UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA

FACULTAD DE PESQUERÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MANEJO PESQUERO Y MEDIO AMBIENTE

INGENIERÍA DE COSTAS
ING. MIGUEL DELGADO GARCÍA
midega@lamolina.edu.pe

2015
 INGENIERÍA DE COSTAS

Es el conjunto de ciencia y técnica que interrelaciona la oceanografía física,

química y biológica, con las obras o estructuras que son necesarias para
aprovechar o protegernos de los fenómenos que tienen lugar en el mar o sus
proximidades (procesos).
BATIMETRÍA.-
Para obtener una idea de las variaciones del fondo del mar y playas, se tiene
que fijar sus formas a intervalos constantes. Para ello se efectúa topografía en
las playas y sondajes en el mar, con ecosondas a bordo de una embarcación.
Para obtener una correlación entre topografía y batimetría se efectúa topografía
durante la marea baja (el hombre se mete al agua con una mira hasta el cuello) y
los sondajes se realizan durante la marea alta. El oleaje y el calado de la
embarcación impiden que se pueda cubrir toda el área requerida y quedará una
zona sin datos (zona de rompientes).
Los datos obtenidos de ambos trabajos se relacionan a un nivel de referencia.
En el Perú se usa el Nivel Medio de Bajamares de Sicigias Ordinarias (Mean
Low Water Spring).
La ecosonda da información de profundidad en el agua en el momento de la
medición. Indirectamente se obtiene información sobre la configuración del fondo
del mar. Para conocer la profundidad relacionada al nivel usado (MLWS), se
hace uso del registro del mareógrafo, que grafica el nivel del agua durante los
sondajes.
La velocidad de propagación de la onda depende de la salinidad y temperatura
del agua. Ejemplo: 1500 m.s–1, con salidad 20 %o y una temperatura de 18º C.
Las frecuencias más usadas para la señal transmitida es: 30, 60 y 210 KHz.
Los principales planos de referencia usados en la actualidad son: el Nivel Medio
del Mar (NMM), el Nivel Medio de Bajamares de Sicigias Ordinarias (NMBSO),
los Niveles de Más Alta y Baja Marea (NMAM – NMBM) y el Nivel Medio de
Pleamares Superiores.
 El día lunar tiene 24h50m, el intervalo
entre dos pleamares es de 12h25m y
el intervalo entre una pleamar y una
bajamar es de 06h12,5m.
Cuando el agua alcanza su altura
máxima, se denomina pleamar, y a la
altura mínima, se le denomina bajamar.
La diferencia de niveles entre la pleamar
y la bajamar se denomina amplitud de
marea.
 ESTACIONES
METEOROLOGICAS
DE LA DHNM

ESTACIONES OCEANO-METEOROLOGICAS
AUTOMATICAS DE LA DHNM
 REFLEXION DEL OLEAJE FRENTE
A UNA PARED VERTICAL Y
RECTILINEA

REFRACCION DE LAS OLAS

DIFRACCION DE LAS OLAS

ESQUEMA DE DIFRACCION
EN UN PUERTO PROTEGIDO
La región Tumbes se caracteriza por componentes W, opuestos a los del resto del
litoral. Esta diferencia marca dos tipos de clima: semi tropical (frontera Ecuador – 5º
lat. S) y sub tropical desértico (5º lat. S – 18º lat. S).
En la península de Paracas (jul - set) se presenta un fuerte viento S-SE con más de
28 nudos, denominado “Paracas”, con intensificación de la brisa marina, acompañado
de tormenta de arena y polvo en tierra, limitando la visibilidad y las operaciones
portuarias, hasta que se restablece el equilibrio térmico (1-2 hrs. después del ocaso).
El sistema de la Corriente Peruana esta conformada por la Corriente Costera
Peruana, la Corriente Oceánica, la Corriente Sub superficial Peruano-Chilena y
la Contracorriente Peruana.
La Corriente Costera Peruana esta relacionada con el afloramiento costero
peruano y del norte de Chile. Tiene dirección al Ecuador corriendo paralela y
cerca de la costa hasta Punta Aguja, con velocidad media de 20,6 a 25,7 cm/s.
Su actividad es máxima en el invierno y mínima en el verano, debido al
debilitamiento de la intensidad de los vientos alisios.
DINÁMICA DEL LITORAL.-
La energía contenida en los movimientos del mar es transmitida a la costa
produciendo continuamente una ligera deformación del perfil del litoral, debido al
proceso de arenamiento y erosión del fondo del mar.
El continuo transporte de material sedimentario define en el litoral, zonas de
producción de sedimentos (acumulación) y zonas de consumo (erosión). Las
zonas de producción (fuentes de sedimento) son: cauces fluviales, elementos
calcáreos, arrastres en suspensión por el viento, acantilados en fase de
retroceso, vertidos artificiales producidos por minas o canteras, etc. Las zonas
de consumo son aquellas en donde el sedimento permanece inmóvil o sale del
mecanismo de transporte (drenes o sumideros), son: ensenadas o estuarios
naturales, obras de defensa, cañones submarinos, transporte por viento,
pérdidas por abrasión y extracciones artificiales, etc.
El oleaje actúa sobre la playa sumergida y la zona de playa mojada, mientras
que el viento actúa sobre la superficie de playa seca.
Las olas permiten el transporte de sedimentos mediante el movimiento
ondulatorio de las partículas del agua, la incidencia del oleaje de forma oblicua a
la costa y la acción diferencial del oleaje debido a la modificación de las olas por
difracción o refracción.
El transporte de sedimentos puede ser en dirección normal a la costa o en
dirección paralela.
CAPACIDAD DE TRANSPORTE SÓLIDO LITORAL.-

Un punto controversial es el problema relativo a la cuantificación del transporte

litoral producido por la acción del oleaje sobre una playa arenosa.
La obtención de los datos necesarios para la evaluación del trasporte es muy
difícil y costosa por la falta de equipo apropiado, recurriéndose a datos de tipo
estadístico, debido a que las características de las olas y los sedimentos varían
con el tiempo.
La capacidad del transporte de sedimentos en el litoral está en función de la
altura y el periodo de la ola, el ángulo de incidencia del oleaje, la forma de la
playa y las características del sedimento.
Una expresión generalizada es la siguiente: Q = (H, T, , β, )

H = altura de la ola
T = periodo de la ola
 = ángulo de incidencia del oleaje
 = coeficiente geométrico de la playa
 = coeficiente morfológico del sedimento
CONTAMINACIÓN MARINA.-
Alteración de las aguas de los mares y océanos, debido a la introducción de
sustancias y materiales contaminantes, provocando la reducción de los recursos
vivos, la pérdida de la calidad del agua, disminución en el rendimiento de las
actividades marinas y la aparición de enfermedades contagiosas en el hombre.
La contaminación de las aguas del mar provienen de las siguientes fuentes:
Agentes contaminantes procedentes de la atmósfera.- sustancias radioactivas,
productos de combustión y biocidas.
Agentes contaminantes procedentes de tierra.- por vía directa de las zonas
industriales y urbanas (aguas industriales, aguas urbanas, detergentes,
sustancias radioactivas y aguas termales) y por vía indirecta a través de la lluvia
y el viento (fertilizantes y biocidas).
Agentes contaminantes procedentes del mar.- por utilización del subsuelo marino
(gases naturales, minerales e hidrocarburos) y de los barcos. En este último
caso los agentes contaminantes proceden de accidentes en el mar
(hidrocarburos, productos químicos y sustancias sólidas), de operaciones
portuarias (petróleo y lastre, materias fecales y basura sólida) y por las
descargas al mar (desechos industriales, fangos activos y municiones).
CORROSIÓN EN PUERTOS.- ( * )

El desarrollo de construcciones como espigones sobre pilotes, plataformas,

diques, puentes, tendidos de tuberías, tablestacas metálicos, silos, tanques, etc.,
en el medio marino o cercanías, por el hecho de deteriorarse prematuramente a
causa de la corrosión, constituye un grave problema en todo el mundo.
En los Estados Unidos el costo de este deterioro está en el rango de 165 a 500
millones de dólares anuales, considerando sólo en estructuras, sin incluir las
pérdidas de productos y en algunos casos, la pérdida de vidas humanas. En el
Perú, no se tienen estadísticas al respecto
Las acciones que causan el deterioro de las estructuras de acero o del concreto
armado son de diversos orígenes:
Acción mecánica: corrosión y fatiga debido al oleaje.
Acción física: penetración del agua de mar y los ciclos de humedecimiento –
secado, producen esfuerzos de contracción y de hinchamiento hidráulico en el
concreto.
Acción química: reacciones entre el agua de mar – acero y el agua de mar –
concreto.
Acción electroquímica: corrosión del acero estructural y de las armaduras del
concreto armado.
 Los distintos procesos que ocurren actúan en diferentes formas e intensidades,
según las zonas de exposición:

 Zona atmosférica.
 Zona de oleaje y salpicadura.
 Zona de marea.
 Zona de inmersión completa.
 Zona de suelo y barro marino.

( * ) Ingeniería portuaria. César Fuentes Ortíz

 INGENIERÍA PORTUARIA

Parte de la ingeniería marítima que se dedica al proyecto, la construcción y

explotación de las instalaciones portuarias. Describe el manejo de carga, tráfico
marítimo, servicios a los barcos, tipos de mercancías, características de las
embarcaciones usuarias, dimensionamiento portuario y diferentes tipos de
terminales.
 ROMPEOLAS
Son estructuras artificiales (diques o muros de piedras) diseñadas por el hombre
y levantados en el fondo del mar a la entrada de un puerto y que se elevan por
encima del nivel del mar. Pueden estar unidos o separados de la orilla del mar y
son de muchas formas y tamaños.
Se construyen con piedras y cascotes sueltos, de albañilería o de una
combinación de ambos. Se construyen según el tipo de ola predominante en la
zona, para que sirva de protección del fondeadero y para amortiguar la violencia
de las olas. Permite un mayor tiempo de utilización de los muelles para las
operaciones de embarque y desembarque.

Tener en consideración la finalidad del rompeolas:

a) Para evitar la inclemencia de las olas,
b) La parte interior del rompeolas puede ser utilizada como muelle marginal de
desembarco o muelle de operaciones o muelle de servicio, etc., en cuyo caso
será necesario tomar un factor de seguridad.

En el Perú, es recomendable el tipo de rompeolas hecho a base de piedras,

pues tenemos facilidades para conseguirlas.
Los rompeolas peruanos no requieren de gran altura, debido a que las olas son
algo pequeñas y con relativa fuerza.
Un rompeolas está construido por un número de capas de roca de diferentes
pesos, siendo la capa exterior, la capa de protección o armadura; seguida de
una capa intermedia y más profundamente, el núcleo (capa interior).
Consideraciones técnicas a tener en cuenta para su diseño:

 Realizar un registro estadístico de varios años sobre la ocurrencia de olas

significantes, determinándose la ola de diseño con su respectivo período,
longitud, etc. La ola de diseño es aquella que no ocasiona daños al impactar
sobre la estructura del rompeolas.
 Determinar la dirección de orientación del rompeolas y la longitud (distancia)
hasta donde debe construirse. Si son dos rompeolas, cuantos metros debe
tener la boca (acceso al puerto) por donde entran las embarcaciones y
cuantos metros de profundidad debe tener para que las embarcaciones
puedan operar.
 Determinar el movimiento de la corriente de marea, o sea, la dirección del
desplazamiento de la corriente en la zona.
 Identificar la dirección de desplazamiento de la arena (transporte litoral de
sedimentos), el diámetro de las arenas y la profundidad de desplazamiento.
 Preveer un posible proceso de arenamiento.
 Reconocer la naturaleza del fondo y tipo de configuración del fondo (rocoso,
pedregoso, arenoso, fangoso, etc.)
 Evaluar el aspecto económico, es decir, cuál es el rompeolas más barato
que debe ser utilizado en el puerto.
 Contar con embarcaciones adecuadas para realizar los trabajos de dragado
necesarios y buscar los recursos humanos (técnicos) para hacer los
trabajos submarinos y trabajos en el ámbito marino.
 ESPIGONES

Los espigones son macizos salientes construidos a lo largo de la costa, que

pueden ser de piedra, hierro o madera y que se adentran en el mar o en un río.

Se utilizan debido a la pérdida de arena de las playas y la erosión de los

acantilados, especialmente de aquellos formados por materiales poco
resistentes y que pueden constituir una grave amenaza en algunas zonas.

Los espigones se construyen para conocer el movimiento que lleva la arena en

una zona señalada y ha resultado ser un medio relativamente eficaz de reducir la
pérdida de arena.

También se han levantado muros marinos y otras estructuras para proteger la

base de los acantilados.

Los espigones experimentales se construyen perpendicularmente a la costa y el

transporte de sedimentos se observa con la acumulación de arena en uno de los
lados.
MODELOS HIDRÁULICOS
La construcción de un puerto involucra gastos considerables, la elección de un
lugar apropiado puede beneficiar la economía de un país brindándole
considerables ingresos, por lo que el estudio y planificación de un puerto merece
el mayor cuidado y atención.
¿Porqué un estudio teórico del puerto no es suficiente?
Porque la combinación de fenómenos que pueden ocurrir e influenciar en el
proyecto están lejos de ser simples y estos no actúan independientemente. Las
ecuaciones que puedan aparecer son difíciles, lentas de resolver y su solución
no siempre es posible. La ubicación de un puerto ofrece distintos tipos de
problemas los cuales pueden ser estudiados con modelos a escala, como una
ayuda para la solución de la mayoría de problemas hidráulicos.
La reproducción de los fenómenos hidráulicos por medio de modelos a escala
están cercanamente conectadas con la definición de tres tipos de escalas:
geométrica, cinemática y dinámica.
Las fuerzas que intervienen en los fenómenos hidráulicos aparte de la inercia,
son las fuerzas gravitacionales, de viscosidad, tensión superficial y elasticidad.
En casi todos los problemas hidráulicos hay variaciones de la velocidad y en
consecuencia la fuerza de inercia obedecerá a una escala dinámica definida.
El costo del experimento con un modelo a escala es estimado en cerca de 0,2 %
del costo del trabajo. Los beneficios derivados de este gasto son muchos y la
inversión es largamente cancelada.
 El primer paso a seguir antes
de comenzar el estudio de un
puerto con un modelo a escala,
es el de familiarizarse con el
problema.

Los problemas se pueden

resolver en el laboratorio. Los
estudios con modelos a escala
guían a conclusiones que
incrementan el costo estimado
original de un trabajo, pero
estos son necesarios para
prevenir un daño calamitoso a
las estructuras, por ejemplo.
El recurso de un Laboratorio Experimental es una necesidad virtual, antes de
la construcción de un nuevo puerto o el alargamiento o replanteado de uno ya
existente.
 LABORATORIO NACIONAL DE HIDRAULICA
Av. Tupac Amaru No 210. Puerta No 4, Campus UNI - Lima - Perú
Teléfono: 01 - 4811991 / Telefax: 01 - 4811920
E-mail: lnh_uni@uni.edu.pe
Principales Modelos Hidráulicos ejecutados por el Laboratorio Nacional de
Hidráulica