Ya sea para la navegación aérea puramente instrumental, o para apoyar la navegación

visual, los VOR son radio ayudas fundamentales. Sin embargo, en muchas ocasiones, la
interpretación de la información presentada por los instrumentos de navegación VOR
puede resultar confusa.
Abordamos en este post los mecanismos de funcionamiento de la tecnología VOR y su
interpretación.
Nuestro objetivo: Que tras su lectura se despejen todas nuestras dudas y comencemos a
utilizar el VOR con total confianza y seguridad.
Comenzamos…

¿Qué es un VOR?
El término VOR se corresponde con las iniciales de “VHF Omnidirectional Range”. En
español podría traducirse como “Faro Omnidireccional VHF”.
En realidad, un VOR es una radio-ayudapara la navegación aérea. Es decir, un punto
geográfico conocido, al cual los aviones pueden ser guiados mediante tecnología radio.
En este caso, mediante tecnología radio VHF (Very High Frequency).
Los VORs son importantes desde dos puntos de vista:
 Al tratarse de localizaciones conocidas, permiten el guiado de aeronaves hasta
estas localizaciones (por ejemplo, un aeropuerto).
 Se utilizan como puntos de referencia para la construcción de aerovías.
De hecho, una aerovía es un conjunto de VORs interconectados entre sí a través de
caminos virtuales establecidos en el espacio aéreo. Cada uno de estos caminos virtuales
tiene una denominación, unos niveles de vuelo permitidos, etc.
 ¿Cómo funciona un VOR?
Un VOR es una estación terrestre alineada con el norte magnético. Desde esta estación
se transmiten dos tipos de señales radio:
 Una señal de referencia emitida en todas las direcciones del espacio
(omnidireccional).
 Una señal variable emitida, de modo sucesivo, en cada uno de los 360 rumbos
magnéticos que rodean la estación.
Cada una de las direcciones del espacio en las que se emite la señal variable se conoce
como radial del VOR.
La señal de radio emitida en cada radial posee una “fase” diferente. Esta fase
identifica de modo unívoco la radial.
El receptor VOR del avión compara la señal de referencia con la señal variable. Esto le
permite calcular la fase de la señal variable y, de este modo, determinar la radial en la
que se sitúa la aeronave.
Sin querer entrar en detalle en terminología compleja de radiocomunicaciones, se
denomina fase de una señal a su desplazamiento temporal con respecto a una señal
de referencia.
En el caso del VOR, la señal variable emitida en cada radial posee una fase o
desplazamiento temporal diferente y predefinido.
El receptor VOR del avión calcula el desplazamiento de la señal variable con respecto a
la señal de referencia. De este modo, determina la radial correspondiente a la posición
de la aeronave.

Cada estación VOR transmite su señal en una frecuencia predefinida de la banda VHF.
Por tanto, para navegar utilizado un VOR como referencia, deberemos sintonizar su
frecuencia en los equipos de navegación del avión.

Identificación del VOR

Además de la señal de referencia y de la señal variable asociada a cada una de las
radiales, la estación VOR transmite su identificador único mediante código morse.
Este código es audible y permite la identificación de la estación sintonizada en los
equipos de navegación del avión.

Radiales y zonas TO/FROM

 Como hemos visto, las radiales de un VOR son líneas que parten de su localización y se
extienden a lo largo de los 360 rumbos magnéticos que lo rodean.
Si elegimos una radial y trazamos una línea perpendicular a ella que atraviese la
localización del VOR, el espacio queda dividido en dos zonas diferenciadas:
 ZONA FROM: Se corresponde con la mitad que contiene la radial seleccionada.
 ZONA TO: Se corresponde con la mitad que no contiene la radial seleccionada,
sino su radial recíproca.
Si nos centramos en la radial recíproca (radial opuesta), las zonas TO y FROM
intercambian su posición.
Dicho de otro modo, es equivalente decir que una aeronave se encuentra en la radial
030 zona FROM, que situarla en la radial 210 zona TO.
Estrictamente hablando, las radiales se definen como líneas que parten del VOR en las
diferentes direcciones del espacio.
Por ello, y siendo estrictos de nuevo, la zona FROM determina la radial verdadera
donde se encuentra situada la aeronave. Si recorremos esta radial hacia el VOR,
diremos que estamos en acercamiento (inbound). Si recorremos esta radial alejándonos
del VOR, diremos que nos encontramos en alejamiento (outbound).
Radiales y rumbo del avión
Es importante hacer notar, que el rumbo del avión es completamente independiente de
la radial en la que éste se localiza.

El cono de confusión
La zona del espacio situada directamente encima del VOR se conoce como cono de
confusión. En ella se produce la transición del área FROM al área TO o viceversa.
En esta frontera entre las áreas TO y FROM del VOR, los instrumentos experimentan una
falta de precisión y pueden actuar de modo errático por unos instantes. De ahí lo de
confusión.
Sin embargo, una vez superada esta frontera, la transición se completa y las lecturas del
VOR vuelven a ser válidas.

El DME, compañero inseparable del VOR

 El DME (Data Measurement Equipment) es una estación de radio terrestre que permite a
las aeronaves estimar la distancia desde su posición actual hasta la estación DME.
El DME funciona del siguiente modo:
1. El avión emite una serie de pulsos de radio.
2. Los pulsos se propagan hasta la estación DME.
3. La estación DME recibe los pulsos y los retransmite.
4. Los pulsos retransmitidos se propagan hasta el avión.
5. El receptor DME del avión calcula la distancia entre su posición y la estación DME
teniendo en cuenta el tiempo transcurrido entre la transmisión de los pulsos originales
y la recepción de los pulsos retransmitidos.
Hay que hacer notar, que la distancia calculada por el DME es la que separa el avión de
la estación en línea recta (1) – slant range distance, en inglés –  y no la distancia
proyectada sobre la tierra entre la posición del avión y la estación DME (2).
A pesar de este error de cálculo, el DME proporciona una información vital sobre la
distancia de la aeronave a las diferentes localizaciones conocidas donde se sitúan las
estaciones DME.
En la práctica, los instrumentos DME del avión proporcionan, no sólo la distancia a la
estación, sino la “Ground Speed – GS” y el tiempo requerido para alcanzar la estación.
Las estaciones DME suelen estar situadas en la misma localización del VOR. Esto permite
al piloto determinar la radial del VOR en la que se sitúa la aeronave, así como la
distancia que la separa de éste.
Cuando un VOR y un DME comparten localización, la estación terrestre conjunta se
denomina VOR/DME.
VOR, VOR/DME y TACAN
Los VOR/DME se utilizan en la navegación aérea civil.
En la navegación aérea militar, el equivalente al VOR se conoce como “Tactical Air
Navigation System” o TACAN.
A continuación, mostramos los símbolos correspondientes a los diferentes tipos de
estación que aparecen en las cartas aeronáuticas.
 Instrumentos para la navegación VOR
Los instrumentos que habitualmente se utilizan en la navegación VOR son los siguientes:
 Course Deviation Indicator (CDI)
 Horizontal Situation Indicator (HSI)
Course Deviation Indicator (CDI)
El CDI está formado por los siguientes elementos:
1. Puntero de radial seleccionada (primary index), también conocido como selector
de rumbo (course selector) – amarillo.
2. Dial de rumbos giratorio.
3. Selector de rumbos variable (OBS – Omni Bearing Selector).
4. Aguja de desviación de rumbo (course deviation indicator) – blanca.
5. Indicador TO/FROM.
6. Escala de desviación de rumbo (course deviation scale) – blanca.
7. Indicador NAV/OFF – rojo.
8. Aguja de senda de planeo ILS (glide slope – GS): No presente en todos los CDIs y no
utilizada en la navegación VOR.

A grandes rasgos, el funcionamiento del CDI en la navegación VOR es el siguiente.

1. Mediante el selector OBS, se gira el dial de rumbos hasta que la radial deseada se
sitúe en la parte superior del instrumento (bajo el selector o “primary index”).
2. La aguja de desviación de rumbo (CDI) indicará la posición del avión con respecto
a la radial seleccionada:
 Si la aguja se sitúa en el centro, el avión está posicionado exactamente sobre la
radial.
 Si la aguja se sitúa a la derecha, el avión está posicionado a la izquierda de la
radial.
 Si la aguja se sitúa a la izquierda, el avión está posicionado a la derecha de la
radial.
En otras palabras, para dirigirse a la radial, el avión deberá desplazarse siempre en la
dirección de la aguja CDI.
3. El indicador TO/FROM mostrará la región del VOR en la que se sitúa el avión.
Dicho de otro modo:
 Si el indicador muestra TO, el rumbo situado bajo el selectornos conducirá hacia
la estación VOR.
 Si el indicador muestra FROM, el rumbo situado bajo el selector nosalejará de la
estación VOR.
4. La escala de desviación de rumbos indicará la distancia radial (grados) entre la
radial donde se sitúa realmente el avión y la radial seleccionada. Cada marca en la
escala se corresponde con dos grados de distancia radial.
Cuando la aguja de desviación (CDI) se sitúe completamente a la derecha o a la
izquierda, la distancia radial será de 10 grados o superior. En este caso, no será posible
precisar la distancia radial con exactitud.
5. El indicador rojo NAV aparecerá cuando la señal VOR no sea fiable. Esto puede
deberse a múltiples factores tales como una distancia excesiva a la localización del VOR
o el paso del avión por el área de ambigüedad.
Una vez más, es importante destacar que la posición del avión con respecto a la
radial seleccionada es completamente independiente de su rumbo.

Horizontal Situation Indicator (HSI)

El HSI está formado por los siguientes elementos:
1. Rumbo actual del avión (lubber line) – blanca o amarilla.
2. Puntero de radial seleccionada (primary index / course select pointer) – amarillo
3. Mando selector de rumbo (course select knob)
4. Aguja de desviación de rumbo (course deviation indicator) – amarilla.
5. Indicador TO/FROM.
6. Escala de desviación de rumbo (course deviation scale) – blanca.
7. Indicador NAV (NAV flag)
8. Indicador de rumbo (HDG flag)
9. Indicador de senda de planeo (GS). No utilizada en la navegación VOR.
 A grandes rasgos, el funcionamiento del HSI en la navegación VOR es el siguiente:
1. El rumbo actual del avión se muestra en la parte superior del instrumento bajo la
“lubber line”.
2. Girando el mandoselector de rumbo(course select), se sitúa el puntero selector
sobre la radial deseada.
3. La aguja de desviación de rumbo (CDI)indicará la posición del avión con respecto
a la radial seleccionada:
 Si la aguja se sitúa en el centro, el avión está posicionado exactamente sobre la
radial.
 Si la aguja se sitúa a la derecha, el avión está posicionado a la izquierda de la
radial seleccionada.
 Si la aguja se sitúa a la izquierda, el avión está posicionado a la derecha de la
radial seleccionada.
En otras palabras, para dirigirse a la radial, el avión deberá desplazarse siempre en la
dirección de la aguja CDI.
4. El indicador TO/FROM mostrará la región del VOR en la que se sitúa el avión.
 Si el indicador apunta en la misma dirección que el selector de rumbo, el avión
está situado en la zona TO.
 Si el indicador apunta en la dirección opuesta al selector de rumbo, el avión está
situado en la zona FROM.
5. La escala de desviación de rumbos indicará la distancia radial (grados) entre la
radial donde se sitúa realmente el avión y la radial seleccionada. Cada marcaen la
escala se corresponde con dos grados de distancia radial.

Diferencias entre el CDI y el HSI

 El CDI no muestra información sobre el rumbo del avión. El HSI incorpora esta
información en la parte superior del instrumento.
 En el CDI se desplaza el dial de rumbos hasta que la radial deseada se sitúa bajo el
puntero de selección. En el HSI el dial de rumbos permanece fijo y se desplaza el
puntero de selección hasta que se sitúa sobre la radial deseada.
Una vez que conocemos cómo funciona un VOR y los instrumentos utilizados para
presentar la información que proporciona, llega el momento de entender como
emplearlo en la navegación aérea.
Para ello, intentaremos dar respuesta a tres preguntas básicas:
 ¿Cómo podemos determinar nuestra posición utilizando un VOR?
 ¿Cómo podemosseguir una radial de un VOR (radial tracking)?
 ¿Cómo podemosinterceptar una radial de un VOR (radial intercept)?

Determinar nuestra posición actual con

respecto al VOR
Determinar nuestra posición actual con respecto al VOR, equivale a responder
tres preguntas:
1. ¿En qué radial del VOR estamos situados?
2. ¿En qué zona de la radial (TO/FROM)?
3. ¿A qué distancia  del VOR?
Como ya hemos comentado, siendo estrictos, la radial en la que está posicionado el
avión es aquella que lo sitúa en la zona FROM.
Detallamos, a continuación, el procedimiento para dar respuesta a estas tres preguntas.
1. Sintonizar en el equipo de navegación la frecuencia del VOR.
2. Escuchar el tono morse del VOR y proceder a su identificación.
3. Asegurarse de que el indicador de navegación no muestra la bandera roja NAV.
Si utilizamos un CDI.
4. Girar el selector de rumbos variable (OBS) hasta que la aguja de desviación de
rumbo aparezca centrada y el indicador TO/FROM muestre FROM.
5. La radial sobre la que se sitúa el avión aparecerá en la parte superior del
dial, bajo el puntero de selección.
6. El equipo DME nos indicará la distancia al VOR en millas náuticas y en tiempo de
vuelo.
 Si utilizamos un HSI
4. Girar el selector de rumbo hasta que la aguja de desviación de rumbo aparezca
centrada y el indicador TO/FROM muestre FROM (las flechas del selector de rumbo y
del indicador TO/FROM apunten en direcciones opuestas).
5. El puntero de radial seleccionada girará hasta señalar la radial sobre la que se
sitúa el avión.
6. El equipo DME nos indicará la distancia al VOR en millas náuticas y en tiempo de
vuelo.
Una vez mas, merece la pena recordar que la radial en la que está posicionado el avión
es completamente independiente de su rumbo.
Mostramos a continuación 4 ejemplos de posicionamiento mediante radiales VOR.
 Seguimiento de una radial VOR (Radial
Tracking)
Realizar seguimiento de una radial nos permite acercarnos o alejarnos de la estación
VOR, utilizando para ello la radial en la que el avión se encuentra establecido.
Los pasos a seguir para realizar el “radial tracking” son los siguientes:
1. Sintonizar la frecuencia de la estación VOR en el equipo de navegación.
2. Identificar el VOR mediante su código morse audible.
 Hacer seguimiento hacia la estación (inbound)
3. Girar el selector de rumbo hasta que la aguja de desviación se
encuentre centrada  y el indicador TO/FROM muestre TO.
4. Seguir el rumbo que se muestra bajo el puntero de selección (course index). Nos
acercará a la estación.
5. Mantener la aguja de desviación centrada, siguiendo siempre a la aguja.
1. Si la aguja se mueve a la izquierda, virar hacia la izquierda hasta centrarla.
(viento cruzado de la izquierda)
 2. Si la aguja se mueve a la derecha, virar hacia la derecha hasta centrarla
(viento cruzado de la derecha).
3. Finalmente, alcanzaremos la estación.
Dos consideraciones:
 Si existe una componente de viento cruzado permanente, deberemos realizar una
corrección de rumbo (corrección de deriva) para mantener la aguja de desviación
centrada. En otras palabras, el rumbo del avión puede no coincidir por el indicado por el
course index.
 Durante el procedimiento, el DME deberá mostrar una distancia al VOR
decreciente.
Hacer seguimiento desde la estación (outbound)
3. Girar el selector de rumbo hasta que la aguja de desviación se
encuentre centrada y el indicador TO/FROM muestre FROM.
4. Seguir el rumboque se muestra bajo el puntero de selección (course index). Nos
alejará de la estación.
5. Mantener la aguja de desviación centrada, siguiendo siempre a la aguja.
6. Si la aguja se mueve a la izquierda, virar hacia la izquierdahasta centrarla. (viento
cruzado de la izquierda)
7. Si la aguja se mueve a la derecha, virar hacia la derecha  hasta centrarla (viento
cruzado de la derecha).
8. Finalmente, nos alejaremos de la estación.
Dos consideraciones:
 Si existe una componente de viento cruzado permanente, deberemos realizar una
corrección de rumbo (corrección de deriva) para mantener la aguja de desviación
centrada. En otras palabras, el rumbo del avión puede no coincidir por el indicado por el
course index.
 Durante el procedimiento, el DME deberá mostrar una distancia al VOR creciente.
 Interceptar una radial (Radial Intercept)
Cuando hablamos de interceptar una radial en terminología de navegación VOR, nos
referiremos a situar un avión sobre una radial diferente a la que se encuentra, y seguirla
bien en acercamiento (hacia la estación VOR) o en alejamiento (desde la estación VOR).
El proceso implica dar respuesta a tres preguntas:
1. ¿En qué radial estamos situados?
2. ¿A qué radial nos dirigimos?
3. ¿Cómo nos dirigimos a la radial de destino?
¿En qué radial estamos situados?
A esta pregunta damos respuesta:
1. Centrando la aguja de desviación de rumbo en el VOR, con el indicador TO/FROM
mostrando FROM.
2. El puntero de selección nos indicará la radial actual.
¿A qué radial nos dirigimos?
 La radial de destino provendrá de una indicación del control de tráfico aéreo, o de la
especificación concreta de la aerovía que estemos siguiendo.
En cualquier caso, deberemos conocer también si debemos recorrer la radial de destino
en acercamiento o en alejamiento del VOR.

¿Cómo nos dirigimos a la radial?

Veamos a continuación los pasos necesarios para la intercepción de la radial de destino.
Los repasaremos sobre un ejemplo concreto (ver la figura).
1. Determinar la radial en la que se encuentra situado el avión.
 En nuestro caso, 160 en acercamiento al VOR.
2. Determinar la diferencia angular entre nuestra radial y la de destino con el
objetivo de calcular el rumbo de intercepción.
 En nuestro caso la radial de destino es la radial 205 en acercamiento al VOR.
(205 – 160 = 45)
3. Determinar el ángulo de intercepción. Que debe ser el doble del ángulo que
diferencia la radial origen de la radial destino. Con un mínimo de 20º y un máximo de
90º.
 En nuestro caso el ángulo de intercepción será de 90º (45 x 2).
4. Situar a la aeronave paralela a la radial de destino.
 En nuestro caso, deberemos situar al avión en el rumbo recíproco al de la
radial de destino (el recíproco de 205º es 025º).
5. Una vez estemos situados de modo paralelo a la radial de destino, virar para
interceptar la radial de destino con el ángulo calculado previamente.
 En nuestro caso deberemos restar 901 a nuestro rumbo ya que la radial a
interceptar se encuentra a nuestra izquierda. 025º – 090º = 295º
6. Situar en nuestro instrumento VOR la radial de destino y el indicador TO/FROM en
la posición adecuada.
 En este caso deberemos seguir un rumbo 025-TO para seguir la radial 205 en
acercamiento al VOR.
7. Continuar en el rumbo de intercepción hasta que la aguja de desviación quede
centrada. En este momento habremos alcanzado la radial y podremos virar hacia el
rumbo que nos permita realizar seguimiento.
 En nuestro caso el rumbo de seguimiento de la radial será 025-TO
8. Realizar un seguimiento de la radial tal y como se ha explicado anteriormente.
 En este procedimiento es fundamental tener una imagen mental de las posiciones de
las radiales origen y destino con el fin de realizar los virajes en el sentido adecuado.
En el procedimiento descrito, hemos situado a nuestra aeronave paralela a la radial a
interceptar. Cabe destacar que también es posible realizar una intercepción directa de
la radial de destino. Para ello, bastaría con haber virado en la dirección de la radial de
destino con un ángulo de intercepción “razonable”. Por ejemplo 60º.
El rumbo a seguir para el ángulo de intercepción deseado se obtendrá de sumar o restar
el ángulo de intercepción a la dirección de la radial, según cual sea su orientación con
respecto a nuestra posición.
Sea cual sea el método elegido, siempre deberemos:
1. Conocer nuestra posición. Nuestra radial origen.
2. Trazar un rumbo (o maniobra) de intercepción adecuada en función de la posición
relativa de la radial destino con respecto a la radial origen.
3. Situar en el instrumento la radial de destino y seguir en el rumbo de intercepción
hasta que quede centrada la aguja de desviación de rumbo.
Con esto concluimos el procedimiento de navegación VOR conocido como «radial
tracking»
 En resumen…
La navegación VOR es una herramienta fundamental para el piloto VFR y representa la
base sobre la que se sustenta la navegación instrumental.
En este post hemos intentado explicarla de modo sencillo y práctico.
Recuerda:
 Para dirigirte al VOR. Centra la aguja en el instrumento con el indicador
TO/FROM en TO. El rumbo indicado por el cursor te acercará al VOR. Tu radial será la
recíproca (opuesta) al rumbo indicado.
 Para alejarte del VOR. Centra la aguja en el instrumento con el indicador
TO/FROM en FROM. El rumbo indicado por el cursor te alejará del VOR. Tu radial se
corresponde con el rumbo indicado.