burgos, op. cit., pp. 192, 253.
124

comportamiento de los actores y del público, pero también exigía estanque
de agua, bombas de incendio, una guardia de incendio y que todas las puer-
tas exteriores abrieran hacia afuera para facilitar el escape; también prohibió
fumar sobre pisos combustibles.
Mientras tanto, en enero de 1871, Francisco Echaurren atacó una fuente co-
mún de incendios con uno de los reglamentos fuertes que le eran característicos:
“Todo cañon conductor del humo, sea de chimeneas, estufas, cocinas, etc.,
deberá hacerse limpiar por las personas a quienes corresponda, en los seis
primeros días de cada mes”,
so pena de una multa de diez a cincuenta pesos. Incluso, mandó inspecciones

mensuales de los “edificios públicos y de particulares, establecimientos, talleres
y todo local en que hubiere cañones conductores del humo” por “una comisión,
compuesta del Inspector de la Sociedad de Seguros, de un Capitán de policía...
y de un vecino para cada subdelegación”355. No sabemos a ciencia cierta si
esta gran ronda de inspecciones se cumplió cada mes, pero indica tanto el
temor a los incendios como el afán de usar reglamentos para prevenir riesgos.
Los cambios tecnológicos y de otra índole magnificaban los peligros de los
incendios, pero a veces ofrecían la posibilidad de combatirlos o prevenirlos. A
pesar de ello, mientras los reglamentos sobre máquinas de vapor, sustancias
inflamables y chimeneas esperaban prevenir incendios, y la ordenanza de
teatros intentaba proteger las vidas de las personas, el nuevo reglamento ge-
neral a cerca de los incendios, que fue adoptado en 1873, mantenía el enfoque
en prevenir y advertir sobre las hostilidades del ambiente y así evitar que los
grandes incendios se comunicaran de un edificio a otro. Dentro de ese enfoque
se expandieron las disposiciones de la ordenanza adoptada después de la gran
conflagración de 1858 para tomar en cuenta nuevos materiales y nuevos tipos
de construcción, los edificios de dos o más pisos, por ejemplo, se tornaban
cada vez más comunes356, aumentando el peligro de quedar atrapados dentro
de un edificio incendiado.
En 1872 Francisco Echaurren presentó un proyecto de ordenanza redac-
tada por un grupo de
“personas competentes en la materia, como el Comandante del Cuerpo de

Bomberos, algunos ajentes de las compañias de seguros, varios comercian-
tes, los injenieros encargados de levantar el plano topográfico de la pobla-
ción, el Director de Obras Públicas y el injeniero civil de la provincia”357.
355
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, decreto sobre Chimeneas, 5 de enero de
1871, en Peña, op. cit., pp. 101-102.
356
Urbina Burgos, op. cit., pp. 212 y 257.
357
Así los describió el regidor Williams, citado en el acta de la sesión municipal del 27 de
octubre de 1873, en Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 1, p. 366.
125

La municipalidad aprobó la ordenanza en general, pero delimitó algunos ar-
tículos. Los requisitos se pueden dividir en dos grupos generales: los más
numerosos que mandaban que los edificios tuvieran exteriores incombustibles,
y los menos numerosos que mandaban ciertas precauciones en los interiores
de los edificios. El Consejo Municipal aprobó diez de los catorce artículos sin
debate358. Estos puntos de consenso exigían una fachada “sólida e incombusti-
ble” (salvo que permitía puertas y ventanas de madera) y puertas de hierro que
taparan las puertas y ventanas desde el “segundo cuerpo” para arriba en las
calles de menos de 7 m de ancho; una “compuerta jiratoria” en cada chimenea;
y una distancia de 30 cm entre los faroles exteriores de gas y las fachadas de
los edificios. Prohibían las cornisas y otros adornos combustibles o “fusibles”,
y también algunas muy pesadas que fuesen peligrosas en los temblores, en
los exteriores de las casas; los techos cubiertos con material “combustible o
fusible; y las chimeneas metálicas dentro de los edificios y hasta 80 cm sobre
los techos. Este último artículo permitió conectar las estufas a las chimeneas
con cañones metálicos de no más de 2 m que estuvieran a 50 cm de cualquier
material combustible.
Los debates y cambios se concentraban en detalles de los muros corta-
fuegos. La propuesta original exigía un muro de material sólido de 40 cm
de ancho que se extendiera 80 cm sobre el techo entre cada casa o edificio
y sus vecinos. A indicación del mismo Francisco Echaurren, fue modificado
unánimemente para permitir que el cortafuego llegara justo al nivel del techo
cuando, por ejemplo, el edificio tuviera dos pisos y el edificio vecino tuviera
solo un piso. Fue modificado por voto de ocho a uno para permitir cortafuegos
hechos de dos planchas de hierro de 2 mm, a indicación del regidor Francisco
Justiniano, que pensaba que los muros de hierro serían menos peligrosos que
los de albañilería en caso de terremoto. Fue modificado por voto de ocho a
uno de acuerdo con la siguiente indicación del regidor Leonardo Dodds:
“las disposiciones consignadas en el artículo en debate no deben hacerse

estensivas a toda clase de edificios, pues los dueños de los que se constru-
yen en los cerros y estramuros, que regularmente son de poco precio e
importancia, no cuentan en la mayor parte de las ocasiones con los recursos
suficientes para construir una muralla costosa. Su Señoría hace indicacion
para que a los que construyan edificios en los puntos que ha mencionado
se les exija únicamente una muralla divisoria de material incombustible,
sin significar el espesor que deba tener”359.
358
Actas de las sesiones municipales del 6 de octubre de 1873 y 20 de octubre de 1873, en
Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 2, pp. 349 y 365.
359
Todo este párrafo viene del acta de la sesión municipal del 22 de agosto de 1873, en Do
cumentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 2, pp. 327-329. La cita del regidor Leonardo
Dodds está en la página 328.
126

La propuesta original exigía un muro cortafuego cada 30 m dentro de un
edificio o un conjunto de edificios de un solo dueño que tuviera una extensión
de más de 30 m (excepto los teatros, iglesias y demás edificios con espacios
grandes). Dos regidores querían eliminar este requerimiento. Uno de ellos
defendió esta idea diciendo que no tenía “otro objeto el inciso en discusion,
que aislar los edificios”360. No convencieron a la mayoría de sus colegas361.
Muros cortafuegos, c. 1880. Se ven claramente entre las casas del paseo Atkinson,
en el borde del cerro Concepción el fondo de la foto, pero también en los edificios
del primer plano. Fotografía Félix LeBlanc, “Cerro Concepción, Valparaíso”, en
Leblanc, op. cit.
A pesar de la oposición del Intendente y del regidor Juan Williams Re-

bolledo, la municipalidad cambió el artículo sobre las cocinas, que mandaba
pisos, paredes y cielos incombustibles, a exigir que los pisos, paredes y cielos
fueran cubiertas de material incombustible362. Después, el Consejo de Estado
suprimió los requisitos relevantes a las fachadas, las ventanas, las puertas y las
cocinas, sin dejar explicación de su decisión, pero mostrando que tenía aún
menos interés que el ayuntamiento en prevenir que los incendios se iniciaran363.
360
Acta de la sesión municipal del 25 de agosto de 1873, en Documentos municipales i adminis-
trativos de Valparaiso, tomo 1, pp. 333.
361
Op. cit., p. 334.
362
Acta de la sesión municipal de 27 octubre 1873, en Documentos municipales i administrativos
de Valparaiso, tomo 1, p. 366.
363
“Proyecto de Ordenanza para precaver los incendios i temblores”, Ordenanza aprobada
por la municipalidad, 6 de noviembre de 1873 y anotado por el Consejo de Estado, 24 de diciembre
de 1873, archivado con un oficio de Echaurren al Ministro, 8 de noviembre de 1873, en MINT,
tomo 660, s.f. El Consejo de Estado rayó las partes que no aprobó, pero no explicó sus motivos,
los cuales probablemente incluían presión de los dueños y argumentos de propiedad privada.
127

En agosto de 1874, Francisco Echaurren se quejó al ministro del Interior,
de que los ciudadanos no obedecían la ordenanza de prevención de incendios
y de que la policía no la hacía valer. Mencionó la importancia de proteger no
solamente la propiedad sino, también, las vidas. Mandó a publicar el reglamen-
to de nuevo antes de las fiestas patrias, que con sus luces de gas temporarias
que eran un peligro especial364. Diversos reclamos de esta índole mencionados
en el capítulo indican que el Intendente no temía solo los incendios, sino la
falta de obediencia a las disposiciones de la autoridad.
Valparaíso, 1871. Se pueden apreciar la edificación de varias quebradas y partes de varios ce-
rros y la lenta construcción de terrenos ganados al mar. El ferrocarril todavía termina en Barón,
al oriente del plano, y todavía hay una sola calle al pie del cerro Concepción. “Grabado por
Erhard”, Paris, Imp. Monroeq, 1871, reimpreso en Vásquez, Iglesias y Molina, op. cit., p. 94.
Las calles,
el orden y el poder municipal
Durante su intendencia, José Ramón Lira hizo que los ingenieros militares
hicieran un plano de la ciudad365. Sin embargo, en octubre de 1870, pocos
meses después de asumir el cargo, Francisco Echaurren convenció al ministro
364
Francisco Echaurren, decreto, 11 de agosto de 1874, en Documentos municpales i adminis-
trativos de Valparaiso, tomo 2, pp. 602-603.
365
Lira, Memoria..., op. cit., p. 16 y Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a Belisario
Prats, ministro del Interior, 26 de octubre de 1870, en MINT, tomo 552, s.f.
128

del Interior que nombrara al ingeniero Gabriel Izquierdo para dirigir la pro-
ducción de un nuevo plano topográfico de la ciudad a gran escala (1:1.000)
para “proceder con conocimiento i acierto a la rectificacion i nivelacion de
sus calles i quebradas”366. Le dijo a Benjamín Vicuña Mackenna que sin un
plano, las obras públicas y demás mejoras urbanas eran desordenadas y con-
tradictorias367. Además, utilizó las habilidades de los ingenieros empleados por
la municipalidad o la intendencia en otros trabajos urbanos. Por ejemplo, en
1873 esos ingenieros ayudaron a redactar la “Ordenanza... para precaver los
incendios y evitar algunas de las desgracias que puedan ocasionar los temblo-
res”368. El proyecto del mapa muestra no solo un interés en la aplicación de
la ciencia a los problemas urbanos sino una visión más analítica de la ciudad
como entidad más unificada que las expresadas en las décadas anteriores. Esta
visión condujo lógicamente a la centralización de muchas decisiones urbanas
en una administración municipal con amplia información técnica y gran au-
toridad. Además de esas consideraciones ideológicas muestra una intención
de revisar, gobernar y modificar la ciudad y las calles cuadra por cuadra de
acuerdo con un plan técnico bien informado.
Cuando José Ramón Lira resumió sus seis años en la intendencia, men-
cionó el adoquinado de la calle del Cabo, la más concurrida de la ciudad, con
los propietarios adyacentes pagando la mayor parte del costo; el empedrado
parcial de la Alameda de las Delicias, hoy avenida Argentina, entonces sepa-
rada por el estero de las Delicias; y otras mejoras (véase mapa en p. 128). No
emitió opinión general sobre las calles de la ciudad ni llamó a ninguna gran
obra futura. Una comparación con el resto de su memoria hace claro que las
finanzas municipales, el agua potable, el alumbrado público, el cierre de los
cauces, la higiene y la educación dentro de la cárcel eran más importantes que
la pavimentación369. En cambio, Francisco Echaurren estaba obsesionado con
las calles: su pavimentación, su tamaño y su uso por empresas y particulares.
366
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a Belisario Prats, ministro del Interior,
26 de octubre de 1870, en MINT, tomo 552, s.f. Estos proyectos cartográficos eran una herra-
mienta para otras renovaciones urbanas, como lo explica el propio ingeniero Gabriel Izquierdo
en un extenso informe sobre el proyecto en que todavía trabajaba: Gabriel Izquierdo a Francisco
Echaurren, intendente de Valparaíso, 15 de enero de 1872, en MINT, vol. 608, s.f.; el barón
Haussmann, por ejemplo, usó “el primer plano acertado de París, el cual él había mandó confec-
cionar” para planificar sus bulevares, cañerías, parques, etc.: David P. Jordan, Transforming Paris:
The Life and Labors of Baron Haussmann, p. 371. Además, en todas sus variedades, desde la urbana
a la fronteriza, eran un trabajo típico para los ingenieros chilenos de esas décadas; entre 1843 y
1888 casi todos los ingenieros del Cuerpo de Ingenieros Civiles del Estado, que empleaba gran
parte de los ingenieros chilenos, eran “titulados de agrimensores”: Greve, op. cit, tomo 2, p. 389.
367
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a Benjamín Vicuña Mackenna, Santiago,
28 de marzo de 1872, en ABVM, tomo 360, f. 97.
368
Acta de la sesión municipal de 27 octubre 1873, en Documentos municipales i administrativos
de Valparaiso, tomo 1, p. 366.
369
Lira, Memoria..., p. 16.
129

En su primer año en la intendencia hizo pavimentar varios kilómetros de calles
por primera vez, reemplazar veredas de madera por piedra e instalar pasos pea-
tonales de piedra más lisa en cruces muy transitados. Se creía capacitado para
dar consejos a su amigo Benjamín Vicuña Mackenna sobre la manufactura y el
empleo de los adoquines370. Intentó hacer que la empresa del ferrocarril urbano
mantuviera con materiales duraderos las calles que usaba, deber acordado en
su concesión371 (y típico de concesiones de tranvía en muchas ciudades del
mundo). Lamentó el trazado caprichoso de la ciudad y ya para mayo de 1871
había ordenado veintitrés rectificaciones de calles372. En cuanto a los edificios,
donde José R. Lira manifestó satisfacción que “Valparaíso se transforma con
rapidez: de dia en dia se ven levantarse hermosos y sólidos edificios que dan
a sus calles un bello aspecto”373, Francisco Echaurren se quejó de que “no se
ha consultado en las construcciones una linea determinada”374.
Calle Victoria con calle Maipú (“actual avenida Pedro Montt”), c. 1870. Autor desconocido,
Colección Museo Histórico Nacional, reimpresa en Mardones, op. cit., p. 61.
Además, quería regir “científicamente”. Su visión de un Valparaíso ordena-

do y “civilizado” demandaba calles pavimentadas y también anchas, derechas
y ordenadas en un sistema uniforme y eficiente. La rectificación y el ensanche
de las calles no era una idea nueva, pero sus actividades y el Concejo Municipal
370
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a Benjamín Vicuña Mackenna, intendente
de Santiago, Santiago, 28 de marzo de 1872, en ABVM, tomo 360, f. 97.
371
memoria anual, 22 de mayo de 1871, en MINT, tomo 608, s.f.
372
Ibid.
373
Lira, Memoria..., op. cit., p. 6.
374
memoria anual, 22 de mayo de 1871, en MINT, tomo 608, s.f.
130

cambiaron el sentido del trabajo dentro de una serie de cambios específicos
para cuadras individuales a un plan general que abarcaba gran parte la ciu-
dad375. Tras las protestas de algunos propietarios y las dudas del gabinete y del
Congreso en Santiago, sus actividades dieron luz a la Ley de Transformación
(1876). Esta ley, tal vez el resultado más duradero y de mayores efectos de
su administración, aumentó la intervención oficial en los asuntos privados.
También extendió el poder e independencia de la municipalidad durante tres
décadas. Sin embargo, después del terremoto de 1906, sirvió de base para la
mayor intervención del Estado en los asuntos municipales (véase el capítulo
“El gran terremoto y la reconstrucción, 1906-1920”).
En 1872, el Concejo Municipal acordó una ordenanza propuesta por
él, bajo la cual “todas las calles de la parte plana de la poblacion tendrán
una anchura de no ménos de 10 metros”, excepto las más importantes, que
debieran ser más anchas376. Vemos conflicto entre dos tipos de libertad, un
aprieto típico de las ciudades decimonónicas. Para Francisco Echaurren y los
consejeros municipales, liberar a los porteños de la congestión y la confusión
en sus andanzas por las calles de Valparaíso era más importante que mantener
la libre disposición de su propiedad377. Todo edificio nuevo tendría que con-
formarse a la línea de edificación establecida por el director de obras públicas
de la municipalidad de acuerdo con la anchura legal de la calle. El municipio
compraría o vendería terrenos al propietario de cada edificio para dar a la vía
la anchura correcta. En el debate, Francisco Echaurren interpretó tres leyes
nacionales de la manera que más favoreciera los poderes del Intendente y de
la alcaldía378. Convenció a la mayoría de los concejales, pero no al ministro
del Interior; este, tal como ciertos concejales habían previsto, rechazó la or-
denanza como ilegal porque el tomar terrenos de sus dueños para ensanchar
las calles exigía una ley especial de expropiación aprobada por el Congreso.
El Ministro informó a la municipalidad que había:
375
Castillo, op. cit., pp. 50-51, propone que dentro de las ideas urbanísticas de fines del xix,
“efectivamente se trató de un ideal de lo recto” según el cual “regularizar o mejor, rectificar, era
la condición para corregir, en muchas ciudades, a una sociedad urbana cada vez más compleja
de entender” Agrega que “la rectificación constituyó también un afan por clasificar”.
376
Actas de las sesiones municipales de 30 de agosto y 2 de septiembre de 1872, Valparaíso,
Documentos, tomo 1, pp. 31-33 y 37-38. El deseo de tener calles más anchas por motivos sanitarios
era bastante común en las ciudades mayores del mundo en el siglo xix. Por ejemplo, en 1838
Edwin Chadwick propuso a lord Russell, Home Secretary del Reino Unido, que este propusiera
un proyecto de ley para proteger la salud pública, “exigiendo que las habitaciones futuras de la
clase obrera... no fueran construidas sin drenaje adecuado, y [reglamentando] el ancho de las
calles”, traducción nuestra; carta de Edwin Chadwick a lord Russell, 21 de junio de 1838, citada
en Halliday, op. cit., p. 37.
377
Para un análisis de la libertad de circulación como meta liberal en ciudades inglesas,
véase Joyce, op. cit., p. 11.
378
La Ley de Caminos de 17 de diciembre de 1842, la Ley de Régimen Interior de 10 de
enero de 1844 y la Ley de Municipalidades de 8 de noviembre de 1854.
131

“aprobado recientemente el Congreso Nacional un proyecto de lei para
ochavar los cruceros de las calles de la capital, ocupándose actualmente de
otro proyecto de lei que fija el ancho que deben tener las calles en los su
cesivo, advirtiendo al mismo tiempo que, si la Ilustre Municipalidad lo desea,
puede pedir al Congreso haga estensivas ámbas resoluciones a esta ciudad”379.
En noviembre de 1872, Francisco Echaurren propuso al ayuntamiento que

pidiera del Congreso una ley breve que autorizara al municipio a expropiar
terrenos necesarios para dar a las calles la anchura que la alcaldía determinara.
Originalmente quería una regla uniforme, ¿Por qué cambió de idea después del
rechazo de la ordenanza? Es posible que durante el conflicto quisiera aumen-
tar el poder de las autoridades locales, incluyendo al Intendente, y no quería
conceder al Congreso el derecho de determinar los detalles de la anchura de
las calles. Tanto Francisco Echaurren como los concejales querían aumentar la
autoridad municipal, pero los concejales querían una regla uniforme en vez de
una serie de decisiones especiales. El concejal Santiago Arlegui, sin embargo,
convenció a sus colegas para que pidieran una ley más específica que incluyera
la anchura de cada calle, igual a la ordenanza rechazada, pero más aceptable al
Congreso que la autorización general propuesta por Francisco Echaurren380. A
pesar de ese cambio, varios propietarios pedían el rechazo de la ley y muchos
congresistas no querían autorizar tantas expropiaciones. Al final, el Congreso
aprobó una versión de la ley, pero solo tras largos debates, en el año 1876.
Mientras tanto, Francisco Echaurren siguió tratando de ensanchar y rec-
tificar las calles en casos individuales. En febrero de 1873, cuando Raimundo
Clausen quiso reemplazar un edificio en la plaza municipal, pensaba en tomar
una franja del terreno para ensanchar la plaza y dos calles adyacentes. Dijo que
si no se aprovecharan tales oportunidades “las calles seran siempre estrechas
i tortuosas i los habitantes i el servicio público seguiran sufriendo por esta
causa”. El ministro del Interior rechazó su propuesta porque:
“no cree el Gobierno que sea prudente aplicar en toda esa estencion la
lei vijente... mientras el Congreso no despache las leyes de espropiacion
pendientes”381.
Pero persistió. En octubre de 1873, B. Bravo reclamó al Presidente de la Repú-

blica que la municipalidad y el Intendente ni siquiera le permitieron solicitar un
permiso para reconstruir su edificio incendiado, diciéndole que su terreno era
379
Acta de la sesión municipal de 4 de noviembre de 1872, en Documentos municipales i admi-
nistrativos de Valparaiso, tomo 1, p. 68.
380
Acta de la sesión municipal de 4 de noviembre de 1872, en op. cit., tomo 1, pp. 73-75.
381
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a Eulogio Altamirano, ministro del In
terior, 15 de febrero de 1873, con la respuesta del Ministro, 24 de febrero de 1873, en MINT,
tomo 625, fs. 160-161.
132

parte de “un proyecto de ensanche i transformacion acordado con la I. Munici-
palidad”382. Alegó que la nueva “rectificación” le dejaría un terreno insuficiente
para “toda construccion medianamente decente” y que perdería quince mil pesos,
el valor de los cimientos existentes. Bravo agregó que había cedido terrenos a
las calles dos veces: gratis en 1842 y a solo dos tercios del valor tasado, en 1852.
Dijo que sería el primero en contribuir si pensara que el cambio nuevo fuera
tan importante como lo creía el Intendente. A fines de octubre 1873, a raíz de
un reclamo similar de un propietario de la calle Victoria, de apellido Vega, el
ministro del Interior ordenó que mientras que el Congreso no aprobara la ley
de expropiación y transformación, Francisco Echaurren no ensanchara las calles,
sino que solo podía rectificarlas383. Unánimemente, la municipalidad aprobó
una nota al Ministro que resumió su oposición a este decreto. En respuesta,
Francisco Echaurren dijo que el decreto era difícil de obedecer porque casi toda
rectificación era también un ensanche de las calles irregulares de la ciudad384.
Sin embargo, también se enfrentó al menos con un obstáculo contractual.
En 1875, la Empresa del Ferrocarril Urbano:
“se resistía al levantamiento de las calles por donde tenían tendidas sus
líneas férreas, por lo que no era posible mejorar los pavimentos ni tampoco
levantar los niveles de algunas calles como del Teatro, Victoria y Cochrane,
que luego de construirse la calle Blanco quedó más alta”385.
Para explicar la necesidad de las rectificaciones y de los ensanches nece-

sarios para hacerlas, Francsico Echaurren apeló a la situación excepcional de
Valparaíso: dijo que tenía “condiciones defectuosas de seguridad, comodidad,
salubridad i ornato” que demandaban grandes intervenciones386. Estas condi-
ciones eran de origen natural (el escaso terreno plano) aumentado por la acción
humana (la construcción de edificios grandes en calles angostas). El Concejo
Municipal se quejó que el no poder ensanchar las calles causaría demoras de
muchos años en el mejoramiento de las mismas porque se construían edificios
sólidos de cal y ladrillo que durarían numerosos años387. Tal como en 1872, el
382
Bravo, Petición al Presidente de la República [c. 23 de octubre de 1873], en MINT, tomo
625, fs. 190-191.
383
Acta de la sesión municipal de 31 de octubre de 1873, en Documentos municipales i admi-
nistrativos de Valparaiso, tomo 1, p. 384.
384
6 de noviembre de 1873, en MINT, tomo 660, s.f.
385
386
Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso, a Eulogio Altamirano, ministro del In
terior, 6 de noviembre de 1873, en MINT, tomo 660, s.f.
387
Secretario de la Municipalidad de Valparaíso al Intendente [Francisco Echaurren], transcrito
en Francisco Echaurren, intendente de Valparaíso a Eulogio Altamirano, ministro del Interior, 5
de noviembre de 1873, en MINT, tomo 660, s.f.
133

Intendente y el consistorio argumentaron que sus rectificaciones y ensanches
debieran ser legales porque mejorarían la ciudad. Basaban sus argumentos en
los deberes generales que las leyes, en especial la ley de municipalidades de
1842, imponían a los municipios: cuidar las calles, facilitar el tránsito, mantener
líneas uniformes para edificar, etc., en vez de basarse en los poderes concretos
específicamente concedidos o negados a ellas.
Para Francisco Echaurren y quienes lo apoyaban, las condiciones espe-
ciales de Valparaíso excusaban cualquier defecto legal en las acciones de las
autoridades locales, aunque no en las de los particulares. En 1874, cuando el
Congreso pidió un plano detallado de las calles, el cual no estaba disponible
a causa de la muerte del ingeniero, el procurador municipal dijo:
“lo mas estraño es que la transformacion de Valparaiso haya sufrido tantas

contrariedades cuando sin ellas y sin plano de ninguna especie ha podido
llevarse a cabo la de Santiago, poblacion colocada en condiciones incom-
parablemente mas ventajosas que Valparaiso”388.
La ciudad, la ciencia y la uniformidad importaban más a estos oficiales

que los derechos de los individuos. el Intendente insistió en “la rectificacion
de la ciudad”389 –no solo sus calles– “con arreglo a una base cientifica [como]
unico medio de mejorar [las] condiciones defectuosas... de que hoy adolece”390.
Una de sus metas era “mejorar las condiciones topograficas de esta ciudad”.
El concejal Bernardo Irarrázaval criticó las decisiones del gobierno nacional
a favor de “aquellos que se manifiestan contrarios al adelanto local en lo que
se relaciona con la mayor comodidad, ornato y seguridad de la población”.
Dijo que estas decisiones harían “que la ciudad no podria prosperar, pues
tendria que dejar el arreglo de sus calles al capricho de los vecinos”; sus colegas
adoptaron su posición391. En un debate sobre reglamentos contra incendios,
el concejal Williams Rebolledo sugirió que las solicitudes de permisos para
edificar incluyeran un croquis del edificio, no solo para la seguridad sino, tam-
bién, para mantener “las reglas de ornato y simetría que son indispensables en
poblaciones como ésta”392. Francisco Echaurren y el Consejo intentaron crear
la uniformidad y dominar la naturaleza de acuerdo con su amplia visión de la
ciudad y con su afán para las soluciones técnicas o científicas.
388
Acta de la sesión municipal de 16 de noviembre de 1874, en Documentos municipales i ad
ministrativos de Valparaiso, tomo 1, pp. 738-750.
389
Énfasis del autor
390
391
Énfasis del autor. Acta de la sesión municipal de 31 de octubre de 1873, en Documentos
municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 1, p. 386.
392
Acta de la sesión municipal de 25 de agosto de 1873, en Documentos municipales i adminis-
trativos de Valparaiso, tomo 1, p. 334.
134

El ayuntamiento y la intendencia hablaban del pueblo y de “una jenera-
lidad” y con frecuencia decían que actuaban a nombre de los porteños y a
favor de sus intereses. Francisco Echaurren se describió como un “mandatario”,
sugiriendo así que representaba a los porteños, a pesar de deber su mandato
al Presidente y no de aquellos que gobernaba393, supuestamente, según sus
intereses, pero no así sus voluntades, porque no confiaba en la capacidad
ni de los individuos ni de las empresas para actuar de manera segura, evitar
congestión en las calles y guardar el orden necesario para preservar la mayor
libertad posible en las actividades económicas y personales de todos. Salvo
en casos de monopolios naturales como los tranvías y el gas, no sugerían re-
glamentos económicos, tales como controles de precio o restricciones sobre
la entrada al mercado de empresas de cada rubro comercial. Sus nociones
de economía y política eran en lo esencial liberales. Sin embargo, dentro del
marco de la seguridad y el orden, la idea que la administración debía actuar
en contra de los deseos individuales de los ciudadanos, o de cada uno de ellos,
para servir los intereses de todos, dependía de una creencia firme en el poder
del Estado. A veces esta fe era mayor que la de quienes gobernaban el Estado
desde Santiago, que tendían a ser mucho más cautelosos y más en lo estricto
liberales en su actuar, como demuestran los repetidos rechazos ministeriales
de proyectos municipales.
Conclusión
En 1871 el diputado Vicente Reyes reclamó
“que [una disposición de Francisco Echaurren] priva a un individuo parti-

cular del uso de su propiedad porque la municipalidad piensa o proyecta
espropiar esa propiedad en beneficio público”.
El ministro del Interior, en su respuesta, dijo que la intendencia había errado

al negar un permiso de edificar porque usaba varas en vez de metros394. Este
rechazo fue típico de Francisco Echaurren, tanto por la proyectada expropiación
como por el apego al sistema métrico. Cuando Benjamín Vicuña Mackenna,
intendente de Santiago, usó varas y reales en una carta a su amigo Francisco
Echaurren, este le respondió a ese que si hubiera estado bajo su jurisdicción,
lo habría multado; dijo que Benajamín Vicuña Mackenna, como Intendente,
debería ser un ejemplo de obediencia a la ley y, por lo tanto, debería usar el
393
394
“Interpelacion sobre ciertas medidas arbitrarias del intendente de Valparaíso”, en La
Patria, Valparaíso, 21 de octubre de 1871, p. 3.
135

metro y la nueva moneda decimal395. Tal vez Francisco Echaurren bromeaba
con Benjamín Vicuña Mackenna, pero muchos porteños se quejaron de su cos-
tumbre de imponer leyes y ordenanzas en asuntos que consideraban triviales.
En 1872, Francisco Echaurren le escribió a Benjamín Vicuña Mackenna
(recién nombrado intendente de Santiago) que un intendente que quisiera
“cumplir con sus deberes” y hacer cumplir la ley sería odiado396. Efectiva-
mente, algunos lo odiaban por hacer cumplir las leyes y ordenanzas “que
se libran para el mejor servicio, comodidad, ornato, aseo, salubridad... i la
ninguna cooperación”, pero otros lo detestaban por desobedecer las leyes que
garantizaban los derechos de los ciudadanos cuando le parecía conveniente.
La Patria –diario que lo aborrecía– se aprovechó de una editorial sobre una
manifestación de irlandeses protestantes que las autoridades neoyorquinas no
pudieron prohibir para criticarlo:
“Afortunadamente para los Estados Unidos, no son apreciadas allí en todo

su valor las teorías de los señores Echaurren y consortes, en virtud de las
cuales es lícito a los gobernantes hacer lo que les da la gana, siempre que
con ello creen servir a los intereses públicos”397.
José Ramón Lira ejerció el poder de la intendencia para apoyar el pro-

greso que él veía en la ciudad, progreso hecho por acciones particulares que
necesitaban ciertas restricciones. Por el contrario, Francisco Echaurren creía
que solamente la intervención de las autoridades municipales podía solucionar
los problemas urbanos causados por el crecimiento y la congestión. Tal vez el
poder personal le atraía, pero para él, su ideología justificaba ese poder. Aparte
de los ejemplos en que se enfoca este capítulo, sus decretos y ordenanzas regu-
laban varios aspectos del tránsito en las calles, el uso de las veredas, la basura,
las aguas servidas, la limpieza de las calles, el uso de la bandera nacional e,
incluso, como se mencionó al principio, el acto de pifiar en el teatro.
En su actuar general, contó con apoyo significativo entre la clase política.
Por ejemplo, en 1872, otro diario porteño, El Aviso, sostuvo:
“En Valparaíso todo marcha a las mil maravillas respecto al ornato y aseo
públicos. De los escombros de las casas quemadas se levantan edificios
suntuosos, se cuida de que las cornisas de esos edificios sean sólidas y no
pasen de cierta dimension sobre la calle; éstas se barren diariamente con la
mayor prolijidad, los acueductos ya no exhalan ese olor nauseabundo que
395
de Santiago, Santiago, 29 de abril de 1872, en ABVM, vol. 360, f. 101.
396
de Santiago, Santiago, 28 de marzo de 1872, en ABVM, tomo 369, f. 97.
397
“Ecos del Dia”, en La Patria, Valparaíso, 4 de octubre de 1871.
136

en otros tiempos; en fin la ordenanza de policia se observa estrictamente
y se disfruta de cuantas comodidades puede apetecer un pueblo culto y
de primer orden”398.
Esta opinión era optimista, pero la idea de Valparaíso como ciudad importante
que mejoraba a pasos agigantados fue común en la prensa y la política. En
1877, el periodo contemplado al final de este capítulo, la municipalidad aceptó
la invitación del prefecto del Sena de canjear publicaciones con su homóloga
parisina, oferta que contribuyó de manera concreta a la idea de la importancia
de Valparaíso. Los concejales opinaron:
“talvez estudiando las publicaciones hechas por aquella Municipalidad, se

podrian aprovechar algunas ideas en beneficio de la administracion local”.
Es decir, para esos concejales, París era una fuente potencial de ideas, pero su
adelanto no impedía que ambas ciudades pudiesen compartir399.
En 1860 y 1870 la urbanización de Valparaíso no se extendía más allá del
plan y las faldas de los cerros, en algunos casos alcanzando hasta la cota 150.
Los debates que analizamos en el presente capítulo tenían como materia esa
ciudad. Sin embargo, ya había comenzado, en escala pequeña y poco comen-
tada por los contemporáneos, un proceso que sería clave en el siglo xx: cierto
número de familias ricas vivían en Viña del Mar mientras sus padres u otros
jefes masculinos trabajaban en el Puerto. Gonzalo Cáceres cita un cúmulo de
evidencias, entre ellas la venta de muchos pasajes de ferrocarril de primera
clase entre Viña del Mar y Valparaíso, para mostrar que aquella ciudad ya era
un suburbio en 1880 y no una ciudad independiente400. Esto no hizo de Viña
del Mar una ciudad solo de la clase adinerada; por el contrario, María Ximena
Urbina muestra que la presencia popular fue muy fuerte y muy integrada en las
zonas centrales de Viña del Mar, tanto por el importante desarrollo industrial
como por variedad en las fuentes de trabajo401. No obstante, parece que vivir
en Viña del Mar y trabajar en Valparaíso sí era un fenómeno de élite.
“Hechos diversos”, en El Aviso, Valparaíso, 3 de abril de 1872.

398
Acta de la sesión municipal del 17 de diciembre de 1877, en Documentos municipales i

399
administrativos de Valparaiso, tomo 4, p. 342.

400
Cáceres, op. cit., pp. 32-41.
401
Urbina Carrasco, “Viña del Mar...”, op. cit.
137

CAPITAL EXTRANJERO
Y ADQUISICIONES ESTATALES:
ALCANTARILLADO, AGUA Y ELECTRICIDAD,
1876-1906402
Entre el fin de la intendencia de Francisco Echaurren en 1876 y el catastrófico

terremoto de 1906, los líderes políticos y económicos del Puerto promovie-
ron ambiciosos proyectos de desagües, agua potable, luz y tracción eléctrica.
Estos proyectos comenzaron de preferencia en los barrios más pudientes y
de más fácil acceso (en el plan y en ciertos cerros), pero imaginaban como
su escenario final la ciudad entera. En este empeño, se introdujeron nuevas
formas de control y financiamiento: en 1880 la ciudad contrató una empresa
de alcantarillados inglesa. Los primeros pasos de la red municipal de agua
potable se tomaron en 1877, pero el sistema demoró más de dos décadas en
surtir a toda la ciudad de amplias fuentes de producción; en 1894, la ciudad
gestionó su primer préstamo en Europa, para un proyecto de provisión de agua,
del cual finalmente el gobierno central se hizo cargo cuando este se quedó sin
financiamiento en 1897, pero terminándose recién en 1901. La oficialidad de la
urbe todavía esperaba usar la tecnología para superar los monopolios intransi-
gentes o aquellos grupos demasiado poderosos, pero con un nuevo resultado.
Cuando el concesionario eléctrico puso término al poder de las compañías
de gas y tranvías de sangre, con los cuales la ciudad había disputado de modo
regular sobre precios, ganancias y servicio, fue una compañía extranjera con
la que la ciudad tuvo conflictos similares. Pero esta vez, sin ninguna influencia
de amistad, patriotismo o lealtad porteña. No obstante, de alguna manera es-
tos proyectos incrementaron la influencia municipal en la vida de la ciudad,
aumentando la tendencia a centralizar los servicios urbanos, por un lado, por
el afán de control del gobierno municipal y, por el otro, por la naturaleza
centralizada de las redes tecnológicas propias de la época. Además, llevaron
más reglamentos y nuevos inspectores. Este efecto centralizador era típico
de las grandes ciudades que realizaban semejantes proyectos. Consideremos
Londres: la construcción de la red de alcantarillado impulsó la creación de la
Metropolitan Board of Works ( Junta Metropolitana de Obras), el primer ente
con poder administrativo sobre toda la metrópoli inglesa403.
La nueva tecnología resolvió algunos problemas, pero también creó metas
más altas, frente a las cuales otros problemas parecían peores que antes. Las
expectativas más altas y la densidad mayor alentaron proyectos más costosos
402
El borrador de este capítulo fue traducido del inglés en gran parte por Ximena Vanessa
Goecke Saavedra, licenciada en Historia, y revisado por el autor.
403
Halliday, op. cit., pp. 59-76.
139

y de mayores dimensiones con reglas más detalladas. Conscientes de los
errores cometidos en el pasado, y resentidos por los monopolios del presente,
las autoridades locales trazaron contratos más detallados y dictaron requisitos
estandarizados para compañías de ciertos rubros. No obstante, en su ansia
por promover y controlar los desarrollos urbanos, ellos vulneraron las leyes e
hicieron negocios turbios, cambiaron sus determinaciones y fueron derrotados
en la Corte. Peor aún, no acogieron algunas invenciones potencialmente útiles
–como la alarma de incendios telegráfica, que hubiera sido de mucha utilidad
en el siempre inflamable Valparaíso–, pero que no ofrecían ningún ingreso o
beneficio colateral. Hacia el inicio del nuevo siglo, su comportamiento hubiera
sido un buen argumento para justificar la privatización o estatización, si hubie-
ra habido todavía algún servicio urbano significativo del cual hacerse cargo.
Estos proyectos resultaron de la disponibilidad de los avances tecnológicos,
del crecimiento económico y demográfico. La población de Valparaíso, que
bordeaba los cien mil habitantes en 1875, aumentó a ciento veintidós mil en
veinte años, y llegó a aproximadamente ciento sesenta y dos mil en 1907. En
1875, el departamento de esta urbe (más o menos la ciudad) tenía diecinueve
mil quinientas cuarenta y cinco habitaciones: ocho mil quinientas cuarenta y
una casas, diez mil doscientos ocho cuartos y setecientos noventa y seis ran-
chos; en 1885, tenía veintiún mil doscientas cuarenta y nueve habitaciones
clasificadas por el censo como diez mil ochocientas cinco casas, nueve mil
ochocientos veintiocho cuartos y seiscientos seis ranchos404. Esto era una
indicación de que la ciudad tenía la población más densa de Chile: Las cifras
semejantes en el departamento de Santiago eran trece mil noventa y cuatro
casas, ocho mil trescientos sesenta y cinco cuartos y once mil doscientos setenta
y siete ranchos en 1875 y dieciséis mil trescientas noventa y siete casas, diez mil
ciento ochenta y siete cuartos y siete mil novecientos cuarenta y ocho ranchos
en 1885405. La provincia completa tenía once mil cuatrocientas noventa y una
casas, once mil ciento dieciséis cuartos y doce mil ochenta ranchos en 1875
y dieciséis mil ochenta y tres casas, once mil quinientos veintisiete cuartos y
ocho mil doscientos veintinueve ranchos en 1885, lejos la mayor proporción
de cuartos en Chile406. Empujados desde abajo por la densidad excesiva, y
ayudados por los ascensores y por algunas calles y escaleras nuevas o mejo-
radas, los porteños se fueron migrando de manera sostenida hacia los cerros.
En 1892, cuando un nuevo Intendente llegó a causa de la guerra civil del año
anterior, el periódico semanal El Pueblo, editado por Juan Bautista Bustos y
que al parecer apoyaba al nuevo gobierno, hizo:
404
Oficina Central de Estadística, Quinto Censo Jeneral de la Poblacion de Chile levantado el 19
de abril de 1875, p. 420; Sesto Censo..., op. cit., p. 548.
405
Oficina Central de Estadística, Quinto Censo..., op. cit., p. 359; Sesto Censo..., op. cit., p. 475.
406
Oficina Central de Estadística, Quinto Censo..., op. cit., p. li; Sesto Censo..., op. cit., p. xli.
140

“votos porque el nuevo mandatario, inspirándose en sentimientos de pa-
triotismo, mejore la triste condicion de la parte alta de la poblacion, que
es donde vive la inmensa mayoria de los habitantes de este industrioso y
comercial puerto”407.
La importancia de los cerros comenzó a ser tan evidente, que el sector plano de
la ciudad empezó a ser mencionado cada vez con más frecuencia como sector
de la ciudad, indicado a veces con la frase descriptiva “la parte plana”, pero cada
vez más con el nombre “el plan”, que aparece como el vocablo estándar en los
documentos oficiales a fines de los 1890408. Si bien el plan todavía era la parte
más urbanizada, con mejor infraestructura, ahora se hablaba de la ciudad como
dos zonas grandes en vez de una ciudad real y una periferia poco importante.
“Vista jeneral, desde el Cerro de la Artillería”. La edificación en los cerros se está extendiendo
hacia el Camino de Cintura proyectada para la cota 100 m. LeBlanc, op. cit., lám. 157.
En 1874, el pueblo de Viña del Mar, habitado por maestranzas ferrovia-

rias, obreros y empleados ferroviarios, además de unos pocos mercaderes
ricos provenientes de la vecindad, fue incorporado como una ciudad y parte
de ella fue dividida en lotes por el gran propietario de esas tierras, Francisco
Vergara409. Habiendo sido en sus comienzos un resort para porteños, en el
407
“Actualidad”, en El Pueblo, Valparaiso, 23 de abril de 1892.
408
El regidor Juan E. Ramírez habló de “la población del plan” en la sesión municipal del
3 de julio de 1882 o, por lo menos, así quedó escrito en el acta de la sesión de ese día, publicada
en Documentos municpales i administrativos de Valparaiso, tomo 5, p. 789. Las bases oficiales de lici-
tación de un sistema de luz y tracción eléctrica de 1897 usan “el plan” en dos artículos: Acta de
la sesión municipal de 26 octubre 1897, en Documentos municipales i administrativos de Valparaiso,
tomo 11, pp. 312-313.
409
141

cambio de siglo ya era un suburbio de Valparaíso y un centro de veraneo para
los santiaguinos. Esta suburbanización, inspiró en esa misma época mejoras
en los medios de transporte, a la vez que se alimentó de ellos, puesto que la
élite inició una lenta migración que comenzó a cambiar el contexto de mejo-
ramiento urbano en el Puerto.
A fines de 1870, Chile enfrentó un debilitamiento de los mercados del tri-
go, cobre y plata, lo que originó una grave recesión económica. Sin embargo,
después de la Guerra del Pacífico en 1879-1883, tanto el Estado como algunos
particulares ganaron mucho con el salitre recién conquistado, en lo que antes
fue parte del territorio de Perú y Bolivia; impuestos sobre el salitre llegaron
a sumar la mitad de los ingresos estatales a fines de siglo410. Junto a grandes
empréstitos extranjeros, estos ingresos financiaron lo que Simon Collier llama
“el gran progreso material de Chile” durante el siglo xix411. Si bien el salitre
fue exportado por los puertos del norte, los bancos y capitalistas de Valparaíso
estaban fuertemente involucrados en aquella industria, de modo tal que sus
ganancias, junto con el gasto fiscal y el embarque de alimentos hacia la región
productora del salitre, trajeron a la ciudad los beneficios del boom salitrero. En
efecto, bajo la administración del presidente José Manuel Balmaceda (1886-
1891), el gobierno invirtió una gran cantidad de recursos en la infraestructura de
transporte y otras obras públicas incluyendo la canalización del río Mapocho en
Santiago412. Este tipo de inversiones continuaron aun después de la derrota del
Presidente por las fuerzas del Congreso en la guerra civil de 1891. En 1892 la
Ley de la Comuna Autónoma le dio al gobierno de la ciudad, en teoría, mayor
autonomía del gobierno central, pero no le proveyó de recursos adecuados
para hacerlo realidad413. De hecho, el gobierno central se dispuso a participar
en mayor medida en los asuntos locales, y a cooptar algunas de las prácticas
administrativas establecidas por las autoridades locales de la marítima ciudad.
La fracción de los ingresos del Estado chileno percibidos por concepto
de aduanas recaudadas en ella –un indicador somero de la participación de
la urbe en el comercio nacional y la importancia de la ciudad para el Estado–
cayó desde alrededor de un 90% en la década anterior a la Guerra del Pacífico,
hasta bastante más de la mitad en la década posterior y menos de un cuarto
en 1900414. Las exportaciones de salitre de los territorios tomados del Perú y
de Bolivia causaron gran parte de este cambio, pero “el punto más alto en
tonelaje movilizado por Valparaíso se había alcanzado en 1872”; además, el
comercio de reexportación era casi inexistente hacia fines de 1880415. El fin
410
Loveman, Chile..., op. cit., p. 177.
411
Collier, op. cit., pp. 36 and 61.
412
Collier, op. cit., pp. 46-47; Castillo, op. cit.
413
Collier, op. cit., pp. 57.
414
Calculado a partir de datos en Legación en Gran Bretaña, op. cit., p. 96.
415
Urbina Burgos, op. cit., pp. 268-269. Nótese que el tonelaje de esta comparación parece
ser el “tonelaje de registro”, o sea, el peso teórico de los barcos, no el peso de la carga.
142

de la reexportación redujo las razones geográficas que habían hecho de Val-
paraíso un puerto dominante y que le ayudaron a prosperar en una locación
inhóspita. Sin embargo, barcos de todo tipo llegaban al puerto en comercio
internacional y de cabotaje, y los bancos y casas comerciales más importantes
todavía tenían allí sus oficinas centrales416. La línea férrea canalizó el comercio
de Santiago y el Valle Central al extranjero y al norte del país a través de esta
urbe porteña; ningún otro puerto más cercano que Concepción (localizado a
440 km hacia el sur) contaba con un servicio ferroviario similar hasta el fin del
siglo xix. Su consolidada importancia, junto con un sector industrial creciente,
fue suficiente para mantener su relevancia por algunas décadas más. Un te-
niente naval francés, que visitó esta ciudad en 1884, la comparó con Cartago,
diciendo, entre otras cosas, que los porteños valoraban el dinero más que el
patriotismo. En una nota más positiva, él también la llamó una “gran ciudad
europea en miniatura”, debido a que sus edificios del centro, aunque peque-
ños, estaban decorados como los de París417. Puede ser que haya exagerado
con ese comentario, pero reconoció en la arquitectura de muchos edificios la
participación de sus propietarios en una modernidad que ellos identificaban
con la cultura europea.
El borde costero en el Puerto, década de 1880. Ahora el ferrocarril y el malecón han reempla-
zado la playa y las construcciones más toscas de 1863-1864. Hay muchas construcciones en los
cerros, y es posible que la linea diagonal en el cerro en centro de la foto es el ascensor Cordille-
ra (1886) o en función o en construcción. LeBlanc, op. cit., lám. 164.
416
Estos datos vienen de muchas fuentes, demasiado numerosas para nombrar, pero hay un
buen resumen en Urbina Burgos, op. cit., pp. 268-283, 285. Rodolfo Urbina Burgos comenta que
“los negocios salitreros seguían acordándose en Valparaíso”, p. 268.
417
Albert Davin, Chile y Perú en tiempos de la Guerra del Pacífico, pp. 117 y 123.
143

El Alcantarillado:
la primera compañía extranjera
Hacia fines de 1870, la ciudad había crecido mucho más allá de lo que podía
sostener su rudimentario sistema sanitario418. Las letrinas contaminaban las
napas subterráneas, y hacían de los conventillos lugares asquerosos. Montones
de estiércol crecieron hasta desbordarse y algunas calles también oficiaban
de excusados públicos. Donde los excrementos no se arrojaban directamente
a la calle, su “retiro... de las viviendas se hacía por medio de barriles... con la
consiguiente molestia del público por los nauseabundos olores”419. Las aguas
lluvias, más que limpiar, hicieron de estos desperdicios una mezcla hedionda
omnipresente. Decreto tras decreto, el gobierno local falló en su intento de
detener el vaciamiento ilegal de los excrementos en las calles, los sitios eriazos
y los esteros que corrían cerro abajo en las quebradas, y a través del plan, hacia
el mar. Y poco hizo por frenar los drenajes privados legales, que vaciaban sus
efluvios en los mismos esteros. Al mismo tiempo, a medida que los cerros sobre
la ciudad se limpiaban de arbustos y árboles, también perdían su capacidad
de detener las aguas, las cuales se secaban en el verano y desbordaban en el
invierno. A pesar del continuo proceso de cerrar los cauces de los esteros, que
se venía haciendo en el plan desde 1860, las corrientes apestaban en verano y
ensuciaban todo en las inundaciones de invierno. Los olores y asquerosidades
provocaban la ira editorial y la preocupación de la municipalidad420.
En 1876, la municipalidad le otorgó a Juan C. Vera, un emprendedor local,
la concesión para establecer un sistema de alcantarillas421. Tal vez no pudo
conseguir el capital para construirlo y vendió sus derechos a The Valparaíso
Drainage Company, Ltd., una compañía británica establecida el 31 de mayo
de 1880422. El hecho de que una empresa extranjera fuera el concesionario de
418
La descripción general que sigue se basa en los datos e ideas que aparecen repetidos con
frecuencia en los documentos municipales y la prensa durante los 1870 y las décadas anteriores,
fuentes tan numerosas que no caben referencias específicas.
419
La cita viene de Urbina Burgos, op. cit., p. 219. Rodolfo Urbina Burgos describe la suciedad
general también, pp. 217-219. Molina, “Estado sanitario...”, op. cit., pp. 56-55, muestra que los
temores higiénicos ocasionados por esta falta de aseo, que las autoridades también percibieron
como una falta de orden, motivaron muchos reglamentos y varios proyectos de drenaje y agua
potable en Valparaíso en el siglo xix.
420
Nótese la existencia de la siguiente publicación; J.B. Mannheim, Estudio crítico sobre la
evacuación jeneral de la ciudad de Valparaíso. Memoria presentada en 1875 al señor Intendente Echaurren
por J.B. Mannheim, Director de Obras Públicas; el Intendente envió un ejemplar al Ministerio del
Interior donde fue archivado en MVALP, tomo 746, sección “Intendencia de Valparaíso”, s.f.
421
16 de septiembre de 1876, en MINT, tomo 769. El mapa que muestra la red solicitada se ha perdido.
422
Aunque algunos documentos se refieren a la Compañía o Empresa de Desagües, el
nombre en inglés –The Valparaíso Drainage Company– era usado, incluso, en documentos en
español y parece haber sido el nombre oficial. No sabemos si la compañía fue creada en Chile o
Inglaterra, pero los dueños eran en definitiva británicos y el directorio parece haber funcionado
en Inglaterra, actuó acá a través de un gerente en Valparaíso.
144

un servicio urbano fue un fenómeno nuevo, que al parecer no generó extra-
ñeza a los lugareños423. La compañía no hizo ningún intento por esconder sus
orígenes e hizo uso de su nombre en inglés tan a menudo como en español.
Comenzó a trabajar en febrero de 1881, y completó el sistema planeado, que
obviaba buena parte de la ciudad incluyendo la mayor parte de los cerros, en
mayo de 1882424.
La decisión de obligar a los propietarios a conectar sus propiedades al
alcantarillado y las inspecciones que hacían valer esa norma, impulsaron la
reglamentación municipal (y los reglamentos en general) hacia una nueva área
de la vida privada. Aun cuando el concesionario particular inicial condujo a un
sistema de propiedad extranjera, por unos pocos años la ciudad misma tuvo a
su cargo algunos de los alcantarillados, una instancia de propiedad municipal
que fue privatizada rápidamente.
La red de desagües construidos por la compañía no dejó, en su totalidad,
satisfechos a los usuarios. Las excavaciones en las calles necesarias para su
construcción molestaron a varios vecinos425. Los ventiladores emitían malos
olores. Algunos miembros de la municipalidad se quejaron acerca del olor del
sistema de ventilación de las alcantarillas, y dos comentaron la posibilidad de
trasladar los tubos de ventilación a los tejados o agregar filtros de carbón426.
Hacia diciembre de 1883, La Patria solicitaba remover el olor,
“Arruínese quien se arruine, lo primero es salvar la ciudad de la pestilencia

que exhalan esas cloacas trabajadas contra todo principio de salud y de
ciencia y mantenidas de la mas detestable manera”427.
Por supuesto, los olores de que se acusaba a las alcantarillas eran los mismos
olores que antes se atribuían a los arroyos y las letrinas desbordadas. Las ver-
tientes aún estaban sucias y las dependencias todavía estaban allí, pero la gente
423
Parece que no había reclamos en la prensa ni en las sesiones municipales. De cierto modo
era lógico que una empresa de alcantarillado extranjera fuera británica, porque a mediados del
siglo los británicos eran los innovadores de los sistemas de agua y drenaje domésticos y urbanos;
los franceses, por ejemplo, instalaban el agua potable, los baños y el alcantarillado de manera
lenta hasta fines del siglo xix, véase Corbin, op. cit., pp. 172-173, a pesar de las famosas cloacas
construidas en París en los 1850 y 1860 por el barón Hausmann, concebidas originalmente para
las aguas lluvias y las aguas servidas de los lavamanos, lavaplatos, baños, etc., pero no para los
excrementos, que “se manejaban separadamente”: Jordan, op. cit., p. 275.
424
F[rancisco?] E. Gamham, director de Obras Públicas, Informe sin título, 9 de enero de
1895, en MVALP, tomo 133, f. 603.
425
Eulogio Altamirano, Informe anual al ministro de Interior, sin título, 23 de mayo de 1882,
en MINT, tomo 744, fs. 197-240.
426
Concejales Edwards y Romero Silva, en minutas de la Municipalidad de Valparaíso, 22
de diciembre de 1882, en Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 5, pp. 1023-
1024. El concejal Romero Silva dijo que las rejillas de ventilación en las azoteas no serían buenas
para el Puerto, porque los olores volarían hacia los cerros.
427
“Cañerías de desagües”, en La Patria, Valparaíso, 15 de diciembre de 1883, p. 2.
145

culpaba a las alcantarillas por causar el hedor que ellas no habían eliminado428.
Es probable que estos reclamos no fuesen solamente estéticos. Si bien la transmi-
sión del cólera por el agua había sido demostrado por John Snow en la década
de 1850 y aceptado por muchos cientistas para 1870, si bien la microbiología
se desarrolló y se diseminó a partir del trabajo de Louis Pasteur y otros entre
1860 y 1890, y, si bien el biólogo Robert Koch aisló la bacteria Vibrio colerae
en 1883, “la doctrina ‘miasmática’ sobrevivió muchos años más entre algunas
personas429. Además, en las décadas de 1880 y 1890 muchos de quienes creían
en los gérmenes también creían que venían en el gas del alcantarillado430. Por
ende, el temor a los malos olores como vector de infección persistía. De hecho
fue una de las ideas centrales del higienismo, tendencia que definía los proyec-
tos de saneamiento urbano en Chile y muchos otros países. Mauricio Molina
señala al lenguaje y “creencias médicas asociadas a la teoría miasmática entre
el discurso oficial de sanidad” en Valparaíso durante muchas décadas, inclu-
yendo la década de 1870431. Sandra Caponi demuestra la coexistencia de ideas
miasmáticas con las basadas en los microbios de 1880 hasta por lo menos 1907;
identifica un lenguaje propio del discurso de los miasmas al lado de menciones
de “los microbios” en “los Anales del III Congreso Médico Latino Americano
de 1907”432. La misma autora muestra que en Brasil, Argentina y Francia los
microbios se asimilaron a las tradicionales prácticas higienistas, tales como la
intervención estatal en las viviendas populares433. Simón Castillo Fernández des-
cribe un temor a los miasmas en los debates sobre el alcantarillado de Santiago
en la década de 1890434. Cita al ingeniero Valentín Martínez, que abogaba por
un gran sistema de cloacas en la capital, visitando a París en 1889 y publican-
do la necesidad de “no dejar que penetren en la habitación las emanaciones,
gérmenes o fermentos que se desprenden de estas materias[fecales]”435. Parece
428
Cabe notar que algunas de las ciudades mayores de los países industriales eran sucias y
malolientes. En 1880, por ejemplo, París sufrió un verano muy maloliente; las descripciones de la
ciudad en este verano revelan excrementos humanos en las calles de “algunos distritos”, estiércol
en muchos lugares, etc.: Corbin, op. cit., p. 223. La rica ciudad comercial de Hamburgo quedaba
sin un sistema comprensivo de alcantarillado y agua potable hasta después de su gran epidemia de
cólera en 1895, la última epidemia de cólera en una gran ciudad de la Europa occidental: Robert
J. Evans, Death in Hamburg: Society and Politics in the Cholera Years, 1830-1910.
429
Halliday, op. cit., pp. 17 y 138-142. Stephen Halliday escribe: “el vínculo entre la cons-
trucción de los interceptores [en Londres] y la desaparición del cólera y de la tifoidea fue hecha
o directa o implícitamente por muchos que se ocupaban de la salud pública, aunque la doctrina
‘miasmática’ sobrevivió muchos años más entre algunas personas”, p. 142. Steven Johnson, op.
cit., pp. 139-158 y 209-213.
430
Esta idea predominaba también en Estados Unidos.
431
Molina, “Estado sanitario...”, op. cit., pp. 50-51.
432
Sandra Caponi, “Miasmas, microbios y conventillos”, p. 172.
433
Caponi, op. cit., pp. 166-170.
434
Castillo, op. cit., pp. 103 y 143.
435
Op. cit., p. 138.
146

razonable suponer que también en Valparaíso los restos de la teoría miasmática
y los nuevos conocimientos del contagio por el agua contaminada coexistían
en las mentes de los políticos, los editores y otros ciudadanos.
Un problema aún mayor con este sistema era que no incluía todas las calles,
ni en el plan ni menos en los cerros. Para 1888, por ejemplo, solamente los cerros
Arrayán, Santo Domingo, Foro, Cordillera, Alegre, Concepción y Cárcel tenían
desagües –la compañía dijo que sería demasiado caro llegar a los otros cerros– y
solo cinco mil cuarenta y seis casas y demás establecimientos estaban conectados
para enero de ese año436. Más aún, donde existían cañerías de alcantarillado,
no todos los dueños conectaron sus propiedades. Ciertos ricos propietarios y
comerciantes los evitaban y seguían usando sus drenajes privados conectados
al cauce o estero más cercano. Esta práctica, regulada desde la década de 1840,
fue dejada a discreción de la intendencia en 1876 y prohibida durante la plaga
de cólera de 1886 y 1887, incentivando la incorporación de usuarios de alcan-
tarillado desde tres mil seiscientos treinta y cinco hasta cinco mil cuarenta y
seis en solo un año437. En ese tiempo, La Unión criticó la prohibición, diciendo
que los propietarios de los alcantarillados privados tenían derecho a usar su
propiedad, y que el peligro real provenía de los cerros438. Si esta crítica se refería
a que las aguas de los cerros tenían que pasar por la parte plana de la ciudad,
trayendo consigo los desperdicios de los moradores de los cerros, era típica de
Valparaíso; si se refería a la pobreza de muchos habitantes de los cerros, era
típica no solamente de Chile sino de muchos países donde las ideas higienistas
consideraban a los pobres como peligrosos por sus condiciones precarias de vida
y por su condición de tales439. Muchos de ellos vivían en zonas más altas que los
ricos, corriente arriba, por lo cual la élite de la ciudad en verdad se preocupaba
de si ellos usaban las alcantarillas o las letrinas, los cauces o las calles.
¿Qué era factible hacer entonces? En 1888, la municipalidad resolvió
negociar un empréstito extranjero de £600.000 para comprar y aumentar el
sistema de desagües (y también para refinanciar la deuda municipal, aumentar
el sistema de agua potable y hacer expropiaciones mandadas por la ley de
transformación). El gobierno central no aprobó el empréstito y la ciudad no
compró la compañía de desagües440. En 1893, José Tomás Ramos propuso
que el ayuntamiento construyera desagües por su propia cuenta, en todas las
calles que no los tuvieran441. Esas calles incluían aquellas habitadas por los
más necesitados. Hacia 1895, la ciudad ya construía los alcantarillados en el
Franc[isco] Freire, Memoria intendencia, 14 de abril de 1888, en MINT, tomo 1471, p. 231.
436
Op. cit., pp. 231-232.

437
438
“Desagües particulares”, en La Unión, Valparaíso, 15 de octubre de 1886, p. 2.
439
Véase, por ejemplo, Caponi, op. cit., pp. 161, 169 y 172.
440
Acta municipal del 28 junio 1888, en Documentos municipales i administrativos de Valparaiso,
tomo 8, pp. 71-80.
441
José Tomás Ramos, Resolución propuestas a la Municipalidad de Valparaíso, 3 de mayo
de 1893, en MVALP, tomo 133, f. 652.
147

cerro Barón442. No obstante, en 1896, la compañía servía sólo a ocho mil casas,
menos de un tercio de las casas de la ciudad443.
En 1893, José Tomás Ramos también había propuesto pedirle al Congreso
“que haga obligatorio el servicio de desagües en la parte urbana de la ciudad”444
y el 12 de febrero de 1896, el Congreso dio a la ciudad la autoridad para or-
denar las conexiones de alcantarillado. En abril de 1896, en respuesta a una
solicitud del consistorio, un oficial de la Valparaíso Drainage Company envió
a la ciudad “la nómina de las casas en el plan que no tienen servicio de des-
agüe; pero que a mi juicio debieran tenerlo” y prometió una lista similar para
los cerros en unas pocas semanas. La carta identificaba tres tipos de evasores:
aquellos que usaban drenajes que desembocaban en cauces ilegales, aquellos
que engañaban a la compañía ligando sus tuberías a aquellas de los vecinos, y
quienes reclamaban que ellos no necesitaban una conexión de alcantarillado
aun cuando tenían muchos residentes o empleados. La carta identificaba a unos
cuantos que hacían trampa, como los “moradores”, que eran más bien pobres,
no como los propietarios, que definitivamente no lo eran445. El alcalde Samuel
León Silva usó su nuevo poder por primera vez en octubre de 1896, cuando
presentó una lista de edificios en las calles con alcantarillado y pidió que la
alcaldía mandara a sus dueños a conectarlos a las alcantarillas y a cerrar sus
dependencias. El municipio no comenzó sus debates hasta enero de 1897446.
Las actas de sesiones no indican el por qué de su demora, porque estaba ocu-
pada con otros asuntos, por que quería dar más tiempo a los propietarios, por
incertidumbre o por otros motivos. El concejal Calé dijo que las conexiones de
alcantarillado eran muy importantes en el cerro Barón, “pues en esa localidad
se han desarrollado y cebado siempre las mayores epidemias”447.En febrero,
el alcalde respondió con un decreto de idéntico contenido, que mandó cone-
xiones al alcantarillado para todas las casas del cerro Barón448.
Para marzo de 1897, el director del alumbrado público, Roberto McIndoe,
también a cargo de los alcantarillados urbanos desde el comienzo en 1896,
442
José Tomás Ramos y Ramos, informe del Alcalde a Municipalidad de Valparaíso para
1895, abril 1896, en MVALP, tomo 122, f. 166.
443
Compañía de Desagües de Valparaíso, “Memorandum sobre el desarrollo de la Empresa
de Desagües desde 1890/91 hasta 1895/6 i su desarrollo futuro” (Memorandum sobre el desa-
rrollo de la Compañía de Desagües desde 1890-91 a 1895-96 y su futuro desarrollo), sin fecha,
en MVALP, tomo 133, f. 655.
444
José Tomás Ramos, Resolución propuesta al Concejo Municipal, 3 de mayo de 1893, en
445
Juan Icherzery, Compañía de Desagües de Valparaíso Drainage Company, al alcalde de
Valparaíso, Samuel León Silva, 11 de abril de 1896, en MVALP, tomo 120, s.f.
446
Samuel León Silva, Alcalde, a la Municipalidad de Valparaíso, 5 de octubre de 1896, en
MVALP, tomo 164, fs. 55-56.
447
Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 10, parte 2, f. 1429.
448
Samuel León Silva, Alcalde, a la Municipalidad de Valparaíso, 5 de febrero de 1897, en
MVALP, tomo 163, fs. 438-439.
148

149
Valparaíso c. 1897. Se ven el muelle fiscal en el centro-oeste (frente a los almacenes fiscales), los nuevos terraplenes en el borde costero del Almendral
(la Gran Avenida, después bautizado avenida Brasil, y las calles al norte de ella fueron construidas sobre ellos), y el Camino de Cintura (dibujado
levemente en los cerros al sur de las áreas edificadas). Dibujado por F.A. Fuentes L. para Enrique Espinoza, Jeografía descriptiva de la República de Chile.
16-06-17 13:03
comenzó a investigar las violaciones a estos decretos. Un ejemplo muy adecua-
do al propósito y contexto de los decretos de alcantarillado, es el caso de las
numerosas casas propiedad de Cariola Hermanos, en la calle del hospital, en la
desembocadura de la quebrada de Pacuro, un vecindario pobre en el sudeste de
esta cosmopolita urbe. Roberto McIndoe inicialmente informó a la municipali-
dad que las casas “carecian de desagües y arrojaban aguas sucias al callejon que
existe en la Queba. de Pacuro”. No obstante, él más tarde supo que las casas sí
estaban conectadas al alcantarillado, pero que cuando se les preguntaba a los
residentes si tenían “desagües”, ellos pensaban que la palabra significaba letrinas
(pozos negros) ilegales, y decían que no. Podemos imaginar la difícil situación de
los arrendatarios, temerosos de ser multados por eliminar de manera ilegal sus
desechos y que comprendían con dificultad al oficial de la ciudad que les había
venido a interrogar449. Roberto McIndoe concluyó que alguna otra persona,
que no vivía allá, debía estar tirando desechos a la quebrada y sugirió que la
policía debía buscar y multar al culpable. Esto podía haber sido malo para otros
arrendatarios de la vecindad, quienes corrían el riesgo de ser sospechosos para
los investigadores. Los registros de la ciudad para el año 1897, contienen quejas,
informes, solicitudes y extensiones sucesivas de fechas límite relacionadas con
la conexión obligatoria de alcantarillados. Las conexiones de alcantarillas eran
menos comunes en las edificaciones habitadas por los pobres. Los informes de
Roberto McIndoe, no culpan ni a los inquilinos ni a los propietarios; los pe-
riódicos, en contraste, tienden a culpar a los dueños antes que a los inquilinos.
La municipalidad y la compañía también discutieron sobre dinero: dis
putaron los costos, ganancias y cobros por uso del alcantarillado. En 1896, por
ejemplo, la Valparaíso Drainage Company se quejó de que la ciudad había
restringido sus ganancias por no permitirle cobrar todo el precio establecido en
el contrato, un 3% de la renta de cada casa. Además, debido a que la compañía
británica tenía que pagar sus dividendos en libras esterlinas, esta reclamó el
derecho a cargar más para compensar la caída del peso en relación con el oro
y a la libra450. La compañía también se quejó de que a medida que el sistema
crecía, la ganancia por conexión caía debido a que los nuevos clientes tendrían
casas más baratas. En la misma página, no obstante, la compañía admitió que
parte de la diferencia sería compensada porque los valores de las propiedades
iban en alza, y que las nuevas conexiones del cerro agregarían relativamente
poca agua al sistema y, por lo tanto, no impondrían tanto trabajo adicional a
las bombas como se podría temer. Las industrias y otros clientes comerciales
en el plan eran los usuarios de mayor volumen en el drenaje. La compañía
estimaba que el servicio obligatorio elevaría el número de conexiones de ocho
449
Roberto McIndoe a Samuel León Silva, alcalde de Valparaíso, 24 de marzo de 1897, en
MVALP, tomo 130, s.f.
450
Compañía de Desagües de Valparaíso, “Memorandum sobre el desarrollo de la Empresa
de Desagües desde 1890/91 hasta 1895/6 i su desarrollo futuro, n.d., en MVALP, tomo 133, f. 653.
150

mil a quince mil en un lapso de diez años, permitiendo una ganancia signifi-
cativa de $86.347 después del servicio de la deuda451. La concesión otorgaba
un porcentaje de tal ganancia al consistorio. Es de suponer que la obligación
de conectar las propiedades al alcantarillado también hubiera aumentado el
uso del sistema municipal.
En marzo de 1896, algunos concejales de la ciudad propusieron nuevamen-
te comprar la compañía, de modo de expandir el servicio y conseguir dinero
para la ciudad. La propuesta surgió en un contexto de severos problemas
financieros de la organización municipal. Los concejales estaban divididos y
el debate fue tormentoso. El sistema municipal de agua potable, aprobado con
firmeza en 1887, estaba muy por sobre el presupuesto y casi en bancarrota
hacia 1896. El primer alcalde, junto con los regidores Benjamín Manterola
y Manuel Serei, argumentaron que la propiedad municipal de los servicios
esenciales sería más equitativa y de más utilidad práctica que la propiedad
particular. En especial Benjamín Manterola quien arguyó “que los servicios
públicos de inmediata utilidad, como los desagües, no deben hacerse como
negocio”452. El primer alcalde argumentó que los alcantarillados merecían
atención y dinero municipales, aunque no ganaran utilidades porque mejora-
ron la salud pública y habían reducido ya “la enorme mortalidad de 61 por
mil”453. Es probable que por lo menos parte de la reducción en mortalidad a
que se refirió resultara de la mejor eliminación de materias fecales, pero no
podemos dejar de considerar otras causas. Como ya habíamos comentado,
el cólera, enfermedad ligada a la infraestructura de higiene, mató más de dos
mil personas entre 1886 y 1888, después de completada la primera red de
alcantarillado454. También apuntó que la ciudad había gastado recientemente
$45.000 en sus propios alcantarillados en el cerro Barón, y dijo que aquellos
cuyas casas eran tan baratas (menos de $2.000) que no tenía que pagar contri-
buciones municipales sobre la propiedad deberían recibir los mismos servicios
municipales. El regidor Manuel Serei mencionó que esas personas pagaban
contribuciones indirectamente por medio de sus arriendos, y haciéndose eco
de los comentarios del alcalde acerca de la mejora de la salud pública; declaró:
“No es posible... emprender obras de ornato y de lujo que importan cuan-

tiosas sumas de dinero, en beneficio de la parte baja de la ciudad, y no
proveer a las mas premiosas necesidades en la parte alta”,
451
Compañía de Desagües de Valparaíso, “Memorandum sobre el desarrollo...”, op. cit., fs.
653-663.
452
Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 10, parte 2, p. 1040.
453
Ibid.
454
Ronn Pineo, “Public Health Care in Valparaíso, Chile”, pp. 196-197 y 202. Las muertes
totales en esos tres años fueron diecinueve mil setecientos veintitrés, y el número llegó alrededor
de seis mil por año desde entonces, con el aumento de la población. Incluso, después de 1900
entre un tercio y la mitad de todas las muertes en Valparaíso eran por causas desconocidas, com
plicando adicionalmente las declaraciones de causa.
151

donde estos servicios conducían a epidemias455. Sólo Samuel León Silva siguió
el viejo refrán y argumentó que los alcantarillados, como la compañía de agua,
ganarían dinero para la ciudad456.
La oposición a la compra provenía, por una parte, de las preocupaciones
financieras y, por otra, de la ideología. El concejal Gutiérrez se opuso a la com-
pra por considerar que era “complicado, difícil y de dudosa conveniencia para
la Municipalidad”, y dijo que la ciudad no tenía dinero para gastar siquiera en
inversiones productivas457. El regidor José Arancibia destacó que el municipio
ya tenía necesidades apremiantes que no podía costear y debía postergar su
decisión hasta que tuviera mejores datos sobre las finanzas municipales458. León
Silva dijo que era extraño que el conservador Gutiérrez fuera tan explícito en
su oposición, debido a que el periódico conservador local, La Unión, había
“elojiado calurosamente toda medida tendente al mejoramiento e incremento
del servicio de desagües”. Gutiérrez replicó que él y su partido querían más y
mejores alcantarillas, pero no “en malas condiciones”, comparando el precio
propuesto de £135.000 con la valoración de $1.250.382,06 (alrededor de
£98,000) hecha en 1895459. El concejero Heraclio Martínez argumentó entonces
que la compañía no había cumplido con sus obligaciones contractuales y que
“los trabajos de la Empresa son malos en jeneral”; la compañía no merecía
ni el dinero ni el precio460. El concejal José Arancibia se opuso a la compra
del Sistema hasta que la municipalidad contara con más datos acerca de las
finanzas municipales, debido a que la ciudad aún no podía pagar por algunas
de sus necesidades461. El concejal Luis Waddington, por lo menos en aparien-
cia, estuvo de acuerdo con que el precio era demasiado alto, debido a que
propuso esperar los dos años que faltaban antes de que el contrato permitiera
a la ciudad comprar la compañía a un precio fijado por asesores expertos. Sin
embargo, él también dio una razón ideológica para su oposición:
“La Municipalidad es mala empresaria y todos los servicios que administra

se resienten de graves defectos. El Agua Potable, el Alumbrado Público,
la Policía Urbana, se encuentran malamente servidos. No es, pues, con-
veniente que se creen nuevos servicios municipales, para los cuales se
necesitaría un personal numeroso de empleados”462.
455
Acta municipal de 1 abril y 10 abril 1896, en Documentos municipales i administrativos de
Valparaiso, tomo 10, parte 2, pp. 1051-1052 y 1069.
456
Acta municipal de 26 de marzo de 1896, en op. cit., p. 1039.
457
Ibid.
458
Acta municipal de 1 de abril de 1896, en op. cit., p. 1051.
459
Op. cit., p. 1069; F[rancisco?] E. Garnham, Director de Trabajos Públicos, Informe sin
título, 9 de enero de 1895, en MVALP, tomo 133, f. 612.
460
Acta municipal de 1 de abril de 1896, en op. cit., tomo 10, parte 2, pp. 1052-1053.
461
Op. cit., p. 1051.
462
Acta municipal de 10 de abril de 1896, en op. cit., tomo 10, parte 2, p. 1069.
152

En la segunda semana de debate, Luis Waddington demandó un estudio
de ingeniería para clarificar algunas omisiones importantes en el informe del
director de obras municipales, incluyendo cuánto debía gastarse en nuevas
cañerías463. Con el apoyo de ambas bandas, la alcaldía les encargó al director
de obras municipales y a un ingeniero externo un informe sobre el asunto
basado en un cuestionario escrito por Luis Waddington, Gutiérrez, Benjamín
Manterola, Manuel Serei y León Silva464. En octubre 1896, la municipalidad
celebró una sesión especial para discutir el informe y votó por publicarlo465. En
marzo de 1897, la compañía retiró su oferta de venta, postergando el debate
por dos años más, tal como Luis Waddington lo había sugerido466.
Para 1898, la compañía de desagües y la ciudad estaban todavía más en
desacuerdo, tal como lo evidencia el pago por parte de aquella de una cuota
de un 8% del ingreso bruto de la compañía, $11.377,50, bajo protesta y sin
desistir de las quejas que tenía pendientes contra el municipio467. En noviembre
de 1898, este resolvió comprar la compañía de alcantarillados por £135.000,
pero en enero de 1899 reconsideró esta medida, después de que al menos un
ciudadano señalara que bajo el contrato la ciudad podía comprar la compañía
por la tasación de ella, que a juzgar por la evaluación hecha en 1896, sería
mucho menos de £135.000. El ciudadano que protestó estaba de acuerdo
con la municipalización del servicio, pero a un precio justo468. Curiosamente,
a pesar de que se hizo el intento de comprar dos veces el alcantarillado por
un precio mayor al de su valor, el ayuntamiento no intentó comprarlo por el
precio contractual, a lo mejor por la inminente bancarrota edilicia, que hacía
imposible pagar cualquier precio.
La concesión de la Valparaíso Drainage Company expiró finalmente en
julio de 1899, sin que la alcaldía ejerciera su derecho contractual de com-
prarla. Por lo tanto, la misma continuó ofreciendo el servicio, sin concesión,
por algunos pocos meses más, pero pronto solicitó a la oficialidad una nueva
concesión, debido a que necesitaba una garantía de continuidad para seguir
463
Acta municipal de 1 de abril y 10 de abril de 1896, en Documentos municipales i administrativos
de Valparaiso, tomo 10, parte 2, pp. 1069 y 1052. La municipalidad de Valparaíso empleaba un
director de obras públicas desde por lo menos 1852, véase el acta de la sesión de 6 de abril de 1852,
en MVALP, vol. 18, p. 15. En 1892, después de la Ley de la Comuna Autónoma y a pocos años
de la creación del Ministerio y de la Dirección de Obras Públicas, el municipio reemplazó la frase
obras públicas con obras municipales en los títulos de sus propios oficiales y comisiones. Véase, por
ejemplo, las actas de sesiones municipales de 10 de noviembre de 1891 y 11 de noviembre de 1892,
que usan las palabras antiguas y nuevas, respectivamente, en op. cit., tomo 9, pp. 36, 347 y passim.
464
Acta municipal de 10 de abril de 1896, en op. cit., tomo 10, parte 2, p. 1070.
465
Op. cit., p. 1360.
466
Op. cit., p. 1483.
467
Jerente Compañía de Desagües al alcalde de Valparaíso, 22 de abril de 1898, en MVALP,
tomo 163, f. 192.
468
Anjel Guarello a la Municipalidad de Valparaíso, 19 de diciembre de 1898, en MVALP,
tomo 156, fs. 6-13.
153

obteniendo capital469. En enero de 1900 se aprobó la concesión propuesta
por la empresa con cambios menores, un mes después de su presentación470.
El municipio acordó vender sus propios alcantarillados en los cerros Barón
y Cabritería, y le dio a la compañía el monopolio legal a cambio de un com-
promiso de extender los desagües a todos los cerros, además se comprometía
a ayudar a la empresa mediante la mejora de las calles, hacer obligatorio el
servicio de alcantarillado (tal como ya lo había hecho en las calles que ya
contaban con alcantarillas) y permitir que la compañía cobrara un impuesto
de alcantarillado de 0,3% del valor de tasación de cada propiedad conectada
a la red. La municipalidad, suspicaz después de años de conflicto, mantuvo
el derecho a forzar reparaciones e insistió en medidas para reducir olores. El
contrato transferible tenía una duración de treinta años, después de los cuales
la ciudad podía comprar el sistema a su precio de evaluación. En el caso de
que esto no se llevara a efecto, y para evitar un tiempo de espera sin contrato,
éste se renovaría automáticamente por diez años más.
José F. Cifuentes y el exalcalde José Tomás Ramos pidieron al concejo
reconsiderar el contrato471. José F. Cifuentes argumentó:
“El que la Empresa pudiera retirar en el acto sus servicios, si no se le acep-

taban tambien en el acto sus nuevas bases, si bien esta imposición ha
podido ser razón en el concepto de VS”,
pero con ello no justificó que no se respetara la ley, haciendo un contrato sin
licitación472. Y agregó:
“el evento no se ha de producir seguramente, puesto que la Empresa no

podría cortar los servicios sin desahuciar primero á los que se lo pagan, i
esto, pues, no es tan sencillo como la Empresa lo imajina”473,
esta fue una de las pocas referencias a clientes individuales en un debate que
se solía enfocar en los ingresos y gastos municipales y en las metas de la salud
pública. Su argumento no convenció a los concejales, quienes rechazaron
reconsiderar su posición. José T. Ramos demandó la revocación del nuevo
contrato ante los tribunales. El 19 de junio de 1900, la Corte Suprema dio de
469
Einar Rosenqvist, Gerente, Valparaíso Drainage Company Limited, al alcalde [c. 28 de
diciembre de 1899], en MVALP, tomo 162, fs. 6-7.
470
Contrato entre la Municipalidad de Valparaíso y la Valparaíso Drainage Company Limited
[c. 28 de diciembre de 1899], con modificaciones hechas en lápiz grafito en 3-5 de enero de 1900
y firmado por A. Rosenqvist, en MVALP, tomo 162, fs. 8-11.
471
José Tomas Ramos y Ramos, Petición a la Municipalidad de Valparaíso [c. 19 de enero de
1900], en MVALP, tomo 162, f. 368; José F. Cifuentes, Petición a la Municipalidad de Valparaíso
[9 de enero de 1900], en MVALP, tomo 162, fs. 375-376.
472
Cifuentes, Petición..., op. cit., fs. 375.
473
Op. cit., fs. 375-376.
154

baja el contrato, sobre la base de que el municipio debería haber llamado a
licitación antes de vender su propio sistema o entregar el impuesto de alcan-
tarillado municipal a la empresa474.
Es relevante una breve comparación con Santiago. Aunque en ambos casos
por lo menos una parte de la red fue construida por una empresa particular,
a diferencia de la gestión municipal del drenaje porteño, fue el Estado el que
gestionó la construcción del alcantarillado de la capital:
“Después de diversos proyectos inadecuados el gobierno nombró una co-

misión integrada por el Dr. Federico Puga Borne [médico] y los ingenieros
Alberto González Errázuriz y Domingo Víctor Santa María”
que revisó varias propuestas y recomendó una de ellas en 1903; el Estado

contrató su construcción a “la firma francesa Societé de Constructión des Ba-
tignolles”, que la realizó “entre 1905 y 1908”475. Las obras capitalinas eran parte
de un importante cambio nacional que iba hacia a un momento clave cuando,
“en 1906, se autorizó al presidente de la república, por ley No. 1.835,

para contratar la obras [de agua potable y alcantarillado] aprobadas por
las municipalidades, pero carentes de financiamiento”476.
Cabe notar también el importante papel estatal en la canalización del río Ma-
pocho entre 1873 y 1895477. Simultáneamente, la ingeniería y los ingenieros
cobraban mayor importancia dentro del Estado chileno, un aumento señalado
en 1886 por el senador Francisco Puelma y Castillo, quien propuso un nuevo
ministerio que creara “un sistema mas adecuado para llevar a cabo todas las
474
Gonzalo Montt, Secretario de la Corte Suprema de Justicia de Chile, Notificación de fallo
de la Corte Suprema, 20 de junio de 1900, en MVALP, tomo 163, fs. 562-565.
475
Sergio Villalobos R. (dir.), Historia de la ingeniería, p. 207; véase también De Ramón, San-
tiago..., op. cit., pp. 204-206. El Dr. Federico Puga Borne fue un político liberal que sirvió como
ministro de Justicia e Instrucción Pública y de Relaciones Exteriores, Culto y Colonización en
varias oportunidades entre 1888 y 1920; fue además médico y profesor y ocupo varios cargos
vinculados con la higiene, Armando de Ramón, Biografías, vol. iii, pp. 275-276. Alberto González
Errázuriz era ingeniero-geógrafo de la Universidad de Chile y político, De Ramón, Biografías...,
op. cit., vol. ii, pp. 163-164. Víctor Domingo Santa María, “ingeniero civil titulado en Gante en
1877”, había sido director de los Ferrocarriles del Estado, además de ser hijo del ex Presidente del
mismo apellido, De Ramón, Biografías..., op. cit., vol. iv, pp. 112-113. Parece que el Estado pagó
a la empresa, dejando las obras terminadas como propiedad pública, en vez de dejarlas como
servicio concesionado a una empresa particular.
476
Villalobos R., op. cit., p. 208.
477
Simón Castillo Fernández analiza esta obra, que considera “la gran obra pública de fin de
siglo donde no solo hubo un protagonismo de los distintos poderes del Estado sino que resaltó
la actividad de la propia sociedad urbana, con su campaña pro-parque y luego, con sus variados
usos del mismo”, véase op. cit.
155

obras públicas”, diciendo que “este importantísimo ramo... se halla en un com-
pleto desorden”478. Estos sentimientos, y otros semejantes expresados desde la
década anterior, llevaron a la creación, en 1887, del Ministerio de Industria y
Obras Públicas y, en 1888, de la Dirección de Obras Públicas Nacional, que
dependía de dicho ministerio y fue una versión expandida y algo reorientada
del Cuerpo de Ingenieros Civiles creado en 1842479. No obstante, antes de esa
acción estatal vino la terminación por el Estado de las grandes obras de agua
potable de Valparaíso, comenzadas por la municipalidad, pero demasiado
carasy complejas para sus capacidades. En el apartado siguiente retomaremos
el tema del agua potable.
Agua:
El primer empréstito extranjero
y la primera asunción de control estatal
Después de años de proyectos de agua potable ambiciosos y fallidos, en 1876

el intendente Eulogio Altamirano comprometió su administración a resolver
el problema del agua o al menos en parte. Él evitó criticar a su predecesor,
Francisco Echaurren, diciendo:
“el deseo mui laudable de dotar a Valparaíso del agua suficiente, no solo para
sus necesidades de hoi sino para las que pueda sentir en un porvenir lejano
es lo que había impedido llegar a un acuerdo provechoso para la ciudad”
porque los grandes proyectos estudiados “en las circunstancias actuales estaban
fuera de nuestro alcance”480. Entre esos proyectos, había uno de empresarios
particulares de crear una represa en Peñuelas, que él consideraba:
“notablemente beneficioso para la ciudad, pues no solo le aseguraba en

abundancia un elemento de vida... sino que se hacia todavia el beneficio
de traer al pais capitales considerables, i esto era una gran ventaja en las
actuales circunstancias”481.
En la década de 1870 bajo la administración de Francisco Echaurren, la mu-

nicipalidad había casi firmado un contrato con Augusto Gubler, quien había
Greve, op. cit., pp. 110-111.

478
En general, el Cuerpo de Ingenieros Civiles había dirigido las obras públicas fiscales,
479
mientras que la nueva Dirección las estudiaba y las licitaba a empresas particulares: Villalobos
R. op. cit., pp 123-124 y Greve, op. cit., p. 384.
480
E. Altamirano, “Memoria del Intendente de Valparaíso correspondiente al año 1876”, 15
de abril de 1877, en MINT, tomo 783, s.f.
481
Ibid.
156

prometido buscar capital en Europa, pero el proyecto habría tomado cuatro
años para terminarse, lo que Eulogio Altamirano encontraba inaceptable482.
Explicó la urgencia con estas palabras:
“No se trataba ya de la comodidad o del bienestar de los habitantes, se

trataba de la salud i de la vida. En el verano que termina ha habido ver-
dadera i fundada alarma i a la benignidad de nuestra clima debemos la
fortuna de que no se halla desarrollado una epidemia que hubiera diez-
mado la poblacion”483.
Él y el gobierno local eligieron un proyecto propuesto diez años antes por

los ingenieros George Lloyd y William Garland para traer agua de El Salto
(entonces un lugar rural a unos cuatro kilómetros tierra adentro de la estación
de Viña del Mar) hasta una altura de 100 m, para dotar a toda la ciudad de una
“abundante” cuota de sesenta litros por persona, al día, que fue presupuestado
en $591.000. Los ingenieros Jorge Lyon y Eugenio Kammerer484, después de
estudiar la propuesta a efectos de informar al Intendente y a los concejales,
hicieron notar que la napa arenosa del valle de Viña del Mar tenía mucha
agua buena que se podía traer a Valparaíso de manera rápida y a bajo costo.
Pero además, notaron que la napa no tenía la elevación necesaria para surtir
los cerros del Puerto, hecho que:
“solamente implica un aumento en el costo de elevar el agua, lo que no es

prohibitivo si se aplica en las máquinas elevatorias introducidas durante
los últimos años”.
No obstante, y para evitar ese gasto extra, sugirieron construir solo la mitad del
sistema que sirviera al plan de la ciudad (y no la mitad que sirviera los cerros),
construcción que se presupuestó en un máximo de $300.000, y dejar todo el agua
de las quebradas para los cerros485. Las autoridades aceptaron esta sugerencia.
Intendencia y municipio, en consulta, en “una gran reunion de los comer-
ciantes i vecinos mas influyentes”, decidieron costear el proyecto a través de
lo que llamaban “una suscricion [sic] popular”486, con bonos de cien y qui-
nientos pesos, esperando traer a Chile lo que ellos veían como la beneficiosa
costumbre de una:
482
E. Altamirano, “Memoria del Intendente de Valparaíso correspondiente al año 1876”, 15
de abril de 1877, op. cit.
483
Ibid.
484
Su informe lleva solo sus apellidos, pero Luis Álvarez los identifica con sus nombres
“Origen de los espacios...”, op. cit.
485
“Proyecto de agua Potable del Valle de Viña del Mar: Informe de los Injenieros Kammerer
y Lyon” [21 de diciembre de 1876], documento penúltimo de MINT, en tomo 783, s.f.
486
Ibid.
157

“apelacion al crédito, en que el llamamiento es dirijido a los grandes i a
los pequeños, i que cuando es aceptado por todos produce resultados tan
notables como los que en época reciente han podido observarse en alguna
nacion del viejo mundo”487.
Los bonos se vendieron en un par de días. A pesar de la retórica, este era

claramente un proyecto para la clase alta. Aun invertir cien pesos, un año de
salario de un conserje de un edificio público de la época, era algo lejos de lo
que se pudiera considerar un precio “popular”, en el sentido de pobre o de
clase trabajadora. El proyecto, construido entre 1877 y 1881, fue un sistema de
agua básico y antiepidemias, que dejaba a los pobres de los cerros sin servi-
cio488, Ximena Urbina comenta que la falta de agua potable en los cerros hizo
que las lavanderas se instalaran en las quebradas para estar cerca del agua489.
La creación de la Empresa de Agua Potable municipal y su distribución
de “el agua del Salto” (como se denominaba en discusiones de las aguas de
la ciudad) solo dilató la búsqueda de una solución definitiva. El invierno seco
de 1886 asustó a los oficiales municipales una vez más, y destacó la necesidad
de servir con agua a toda la ciudad. En noviembre de 1886, Manuel Ramírez
presentó una solicitud más bien imprecisa, para construir un sistema de agua
que produjera 20.000 m3 por día, más un extra de quinientos litros por día,
para cada habitante sobre ciento veinticinco mil, hasta la ciudad entera, sin
buscar un monopolio legal490. El consistorio pidió a los directores de la Empre-
sa de Agua Potable que informaran sobre la propuesta. Estos recomendaron
rechazar la propuesta a favor de una solución combinada, que extendiera la
red de agua del Salto, que en ese momento alcanzaba la cota de 35 m, hasta el
Camino de Cintura, en los próximos meses, y después construir “otra fuente
de producción” para tender agua suficiente para:
“abastecer a Valparaiso con agua abundante [y] facilitar las plantaciones i

cultivos en los cerros a fin de restablecer su antiguo i saludable clima”491.
Concediendo “su antiguo i saludable clima, preciso es fijarse en otra fuente de
producción de agua que la proporcione en mayor cantidad”. Estas palabras
muestran que imaginaban una red pública de agua potable como una manera
487
“Proyecto de agua Potable del Valle de Viña del Mar: Informe de los Injenieros Kammerer
y Lyon” [21 de diciembre de 1876], op. cit.
488
Vásquez, Iglesias y Molina, op. cit., p. 43.
489
Urbina Carrasco, Los conventillos..., op. cit., p. 66.
490
Manuel Ramírez, petición a la Municipalidad de Valparaíso [c. 10 de noviembre de
1886], archivado bajo la fecha de su aprobación ministerial, 31 de diciembre de 1886, en MINT,
tomo 1385, s.f.
491
Directorio de la “Empresa de Agua Potable”, Informe anual sin título a la Municipalidad,
de Valparaíso, archivado bajo la fecha de su aprobación ministerial, 31 de diciembre de 1886,
en MINT, tomo 1385, s.f.
158

de enfrentar los problemas causados por el crecimiento urbano, y no nece-
sariamente como algo que hiciera de la vida urbana mejor que aquella en el
campo. Los directores notaron que la tasa de mortalidad en el cerro Barón
había disminuido después de la extensión de la red de agua del Salto a ese
barrio. Opinaron que “no solo hai conveniencia, sino necesidad en procurar
a la parte alta un beneficio a que tiene tanto derecho como la parte plana”.
De acuerdo con los directores, la meta debía ser un servicio universal
y una provisión abundante, y el método sería hacer una empresa pública.
Argumentaron que las soluciones de libre mercado casi siempre conducían a
monopolios en este tipo de emprendimientos de uso intensivo de capital. Más
aún, argumentaron que la ciudad debía proveer de agua al precio más bajo
posible, vendiéndola al costo.
“El municipio no puede ni debe hacer negocio con un artículo cuyo uso
está en la obligación de generalizar. A un particular, por el contrario, no
puede exijírsele el sacrificio de su interés ni aun ante la conveniencia de
un pueblo; i en estos casos, siempre se concluye por comprar caro i a
destiempo, empresas que debieron desde su principio ser municipales”492.
El informe hizo notar que este argumento era todavía más fuerte debi-
do a que dos tercios de la ciudad ya tenían agua potable y la ciudad había
invertido medio millón de pesos en el sistema existente. El informe también
descartaba un sistema de provisión pública, con una fuente privada, debido
a que la compañía privada demandaría garantías onerosas y también porque
no se podría confiar a una empresa de este tipo el control de la provisión de
agua, por ejemplo,en caso de guerra o revuelta. Por último, se argumentó que
casi todas las ciudades habían emprendido servicios públicos de provisión
de agua potable. El informe dio muchos más detalles y predicciones de uso.
Parece que los directores estaban más comprometidos con mantener el
agua municipal y sus propios puestos antes que sus ideales contra el lucro.
Contradiciendo la idea de que el servicio de agua potable no debería ser fuen
te de ganancia, el directorio de la Empresa de Agua Potable informó que la
inversión municipal de medio millón de pesos en el sistema de agua potable
había doblado su valor a partir de 1877 y pronosticó que a través de la ex
pansión propuesta por el sistema, la ciudad habría “asegurado su crédito con
empresas valiosas i reproductivas que valdran algunos millones de pesos”493.
El directorio también dijo que a pesar del susto ocasionado por la sequía
invernal, no era necesario precipitarse en el proyecto de provisión debido a
que el suministro existente podría servir a la ciudad entera hasta el Camino de
492
Directorio de la “Empresa de Agua Potable”, Informe anual sin título a la Municipalidad, de
Valparaíso, archivado bajo la fecha de su aprobación ministerial, 31 de diciembre de 1886, op. cit.
493
Ibid.
159

Cintura, que marcaba el límite superior de urbanización previsto por la ley de
transformación de 1876. Las cañerías necesarias podrían ser instaladas en un
periodo de seis a ocho meses, a un costo de $150.000, cifra que el directorio
calculaba podían ser pagados en cinco años a partir de nuevas ventas de agua
en los cerros. La provisión final tomaría cinco o seis años en ser construida y
estaría anexa a las fuentes de agua existentes, sin desperdiciar nada494.
En diciembre de 1886, la municipalidad aceptó las indicaciones de los
directores, resolviendo “continuar por su cuenta la provision de agua potable
de toda la ciudad” y proceder de inmediato a extender la red de agua por los
cerros hasta el Camino de Cintura. Además, ordenó que en marzo los direc-
tores informaran sobre las “obras definitivas” necesarias. El gobierno central
dio la aprobación pertinente el 31 de diciembre.
Esas obras definitivas, que incluían la creación del lago Peñuelas como
reservorio, trajeron, primero, una deuda externa municipal y, luego, el con-
trol estatal del proyecto. Se terminaron recién en 1901. En junio de 1888, el
intendente Francisco Freire solicitó un préstamo extranjero por £600.000 para
refinanciar la deuda existente del municipio por tres millones de pesos, para
comprar y expandir la Valparaíso Drainage Company, extender la compañía
de agua municipal y hacer expropiaciones bajo la Ley de Transformación de
Valparaíso495. El concejero Francisco Rodríguez Velasco sugirió facilitar la
inversión chilena en el crédito, pero sus colegas aceptaron el argumento del
Intendente de que el crédito debería ser externo, pues el capital extranjero
sería bueno para el país y más fácil de contratar en buenos términos496. La
municipalidad aprobó el crédito unánimemente y fijó una tasa de interés y
forma de pago497, pero parece que el gobierno central no lo aprobó, ya que el
crédito nunca fue emitido.
En marzo de 1892 la Comisión de Hacienda de esta alcaldía recomendó
flotar un crédito de $2.000.000 para completar el sistema de aguas del lago
Peñuelas. Esta administración aceptó la propuesta que, a su vez, necesitaba
la aprobación del gobierno central498. La Unión esperaba que el gobierno lo
aprobara, señalando que estaba bien pensado, largamente discutido y era de
propósito vital499. El gobierno demoró unos meses, temiendo que el Estado
tuviera que pagar el nuevo crédito en virtud de la Ley de Comuna Autónoma
de 1891, bajo la cual el fisco se hacía cargo de todas las deudas existentes. En
julio, el municipio envió una nueva copia con la promesa de que la ciudad, y
494
Directorio de la “Empresa de Agua Potable”, Informe anual sin título a la Municipalidad, de
Valparaíso, archivado bajo la fecha de su aprobación ministerial, 31 de diciembre de 1886, op. cit.
495
Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 8, pp. 72-73.
496
Op. cit., p. 78.
497
Op. cit., pp. 79-80 y 106.
498
Op. cit., p. 178.
499
“Un proyecto digno de pronta aceptación” (editorial), en La Unión, Valparaíso, 19 de
marzo de 1892, p. 2.
160

no el Estado, pagaría500. Con ese compromiso, el Estado aceptó la iniciativa
local y aprobó el crédito a mediados de agosto501. En febrero siguiente, la
Comisión de Hacienda municipal recomendó la forma detallada del emprés-
tito: un préstamo en pesos de oro de veinticuatro peniques británicos, que
serían anunciados en los periódicos de Valparaíso. La denominación de los
créditos en oro o en libras esterlinas era una típica manera de asegurarles a
los inversionistas (y en especial a los extranjeros) que el deudor, y no ellos,
pagara el costo de cualquier inflación. La municipalidad cambió el texto del
contrato, de modo que este crédito pudiera ser contratado en el extranjero
o en el país, y de que fuera anunciado por tres meses en los periódicos de la
ciudad y vía telégrafo, por quince días en un periódico de París y Londres502.
La resolución fue aprobada, pero no fue llevada a cabo, y en junio de 1893 se
ratificó otra resolución similar, esta vez expresando los dos millones de pesos
en £200.000503. Mientras tanto, el problema de agua se hacía sentir: en enero
de 1893, El Pueblo, editado por Juan Bautista Bustos, reportó que faltaba agua
en los cerros a pesar de los turnos que estaban en uso504. En febrero de 1894,
el Intendente señaló que la versión final del contrato para flotar el crédito ya
se había celebrado con Henry Schroeder and Co, de Londres505. Por consi-
guiente, no solo el capital sino, también, la empresa financiera, las imprentas
y aún las firmas de los bonos eran extranjeras.
El proyecto municipal de agua estuvo plagado de problemas. En mayo de
1894 Juan M. Murphy contrató la construcción del sistema por un monto de
alrededor de $1.517.000, pero no alcanzó a cumplir con el contrato. Después
de ganar en una nueva licitación, la firma de Rabinel y Marquand comenzó
a trabajar en junio de 1895, por $1.846.970. En los comienzos de 1896 los
trabajadores comenzaron a renunciar debido a la mala alimentación y el pago
insatisfactorio, de modo que los contratistas tuvieron que darles un bono de
alimentación de cuarenta centavos diarios y pagar a sus obreros cada quince días,
en efectivo506. El alcalde José Tomás Ramos informó que el 31 de diciembre de
1895, se habían gastado cerca de $965.000. Sobre la base de esa cifra proyectó
un costo total cercano a los $4.041.00, y le dijo al concejo de la ciudad que era
necesario otro empréstito de $900.000 para seguir con las obras507.
Ese préstamo no fue contratado por la alcaldía. El costo del proyecto había
superado la capacidad de la ciudad de pagar y el consistorio “en 10 de agosto de

500
Op. cit., p. 264.

501
502
Op. cit., pp. 440 y 442.
503
Op. cit., p. 509.
504
“Escases [sic] de Agua”, en El Pueblo, Valparaíso, 18 de enero de 1893, p. 3.
505
Op. cit., pp. 686.
506
José Tomás Ramos y Ramos, alcalde, Memoria anual sin título a la Municipalidad de
Valparaíso para 1895, abril de 1896, en MVALP, tomo 122, fs. 200-202.
507
Op. cit., fs. 206-208.
161

1897, ordenó paralizar los trabajos por falta de fondos”508. El municipio debió
buscar el apoyo del gobierno central. Bajo la ley Nº 952 del 15 de septiembre
de 1897, el Estado tomó el control y terminó la represa del lago Peñuelas y su
acueducto. Una vez terminados estos trabajos, el Estado tomaría control de
la compañía de agua potable con cuyos ingresos pagarían el crédito existente
de £200.000 y el crédito nuevo de £150.000 que el Estado contrató para
terminar las obras. A cambio de esto, los edificios y las instalaciones estatales
obtendrían agua potable gratis para siempre509. Otra medida del tamaño del
proyecto son los cinco tomos de documentos y decretos “Sobre el Acueducto de
Peñuelas” archivados por el Ministerio de Industria y Obras Públicas en 1897
y 1898510. Los ingenieros de la Dirección de Obras Públicas (creada en 1888
y dependiente del Ministerio de Industria y Obras Públicas) representaron un
papel importante en revisar las obras ejecutadas hasta el momento, determinar
su costo y el valor de las fallas causadas por mala ejecución por parte de los
contratistas, y en regentar los trabajos que se reanudaron “por administración”
directa de un director técnico de la DOP a fines de 1898, autorizados por un
decreto de 16 de noviembre de 1898511. Un emprendimiento municipal había
terminado por aumentar tanto la inversión fiscal como el poder del gobierno
central dentro de la ciudad.
Así, el proyecto Peñuelas llegó a ser parte importante de la expansión de
las actividades de infraestructura del Estado nacional hacia los sistemas urbanos
que antes eran responsabilidades municipales o en definitiva, no existían. La
ley de 21 de junio de 1887 que creó el Ministerio de Industria y Obras Públicas
no menciona en específico, pero menciona
“4º. La reglamentación de los bosques, plantíos y la distribución de las aguas”,

“9º. La apertura de canales o acequias y la desecación de lagunas, hechas por
cuenta del Estado” y “7º. La construcción de todos los edificios nacionales,
de los diques, malecones, muelles, faros y de los monumentos públicos”512,
508
Arturo Alessandri, Ministro de Industria i Obras Públicas, y Federico Errázuriz, Presidente
de la República, decreto de 27 de abril de 1899, considerando número 7, en Memoria del Ministro
de Industria i Obras Públicas presentada al Congreso Nacional en 1899, p. 56.
509
Aníbal Zañartu, ministro de Interior, al intendente de Valparaíso, Santiago, 30 septiembre
1897, transcrito por un secretario, en MVALP, tomo 135, fs. 146-147. Una ley de 25 de enero de
1898 también afectó las condiciones de la transferencia.
510
El catálogo del Archivo Histórico Nacional, Fondo Ministerio de Obras Públicas, incluye
cuatro tomos de “Documentos sobre el Acueducto de Peñuelas” (volúmenes 960, 1060, 1062 y
1063) y uno de “Decretos sobre el Acueducto de Peñuelas” (1061), además de indicar referencias
a Peñuelas en otros tomos más generales. Estos tomos, que no hemos revisado, parecen útiles
para un estudio de, por ejemplo, la gestión de proyectos por la Dirección de Obras Públicas,
incluyendo el trato con los contratistas y obreros.
511
Arturo Alessandri, Ministro de Industria..., considerando número 7, op. cit. p. 54.
512
Ley de 21 de junio de 1887, citada en Greve, op. cit., vol. 4, pp. 110-112. Por la ley Nº 1.012
de 31 de enero de 1898 el Estado tomo control de la Empresa de Agua Potable que pertenecía
162

es decir, categorías de proyectos que de cierto modo se extenderían a abarcar
algunas propuestas antes municipales a fines del siglo. Cabe señalar que Arturo
Alessandri, entonces ministro de Industria y Obras Públicas, opinó que era
“deber primordial del Gobierno i del Congreso” dotar de agua potable a las
ciudades de la república, “desde que no nos es dable economizar los fondos
fiscales a costa de la vida de nuestros conciudadanos”513. En 1898 y 1899 el mi-
nisterio ejecutó pequeñas obras para mejorar el servicio de agua potable en La
Serena ($24.404,05) y Coquimbo (la memoria no indica un costo) y tenía obras
recién terminadas o en estudio para otras veintisiete ciudades514. La ley de 1906,
antes mencionada, autorizaba más obras fiscales en unas treinta ciudades515.
En 1896, la municipalidad mandó instalar filtros de arena para el agua
del estanque de las Cenizas, una fuente de agua usada como medida temporal
hasta que Peñuelas estuviera listo516. Los miembros de una comisión especial
que estudió el caso estaban de acuerdo en que había que filtrar el agua. Unos
mencionaron la presencia de muchos microorganismos en el agua de Cenizas,
otros el hecho de que Altona, ciudad que filtraba su agua que tomaba de río
abajo de Hamburgo, escapó del cólera durante la epidemia de Hamburgo
en 1895. Una minoría, que incluía el Dr. Benjamín Manterola, prefería “El
modernísimo sistema ideado por Breyer, de Viena, i que mas que un filtro
es un esterilizador” puesto que sin mantención correcta los filtros de arena:
“pasaría de ser una vana ilusión para la salubridad tanto mas peligrosa
cuanto que haría nacer en el ánimo del consumidor una seguridad que
puede serle fatal”517.
a esa municipalidad para dedicar “el saldo líquido” de la empresa al pago de “la deuda que la
Ilustre Municipalidad de Santiago reconoce a favor del Banco Comercial de Chile” ($970.565,53).
Este arreglo fue solo para pagar la deuda, cuyo origen no explica; no resultaba de un proyecto
estatal de agua potable, aunque parece que la Empresa seguía su expansión bajo el control estatal,
usando sus propias entradas para pagar esos costos: Memoria del administrador de la empresa de agua
potable de Santiago correspondiente al año de 1902 Presentada al Ministro del Interior y á la Municipalidad
de Santiago, pp. 23-24 y passim.
513
Op. cit., p. 52.
514
Op. cit., pp. 52-53.
515
Villalobos R. (dir.), op. cit., p. 208. Un ejemplo del funcionamiento de esta ley: Iquique
figuraba en esta ley, pero el gobierno del momento determinó comenzar en “las ciudades que
no tienen nada” e Iquique ya tenía una pequeña red de agua potable. Tras varias peticiones del
municipio al Estado y varios años de peleas entre el municipio y la Tarapacá Water Works, en 1912
fue promulagado una ley “que autorizaba al Presidente de la República a subastar [unos] terrenos
salitrales [e] invertir hasta 3.800.00 oro de 18 peniques en dotar de agua potable a la ciudad de
Iquique”. Carlos Donoso Rojas, Aguas de Iquique desde tiempos precolombinos hasta 1912, pp. 86 y 95.
516
Resolución municipal, 20 de marzo de 1896, en MVALP, vol. 122, f. 102; Dr. Benjamín
. Manterola [y otra persona de firma ilegible], informe a la Municipalidad de Valparaíso, 25 de
enero de 1896, en MVALP, vol. 122, fs. 103-108; J. Ramón Gutierrez, Fco. Graham, Ramón J.
Soffia ( Jerente de la Empresa de Agua Potable), 25 de enero de 1896, en MVALP, fs. 109-112.
517
Manterola et al., op. cit., f. 108.
163

En cambio, la mayoría confiaba en la tecnología establecida de la arena, usada
en Altona, y quería probarla antes de elegir un sistema para Peñuelas. Parece
que Quillota iba a usar el sistema de Breyer, permitiendo una comparación:
“Si en Quillota se hubieran decidido por el filtro de arena, nosotros ha-

briamos aceptado el de Breyer, por que, volvemos a repetir, que el interés
principal está en experimentar uno y otro”518.
La filtración del agua era un resultado típico de la aceptación de la teoría

de los gérmenes. Existía antes, en Londres, algunas de las empresas filtraban
su agua ya en la década de 1860, cuando la mayoría de la comunidad científica
todavía negaba la posibilidad de que las enfermedades se transmitieran en
el agua; en junio de 1866, la última epidemia de cólera en la capital británi-
ca, que convenció a muchos que el cólera se transmitía así, resultó de fallas
que permitieron que el agua llegara a las cañerías de la East London Water
Company (Empresa de Agua Potable de Londres) sin pasar por la arena del
filtro519. Además, Nancy Tomes muestra que algunas empresas estadouniden-
ses usaban el temor a los gérmenes para vender filtros de agua para casas a
partir de 1880520.
Durante la construcción del lago Peñuelas, surgió un interesante conflicto
institucional, que, si bien no afectó la construcción del reservorio, sí mostró
cómo la demanda sobre un sistema de agua podía crecer con el descubrimiento
de nuevas necesidades. En julio de 1900, el Cuerpo de Bomberos se quejó de
que las llaves de incendio recién instaladas en los cerros estaban sin agua de
noche, y que en algunos casos de incendio “repetidos... pedidos telefónicos” a
la empresa, no consiguieron agua antes de que una construcción se quemara
por completo521. En estos casos varias compañías de bomberos tuvieron que
formar cadenas hasta un pozo en el plan o hasta el mar mismo, en que cada
bomba daba agua a otra más arriba hasta llegar al fuego mismo, en un lento
y difícil proceso que reducía el número de bombas y hombres que podía
efectivamente trabajar apaciguándolo. El cuerpo quería que la Empresa de
Agua Potable terminara con el cierre nocturno de las válvulas maestras de los
tanques en lo alto del cerro Rodríguez en el este de Valparaíso. El adminis-
trador de la Empresa de Agua Potable contrarrestó diciendo que su oficina
no había contratado la instalación de llaves de incendios en los cerros porque
sabía que ellas no servirían para su pretendido propósito, y que solamente
lo había hecho “para satisfacer las continuas ruegas del señor Comandante”
del Cuerpo de Bomberos. Él se quejó de que los bomberos usaban las llaves
518
Gutierrez et al., op. cit., f. 112.
519
Johnson, The Ghost..., op. cit., pp. 210-211; Halliday, op. cit., pp. 137-140.
520
Tomes, op. cit., pp. 78-79.
521
C.S. Nebel a Ricardo H. de Ferari, 24 de julio de 1900, en BV, “Archivo Año 1901” [sic], s.f.
164

no “solamente en los primeros momentos sino que durante todo el tiempo
que ellos necesitan agua”522. Las bombas de la Empresa de Agua Potable no
podían llenar el tanque del cerro Rodríguez tan rápido como se drenaba en un
día normal, por lo cual la compañía debía cerrar las válvulas en la noche para
almacenar agua para el día siguiente. Debido a que el volumen del estanque
era apenas suficiente para un día de uso, dijo, un incendio podía dejar al pú-
blico, o a parte de él sin agua. Solo en la cuarta página de su carta señala que
él por lo general recibía la noticia de los incendios antes de que los bomberos
se comunicaran con él, y que el agua llegaba tan pronto como podía fluir a
través de las cañerías hasta el lugar donde era requerida. La principal meta
bomberil era apagar los incendios tan pronto como fuera posible. La meta del
administrador era surtir de agua potable a toda la ciudad todos los días; aunque
es de creer que no les agradaban los incendios, al parecer, esperaba que los
bomberos procuraran agua de otra fuente después de los primeros minutos de
su labor. Este conflicto demuestra la utilidad del sistema Peñuelas que estaba
al punto de dar a la ciudad agua suficiente para ambos usos.
La terminación de las obras en 1901 puso fin a los conflictos y preocupacio-
nes surgidas de la escasez de agua523. Sin embargo, al menos algunas personas
tenían la impresión de que persistían tensiones entre la municipalidad y el
Estado sobre el asunto. Una columna satírica en un periódico podía obtener
sonrisas alegando que el municipio había mandado que el laboratorio exigiera
la cantidad de microbios en el agua de Peñuelas como una forma de detener la
toma de control por parte del Estado de dicho sector, pero que este intento había
fallado524. Habrá algo de verdad en esta impresión. El gobierno local, que era
todavía el dueño de Peñuelas, del acueducto y toda la red de agua potable aún
mientras el Estado administrara el sistema, guardaba sus derechos de propiedad.
Un ejemplo muestra el complejo tejido de intereses involucrados en esa guar-
dia y además liga la red de agua potable con la electricidad, que llegó pocos años
después. En octubre de 1902, la alcaldía pidió que el directorio de la Empresa
de Agua Potable, controlado por el Estado, informara sobre una propuesta de
“conceder á los señores Saavedra Bénard y Ca. la cantidad de agua exce-

dente de una base de 50 millones metros cuadrados que debe conservarse
ó reservarse en el lago de Peñuelas”;
el directorio opinó que no se podía conceder esa cantidad ni de esa forma,

porque el consumo de agua potable podía en poco tiempo crecer hasta usar
522
Nicanor Marambio [gerente de la Empresa de Agua Potable] al Superintendente del
Cuerpo de Bomberos, 9 de agosto de 1900, en BV, “Archivo Año 1901” [sic], s.f.
523
No para siempre; cuando concluía la redacción del presente libro una sequía prolongada
había dejado casi vacío el lago Peñuelas, y las otras fuentes con que cuenta Valparaíso estaban en
condiciones precarias. Sin embargo, el Valparaíso de 2015 es mucho mayor que la ciudad de 1901.
524
“Semana porteña”, en Valparaíso, Valparaíso, 4 de noviembre de 1901, p. 2.
165

toda la capacidad del sistema, y que, además, el contrato entre ellos no permitía
la extracción de agua del lago excepto por la red de agua potable (aunque
sí se permitía usar el agua como fuerza motriz y después devolverla a la red
de distribución más abajo)525. Cuando la alcaldía discutió este informe y la
propuesta original, el regidor Arturo Benavides, aceptó la recomendación del
directorio porque eran “las personas más competentes”, pero:
“no acept[ó] que ese directorio desconozca la facultad que la Municipa-

lidad tiene de disponer de un bien que, como el agua de Peñuelas, es de
su exclusiva propiedad”.
Si Arturo Benavides quería defender la propiedad municipal contra el Estado,

su colega Nicanor Marambio, gerente o exgerente de la empresa de agua pota-
ble, temía que el ayuntamiento la perdiera por “qued[ar] atada á los concesio-
narios” si concediera “una cantidad de agua fija” que él consideraba demasiado
grande. En cambio, su colega Alfredo Lyon opinó que había agua suficiente
y que el ayuntamiento la podía vender. Félix Bazán sugirió un acuerdo con
el concesionario que comprometiera el agua que quedase disponible después
del consumo en la ciudad, esperando así proteger al municipio si el gobierno
negara su propuesta526. Al final, la alcaldía acordó ceder “los sobrantes de las
aguas del lago de Peñuelas, hasta un máximum de 6.000.000 de metros cúbicos
por año”; además, el contrato menciona:
“Siendo [14.400.000] metros cúbicos la mayor cantidad de agua que

anualmente puede extraerse..., se entenderá por sobrante la parte de esta
cantidad que no se emplee en el abastecimiento de la ciudad de Valparaíso
y sus alrededores”527.
Y en realidad eso podría haber causado problemas: El decreto supremo que

aprobó esa concesión restringió la cantidad de agua más que la concesión; pa-
rece que parte de la restricción se trataba de situaciones en que no se empleara
la cantidad máxima en “el abastecimiento de...”, pero que por falta de agua en
el lago no era posible o aconsejable sacar todo el excedente teórico; Saavedra
Benard protestó que podía insistir en tomar todo el excedente teórico porque
así lo firmó la municipalidad y ésta era la única dueña del agua528.
525
Informe del Directorio de la Empresa de Agua Potable, citado en “El agua de Peñuelas”,
en La Unión, Valparaíso, 22 de octubre de 1902, p. 2.
526
Acta de la sesión municipal de 22 de octubre de 1902, reimpresa en “Municipalidad”, en
La Unión, Valparaíso, 23 de octubre de 1902, p. 4.
527
Contrato entre la Municipalidad de Valparaíso y Saavedra, Bénard y Ca., publicado en
“Cesión de agua para el alumbrado eléctrico”, en La Unión, Valparaíso, 15 de octubre de 1902, p. 4.
528
“Declaración y protesta. Saavedra, Benard y Co. contra Municipalidad de Valparaíso
y el Fisco”, Municipalidad de Valparaíso, Secretaría, Contratos y concesiones vijentes, pp. 109-110.
166

Viejos monopolios, concesiones vencidas,
y el conflicto sobre el alumbrado público
y los tranvías en la década de 1890
“Hablando con propiedad, Valparaíso no posee sino una sola calle

muy larga que presenta un movimiento extraordinario,
excelente disposición para la compañía de tranvías,
la cual reparte jugosos dividendos entre sus accionistas.
Esta calle ofrece, sobre todo en la noche, una animación
que contrasta con la calma lúgubre de las ciudades peruanas.
Bajo el alumbrado eléctrico, tranvías, coches, jinetes
y carretas se mezclan en un barullo indescriptible”529
En febrero de 1882, el mismo año en que la electricidad iluminó por primera

vez la plaza de Armas de Santiago y algunas tiendas de esa capital, La Patria
informó que una corporación de iluminación eléctrica estaba por formarse
en Viña del Mar530. Sin embargo, esto no ocurrió. Las líneas de Albert Davín
que dan inicio a este acápite, sugieren que alguien instaló efectivamente unas
pocas luces, tal como lo señalan otras fuentes531. No obstante, al final de la
década, los políticos y periodistas todavía escribían acerca de la electricidad
hablando en futuro. El trabajo de Albert Davín no fue traducido al español
por más de un siglo, pero los porteños estarían felices de oír que él encontró
la ciudad más avanzada que aquella de sus adversarios peruanos, y ellos hu-
bieran argüido que una compañía de tranvías que producía tantas ganancias
a sus dueños debería brindar un mejor servicio a sus pasajeros. Tras décadas
de conflictos entre la compañía de gas y la empresa del ferrocarril urbano,
para 1890 la municipalidad buscaba en la electricidad una herramienta para
exigir un mejor servicio y aumentar los ingresos municipales. También llegó
a tener interés en luces más brillantes y tranvías más rápidos –es decir, en los
avances más visibles de la nueva tecnología–, pero los gobernantes se enfo-
caron menos en eso.
La municipalidad de Valparaíso criticaba a la compañía de gas por asun-
tos como las luces rotas y la mala calidad del gas, entre otros, con bastante
frecuencia durante las décadas de 1880 y 1890. Con el paso de la década,
llegó a buscar reemplazo a una compañía que consideraba ineficiente o hasta
tramposa y a una tecnología existente: los faroles de gas, con un poder equi-
valente a catorce velas. La actividad nocturna continuaba creciendo. Junto a
la actividad comercial, algunos concejales se quejaron de que la plaza Victo-
Davin, op. cit., p. 124.

529
“La luz eléctrica”, en La Patria, Valparaíso, 16 de febrero de 1882, p. 2.

530
531
Véase, por ejemplo, Davín, op. cit., p. 124 y Julio Arriagada H., “Valparaíso, pionero del
progreso”, pp. 231-38.
167

ria532, una de las más populares de la ciudad, se cerraba al anochecer, en vez
de permanecer abierta para los paseos nocturnos533. Las nuevas tecnologías
de electricidad y gas ofrecían luces más confiables y brillantes. A mediados
de la década de 1890, la ciudad oficialmente proveía de iluminación especial
y brillante para ciertos paseos.
En una sesión secreta en mayo de 1888 la municipalidad votó unánime-
mente para vender su tercio de propiedad en la compañía de gas, y el 2 de
junio de 1888 vendió cuatro mil trescientas noventa y cinco acciones a un
valor de 101.275/acción, al único postor que ofreció comprarlas todas534. La
gobernanza local quedó sin interés en las ganancias de la compañía y tomó
en consideración algunas ideas que se le presentaron acerca de otras fuentes
posibles de gas. Al proponer la emisión de los malogrados bonos de 1888, el
intendente Francisco Freire sugirió que la ciudad analizara la posibilidad de
hacer su propio gas, diciendo que el estudio al menos ayudaría a la ciudad a
comprarlo bajo “condiciones equitativas, lo que no sucede al presente”535. La
municipalidad reclamó por mal servicio y la compañía se defendió alegando
que se debía al carbón de mala calidad y a otras causas fuera de su control. En
noviembre de 1888, el municipio acordó instalar un medidor de luz para poder
medir el cumplimiento del contrato (de manera más moderna y más precisa
que sencillamente mirar las luces o intentar leer un reloj de bolsillo a cierta
distancia de un farol, como había mandado el contrato de William Jenkins de
1853)536. La prensa también reclamaba. Por ejemplo, La Unión comenzó el mes
de junio de 1889 con fuertes críticas por el gas maloliente, el mal servicio de
iluminación de las calles –una de las quejas más frecuentes– y la poca diligencia
de la compañía en intentar mejorarlo, y llamó al ayuntamiento a expedir bases
para licitar el alumbrado público y para establecer nuevas compañías de gas,
para “colocar a otras empresas que pudieran formarse, o a particulares, en
situación de competir con la compañía de gas de Valparaíso”537.
El Concejo Municipal vio la expiración del contrato de alumbrado público,
calendarizado para mediados de 1890, como una oportunidad de disminuir
los costos o mejorar el servicio. Hacia fines de agosto de 1888, le solicitó a su
532
Poco a poco su nombre común cambiaba de plaza de la Victoria a plaza Victoria, así que
se ven ambas formas del nombre en las fuentes de estos años.
533
Méndez, op. cit., p. 33.
534
Acta municipal de 8 de mayo de 1888, en Documentos municipales i administrativos de Val
paraiso, tomo 8, p. 14; Acta municipal de 2 de junio de 1888, en op. cit., p. 37.
535
Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 8, p. 72.
536
Acta municipal de 9 de noviembre de 1888 y 14 de noviembre de 1888, en op. cit., tomo
8, pp. 204 y 212; Contrato entre la Municipalidad de Valparaíso y Guillermo Jenkins, 21 de enero
de 1853, en MINT vol. 291, pp. 369-370.
537
“La Compañía de Gas de Valparaíso”, en La Unión, Valparaíso, 1 de junio de 1889, p. 2
y “La Municipalidad y la Compañía de Gas de Valparaíso”, en La Unión, Valparaíso, 9 de junio
de 1889, p. 2.
168

comisión de gas que diseñara las bases para un nuevo contrato, y que infor-
mara respecto de “las solicitudes sobre empresas de gas” que le habían sido
enviadas con anterioridad538. Al parecer, los concejeros esperaban encontrar
a un contratista diferente para el servicio de iluminación. Publicado un año
más tarde, el llamado a licitación de un contrato de alumbrado público por
seis años consideró al gas y la electricidad como alternativas con las mismas
capacidades de iluminación. La propuesta elevó los estándares ligeramente, des-
de catorce a dieciséis velas, pero este cambio no predijo un fuerte salto en la
iluminación, a pesar de la disponibilidad de la nueva tecnología. Parece que
en esa oportunidad los concejales no consideraron la posibilidad de usar las
Faroles de gas típicos del Almendral, en un croquis que acompaña

una propuesta de Alberto Ramírez Borgoño, que ofrecía pintar
postes dos veces al año a cambio de poder colocar escudos de
hierro galvanizado para colocar publicidad. También se aprecia
la vereda de bloques de piedra. Alberto Ramírez Borgoño a la
Municipalidad de Valparaíso, c. 27 de julio de 1900, en MVALP,
tomo 164, p. 396.
538
Acta municipal de 31 de agosto de 1888, en Documentos municipales i administrativos de
Valparaiso, tomo 8, p. 130.
169

brillantes, pero caras luces de arco, sistema usado en varias ciudades alrededor
de 1870 para iluminar calles, plazas, fábricas o barrios enteros539, y pensaron
en las ampolletas, que estaban todavía nuevas y no muy brillantes; dieciséis
velas era un valor típico para las ampolletas tempranas540.
Los concejales usaron su acceso a la nueva tecnología no para elevar los
estándares, sino para reforzar aquellos existentes: Ellos estipularon la instala-
ción de un medidor de luz. El cambio más caro cerró un resquicio del antiguo
contrato sin elevar los estándares. Cansados de las disputas con el contratista,
los concejeros especificaron por primera vez que las luces deberían apagarse
por siete noches alrededor de la luna llena, en vez de referirse vagamente a
los días en que había luz de luna. El procurador municipal propuso forzar al
concesionario de gas a proveer el servicio más allá del área establecida (el área
servida por el agua de la ciudad, y hasta treinta y ocho metros por sobre el
nivel del mar) siempre que la municipalidad costeara las cañerías, pero esta
rechazó el intento de facilitar la expansión del sistema de alumbrado público541.
El municipio intentó incentivar la competencia en el alumbrado y esta-
bleció lo que consideró como estándares atractivos para conceder permisos a
nuevas compañías de gas542. No especificó las bases para las autorizaciones de
empresas de electricidad, al parecer con el fin de no restringir las posibilidades
en esta nueva tecnología. A pesar del interés que despertaba la luz eléctrica,
los concejeros todavía veían al gas como un campo para nuevas inversiones y
como una buena fuente de luz. Algunos deben haber considerado la demostra-
ción efectuada por las lámparas de gas Westphal en junio de 1888, compañía
que en sus anuncios proclamaba: “reemplaza la luz eléctrica” y que obtuvo
enfervorizados comentarios tanto en La Unión como en La Patria543. Las lám-
paras recientemente inventadas pre calentaban el gas y el aire en un quemador
circular especial544. El gas incandescente, inventado en 1886, también ofrecía
539
Las luces de arco podían ser montados en postes en las calles como faroles comunes, más
brillantes, pero también podía ser instalados en torres bastante altas para iluminar áreas mayores.
Por ejemplo, en 1881 se instalaron siete torres de casi 50 m en Denver, Colorado, para iluminar
barrios que no tenían alumbrado a gas: Rose, op. cit., p. 26. En 1872 o 1873, la comisión encargada
de la construcción del paseo del cerro Santa Lucía en Santiago consideró brevemente la idea de
instalar una luz de ese tipo en la cumbre del cerro para iluminar no solo el cerro sino las cuadras
vecinas o, más aun, la ciudad entera; calculaban su costo de construcción en $16.000 a $18.000,
pero pronosticaron ahorros netos porque bajaría o eliminaría la necesidad de faroles en las calles
de la ciudad: Benjamín Vicuña Mackenna, El paseo de Santa Lucía: Lo que es i lo que deberá ser. Segunda
Memoria de los Trabajos ejectuados desde el 10 de Setiembre de 1872 al 15 de Marzo del presente año, p. 43.
540
Por ejemplo, véase Ernest Freeberg, The Age of Edison, p. 263.
541
Acta municipal de 26 de junio de 1889, en Documentos municipales i administrativos de
542
Op. cit., pp. 476-477.
543
“Lámparas de gas ‘Westphall’” (anuncio comercial), en La Unión, Valparaíso, 2 de junio de
1889, p. 3; “Hermosa lámpara”, en La Unión, Valparaíso, 29 de mayo de 1889, p. 2 y “Lámparas
Westphall”, en La Patria, Valparaíso, 2 de junio de 1889, p. 2.
544
Christian Westphall, “Gas Lamp”.
170

una nueva alternativa; aunque no hemos encontrado referencia alguna en la
prensa porteña, hacia principios del siglo xx se usaba en Santiago. Diseñado
para que las compañías de gas compitieran con las de luz eléctrica, fue el último
grito de la tecnología de iluminación a gas. La lámpara de gas incandescente
estaba obsoleta desde antes de ser inventada, pero permitía a las compañías
de gas y a los departamentos de iluminación urbana utilizar la infraestructura
existente545. En las décadas siguientes, las compañías de gas sobrevivieron el
descenso paulatino de la iluminación a gas mediante el aumento del número de
estufas, cocinas, calentadores de agua y otros artefactos que lo utilizan. Nadie
hubiera construido una nueva red de cañerías de gas para ofrecer la luz de gas
incandescente o la luz de Westphall. Al menos, nadie lo hizo en Valparaíso.
La plaza de la Victoria, década de 1880. Los árboles han crecido y casi bloquean la vista de los
faroles de gas y de las rejas ornamentales. “Plaza de la Victoria”, en LeBlanc, op. cit., Nº 170.
Solo la compañía de gas de Valparaíso presentó una propuesta para la

concesión del alumbrado público, frustrando las esperanzas de la municipalidad
y de La Unión. El municipio rechazó su propuesta, sugiriendo implícitamente
que sus condiciones no eran mejores que las de la concesión actual, y emitió
un nuevo llamado a licitación con numerosos cambios: para atraer a posibles
licitantes con una promesa de buenos negocios. Ofreció un contrato mayor
con mil doscientas en vez de ochocientas luces. Las propuestas de luz eléctri-
545
Schivelbusch, op. cit., pp. 48-49 y el artículo sobre Carl Auer, Freiherr von Welsbach, en
Encyclopedia Brittanica, tomo 15, p. 576. El gas incandescente usa un quemador que calienta un
manguito incandescente; se usa todavía en muchas linternas de gas y de gasolina.
171

ca debían indicar el precio y fuerza de cada luz, requerimiento que muestra
que los concejeros ahora entendían la enorme y creciente variación entre las
diferentes lámparas eléctricas. También sugiere que la posibilidad de instalar
alumbrado público eléctrico les parecía mayor que antes. Más importante aún,
las luces deberían funcionar aun en las noches cerca de la luna plena546. Esto
último sugiere que la municipalidad tenía la ambición de proveer una luz tan
brillante que sería notorio incluso en las noches de luna. También indicaba
que se habían dado cuenta de que en la propuesta previa, con sus siete días
de luz de luna en torno a la luna llena, no hubieran dado término a la tensión
existente respecto de cuáles eran las noches claras y con luz de luna suficientes
como para apagar las luces de la calle.
Mientras tanto, este gobierno continuó quejándose acerca del alumbrado
público. En noviembre de 1890, el regidor y exalcalde Alejo Barrios declaró que
a pesar de que Sánchez, el administrador, manifestaba que cumplía el contrato,
“como todos han podido observar, el servicio del alumbrado público de la ciudad
no solo no está a la altura de Valparaíso sino que es malo a tal estremo que se
mantiene un gran número de faroles a media luz y muchos otros apagados”547.
Por esto, él propuso que Robert MacIndoe, el ingeniero de aguas de la ciudad,
probara la calidad del gas. Francisco Rodríguez Velasco pensó que el problema
no era el gas, sino los quemadores y el resto del equipamiento. Luis Waddington
estuvo de acuerdo, y reclamó por la baja presión y porque las luces se prendían
solo a medias548. Al mismo tiempo, La Unión reclamó que se presentaban pro-
blemas que no eran vistos “en ciudades de segundo orden provistas de servicio
de gas”; Viña, señalaba el periódico, tenía una mejor iluminación y Santiago
lejos una mucho mejor549. Aunque los críticos aún objetaban el servicio y el
desempeño de la mantención de la Compañía de Gas, el administrador de
esta, A.E. Zalazar, insistió que las luces de las calles de Valparaíso, aun cuando
eran mantenidas y operadas de manera correcta, fueron demasiado pocas,
muy apartadas y demasiado tenues550. Sin embargo, los concejales estaban tan
insatisfechos con la compañía que uno de ellos, Luis Waddington, habló incluso
de abandonar la Compañía de Gas y usar lámparas de parafina en las calles551.
La Unión, que recién en ese mes dejó de criticar a la empresa, ridiculizó la idea
de iluminar “el principal puerto del Pacífico con petróleo”552. Los comentarios
Juan F[rancisco?] Prieto, 30 diciembre 1901, en MVALP, tomo 177, p. 235.

546
Acta municipal de 14 noviembre 1890, en Documentos municipales i administrativos de Val

547
paraiso, tomo 8, p. 909.

548
Op. cit., pp. 909-910.
549
“Municipalidad”, en La Unión, Valparaíso, 15 de noviembre de 1890, p. 2.
550
“El alumbrado público”, en La Unión, Valparaíso, 16 de noviembre de 1890, p. 2.
551
Acta municipal de 14 nov. 1890, en Documentos municipales i administrativos de Valparaiso,
tomo 8, pp. 909-910.
552
“El gas de alumbrado”, en La Unión, Valparaíso, 23 de noviembre de 1890, p. 2; “Alum-
brado público”, en La Unión, Valparaíso, 26 de noviembre de 1890, p. 2.
172

del diario se referían, presumiblemente, a la parte de la ciudad que ya tenía
gas, debido a que algunos barrios periféricos nunca habían tenido más que
lámparas a petróleo. Los cerros Playa Ancha y Artillería, por ejemplo, todavía
tenían algunas calles con faroles de parafina en 1897553. En medio de estos recla-
mos, en diciembre de 1890, Joaquín Berrino vino a Valparaíso para establecer
una empresa de iluminación eléctrica pública y privada; La Patria la aprobó
cordialmente, con la esperanza de que esta pudiera brindar una iluminación
más brillante y flexible. Pero parece que Joaquín Berrino ni siquiera vendió
los trescientos mil pesos de acciones que anunció554.
Al final el gas y la electricidad fueron haciendo obsoleto al petróleo, pero
este todavía tenía las ventajas de su flexibilidad y barata instalación. Como
lo demuestra la presencia de la parafina a medio siglo de la inauguración del
gas, la vieja tecnología siguió avanzando después de la llegada de la nueva. La
parafina –es decir, el petróleo– y el gas llegaron al mercado más o menos el
mismo año en 1850. Las mejoras en el transporte –la proliferación de los barcos
a vapor, el uso de los veleros de hierro y de acero, las mejoras del puerto–
tienen que haber facilitado el uso de lámparas de aceite, haciendo que estas y
el petróleo mismo fuera más barato en Valparaíso. En Santiago, las lámparas
de petróleo en las calles fueron desplazadas progresivamente a medida que
crecía la red del gas. Siendo útiles aún en la época de la electricidad, ellas no
fueron eliminadas de forma definitiva sino hasta 1904555. El mismo concejero
Luis Waddington vio en la parafina un paso intermedio a un nuevo y mejor
sistema de gas o de luces eléctricas para las calles556.
El alumbrado público demandaba la atención del municipio más aún,
durante la guerra civil de 1891. En medio del conflicto entre el presidente
José Manuel Balmaceda y las fuerzas congresionalistas, los concejales anti-
balmacedistas renunciaron a sus puestos o boicotearon las sesiones, pero los
balmacedistas trataron de negociar un contrato de iluminación de las calles
con la compañía de gas, para sustituir aquel que había expirado a fines de
1890. El intendente balmacedista almirante Óscar Viel y Toro y los regidores
Juan Francisco Sánchez y Valentín Murillo tenían acciones en la Compañía
de Gas. Esto impidió que votaran, pero Óscar Viel criticó a la administración
previa por haber vendido las acciones de la ciudad en la empresa lo que le
había restado una fuente de ingreso, así como también por haber dejado a la
corporación libre para cobrar precios escandalosos a todos los consumidores,
553
Roberto McIndoe a Samuel León Silva, alcalde de Valparaíso, 11 de octubre de 1897 y
8 y 18 de diciembre de 1897, en MVALP, tomo 130, s.f.
554
“Ultimatum de la Compañia de Gas de Valparaíso”, en La Patria, Valparaíso, 12 de
diciembre de 1890, p. 2.
555
Para una discusión sobre las mejoras en iluminación a gas después del establecimiento
de la iluminación eléctrica, véase Rose, op. cit., p. 29.
556
Acta de la Municipalidad, 14 de noviembre de 1890, en Documentos municipales i adminis-
trativos de Valparaiso, tomo 8, pp. 909-910.
173

sean públicos o privados557. La sociedad quería ser pagada por limpiar y prender
las lámparas, mientras que la ciudad quería que todo estuviera incluido en el
precio del gas. El municipio aprobó el contrato propuesto por la compañía en
lo general, pero en el debate sobre los detalles lo cambiaron tan radicalmente
que fue rechazado por ella558. Ambos acordaron que el precio del gas debería
variar con el precio del carbón, pero no se pusieron de acuerdo con respecto a
cuánto. Un conflicto similar había entorpecido las negociaciones con William
Wheelwright, cuarenta años antes.
Cuando las fuerzas del Congreso ganaron, ellos reemplazaron la munici-
palidad con su propia gente. Ambos grupos veían los mismos problemas en
la ciudad. No había un cambio significativo en la visión acerca de la ciudad ni
en los propósitos del gobierno local. De hecho, los concejeros probalmaceda
volvieron a la política local después de unos pocos años. Mientras tanto, el
municipio conservador y antibalmacedista no lo hizo mejor que su predecesor.
En noviembre de 1892, tres concejales se quejaron de la pobre ilumina-
ción de las calles, en particular en los cerros, y de alzas arbitrarias del precio
del gas. La compañía de gas alegó que el problema era causado por el uso
de gas de primera calidad, que producía naftalina y creaba obstrucciones en
las cañerías. Y se negó a bajar los precios a su nivel anterior. No convenció
al consistorio, que votó llamar a nuevas licitaciones, pero nunca llegó a pedir
las propuestas. El regidor Luis Waddington propuso una nueva convocato-
ria. Se opuso al monopolio del gas de forma radical como se opondría más
tarde a los alcantarillados municipales; era consistente en su preferencia por
la competencia. Argumentó que el municipio debería hacer algo acerca “del
alumbrado definitivo de la ciudad, tanto mas cuanto que la Compañia de Gas
trata de establecer también el alumbrado eléctrico”559. Temía un monopolio
aún mayor, en el cual la electricidad no estaría disponible como competencia
a la empresa monopólica de gas por ser también producto de dicha empresa.
Por los debates que siguieron, parece que en respuesta, la compañía ame
nazaba cortar el gas de los cerros si la ciudad no le pagaba por instalar cañerías
más grandes. Luis Waddington sugirió decirle a la empresa que la alcaldía le
negaría el uso de las calles si llevaba a cabo sus amenazas. Alberto Lemm
sugirió cobrarle por el uso de las calles. Haciendo eco a la sugerencia de Luis
Waddington en 1890, Heraclio Martínez dijo que la ciudad debería iluminar
los cerros con petróleo antes que aceptar las amenazas y condiciones de la
compañía. La municipalidad aceptó esta sugerencia, resolviendo usar parafina
en los cerros si la compañía de gas cortara el gas o no proveyera de nuevas
557
Acta municipal de 19 de junio de 1891, p. 646, en MVALP, tomo 94, s.f. Las actas de
las sesiones celebradas durante la guerra civil no fueron incluidas en la versión publicada, pero
existen entre las actas manuscritas en el archivo.
558
Actas municipales de 23 de junio y 10 de julio de 1891, en MVALP, tomo 94, pp. 655-656 y 699.
559
Acta municipal de 21 noviembre 1892, en Documentos municipales i administrativos de Val-
paraiso, tomo 9, pp. 353-354.
174

luces560. Puede parecer curioso volver atrás, pero esta decisión se conformó a la
costumbre de esquivar los monopolios o contratistas desfavorecidos mediante
un cambio de tecnologías. En 1840 el gas parecía una manera de centralizar la
iluminación bajo el control municipal, pero ahora la descentralización misma
de la luz de petróleo ofrecía a dicho gobierno una forma de esquivar el poder
centralizado del monopolio del gas. En la misma reunión, el municipio tam-
bién pidió que su comisión de alumbrado se apurara con su propuesta de un
nuevo contrato de alumbrado público561.
Durante los mismos años de reclamos y debates acerca de alumbrado,
también se debatía el servicio de tranvías y su posible extensión. Para principios
de 1890, la electricidad se presentaba como alternativa atractiva para ambos
servicios. Los tranvías de Richmond, Virginia, Estados Unidos, fueron movili-
zados por electricidad a partir de 1887, y la práctica se diseminó rápidamente562.
Pero aun antes de hablar de la tracción eléctrica, la administración exploraba la
posibilidad de nuevas líneas o de nuevas empresas que hicieran competencia
a la Empresa del Ferrocarril Urbano.
La plaza Aníbal Pinto en la década de 1880. El edificio del centro de la foto existe hoy, con la
fuente y las palmeras, ahora crecidas. Se ve el adoquinado y los rieles un tanto toscos del fe-
rrocarril urbano, con un tranvía acercándose desde la calle O’Higgins, mano izquierda. “Plaza
Aníbal Pinto”, LeBlanc, op. cit., Nº 197.
560
Acta municipal de 5 de diciembre de 1892, en Documentos municipales i administrativos de
Valparaiso, tomo 9, pp. 362-363.
561
Ibid.
562
John P. McKay, Tramways y Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe, pp. 49-50.
Richmond no solo tuvo el primer sistema, sino el primer sistema a escala de toda una ciudad.
Varias pequeñas líneas de tranvías eléctricos (en varias ciudades europeas y estadounidenses) se
entregaron al servicio público a lo largo de la década de 1880. Creemos que está demás citar las
diversas páginas web que atestan a este hecho.
175

En 1885 y 1886 la municipalidad tuvo una serie de desafortunados deba-
tes acerca de las reglas generales para solicitar permisos de construcción de
líneas de tranvías. Dos postulaciones ocasionaron la discusión y muchas más
se presentaron durante el año. Las propuestas incluyeron la tracción a vapor,
cable y algo no especificado, tal vez tracción animal. La versión final fijó una
línea prospectiva y llamó a licitación para su construcción y operación; la
licitación no resultó en ninguna nueva concesión. El único punto de acuerdo
entre todos los concejales era que las nuevas compañías podrían traer un ser-
vicio mejor que el monopolio existente; había muchas diferencias de opinión
sobre como contratar, permitir o reglamentarlas. En 1889, el ayuntamiento le
permitió construir algunas nuevas líneas a la empresa existente, pero también
se quejó de que ella estaba ignorando sus obligaciones contractuales de reparar
las calles que ocupaba con sus líneas563. Todo esto sucedió en un ambiente de
frecuentes quejas públicas acerca del servicio de tranvías de sangre: que co-
rrían muy rápido, que llegaban tarde, que no cumplían los recorridos debidos,
etc...,564. Los artículos de diarios se quejaban de las pilas de estiércol y del mal
servicio en otros sentidos565.
En junio de 1889, cuando la banda de la policía tocó en un concierto “Los
carritos urbanos, galopa descriptiva de Burgmein”, la asociación de tranvías
con naufragios y la tendencia a culpar y despreciar a las conductoras o a los
chóferes eran tan fuertes que el reportero de La Patria informó que el líder
de la banda se alejó de los títulos de los movimientos en la partitura italiana
(Partenza (Salida), Uno Scontro (Un Choque), Catastrofe (Catástrofe), Arrivo (Llega-
da)), reemplazando los últimos dos con los siguientes: “Atropello–Lamento del
atropellado–Fuga del cochero y conductora–Final”566. El género de la conduc-
tora era típica: Todas las conductoras de Santiago y Valparaíso fueron mujeres
desde la Guerra del Pacífico, 1879-1883, hasta al menos la década de 1920.
De hecho, la feminización del oficio de conductora o cobradora marcó el
tono de los comentarios sobre los tranvías. Los grandes diarios, representando
varias tendencias de la opinión de las clases media y alta, criticaban a las con-
ductoras con frecuencia. Muchos artículos en los diarios dijeron o asumieron
que la presencia de pasajeras hacía inaceptable la embriaguez o la conducta
grosera por parte de otros pasajeros567. La adopción en Chile de la visita a
563
Acta municipal de 21 y 26 de junio de 1889, en Documentos municipales i administrativos de
Valparaiso, tomo 8, pp. 472 y 489.
564
Estrada Turra, “Tecnología...”, op. cit., pp. 144.
565
Por ejemplo, “Ferrocarril urbano”, en La Patria, Valparaíso, 1 enero 1887, p. 2.
566
“Retreta”, en La Patria, Valparaíso, 15 de junio de 1889 y J. Burgmein [pseud.], Tramway:
Galop Carateristico. En abril de 2015 la siguiente versión estaba disponible en YouTube: G. Ricordi
( J. Burgmein), “Tramway Galop caratteristico”, tocado y subido por Franco Meoli, www.youtube.
com/watch?v=7ltjwn1I1cA. [Fecha de consulta: 20 de diciembre de 2016].
567
Nos hemos formado la impresión del discurso de género y clase en los tranvías después
de leer muchos artículos de varios diarios y la hemos confirmado por los artículos de Elisabet
Prudant Soto y Baldomero Estrada Turra.
176

las grandes tiendas como actividad típica femenina, que ocurrió “en tiempos
más o menos paralelos” a su evolución “en París, Londres... Berlín” y algunas
ciudades estadounidenses desde mediados del siglo xix, que se concretó y
se expandió con el crecimiento de la clase media acomodada especialmente
a partir de 1880, atraía más mujeres de clase media o élite a los tranvías568.
Rodolfo Urbina opina que “Las mejores tiendas y vitrinas de Chile estaban
en... Condell y en Esmeralda... en los años noventa”569. Si bien el género de
algunas pasajeras motivó ese afán de los editorialistas de eliminar tales compor-
tamientos molestosos, el género de las conductoras atraía críticas más fuertes
que las dirigidas a los chóferes masculinos. Por ejemplo, La Unión acusó a las
conductoras de hacer trampa a los pasajeros de muchas maneras y de varias
otras ofensas570. En 1892, cuando un tranvía arrastró a una anciana por varios
metros, La Patria culpó a la conductora por decirle al chófer que siguiera y no
al chófer por haber seguido571.
Elisabet Prudant muestra que muchas de estas críticas tenían como motivo
el trabajo femenino en el espacio público que según los autores debía ser un
espacio masculino. La autora señala que muchos artículos de diario y revista
describían conductoras incompetentes, distraídas por chismes o por las atencio-
nes de algunos pasajeros masculinos572. Muchos comentarios las sexualizaban
de una manera un poco contradictoria: Asumían que “además de ser sexual-
mente activas, eran insaciables”, pero también insistían en que eran feas573. En
las críticas a las conductoras, los motivos de género coexistían con diferencias
de clase y, tal vez, principios raciales. Aunque no usaran nombres de razas,
emplearon epítetos como “macacos”574 e hicieron otras referencias a piel oscura
y a ciertos rasgos de fisionomía que es factible pensar, indican cierta atención a
568
Dussaillant, op. cit., p. 164 y passim. Christie Dussaillant, en su importante estudio, no
comenta directamente el efecto de las grandes tiendas santiaguinas sobre el uso de los tranvías
capitalinos, y no dice nada de Valparaíso, pero en la p. 37 señala la importancia del transporte
urbano entre los nuevos barrios de las clases más acomodadas y en el desarrollo de las grandes
tiendas del centro. Un estudio clave de uno de los primeros grandes almacenes de París, donde se
veían innovaciones como vitrinas ofertas, grandes avisos en los diarios, y la posibilidad de ver y
tocar las mercaderías sin ningún compromiso de comprarlas, es Michael B. Miller, The Bon Marché:
Bourgeois Culture and the Department Store, 1869-1920. Un análisis importante de la expansión de
democratización parcial de la cultura del consumo en Francia a fines del siglo xix es Rosalind
Williams, Dream Worlds: Mass Consumption in Late Nineteenth-Century France.
569
Urbina Burgos, op. cit., p. 415. La cita se refiere a “la reconstruída Condell” después del
terremoto, y dice que la situación era “tal como en los años noventa”.
570
Por ejemplo, “Abusos de conductoras”, en La Unión, Valparaíso, 5 de noviembre de 1890, p. 2.
Estrada Turra también describe el fenómeno en “Tecnología..., op. cit., p. 145.
571
“Siempre las conductoras”, en La Patria, Valparaíso, 30 de abril de 1892, p. 2.
572
Prudant, op. cit., párrafos 10-16.
573
Op. cit., párrafo 17, confirmamos nuestras propias impresiones de la tendencia de la mayoría
de la prensa porteña en este sentido.
574
Op. cit., párrafo 18.
177

nociones de raza, quizá incorporadas en la idea de clase, pero no directamente
asociada a ropa y educación. También cita una nota de El Chileno, que reclama
que a causa de “la fea costumbre de permitir que la imperial de los carros se
convierta en chingana ambulante”, molestando a “muchos caballeros y familias
enteras de la mejor sociedad suben a la imperial para gozar del fresco”, “un
extranjero... se cree, sin duda, en el centro de la Araucanía”575.
La conductora está atrás (mano izquierda) vestida de blanco, y el cochero está adelante. La Pla-
ya Ancha era una empresa distinta de la principal, pero no estuvo exenta de las críticas. “Carro
del Ferrocarril Urbano de Playa Ancha, c. 1900.... Autor desconocido, Colección Municipali-
dad de Valparaíso”, reimpresa en Colectivo Micrópolis, op. cit., p. 77.
Elisabet Prudant nota que “en varias ocasiones se calificó a las cobradoras de
insolentes y altaneras”, y agrega que “especial repercusión tuvieron estas denun-
cias cuando las afectadas eran “personas de bien”576. Creemos que, la evidencia
sugiere que muchas personas de clase media o alta se sentían amenazadas por el
poder que estas personas de clase trabajadora ejercían como encargados de sus
respectivos tranvías. De ahí la existencia de comentarios como este: “las conduc-
toras carecen de aquellas nociones más vulgares de educación para tratar a los
pasajeros, por todo arman riña”577. Semejantes ideas se ven en muchos diarios, no
Prudant, op. cit., párrafo 24.

575
Op. cit., párrafo 23.

576
577
Véase op. cit., párrafo 10. La opinión de la clase media y alta porteña estuvo influenciada
por la alta burguesía parisina de las décadas 1840 y 1850, que también se quejó de las vendedoras
178

solo contra las conductoras de tranvía sino, también, contra los cocheros de los
carruajes públicos, acusando a ambos de sobrecargar sus vehículos e insultar a los
pasajeros y de ser desordenados y mal dispuestos; La Patria alababa las nuevas
regulaciones policiales de estos chóferes en 1886 y, de vez en cuando, implicaba
que la competencia de los tranvías debería frenar los excesos de los cocheros578.
No todos culpaban a los chóferes y las conductoras. En 1891, los chóferes
del ferrocarril urbano hicieron una huelga, protestando por el intrincado siste-
ma de reglas y multas que evitaba que ellos recibieran sus salarios completos.
El periódico de clase trabajadora El Pueblo, que se proponía atender las necesi-
dades de las habitantes de los cerros, apoyó las demandas de los trabajadores,
pero objetó la manera en que hicieron su huelga579. El mismo periódico también
rechazó la práctica de la compañía de cobrar la tarifa nocturna (el doble de
la normal) hasta las 07 AM, sobrecargando a los ciudadanos más humildes
que a esa hora iban a su trabajo580. El Pueblo no dijo nada acerca del servicio
de tranvía en los cerros, pero sí editorializaba a favor de expandir hacia ellos
varios servicios urbanos, incluyendo la iluminación y la sanidad, prefigurando
futuros debates vecinales con fundamentos de clase581.
También intervinieron consideraciones técnicas, aunque a la larga aquellas
de tipo político resultaban ser de mucha mayor influencia. La población de los
cerros estaba creciendo, y no había ninguna posibilidad de que los caballos
arrastraran los carros hacia arriba de los cerros mientras que los cables o mo-
tores eléctricos con cremalleras tal vez podrían hacerlo, si las calles estuviesen
niveladas. Los ascensores o funiculares construidos desde 1882 eran baratos y
rápidos, pero solo ofrecían transporte vertical para el acantilado que dividía
el cerro del plan582. Porque el sistema funicular funciona con una vía en línea
recta y de pendiente uniforme, y con sus cables, difícilmente puede compartir
la calle como lo hace un tranvía, los ascensores no podían extenderse más
arriba, donde el pendiente podía ser menos fuerte, pero donde era todavía
significativa. Ya en 1882 había casas bastante lejos de las estaciones superiores
del mercado de París, les Halles, pensando que era imposible que una mujer trabajara para man-
tener a su familia y que el pregonar las mercaderías y emplear mujeres jóvenes como asistentes
disimulaba la prostitución: Victoria E. Thompson, “Urban Renovation, Moral Regeneration:
Domesticating the Halles in Second-Empire Paris”, pp. 98-99.
578
“Aurigas peligrosos”, en La Patria, Valparaíso, 27 de octubre de 1886, p. 2.
579
“Huelga de los cocheros”, en El Pueblo, Valparaíso, 5 de diciembre de 1891, p. 3.
580
“Circular”, en El Pueblo, Valparaíso, 23 de abril de 1892, p. 3.
581
“Cerro del Recreo”, en El Pueblo, Valparaíso, 23 de enero de 1892, p. 3; “Actualidad”, en
El Pueblo, Valparaíso, 23 de abril de 1892, p. 2.
582
Hay una buena historia de la construcción, uso, efectos y declive de los ascensores por-
teños en Mardones, op. cit., pp. 79-107. Un dato, p. 92, que sugiere que Valparaíso participaba
del desarrollo de la tecnología urbana (en vez de solo hacer una copia incompleta de ella) es que
estos pequeños funiculares dependían de la disponibilidad de “el cable de hacer dúctil, capaz que
resistir carga pesada, [que] fue absolutamente innovador, ya que había sido creado en Inglaterra
en la década de 1820, pero se masificó sólo hacia 1880”.
179

de los primeros ascensores, por ejemplo, en el cerro Alegre, y esta situación
se dio en todos los cerros a medida que se poblaban.
Una vez abajo, el pasajero debía caminar hasta el ferrocarril urbano y pagar
nuevamente, o ir caminando hasta su destino. A pesar de eso, como lo señala
Baldomero Estrada T., fueron muy importantes en el poblamiento de los cerros
y en el transporte desde y hacia estos durante casi un siglo583. Sin embargo,
el atractivo de un sistema de tranvía que ofreciera viajar por una tarifa en el
mismo vehículo, sin combinación, a través del plan y subir a varios cerros es
fácil de imaginar. La tracción eléctrica, que pudiera resolver los problemas
de transportes de la ciudad, llegó a despertar el interés de inversionistas y
autoridades locales en Valparaíso alrededor de 1892.
El ascensor cerro Cordillera, con su escalera lateral, mostrando como estos funiculares se adap-
taron al acantilado inicial de los cerros. Harry Grant Olds. Ascensor cerro Cordillera, ca. 1900.
Disponible en Memoria Chilena, Biblioteca Nacional de Chile www.memoriachilena.cl/602/
w3-article-67776.html [fecha de consulta: 20 de agosto de 2015].
En este contexto, se produjo el primer intento serio de conseguir que se

instalara una red de electricidad para luz y tracción en Valparaíso. Ambos
problemas, la iluminación y el transporte, alimentaron el entusiasmo de los
concejales por la electricidad, que veían en esta energía la forma de conseguir
583
Estrada Turra, “Tecnología...”, op. cit., pp. 156-162.
180

sacarse de encima los dos monopolios. Todo esto sucedió en un contexto de
bancarrota municipal, que fue ocasionada por los costos de la Ley de Trans-
formación de 1876, por otras alzas de costos y por el estancamiento de los
ingresos. Para las autoridades y la prensa la posibilidad de mejorar las finan-
zas municipales y obtener un servicio que cumpliera las metas ya existentes,
opacaron la novedad de la electricidad y la posibilidad de tener luces más
brillantes que las a gas, más aún que las a gas bien mantenidas y provistas
de buen combustible. En un menor grado, ellos también ensombrecieron la
posibilidad de un sistema de tranvía más comprehensivo.
El Puerto no tuvo un servicio de electricidad significativo hasta marzo
de 1892, cuando a pesar de la obvia enemistad entre la municipalidad y la
compañía de gas, o quizá durante un periodo de calma en esas hostilidades,
el municipio le concedió muy rápido un permiso para instalar generadores
eléctricos y cables para vender la corriente a clientes privados584. La alcaldía
aprobó la solicitud y no colocó obstáculos al trabajo de la compañía, pero sí
restringió el uso de las calles utilizadas por ella, demandando que los alambres
de los tranvías fueran subterráneos excepto donde estuvieran especialmente
autorizados por el municipio; en este último caso, la compañía debía pagar a la
ciudad cinco pesos por mes por cada poste, y quedaba obligada a removerlos
dentro de treinta días si el ayuntamiento así lo mandara. El Concejo Munici-
pal, cauteloso frente a la nueva tecnología, también se reservó el derecho de
inspeccionar el sistema eléctrico y de ordenar cambios para eliminar peligros.
Hacia noviembre de 1893, la compañía había terminado con la instalación
limitada que había planeado585. Los líderes de la ciudad, a pesar de tener
interés en la electricidad, se preocuparon más de luchar contra el monopolio
de la compañía de gas que de la innovación técnica per se. Lejos de establecer
un monopolio para proteger la nueva tecnología, la municipalidad se reservó
para sí misma el derecho de emitir permisos a otras compañías586.
En abril de 1892, Adriano Silva, Grace y Cía., Tompson [sic], Hauston y
Cía. y Kühn solicitaron permisos para construir líneas de tranvías eléctricas
o tranvías de cable. Ambos sistemas estaban en uso en ciudades europeas y
estadounidenses. No obstante, el municipio rechazó las cuatro postulaciones
por proveer información inadecuada587. También rechazó la postulación de
Victorino Varela para una línea desde Barón al matadero municipal en el
límite este de la ciudad588. No obstante, en octubre del mismo año aceptó una
versión de la propuesta de Adriano Silva que incluía garantías monetarias de
584
Acta municipal de 28 de marzo de 1892, en Documentos municipales i administrativos de
585
Acta municipal de 13 de noviembre de 1893, en op. cit., p. 601.
586
Juan Fco. Prieto, Informe sin título a la Municipalidad de Valparaíso, 30 de diciembre de
1901, en MVALP, tomo 177, f. 236.
587
Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 9, pp. 193-194, 200.
588
Op. cit., p. 289.
181

que él terminaría la línea589. La concesión de Adriano Silva le garantizaba
el derecho de construir y operar tranvías a cable o eléctricos en Valparaíso
por una década, siempre y cuando no utilizara las calles ya concedidas a la
Valparaíso Street Railway Company. Hacia julio de 1893, no había hecho
ningún progreso, pero parece que se había comprometido a lo eléctrico, antes
que a la tracción a cable590. Falló en instalar los tranvías, y en 1896, entregó
la concesión a un ingeniero y emprendedor neozelandés, Josiah Harding, ya
residente en Chile durante mucho tiempo591.
Mientras tanto, la demanda de electricidad había aumentado y las relaciones
entre la administración y la compañía de gas se habían deteriorado. En 1895 el
municipio por fin aceptó que iba a tener que comprar solo gas, no los faroleros
ni la mantención de los artefactos; de allí creó la Dirección de Alumbrado,
que terminó teniendo a su cargo no solo los faroles de las calles sino, también,
los alcantarillados592. Parte de la demanda por iluminación, provino del creci-
miento de la ciudad –había más calles que iluminar–, pero también vino de la
exposición a nuevas formas y usos de la luz o estándares más exigentes.
En 1895, la ciudad construyó la Gran Avenida (hoy la avenida Brasil)
como un paseo en el Almendral, instalado en parte sobre un terreno recién
rellenado aportado por el Estado. En muchos modos esta calle ejemplificaba
todo lo que los regidores Manuel Serei y Benjamín Manterola habían criticado
en el debate acerca de las aguas: la tendencia a prodigar dinero y esfuerzo en
el plan acaudalado e ignorar los cerros pobres. La calle iba a ser un paseo así
como también un punto de conexión de transporte, y junto con las palmas y
las elegantes bancas, se proyectaba una mejor iluminación que en las calles
ordinarias. En julio de 1895 la Comisión de la Gran Avenida recomendó
un proyecto de luz eléctrica por parte de Biggs y Cía., esperando que “la I.
Municipalidad prestará su acuerdo á un punto de tanta importancia para el
embellecimiento de la Gran Avenida”593. Hasta que se pudiera obtener la
electricidad, la comisión decidió usar la luz de gas incandescente, hacía poco
tiempo inventada para competir con la luz eléctrica y una luz “mui superior al
que se usa en el resto de la ciudad”594. Por primera vez, una parte del gobierno
porteño reconoció de modo oficial a la luz de gas como “obsoleta”, al menos
en un ámbito. La nueva avenida fue un lugar de recreación y celebración y, si

589
Op. cit., p. 531.

590
591
Josiah Harding llegó a Chile en 1870 a la edad de veinticuatro años. Trabajó extensamente
en construcción ferroviaria en el norte y sur de Chile: José Manuel Reyes, Trabajos efectuados en
Chile por Mr. Josiah Harding, p. 2.
592
No disponemos de los datos exactos de esta decisión, pero la Dirección de Alumbrado
ya existía en 1896.
593
“Gran Avenida” (Informe de la “Comisión de la ‘Gran Avenida’” al alcalde de Valparaíso),
por Alejo Barrios, presidente, 31 diciembre 1895, transcrito en la memoria anual de la Municipalidad
para 1895, por José Tomás Ramos y Ramos, Alcalde, abril de 1896, en MVALP, tomo 122, f. 180.
594
Op. cit., f. 180.
182

bien no era exclusivo de ricos, fue un lugar explícitamente elegante. Debido
a que esta área, antes utilizada como zona industrial, se estaba volviendo un
lugar de alta categoría, la comisión dejó de tolerar una “fábrica de gas, situada
entre las calles de Yerbas Buenas y Molina” (cerca de la plaza de la Victoria
y la estación Bellavista) y había persuadido a ambas empresas de gas a hacer
que “desaparezca... del lugar que ocupa... a fines del mes de Marzo” de 1896595.
En la víspera del día de la independencia en 1895, la avenida recién
inaugurada fue iluminada por luces eléctricas, luces de gas incandescente y
arcos de llamas hechas con cañerías de gas perforadas. La Unión dijo que esto
último lo hizo ver “como una avenida en la ciudad europea” y lamentó que
una parte de ella tuviera luces eléctricas colgantes que ese diario encontraba
menos hermosas; estas luces eléctricas fueron instaladas por Saavedra Bénard
y Cía596. Para aquel periódico, el brillo no era de belleza intrínseca, pues la
avenida merecía romance, no la tecnología más nueva. No obstante, el mismo
periódico afirmaba también:
“la Gran Avenida principalmente lució sus variados y brillantes sistemas

de iluminación, congregando por este motivo la más numerosa de las con-
currencias”597.
La Patria informó acerca del evento más importante a ocurrir en la avenida,

el paseo de la Navidad de 1895, destacando a la iluminación como uno de
sus principales atractivos598.
La estructura que sostenía las luminarias no resultaba del todo elegante y
dejaba algunos espacios en penumbras, con el consiguiente riesgo para quienes
circulaban por allí. En 1898, Roberto McIndoe, el director del alumbrado
público le dijo al alcalde que las calles en la nueva área de relleno cercana a la
Gran Avenida, ya rebautizada como la avenida Brasil, necesitaban alumbrado
público debido a que los muchos trenes que por allí se desplazaban, a lo largo
de la costa y en la oscuridad, estaban causando accidentes y atropellando
personas. En contraste a las numerosas luces de cuatro tipos instaladas para
el placer en la avenida, el director pensaba que seis nuevas luces a gas serían
suficientes para alumbrar los ochocientos metros de calle de esa área599.
En 1896, la compañía de gas no aceptó solicitudes de cualquier tipo de
luces nuevas en la calle por un tiempo, porque la ciudad estaba morosa en
595
“Gran Avenida” (Informe de la “Comisión de la ‘Gran Avenida’” al alcalde de Valparaíso),
por Alejo Barrios, presidente, 31 diciembre 1895, transcrito en la memoria anual de la Municipalidad
para 1895, por José Tomás Ramos y Ramos, Alcalde, abril de 1896, op. cit., f. 182.
596
“La Gran Avenida”, en La Unión, Valparaíso, 15 de septiembre de 1895, p. 3.
597
“La iluminación de la ciudad”, en La Unión, Valparaíso, 18 de septiembre de 1895, p. 2.
598
“Eco de las fiestas”, en La Unión, Valparaíso, 22 de septiembre de 1895, p. 4 y “La Pascua”,
en La Unión, Valparaíso, 26 de diciembre de 1895, p. 2.
599
Roberto McIndoe al alcalde de Valparaíso, 13 de junio de 1898, en MVALP, tomo 148, s.f.
183

el pago de sus cuentas relativas a las ya instaladas600. No obstante, continuó
ordenando nuevas luces y la compañía siguió suministrando gas a las luces
existentes. Pero también elevó los precios y otros cargos. Cuando en abril
de 1897 Josiah Harding, en ese momento dueño de la concesión del tranvía
eléctrico de Adriano Silva, pidió permiso para proveer de luz eléctrica a con-
sumidores privados, varios concejales influyentes se lanzaron sobre él ante la
posibilidad de romper el monopolio601.
Después de un año, Josiah Harding todavía no había encontrado inver-
sionistas británicos deseosos de inyectar capital al sistema. Sostuvo que los
posibles inversores pensaban que un sistema de tranvías eléctricos necesitaba
una concesión más extensa que la de una década, pero la caída mundial de
los precios de las materias primas podía muy bien haber puesto en duda la
rentabilidad de cualquier inversión en Chile602. El ayuntamiento, complaciente
en ese punto, obtuvo del Congreso una ley permitiendo concesiones de tranvía
por treinta años en su ciudad. El propósito de la ley fue extender la concesión
ya entregada a Josiah Harding, y así lo entendió el Congreso; por lo menos,
varios parlamentarios reclamaron que los términos de la ley harían imposible
cualquier propuesta desde el extranjero603. Y así sucedió.
En la primavera de 1897, debido a una disputa electoral, la minoría liberal
municipal boicoteaba las sesiones celebradas por la mayoría conservadora,
pero la electricidad era de interés tan trascendental que el 26 de octubre de
1897, esa minoría suspendió su boicot para adherir al llamado a licitación. El
regidor Luis Bustos, hablando por los liberales, describió la electricidad como:
“un considerable progreso para la localidad i, como su realizacion solo pue-

de verificarse con el auxilio del capital estranjero, que vendria en momento
propicio en ayuda de nuestras clases trabajadoras é influiria favorablemente
en la condicion económica del pais en jeneral”604.
La ley especial exigía un llamado público a licitación. Aun cuando algunos

miembros afirmaron, no sin cierta contradicción, que el caso mismo por el cual
la ley había sido escrita fue una excepción al requerimiento, la alcaldía cumplió
con este requerimiento. El llamado a licitación, no obstante, fue una farsa. Los
licitantes tuvieron quince días para entregar planes completos y una muestra
de los rieles que iban a utilizar; Chile no elaboraba rieles y ninguna muestra
podría haber sido ordenada al extranjero a tiempo605. Solo cuatro concejeros
600
Alberto Riofrio, gerente de la Compañía de Gas de Valparaíso a Roberto McIndoe, 28
de mayo de 1896, en MVALP, tomo 120, s.f.
601
Documentos municipales i administrativos de Valparaiso, tomo 10, p. 1546.
602
Harold Blakemore, “From the War of the Pacific to 1930”, p. 63.
603
Cámara de Diputados de Chile, Boletín de las Sesiones Ordinarias en 1897, 14 de agosto de
1897 y 20 de agosto de 1897, pp. 810 y 904.
604
Acta municipal de 26 de octubre de 1897, en MVALP, tomo 137, f. 144.
605
Op. cit., fs. 166-167.
184

apoyaron una fecha más distante. Varios días después, Manuel Núñez, un
privado, le pidió al municipio reconsiderar su voto y extender la fecha a tres
meses, solicitud que el consistorio ignoró606. Josiah Harding, por supuesto, fue
el único en licitar tal como el Concejo Municipal lo pretendía. Manuel Núñez
demandó, pero Josiah Harding trajo ingenieros de Europa para comenzar a
trabajar. No obstante, después de más de dos años, la Corte Suprema desechó
la concesión, decisión que, de acuerdo al biógrafo de Josiah Harding, le costó
mucho dinero607. El municipio comenzó de nuevo, lidiando esta vez con una
nueva licitación de Josiah Harding, una de Saavedra, Bénard y Ca, y el deseo
de un proceso más ordenado que no terminara con una sentencia de la corte.
Este nuevo proceso fue más abierto, y fue legal, pero se enfocó todavía más
en los ingresos potenciales del municipio y no en luces más brillantes o en un
sistema más rápido y de mayor alcance de transporte público.
Los cerros versus el plan:

el conflicto sobre la concesión de luz y tracción eléctricas,
1902-1904
Si en 1897 la electricidad había unido a las fracciones políticas de la élite de

Valparaíso, en 1902 desencadenó una lucha política ruidosa y desigual entre
dos ellas, al interior el gobierno local, miles de peticionarios porteños, algunos
de los periódicos de la ciudad y diversos propietarios de tierras. En ese año el
municipio fijó las bases de un nuevo llamado a fin de ofertar las concesiones
para la luz eléctrica y tracción, y así reemplazar las fallidas concesiones a
Josiah Harding. Los concejales y la prensa, por lo menos, ahora estaban de
acuerdo en que querían luces eléctricas por su luz más brillante y clara608;
Acta municipal de 8 de noviembre de 1897, en MVALP, tomo 137, f. 144.

606
Santiago Paro M., Secretario municipal al alcalde de Valparaíso 13 de diciembre de 1899,

607
en MVALP, tomo 162, fs. 13-14 y Reyes, op. cit., p. 3. En esta biografía breve y muy favorable,
publicada mientras Josiah Harding estaba construyendo el ferrocarril del expuerto peruano
de Arica a la capital boliviana, La Paz, José M. Reyes parece confundir las fechas del pleito en
Valparaíso. Quizá también exagera las pérdidas de Josiah Harding, que siguió como empresario
en servicios públicos y ferrocarriles. Agrega, p. 5: “una empresa de agua potable, desagües, luz i
tracción eléctrica” que Josiah Harding organizó en 1902 también fracasó “a consecuencia... de la
que se creia inevitable guerra con la República Arjentina”.
608
Por ejemplo, cuando la publicación semanal Valparaíso celebró la apertura del nuevo
teatro de la Victoria, también reclamó por la oscuridad de la plaza de la Victoria: “no hay paseo
posible sin luz, mucha luz, derroche de luz. La pocilga es oscura, la busca el crímen”. “Teatro,
plaza y calle de la Victoria”, en Valparaíso, Valparaíso, 26 de agosto de 1901, p. 6. Esta revista
semanal, propiedad de Victor Bobillier, Domingo Carvallo, Ricardo Cruz Coke, Luis Garnham,
Gustavo Helfmann, Luis Lyon, Ambrosio Montt, Lorenzo Montt, Samuel Ossa Borne, Eduardo
Romby, Daniel Ugarte y Sánchez, Cifuentes y Ca., duró poco –solo apareció durante unos meses
en 1901–, pero su comentario refleja un discurso más generalizado sobre la necesidad de más luz.
185

pero también las querían como un modo de eludir a la Compañía de Gas. El
contrato de alumbrado acordado incluye una lista de varios poderes de luces
incandescentes y de arco (de dieciséis a novecientas “bujías”) y sus respectivos
precios de instalación inicial y de operación mensual, también sabemos su
precio: “40 centavos oro de 19d por Kilowatt por hora”609. Al parecer, aquí
no hubo conflicto, el que sí ocurrió con el contrato de tranvías eléctricos. Casi
todos los concejales de la ciudad, además de la prensa, estaban de acuerdo en
que la llamada a licitación debía designar una red de tranvías que todos los
oferentes deberían comprometerse construir, pero estaban divididos sobre si
esta red obligatoria debería incluir líneas a los cerros.
Varios concejales presentaron un plan para llamar a un concurso de ofer-
tas para concesiones de tranvías. Una comisión especial encontró demasiado
específico este plan y diseñó bases para flexibilizar las licitaciones de tracción
eléctrica, con el objetivo de dar más libertad a los interesados. En busca de
ejemplos e ideas, los miembros de la comisión habían estudiado los contratos
de tranvías existentes y el contrato con el Estado para el proyecto de Peñuelas.
La propuesta original demandaba servicio a los cerros, pero la comisión opinó:
“no es posible por ahora exijir la colocación de tranvías en los cerros, como
se indica en aquel proyecto, por el hecho de estar el Camino de Cintura
construido solo hasta la Quebrada de Jaime y además por no presentar el
mismo camino comodidad ni espacio suficiente”610.
De acuerdo con la comisión, un oferente que lo deseara podría incorporar

líneas a los cerros al principio, y la municipalidad daría preferencia a estas
propuestas; si no las hubiera, el concesionario para el plan, o cualquier otra
compañía interesada, siempre podría solicitar una concesión para los cerros más
tarde. Al mismo tiempo que propuso estas bases menos exigentes, la comisión
recomendó licitar una concesión por treinta años, para dar tiempo amplio a la
compañía intensiva en capital para instalar su equipamiento y ser rentable611.
A diferencia de 1897, el comité aconsejó dar más de los tres meses de aviso
requerido por la ley especial de ese mismo año para recibir así mayor cantidad
de propuestas, en especial aquellas que usaran hidroelectricidad del reservorio
municipal del lago Peñuelas. Las bases propuestas requerían seis líneas espe-
cíficas, que cubrían todo el plan y alcanzaban desde los límites orientales de
la ciudad, en Portales, hasta la playa occidental de la caleta del Membrillo, y
609
“Segundo Contrato sobre Alumbrado Eléctrico entre la Municipalidad de Valparaíso y Saa-
vedra, Benard y Ca.”, en La Unión, Valparaíso, 10 de octubre de 1902, p. 4. Dice “segundo” porque
en el diario de ese día sigue el “Primer Contrato Sobre Ferrocarril Urbano con Tracción Eléctrica”.
610
Informe sin título de la “Comisión especial nombrada para estudiar las bases de las pro-
puestas que deban pedirse para establecer en este puerto la tracción eléctrica”, 27 de diciembre
de 1901, en MVALP, tomo 177, f. 249.
611
Op. cit., f. 250.
186

fijaron las tarifas máximas. La preferencia sería dada a aquellas ofertas que
ofrecieran tarifas más bajas, los mayores ingresos al ayuntamiento, alumbrado
público junto a tracción, la construcción de vehículos en Chile o el uso de
“cables subterráneos [en vez de los típicos alambres aéreos]... entre el estero
de las Delicias y plaza Wheelwright”612. El comité esperaba obtener un servicio
moderno, sin ningún mal efecto sobre el área central más rica. Los generadores
eléctricos ruidosos, mal olientes, y potencialmente peligrosos, deberían estar
en los barrios periféricos de Portales o Playa Ancha. El consistorio vendería
el ferrocarril urbano al nuevo concesionario por el valor total de sus acciones.
Ya que el municipio habría comprado la empresa del ferrocarril urbano a sus
dueños por solo el 75% del valor de sus acciones, este arreglo daría una fácil
utilidad a la administración. El contratista también debería adquirir las líneas
hacia los barrios periféricos de El Sauce y Playa Ancha por su valor completo613.
El Sr. Antonio Benavides, un concejal importante, creía que los tranvías eran
una necesidad pública y debían ser manejados como un medio vital de trans-
porte, antes que como una fuente de ingresos para la municipalidad. Él trató de
requerir servicio a los cerros. Argumentó que los cerros merecían servicio, y dijo:
“ésta es la oportunidad de hacerla pues si bien algunas lineas de los cerros

no dejarian utilidad pueden implantarse por una gran empresa en cambio
de la ventaja de tener las del plan, que son remuneradoras”614.
Como escribió La Unión, si el llamado a ofertas se hiciera solo para líneas en

el plan:
“se perdería toda esperanza de poder algún día establecer servicio de

tracción en los cerros, pues éste constituiría una empresa separada, que
no ofrecería atractivos ni encontraría interesados, á no ser que la Munici
palidad se comprometiera á garantir los capitales que se invirtieran, lo que
es inaceptable”615.
Tales garantías eran usuales en otras partes de América Latina, pero Arturo
Benavides se oponía a ellas, y en cualquier caso era improbable que la alcaldía
ofreciera alguna.
Arturo Benavides propuso exigir ocho líneas hacia, o en los cerros. Quería
dar preferencia a los ofertantes que propusieran más líneas y reducir el impuesto
612
Informe sin título de la “Comisión especial nombrada para estudiar las bases de las pro-
puestas que deban pedirse para establecer en este puerto la tracción eléctrica”, 27 de diciembre
de 1901, op. cit., f. 250.
613
Op. cit., fs. 251-258.
614
Op. cit., f. 262.
615
“La tracción eléctrica--Idea que merece estudio”, en La Unión, Valparaíso, 1 de enero de
1902, p. 2. Es un artículo de muchos que este diario publicó sobre el tema durante esas semanas.
187

sobre ellas desde dos mil pesos anuales por kilómetro a mil en el plan y nada
sobre los cerros616. También propuso que la ciudad vendiera la compañía de
tranvías de sangre al mismo precio en que la podía comprar, 75% del valor de
sus acciones, pasando su descuento contractual al nuevo concesionario como
un tipo de subsidio617. Arturo Benavides, José Tomás Ramos, Julio Salcedo,
Nicanor Marambio, y sus partidarios argumentaban que los tranvías eléctricos
eran un servicio valioso que ese gobierno tenía obligación de ofrecer a todos
sus habitantes, y de manera especial, a los más pobres que vivían en los cerros.
La Unión argumentó que esos tranvías eléctricos a los cerros se llenarían con
facilidad abriendo nuevos terrenos a la construcción de viviendas y servirían
a cien mil personas que ya vivían allí; dijo que el costo de la propiedad en la
ciudad bajaría, pero, de su descripción de un boom de construcción en los cerros
surgió la implícita conclusión de que el valor de los terrenos allá subiría618.
Muchos lugareños tomaron bandos de acuerdo con el lugar donde vivían
o poseían terrenos. A solo dos días de la primera decisión municipal de no
exigir líneas a los cerros, varios residentes del Barón y de Las Zorras –que si
no era un cerro, era una quebrada, tampoco figuraba en la lista de destinos
obligatorios– peticionaron a la alcaldía que exigiera líneas a esos dos lugares619.
Muchos habitantes de los cerros eran trabajadores o pobres, y muchos otros
eran extranjeros. No obstante, algunos grandes propietarios de tierras habían
especulado con el crecimiento hacia arriba de la ciudad, comprando terrenos
en cerros particulares o junto a quebradas específicas, así que la retórica de
clases no era tan rigurosa y quizá tampoco muy convincente para los demás.
El 24 de enero, una reunión de propietarios de los cerros que se llevó a cabo
en la paternalista Sociedad Protectora de Empleados elaboró una petición y
preparó una campaña con la finalidad de hacer presión a la municipalidad
y así incluir los cambios propuestos por Arturo Benavides en las bases de la
licitación, y luego presionarla para que reconsiderara sus primera votación y
adoptara la moción de dicho ofertante. Esta campaña incluyó “dirigir un cir-
cular a los presidentes de las Sociedades de Obreros, en que se les expliquen
las razones que favorecen” exigir líneas de tranvía eléctrica a los cerros620.
Al principio, la campaña funcionó en la oficina de Juan C. Vera, el concesio-
nario de alcantarillado de 1876, lo que da una idea del nivel económico de sus
miembros621. Sin embargo, no era exclusivamente una disputa entre hombres
616
Informe de la comisión especial nombrada para estudiar las bases de las propuestas que
deban pedirse para establecer en este puerto la tracción eléctrica”, 27 de diciembre de 1901, en
617
Op. cit., f. 263.
618
“La tracción eléctrica--Idea que merece estudio”, op. cit. y “Tracción a los cerros–Nuevos
adherentes”, en La Unión, Valparaíso, 1 de febrero de 1902, p. 2.
619
“La tracción eléctrica”, en La Unión, Valparaíso, 19 de enero de 1902, p. 2.
620
“Tracción eléctrica. Reunión de propietarios”, en La Unión, Valparaíso, 25 de enero de
1902, p. 2.
621
Ibid.
188

ricos, ya que muchos artesanos estaban implicados en el bando pro cerro. Doce-
nas de sindicatos y sociedades de ayuda mutua firmaron622; también lo hicieron
unos cinco mil individuos, la mayoría residentes del cerro Barón623. Es posible
que muchos de los individuos fueran también socios de alguno de los grupos
adheridos, pero los números todavía indican una respuesta significativa. Tal vez
la alta participación de los residentes del cerro Barón demostró la existencia de
un mercado allí: el Barón era uno de dos cerros que después recibieron líneas
de tranvía, aunque la municipalidad no lo exigió. No hay medio de saber si los
propietarios de terrenos aplicaron más presión que la antedicha circular para
conseguir que los grupos de trabajadores y artesanos se alinearan con ellos,
pero pareciera que estaba en el interés de los artesanos y trabajadores hacerlo,
ya que vivían allí, o querían hacerlo, y tenían suficiente dinero para tarifas de
segunda clase para tranvías, pero no suficiente para coches de alquiler. Toribio
Rocuant, uno de los cuatro mayores propietarios de terrenos en Las Zorras, Jorge
Lyon, un gran propietario de terrenos en la misma área, varios otros miembros
de familias principales, y mucha más gente común firmaron una petición en
favor de una línea de tranvías a los barrios de Las Zorras y Blanco Encalada
en las quebradas junto a los primeros kilómetros del camino a Santiago624. La
Unión, fundada por otro Lyon llamado Carlos, apoyó con cierta agresividad
esta campaña625. El Heraldo no cubrió dicha noticia, y por medio de algunos
pocos artículos y silencios elocuentes apoyó a la fracción anticerros.
La municipalidad, por su parte, rechazó las sugerencias de Arturo Benavi-
des, excepto de dar preferencia a la propuesta con más ramales en los cerros.
Desde la perspectiva de La Unión, la decisión final sobre la tracción en los
cerros fue hecha con sigilo y maniobras políticas. El periódico escribió que
primero los miembros del partido mayoritario se habían rehusado a asistir
622
Eduardo Cavieres Figueroa, “Grupos intermedios e integración social: la Sociedad de
Artesanos de Valparaíso a comienzos del siglo xx”, pp. 37-39 y passim, muestra que esta sociedad
incluía a muchos empleados y pequeños comerciantes, pero también a artesanos “y, menos sig-
nificativamente... desde jornaleros y obreros hasta propietarios e industriales”. Sobre la base de
esta observación sugiere una mayor participación obrera en las sociedades mutualistas porteñas
que se suele atribuir. Además, pp. 41-42, explica que las sociedades mutualistas, que en un prin-
cipio no tenían fines políticos, a veces “participaron activamente junto a otras instituciones para
defender públicamente los derechos de los trabajadores”; como ejemplos; también –p. 42– señala
una protesta contra un impuesto propuesto sobre “la importación de ganado argentino” en 1905
y otra contra “la posibilidad de una nueva emisión de papel moneda aprobada por el Congreso”.
623
Entre el 9 de enero de 1902 y el 9 de marzo, La Unión publicó más de diez listas parciales
de organizaciones y personas que habían firmado la petición. El 2 de marzo reportó que peticiones
con más de cinco mil firmas habían sido presentados a la municipalidad: “La tracción eléctrica”,
en La Unión, Valparaíso, 2 de marzo de 1902, p. 2.
624
“La tracción eléctrica. En la Municipalidad”, en La Unión, Valparaíso, 2 de marzo de
1902, p. 2.
625
Juan Ricardo Couyoumdjian, “El alto comercio de Valparaíso y las grandes casas extran-
jeras, 1880-1930. Una aproximación”, pp. 63-99.
189

a cinco sesiones consecutivas, y luego habían celebrado una sesión especial
cuando tres de los concejales que favorecían la obligación de servicio a los
cerros no estaban disponibles y otro concejal, Alberto Lyon Pérez, todavía
estaba inseguro sobre el asunto, con objeto de rechazar la petición626.
Las sesiones previas fueron canceladas por falta de quórum, pero no está
claro si la mayoría temía perder. Sin embargo, una parte de la población se sintió
estafada e ignorada. El Grito del Pueblo, un periódico autoproclamado como
de la clase obrera que tuvo una vida breve durante aquella época, criticó con
dureza a los concejales que habían votado para rechazar la petición. En especial
respecto de dos supuestos demócratas que habían ido contra sus electores y su
clase: Natalio Guerra, elegido por los trabajadores del cerro Barón, y Casimiro
Taiba, expresidente de la Sociedad de Albañiles, sociedad que había firmado
la petición por líneas a los cerros627. Ambos aparecen un año después como
candidatos a municipales de la Agrupación Democrática de Valparaíso; un
periódico brevemente publicado por este partido dice que Natalio Guerra fue:
“empleado en la Empresa del Ferrocarril Urbano durante 27 años, que

fueron interrumpidos por desavenencia que se produjera con el superin-
tendente de esa empresa á causa de la cuestión Tracción Eléctrica en la que
se mostró... decidido partidario de la propuesta mas ventajosa á nuestros
intereses comunales”.
Al parecer, no votó por aceptar una propuesta hecha por la antigua Empresa
del Ferrocarril Urbano628.
¿Dio la municipalidad la espalda a décadas de tradición de buscar el mejo-
ramiento y la integración de los cerros o, más bien, continuó una tradición de
décadas de poner a los cerros en último lugar? El acceso a los cerros, aunque
siempre subordinado a los proyectos de calles en el plan, nunca había dejado de
ser atendido. Los permisos de ascensores habían sido expedidos rápidamente
así como las máquinas consideradas importantes. ¿Qué había ocurrido ahora?
Pudo ocurrir que, sabiendo que un camino plano y un servicio de tranvías a
Viña del Mar estaba próximo a existir, la mayoría decidió dejar que la ciudad
creciera en esta dirección, suponiendo que las clases ricas y medias preferirían
vivir en Viña, que colonizar los cerros, y que los pobres al final no importaban
tanto. Tal vez la alcaldía estaba controlada por terratenientes y otros que ha-
626
“La tracción eléctrica. El pueblo burlado”, en La Unión, Valparaíso, 22 de marzo de
1902, p. 2.
627
“A las clases obreras de Valparaíso”, en El Grito del Pueblo, Valparaíso, 27 de marzo de
1902, p. 1; Loveman, Chile..., op. cit., p. 194.
628
“Candidatos a Municipales”, en El Demócrata, Valparaíso, 22 de febrero de 1903, p. 4 y 28
de febrero de 1903, p. 2. Desconocemos si esta agrupación estaba vinculada al Partido Demócrata,
dominado por artesanos y clase media.
190

bían especulado en el crecimiento de Valparaíso hacia Viña y que no tenían
interés en los cerros, ya fueran habitados y de propiedad de ricos o pobres.
Hasta ahora no hemos encontrado evidencias para una respuesta definitiva.
Saavedra, Bénard y Cía., empresa que vendía luz eléctrica desde la aper-
tura de la Gran Avenida en 1895, ganó un contrato de tracción sin obligación
a servir los cerros y un contrato de iluminación que incluía otro convenio de
diez años de alumbrado público629. Representaba a un grupo alemán consti-
tuido por “el Deutsche Bank..., la Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft-AEG...,
más un grupo de inversionistas privados”630. El grupo “fundó en Berlín ... [en]
1903, la Empresa de Tranvías Eléctricos de Valparaíso” y Saavedra, Bénard
y Cía., comenzó la construcción en representación de la ETEV631, quien
usaba equipamiento alemán y contrató a Alfredo O. Kolkhorst, Carlos Rapp
y Luis E. de Ferrari (los primeros dos eran ingenieros alemanes) para dirigir
el trabajo632. “En 1906, fue vendida a otra corporación alemana, la Deutsch
Überseeische Elektricitäts Gesellschaft... [y] pasó a ser la CTEV”633. Alfredo
Kolkhorst y Carlos Rapp siguieron como gerente general y administrador del
sistema (o como sus gerentes bajo títulos semejantes) hasta por lo menos el 7
de marzo de 1911634. En 1906,
“en cuanto al personal la empresa se constituía por 60 administrativos, de los

cuales 30 eran extranjeros y 762 subalternos, donde 22 no eran chilenos”635.
A pesar de la nueva concesión, todavía se escuchaban críticas a la com-

pañía de carros a caballo y a sus empleados. En mayo de 1902 El Grito del
Pueblo, a pesar de ser pro trabajador, atacó a los empleados de los tranvías, y
solicitaron al superintendente de la compañía a “obligar a las conductoras a
que anden sino elegantes, a lo ménos aseadas”. El periódico se quejaba que
algunas conductoras olían a grasa, así que
“Las familias que se ven obligadas a traficar en los carros, sufren molestias
a cada momento por tener que estar mirando un andrajo, y oliendo algo
que repugna como lo es el olor de sebo o grasa”.
“Municipalidad”, en La Unión, Valparaíso, 10 de octubre de 1902, p. 4.

629
León Cáceres, Valparaíso.. op. cit., p. 57. Couyoumdjian, op. cit., pp. 63-99, califica a Saa-
630
vedra, Benard, y Cía. como empresa alemana-chilena, citando la presencia de socios alemanes
y chilenos en 1914.
631
632
Ximena A. Cuzmar Poblete y Daniel M. Jerez Galaz, Transporte urbano de Valparaíso,
1920-1932, p. 58.
633
634
En esa fecha firmaron el siguiente documento: “Compromisos. Cía. de Tranvías Eléctricos
de Valparaíso con Fisco”, en Municipalidad de Valparaíso, Secretaría, op. cit., p. 115.
635
Mardones, op. cit., p. 116.
191

El periódico también se quejaba de que algunas conductoras trabajaban
mientras estaban embarazadas, “exhibiendo su estado, como si estuvieran
en sus casas y entre los suyos”636. Este artículo es un ejemplo particularmente
virulento de crítica sexista, colgada sobre las conductoras femeninas durante al
menos cuatro décadas de su existencia. Mucho menos tinta se vertió en atacar
a los chóferes, y ninguna otra clase de trabajadores fueron atacadosde modo
tan tenaz, por mal aseo. Como se ha notado en todas partes, las conductoras
también eran acusadas, a menudo, de engañar a los pasajeros.
Los tranvías eléctricos fueron inaugurados en una celebración de tres
horas de orgullo chileno y amistad chileno-alemana, en la Navidad de 1904.
Mientras una banda militar sobre el techo de uno de los tranvías interpretaba
el himno nacional, una procesión de tranvías embanderados con los símbolos
de ambos países transportaba dignatarios locales y nacionales por las líneas
principales, cruzando la ciudad justo en diez minutos. Después de una vuelta
por la estación de generación de respaldo en las calles Condell y Pudeto, las
autoridades tomaron asiento en una suntuosa once en la casa central de la
compañía eléctrica. Ministros del gabinete y el cónsul alemán hablaron de
tracción eléctrica como un gran progreso para Chile y de las contribuciones
alemanas a la vida intelectual y militar chilena637. La Unión, a pesar de sus
objeciones al proceso usado en la licitación, no se volvió contra los tranvías
como tales. Aunque se quejó del tratamiento brusco y peligroso recibido por
algunos que abordaban tranvías sobrecargados en los primeros días, culpaba
de esto a empleados desobedientes antes que a la compañía misma, que en
aparentemente había ordenado que si demasiadas personas subían a un tranvía
el chófer lo detuviera hasta que la gente extra se bajara bajo la presión de los
pasajeros sentados impacientes, un sistema que La Unión aprobó638. Cuando
un tranvía por primera vez hirió a un peatón, cortando la pierna izquierda de
Roque Arancibia, el periódico dijo que era difícil determinar la responsabilidad,
pero que en general era la víctima la descuidada o imprudente en estos casos639.
Tomó algo de tiempo para que la gente se acostumbrara a los tranvías eléc-
tricos. Poco después de su instalación, una de las compañías de bomberos rea-
lizó uno de sus, hasta el momento, típicos ejercicios, construyendo un puente
con escaleras sobre la avenida Brasil y arriba de los nuevos cables de tranvía.
Desafortunadamente, se les cayó una escala, que rompió un cable, e interrum-
pió el servicio por varias horas640.
“Salidas del fogón”, en El Grito del Pueblo, Valparaíso, 4 de mayo de 1902, p. 4.

636
“La inauguración de la tracción eléctrica. Éxito y entusiasmo. Once”, en La Unión, Val-

637
paraíso, 26 de diciembre de 1904, p. 3.

638
“El exceso de pasajeros en los tranvías eléctricos”, en La Unión, Valparaíso, 28 de di-
ciembre de 1904, p. 5.
639
“Atropellado por un tranvía eléctrico”, en La Unión, Valparaíso, 2 de enero de 1905, p. 4.
640
“El servicio de tranvías”, en La Unión, Valparaíso, 9 de enero de 1905, p. 3.
192

En Santiago, varios años antes, las compañías de tranvías y del teléfono
habían intentado llegar a un acuerdo para prevenir los frecuentes accidentes
que resultaron del contacto entre sus cables. Cuando la compañía de tranvías no
pagó el costo de las medidas de seguridad, el Congreso comenzó a considerar
la legislación sobre los cables eléctricos641. Esta legislación produjo algunas
de los primeros reglamentos nacionales de seguridad en Chile. Los peligros
urbanos estimularon así al Estado central para expandir su actividad regula-
toria, construyendo sobre décadas de provisiones de seguridad en ordenanzas
municipales o concesiones a empresas de servicio público.
Los lugares comunes acerca de los tranvías que se desarrollaron en la época de los carros de
sangre continuaron en la de la tracción eléctrica. En esta caricatura de un atropellamiento,
Pug (Nataniel Cox Méndez), dibuja una conductora fea, más mono que humano, que huye del
lugar del accidente al lado del chófer. Pug, “Después del accidente”.
A pesar de la retórica empleada en la década de 1890, la electrificación

no reemplazó una tecnología vieja con una nueva. En lugar de esto, se creó
una red más complicada de servicios públicos. La electricidad reemplazó
de una vez a todos los caballos en las líneas de tranvías que circulaban en
las calles, pero tomó más tiempo desplazar el gas de la iluminación. Al
641
Carlos Donoso Rojas, “De la Compañía Chilena de Teléfonos de Edison a la Compañía
de Teléfonos de Chile: Los primeros 50 años de la telefonía nacional, 1880-1930”, p. 109.
193

momento del terremoto de 1906, tanto el gas como la electricidad estaban
en uso extensivo. Como parte de la reconstrucción, se instaló un sistema
comprensivo de alumbrado eléctrico, pero incluso en 1910 ambas compañías
seguían teniendo contratos de alumbrado público642.
Conclusiones
Los debates y acciones alrededor de la electricidad recuerdan más las discusiones

sobre el gas en las décadas de 1840 y 1850, que la experiencia más reciente con
el agua y el alcantarillado. Las discusiones de estos últimos se focalizaron, sobre
todo, en sus beneficios directos y menos en ingresos municipales u otros efectos
colaterales. Más aún, algunos de los funcionarios edilicios encargados del agua
rechazaron la idea de que el suministro de agua genera dinero para la ciudad o
hiciera cualquier otra cosa excepto mejorar la salud pública e higiene. El gran
entusiasmo de los porteños en la mitad del siglo xix había dejado paso, en el
caso del agua y alcantarillado, a un creciente realismo tecnológico y urbanístico.
Cuando la electricidad saltó a la palestra a mediados de 1890, esto llevó
a los concejales de la ciudad y a los empresarios por igual a una vía retorcida
de concursos arreglados e interpretaciones legales dudosas. La electricidad
heredó los supuestos, frustraciones y esperanzas que durante cuatro décadas
habían rodeado al gas y a los tranvías de sangre, que debía reemplazar. Los
funcionarios municipales y periodistas habían criticado a dichas compañías
casi desde su inauguración, y las quejas alcanzaron su cúspide en la década de
1890. Las fuentes sugieren que la electricidad era más atractiva en su posibilidad
de quebrar estos dos monopolios, que como una fuente de luz más brillante u
otras mejoras técnicas. Por ejemplo, las dos primeras propuestas de ilumina-
ción pública ofrecían luces que no eran más brillantes que las existentes luces
a gas y cabe señalar en esto que el contrato de alumbrado público de 1902
mantuvo muchos faroles más débiles que una ampolleta de luz moderna de
sesenta watt. Más importante, la concesión de tranvías eléctricos básicamente
reemplazó los tranvías de sangre por tranvías eléctricos que servían las mis-
mas rutas, antes que expandir las áreas de servicio. La prestación fue un poco
más rápida en las zonas planas, pero la mayoría de los cerros permanecieron
fuera de la red del ferrocarril urbano. Los concejales municipales, deseosos de
deshacerse de sus viejos adversarios a cualquier costo, demandaron muy poco
del nuevo concesionario. El tortuoso proceso de electrificación, sin embargo,
sí llevó a las dos concesiones de servicios públicos a ser más detallistas en los
contratos: La municipalidad y los empresarios definieron lo que querían de la
electricidad de un modo mucho más claro de lo que sus predecesores habían
señalado que querían del gas o de los tranvías de sangre.
642
Juan de D. Ugarte Yávar, Valparaíso 1536-1910: Recopilación histórica, comercial y social, p. 70.
194

En 1906, los problemas de la ciudad y las redes tecnológicas disponibles
para enfrentarlos cubrían grandes áreas. Tres décadas de proyectos ambiguos
habían traído sistemas de iluminación, agua y alcantarillado a la mayor parte
de la ciudad, y transporte confiable a una parte de ella, que era menor, pero
aún así significativa. Los administradores de la ciudad buscaban aumentar el
poder y la autoridad municipal. Habían restringido las actividades de algunos
residentes, pero habían perdido poder sobre algunos servicios entregados al
Estado central y a dos compañías extranjeras. Más aún, las áreas pobladas de
la ciudad habían crecido tanto que a comienzos del siglo xx habían sobrepa-
sado los límites urbanos. Los proyectos de mejoramiento del gran Valparaíso
entonces iban más allá de la jurisdicción del gobierno de esta comuna o de
la de Viña del Mar. Sin embargo, incluso cuando el control local estaba de-
bilitado, muchos de los residentes de la ciudad estaban ganando poder. Los
concejales de la ciudad no exigieron servicio de tranvías para los habitantes de
clase trabajadora del cerro Barón, pero las enormes peticiones del vecindario
parecen haber obtenido una línea de tranvía mostrando a la compañía que
había un mercado para sus servicios.
El crecimiento del poder del Estado y de extranjeros delineado en este
capítulo, que se concretó en la década anterior a 1906, se aceleraría durante la
reconstrucción que siguió al devastador terremoto de ese año. En la década que
siguió al terremoto, las manos del Estado y las billeteras extranjeras consolida-
rían su poder. El abandono de la tracción eléctrica a los cerros prefigura otro
cambio, tal vez más importante. A pesar de los grandes esquemas de diseño
urbano y reconstrucción propuestos y llevados a cabo después del terremoto
de 1906, Valparaíso cambiaría de ser una ciudad en construcción e idealizada,
a una que debía ser aceptada y adaptada a un marco mayor. En lugar de mirar
hacia arriba, la mayoría de los que podían hacerlo mirarían hacia afuera. Más
y más ciudadanos prominentes del Puerto vivirían en otras partes.
195

EL GRAN TERREMOTO
Y LA RECONSTRUCCIÓN,
1906-1920643
Un poco antes de las veinte horas del 16 de agosto de 1906, “el conocido co-
merciante don Manuel González”644, su mujer Consuelo Quesada de González
y sus hijos Amparo, María, Felicia, Ángela, Manuel y Carmela, estaban en su
departamento, del segundo piso de una casa en el Almendral. Las fotos publi-
cadas les muestran con los trajes y vestidos de personas pudientes; a lo menos
dos empleadas trabajaban en aquel lugar. Con el impacto del terremoto a las
19:55 hrs.645, los González y sus sirvientas corrieron escaleras abajo y llegaron
a la vereda justo a tiempo para ser aplastados por el muro del “sólido” edificio
vecino, casi terminado en la esquina de Jaime y Victoria. Su propia casa se
mantuvo en pie. La familia Mery, que vivían en el tercer piso, salió sana y
salva momentos después. La madre, una hija y un hijo fueron sacados con vida
y llevados, con los cuerpos de sus familiares, a una enfermería improvisada
en un convento cercano. Carmela vivió dos días. Consuelo y su hijo Manuel
sobrevivieron. El libro que cuenta la historia no nos informa si las empleadas
sobrevivieron; y solo las menciona al momento de ser aplastadas646.
El gran terremoto del 16 agosto de 1906, que destruyó gran parte de la ciu-
dad, creó una crisis humana que puso a prueba todos sus sistemas de infra
estructura y administración. También creó una crisis política local que giraba
alrededor de la enorme oportunidad de reestructurar el espacio urbano. El
saldo político y administrativo del terremoto es complejo, pero en general
disminuyó el poder municipal y aumentó el poder estatal. El Estado tomó
una posición dominante no solo durante la emergencia y las grandes obras
públicas, sino, también, en los detalles mundanos de reglamentos y zonifi-
cación local. Una ley creó una junta de vecinos especial de reconstrucción,
con participación municipal, pero con muchos miembros nombrados por el
Presidente, y sujetó sus decisiones a la aprobación presidencial. Por medio
de esta junta, que de gran modo diseñó el nuevo Puerto, el Estado asumió al
gunos poderes municipales existentes y casi toda la iniciativa para moldear la
643
Muchas partes de este capítulo aparecieron en los siguientes artículos: Martland, “Social...”,
op. cit. y “Reconstructing...”, op. cit.
644
La historia de los González aparece en Alfredo Rodríguez Rozas y Carlos Gajardo Cru-
zat, La catástrofe del 16 de agosto de 1906 en la República de Chile, pp. 80-82. Disponible en www.
memoriachilena.cl. [Fecha de consulta: 20 de diciembre de 2016].
645
El terremoto, de 8,6º Richter, tuvo su epicentro cerca de Valparaíso. Carolina Cifuentes,
Carolina Castillo y Andrea Lobos, Valparaíso 1900: Un viaje de nostalgia al primer puerto de Chile.
646
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., pp. 80-81.
197

ciudad. Este cambio, no significa control santiaguino ni mucho menos nacional
por sobre los deseos porteños, sino que, a raíz de desacuerdos entre sus habi-
tantes, grupos poderosos echaron mano al gobierno nacional para lograr las
políticas de reconstrucción que preferían por sobre las que de inicio habían
sido sugeridas por la municipalidad. Al mismo tiempo, cambios tecnológicos
y demográficos, también influidos por el terremoto, transformaron de forma
radical la antigua noción de un Valparaíso compacto que al final subiera los
cerros y los urbanizara de forma cabal.
Alfredo Rodríguez y Carlos Gajardo dicen: “Los tranvías eléctricos sirvieron asimismo de
refugio, a muchas familias, sobre todo a esas que tenían alguno de sus miembros enfermos, o
niños pequeños que requerían un gran cuidado para evitar fatales consecuencias”647. Nótese el
salvataje de ladrillos de las ruinas, mano derecha (postal de época en la colección del autor).
Tal como los González, muchos porteños, en especial los más acomodados,
estaban en casa al momento del terremoto. Otros estaban en bares, pero los
teatros todavía no se habían abierto y la mayoría de los otros negocios estaban
cerrados. El primer choque precipitó una salida general a las calles, donde
muchos murieron cuando el segundo choque, a las 20:06 hrs., derrumbó más
edificios. Los que sobrevivieron se encontraron en una oscuridad húmeda
y fría: La electricidad se había cortado y las luces de gas habían durado lo
necesario para incendiar algunas ruinas. Paradójico espectáculo el de los incen-
647
Otras familias se instalaron en un galpón de almacenaje de tranvías: Rodríguez Rozas y
Gajardo Cruzat, op. cit., pp. 61 y 93.
198

dios, como único recurso para alumbrar y calentar la noche648. Casi todos los
edificios del prestigioso y supuestamente buen construido Almendral fueron
destruidos por el terremoto o por los incendios que lo siguieron. También
se cayeron muchos edificios del puerto y de algunos de los cerros, pero en
el suelo arenoso y rellenado del Almendral fue la destrucción peor. Como
el plan albergaba una mezcla de todo tipo de vivienda, desde conventillos
hasta palacios, los damnificados incluían toda clase de personas, desde muy
pobres a grandes capitalistas. En los cerros, “los ranchos, fundamentalmente
serranos, resistieron mucho mejor al impacto que los conventillos del plan”649.
Más de tres mil de los más o menos ciento sesenta mil residentes de la ciudad
murieron650. Los sobrevivientes, muchos miles de ellos sin casa, huyeron a las
calles, parques, plazas y avenidas.
El terremoto hizo notar la idiosincrasia clasista de sus habitantes. Segu-
ramente alguien sabía los nombres de las sirvientas de los González, y lo que
les pasó a ellas y a muchos otros ciudadanos pobres, pero la prensa se enfocó
en los ricos. Los pobres aparecieron como objetos generalizados de simpatía
o como fuente tácita de la posible delincuencia que preocupaba a los oficiales
de la ciudad. Los porteños de élite solían pensar en los cerros como precarios
física, económica y socialmente, y se sintieron confusos cuando sufrieron me-
nos que las áreas planas. El terremoto y la reconstrucción también hicieron
ver la posición económica y política del Puerto, que todavía era importante y
fuerte, cualidades que atrajeron los necesarios recursos de reconstrucción. Sin
embargo, a pesar de ser el puerto principal del Chile central, estaba bastante
aislado. Solo un ferrocarril y dos o tres caminos buenos lo vincularon al resto
de Chile; con todas estas rutas cortadas, sus líderes temían escasez de comi-
da que causaría desorden civil. Todavía no había suficientes muelles para el
tráfico normal del puerto, mucho del cual llegaba a la playa en lanchas aún
antes del terremoto.
El terremoto también reveló que durante décadas de construcción rápida,
los gobernantes y constructores porteños habían pensado que era imposible o
innecesario prepararse para los terremotos, aunque es de suponer que tenían
conocimiento sobre los grandes sismos de 1575, 1647, 1730 o, por lo menos,
el de 1822, como también de los ocurridos en otros lugares del país y de la
región; difícil sería vivir en Chile sin tener alguna idea de la probabilidad
de terremotos651. Además estaba “el temblor cuasi terremoto de” 1896 que
648
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., passim; “La relación del terremoto”, en El Mer-
curio, Valparaíso, 20 de agosto de 1906, p. 1 y Antonio Acevedo Hernández, “Cuando Valparaíso
Agonizó: El Terremoto de 1906”, pp. 324-326.
649
Urbina Carrasco, “El terremoto de 1906...”, op. cit., p. 332.
650
Ugarte Yávar, op. cit., p. 128.
651
Por ejemplo, el Museo Histórico Nacional de Chile, Terremotos Earthquakes en Chile, pp.
9-17, describe leyendas mapuches y creencias y experiencias hispano-coloniales y republicanas.
199

200
Valparaíso con la destrucción del Almendral. “Plano de Valparaíso”, Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit. pp. 130 y 131.
16-06-17 13:03
dañó varias docenas de casas en el suelo arenoso del Almendral, pero que
dejó “sólo daños menores” “en el sector Puerto”652. Las últimas siete décadas
habían producido importantes reglamentos contra incendios, además del
Cuerpo de Bomberos, los grifos, etc. Había consenso en que se debía prevenir
las inundaciones; el gobierno local llevaba décadas cerrando cauces y, por lo
menos, considerando otras medidas, aunque sin mucho éxito. Un año antes
del terremoto, Zig-Zag reclamó que “la absoluta desidia de los gobernantes y
el completo desamparo de las autoridades” permitía que “las inundaciones y
su consiguiente secuela de infección y epidemias, han llegado a ser fenómenos
naturales y previstos que a nadie estrañan”, pero casi no existían medidas contra
terremotos aparte de una prohibición de cornisas pesadas en la mal llamada
“Ordenanza para precaver los incendios i temblores”653. Cornisas débiles (a
pesar de la ordenanza) y muros pesados, incluyendo los muros cortafuego
mandados por las ordenanzas contra incendios, mataron o lesionaron a muchas
personas. Después del terremoto, en general nadie criticaba a las autoridades
ni a los constructores. Incluso Hormidas Henríquez, ingeniero que analizó los
daños y estudió reglamentos de seguridad sísmica de otros países, no reclamó
por la ausencia de tales reglamentos en Chile antes del terremoto654.
Aunque Valparaíso no se había preparado para un terremoto, sí había
desarrollado una gran capacidad estatal y particular de enfrentar las crisis. Las
experiencias con desastres menores, con la operación de los bomberos volun-
tarios y con actividades afines posibilitó la organización de respuestas rápidas.
El prestigio social de la actividad bomberil voluntaria tal vez contribuyó a la
aceptación de las actividades de socorro voluntarias que fueron claves en las
primeras horas. Aun sin un plan de desastre, médicos, monjas y otros vecinos
improvisaron postas médicas. Sacerdotes cruzaron la ciudad, dando socorro a los
vivos y absolución a los moribundos655. Algunos bomberos intentaron apagar los
incendios y otros sacaron sobrevivientes de los escombros a pesar de bomberos
muertos o lesionados y los grandes daños a comunicaciones, bombas y cañerías
de agua656. Hasta los vecinos más sencillos rescataron a sus compañeros de barrio.
Las primeras respuestas a la catástrofe
En las horas posteriores al terremoto, sin modo alguno de recibir órdenes

desde Santiago, los oficiales del gobierno central presentes en la zona actuaron
Urbina Burgos, op. cit., pp. 360-361.

652
Zig-Zag, año i, Nº 25 , Santiago, 6 de agosto de 1905, s.p.; “Ordenanza para precaver los
653
incendios i temblores”, 6 de noviembre de 1873, aprobado por el Consejo de Estado el 24 de

diciembre de 1873, en MINT, vol. 660, s.f.
654
Hormidas Henríquez, “El terremoto de Valparaíso bajo su aspecto reconstructivo”, p. 353.
655
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., p. 50.
656
“Los incendios”, en El Mercurio, Valparaíso, 19 de agosto de 1906, p. 1.
201

con autonomía, apoyándose en la autoridad de sus puestos y en las necesi-
dades de la emergencia. Nadie, ni siquiera el Cuerpo de Bomberos tenía un
plan especial para terremotos u otra catástrofe mayor que se aplicara en este
caso. A las 21:00 horas “el oficial de policia, don Carlos Ortiz”, partió con un
mensaje en que el intendente Enrique Larraín Alcalde informó al gobierno
de lo sucedido, pero en la mañana del 18, cuando el Intendente logró mandar
un telegrama extenso desde Quillota, todavía no había respuesta657. A pocos
minutos del terremoto, Enrique Larraín ordenó “a tierra la fuerza de marine-
ría disponible”, unos doscientos cincuenta hombres, y durante las próximas
horas reunió una gran fuerza de policía, marinería, ejército y voluntarios para
evitar y reprimir saqueos y desórdenes generales658. También nombró médicos
para encabezar dos postas médicas mayores y consideró el abastecimiento de
víveres y agua potable, pero sus acciones principales giraban en torno de la
seguridad y el orden. Si dio órdenes de rescatar gente atrapada o se comunicó
con los bomberos, El Mercurio no le dio importancia suficiente para comentar-
lo. Al mediodía del 17 de agosto, la policía, la marinería y dos compañías de
infantería de línea patrullaban la ciudad. Sin embargo, Enrique Larraín armó
“a muchos particulares y bomberos”, y permitió que los cónsules de Francia e
Italia formaran fuerzas de seguridad, el italiano con cincuenta hombres659. El
18, dio “armas a los particulares para que resguardase el comercio extranjero”,
mandó que dos poderosos buques de la Armada, Esmeralda y Blanco Encalada,
regresaran a Valparaíso, y envió vapores a ciudades del norte para traer más
tropas al puerto660. El mismo día, decretó:
“los delincuentes infragantes de delito o atentados contra las personas o

la propiedad ajena, quedan sujetos al maximum de la pena que la Ley
Civil o Militar autoriza”,
disposición que, al parecer, ya se había puesto en operación661. En otras palabras,

Enrique Larraín enfrentó el terremoto como si fuera un motín o disturbio civil.
Probablemente Enrique Larraín Alcalde temía no solamente delincuentes
habituales sino, también, delitos o desórdenes ocasionados por las circunstan-
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., 178 y 180-183.

657
Op. cit., p. 178.

658
659
Op. cit., pp. 179-180; “Consulado de Italia”, en Zig-Zag, año 2, Nº 74, Santiago, 14 de
octubre de 1906, s.p.; Alfredo A...?, cónsul general de Italia, al intendente, 20 de agosto de 1906,
en IVALP, tomo 1172, s.f.
660
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., p. 180; Enrique Larraín Alcalde, intendente
de Valparaíso, al Ministro del Interior, Santiago, 18 de agosto de 1906, en Rodríguez Rozas y
Gajardo Cruzat, op. cit., p. 182. Enrique Larraín dijo que todavía necesitaba más fuerzas, o para
resguardar Valparaíso o para enviar a Santiago.
661
Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, al ministro del Interior, decreto, 18
de septiembre de 1906, en IVALP, tomo 1187, fs. 377-378.
202

cias caóticas. Con tantas tiendas, palacios, fábricas, almacenes, etc., en llamas,
habría sido difícil no recordar otro día de incendios. Durante la huelga de
1903 contra la Compañía Sudamericana de Vapores, obreros portuarios en
huelga, rompehuelgas y tropas se pelearon. Murieron entre treinta y dos y
cien personas. El edificio de la Compañía Sudamericana de Vapores fue que
mado662. Esos eventos, y otras huelgas, protestas y conflictos políticos, a veces
violentos, tienen que haber influido en Enrique Larraín Alcalde, que de seguro
no simpatizaba con los manifestantes y huelguistas.
En los primeros días, este alcalde esquivó muchas oficinas y funciones
gubernamentales existentes y estableció una administración provisional,
nombrando en cargos claves a los militares y civiles que encontrara o que se
presentaran663. Cuando el capitán de navío Luis Gómez Carreño llegó a pie
desde Viña del Mar en la mañana del 17, lo nombró jefe militar de la plaza664.
Consultó con el gerente de la Empresa de Agua Potable, hizo “contratos para
la construcción de galpones en la Avenida Brasil” para los sin casa, nombró
“comisiones para... el aprovisionamiento del pueblo”, y pidió que el gobierno
enviara “ingenieros militares, que se destinarán... a la demolición de los edifi-
cios peligrosos”665. También nombró a un regidor de Santiago, quien estaba en
Valparaíso por casualidad, jefe de una de las comisiones de aprovisionamiento.
Otras comisiones especiales de oficiales nacionales y municipales, militares,
miembros del clero y particulares de la élite se encargaron de problemas
claves. El primer alcalde Enrique Bermúdez, las otras autoridades y oficinas
municipales e instituciones locales ayudaron, bajo el liderazgo del Intendente
los lideró. Las organizaciones normales no eran suficientes para la emergencia
y solo la intendencia y el Estado tenían la capacidad, los recursos y la autoridad
de tomar medidas de emergencia.
Semanas y meses después al describir los eventos del terremoto, la prensa
porteña y santiaguina se enfocó en el actuar del Estado, no de la municipalidad.
Alfredo Rodríguez Rozas y Carlos Gajardo Cruzat ubicaron al Intendente como
héroe de su libro sobre el terremoto a fines de 1906666. En su libro Valparaíso:
1536-1910: recopilación histórica, comercial y social, Juan de D. Ugarte Yávar se
enfocó en el capitán Luis Gómez Carreño667. Nadie elogió al alcalde Enrique
662
Collier & Sater, op. cit., p. 196; Collier, op. cit., p. 63.
663
El tomo 1187 del Fondo Intendencia de Valparaíso del Archivo Histórico Nacional His-
tórico contiene cientos de decretos de las semanas después del terremoto, algunos en papeles
comunes en vez de membrete, tal vez una indicación de los resultados de los grandes daños a
la intendencia. Los tomos 1172, 1175, 1179 de ese fondo, además del tomo 3185 del Interior y el
3591 de Guerra también incluyen documentos relevantes.
664
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., pp. 179-80; el decreto de Enrique Larraín
Alcalde, fechado el día siguiente, el 18 de agosto de 1906, está en IVALP, tomo 1187, f. 369.
665
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., pp. 179-181.
666
Op. cit., p. 10.
667
203

Bermúdez como el héroe principal de la emergencia, aunque sus actividades
tanto en la crisis como en la reconstrucción le impulsaron en la política nacional
(por lo menos, así dice Virgilio Figueroa en su diccionario biográfico)668. Es
verdad que el Estado hizo mucho más que la municipalidad. Las autoridades
municipales sencillamente tenían menos poder y menos recursos. No tenían
la autoridad de declarar la ley marcial, ni tenían el dinero, la fuerza armada
y los administradores profesionales que el Estado tenía.
Luis Gómez Carreño reiteró la disposición del Intendente de aplicar
“el máximum de la pena que las leyes extraordinarias facultan en estos
casos á todos los individuos autores de falta grave y especialmente á aque-
llos á quienes se les sorprenda en delito de robo”,
pero también a los incendiarios, en un decreto del 20 de agosto. El día 21 se
decretó: “Todo individuo que se sorprenda destruyendo las cañerías de agua
potable, será fusilado inmediatamente”669. Un robo podría tornarse un saqueo
general, atacando la propiedad y el orden; los incendios provocados y des-
trozos de la red de agua amenazaban las vidas de todos. Muchos porteños de
clase media y élite loaron a Luis Gómez Carreño como protector y salvador
de la ciudad contra el saqueo y la delincuencia. El comerciante inglés Henry
Swinglehurst le dedicó un poema en que “Gómez luchó por el bien común /
como fortaleza de acero templado” [Gómez, he stood for the common good,
/ Like a fortress of tempered steel] contra un enemigo metafórico y aterrori-
zador670. Pero, por el contrario, otros sobrevivientes creyeron que sus acciones
eran demasiado drásticas. El alcalde Enrique Bermúdez denuncia protestas
contra “las medidas represivas”671. Patricio Manns, escribiendo sesenta y seis
años después, opina que Luis Gómez Carreño culpó a los pobres por intentar
sobrevivir con los materiales que encontraron en los escombros –es decir, cree
que este alcalde consideró una definición de robo exagerada para el contexto
y basada en parte en la clase social a la que pertenecía –y que sus órdenes y
la tropa de su mando impidieron que los pobres llegaran a los mismos lugares
de refugio que los ricos672. Es difícil determinar con exactitud los motivos del
jefe militar de la plaza y la manera exacta en que sus órdenes fueron interpre-
tadas y cumplidas por la tropa. Sin embargo, como citamos atrás, en los años
cercanos del terremoto las autoridades chilenas creyeron necesario matar a
varios ciudadanos pobres en distintas ocasiones de conflicto laboral.
668
Figueroa, op. cit., tomo 2, p. 187.
669
Decreto del capitán de navío Luis Gómez Carreño, 21 de agosto de 1906, en IVALP, tomo
1187, f. 373. Estos decretos están publicados en Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., pp. 195-199.
670
Henry E. Swinglehurst, “An Englishman to a Chilean: Capitan Luis Gomez Carreño (After
the Valparaiso Earthquake, 16th August, 1906)”.
671
Enrique Larraín, intendente de Valparaíso a Belisario Prats, ministro de Guerra y Marina,
4 de octubre de 1906, en ANCh, MGUE, tomo 3591, s.f.
672
Patricio Manns, Los terremotos chilenos (libro primero), pp. 72-78.
204

El 19 de agosto El Mercurio sostuvo que la experiencia de San Francisco
“[revela] que solo con una disciplina absoluta y una dirección central mui
solida, puede dominarse por completo la situación” tras un gran terremoto673.
Al día siguiente declaró: “Pillaje hubo, es verdad, pero se reprimió con tanta
energía en los primeros momentos, que hoy ya no existe”674. En esos días, los
refugiados y otros transeúntes de la avenida Brasil podían ver “los cadáveres de
algunos de esos ajusticiados. Uno de ellos atado a un poste en el cual se leía el
siguiente letrero: ‘por ladrón’”. Delitos más leves trajeron azotes. Alberto Ried,
que concurrió a Valparaíso con otros voluntarios del Cuerpo de Bomberos de
Santiago, describe la ejecución de un joven que había cortado la mano o los
dedos de una mujer (o del cadáver de ésta) para robar unos anillos675.
Parece que bajo las órdenes de Enrique Larraín Alcalde y Luis Gómez
Carreño fueron fusilados entre quince y cien hombres, pero se sabe poco de
las circunstancias o de su culpabilidad676. Investigaciones en los documentos
de los ministerios del Interior, de la Guerra y de Marina, y en archivos de la
Intendencia de Valparaíso, en el Archivo Nacional de la Administración no
revelaron informe, oficio o rasgo alguno del funcionamiento del tribunal. Por
un lado, es posible que los documentos existan en algún tomo extraviado o
perdido; sin embargo, por otro lado, es curioso que se conservara tanta docu-
mentación sobre otros asuntos –desde listas de sobrevivientes hasta cuentas
de forraje para la caballería– pero ninguna sobre los fusilamientos.
El 4 de septiembre el presidente Germán Riesco confirmó y prolongó las
medidas de emergencia, declarando “en estado de sitio la provincia de Val-
paraíso por el término de un mes”677. El 4 de octubre el edil informó al mi-
nistro de Guerra:
673
“Lo que queda por hacer”, en El Mercurio, Valparaíso, 19 de agosto de 1906, p. 1.
674
“El Orden Publico”, en El Mercurio, Valparaíso, 20 de agosto de 1906, p. 1.
675
Alberto Ried, El mar trajo mi sangre, p. 95.
676
En Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat , op. cit., pp. 195-197, aparecen fotos de algunos
de los ejecutados por ladrones y por incendiarios; en p. 195 los autores califican a esta como
“triste y dolorosa medida, pero indispensable de esa chusma inconsciente, siempre dispuesta al
bandolerismo y al pillaje”. Urbina Burgos, op. cit., p. 390, afirma: “quince fueron fusilados sin
juicio alguno. Después se formó un Tribunal Militar en la Avenida Brasil”, pero no cita fuente
específica para ese detalle. Rodríguez y Gajardo, Catástrofe, p. 195, mencionan “alrededor de quince
fusilamientos”, pero no dejan claro si esos quince fueron fusilados antes del establecimiento del
Tribunal Militar y otros fueron fusilados después, o si la cifra incluye todos los fusilados en toda
la emergencia. Manns, op. cit., p. 78, cita “los testigos de 1906” y “una centena de testimonios
gráficos, algunos de ellos dados a la publicidad, los cuales, observados con atención, indican que
los grabados corresponden a diferentes ejecuciones en su mayor parte”, op. cit., p. 78, cita “los
testigos de 1906” y “una centena de testimonios gráficos, algunos de ellos dados a la publicidad,
los cuales, observados con atención, indican que los grabados corresponden a diferentes ejecu-
ciones en su mayor parte”.
677
Copiado en un decreto del intendente de Valparaíso, Enrique Larraín Alcalde del 8 de
septiembre de 1906, en IVALP, tomo 1187, f. 418.
205

“La cesación del Estado de sitios que espira con fecha de mañana i el retiro
casi simultáneo de las fuerzas que estraordinariamente han venido para
el mantenimiento del órden público en esta plaza, ambas medidas, han
producido en el ánimo del pueblo cierta confianza para levantar en grito
de protesta contra las autoridades con motivo de las medidas represivas
adoptadas después de la catástrofe”678.
Echó la culpa a “ajitadores de oficio” y pidió la permanencia de las tropas

adicionales por algún tiempo. Un cuarto de siglo después, el autor porteño
Augusto D’Halmar hace que Cristián, protagonista de muchos cuentos suyos,
intente salvar la vida de un niño de catorce años fusilado en el acto “por ha-
berse robado un sombrero hongo”679. Tal situación cuadraría con las prácticas
antes del terremoto. Una instancia más definitiva de órdenes diferentes para
personas de diferentes clases sociales se ve el 25 de agosto, cuando el alcalde
Enrique Bermúdez, notando que se vendían “bebidas alcohólicas a pesar de
las prohibiciones impartidas por la autoridad”, prohibió la venta de licores
excepto en “los Hoteles, Bares, y Clubs que pagan impuesto de 1ª. Clase”, o
sea, los locales patrocinados por la cúpula. Sin embargo, el panorama de clase
en la emergencia es ciertamente complejo.
El 24 de agosto varios vecinos del cerro Polanco, cerro bastante pobre, de
nunciaron que “se intent[a] pegar fuego a todo el cerro de Polanco y Molino”,
dando como evidencia el hecho de que “en varias casas se ha encontrado en
las puertas paja empapada en parafina” y pidieron una fuerza militar de “20
hombres”680. Parece que nadie fue arrestado, pero el temor era real, y el aten-
tado puede haberlo sido. El motivo para incendiar edificios es menos claro que
el del robo. Había una larga historia de fraude de seguros, reforzado en este
caso por el número de personas que tenían seguros contra incendios, pero no
contra terremotos. En San Francisco, algunos dueños habían incendiado sus
propiedades para acceder al seguro681. El terremoto también podía dar una
oportunidad o impulso a delitos generales o por actos irracionales de personas
con ciertos tipos de enfermedad psicológica como, al parecer, padecía Bartolo
678
Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, al ministro de Guerra, 4 de octubre
de 1906, en ANCh, MGUE, vol. 3591, s.f.
679
Augusto D’Halmar, “Valparaíso en su elemento”, p. 311.
680
“Un denuncio grave”, en El Mercurio, Valparaíso, 20 de agosto de 1906, p. 4.
681
El capitán Leonard D. Wildman del U.S. Army Signal Corps informó que un bombero
le había contado de este fenómeno en San Francisco “en la mañana del terremoto”; Wildman,
Fort Mason, California, a The Military Secretary, Department of California, n.p., April 27, 1906,
in The Virtual Museum of the City of San Francisco, disponible en www.sfmuseum.org/1906.2/
arson.html ]Fecha de consulta: 4 de diciembre de 2007]. No sabemos si era verdad, o si alguien en
Valparaíso sabía de la noticia para el 27 de agosto, pero para el 8 de diciembre los diarios porteños
prestaban atención cuidadosa a las decisiones legales acerca de los seguros en San Francisco: “Los
seguros”, en La Unión, Valparaíso, 8 de diciembre de 1906, p. 5.
206

Rubio Araya, de diecisiete años, quien recibió doscientos azotes por intentar
robar dinero del liceo de niñas, y fue fusilado frente a uno de varios edificios
que se cree había intentado incendiar682. Se informó que este menor había
estado encarcelado por envenenar a su madre, y esto podría indicar un mal
estado mental o una actitud criminal general. En todo caso, el prender el fuego
a las construcciones representa un ataque sobre la estabilidad física de la ciu-
dad tan protegida por décadas de proyectos de infraestructura y reglamentos.
Aparte de diferencias de opinión sobre el actuar de Luis Gómez Carreño,
surgieron acusaciones de abuso de poder por parte de soldados y oficiales.
En un caso que muestra la ambigüedad de la clase después del terremoto, La
Unión alegó que los soldados estaban rompiendo las cédulas de obreros para
poder reclutarlos, y que los oficiales y soldados que recolectaban materiales
de construcción salvados de las ruinas no daban los recibos necesarios683. La
empresa del cable submarino se quejó de que “la guardia especial” prohibía
que sus empleados transitaran por las calles de noche a pesar de tener pases de
la alcaldía684. En un caso semejante, el Cuerpo de Bomberos había arreglado
con Luis Gómez Carreño poner guardias nocturnas de quince hombres en
las dos casas de bomba que sobrevivieron al terremoto. El 1 de septiembre,
el comandante del cuerpo reclamó a Luis Gómez Carreño que los soldados
o policías patrullando durante el cubrefuego se habían negado a permitir que
bomberos uniformados caminaran por las calles para presentarse para esta
guardia685. Ya por mala comunicación de parte de Luis Gómez, ya por exceso
de celo de parte de los soldados, o por otro motivo, el aparato de seguridad
dificultó el trabajo de una de las organizaciones porteñas mejor equipadas a
responder a la situación poscatástrofe. Es un caso muy raro de malas relacio-
nes entre Estado, municipio y bomberos después de su fundación en 1851.
También demuestra cambios importantes en la distribución del poder durante
las semanas de emergencia después del terremoto porque los bomberos vo-
luntarios uniformados no cabían dentro de ningún grupo que las autoridades
de costumbre sospechaban de ser delincuentes.
Realidades de clase social influyeron en la vida de los sobrevivientes y
los comentarios sobre esa vida, en otros asuntos también. Alfredo Rodríguez
y Carlos Gajardo notaron que “muchas y muy distinguidas familias” pasaron
la primera noche en la plaza de La Victoria686. Implícitamente mostraron la
paradoja social de que incluso los ricos estaban sin casa. Sin embargo, loaron
“Fusilamiento”, en El Mercurio, Valparaíso, 27 de agosto de 1906, p. 2

682
“Las cédulas personales. El derecho de propiedad”, en La Unión, Valparaíso, 6 de sep-

683
tiembre de 1906, pp. 1 y 4.

684
R...[?; firma ilegible], West Coast of America Telegraph Company, Valparaíso, a Enrique
Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, 3 de septiembre de 1906, en IVALP 1172, s.f.
685
C.H.C. Armstrong, Comandante, al Superintendente, 30 de agosto de 1906, en BV, tomo
“Año 1905” [mal rotulado: contiene documentos de 1906 y 1907].
686
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., pp. 66, 70.
207

a una “criada generosa que había salvado... [su] propio [lecho] para cederlo
a sus patrones sacrificándose por ellos” con la implicación que fue un acto
voluntario, pero debido687. Zig-Zag explicó que muchos de los comestibles
distribuidos a los necesitados venían de los “grandes almacenes”, o sea, las
grandes tiendas como la Casa Prá otras que habían tomado importancia en
Santiago y Valparaíso a fines del siglo xix, y opinó que eran “demasiado finos
para los consumidores populares” que los recibieron688.
Enrique Larraín y Gómez insistieron, repetida y públicamente, que había
comida suficiente para todos y que se repartía gratis689. Intentaron imponer
su noción de comercio justo mediante máximos sobre los precios de comida
y otras mercaderías de primera necesidad. El Mercurio sugirió que los que po
dían comprar su comida lo hicieran, dejando así la comida gratuita para los
más necesitados690. Además de motivos de justicia o de caridad, Enrique La
rraín, Luis Gómez y los gerentes del diario de seguro recordaban que el alza
de precios de comestibles había impulsado las protestas de 1905 en Santiago.
La clase socioeconómica también representó un papel en la evacuación
parcial de la ciudad y en las eventuales críticas de este proceso. A partir del 20
de agosto, las autoridades dieron pasajes en barco gratis a quienes quisieran
abandonar la ciudad, pero que no pudiesen pagarlo. A partir del 25 de agosto,
tras las reparaciones necesarias, el ferrocarril daba pasajes gratis a Santiago691.
Muchas ciudades chilenas ofrecieron alojamiento a refugiados692. La munici-
palidad de Santiago especificó “treinta familias de buena clase social”, y El
Mercurio imprimió su carta, dirigida a Luis Gómez Carreño y tuteándole, sin
comentario693. El cónsul ecuatoriano ofreció pasajes por mar a sus connaciona-
Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., p. 55.

687
“Escenas de la vida en Valparaiso”, en Zig-Zag, año 2, Nº 73 Santiago, 16 de septiembre

688
de 1906. En su análisis del crecimiento de las grandes tiendas de Santiago, Dussaillant, op. cit.,
p. 35 y passim, señala un aumento del “consumismo” a fines del siglo xix, y describe la venta
de mercaderías importadas, fenómeno que puede tal vez explicar la existencia de comida fina,
probablemente enlatada o de otra manera conservada, en esos almacenes. Esos almacenes, de
acuerdo a Urbina Burgos, op. cit., p. 415, eran los mejores del país o, por lo menos, lo eran en la
década de 1890 y después de la reconstrucción tras el terremoto.
689
Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, al ministro del Interior, Santiago, 18
de agosto de 1906, en Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., pp. 182-183; Enrique Larraín
Alcalde, proclama, [19?] de agosto de 1906, en Rodríguez Rozas y Gajardo Cruzat, op. cit., p.
184; Gómez Carreño, Orden del Día, [18?] de agosto de 1906, en Rodríguez Rozas y Gajardo
Cruzat, op. cit., p. 199.
690
“El Aprovisionamiento”, en El Mercurio, Valparaíso, 19 de agosto de 1906, p. 1.
691
“Para la jente que quiera salir”, en El Mercurio, Valparaíso, 20 de agosto de 1906, p. 1;
“Detalles de la catástrofe”, en El Mercurio, Valparaíso, 21 de agosto de 1906, p. 1; “Ultima hora”,
en El Mercurio, Valparaíso, 24 de agosto de 1906, p. 2.
692
“Local para los damnificados en Angol”, en El Mercurio, Valparaíso, 26 de agosto de
1906, p. 4.
693
Carlos Edwards M., Santiago, a Luis Gómez Carreño, reimpreso como “Albergues in
Santiago”, en El Mercurio, Valparaíso, 26 de agosto de 1906, p. 3.
208

Esta caricatura imagina un caso absurdo y usa lugares comunes antisemíticos para satirizar los
problemas de vivienda. Moustache, “Cuestión litijiosa”, en Zig-Zag, año 2, Nº 73 Santiago, 9 de
septiembre de 1906. María Ximena Urbina enfatiza el uso de la frase de “burgueses judaicos”
empleada por La Defensora Obrera, periódica de Valparaíso, en el año 1914: Urbina Carraso, “El
terremoto...”, op. cit., p. 334.
209

les694. Unas semanas después, algunos empresarios criticaron las evacuaciones
por crear una escasez de brazos.
La mayoría de los porteños se quedaron en la ciudad. Los más afortunados
volvieron rápidamente a sus antiguas viviendas, al parecer con el visto bueno de
una comisión de ingenieros nombrados por el alcalde Enrique Bermúdez para
revisar casas y edificios695. De los que perdieron sus viviendas, algunos con dinero
y suerte compraron o arrendaron otras; tres avisos de casas aparecieron en El
Mercurio del 25 de agosto, por ejemplo. No obstante, mucha gente de todas las
clases habitaba plazas, parques, avenidas y casas con la esperanza de que fuese
temporal. Numerosas fotos publicadas muestran construcciones temporales de
consideración, con habitantes muy elegantes. La prensa y las autoridades evalua-
ron los campamentos de acuerdo con las metas establecidas por la infraestructura
existente antes del terremoto: El 19 de agosto El Mercurio pidió letrinas y basureros
para los campamentos696. A fines de septiembre, el alcalde Enrique Bermúdez
exploró la creación de un servicio de bomberos especial para aquellos697.
Ximena Urbina explica:
“dos meses después de la destrucción de la ciudad las autoridades munici-

pales decretaron para el desalojo de los campamentos en la Plaza Victoria,
y en la Avenida Brasil, entre Delicias y Merced”,
pero que los residentes se negaron a salir porque no tenían a dónde ir698. En
diciembre, el alcalde mandó a instalar desagües en los campamentos para
prevenir epidemias y decidió lavar los cauces de la ciudad con agua potable699.
Con rapidez los habitantes convirtieron sus carpas improvisadas en algo
más permanente. El 21 de agosto El Mercurio escribió que “los campamentos
van perdiendo el carácter de refujio de jente sin hogar y tomando un tono de
alegre vivác”700. Un aviso del 25 de agosto informó que “Jerman Bruhn [o Brunn]
efectua trabajos de carpinteria y se ofrece para hacer carpas, galpones, barracas,
etc.”701, indicando así la presencia de gente con dinero en los campamentos y la
construcción allí mismo, de viviendas de medio plazo. Quienes tenían capital
estaban reemplazando lo perdido: Para ese día estaban abiertos bancos, tiendas
y restaurantes, y empresas de ropa anunciaban trabajos para sus costureras.
“Consulado Jeneral del Ecuador”, en El Mercurio, Valparaíso, 4 de agosto de 1906, p. 3.

694
“Reunión de ingenieros”, en El Mercurio, Valparaíso, 24 de agosto de 1906, p. 3.

695
696
“Lo que queda por hacer”, en El Mercurio, Valparaíso, 19 de agosto de 1906, p. 1.
697
BV, tomo rotulado año 1905, pero que en realidad contiene 1906-1907, Enrique Bermúdez,
alcalde de Valparaíso, a Superintendente del Cuerpo de Bomberos, 26 de septiembre de 1906.
698
699
“La higiene de la ciudad”, en La Unión, Valparaíso, 7 diciembre 1906, p. 4.
700
“La vida en Valparaíso”, en El Mercurio, Valparaíso, 20 de agosto de 1906, p. 1.
701
Aviso, en El Mercurio, Valparaíso, 25 agosto 1906, p. 2. El microfilme es borroso; el apellido
puede ser Bruhn o Brunn.
210

No podemos fijar el día exacto en que terminó la emergencia, pero sí
ubicarlo a mediados de septiembre. El 5 de septiembre Enrique Larraín pidió
al presidente de la Corte de Apelaciones que el Poder Judicial entrara en fun-
ción para reemplazar la justicia extraordinaria; el juez contestó que no había
encontrado un edificio apto702. Por decreto del Intendente del 11 de septiem-
bre de 1906, las fuerzas bajo el mando del jefe militar de la plaza siguieron
responsables de capturar delincuentes, pero debían “ponerlos a disposición
de la justicia ordinaria”, medida que cerró una fase de la emergencia703. El
alcalde renunció el 14 de septiembre704. El 23 de septiembre José Tomás Ramos
y Ramos, encargado de la Olla del Pobre “establecida... a raíz del terremoto”,
escribió al Intendente:
“ya la concurrencia es tan escasa que considero prudente suprimirla, pues

la jente cuenta con trabajo que le permite adquirir su subsistencia en con
diciones convenientes”705.
El 25 de septiembre el matadero público dejó de vender carne por cuenta del

Estado y los vendedores particular retomaron ese trabajo, “como en épocas
normales, en cantidad suficiente” y al mismo precio de antes del terremoto, pero
también mantuvo una manada de ganado fiscal para casos de escasez y, junto al
Intendente, dirigía la entrega de carros de ferrocarril a quienes querían enviar
ganado al maltratado Puerto706. Los tribunales volvieron a funcionar para el 8 de
octubre707. Por supuesto, el proceso de construir viviendas definitivas para todas las
víctimas demoró muchos meses más, y la reconstrucción y renovación provocadas
por la catástrofe duraron años. Finalmente, a mediados de octubre la Armada
pidió la ayuda del Intendente para recuperar y guardar las armas distribuidas
a bomberos y particulares, proceso que duró hasta principios de diciembre708.
702
Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso al Sr. presidente de la Iltrma. Corte
de Apelaciones, Valparaíso, 5 de septiembre de 1906, en IVALP, tomo 1179, s.f.; Luis Ignacio
Silva, presidente de la Corte de Apelaciones, Valparaíso, a Enrique Larraín Alcalde, intendente
de Valparaíso, 7 de septiembre de 1906, en IVALP, tomo 1179, s.f.
703
Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, decreto, 11 septiembre 1906, Inten-
dencia de Valparaíso, Archivo Histórico Nacional, IVALP, tomo 1187, fs. 428-429.
704
Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, decreto, 15 septiembre 1906, Inten-
dencia de Valparaíso, Archivo Histórico Nacional, IVALP, tomo 1187, f. 440.
705
José Tomás Ramos y Ramos a Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, Valpa-
raíso, 23 de septiembre de 1906, en IVALP 1187, f. 173.
706
[Firma ilegible], [encargado del matadero público en Portales?], a Enrique Larraín Alcalde,
intendente de Valparaíso, 25 de septiembre de 1906, en IVALP, tomo 1187, fs. 194-195.
707
Luis Ignacio Silva Enrique Larraín Alcalde, intendente de Valparaíso, 8 de octubre de
1906, en IVALP, tomo 1179, s.f.
708
Enrique Larraín Alcalde, Armada de Chile, al intendente de Valparaíso, 12 de octubre
de 1906, en IVALP, tomo 1172, s.f.; Luis A. Goñi al Intendente, 24 de noviembre de 1906, en
IVALP 1172, s.f.
211

Reconstrucción
Al mismo tiempo que los campamentos se consolidaban, y mientras la ley

marcial todavía gobernaba, comenzaron los trabajos de reparación y de
remoción de escombros, cuando estos todavía humeaban709. Los trabajos
enfrentaron muchos obstáculos. Grandes montes de materiales importados
bloqueaban las calles del borde costero para fines de noviembre710. A principios
de diciembre, La Unión reportó que el ferrocarril estatal había rebajado los
precios de la madera y otros materiales de construcción; el diario solicitó que
el gobierno eliminara los derechos de aduana sobre materiales de construc-
ción, diciendo que sin reconstrucción más rápida los arriendos permanecerían
altos y los obreros permanecerían sin hogar711. Para principios de diciembre
el alcalde Enrique Bermúdez había desalojado algunos de los campamentos
de los espacios públicos, pero dejó otros a causa de la escasez de viviendas.
Permanecieron por lo menos hasta abril de 1907. Para entonces, los precios
de los arriendos eran más que el doble de los de antes del terremoto712. Como
se ve, en diciembre el alcalde ejercía parte de su autoridad normal, pero el
aumento de la influencia y liderazgo estatal en la ciudad permanecería aún
después de la crisis inmediata.
No es sorprendente que el Intendente haya usado su poder civil y militar
para enfrentar la crisis en las primeras horas. No conocemos evidencia alguna
de que el alcalde haya protestado. Hasta en San Francisco, California, donde
los gobiernos municipales y estatales eran más fuertes y más independientes,
las fuerzas armadas nacionales representaron un papel importante en los pri-
meros días después de su terremoto de abril de 1906. Lo que sí sorprende es
que se presentase días después, cuando la emergencia inicial había pasado y
la municipalidad podría haberse reunido para organizar medidas de recupe-
ración. Enrique Larraín Alcalde y Luis Gómez Carreño todavía dominaban
la administración de la ciudad. El papel activo del gobierno central en la
reconstrucción de la ciudad, que duró más de diez años en su forma original
y que representa el principio de una expansión importante del actuar urbano
del Estado chileno es aún más sorprendente.
El terremoto y los campamentos se unieron al debate sobre las condi-
ciones de vida de la gran mayoría de la población, conducida por la prensa,
las autoridades, los comentaristas, los sindicatos y demás organizaciones de
trabajadores. Este debate, por supuesto, no sucedía solo aquí, sino en otras
ciudades del mundo industrial o en vías de industrialización. Echando la culpa
709
Humeaban, por lo menos, hasta fines de septiembre: BV, volumen sin foliar, 1905, Enrique
Bermúdez a Superintendente del Cuerpo de Bomberos, Valparaíso, 26 de septiembre de 1906.
710
“En el Malecón de Valparaíso”, en Zig-Zag, año 2, Nº 77, Santiago, 25 de noviembre de 1906.
711
“Para construir más y más barato”, en La Unión, ciudad, 7 de diciembre de 1906, p. 1.
712
212

a dueños injustos, pobres incultos o algún otro mal real o imaginado, muchos
actores políticos consideraban que crear viviendas sanitarias para obreros ur-
banos era un desafío clave para la salud pública y el progreso social. En 1906
se promulgó la ley Nº 1.836 sobre Habitaciones Para Obreros, legislación
nacional que reforzó la ordenanza de conventillos promulgada en Valparaíso
en 1892; la ordenanza y la ley mandaron inspecciones municipales de las
propiedades de arriendo, que podían ser condenados por ser insalubres, y ,
en efecto, fueron muchas las piezas encontradas en malas condiciones713. Los
campamentos de esta capital mantuvieron la cuestión de la vivienda en los
diarios. Algunos comentaristas pedían cambios más acelerados aún, que antes
del terremoto, y a pesar de existir menos recursos para lograrlo. Pablo Páez
argumenta que la burguesía porteña tomó el terremoto como oportunidad de
solucionar varios problemas urbanos que ocupaban su atención desde hacía
muchos años: tráfico, salubridad (especialmente drenaje) y obras portuarias.
Agrega que el reto adicional del peligro manifiesto de la ciudad antigua ante
los terremotos aumentó el interés en ensanchar calles y crear parques como
refugios714. Ronn Pineo muestra que las autoridades tomaron el terremoto
como una oportunidad para atacar problemas de alcantarillado y de higiene
en general715.
A pesar del reconocimiento general del peligro sísmico, la construcción
preventiva no fue objetivo significativo del plano de reconstrucción que al final
se adoptó716. Esta decisión, o falta de ella se mantuvo a pesar de la evidente
debilidad estructural de los edificios (construidos de albañilería y otros mate
riales poco resistentes al sacudimiento) y a pesar del ensayo del ingeniero civil
Hormidas Henríquez, publicado en la prensa local y en el libro de Alfredo
Rodríguez y Carlos Gajardo, donde explicó el problema de los edificios
construidos sobre suelos arenosos y los terraplenes artificiales, dando como
ejemplo principal la sobrevivencia o caída de las construcciones alrededor
de la plaza Victoria de acuerdo con su ubicación en el suelo consolidado al
sur y poniente o el suelo arenoso al norte y oriente717. Hormidas Henríquez
llamó a todos a usar “el concreto armado” como el único material seguro718.
En efecto, como parte de la reconstrucción una gran zona del Almendral fue
terraplenada para mejorar el drenaje, a pesar del peligro de este tipo de tierra
713
Urbina Carrasco, Los conventillos..., op. cit., pp. 135-36.
714
Pablo Paez analiza los planes de reconstrucción en detalle: Pablo Paez G. La oportunidad
de la destrucción en la urbanística moderna. Planes y proyectos para la reconstrucción de Valpa-
raíso tras el terremoto de 1906, pp. 103-110.
715
Pineo, “Public...”, op. cit., pp. 185-86.
716
Ricardo Larraín Bravo criticó la ausencia de una comisión oficial para estudiar los daños
y recomendar reglamentos y precauciones: Ricardo Larraín Bravo, La higiene aplicada en las cons
trucciones, tomo 3, p. 1618.
717
Henríquez, op. cit., pp. 349-356.
718
Op. cit., p. 356.
213

hecha. Viendo los efectos de estas obras, Harriet Chalmers Adams, quien visitó
la ciudad en 1929 para la revista estadounidense National Geographic, pensó,
quizá con un juicio acertado:
“los escombros en algunas zonas eran tantas que las autoridades abando-
naron la idea de removerlos y sencillamente los apilaron sobre las calles
y colocaron concreto nuevo encima”719.
Esta no era una decisión aislada. En San Francisco, California, una zona pan-
tanosa fue rellenada con escombros de su terremoto, y no se adoptaron fuer-
tes estándares de construcción antisísmica. En ambos países, los códigos de
construcción antisísmica vinieron un par de décadas después.
El 9 de abril de 1907, el alcalde Enrique Bermúdez decretó que “todos los
ocupantes de las carpas... situadas en la Avenida del Brasil... entre la Avenida
de las Delicias y calle de la Merced” desalojaran dentro de quince días, “bajo
apercibimiento de veinte pesos diarios de multa y de hacerlas desalojar con
el ausilio de la fuerza pública”720. Opinó que “ocho meses... es un tiempo
prudencial para que esas personas hayan encontrado habitaciones”, pero les
prometió otro “lugar que posteriormente puedan ocupar”. El edil presentó
su decreto en el contexto de un plan de mejorar las condiciones de vivienda
en la ciudad que también incluía la clausura (usando una ordenanza de 1893)
de ciertos conventillos de piezas pequeñas y húmedas, y un proyecto de
construcción de viviendas sanitarias que todavía esperaba dinero del Estado.
Enrique Larraín, menos optimista, dijo que era necesario “clausurar algunos
conventillos... a pesar de que con motivo del terremoto, hay carencia absoluta
de locales adecuados para que viva esta gente”721. Más o menos al mismo tiem-
po, varias sociedades de obreros de socorros mutuos o protectoras convocaron
reuniones para tratar el tema de dueños de viviendas abusivos722. El 8 de abril,
El Mercurio reclamó que los campamentos de la avenida de las Delicias eran
especialmente feos723. Había escombros y ruinas en todas partes, y la mayoría
del Almendral quedaba sin reconstruir724.
Después del terremoto, el Estado representó un papel mucho mayor
en los asuntos locales que en cualquier momento desde la independencia.
Durante la reconstrucción, una junta especial, que dependía del gobierno,
ejerció mucho poder, esquivando al gobierno local. El Estado asumió muchos
poderes constituidos por oficiales municipales durante décadas, expandiendo
así la capacidad estatal de intervenir en la vida económica y privada. La re-
719
Harriet Chalmers Adams, “A Longitudinal Journey through Chile”, pp. 219-273.
720
“Las Carpas de la Avenida del Brasil”, en El Mercurio, Valparaíso, 10 de abril de 1907, p. 6.
721
“Habitaciones para obreros”, en El Mercurio, Valparaíso, 10 de abril de 1907, p. 6.
722
Avisos en ediciones varias de El Mercurio, Valparaíso, 6-11 de abril de 1907.
723
“Una visita a la ciudad”, en El Mercurio, Valparaíso, 8 de abril de 1907, p. 7.
724
Ibid.
214

construcción dependía de empréstitos extranjeros negociados por la junta y
el Estado. Al mismo tiempo, una empresa extranjera tomó control de la luz
y tracción eléctrica. Al parecer, los líderes municipales no pronosticaron este
cambio. Sus primeros planes, como otros propuestos en los diarios, asumían
que la municipalidad dirigiera la reconstrucción. Inversionistas y oficiales
locales habían dirigido las mejoras urbanas desde 1840, más aún cuando, a
partir de 1870, inversionistas extranjeros y el Estado comenzaron a financiar
algunos proyectos. El Estado siempre retenía la aprobación de toda actividad
municipal de consideración a lo largo de todo el país, pero no representaban
un papel activo en el urbanismo fuera de la capital. Eso cambió cuando el
gobierno nacional, no el municipal, decidió el modo de reconstruir Valparaí-
so. No era del todo un caso de control externo: porteños poderosos que se
opusieron a proyectos municipales radicales o caros parecen haber utilizado
al Estado para frenarlos.
Apenas trece días después del terremoto, La Unión presentó la energía y
espíritu de sus habitantes en ordenar y reparar la ciudad como “un enérgico
desmentido contra la acusación de indolencia y flojera que se hace á la raza
latina”. El diario presentó el desastre como un desafío saludable:
“quedan perdidos trescientos millones, la riqueza de un siglo, pero los re

pondrá el esfuerzo de pocos años de un pueblo nacido para la vida fecunda
del trabajo y que empezaba á corromperse en la prosperidad y el lujo. ¡Viva
el nuevo Valparaíso, más sencillo pero más hermoso que el antiguo!”725.
La Unión habló de orgullo local, al que la revista ilustrada Zig-Zag agregó orgullo
chileno. Pocas semanas después del terremoto, publicó una rendición artística
de un Valparaíso reconstruido. El artista, como generaciones de planificado-
res, imaginó una ciudad gentrificada, es decir, aquella reorganiación social
mediante la cual gente rica y de clase media vivirían ahora, en los cerros. El
texto dijo que su comercio y sus construcciones serían superiores “a todos los
puertos de la América en la costa del Pacífico” y sugirió que la destrucción era
una oportunidad para el progreso: progreso nacional motivado por “orgullo
patriótico726. Ni La Unión ni Zig-Zag ni otro periódico pronosticó un gran au-
mento en el manejo estatal de asuntos locales.
La devastación y la oportunidad de reformar gran parte de la ciudad dieron
nueva energía a la competencia económica y política sobre el escaso terreno
plano y al debate sobre el poder municipal para imponer sus preferencias
urbanísticas sobre los propietarios. La Ley de Transformación de 1876 solo
trajo cambios graduales –en muchas calles los edificios nuevos tenían que ser
construidos cierta distancia atrás para ensanchar la calle, pero los antiguos
725
“Después de la catástrofe”, en La Unión, Valparaíso, 29 de agosto de 1906, p. 1.
726
“De las ruinas”, en Zig-Zag , año 2, Nº 73, Santiago, 9 de septiembre de 1906, sin paginación.
215

Una visión artística de un Valparaíso reconstruido y un cerro gentrificado: “De las ruinas”, en
Zig-Zag , año 2, Nº 73, Santiago, 9 de septiembre de 1906. Disponible en www.memoriachile-
na.cl/602/w3-article-85493.html
216

se podían quedar–, aunque esto había traído expropiaciones suficientes para
molestar a muchos propietarios y costar mucho dinero al municipio.
Numerosas propuestas de reconstrucción, y la Ley de Reconstrucción que
al final se dictó, se enfocaron en el Almendral. Edificios quemados o derrum-
bados estaban desperdigados por toda la ciudad, pero muchas cuadras del
Almendral estaban por completo en ruinas. Esta destrucción mostró pruebas
del peligro del suelo arenoso y rellenado, pero también ofreció un gran espacio
para grandes proyectos. Durante décadas, oficiales, propietarios y otros co-
mentaristas locales hablaron de mejorar toda la ciudad y expandirla sobre los
cerros, pero década tras década restringían sus esfuerzos a las partes planas de
la ciudad, donde era más fácil construir edificios grandes, calles anchas y redes
de servicios urbanos. Antes del terremoto, el Almendral había sido el barrio
más prestigioso del lugar, pero también en el que había más conflicto entre
clases y entre diferentes usos del suelo: palacios convivían con conventillos,
fábricas con teatros, instalaciones ferroviarias con parques. No obstante aquello,
las propuestas de reconstrucción continuaron estas tendencias contradictorias.
El 21 de agosto, El Mercurio mencionó la idea de expropiar toda la zona
destruida para prevenir la bancarrota: con el dinero que recibirían de la expro-
piación los dueños podían pagar sus hipotecas y no dejar a sus acreedores en la
quiebra727. La idea más extrema era la de excavar un puerto artificial que ocu-
para gran parte del Almendral; de acuerdo con Eduardo Cavieres, numerosos
individuos apoyaban esta idea728. La sugerencia venía a resolver un problema
antiguo: intereses comerciales llevaban medio siglo pidiendo un puerto abrigado
y mecanizado, pero ninguno de los estudios estatales y propuestas particulares
había producido un plan que fuera factible en el ámbito técnico y económi-
co729. La Unión apoyó este plan, que atribuyó a Julio Brockelman, notando que
casi todos los edificios del Almendral ya estaban destruidos y anunciando que
“La ciudad se extendería naturalmente más hasta Viña del Mar y hasta Playa
Ancha”730. El ingeniero Alberto Fagalde, en 1903, opina que el Puerto “tiende
a espaciarse en los cerros y unirse con la población vecina de Viña del Mar”731.
Efectivamente, algunos empresarios ya planificaban una nueva población satélite
727
“Ideas acerca de los remedios para la situación”, en El Mercurio, Valparaíso, 21 de agosto
de 1906, p. 1.
728
Eduardo Cavieres, “Alberto Fagalde y el puerto de Valparaíso. Entre proyectos técnicos
y decisiones políticas”, pp. xxi-xxii.
729
Schmutzer, “El Puerto: Comercio, ingresos, los hombres y infraestructura”, p. 132. El
terremoto destruyó el muelle fiscal, dejando facilidades portuarias aún menos adecuadas que antes.
730
“Nuevo puerto de Valparaíso”, en La Unión, Valparaíso, 30 agosto 1906, p. 5. Myriam
Waisberg, en La vivienda de fines de siglo xix en Valparaíso: casas de Playa Ancha, p. 22, describiendo
ocho casas construidas en el pasaje Harrington en Playa Ancha en 1908 y 1909, opina que “es
probable que el terremoto del 16 de agosto de 1906... haya sido uno de los estímulos para” su
construcción.
731
Alberto Fagalde, El Puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, p. 44.
217

en Peñuelas, más allá de los cerros al sur de la ciudad, y un ferrocarril eléctrico
que la conectara a Valparaíso732. De acuerdo con Eduardo Cavieres:
“paradójicamente, las mismas necesidades surgidas por el terremoto y la

mayor urgencia para el gobierno respecto a la reconstrucción de la ciudad,
en particular del Almendral, no permitieron la ejecución de la obra a pesar
de los entusiasmos despertados”733.
La idea de inundar la mayoría del terreno plano y edificable de la ciudad quedó

como sugerencia, sin llegar siquiera a ser rechazada formalmente. A partir de
1912 el Estado hizo grandes obras que modernizaron el puerto y disminuyeron
el vínculo entre las calles de la ciudad y el mar, pero basadas en rellenos y un
rompeolas en vez de un puerto interno excavado.
Aun sin el puerto artificial, hubo un gran conflicto sobre cómo reformar
las zonas destruidas. La municipalidad propuso expropiar toda el área des-
truida del Almendral y trazar calles por completo nuevas, siguiendo un plan
hecho por el ingeniero municipal Francisco Garnham, exdirector de obras
municipales. El costo de doscientos millones de pesos asustó al Estado. Los
propietarios del Almendral protestaron. Ellos:
“amenazados por una expropiación total que consideraban más ruinosa

que el terremoto mismo, pedían que se realizaran las expropiaciones
conforme a la ley antigua de 1876”,
que ensanchara y rectificara las calles existentes con expropiaciones pequeñas,

dejando los lotes existentes más o menos intactos, “petición que no tuvo aco-
gida en la regiones oficiales”734. Es posible que algunos propietarios en otras
partes de la ciudad, a pesar de no ver afectadas sus propiedades, se opusieran
al plan a causa de su costo. Es claro que había distintos grupos de interés, cada
cual favorecía los planes que aumentaran el valor de sus posesiones, la renta-
bilidad de sus negocios, la calidad de su vida, etc. Recordemos las divisiones
del debate sobre tracción eléctrica y en especial sobre las líneas a los cerros.
Sin embargo, también parece probable que el gobierno quisiera expandir la
autoridad del Estado, actitud que lo hiciera susceptible al lobby contra el plan
municipal, que además consideraba muy costoso. En todo caso, las decisiones
del gobierno concretizaron cambios ya incipientes en la dirección del creci-
miento de la ciudad.
Cuando el Estado rechazó ambas propuestas, el gobierno local propuso
un nuevo plan, de otro ingeniero municipal, Abelardo Arriagada León, que
732
“Espansion de Valparaiso”, en El Heraldo, Valparaíso, 6 de agosto de 1906, p. 5.
733
Cavieres, “Alberto...”, op. cit., p. xxii.
734
218

pedía una ley para mejorar el trazado de calles existente con calles más anchas,
más rectas y mejor drenadas, con expropiaciones de menos de veinticinco
millones de pesos (alrededor de un millón de libras esterlinas, la moneda en
que se negociaban los empréstitos de la época)735. Los oficiales municipales
esperaban que, como había sucedido muchas veces en el pasado, el gobierno
nacional aprobara sus planes y ayudara a pagar su costo. Esta vez, no sería así.
El Presidente y el Congreso escogieron un plan semejante al de Abelar-
do Arriagada, pero después de que lo recomendara su propio ingeniero736.
Además, colocaron al gobierno central en una posición dirigente en el diseño
del nuevo Valparaíso. Hicieron esto por medio de una ley especial que creó
una junta de reconstrucción para gestionar no solo la reparación de los daños
sísmicos sino varias mejoras al trazado e infraestructura de la ciudad. Como
notamos antes, la ley dijo poco de la seguridad de los edificios mismos y mu-
cho del ancho de las calles, el drenaje, el alcantarillado y demás cuestiones de
salubridad. En el Almendral la junta tenía derecho de abrir, eliminar, rectificar
y ensanchar calles y plazas, nivelar y pavimentar calles y veredas, y mover
cañerías, cables y vías de tranvía, todos ellos poderes ejercidos antes por la
municipalidad737. Podemos pensar que era para ayudar a una ciudad cuyo
ayuntamiento había pedido dinero del Estado con frecuencia aun antes del
terremoto, pero esta ley extendió el poder nacional sobre la administración
de una comuna en teoría, autónoma, y cuyos líderes se habían opuesto a tales
extensiones en el pasado. La Ley de Reconstrucción garantizó solo un asiento
en la junta a un representante municipal, el primer alcalde. El intendente de la
provincia y “cinco personas mas, designadas por el presidente de la República”,
integraron el resto de la junta, que además debía “[proceder] con arreglo á las
órdenes é instrucciones del Presidente de la Republica”738. El historiador Pablo
Páez argumenta que la influencia alcaldicia fue mayor de lo que aparentaba
esta representación directa mínima, y además señala que varios miembros de
la comisión eran de la localidad739. Con la Ley de Reconstrucción el Congreso
y el gobierno intentaron decidir un conflicto que se producía al interior de
grupos locales. Sin embargo, el nuevo arreglo marginó al consistorio de la
reconstrucción del barrio mayor de su ciudad.
Los desastres crearon el panorama perfecto especial que el Estado nece-
sitaba para intervenir en las ciudades en las primeras décadas del siglo xx.
De acuerdo con el historiador Gonzalo Cáceres, vecinos de muchas ciudades
Ugarte Yávar, op. cit., pp. 53-55.

735
Op. cit., pp. 54-55.

736
737
Ley Nº 1.887, Trabajos que se ordenan ejecutar para reparar los daños causados a la
ciudad de Valparaíso por el terremoto de agosto de 1906”, de 6 de diciembre de 1906, artículo 1.
738
Op. cit., artículo 4.
739
Pablo Paez, comunicación personal, Santiago, julio 2013. Basa esta interpretación sobre
una extensa investigación inédita.
219

chilenas pidieron leyes de transformación urbana en esos años, pero pocas
fueron promulgadas entre 1906 y 1929, y tres de ellas vinieron después de
algún desastre: la de Valparaíso, la de Valdivia en 1909, tras un gran incendio
y la de Talca en 1928, tras su gran terremoto740. Los gobiernos centrales, con
más recursos que los gobiernos locales, expanden sus actividades en zonas de
catástrofe con frecuencia en muchos países, pero esa expansión no es siem-
pre permanente. Por ejemplo, el Estado argentino entró en la reconstrucción
después del terremoto de San Juan de 1944, pero esa entrada duró poco y su
mayor efecto fue construir un mito peronista. El Estado chileno, en cambio,
aumentó su poder de forma permanente741.
De cierta manera, quitar poder al consejo y alcaldes municipales y darlo a
una junta especial prefigura el crecimiento de la tecnocracia en las décadas de
1920 y 1930, cuando, como indica Patricio Silva, expertos de clase media asu-
mieron el control de muchas instituciones estatales en nombre de la eficiencia
y en oposición a la política oligárquica742. Una vez en el poder, emprendieron
grandes obras públicas y amplias reformas sociales y legales. En contraste, sin
embargo, en Valparaíso después del terremoto el control estatal trajo planes
menos ambiciosos y menos comprensivos que los favorecidos por las auto-
ridades municipales. Como en muchos estados del País del Norte a fines del
siglo xix y principios del siglo xx, el gobierno central frenó proyectos caros
e impuestos locales más altos, protegiendo a los ricos a costo de los servicios
municipales743. Eso explica, aunque de modo parcial, por qué el Estado asumió
tanto poder durante el régimen parlamentario (1891-1925), con un Ejecutivo
débil y un Congreso lleno de conflictos que provocaron el resentimiento con-
tra los políticos y que lo condujo a adoptar una actitud tecnocrática. También
contrasta con las obras públicas que gobiernos nacionales organizaron en
algunas otras ciudades latinoamericanas en el mismo periodo. Por ejemplo,
aun sin terremoto, la remodelación de Rio de Janeiro por el Estado brasileño
de 1903 a 1905, expropió más propiedad, desplazó a más personas y cambió
el paisaje urbano mucho más que la reconstrucción de algunos de los barrios
destruidos de Valparaíso744.
A pesar de transferir muchas decisiones a la Junta de Reconstrucción, la ley
envió la cuenta al ayuntamiento. El plan autorizado por la ley costó menos que
algunas de las primeras sugerencias, pero todavía era caro. El Estado pagaría
Cáceres, op. cit., p. 50.

740
Mark Healey, “The Fragility of the Moment: Politics and Class in the Aftermath of the
741
1944 Argentine Earthquake”, p. 57.

742
Patricio Silva, “State, Public Technocracy and Politics in Chile, 1927-1941”, pp. 282-283,
passim.
743
Véase, por ejemplo, el ataque de la Legislatura Estatal de Michigan sobre los proyectos
municipales del alcalde Hazen S. Pingree, descrito por Melvin G. Holli, Reform in Detroit: Hazen
S. Pingree and Urban Politics, pp. 189-192.
744
Véase Meade, op. cit.
220

las primeras £1.600.000 (trescientas mil libras en reparar y reconstruir edificios
públicos y el resto para costear expropiaciones). Si la junta gastara más que
eso, la municipalidad pagaría, pero tenía poca influencia sobre los gastos. Para
pagar, la ley autorizó empréstitos municipales especiales e impuestos aumenta-
dos sobre la propiedad, pero los sujetó a la aprobación final del Presidente745.
La junta reconstructora se reunió por primera vez en diciembre de 1906
y existió hasta fines de 1910. En la primera sesión, el ministro del Interior,
el intendente Enrique Larraín, el alcalde Enrique Bermúdez y un ingeniero
se reunieron con tres de los comisionados ciudadanos nombrados por el
Presidente. Esos tres eran vecinos de la ciudad, pero formaron una muestra
menos representativa de los porteños en general que los concejales de la mu-
nicipalidad, ya que en los últimos años había incluido no solo a propietarios
y profesionales (como el alcalde abogado y profesor Enrique Barrios) sino,
también, a artesanos elegidos por distritos de clase obrera. De los comisionados
ciudadanos, dos eran de familias porteñas pudientes. Uno, Santiago Lyon, de
setenta y un años, era de los comerciantes más ricos de la ciudad, un líder
de la Junta de Beneficencia y por mucho tiempo director del hospital de San
Juan de Dios746. El otro, Francisco Vergara, tenía fuertes vínculos familiares en
Valparaíso y en Viña del Mar, donde su tío “comenzó la sistemática venta de
lotes” en 1874, “al sur de estero Marga-Marga”747. En 1889, Francisco Valdés
fundó la Población Vergara, al norte del mismo estero, que en 1906 era un
sector de uso mixto semejante al Almendral, pero que se convirtió en “uno de
los sectores más valiosos de este balneario aristocrático” para fines de 1920748.
Antes de 1906, había sido diputado y ministro, y había servido en otros cargos
claves en el gobierno. Es probable que el presidente Pedro Montt749 buscara
un equilibrio político al nombrar al conservador Santiago Lyon y al liberal
Francisco Valdés, pero favoreció hombres de propiedad. El tercer comisio-
nado ciudadano, Alejo Barrios, era un exalcalde y exconcejal quien había
promocionado el “progreso” material y la independencia municipal en 1880
y 1890750, y había intentado exigir altos estándares de servicio a las empresas
de gas y tranvías, pero llevaba algún tiempo fuera de la vida política. La Unión
se concentró en el ministro del Interior; este dijo que el gobierno quería que la
junta especial resolviera toda dificultad que surgiera, sobre todo las vinculadas
Ley Nº 1.887..., op. cit., art. 3.

745
Figueroa, op. cit., tomo 4, p. 137.

746
747
748
Figueroa, op. cit., tomo 4, pp. 975-976.
749
Pedro Montt heredó el problema de Valparaíso de su predecesor, German Riesco Errázuriz,
al comenzar su mandato el 18 de septiembre de 1906.
750
Véase, por ejemplo, el discurso de Alejo Barrios en la apertura de la Gran Avenida (hoy
avenida Brasil), “Inauguración de la Gran Avenida”, en La Unión, Valparaíso, 18 de septiembre
de 1895, p. 2.
221

a las expropiaciones, y que el Presidente aceptara todas sus decisiones751. Al
día siguiente, una parodia de entrevista satirizó el actuar de la municipalidad:
“– ¿Qué piensan Uds. sobre la reconstrucción, estando ya promulgado

como ley de la República el proyecto del Ejecutivo?
“– ¿Nosotros decimos que... que... ahí se comenzará, se comenzará”752.
Para el diario, el consejo municipal fue mero espectador, y poco astuto,

además. La ley y sus fondos trajeron nueva esperanza a algunos habitantes.
Durante los debates, se había temido que la ciudad nueva fuera solo un poco
mejor que la antigua. Por ejemplo, justo antes de la promulgación de la ley,
El Heraldo advirtió a sus lectores que el Almendral no sería reconstruido tan
rápido ni con tanto lujo como muchos habían esperado al principio, por falta
de brazos y dinero. Dijo que el crecimiento del comercio hacía necesario bo-
degas grandes que “tendrán que construirse en el Almendral”. Además notó
“cierta tendencia a vivir en las afueras del puerto, i una vez que haya
comunicaciones cómodas, se poblarán los alrededores de Valparaíso en
forma que admirará a muchos”753.
El fin de una gran burbuja en la bolsa chilena en 1906, y el hecho de que el

Estado llevaba unos años imprimiendo dinero para cancelar sus gastos (el
papel moneda) no hubieran dado más confianza en la probabilidad de una
reconstrucción muy costosa754. De acuerdo con Simon Collier y William Sa-
ter, el terremoto ayudó a impulsar al “congreso a autorizar la emisión de más
millones de pesos papeles” setenta millones en 1907755.
Una vez promulgada la ley y comenzado el trabajo de la junta, un Heraldo
menos pesimista dijo que a pesar de haber “opiniones diversas”, “la opinión
jeneral de Valparaíso” quería “que el Almendral se construya en forma de un
barrio a la moderna, hijiénico, con calles anchas, plazas, etc.”756. El diario tenía
confianza en que la oposición egoísta no prevalecería. Agregó que como la
ciudad entera pagaría parte del costo con impuestos aumentados:
“no divisamos nosotros qué razones podrían hacerse valer para reconstruir
el Almendral con calles estrechas, sin plazas lo suficientemente numerosas
i amplias, i sin tomar en consideración la parte relativa a los cerros”757.
751
“Reconstrucción de Valparaíso. Reunión en la Intendencia”, en La Unión, Valparaíso, 7
de diciembre de 1906, p. 4.
752
“La reconstrucción”, en La Unión, Valparaíso, 8 de diciembre de 1906, p. 1.
753
“Los problemas actuales”, en El Heraldo, Valparaíso, 6 de diciembre de 1906, p. 3.
754
755
Ibid.
756
“Lo que debe ser el almendral”, en El Heraldo, Valparaíso, 19 de diciembre de 1906, p. 1.
757
Énfasis del autor.
222

Pero ahora los editores tenían demasiada confianza, si querían grandes
cambios. La ley que creó la junta resultó del rechazo de cualquier reforma
radical del Almendral, un rechazo no solamente en el ámbito estatal sino que
entre muchos propietarios contribuyentes. El primer bosquejo de plan que
presentó la junta era, si no tímido, por lo menos cauteloso, lejos de las deslum-
brantes visiones de modernidad propuestas en la prensa. Propuso ensanchar y
rectificar algunas calles, la mayoría en el Almendral y agregar dos plazas pe-
queñas. Mantenía gran parte del trazado básico de calles y reconoció “la conve
niencia de respetar edificios existentes cuando se encuentren en buen estado”758.
El traslado del poder municipal a la junta de reconstrucción y al Estado no
significaba un desplazamiento inmediato de poder de lugareños a afuerinos,
sino una redistribución de poder entre diferentes grupos locales. Sin embargo,
en el largo plazo sí aumentaría el poder y esfera de acción del Estado. Mientras
tanto, otros eventos de la década de 1900 aumentaron la influencia de actores
ajenos sobre la ciudad, inmiscuyéndose en la planificación, en servicios urba-
nos y otras infraestructuras. La mayoría de los servicios urbanos, que en 1876
pertenecían a la municipalidad o a empresas más o menos locales, ahora eran
propiedad del Estado o empresas extranjeras. En el transcurso de unos años,
estos cambios se unieron al fenómeno de la junta para restringir algo más la
iniciativa municipal. Dos contratos sucesivos de alumbrado público ilustran este
punto. En 1904, como se mencionó con anterioridad, Saavedra, Bénard y Cía.,
sociedad chileno-alemana con base en el Puerto, inauguró allí luz y tracción
eléctrica en representación de la alemana Empresa de Tranvías Eléctricos de
Valparaíso; en 1906 el sistema fue vendido a un par alemán y cambió su nom-
bre a Compañía de Tranvías Eléctricos de Valparaíso. A principios de 1906,
meses antes del terremoto, la alcaldía y la empresa extendieron el contrato de
alumbrado firmado en 1902 de diez a treinta años. El gobierno central dio el
visto bueno después759, pero el Concejo Municipal y la empresa firmaron un
contrato sin intervención estatal. En 1912, cuando el consistorio hizo nuevos
cambios al contrato de alumbrado público, el Concejo dio como motivo
“notoria conveniencia en aprovechar el cambio de alumbrado que, en

conformidad al contrato celebrado por la Compañía con la H. Junta de
Reconstruccion se vá a llevar a efecto en el barrio del Almendral, para
arreglar definitivamente el alumbrado total de la ciudad”760.
758
“Reconstrucción de Valparaíso”, en La Unión, Valparaíso, 8 de diciembre de 1906, p. 4.
759
“Municipalidad”, en La Unión, Valparaíso, 10 de octubre de 1902, p. 4 y “Prórroga. I.
Municipalidad de Valparaíso con Cía. de Tranvías y Alumbrado Eléctricos de Valparaíso”, 2 de
enero de 1908, en Municipalidad de Valparaíso, Secretaría, op. cit., pp. 111-14. En parte a causa
del terremoto, la prórroga del contrato no tomó efecto hasta enero de 1908.
760
“Compromisos. Cía. de Tranvías Eléctricos de Valparaíso con Fisco”, “Ampliación del
Contrato de Alumbrado. I. Municipalidad de Valparaíso con Compañía de Tranvías Eléctricos”,
en Municipalidad de Valparaíso, op. cit., pp. 115-134. Énfasis del autor.
223

La mayoría de los servicios urbanos siempre habían sido contratados o con-
cesionados a particulares, pero, ahora, la alcaldía había ocupado una posición
más fuerte en las negociaciones cuando su jurisdicción abarcaba toda el área
urbanizada y todos los actores habitaban en ella.
En 1910, la contribución estatal a los costos de reconstrucción (£1.600.000)
se agotó, y la municipalidad comenzó a pagar gastos que no controlaba. Una
nueva ley transfirió otra de sus funciones al Estado. Esta autorizó un nuevo
empréstito para pagar estos gastos y liquidar unas deudas municipales sin co-
nexión a la reconstrucción. También permitió que dicho gobierno aumentara
los impuestos más allá de lo permitido por la ley de 1906761, pero ordenó que
el tesoro del Estado recaudara los impuestos municipales porteños, dedujera
la cantidad necesaria para atender el servicio del empréstito y diera lo que
restaba al municipio. Si el dinero recaudado por el aumento de impuestos
no alcanzara lo suficiente para el servicio de esa deuda, la tesorería sacaría
la cantidad necesaria de las recaudaciones normales, pero si fuera más que
suficiente tenía que destinarse a la amortización temprana. Es decir, esta ley
privilegió los gastos de reconstrucción sobre cualquier otro gasto municipal.
La ley de 1910 agravó las polémicas financieras entre consistorio, junta
y Estado. El costo de la caída del peso ante la libra esterlina –más de 20%
entre 1910 y 1915762– recaía sobre el municipio, como pagador del empréstito
denominado en esta moneda. En 1914 y 1915, la Primera Guerra Mundial
disminuyó el comercio internacional y los ingresos municipales. El comercio
se recuperó, con un boom entre 1917 y 1918, y el peso subió de nuevo a su
nivel de 1906, pero otros problemas surgieron. El ex Presidente y almirante
en retiro Jorge Montt, alcalde desde 1915 a 1918, alegó que la tesorería estatal
recaudaba los impuestos municipales con tanta ineficiencia que el monto de
impuestos no recaudados durante los cinco años hasta 1915 era igual a un año
entero de ingresos763. Jorge Montt, comandante de las fuerzas congresistas en
1891 y Presidente de 1891 a 1896, gozaba de gran prestigio, pero la respuesta
a sus reclamos fue muy lenta. Atribuyó la demora a la influencia de quienes
evadían los impuestos764. Sin embargo, es posible que 1915 y 1916 fueran años
poco propicios para demandar mayor autonomía municipal: tras reclamos
repetidos de corrupción municipal, el Congreso había retomado el control de
las elecciones locales en todo el país, que eran administradas por los gobier-
nos locales desde 1891765. En 1917, la Municipalidad de Valparaíso recuperó
761
Ley Nº 2.267, 1 de marzo de 1910. Desde antes de 1906 a 1910, la tasa de la contribución
sobre la propiedad era tres por mil. La ley de 1906 contemplaba un alza a cinco por mil, pero la
ley de 1910 permitió seis por mil.
762
Daniel Martner, Estudio de Política comercial chilena e historia económica nacional, pp. 601 y 624.
763
Jorge Montt a Izquierdo, Ministro del Interior, 3 de agosto de 1916, en Montt, op. cit., p. 268.
764
Montt, op. cit., p. 6.
765
Collier & Sater, op. cit., pp. 188 y 198. El poder externo (o no porteño) se resentía por
lo menos en otro asunto importante: Cavieres, “Alberto...”, op. cit., p. xxvi, señala que en esos
224

el control de la recaudación de sus ingresos, pero no su anterior control del
transporte, el alumbrado y demás servicios públicos. Además, la construcción
de desagües para conducir las aguas de varias quebradas al puerto, y la cons-
trucción de calles encima de estos, fue dirigida por la comisión encargada de
las obras del puerto, no por las autoridades edilicias; tal vez por eso, esas calles
bajan bruscamente por las quebradas en vez de seguir rutas más suaves, pero
más largas y más caras766. Controlar las aguas de las quebradas era un anhelo
largamente acariciado, pero nunca logrado. El Estado mantenía la iniciativa
urbanística y modernizadora en Valparaíso, aunque la verdad, seguía los deseos
de la parte más influyente de su población767.
La infraestructura,
los inversionistas y el Estado
Con el descenso del poder municipal y el aumento del estatal (y también de

los inversionistas extranjeros), los límites municipales y la identidad local
importaban menos. Cuando mejor, se daban los primeros pasos de la plani-
ficación regional. Cuando peor, el Estado favoreció a Viña del Mar, ciudad
más nueva y más rica, en detrimento de Valparaíso, ciudad mayor y más vieja.
La tendencia de esta última, de desarrollarse hacia Viña del Mar, ya presente
antes del terremoto768, se tornó más fuerte. El Estado y la empresa de trac-
ción hicieron cambios en el sistema de transporte que unió ambas ciudades
en un conurbano de facto769. Esta historia comienza con el contrato de luz y
tracción de 1902, que no exigió líneas de tranvía en los cerros a pesar de la
gran demanda popular. (Véase el capítulo: “Capital extranjero y adquisicio-
mismos años “se alzaban las voces porteñas para paralizar las obras” portuarias porque eran
controlados por “los santiaguinos”.
766
Agradecemos a Pablo Paez por informarnos del actuar de la comisión del puerto en la
construcción de desagües y calles, en una comunicación personal de julio 2013.
767
Salazar, “El municipio...”, op. cit., analiza el movimiento de asociación entre municipalidades
de todas partes de Chile que buscaba más autonomía municipal efectiva, además de administra-
ciones municipales más competentes, menos políticas y menos corruptas. Observa, p. 27, que para
1919, cuando celebró su Segundo Congreso de Gobierno Local (en Valparaíso), el movimiento
prestaba menos atención que antes a “los problemas de fondo del municipio (dependencia del
poder central, politización y desfinanciamiento)”, aunque el primer alcalde, José Fabres Pinto, sí
los explicó en su discurso. Sin embargo, la existencia del movimiento muestra que algunos de los
problemas de la ciudad eran típicos de los municipios chilenos de la época.
768
Gonzalo Cáceres cita un surtido de evidencias, entre ellas la venta de muchos pasajes de
ferrocarril de primera clase entre Viña del Mar y Valparaíso, para mostrar que aquella ciudad ya
era un suburbio en la década de 1880, no una ciudad independiente; op. cit., pp. 32-41.
769
Rodrigo Booth señala el efecto fundamental de la relación entre Viña del Mar y Valparaíso
en su artículo sobre la falta de interés estatal en balnearios: Booth, op. cit., p. 117. Cáceres, op. cit.,
p. 47, hace un argumento semejante.
225

nes estatales: alcantarillado, agua y electricidad, 1876-1906). Las pendientes
de la mayoría de los cerros hacía difícil o imposible la construcción de líneas
de tranvía sin grandes obras viales, las cuales tampoco se emprendieron. Sin
embargo, en 1906 el Estado inauguró el Camino Plano. Un camino que no
pasara por encima de los cerros era tan importante que se llamaba oficialmente
el Camino Plano; años después se le dio el nombre de avenida España, que
unió estas urbes por el borde costero. En septiembre de 1906 la CTEV, que
desde 1906 pertenecía a la Deutsch Überseeishe Elektricitäts Gesellschaft770,
asentada en Berlín, comenzó un servicio conveniente a Viña por este camino
y por primera vez era fácil y barato viajar entre las dos ciudades. Sin duda,
algunos dueños de casas destruidas en el terremoto se trasladaron a Viña del
Mar, uniéndose a la tendencia suburbanizadora de la clase media y alta que
comenzaba en la década de 1870 y ahora se aceleraba771.
En 1908, la municipalidad autorizó a la CTEV para permitir servicio más
rápido en una ruta ya muy transitada. También autorizó un alza de tarifas,
pero no exigieron líneas a los cerros772. Quizá porque recordaban el año 1902,
los líderes del consejo municipal impulsaron la aprobación acelerada de la
nueva concesión. La Unión, que se oponía a la medida, explicó que no habían
dado tiempo para que sus colegas ni sus constituyentes la entendieran773. Sin
embargo, algunos tuvieron tiempo de decir que la nueva concesión perjudicaría
a los ciudadanos en general y a los pobres en particular, y es verdad que la
generalidad de los cerros era más pobre que el plan –o que Viña del Mar–. El
concejal Rodríguez774 protestó contra un sistema de tranvías que ofrecía mejor
servicio intercomunal que dentro de Valparaíso mismo. Observó:
“la ciudad tiende a desarrollarse hacia Viña del Mar y nosotros que somos
representantes de Valparaíso facilitamos esto, estableciendo doble línea de
tracción y dejamos abandonados a la indiferencia nuestra los importantes
centros de población de los cerros Monjas, Florida, Bellavista, Alegre y
Reina Victoria”.
Aceptó la doble vía a Viña, pero quería que la municipalidad también hiciera
todo lo posible para “obtener una línea de Tracción por las Avenidas de Yerbas
Buenas o Yungay” con cremallera si el pendiente lo exigiera, y por el Camino

770
Viña del Mar era economicamente mezclada, pero al parecer los hombres que vivían allá
771
y viajaban a sus trabajos en Valparaíso eran bastante pudientes; Cáceres, op. cit., pp. 42-44. La
prensa no siempre usaba el nombre exacto de las compañías. Por ejemplo, La Unión la llamaba
“la Tracción Eléctrica”.
772
“El contrato de la Tracción Eléctrica con la I. Municipalidad”, en La Unión, Valparaíso,
14 de julio de 1908, p. 5.
773
“El contrato con la tracción eléctrica”, en La Unión, Valparaíso, 12 de julio de 1908, p. 1.
774
No hemos podido encontrar su nombre.
226

de Cintura, sacrificando parte de los ingresos municipales si fuera necesario.
Se quejó que a diferencia de la antigua concesión, que exigía que la compañía
arreglara el camino al cementerio de Playa Ancha, la nueva demandó que el
ayuntamiento lo hiciera como condición de la construcción de una línea allá.
Rodríguez propuso inversiones municipales en casas para obreros y otros
proyectos a favor de los pobres775. El otro concejal que votó en contra de la
concesión acusó a sus colegas de cuidar más los intereses edilicios, que aumen-
taría sus ingresos bajo el nuevo arreglo, que los del pueblo, que pagaría tarifas
mucho más altas. Describió la concesión como un tipo de impuesto oculto y
regresivo776. El Heraldo también criticó el alza de tarifas y las orejas de la alcal-
día, “cerradas a las voces defensoras de los intereses del público”777. La nueva
concesión todavía se limitaba a las líneas dentro de Valparaíso, pero la misma
compañía tenía sus líneas en Viña del Mar también. La organización política
se quedaba rezagada de las realidades geográficas y económicas.
Los eventos confirmaron el temor de Rodríguez, que Viña del Mar creciera
a costa de Valparaíso. Los tranvías solo llegaron a los cerros de Playa Ancha y
Barón, ambos de menor pendiente. Solo requerimientos contractuales o ayuda
municipal podrían haberlos llevado a otros cerros. El gobierno local ni siquiera
construyó calles aptas para tranvías. Y habría sido difícil. Las calles de los ce-
rros son angostas, tortuosas y empinadas; muchas se convierten en callejones
o escaleras. Aun después del terremoto, cualquier tentativa de construir otras
mejores se enfrentaba a un laberinto de casas y edificios. En los cerros, aun-
que ciertos sectores sufrieron derrumbes y aluviones que destruyeron muchas
casas, la mayoría estaban edificadas sobre roca o suelo firme, a diferencia de
la arena del Almendral. Ni siquiera si los propietarios quisieran mejor acceso
a sus terrenos, era probable que aceptaran las expropiaciones requeridas. Y,
en todo caso, era caro construir calles anchas con pendientes moderadas en
los cerros. Por eso, la mayor parte del transporte conducía a Viña.
Además, la compañía manipuló las tarifas de la línea hacia Viña del Mar.
Esta empresa tenía tranvías normales para el servicio local y tranvías de
lujo para el servicio directo entre Viña del Mar y la plaza Sotomayor. Estos
últimos cobraban la tarifa de servicio directo incluso para viajes muy cortos,
supuestamente para que “no se llenen con pasajeros que viajan dentro” de
Valparaíso778. Sin embargo, casi todos los tranvías en el Camino Plano eran
“directos” y cobraban siempre la tarifa directa hasta para viajes cortos en ese
trayecto, o sea, hasta cuatro veces la tarifa debida. La Unión criticó esta práctica
775
“El Nuevo Contrato con la Tracción Eléctrica. Observaciones del regidor Sr. Rodríguez
Rozas”, en La Unión, Valparaíso, 12 de julio de 1908, p. 1.
776
“La sesión municipal de anoche. El alza de tarifas aprobada. Diversas incidencias”, en La
Unión, Valparaíso, 10 de julio de 1908.
777
“Las tarifas de los tranvías”, en El Heraldo, Valparaíso, 18 de julio de 1908, p. 1.
778
“Carros-salones”, en El Heraldo, Valparaíso, 4 de diciembre de 1906, p. 4.
227

en 1906 y 1908779. Sea para percibir más de esos pasajeros, o sea, para reser-
var cupos para los que hacían el trayecto completo, la empresa contribuyó al
crecimiento de Viña del Mar en detrimento de los cerros porque costaba lo
mismo llegar a Viña que llegar a medio camino. También hay que reconocer
que lo empinado de los cerros no ayudaba mucho y siempre eran esquivados
por el Camino Plano.
Un incidente de 1908 destaca el enfoque de la compañía sobre el servicio
a Viña del Mar. Una noche el tranvía llegó a la estación en la avenida de
las Delicias a las 2:30, listo para el viaje por Valparaíso dentro del horario
establecido. Sin embargo, un empleado de la compañía ordenó al motorista
que llevara cuatro “caballeros” a Viña del Mar, dejando “varias distinguidas
familias” que tuvieron que caminar a sus casas en el Puerto. El empleado re
conoció que eso no estaba de acuerdo con el horario y se encerró en su garita,
negándose a cambiar de idea780. No obstante, el servicio a Viña del Mar tam-
poco era perfecto; los conflictos descritos en el próximo párrafo incluyeron
muchas quejas de ese servicio.
En 1914, tras años en que los chóferes y cobradoras reclamaban por malas
condiciones de trabajo y los pasajeros reclamaban por mal servicio (sin apoyar
a los trabajadores, a quienes culpaban como parte del mal servicio), un alza
de tarifas provocó “protestas callejeras que desembocaron en actos de vanda-
lismo con la destrucción de carros y ataques al Banco Alemán Trasatlántico
y otras empresas alemanas... Se inicia un boicot por parte de la población…
incentivado incluso por la Alcaldía”781. La primera Guerra Mundial dificultó la
mantención y reparación de carros y vías porque “los británicos... impedían el
acceso al material requerido” por la compañía alemana782. Tanto los pasajeros
como dicha administración reclamaban por carros poco frecuentes, sobrecar-
gados y en mal estado, además de servicio poco confiable. En mayo de 1917,
un conflicto entre pasajeros viñamarinos y personal de la compañía llevó a una
suspensión de servicio hasta el 19 de junio del mismo año783. E1 10 de marzo
de 1920, una disputa entre pasajeros, personal y policías municipales acerca
del máximo de pasajeros en tranvía se expandió a una manifestación masiva
en la cual fueron quemados veintidós tranvías, treinta y cuatro destruidos y
veinticuatro personas quedaron heridas784. De acuerdo con el Colectivo Mi-
crópolis, estas pérdidas, agregadas a las dificultades mencionadas más atrás,
pusieron “una lápida a la empresa alemana concesionaria de la red”, cuyos
779
“Siempre la tracción eléctrica”, en La Unión, Valparaíso, 27 de diciembre de 1906, p. 5;
“El servicio directo de tranvías a Viña”, en La Unión, Valparaíso, 8 de julio de 1908, p. 5.
780
“Un abuso de la empresa de tranvías”, en La Unión, Valparaíso, 17 de julio de 1908, p. 5.
781
782
Ibid.; León Cáceres, Valparaíso..., op. cit., describe la misma situación en la p. 74.
783
León Cáceres, Valparaíso..., op. cit., pp. 71-72.
784
Op. cit., pp. 75-76.
228

bienes “fueron expropiados por los aliados y vendidos a la CHAE, quien se
hizo cargo del servicio”785.
Como señalamos en el capítulo anterior, muchos comentarios sobre el
servicio de tranvías fueron analizados en términos de clase, género y decoro.
Proteger a las señoras y a sus hijos de los borrachos y los sucios en general
era tema recurrente en los diarios. En 1908, El Heraldo laudó la protesta de
varios padres de alumnas del liceo de niñas contra la eliminación de tranvías
especiales exclusivos que habían aislado a esas niñas de “la impertinencia de
los demas pasajeros, de sus vocabularios no muchas veces cultos, i de las inso-
lencias de los mosos diablos”786. Si “un establecimiento... particular, el Colejio
de Monjas Inglesas” todavía tenían tranvías exclusivos, escribió el diario, el
liceo público los merecía también. Además, las quejas contra las cobradoras en
particular y el personal en general siguieron hasta después de 1920. Una idea
corriente en esos años era que las cobradoras robaban “tanto a los pasajeros
como a la empresa” con procedimientos como “negarse a dar los vueltos o
argumentar que no tenían fichas, quedándose así con el valor del pasaje”787.
Elisabet Prudant sugiere que el hecho de que:
“las conductoras, en su gran mayoría, pertenecían al mundo popular... las

hacía doblemente sospechosas ante los ojos de sus más furibundos de
tractores”,
pero también señala que la prensa popular celebraba su fuerza, alegría e in
dependencia788.
Los inversionistas querían ganancias y, por ende, querían construir las
líneas de tranvía (u otros proyectos) que parecían más rentables. Sin embargo,
cuando la mayoría de ellos vivían en Valparaíso, querían mejores servicios
para su ciudad. Querían mostrar su grandeza por medio de la conquista de los
cerros, que al final fue más difícil que la conquista de la distancia. Como los
inversionistas extranjeros no compartían estos motivos, preferían seguir las
rutas fáciles y dejar que la ciudad fluyera hacia Viña del Mar, flujo que creó
demanda segura para los servicios más caros de la compañía: Nadie camina-
ría de Viña a Valparaíso, pero dentro del Puerto caminar era una alternativa
posible. No tenemos evidencias de que esta empresa tuviera intereses directos
en negocios inmobiliarios viñamarinos, como ocurrió en muchas ciudades del
mundo. Cuando los primeros autobuses independientes entraron en servicio
Mardones, op. cit., p. 124.

785
“Tranvías especiales. Una mala preferencia”, en El Heraldo, Valparaíso, 7 de julio de

786
1908, p. 4.
787
Prudant, op. cit., párrafos 20-21, cita dos poesías; además, la noción surge en muchos
artículos de prensa de la época.
788
Op. cit., párrafos 20 y 25-33.
229

en 1920, diferían de los tranvías en ser propiedad de pequeños empresarios
agrupados en una sociedad en la cual cada uno tenía una participación muy
pequeña. Sin embargo, sus rutas casi duplicaron las de los tranvías y no subieron
a los cerros por el costo, sino por falta de calles aptas. Solo unas pocas rutas de
autobús llegan hasta los cerros mientras se escribe este libro789. En la década
de 1920, los buses descentralizaron la propiedad de los medios de transporte,
pero dejaron intacta la red de servicio y sus limitaciones.
La tendencia de la infraestructura de desarrollarse hacia afuera, hacia Viña
del Mar, en vez de hacia arriba, dentro de la ciudad, resultó de las decisiones
de inversionistas extranjeros y estatales, los detalles del avance tecnológico,
los efectos físicos de la topografía y las percepciones sociales de la geografía
urbana. Para 1908, las líneas de tranvía a los cerros eran de cierto modo
obsoletas. El Estado, con su Camino Plano, y la compañía de tracción, con
sus tranvías frecuentes, conducían el desarrollo de Valparaíso hacia Viña del
Mar, justificando la profecía del concejal Rodríguez. Antes del Camino Plano,
Viña del Mar estaba bastante lejos, y los trenes que eran la forma más fácil de
llegar eran relativamente pocos y caros. Tranvías a los cerros parecían posibles
porque era lógico suponer que el futuro desarrollo de la población y servicios
de aquella comuna estaba en los cerros. Es verdad que los que abogaban por
tales líneas en 1902 lo hicieran a nombre de artesanos y obreros, pero una
visión de cerros gentrificados siempre estaba al fondo de cualquier discusión
de los cerros hasta 1900.
El Camino Plano, el terremoto y más migración de la clase acomodada
a Viña del Mar disminuyeron esa visión. Valparaíso mismo no tenía mucho
espacio para suburbios jardines y quienes buscaban ese ambiente y podían
pagarlo, lo encontraban fácilmente en Viña. Al tiempo, proyectos estatales
en Viña del Mar, incluyendo puentes, caminos y obras del borde costero,
impulsaron la transformación de esa ciudad en suburbio y balneario elítico.
Y así, menos ciudadanos aventajados irían a los cerros que los imaginados en
antiguas visiones del desarrollo urbano; “De las ruinas” (véase imagen p. 214)
mostró una visión un tanto obsoleta para 1906. Muchas personas de todas
las clases irían a Viña del Mar. El censo de 1895 contó unas ciento veintidós
mil personas en Valparaíso y unas once mil en Viña del Mar790. Para 1907, la
población del Puerto había aumentado en un tercio, a ciento sesenta y dos
mil, pero la de Viña casi se había triplicado a treinta mil791. La alcaldía perdió
aún más influencia sobre el desarrollo de la ciudad porque ahora el gobierno
era ejercido por el área metropolitana. Muchas personas ahora vivían en una
ciudad y trabajaban, compraban o jugaban en la otra. Gonzalo Cáceres señala
que cuando los líderes de Viña del Mar pidieron una ley especial para plani-
789
Todos los datos sobre autobuses en Estrada Turra, “Tecnología...”, op. cit., p. 153.
790
Espinoza, op. cit., pp. 189 y 193.
791
Gobierno de Chile, Chile, p. 49.
230

ficar y financiar el desarrollo de su ciudad con el objetivo de transformarla en
un importante balneario nacional, argumentaron sus estrechos vínculos con
Valparaíso, el mayor puerto nacional, como un motivo792.
La existencia de un área metropolitana habría justificado la extensión de los
límites del Puerto para incluir Viña del Mar y así coordinar la planificación y los
servicios urbanos como el tranvía, que tenía concesiones separadas en las dos
ciudades. Habría justificado la creación de una administración metropolitana
con el mismo fin. Pero ninguna de esas dos entidades fue creada. El Estado
invirtió en las grandes obras del puerto y en varias obras de infraestructura en
Viña del Mar, pero sin un ente formal metropolitano. Para quienes querían
un puerto moderno, era bueno, pero las obras de mejoramiento de la ciudad,
en especial fuera del Almendral, cobraban menos prioridad. Quienes habían
abogado por el desarrollo de los cerros debían estar algo decepcionados.
Conclusión
Al poner la reconstrucción de Valparaíso en manos de la Junta de Recons-

trucción, el Estado excluyó a la administración municipal del mayor proyecto
urbano en la historia de la ciudad. Aunque dejaron intactos muchos de las
atribuciones consistoriales, los poderes nuevos creados por la ley de recons-
trucción pertenecían a la junta, no a la municipalidad, la cual perdió cierta
soberanía: autoridad sobre las calles, la construcción, el alumbrado y otros
aspectos de la planificación urbana en el Almendral, y, durante casi una década,
la autoridad de recaudar sus propios impuestos y determinar sus propios gastos.
Más importante aún, perdió su puesto como principal planificador urbano.
Durante las ocho décadas anteriores, oficiales municipales tenían la costumbre
de sugerir las “mejoras urbanas” y de definir “el progreso”. Varios particulares
también proponían planes, pero al fin a y al cabo el ayuntamiento era la única
institución con el poder y la autoridad de evaluar y autorizar grandes proyectos
urbanos. Sus concejales, con los intendentes, eran quienes tenían visiones para
la ciudad. Después del terremoto, dejó de ser así.
Muchos concejales y otros políticos de la ciudad, como Jorge Montt,
protestaron por esta pérdida, sin embargo, muchos otros porteños, sin duda,
creían que el nuevo arreglo servía a sus intereses. La alcaldía misma había
pedido que el Estado contribuyera al costo de la reconstrucción, y que sus
planes fuesen consagrados en una ley especial. La junta sí reconstruyó el Al-
mendral. Muchas otras ciudades chilenas querían leyes de este tipo, pero pocas
las consiguieron. En Valparaíso, quizá había muchas justificaciones posibles
para la Junta de Reconstrucción. Varioss propietarios y oficiales del gobierno
792
231

nacional pensaron que las propuestas municipales eran demasiado radicales
y costosas. La municipalidad ya se había metido en problemas legales con la
concesión de electricidad pocos años atrás. Además, y haciendo una restros-
pectiva, podemos decir que la planificación municipal se tornaba obsoleta ante
la inminente expansión del conurbano en esos años.
El proceso de reconstrucción también tuvo un efecto importante sobre el
Estado, aparte de sus efectos locales: Permitió que se aprovechara de la expan-
sión de la esfera de acción gubernamental estatal hecha por administraciones
porteñas en los últimos ochenta años. Los alcaldes y regidores que discutieron
sobre luz y tracción eléctrica en 1902 estaban convencidos de su habilidad
y responsabilidad de gobernar cualquier aspecto de la vida de su ciudad, al
menos en mayor medida que los que habían debatido sobre el alumbrado por
gas por primera vez en 1843. Desde 1830 a 1906, las actividades de oficiales
locales acostumbraron a los porteños a aceptar, o por lo menos asumir, algún
grado de reglamentación de sus negocios y vidas. Esas costumbres sobrevi-
vieron al terremoto y a la disminución del liderazgo municipal. La misma
Junta de Reconstrucción ejerció algunos de estos poderes de manera directa,
pero el cambio más importante era indirecto. El poder del Estado aumentó
sobre la base del aumento gradual decimonónico de la influencia, autoridad y
capacidades alcaldicias de una forma que fue mucho más allá de los poderes
específicos y relativamente limitados que tomó para sí dentro de la comunidad
después del terremoto. La posibilidad de crear reglamentos de seguridad,
ornato, etc., que tanto el municipio como la intendencia cultivaron en el siglo
xix llegó a ser la base del poder aumentado del Estado en el siglo xx. El Estado
había incrementado sus gastos en obras públicas, educación y otros campos
crecieron entre 1891 y 1906, pero la política cotidiana obstaculizó los planes
de largo plazo o amplias reformas793. De hecho, la lógica de la oposición a José
Manuel Balmaceda que condujo a la guerra civil de 1891 y creó la situación
política de 1890 a 1900 venía, en parte, de la oposición a la inversión pública
en infraestructura y educación. Sin embargo, la intervención estatal en aquella
metrópoli tras el terremoto demuestra que esta actitud cambiaba. Dentro de
dos décadas, el gobierno central estaba involucrado en desarrollo urbano y
en muchas otras esferas de la vida pública y privada en toda la república. Pa-
tricio Silva nota que, tres décadas después, el terremoto de 1939 en el sur de
Chile contribuyó a la fundación de la CORFO –creada por el Estado–, que
describe como “la culminación de un proceso creciente de intervención estatal
en la economía chilena que... se había iniciado a principios de los 1920”794.
Las actividades del Estado después de 1906 eran los primeros experimentos,
precursores de dicho proceso.
793
Blakemore, op. cit., p. 68.
794
Silva, op. cit., p. 287.
232

CONCLUSIÓN
En un siglo de crecimiento y desarrollo como ciudad puerto, Valparaíso ex-

perimentó cambios tecnológicos y administrativos que reflejaron sus cambios
económicos y sociales, así como los cambios políticos, económicos y tecnológi-
cos ocurridos en Chile y el mundo occidental. En ese siglo, el pequeño puerto
de Santiago se convirtió en un gran centro comercial tanto de Chile como de
la costa pacífica de América del Sur. A fines del siglo xix, esta ciudad figuraba
como un puerto mundial, desde las canciones de marineros hasta las novelas de
Julio Verne795. La industrialización y sus efectos locales y globales la marcaron
en profundidad. Si bien su crecimento no tuvo las dimensiones de Chicago o
Buenos Aires y siempre permaneció al alero de Santiago, su ubicación entre
los cerros y el mar creó una ciudad bastante congestionada. Esa aglomeración
impulsó los proyectos de infraestructura y administración analizados aquí.
Tales proyectos disminuyeron algunos de los problemas más agudos o, por
lo menos, los que más molestaban a los líderes del Puerto. A pesar de ello, la
infraestructura y los reglamentos casi siempre resultasen insuficientes, a medida
que crecía. Más aún, algunos reglamentos y tecnologías quedaron obsoletos
frente a inventos novedosos que ofrecían peligros nuevos o metas más altas.
Desde las primeras redes de servicios centralizados que fueron estableci-
dos a través de la década de 1840, podemos observar tres zonas concéntricas
de desarrollo: una que era favorecida con todos los servicios, otra que recibía
algunos servicios y muchas promesas, y, por último, una que percibía pocos
servicios (o ninguno) y que quedaba fuera de los planes oficiales y la esperanza
de los editorialistas. A medida que la ciudad crecía, cada zona se expandía
o se movía. Alrededor de 1840, algunas calles del Puerto formaban la zona
más céntrica, mientras que la segunda estaba en algunas quebradas y algunos
cerros inmediatos al puerto, en la parte del Almendral más cercana, y quizá
en la misma playa del Puerto, todavía sin calles formadas. La zona periférica
abarcaba el grueso del Almendral y el resto de los cerros. Un cuarto de siglo
después, la zona más urbanizada incluía los cerros Alegre y Concepción y una
parte significativa del Almendral: La estación del ferrocarril había creado un
polo de desarrollo al nororiente y la plaza de la Victoria era el centro de otro, al
poniente. La zona de aspiraciones y promesas abarcaba el resto del Almendral
y los cerros más cercanos a la primera zona. Entonces, a mediados de la década
de 1860, muchos hablaban de extender el gas, la policía, etc., a varios cerros.
795
Jules Verne, Paris au xxe siecle.
233

La Ley de Transformación de 1876 amplió la promesa del progreso urbano a
todos los cerros y trazó el Camino de Cintura para marcar el borde entre la
zona que algún día sería por completo urbanizada y servida y la periferia que
supuestamente nunca lo sería.
A fines del siglo xix, los servicios urbanos (agua potable, alcantarillado, gas,
aceras pavimentadas, calles empedradas o adoquinadas y policía) se veían en
todo el plan y en algunos de los cerros que tenían planicies de pendiente más
suave (Concepción y Alegre, pero también partes de otros como Cordillera).
Esos servicios no eran perfectos en sí –hemos visto las largas disputas acerca
de la cantidad de luz de los faroles, y algunas calles estaban peor pavimenta-
das que otras–, pero sus redes de cobertura abarcaban esa gran área. La zona
de aspiraciones no terminaba sino al otro lado del Camino de Cintura, pero
algunas de ellas estaban siendo realizadas: La municipalidad extendía la red
de alumbrado público, construía sus propios desagües e intentaba motivar a
la Compañía de Desagües a servir a más cerros. El gran debate de exigir o
no rutas de tranvías allí muestra los intereses de la población –y quizá de los
dueños– de algunos cerros en hacer realidad aquellos deseos, a pesar de la
dificultad de lograr que la tecnología de punta de transporte, el tranvía eléc-
trico, funcionara en un ambiente de grandes pendientes. Llegó al cerro Barón y
al Playa Ancha. Tal vez con más tiempo y sin la válvula de escape de Viña del
Mar, la gentrificación de algunos cerros habría sido mayor y motivase inversio-
nes más elevadas. El Camino Plano, los tranvías directos y todo lo vinculado
al desarrollo de Viña del Mar hicieron obsoleto el discurso decimonónico de
progreso urbano dentro del anfiteatro alrededor de la bahía del Puerto. Junto
a muchas familias de altos ingresos, cuyos padres trabajaban aquí, Viña del
Mar desvió parte del interés y parte de los fondos que en otra situación podría
haber financiado la gentrificación de algunos cerros. Valparaíso, el centro
portuario y económico, ya no era el único centro: La élite y la clase media ya
no asumían que la ciudad donde trabajaban sus hombres tenía que ser aquella
donde sus familias vivían.
“¿Cuándo dejó de ser grande esta metrópoli?” “¿Cuándo vino el ‘ocaso’?”
“¿Cuándo, cómo y por qué declinó?” “¿Fue el terremoto o el canal de Pana-
má?” Escribir la historia de Valparaíso implica enfrentarse a estas preguntas
no solo en la investigación sino en la conversación. Por ejemplo, un periodista
hizo este tipo de pregunta con motivo del centenario del terremoto de 1906.
La época de los ingleses, los alemanes, los franceses y los italianos terminó a
causa del mismo “progreso” que la creó. Cuando en 1914 el canal de Panamá
desvió los barcos que no venían específicamente a Chile, Valparaíso volvió a
la periferia de las redes comerciales internacionales. Quizá más importante,
los cables submarinos y el correo rápido por vapores ya habían disminuido
la utilidad de un puerto de depósito y de las oficinas de empresas extranjeras
que motivaron la presencia de gran parte de la colonia foránea. El cambio
tecnológico es lento, sobre todo cuando se trata de grandes inversiones, y
234

los veleros siguieron llevando salitre y trigo hasta bien entrada la década de
1930, pero la lógica comercial y el contexto técnico que había motivado el
crecimiento de esta urbe ya eran realidad en 1906.
Sin embargo, ese cambio no significó el fin de la ciudad. El desarrollo
posterior a 1920 no es tema propio de este libro, pero podemos decir que
Valparaíso siguió creciendo. Las obras del puerto permitieron la carga y des-
carga más eficiente y más segura de los barcos, que seguían viniendo a pesar
del canal de Panamá, a pesar de las obras portuarias de San Antonio y a pesar
de la paulatina salida de las casas matrices de los bancos y casas comerciales
de la ciudad. El desarrollo urbano prosiguió también. El Almendral y las
partes destruidas del Puerto fueron reconstruidos. Con el transcurso de los
años muchos servicios llegaron hasta el Camino de Cintura e, incluso, más
allá. Es probable que sin la llegada de los buses urbanos, más ágiles que los
tranvías, la municipalidad hubiese construido las calles de pendiente suave
necesarias para líneas a los demás cerros. De hecho los ascensores, muy aptos
para las fuertes pendientes de la primera parte de los cerros, brindaron una
subida conveniente a la primera planicie de aquellos, pero solo en el Barón
se coordinó el servicio y la tarifa de los dos modos de transporte. La visión
nostálgica suele definir a Valparaíso por su identidad decimonónica y, por
ende, como una ciudad que ya existió y se fue. Sin embargo, hoy la ciudad
no es un museo del siglo xix. Las zonas patrimoniales que se conservan de
esa época son pocas. El Puerto actual es una ciudad de los siglos xx y xxi, con
muchos ecos del xix. Los mismos ascensores que entretienen a los turistas son
más bien del siglo xx que del xix, aunque los más antiguos datan en efecto de
antes de 1900. Y, si bien su ayuntamiento ya no lideraba la planificación del
desarrollo de toda el área metropolitana, la capacidad de analizar la ciudad,
diseñar redes de servicios y prevenir riesgos en el territorio del municipio en
el siglo xix, seguía siendo importante para todo los entes públicos.
La más fuerte resonancia del Valparaíso decimonónico puede estar en
las redes de servicios urbanos y en los reglamentos de seguridad. Sin bien la
mayoría de las cañerías, faroles y demás componentes físicos fueron instalados
en el siglo xx y la mayor parte de los reglamentos actuales son más o menos
recientes, el concepto de vida urbana basada en esas dos infraestructuras, la
física y la administrativa, fue desarrollado poco a poco a lo largo del siglo
xix. Desde aquella época hasta hoy, nuevas tecnologías han traído nuevos
retos y nuevas oportunidades. Algunas, como la comunicación inalámbrica
casi universal, debilitan la lógica centralizadora de las grandes redes fijas del
pasado. Sin embargo, el marco de coexistencia en que se emplean es, en
gran parte, el construido por los porteños del siglo xix. A escala mundial, es
el referente construido por la gente de muchas ciudades simultáneamente, a
veces copiando, a veces rechazando, a veces entendiendo mal lo que se hacía
en otras partes, pero todos queiendo contestar una misma pregunta: ¿Cómo
construir una ciudad que crezca sin ahogarse a sí misma?
235

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2008, 404 págs.).
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Barros Arana, Diego, Historia general de Chile, 2ª edición (Santiago, 2005, tomo xii, 479 págs.).
Barros Arana, Diego, Historia general de Chile, 2ª edición (Santiago, 2005, tomo xiii, 605 págs.).
Barros Arana, Diego, Historia general de Chile, 2ª edición (Santiago, 2005, tomo xiv, 462 págs.).
Barros Arana, Diego, Historia general de Chile, 2ª edición (Santiago, 2005, tomo xv, 448 págs.).
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minera del carbón 1900-1930 (Santiago, 2009, 152 págs.).
Vol. li Macarena Ponce de León Atria, Gobernar la pobreza. Prácticas de caridad y benefi-
cencia en la ciudad de Santiago, 1830-1890 (Santiago, 2011, 378 págs.).
Vol. lii Leonardo León Solís, Ni patriotas ni realistas. El bajo pueblo durante la Indepen-
dencia de Chile, 1810-1822 (Santiago, 2011, 816 págs.).
Vol. liii Verónica Undurraga Schüler, Los rostros del honor. Normas culturales y estrategias
de promoción social en Chile colonial, siglo xviii (Santiago, 2013, 428 págs.).
Vol. liv Jaime Rosenblitt, Centralidad geográfica, marginalidad política: la región de Tac-
na-Arica y su comercio, 1778-1841 (Santiago, 2013, 336 págs.).
Vol. lv Pablo Rubio Apiolaza, Los civiles de Pinochet. La derecha en el régimen militar
chileno, 1983-1990 (Santiago, 2013, 346 págs.).

Vol. lvi Stefan Rinke, Encuentro con el yanqui: norteamericanización y cambio cultural en
Chile 1898-1990 (Santiago, 2013, 586 págs.).
Vol. lvii Elvira López Taverne, El proceso de construcción estatal en Chile. Hacienda pública
y burocracia (1817-1860) (Santiago, 2014, 336 págs.).
Vol. lviii Alejandra Vega, Los Andes y el territorio de Chile en el siglo xvi: descripción, reco-
nocimiento e invención (Santiago, 2014, 324 págs.).
Vol. lvix Jaime Valenzuela Márquez, Fiesta, rito y política. Del Chile borbónico al republi-
cano (Santiago, 2014, 470 págs.).
Vol. lx William Sater, Tragedia Andina. La lucha en la Guerra del Pacífico. 1789-1884
(Santiago. 2016, 302 págs.).
Vol. lxi Javier E. Rodríguez Weber, Desarrollo y desigualdad en Chile (1850-2009). Historia
de su economía política (Santiago, 2017, 415 págs.).
Vol. lxii Mauricio Onetto Pavez, Temblores de tierra en el jardín del Edén. Desastre, memoria
e identidad. Chile, siglos xvi-xvii (Santiago, 2017, 472 págs.).
Vol. lxiii Samuel J. Martland, Construir Valparaíso: Tecnología, municipalidad y Estado,
1820-1920 (Santiago, 2017, 250 págs.).
Colección Escritores de Chile
Vol. i Alone y los Premios Nacionales de Literatura, recopilación y selección de Pedro

Pablo Zegers B. (Santiago, 1992, 338 págs.).
Vol. ii Jean Emar. Escritos de arte. 1923-1925, recopilación e introducción de Patricio
Lizama (Santiago, 1992, 170 págs.).
Vol. iii Vicente Huidobro. Textos inéditos y dispersos, recopilación, selección e introducción
de José Alberto de la Fuente (Santiago, 1993, 254 págs.).
Vol. iv Domingo Melfi. Páginas escogidas (Santiago, 1993, 128 págs.).
Vol. v Alone y la crítica de cine, recopilación y prólogo de Alfonso Calderón S, (Santia-
go, 1993, 204 págs.).
Vol. vi Martín Cerda. Ideas sobre el ensayo, recopilación y selección de Alfonso Calderón
S. y Pedro Pablo Zegers B. (Santiago, 1993, 268 págs.).
Vol. vii Alberto Rojas Jiménez. Se paseaba por el alba, recopilación y selección de Oreste Pla-
th, coinvestigadores Juan Camilo Lorca y Pedro Pablo Zegers B. (Santiago, 1994,
284 págs.).
Vol. viii Juan Emar, Umbral, nota preliminar, Pedro Lastra; biografía para una obra,
Pablo Brodsky (Santiago, 1995-1996, cinco tomos, c + 4134 págs.).
Vol. ix Martín Cerda. Palabras sobre palabras, recopilación de Alfonso Calderón S. y Pe-
dro Pablo Zegers B., prólogo de Alfonso Calderón S. (Santiago, 1997, 143 págs.).
Vol. x Eduardo Anguita. Páginas de la memoria, prólogo de Alfonso Calderón S. y reco-
pilación de Pedro Pablo Zegers B. (Santiago, 2000, 98 págs.).
Vol. xi Ricardo Latcham. Varia lección, selección y nota preliminar de Pedro Lastra y Al-
fonso Calderón S., recopilación de Pedro Pablo Zegers B. (Santiago, 2000, 326
págs.).

Vol. xii Cristián Huneeus. Artículos de prensa (1969-1985), recopilación y edición Danie-
la Huneeus y Manuel Vicuña, prólogo de Roberto Merino (Santiago, 2001, 151
págs.).
Vol. xiii Rosamel del Valle. Crónicas de New York, recopilación de Pedro Pablo Zegers B.,
prólogo de Leonardo Sanhueza (Santiago, 2002, 212 págs.).
Vol. xiv Romeo Murga. Obra reunida, recopilación, prólogo y notas de Santiago Arán-
guiz Pinto (Santiago, 2003, 280 págs.).
Colección de Antropología
Vol. i Mauricio Massone, Donald Jackson y Alfredo Prieto, Perspectivas arqueológicas de

los Selk’nam (Santiago, 1993, 170 págs.).
Vol. ii Rubén Stehberg, Instalaciones incaicas en el norte y centro semiárido de Chile (San-
tiago, 1995, 225 págs.).
Vol. iii Mauricio Massone y Roxana Seguel (compiladores), Patrimonio arqueológico en
áreas silvestres protegidas (Santiago, 1994, 176 págs.).
Vol. iv Daniel Quiroz y Marco Sánchez (compiladores), La isla de las palabras rotas
Vol. v José Luis Martínez, Pueblos del chañar y el algarrobo (Santiago, 1998, 220 págs.).
Vol. vi Rubén Stehberg, Arqueología histórica antártica. Participación de aborígenes sudame
ricanos en las actividades de cacería en los mares subantárticos durante el siglo xix (Santia
go, 2003, 202 págs.).
Vol. vii Mauricio Massone, Los cazadores después del hielo (Santiago, 2004, 174 págs.).
Vol. viii Victoria Castro, De ídolos a santos. Evangelización y religión andina en los Andes
del sur (Santiago, 2009, 620 págs.).
Colección Imágenes del Patrimonio
Vol i. Rodrigo Sánchez R. y Mauricio Massone M., La Cultura Aconcagua (Santiago, 1995,
64 págs.).
Colección de Documentos del Folklore
Vol. i Aunque no soy literaria. Rosa Araneda en la poesía popular del siglo xix, compilación
y estudio Micaela Navarrete A. (Santiago, 1998, 302 págs.).
Vol. ii Por historia y travesura. La Lira Popular del poeta Juan Bautista Peralta, compi
lación y estudio Micaela Navarrete A. y Tomás Cornejo C. (Santiago, 2006, 302
págs.).
Vol. iii Los diablos son los mortales. La obra del poeta popular Daniel Meneses, compilación
y estudios Micaela Navarrete A. y Daniel Palma A. (Santiago, 2008, 726 págs.).
Vol. iv Si a tanta altura te subes. “Contrapunto” entre los poetas populares Nicasio García y
Adolfo Reyes, compilación y estudios Micaela Navarrete A. y Karen Donoso F. (San-
tiago, 2011, 530 págs.).

Colección Ensayos y Estudios
Vol. i Bárbara de Vos Eyzaguirre, El surgimiento del paradigma industrializador en Chile

(1875-1900) (Santiago, 1999, 107 págs.).
Vol. ii Marco Antonio León León, La cultura de la muerte en Chiloé (Santiago, 1999,
122 págs.).
Vol. iii Clara Zapata Tarrés, Las voces del desierto: la reformulación de las identidades de los
aymaras en el norte de Chile (Santiago, 2001, 168 págs.).
Vol. iv Donald Jackson S., Los instrumentos líticos de los primeros cazadores de Tierra del
Fuego 1875-1900 (Santiago, 2002, 100 págs.).
Vol. v Bernard Lavalle y Francine Agard-Lavalle, Del Garona al Mapocho: emigrantes,
comerciantes y viajeros de Burdeos a Chile. (1830-1870) (Santiago, 2005, 125 págs.).
Vol. vi Jorge Rojas Flores, Los boy scouts en Chile: 1909-1953 (Santiago, 2006, 188 págs.).
Vol. vii Germán Colmenares, Las convenciones contra la cultura. Ensayos sobre la historio-
grafía hispanoamericana del siglo xix (Santiago, 2006, 117 págs.).
Vol. vii Marcello Carmagnani, El salariado minero en Chile colonial su desarrollo en una
sociedad provincial: el Norte Chico 1690-1800 (Santiago, 2006, 124 págs.).
Vol. ix Horacio Zapater, América Latina. Ensayos de Etnohistoria (Santiago, 2007, 232
págs.).

Se terminó de imprimir esta primera edición,
de quinientos ejemplares, en el mes de mayo de 2017
en Salesianos Impresores S.A.
Santiago de Chile

LXIII


Samuel J. Martland

en el siglo xix.
1820-1920
CENTRO
DE INVESTIGACIONES
DIEGO BARROS ARANA

LXIII


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1820-1920
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COLECCIÓN SOCIEDAD Y CULTURA

En la Colección Sociedad y Cul­tu­ra

Tecnología, municipalidad y Estado,

TECNOLOGÍA, MUNICIPALIDAD Y ESTADO,

Portada Construir Valparaiso_A.indd 1 16-06-17 15:40

En la Colección Sociedad y Cul­tu­ra

Tecnología, municipalidad y Estado,

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Construir Valparaíso final.indd 3 16-06-17 13:03

ISBN 978-956-244-388-3 (título)

Derechos exclusivos reservados para todos los países

Director de Bibliotecas, Archivos y Museos y

Director del Centro de Investigación Diego Barros Arana y

Ediciones de la Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos

impreso en Chile/printed in Chile

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Las primeras redes centralizadas:

El fuego y los servicios públicos 49

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Los planes y reglamentos

Economía y población en las décadas de 1860-1870 108

Capital extranjero y adquisiciones estatales:

El alcantarillado: La primera compañía extranjera 144

El gran terremoto y la reconstrucción,

Las primeras respuestas a la catástrofe 201

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Fuentes y bibliografía 237

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ACI Asociación Contra Incendios

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Quisiera comenzar agradeciendo la valiosa ayuda del personal de archivos y

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En este libro analizamos el desarrollo urbano de Valparaíso durante el siglo

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Construir Valparaíso final.indd 22 16-06-17 13:03

Véase Salazar, “La municipalidad cercenada”, pp. 13 y 17-18.

empresarial de los porteños: Valparaíso en el siglo xix, pp. 16 y 47.

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Las ciudades y los Estados

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¿Qué ciudades en qué épocas?

Muchas síntesis de la historia urbana latinoamericana se enfocan en la historia

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La fuente documental central de nuestra investigación es el MINT. Revisamos

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Construir Valparaíso final.indd 33 16-06-17 13:03

En la Colección Sociedad y Cultura

En la Colección Sociedad y Cultura

En 1840, los políticos y los empresarios de Valparaíso comenzaron a experi

“Doloroso me es Señor Ministro tener que participar a VS tan fatales in-