PMT CIERRE PARCIAL DE CALLE 61

ENTRE CARRERA 53 Y 50.

IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCIÓN Y CONTROL
DEL CAUDAL DE ESCORRENTÍA SUPERFICIAL DEL ARROYO DE LA
CARRERA 65 DESDE LA CALLE 62 CON CARRERA47 HASTA LA
CARRERA 65 CON VIA 40 EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA

  
Contenido
OBJETIVO GENERAL.......................................................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.................................................................................................................................................... 5
RESPONSABILIDAD Y DATOS GENERALES............................................................................................................................. 6
PROCESO CONSTRUCTIVO Y CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA................................................................................................. 7
DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS, UBICACIÓN, TIPO DE OBRA Y ENTORNO DEL PROYECTO...................................................7
TIPO DE OBRA.......................................................................................................................................................................10
CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL....................................................................................................................................... 10
VÍAS.........................................................................................................................................................................................11
PLAZO DE EJECUCIÓN...............................................................................................................................................................15
HORARIO DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS................................................................................................................................15
HORARIO DE ACARREO.............................................................................................................................................................16
METODOLOGÍA............................................................................................................................................................. 17
DESARROLLO DEL PLAN DE MANEJO DE TRANSITO......................................................................................................................17
METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA.................................................................................................17
MEDICIÓN DE VOLÚMENES EN ARRIBOS................................................................................................................................18
PROCEDIMIENTO........................................................................................................................................................................19
PROCESAMIENTO DE DATOS.....................................................................................................................................................20
INFORMACIÓN DEL TRANSITO.....................................................................................................................................................21
ESTACIÓN 1 UBICADA EN LA CALLE 61 CON CARRERA 50...........................................................................................................22
ESTACIÓN 2 UBICACIÓN CALLE 61 CON CARRERA 53..................................................................................................................25
NIVELES DE SERVICIO................................................................................................................................................................28
PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO..................................................................................................................................... 30
MANEJO DE TRÁNSITO PARTICULAR............................................................................................................................................... 30
MANEJO DE TRANSPORTE PÚBLICO............................................................................................................................................... 30
MANEJO DE PEATONES Y CICLO USUARIOS......................................................................................................................................30
MANEJO DE VEHÍCULOS DE CARGA................................................................................................................................................30
ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE DE MATERIAL...............................................................................................................................30
ENTRADA Y SALIDA DE VEHÍCULOS DE CARGA........................................................................................................................................30
IMPLEMENTACIÓN DE DESVÍOS.................................................................................................................................................... 30
SEÑALIZACIÓN, ADECUACIONES TEMPORALES Y DISPOSITIVOS DEL CONTROL DEL TRÁNSITO.......................................................................31
SEÑALIZACIÓN REQUERIDA DURANTE EJECUCIÓN DE LA OBRA...........................................................................................31
SEÑALIZACIÓN VERTICALES.................................................................................................................................................. 33
PREVENTIVAS:.........................................................................................................................................................................33
RESTRICTIVAS O REGLAMENTARIAS:.......................................................................................................................................33
INFORMATIVAS:.......................................................................................................................................................................33
SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROPUESTA....................................................................................................................................34
IMPLEMENTACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROPUESTA...........................................................................................34
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO.................................................................................................................35
DEMARCACIONES EN ZONA DE OBRAS...................................................................................................................................41
TRATAMIENTO DE LA DEMARCACIÓN EN ZONAS DE OBRA....................................................................................................41
ELIMINACIÓN DE DEMARCACIONES TEMPORALES O PROVISIONALES..................................................................................41
VÍA CERRADA...........................................................................................................................................................................42
ANGOSTAMIENTO A LA DERECHA...........................................................................................................................................42
HOMBRES TRABAJANDO.........................................................................................................................................................43
DESVÍO A XXX M......................................................................................................................................................................43
INICIO DE OBRA.......................................................................................................................................................................43
FIN DE OBRA............................................................................................................................................................................44
PROCEDIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN....................................................................................................................................44
CONTROL DE TRÁNSITO............................................................................................................................................................45
EQUIPOS DE COMUNICACIÓN.................................................................................................................................................45
DISPOSITIVOS MANUALES.......................................................................................................................................................46
ANEXOS........................................................................................................................................................................ 1
PLANO DE LOCALIZACIÓN.......................................................................................................................................................1
PLANO LONGITUD DE INTERVENCIÓN....................................................................................................................................1
PLANO SECCIÓN TÍPICA.......................................................................................................................................................... 2
PLANO SECCIÓN TÍPICA.......................................................................................................................................................... 2
PLANOS DE SEÑALIZACIÓN DE LA OBRA.................................................................................................................................3
PLANOS DE SEÑALIZACIÓN DE LA OBRA.................................................................................................................................4
PLANOS DE SEÑALIZACIÓN DE LA OBRA.................................................................................................................................5
INTRODUCCIÓN

Con el objeto de optimizar las condiciones de movilidad en el sector objeto de obras, por
medio del presente PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO el Constructor presenta ante
la Secretaría Distrital de Tránsito y Seguridad Vial de Barranquilla en forma detallada las
condiciones operacionales requeridas durante la ejecución de las obras en lo referente a
la movilidad vehicular y peatonal por la construcción de las obras y actividades para la
“IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCIÓN Y CONTROL DEL
CAUDAL DE ESCORRENTÍA SUPERFICIAL DEL ARROYO DE LA CARRERA 65
DESDE LA CALLE 62 CON CARRERA 47 HASTA LA CARRERA 65 CON VÍA 40 EN
EL DISTRITO DE BARRANQUILLA”.
Este PMT para entrada y salida de volquetas y vehículos de obra está encaminado a
determinar las condiciones de las vías que serán utilizadas para la realización de tales
maniobras (por la construcción de las obras necesarias), en lo referente a la movilidad
vehicular y manejo de tránsito en el sector objeto de las obras.
Son parte integral del PMT, el documento que va acompañado de los planos de
señalización provisional a instalar en la zona a intervenir, los cuales muestran la
señalización y demás aspectos considerados en el manejo vehicular y peatonal que se
llevarán a cabo durante la ejecución de las obras.
 OBJETIVO GENERAL

El objetivo del plan de manejo de tráfico es minimizar el impacto generado por las
obras que se desarrollan en las vías públicas o en las zonas aledañas a éstas, con el
propósito de brindar un ambiente seguro, limpio, ágil y cómodo a los conductores,
pasajeros, peatones, personal de la obra y vecinos del lugar, bajo el cumplimiento de
las normas establecidas para la regulación del tránsito.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Examinar las áreas de Influencia del sector para así mismo tener en cuenta a la
hora de diseñar el PMT.

 Garantizar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y trabajadores.

 Evitar, en lo posible, la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y

peatonales.

 Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les
permita la toma de decisiones en forma oportuna, ágil y segura.

 Implementar recorridos alternos con suficientes elementos de control en la

operación del tránsito.

 Atención permanente y continua de los aspectos relacionados con la seguridad en

las vías dentro del área de influencia del proyecto en ejecución.

 Diseñar e implementar coherentemente las rutas alternativas y/o desvíos

requeridos para la ejecución de la obra.
RESPONSABILIDAD Y DATOS GENERALES

El presente Plan de Manejo de tránsito es diseñado para la obra con las siguientes
características:

IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS PARA LA

REDUCCIÓN Y CONTROL DEL CAUDAL DE
ESCORRENTÍA SUPERFICIAL DEL ARROYO DE LA
OBJETO CARRERA 65 DESDE LA CALLE 62 CON CARRERA
47 HASTA LA CARRERA 65 CON VIA 40 EN EL
DISTRITO DE BARRANQUILLA

Alcaldía Distrito Especial, Industrial Y

ENTIDAD CONTRATANTE
Portuario Barranquilla

CONTRATISTA

INTERVENTOR

FECHA DE INICIO 21-10-2016

PLAZO INICIAL DE
16 meses
EJECUCIÓN
VALOR TOTAL 38.355.066.338
PROCESO CONSTRUCTIVO Y CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA

DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS, UBICACIÓN, TIPO DE OBRA Y ENTORNO

DEL PROYECTO

El presente PMT se realiza para la IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS PARA

LA REDUCCIÓN Y CONTROL DEL CAUDAL DE ESCORRENTÍA SUPERFICIAL DEL
ARROYO DE LA CARRERA 65 DESDE LA CALLE 62 CON CARRERA 47 HASTA LA
CARRERA 65 CON VÍA 40 EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA, dicho PMT se
realiza para tener la obra debidamente señalizada.
Garantizamos la seguridad y protección del peatón como más adelante se detalla.
Las obras se encuentran ubicadas en Colombia más exactamente en el departamento
del Atlántico, la muestra la ubicación Departamental.
Figura 2-1 Localización Departamental

Fuente: Elaboración propia

El sitio en el cual se ejecutarán las obras y objeto de este PMT se localiza en la en el

Distrito de Barranquilla.

Figura 2-2 Localización general del proyecto en el Distrito de Barranquilla

Fuente: Elaboración propia

En la Figura 2-2, Localización general del proyecto, se presenta la localización general

de las obras en el distrito de Barranquilla y en la Figura 2-3 la Localización específica de
la obra, se presenta lo correspondiente.
Figura 2-3 Localización específica de la obra

Fuente: Elaboración propia

TIPO DE OBRA

Las actividades y trabajos constituyen una obra típica, la cual la clasifica según el Manual
de Señalización Vial “Dispositivos Uniformes para la regulación del Tránsito en Calles,
Carreteras y Ciclorrutas de Colombia” 2015 del Ministerio de Transporte, como Categoría II
“Obras de interferencias Moderadas”.
4.5.4.2. Categoría II - Obras de Interferencias Moderadas Este tipo de obras corresponde a
aquellas que comprometen la circulación tanto vehicular como peatonal en el lugar de los
trabajos mismos y en zonas aledañas a estos. Los residentes y/o comercios del sector
tendrán inconvenientes en cuanto a la accesibilidad, pero en todo caso su acceso será
directo. La zona de influencia para la elaboración del PMT de este tipo de intervención
comprende el área de las obras y hasta dónde los análisis de tránsito evidencien afectación
por congestiones o demoras producto de los trabajos que se realizan. La señalización
necesaria se puede lograr considerando los esquemas incluidos al final de este capítulo, o
similares con ajustes según la situación específica lo requiera o realizar modificaciones
durante el desarrollo de los trabajos previa aprobación del PMT o sus modificaciones.

CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL

La caracterización de las condiciones actuales de operación del tránsito en la red vial del
área de influencia del proyecto se define a partir de dos componentes: El inventario vial con
sus características y el servicio de transporte y las condiciones de operación. La red vial
que es afectada por el proyecto está definida por medio de las características del sistema
vial y de transporte se han determinado a través de los trabajos de campo e inspección al
área de influencia del estudio. La Figura 2-1 muestra el tráfico típico en el sector de las
obras.
 Figura 2-1 Caracterización de la Red Vial

VÍAS

Las vías que hacen parte integral de la zona de influencia de las obras son: la Calle 62,
la Carrera 50, la Calle 61, la Carrera 53, la Calle 59, la Calle 56 y la Carrera 65, lo que
las convierte en las más importantes para el proyecto.
Según el decreto 0949 de 2013, por el cual se clasifican las vías en el Distrito Especial,
Industrial y Portuario de Barranquilla, en cuatro categorías según los criterios que se
muestran en la Tabla 2-1.
Tabla 2-1 Criterios para la clasificación de las vías en el Distrito de Barranquilla

CLASIFICACIÓNANCHO (m) LONGITUD (m) VOLUMENUSO DEL SUELO

Categoría I >8 >4000 >1300 Alta

Categoría II >7.5 >2400 >900 Media-Alta
Categoría III >6 >400 >200 Media-Baja
Categoría IV <6 <400 <200 Baja

Fuente: Cuadro N°1, Decreto 0949 de 2013

Figura 2-2 Decreto 0949 de 2013
 Fuente: Elaboración propia

Para mayor compresión se presentan las siguientes definiciones:

Categoría I: Son las vías que comunican al Distrito de Barranquilla con otros centros
urbanos, caracterizadas por la circulación de alto volumen vehicular, tráfico pesado y
altas velocidades.

Categoría II: Grupo de vías que comunican sectores importantes de la ciudad con
prelación de circulación de transito sobre las vías de las categorías III y IV. Pueden
tener continuidad dentro del Área Metropolitana y su función principal es la movilidad
de larga distancia con altos volúmenes.

Categoría III: Son vías cuya función principal es la distribución vehicular entre las
zonas residenciales y las vías de la categoría II y entre estas y las zonas de actividad
urbana, caracterizadas por presentar volúmenes moderados.

Categoría IV: Conjunto de vías que permiten la movilidad interna de los barrios y
urbanizaciones y el acceso a cada uno de los predios. Se caracterizan por presentar
bajos volúmenes vehiculares.

A continuación, se muestra la descripción de la malla vial, numero de calzadas y

categorización de acuerdo con el Decreto 0949 de 2013 que modifica al decreto 1010
de 2011.
Calle 61: Según el Decreto 0949 de 2013 esta categorizada como tipo IV, es una vía
local y a la altura del proyecto va desde la Carrera 46 hasta la Carrera 53. Se
encuentra dentro del grupo de vías que permiten la movilidad interna de los barrios y
urbanizaciones y el acceso a cada uno de los predios. Se caracterizan por presentar
bajos volúmenes vehiculares. La Figura 2-4 muestra el perfil de la Calle 61.

Figura 2-11 Perfil de la Calle 61

Fuente: POT – 2012-2032

Carrera 50: Según el Decreto 0949 de 2013 la Carrera 50 entre la Calle 75 y Vía 40,
está clasificada como categoría II, es una vía de 8 metros de ancho en un sentido de
circulación de oriente a occidente, de 4 metros cada carril, se encuentra dentro del
grupo de vías que comunican sectores importantes de la ciudad con prelación de
circulación de transito sobre las vías de las categorías III y IV. Pueden tener
continuidad dentro del Área Metropolitana y su función principal es la movilidad de
larga distancia con altos volúmenes.
Figura 2-16 Perfil de la Carrera 50

Fuente: POT – 2012-2032

 Carrera 52: Según el Decreto 0949 de 2013 esta categorizada como tipo IV, es una vía
local y a la altura del proyecto va desde la Calle 64 hasta la Calle 61. Se encuentra
dentro del grupo de vías que permiten la movilidad interna de los barrios y
urbanizaciones y el acceso a cada uno de los predios. Se caracterizan por presentar
bajos volúmenes vehiculares. La Figura 2-4 muestra el perfil de la Carrera 52.
Figura 2-17 Perfil de la Carrera 52

Fuente: POT – 2012-2032

Carrera 53: es un corredor de actividades económica (CAE). Según el POT un CAE

son aquellas vías en las cuales se han concentrado desde hace años diversas
actividades comerciales, mercantiles, industriales, institucionales, recreativas y
residenciales. En un CAE los predios deben tener frente hacia la vía principal, en
este caso la Carrera 53, por lo que todos los establecimientos presentes concentran
sus actividades hacia esta vía dándose por esta los accesos y salidas de los
diferentes lugares.

La Carrera 53 es considerada una arteria, la cual recoge flujos considerables desde

la Carrera 64E hasta la Carrera 46. En esta vía como es de esperarse prima la
movilidad sobre la accesibilidad ya que su función principal es la de recoger y
evacuar los flujos de forma ágil y eficiente, es una vía de 10,5 metros de ancho en
promedio en un solo sentido de circulación de Norte a Sur, de 3,5 metros cada carril,
es una vía cuya función principal es la distribución vehicular entre las zonas
residenciales y las vías de la categoría II y entre estas y las zonas de actividad
urbana, caracterizadas por presentar volúmenes moderados.
 Figura 2-18 Perfil Carrera 53

Fuente: Proyecto

PLAZO DE EJECUCIÓN

De acuerdo con la programación inicial, se proyecta una duración total del proyecto
de 16 meses calendario.

HORARIO DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

El horario para la ejecución de los trabajos es lunes a viernes de 7 a 18 horas y

sábados de 8 a 12 horas.

HORARIO DE ACARREO

Según la normativa vigente se ha decidido solicitar el siguiente horario para poder realizar
las obras correspondientes generando el menor impacto en el tráfico vehicular y peatonal,
siendo desde de lunes a viernes desde las 7 a 18:00 horas y sábados de 8 a 12 horas
Teniendo en cuenta que se está solicitando un ingreso y egreso de vehículos al predio de
la obra, se garantiza que se cumplirán los horarios de carga y descarga conforme a lo
aprobado según la secretaría Distrital de Transito y Seguridad Vial, para así causar el
menor impacto posible en la movilidad de la zona.
 METODOLOGÍA

Para llevar a cabo el diseño del Plan de manejo de Tránsito se tuvieron en cuenta las
condiciones de movilidad que se verán afectadas por la ejecución de la obra,
primeramente, se realizaron recorridos por las vías que serán intervenidas, con el fin
de conocer zonas de afluencia y con mayor flujo vehicular; obtener por medio del
contratista la información general del proyecto. El plan de manejo de transito tiene
como prioridad la seguridad y movilidad de los usuarios y personal de la obra.

DESARROLLO DEL PLAN DE MANEJO DE TRANSITO.

El desarrollo del Plan de Manejo de Tránsito se llevará a cabo en las siguientes

etapas:

 Análisis de las características y desarrollo de las obras.

 Identificación de las características operacionales en el área de influencia.
 Diseño de los dispositivos de regulación del tránsito vehicular y peatonal en las
zonas.
 Implementación del Plan de Manejo de Tránsito para la realización de los
trabajos.
 Supervisión de la operación del Plan de Manejo de Tránsito.
 Retiro de dispositivos no requeridos al finalizar las obras.

METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA

Para conocer el comportamiento de la zona de estudio y considerar la

implementación de las mediciones es necesario conocer la composición del tráfico,
para ser aplicados en los métodos de medición.
Son indispensables en los procesos de medición de tráfico los siguientes Materiales,
Medidas de Seguridad y Personal:
Personal:
- Ingeniero de Tráfico
- Supervisor de Medición del Tráfico
- Digitador de Medición del Tráfico
- Aforador de Tráfico
 Materiales y Equipos (Para Aforadores):
- Planillero
- Contadores Mecánicos.
- Cronómetros.
- Chaleco Reflectivo.
- Papelería.

Medidas de Seguridad:
Dado que los ensayos a presentar se realizan durante los períodos pico en vías e
intersecciones, se considera conveniente seguir las siguientes recomendaciones:
- Durante los períodos de aforo es necesario portar el chaleco reflectivo, así como
el carnet de identificación.
- En situaciones donde el orden público se vea alterado se debe suspender las
labores de campo.
- Los observadores deberán ubicarse en lugares donde las condiciones de
seguridad personales sean óptimas para el buen desempeño de sus funciones.
- Evitar conflictos con los usuarios de la vía.
- informar sobre situaciones anormales en las que se pueda ver afectado el
personal de campo.

MEDICIÓN DE VOLÚMENES EN ARRIBOS

En las vías, especialmente en intersecciones, los conteos de tráfico se realizan con el

fin de registrar el número de vehículos que cruzan o desean hacer uso en cada uno de
los accesos de la misma. Esta información permite obtener una medida cuantitativa y
cualitativa del funcionamiento de una vía e intersección, a partir de la cual se pueden
realizar posibles ajustes al planeamiento existente o tener una base para el diseño del
planeamiento de una nueva intersección.
En la zona adyacente a la obra se realizaron conteos discriminando cuatro tipos de
vehículos (motos, autos, buses y camiones), durante los siguientes horarios en días
hábiles de lunes a viernes de 07:00 a 19:00 horas, y para los sábados en los siguientes
horarios de 07:30 a 13:30, por intervalos de quince (15) minutos, con el objeto de
determinar las horas de mayor afluencia de vehículos en las vías e intersecciones
aforadas.
Es necesario tener en cuenta la siguiente clasificación de vehículos:
- Motos: Son todos los tipos de motocicletas que circulan por la ciudad.
- Automóviles: Son todos los vehículos que tienen ejes simples tales como taxis,
vehículos de transporte particular, camionetas, vehículos tipo pick up, camperos,
colectivos, vans y vehículos pequeños distribuidores de
mercancías.
- Buses: Vehículos de transporte masivo tipo corriente, busetas, ejecutivos,
escolares y de turismo.
- Camiones: Los que tienen eje trasero doble, triple o más ejes.

PROCEDIMIENTO
Para el registro, se elabora la programación del aforo. (Ver Ilustración 1: Hoja Formato
Aforo Volumen de Arribos).
Figura 5-1 Formato Aforo de Volumen Vehicular

Fuente: Elaboración propia

El formato de campo debe ser diligenciado integralmente con la siguiente
información:
Lugar: en este espacio se registra la nomenclatura de las vías donde se hace el
aforo, con precisión de calle y carrera.
 Día de toma de datos: aquí se registra el número del día de toma de datos primero
(1), segundo (2) etc.…
Hoja: De: corresponde al control secuencial comenzando en uno, del número de
formatos diligenciados por turno, anotándose el total de estos luego de la palabra “De”.
Punto: número de la estación de aforo. Aforador: nombre completo del aforador.
Supervisor: nombre completo del supervisor.
Fecha: se anota el día, el mes y el año de la observación

Teléfono de Contacto: Corresponde al número de teléfono del aforador, puede ser

celular o fijo.
Periodo: corresponde al período en el cual se observan los vehículos que realizan el
movimiento indicado en la columna anterior; aquí se registra la hora militar de inicio de
cada período de aforo, teniendo en cuenta que cada división del formato considera un
período de quince (15) minutos por movimiento.
Movimiento: En este se debe indicar el movimiento aforado.
Total: se incluye una celda por movimiento y tipo de vehículo para totalizar el número
de vehículos registrados en cada período.

Observaciones: en este espacio se registra las observaciones consideradas

importantes para el estudio y que puedan afectar el mismo como el estado del tiempo
predominante durante la observación. (Soleado, Nublado, Lluvia, Tormenta).

Después de realizada la toma de información de campo, se procedió a digitalizar la

información en una hoja electrónica, para poder llevar a cabo el procesamiento y el
análisis de la información, los resultados del procesamiento hacen parte del
Anexo 1 del presente documento.

El personal de aforadores se ubicará en sitios adyacentes de tal manera que observe

con claridad todos los vehículos que circulan para su correspondiente registro. En la
intersección por estudiar se efectuaron conteos de manera continua en los siguientes
horarios en días hábiles de.

Se discriminará por tipo de vehículo (moto, auto, bus y camión), totalizando por
intervalos de 15 minutos y se registrará cualquier eventualidad que no permita el flujo
normal del tránsito con hora y causa, así como el clima característico para cada
intervalo.

El conteo terminará al final del período en forma simultánea sobre los accesos; se
revisará la información registrada en el formato para su posterior evaluación. El
supervisor tendrá en cuenta al recoger los formatos diligenciados la consistencia del
mismo respecto a:

-Todos los espacios deben estar llenos

- La información se ubicará en los espacios indicados
 PROCESAMIENTO DE DATOS

Se establece a partir de los intervalos tomados, los valores equivalentes de flujo

vehicular y la intensidad ocurrida en la hora. De esta manera se estima la hora de
mayor flujo (hora pico).

Como resultado de este procesamiento se obtiene la equivalencia vehicular y con base

en ésta se determina para cada cuatro cuartos el valor total hora, y de éstos se escoge
el valor máximo hora pico para los tres periodos del día (en la mañana, hacia el
mediodía y en la noche).

INFORMACIÓN DEL TRANSITO

El tránsito que circula en el área de influencia del lote donde se realizara la

IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCIÓN Y CONTROL DEL
CAUDAL DE ESCORRENTÍA SUPERFICIAL DEL ARROYO DE LA CARRERA 65
DESDE LA CALLE 62 CON CARRERA 47 HASTA LA CARRERA 65 CON VIA 40 EN
EL DISTRITO DE BARRANQUILLA, está compuesto principalmente por Autos, Camiones,
Buses y motos.

En este capítulo se mostrará el análisis grafico de los aforos realizados y de la

información secundaria recopilada en el PMT inicial. Los aforos fueron realizados en once
estaciones de aforo, de las cuales dos se referenciaran como información de tránsito para
el PMT especifico de la calle 61 entre carreras 50 y 53, como se puede observar en la
siguiente figura, durante 3 días, dos días típicos y uno atípico, los días típicos fueron el 2 y
el 4 de abril de 2017, martes y jueves respectivamente, y el día atípico es el sábado, 6 de
abril de 2017, el periodo de máxima demanda es desde las 17:45 hasta las 18:45, de
acuerdo con la descripción que se hace más adelante y la estación más cargada o con
mayor flujo es la de la Vía 40 con Carrera 65. Vale la pena recalcar que los aforos
vehiculares se realizaron durante 14 horas. El análisis de los aforos permitió establecer
que el día más cargado. En el presente título se muestra el análisis grafico que se realizó
a los aforos vehiculares realizados el jueves 4 de abril de 2017, día más cargado, en las
estaciones tomadas como referencia. La ubicación de las estaciones se presenta en la
imagen a continuación:
 Figura 5-2 Puntos Aforados en el Área de Influencia

Fuente: Elaboración propia

ESTACIÓN 1 UBICADA EN LA CALLE 61 CON CARRERA 50.

De acuerdo con la información del tráfico acopiada el día el comportamiento del

tránsito vehicular para todos los tipos de vehículo a lo largo de las horas aforadas
se puede observar en la Figura 5-27.
Figura 5-27 Variación del flujo vehicular durante el periodo aforado

En la Figura 5-28 se puede observar la variación horaria de los flujos vehiculares

durante el periodo aforado, en esta se puede observar que la hora pico en la
mañana va de 07:30 a 08:30, medio día 11:30 a 12:30 y la de la noche va de 18:00
a 19:00 para esta estación específicamente.

Figura 5-28 variación horaria de los flujos vehiculares

La composición vehicular de la estación en el periodo de máxima demanda de la mañana,
desde las 07:30 hasta las 08:30 horas, el grafico de la composición vehicular para esta
hora pico se observa en la Figura 5-29.
Figura 5-29 Composición vehicular en la hora de máxima demanda de la mañana

Como era de esperarse los vehículos livianos son los que forman gran parte de la
composición vehicular de la hora pico de la mañana con un 75%, los buses con un 1%,
las motos con un 23%, y los camiones con un 1%.
La composición vehicular de la estación en el periodo de máxima demanda del medio
día, va desde las 11:30 hasta las 12:30 horas, el grafico de la composición vehicular
para esta hora pico se observa en la Figura 5-30.
Como era de esperarse los vehículos livianos son los que forman gran parte de la
composición vehicular de la hora pico del medio día con un 74%, las motos con un
23%, los buses con un 1%, y los camiones con 2%.
La composición vehicular de la estación en el periodo de máxima demanda de la noche
va desde las 18:00 hasta las 19:00 horas, el grafico de la composición vehicular para
esta hora pico se observa en la Figura 5-31.

Figura 5-31 Composición vehicular en la hora de máxima demanda del

Como era de esperarse los vehículos livianos son los que forman gran parte de la
composición vehicular de la hora pico de la noche con un 73%, los buses con un 1%,
las motos con un 25%, y los camiones con 1%.
La Figura 5-32 muestra la composición vehicular durante todo el día para la
estación de la calle 61 con carrera 50.
Figura 5-32 Flujo total durante todo el día
ESTACIÓN 2 UBICACIÓN CALLE 61 CON CARRERA 53.

De acuerdo con la información del tráfico acopiada el día el comportamiento del

tránsito vehicular para todos los tipos de vehículo a lo largo de las horas
aforadas se puede observar en la Figura 5-33.

Figura 5-33 Variación del flujo vehicular durante el periodo aforado

Fuente: Elaboración propia

En la Figura 5-34 se puede observar la variación horaria de los flujos
vehiculares durante el periodo aforado, en esta se puede observar que la hora
pico en la mañana va de 07:30 a 08:30, medio día 11:30 a 12:30 y la de la
noche va de 18:00 a 19:00 para esta estación específicamente.
Figura 5-34 variación horaria de los flujos vehiculares
 Fuente: Elaboración propia
La composición vehicular de la estación en el periodo de máxima demanda de la
mañana, desde las 07:30 hasta las 08:30 horas, el grafico de la composición
vehicular para esta hora pico se observa en la Figura 5-35.

Figura 5-35 Composición vehicular en la hora de máxima demanda de la mañana

Fuente: Elaboración propia

Los vehículos livianos son los que forman gran parte de la composición vehicular
de la hora pico de la mañana con un 75%, los buses con un 4%, las motos con un
20%, y los camiones con un 1%.
La composición vehicular de la estación en el periodo de máxima demanda del
medio día, va desde las 11:30 hasta las 12:30 horas, el grafico de la composición
vehicular para esta hora pico se observa en la Figura 5-36.
Figura 5-36 Composición vehicular en la hora de máxima demanda del medio día
Fuente: Elaboración propia

Como era de esperarse los vehículos livianos son los que forman gran parte de la
composición vehicular de la hora pico del medio día con un 76%, las motos con un
18%, los buses con un 4%, y los camiones con 2%.
La composición vehicular de la estación en el periodo de máxima demanda de la
noche va desde las 18:00 hasta las 19:00 horas, el grafico de la composición
vehicular para esta hora pico se observa en la Figura 5-37.

Figura 5-37 Composición vehicular en la hora de máxima demanda de la noche

Fuente: Elaboración propia

Como era de esperarse los vehículos livianos son los que forman gran parte de la
composición vehicular de la hora pico de la noche con un 70%, los buses con un
4%, las motos con un 25%, y los camiones con 1%.
La Figura 5-38 muestra la composición vehicular durante todo el día para la
estación de la calle 61 con carrera 53.
 Figura 5-38 Flujo total durante todo el día

Fuente: Elaboración propia

NIVELES DE SERVICIO

Las condiciones de operación de una carretera o intersección están representadas por

los Niveles de Servicio. Los parámetros considerados para determinar los Niveles de
Servicio son el volumen vehicular, la velocidad operacional, y la demora promedio de
los vehículos.
Los Niveles de Servicio se definen de la siguiente manera:
Nivel de Servicio “A”: Excelente
Condición de flujo libre, con bajos volúmenes de tránsito y altas velocidades. Los
conductores tienen poca restricción para maniobrar y pueden mantener la velocidad
deseada con poca demora.
Nivel de Servicio “B”: Muy Bueno
Las velocidades de operación están un poco restringidas por las condiciones del
tránsito. Los conductores mantienen una considerable libertad para maniobrar y
mantener la velocidad deseada con poca demora.
Nivel de Servicio “C”: Bueno
Volúmenes de tránsito más altos controlan las velocidades y la posibilidad de
maniobrar. Los conductores tienen restricciones para cambiar de carril, rebasar y
mantener la velocidad deseada. Se producen demoras de bajas magnitudes.
Nivel de Servicio “D”: Aceptable
La condición de flujo se acerca a la inestabilidad, con velocidades tolerables
mantenidas pero afectadas por los cambios operacionales del tránsito. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar. Demoras de magnitudes aceptables.
Nivel de Servicio “E”: Capacidad
Condición de flujo inestable, con altos volúmenes de tránsito y bajas velocidades. Los
conductores tienen muy poca libertad para maniobrar y el flujo puede tener
interrupciones momentáneas. Demoras considerables.
Nivel de Servicio “F”: Malo
Condición de flujo congestionado, la velocidad operacional es muy baja causando
grandes demoras. En la evaluación del funcionamiento de las intersecciones
afectadas se utilizó un programa (Signalized and Unsignalized Design and
Unsignalized Design and Research Aid, aaSIDRA 2.1) de la Junta de Investigaciones
sobre Carreteras de Australia (Australian Roads Research Board) y Traffic Signal
Coordination Software, Synchro Versión 7 y SimTraffic 7. En el análisis se modelaron
las intersecciones para las condiciones existentes y proyectadas.

Para evaluar el funcionamiento de las intersecciones afectadas se utilizó el programa

las técnicas del "Highway Capacity Sofware” (HCS2000), El Nivel de Servicio de una
intersección está dado por la demora promedio que sufren los vehículos a causa de la
misma.
PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO.
El presente plan de manejo de tránsito quedará dispuesto de la siguiente manera:

Manejo de tránsito particular

Durante el horario de actividad de la obra (lunes a sábado de las 7 a 18 horas y sábados
de 8 a 12 horas), habrá un paletero capacitado dispuesto a dirigir el tránsito de entrada y
salida de vehículos de la obra para así no generar trancones en la vía.

Manejo de transporte público

No aplica.

Manejo de peatones y ciclo usuarios

El paso peatonal sobre los andenes de las carreras será guiado por los paleteros para
que los peatones se detengan momentáneamente durante la actividad de entrada y
salida de volquetas.

Manejo de vehículos de carga

Con el estacionamiento de volquetas en el interior del proyecto no se afectará NINGÚN
carril de las vías que hacen parte del área de influencia del proyecto, Teniendo como
máximo una llegada de 6 volquetas diarias de manera discontinua y organizando los
horarios de las descargas con forme a lo aprobado en el presente PMT.

Zonas de cargue y descargue de material

Esta zona se establece dentro del cerramiento del PMT solicitado.

Entrada y salida de vehículos de carga

La mayor afluencia de vehículos de carga corresponde a las volquetas, las cuales
pueden llegar en un promedio de 3 por día en forma discontinua.

Implementación de desvíos
La implementación de desvíos se realizará teniendo en cuenta las recomendaciones
plasmadas en los planos de señalización pertinente

Señalización, adecuaciones temporales y dispositivos del

control del tránsito.
La señalización propuesta está plasmada en el plano adjunto. Esta incluirá
SEÑALES FIJAS INFORMATIVAS de aproximación a la obra.
Durante e incluso posteriormente al desarrollo de las obras que requieran acceso
de vehículos pesados a la obra se dispondrá de los elementos, señales, avisos
informativos y demás que la normatividad y la seguridad requieran y que se
estipulen en el plano anexo al presente plan.

SEÑALIZACIÓN REQUERIDA DURANTE EJECUCIÓN DE LA OBRA

Para cada fase de obra se requiere la instalación de señalización informativa que

indique a los conductores y transeúntes, las nuevas rutas, movimientos permitidos
y las alertas de peligro generadas por la misma, con el fin de evitar accidentes y
conflictos dentro y fuera de la zona.

Teniendo en cuenta los sentidos vehiculares y volúmenes que la calle maneja, se

requiere la siguiente señalización mínima para iniciar la obra:
CANTIDA TIPO DE
D SEÑAL

1
 Fuente: Elaboración propia

La ubicación de cada una de las señales mencionadas se muestra en cada uno de los
esquemas para los Planes de Manejo de Trafico específicos, es de mucha importancia
la delimitación e instalación de las mismas en el terreno, ya que de este depende el
éxito para que se culmine la obra sin accidentes.
SEÑALIZACIÓN VERTICALES
Clasificación de las Señales Verticales, Las señales verticales se clasifican en tres
grandes grupos como son:

PREVENTIVAS:

Tienen por objeto advertir a los usuarios de la vía sobre los peligros potenciales
existentes en la zona, cuando existe una obra que afecta el tránsito y puede
presentarse un cierre parcial o total de la vía. Las señales preventivas deberán
ubicarse con suficiente anticipación al lugar de inicio de la obra. Estas señales se
identificarán por el código SPO-Número

RESTRICTIVAS O REGLAMENTARIAS:

Los trabajos en las vías públicas o en las zonas próximas a ellas que afecten el
tránsito, originan situaciones que requieren atención especial. Si en tales
condiciones son necesarias medidas de reglamentación diferentes a las usadas
normalmente, los dispositivos reglamentarios permanentes se removerán o se
cubrirán adecuadamente y se reemplazarán por los que resulten apropiados para
las nuevas condiciones del tránsito. Estas señales se identificarán con el código
SRO-Número.

INFORMATIVAS:

Se utilizarán señales informativas en la ejecución de obras, para indicar con

anterioridad el trabajo que se realiza, distancia y otros aspectos que resulten
importante destacar. Se identifican con el código SIO Número
 SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROPUESTA

Teniendo en cuenta lo anterior, serán empleadas en el plan de manejo del tránsito

durante la etapa de construcción de la obra, las siguientes señales:

Tabla 4-1 Señalización vertical propuesta

DESCRIPCIÓN INDICACIÓN
Señal informativa Obra SIO-01 Obra en la vía a 100m
Señal informativa Obra SIO-02 Inicio de Obra
Señal informativa Obra SIO-03 Fin de Obra
Señal Restrictiva SR-30 Velocidad Máxima permitida
30Km/h
Señal Preventiva Obra SPO-05 Angostamiento a la derecha
Señal Preventiva Obra SPO-05 Angostamiento a la Izquierda
Peatones transitar por anden del
frente
Barricada
Auxiliar de transito
Delineadores tubulares (Colombinas)
Para delimitar los pasos peatonales y/o el
vehículo estacionado
Cinta Reflectiva Para unir los delineadores
tubulares
Fuente: Elaboración propia

IMPLEMENTACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROPUESTA

Una vez se haya aprobado el plan de manejo de tránsito por parte de la Secretaría de
Transporte y Tránsito Municipal se procederá a señalizar de acuerdo a lo indicado, bajo
la respectiva supervisión y visto bueno de la Interventoría del proyecto. El
Constructor instalara todas las señales preventivas e informativas requeridas para el
adecuado funcionamiento del Plan, se realizará el confinamiento de la zona de obra con
ayuda de cinta de seguridad y colombinas y se procederá a desarrollar las actividades
que se requieran. La implementación del plan de manejo de tránsito se ejecutará de la
manera siguiente:

1. Ubicación de los dispositivos de seguridad en el área

2. Inicio de actividades de obra
3. Finalización de las actividades de obra.
4. Retiro de los equipos de obra.
5. Retiro de la señalización.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

Este capítulo contiene tanto el plan de manejo de tráfico vehicular como peatonal y fue
diseñado siguiendo las directrices de los manuales generados en otras ciudades del
País. Se incluyen en este capítulo medidas generales de manejo. Para mayor
profundidad, el contratista se remitirá a las especificaciones señaladas en el PMT.
Antes de la construcción el Contratista deberá publicar en el diario de mayor circulación
de la ciudad la mayor información que corresponda a la movilización de tráfico vehicular
y peatonal indicando mediante gráficos, los accesos provisionales hacia los diferentes
sitios comerciales e instituciones. Además, se deben realizar avisos radiales para
informar a la comunidad como acceder a los diferentes sitios de interés ubicados en el
sector. El contratista seguirá las indicaciones del Plan de Gestión Social en su Programa
de Información. Esta información deberá ser presentada, por parte del contratista, al
interventor y a la oficina de comunicaciones del Distrito, para su aprobación, con una
antelación de 10 días.
Realizar la instalación de Pasacalles, ocho (8) en total, o en la cantidad que estime
necesaria la interventoría, para ser instaladas en los frentes de obra, de características
definidas por el Distrito, full color, en lámina, con resistencia para su soporte, de material
resistente a la intemperie y deben ser reemplazadas en caso de deterioro.
El contratista antes de la construcción de la obra debe contar con el Plan de Manejo de
Trafico Aprobado por la autoridad de Tránsito y debe comunicar a los vecinos de la obra
por lo menos con ocho días de antelación. Este PMT se debe revisar, ajustar y
complementar con el visto bueno de la Secretaría de Distrital de Tránsito y Seguridad
Vial.
La ubicación de la señalización debe hacerse en sitios visibles, según las indicaciones
del Distrito con las dimensiones estandarizadas, vallas de tamaño adecuado y aplicación
de pinturas fluorescentes, dadas por el Distrito. Las vallas deben colocarse y
permanecer en el sitio de la obra hasta el día en que se retiren todos los elementos y
equipos al servicio la obra.
La señalización del tráfico peatonal debe colocarse antes de iniciar la obra, definiendo
los senderos y caminos de acuerdo con el tráfico que se estima. El ancho del sendero no
debe ser inferior a 101 centímetros por 59 centímetros del alto. Es importante colocar la
señalización indicando la ubicación de los senderos y los cruces habilitados. Cada 60 m
longitudinales debe habilitarse un cruce peatonal en ambos sentidos.
Figura 3-1 Dimensiones para Señalización de Tránsito Peatonal
 Fuente: Manual de Señalización 2015
La señalización y el manejo del tráfico deben trabajarse paralelamente con las autoridades
de tránsito y transporte, con ellos se debe coordinar para trabajar activamente en la
capacitación y entrenamiento de los paleteros.

Los paleteros deben cumplir con las normas expuestas en el código nacional de tránsito.

En las obras donde se tenga que interrumpir el tráfico de peatones por la construcción de
zanjas, se le debe garantizar su movilidad y seguridad a través de puentes provisionales
señalizados y demarcados.

El contratista solicitará a la autoridad de transito realizar el acompañamiento durante la

etapa de construcción de la obra, evitando traumatismos que se pueda presentar.
Figura 3-2 Ejemplo Señalización de Tránsito Peatonal

Fuente: Manual de Señalización 2015

En los casos en que se requiera la habilitación de accesos temporales a garajes o vivienda,
estos pasos se deben garantizar de tal forma que los habitantes de las viviendas puedan
ingresar a las mismas sin ningún tipo de complicación. En caso de que no sea posible, el
contratista debe suministrar parqueo provisional.

Cuando se ubiquen materiales en el espacio público, estos se deben ubicar de tal manera que
no interfieran con el tráfico peatonal o vehicular. Los materiales ubicados fuera del área de
obra serán acordonados y demarcador de manera que se genere un cerramiento de los
mismos con malla sintética o cinta reflectiva.

Es recomendable instalar cinta reflectiva de 12 cm de ancho en por lo menos dos líneas

horizontales que demarquen todo el perímetro del frente de trabajo. La cinta deberá apoyarse
sobre párales o colombinas de 1.40 metros de alto y diámetro de 9 centímetros, espaciados
cada 3 a 5 metros. Se debe mantener tensada durante el transcurso de las obras.
Figura 3-3 Delineadores Tubulares Compuestos

Fuente: Manual de Señalización 2015

Cuando se lleven a cabo labores de excavación en el frente de la obra, estas excavaciones

deben aislarse totalmente (con cinta o malla) y fijar avisos preventivos e informativos que
indique la labor que se está realizando. Las excavaciones mayores de 50 cm., de profundidad
deben contar con señalización nocturnas reflectantes o luminosas, tales como conos
luminosos, flases, licuadoras, flechas, ojos de gato o algún dispositivo luminoso sobre las
colombinas, cinta reflectiva, canecas pintadas con pintura reflectiva, etc. No se aceptarán
antorchas o mecheros.
Además de la delimitación e información descrita anteriormente, cuando se realicen cierres
totales se debe contar también con elementos en las esquinas como barricadas y barreras,
para garantizar el cierre total de la vía por el tiempo requerido. No está permitido el uso de
escombros, ni de materiales en las esquinas para impedir el paso de vehículos. Las barreras
deben tener un mínimo de 2 m de longitud 85 cm de alto y 50 cm de ancho.
El transito alternado de vehículos sobre un mismo carril deberá ser controlado mediante una
persona (paleteros) usando paletas de PARE, SIGA y DESPACIO para dirigir la circulación de
vehículos
Se deberá entrenar previamente al personal escogido para la labor de paletero y se debe
cumplir con los requisitos exigentes en cuanto a su estado de salud, sentido de
responsabilidad y conocimiento de normas básicas de tránsito. La escogencia y capacitación
del personal será supervisada por la interventoría.
La respuesta oportuna de los conductores dependerá en gran parte de la visibilidad del
paletero y su señalización. El Contratista debe proveer al paletero de ropa apropiada y del tipo
reflectivo.
La visibilidad del paletero y su señalización deben permitir a los conductores una respuesta
oportuna a sus indicaciones.
Se podrán utilizar dos tipos de barricadas, las típicas de listones y/o las plásticas o maletines,
Las barricadas se utilizan para hacer cierres de carriles o calzadas, para cercar áreas de
trabajo y para delinear angostamientos. Cuando se emplean para cerrar vías o carriles se
colocan de forma perpendicular al eje de la vía, y se instalan secuencialmente obstruyendo la
calzada o los carriles inhabilitados para la circulación del tránsito vehicular, incluyendo
bermas.
Las barricadas deben tener un ancho de entre 1,2 y 2,4 m y estar formadas por 2 o 3 bandas
o listones horizontales de 0,2 m de ancho, separadas por espacios iguales a 0,2 m. Las
bandas o listones se deben fijar a parales de la estructura de soporte en forma de caballete
que garantice su estabilidad. La altura de cada barricada debe ser de 1,5 m como mínimo. En
la Figura 3-4 se muestra un esquema del diseño típico de una barricada de 3 bandas las
cuales deben usarse en vías con velocidad máxima permitida mayor a 60 km/h; en vías con
velocidades inferiores podrán usarse barricadas de dos bandas

Figura 3-4 Barricada de listones

 Fuente: Manual de Señalización 2015
Las franjas de las barricadas deben ser de material retrorreflectivo tipo IV o de
características de retrorreflexión superiores, de colores alternados blanco y naranja, con
una inclinación de 45 grados desde el piso hacia el sentido del desvío. Los soportes y el
reverso de la barricada deben ser de color blanco.
Las Barreras Plásticas (Maletines) son dispositivos que se pueden utilizar como elementos
de canalización de tránsito en los casos en que sea necesario definir una variación en el
perfil transversal disponible para el tránsito de vehículos o para indicar el alineamiento en
tramos rectos y curvas o para aislar excavaciones hasta de 1,0 metro de profundidad.
También se usan para separar flujos peatonales de flujos de ciclo usuarios o de flujos
vehiculares.
Deben contar en cada lado con un mínimo de tres superficies perpendiculares al eje del
dispositivo, que sean visibles desde los vehículos que transiten paralelo al eje del
dispositivo donde se debe colocar material retrorreflectivo tipo IV o de características de
retrorreflexión superior, con un ancho mínimo de 0,05 m y un mínimo de 0,3 m de alto. Las
superficies se colocarán por lo menos a 20 cm del inicio y final de cada dispositivo.
Adicionalmente, cuando un dispositivo es el primer elemento de la canalización, se
colocarán franjas retrorreflectivas en la partefrontal. Las barreras plásticas deberán tener
un diseño similar al mostrado en la Figura 4-16, que corresponde al tamaño mínimo.Estos
dispositivos deben ser entrelazados en todos los casos. Algunos modelos pueden ser
capaces de servir como elemento de contención vehicular y de utilizarlos con este
propósito deben ser ensayados a escala real según lo especificado en los reportes NCHRP
350 o EN 1317 o los que los modifiquen o reemplacen. Para lograr que estos dispositivos
tengan un peso que evite su fácil movimiento por el viento, deben ser lastrados con agua o
arena, hasta 1/10 de su volumen o lo recomendado por el fabricante.
 Figura 3-5 Barreras Plásticas (Maletines)

Fuente: Manual de Señalización 2015

En el área del campamento se debe cumplir lo siguiente:

1. Todo el campamento debe estar señalizado con el objetivo de identificar las
diferentes áreas del mismo identificar cada oficina, e indicar la ubicación de baños,
cafetería o casino, zona de almacenamiento de residuos, áreas de almacenamiento de
materiales, rutas de evacuación, etc.
2. En el caso de ubicar el campamento en espacio público, éste deberá mantener un
cerramiento en polisombra suficientemente resistente de tal forma que aísle
completamente el área de campamento del espacio circundante. El suelo sobre el cual
se instale el campamento deberá ser protegido de cualquier tipo de contaminación y
deberá recuperarse la zona en igual o mejor estado del encontrado inicialmente.
3. Si dentro del campamento hay almacenamiento temporal de materiales (patios de
almacenamiento) y entrada de vehículos de carga debe mantenerse señalizada la
entrada y salida de vehículos de estos tipos definiendo los sitios de tránsito de los
mismos con colombinas y cintas, señales informativas y señales preventivas.

4. Dentro del campamento se deben establecer las rutas de evacuación para los
eventos de emergencia.

DEMARCACIONES EN ZONA DE OBRAS

Las demarcaciones son señales que entregan su mensaje a través de líneas, símbolos y
leyendas colocados sobre la superficie de la vía. Son señales de relativo bajo costo y al
estar instaladas en la zona donde los conductores de vehículos concentran su atención,
son percibidas y comprendidas sin que desvíen su visión de la calzada.
Instaladas en forma permanente o temporal, mantienen sus características de forma,
tamaño y color, por lo que las especificaciones contenidas en el Capítulo 3 del Manual de
señalización 2015, también son válidas y se aplican en el caso de señalización con
demarcaciones en zonas de obra.

TRATAMIENTO DE LA DEMARCACIÓN EN ZONAS DE OBRA

Cuando el alineamiento, número y características de los carriles de circulación, definidos
en el Plan de Manejo de Tránsito (PMT) no es consistente con la demarcación definitiva
existente, esta última debe borrarse o cubrirse, con el fin de evitar confundir a los
usuarios, desacreditar otras señales y generar accidentes.
Los materiales utilizados para cubrir la demarcación existente, generalmente de color
negro, deben ser no reflectantes y antideslizantes.
Cuando en una zona de trabajos no sea posible proveer una apropiada demarcación de
carriles, estos deben ser definidos con elementos de canalización y señales de
advertencia.
En todos los casos, antes de dar al servicio la vía y realizar la demarcación horizontal
definitiva, debe demarcarse temporalmente las líneas de carril y de borde de pavimento
mediante un prepunteo o demarcación temporal de mínimo espesor, garantizando que en
ningún caso se dé al servicio la vía sin la demarcación temporal o definitiva.

ELIMINACIÓN DE DEMARCACIONES TEMPORALES O PROVISIONALES

Una vez concluidas las obras o cuando las condiciones impuestas por estas dejan de regir
o aplicarse, la empresa que realiza los trabajos debe eliminar la demarcación que no se
aplique a las condiciones normales de circulación.
Las demarcaciones obsoletas deben ser removidas antes de que las nuevas condiciones
físicas y/o de operación se implementen.
Se puede utilizar cualquier proceso que elimine totalmente la demarcación obsoleta en
forma ambientalmente aceptable y que no afecte la integridad del pavimento, tales como
chorro de arena, cepillado, quemadura, aplicación de agentes químicos u otros. El
procedimiento usado debería remover en la totalidad las microesferas de la demarcación.
No debe utilizarse el recubrimiento con pintura gris o negra, ya que esta se desgasta con
el tiempo y deja visible la demarcación que se ha intentado eliminar.Las demarcaciones
elevadas innecesarias deben ser removidas en su totalidad.

VÍA CERRADA
Esta señal se debe emplear para notificar a los conductores el inicio de un tramo de vía
por el cual no se permite circular.
Figura 3-6 Ejemplo de vía Cerrada sobre barricada
 Fuente: elaboración propia

ANGOSTAMIENTO A LA DERECHA
Esta señal se debe emplear para notificar a los conductores que se inicia un
angostamiento a la derecha.
Figura 3-7 Ejemplo de Angostamiento a la Derecha

Fuente: Manual de Señalización 2015

HOMBRES TRABAJANDO
Esta señal se debe emplear para notificar a los conductores que hay hombres trabajando
en la vía.
Figura 3-8 Ejemplo Hombres Trabajando

Fuente: Manual de Señalización 2015

DESVÍO A XXX M
Esta señal se debe emplear para notificar a los conductores que hay un desvío a XXX
metros del punto donde se pasa.
Figura 3-9 Ejemplo Desvío XXX m

Fuente: Manual de Señalización 2015

INICIO DE OBRA
Esta señal se debe emplear para notificar a los conductores que inicia una obra.
Figura 3-10 Ejemplo de Inicio de Obra

Fuente: Manual de Señalización 201

FIN DE OBRA
Esta señal se debe emplear para notificar a los conductores que finaliza una obra.
Figura 3-11 Ejemplo de Inicio de Obra

Fuente: Manual de Señalización 2015

En general está prohibida la señalización nocturna con antorchas o mecheros y se

utilizaran señales luminosas y lámparas. Los elementos de señalización deberán
mantenerse limpios y bien colocados. Se debe colocar todos los elementos indicados en
el Plan de Manejo de Trafico aprobado por la Secretaría de Transporte y Tránsito
Municipal.

PROCEDIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN
Al momento de realizar obras en la vía estas deben ser señalizadas siguiendo los
siguientes pasos:
Paso 1: Reducir la velocidad y accionar las luces de parqueo, cuando se esté llegando al
sitio donde se encuentra la situación.
Paso 2: Instalar el Kit de señales verticales en ambos sentidos del tránsito, siguiendo las
siguientes instrucciones:
Detenga el vehículo aproximadamente a 600m (calzada sencilla), antes del sitio donde
se vayan a realizar las obras. Baje del vehículo que transporta las señales e instale la
primera señal que encontrarán los Usuarios.
Continúe instalando las demás señales hasta llegar a la zona de la obra, sin perder
nunca de vista el tránsito. (Cubra las señales verticales permanentes que ya no
apliquen). Por último, instale los semáforos.
Paso 3: Descargue los conos y maletines sobre la berma para instalar la zona de
transición (aguja) en ambos extremos. A su vez quedan ubicados los controladores de
tránsito en estas zonas.
Paso 4: El Capataz de la Obra, o el Líder de la Cuadrilla da la orden por medio del
equipo de comunicación a los controladores de tránsito de cerrar la vía en los dos
sentidos de circulación.
Paso 5: Los integrantes de la cuadrilla procederán a colocar los conos y maletines que
se encuentran en el borde de la vía, sobre el eje y conformar las agujas de protección
de cierre de carril. La duración de esta actividad deberá realizarse de manera
dinámica, con el fin de suspender el menor tiempo posible el tránsito.

Paso 6: Una vez concluidos los trabajos a realizar, retirar el esquema de señalización
teniendo en cuenta las siguientes instrucciones:
Asegurarse que todos los trabajos se hayan terminado y que el área esté
despejada de equipamiento, materiales y obreros.
El Capataz de la Obra, o el Líder de la Cuadrilla debe dar la orden por medio de los
equipos de comunicación a los controladores de tránsito de cerrar la vía en los dos
sentidos de circulación.
Remover los dispositivos de canalización de tránsito hacia la berma.
Ubicar el vehículo transportador en la berma. Este deberá ser conducido
cautelosamente por ella, recogiendo las señales en el mismo sentido de la dirección
del tránsito, sin perderlo de vista.

CONTROL DE TRÁNSITO

EQUIPOS DE COMUNICACIÓN

Antes de iniciar cada actividad de control de tránsito, el Líder de la Cuadrilla (Capataz,

Responsable de Mantenimiento), deberá instruir al personal que vaya a realizar el
control de tránsito en el funcionamiento y uso de los radios a emplear, para lograr una
adecuada comunicación entre los controladores de tránsito y el coordinador ubicado
desde el sitio de los trabajos.

Debido a la gran variedad de equipos de comunicación (Radios) que existen, se debe

garantizar que cada controlador identifique y opere adecuadamente como mínimo los
siguientes aspectos técnicos del radio:

a) Selector de encendido y apagado.

b) Control de volumen de audio.
c) Selector de canales.
d) Significado de los diferentes colores emitidos por los LEDs (diodo
emisor de luz) (cuando aplique)
e) Parlante
f) Micrófono
g) Botón Obturador de comunicación. Conectores accesorios (cuando aplique).
 Figura 3-12 Equipo de comunicación para los controladores de tránsito

Fuente: Elaboración propia

El siguiente protocolo de comunicación rige para dos controladores de tránsito en la
prestación de un servicio conexo; En este caso el controlador que se ubique en el carril
en servicio (despejado) será el controlador líder quien tendrá la prelación al momento de
iniciar el control de tránsito.
R1: (radio 1 – Controlador líder): Iniciamos actividades. Voy a enviar. Mantenga cerrado.
CAMBIO.
R2: (radio 2): Copiado. Puede Enviar. Tengo cerrado. CAMBIO. (Importante esta
confirmación)
R1: Listo van para allá. Último vehículo (dar características especiales del vehículo por
ejemplo volqueta color verde, bus de Copetrán, tracto camión color rojo, automóvil color
blanco, etc.) con placa terminada en XX (dar los dos últimos dígitos) CAMBIO.
R2: Copiado. Confirmo último vehículo de tales características con placa terminada en
XX. (Importante esta confirmación). CAMBIO Se repite el siguiente ciclo.

DISPOSITIVOS MANUALES
PALETAS
Las paletas son elementos fabricados en madera, plástico u otros materiales
semirrígidos livianos, que tienen la misma forma y características de la señal SR-01 Pare
y que contiene los mensajes de “PARE” por una cara y de “SIGA” o “LENTO” en la otra
cara.

 El tamaño mínimo de la paleta: 45cm de diámetro.

 El fondo de la cara de “PARE”, será de color rojo con letras y bordes blanco en
material retrorreflectante TIPO III.
 El fondo de la cara “SIGA” o “LENTO”, será de color verde con letras y bordes
blancos, en material retrorreflectante TIPO III.
 El soporte de la paleta tendrá como mínimo 1,20 m de longitud, a excepción de las
Paletas que sean transportadas en vehículos tipo automóvil (Inspector Vial, Supervisor
SSTMA, entre otros.)
Figura 3-13 Dispositivos manuales: Paletas

Fuente: Elaboración propia

 INDUMENTARIA
Casco de Seguridad con franjas horizontales de 10 cm de largo por 5 cm de ancho,
fabricadas en lámina reflectantes Tipo III, de color blanco en el frente y rojo en la parte
posterior. El color del casco debe generar un buen contraste con las franjas horizontales de
color blanco y rojo.
Chaleco color naranja con un mínimo de dos franjas (horizontales, verticales u oblicuas), de
5 cm cada una, en cinta reflectante Tipo III.
Cuando las condiciones climáticas lo requieran, el controlador de tránsito usará un
impermeable de color amarillo, con una franja blanca en cinta reflectante de 15 cm de
ancho (Tipo III), colocada horizontalmente en el tercio superior, a la altura del tórax.
COMUNICACIÓN DE CONTROLADORES DE TRÁNSITO CON LOS USUARIOS DE LA
VÍA.
El controlador de tránsito deberá estar visible para los conductores que se acercan, desde
una distancia suficiente que permita una respuesta oportuna en el cumplimiento de las
instrucciones que se impartan. Esta distancia está relacionada con las velocidades de
aproximación.
DETENCIÓN DEL TRÁNSITO
En este sistema de control de tránsito, personal de la obra, trabajadores comúnmente
llamados Auxiliares de Tránsito, otorgan el derecho de paso alternado, utilizando la Paleta
portátil PARE / SIGA. Ver
El Controlador de tránsito estará de frente a este y ubicará la paleta en una posición fija, de
tal forma que la palabra “PARE” sea visible para los Usuarios de la vía. Para dar un énfasis
mayor la mano que se encuentra libre se puede levantar con la palma de frente al tránsito
que se aproxima al control de tránsito.
Figura 3-14 Auxiliar de Tránsito

Fuente: manual de señalización 2015

APROXIMACIÓN LENTA

El Controlador de tránsito siempre deberá mantener la paleta con la señal de “PARE”

visible al tránsito, sin importar que tenga la posibilidad de permitir el paso de
vehículos; para lo cual el Controlador de Tránsito estará parado de frente al tránsito
y moverá el brazo despacio, en un movimiento hacia arriba y hacia abajo dejando la
paleta con la señal de “PARE” visible al tránsito.
Figura 3-15 Auxiliar de Tránsito

Fuente: manual de señalización 2015

CIRCULACIÓN DE TRÁNSITO
El Controlador de tránsito estará parado en dirección paralela al movimiento de
tránsito, y, con la paleta y el brazo debajo de la línea visual del conductor, les
indicará que prosigan, moviendo su mano libre. No se usarán las paletas para
indicar al tránsito que prosiga.
Figura 3-16 Auxiliar de Tránsito

Fuente: manual de señalización 2015

ANEXOS

PLANO DE LOCALIZACIÓN

PLANO LONGITUD DE INTERVENCIÓN

PLANO SECCIÓN TÍPICA

PLANO SECCIÓN TÍPICA

PLANOS DE SEÑALIZACIÓN DE LA OBRA
PLANOS DE SEÑALIZACIÓN DE LA OBRA
PLANOS DE SEÑALIZACIÓN DE LA OBRA