La sumatorias de coeficientes de daño tanto por fatiga como por deformación

de la tabla 33, serán los daños totales por cada tipo de eje.

Tabla 33: Modelación del cálculo de los coeficientes de daño a nivel general por tipo de
eje que efectúa el IMT-PAVE

COEFICIENTE DE DAÑO
ESPECTRO DE CARGA
DE EJES DEL TIPO FATIGA DEFORMACION

SIMPLE SENCILLO A A’
SIMPLE DUAL B B’
TANDEM C C’
TRIDEM D D’
TOTAL Df = A+B+C+D Dd = A’+B’+C’+D’

Elaborado por: Moran García Irving / Sangoquiza Carrasco Natali

La inversa de los daños totales por fatiga Df y por deformación permanente

Dd que resulten en la tabla 33, representarán el tiempo expresados en años en

que se alcanzara el número de repeticiones admisibles de estos dos tipos de

deterioros, los cuales al final serán comparados con el periodo de diseño o

proyección definido, que en el caso de ser mayor a dicho periodo, el pavimento

cumplirá su vida útil ante la evolución de tal deterioro, de ser el caso contrario no

cumplirá su desempeño y se conocerá su vida remanente.

4.5.2.4.1. Guía IMT-PAVE 3.0

Esta herramienta nos permitirá analizar el comportamiento de la estructura del

pavimento existente ante la acción del tráfico pesado conocido durante los

próximos 20 años.

Entre las solicitaciones propias de esta herramienta está el tránsito vehicular

definido por su espectro de carga y las propiedades de los materiales que

constituyen cada una de las capas del paquete estructural de pavimento. Una

vez ingresados todos datos solicitados, el software calculara las respuestas

estructurales de la sección definida, siendo estas esfuerzos, deformaciones

91
unitarias y deflexiones, considerando al pavimento un medio multicapa, donde

comportamiento de los materiales se fundamenta en la teoría elástica.

La respuesta final se basa en la predicción de la evolución en el tiempo de

los dos tipos de deterioros típicos en pavimentos asfalticos que son el

agrietamiento por fatiga del concreto asfaltico y el ahuellamiento por deformación

permanente de las capas inferiores. Esta herramienta para la ejecución del

análisis en pavimentos flexibles, está conformada por 4 módulos los cuales

detallaremos a continuación.

4.5.2.4.1.1. Módulo 1

Dentro de los datos solicitados correspondiente al tránsito vehicular, tenemos

el trafico promedio diario anual TPDA, Factor de distribución por carril Fc, el

factor direccional Fd, el horizonte del proyecto expresada en años incluyendo la

tasa de crecimiento del tráfico y la clasificación vehicular expresada en

porcentajes. Una vez que se ingresen todos los datos requeridos, se calcularan

automáticamente el número de repeticiones esperadas por año para cada tipo

de eje, incluyendo sus porcentajes respectivos.

4.5.2.4.1.2. Módulo 2

En este módulo se requiere seleccionar el nivel de carga definido por los

espectros de carga de cada tipo de eje perteneciente a un tráfico conocido.

4.5.2.4.1.3. Módulo 3

En este módulo se ingresará cada una de las propiedades de las capas que

componen el paquete estructural, tales como el tipo de capa, material, espesor

y su resistencia caracterizada por sus módulos resilientes de cada una de ellas,

a excepción del concreto asfaltico que se caracteriza por su valor de módulo

dinámico. Culminando el ingreso de todos los datos respectivos de cada una de

92
las capas que constituyen el paquete estructural, se podrá ejecutar el análisis

espectral, mismo que estimará si el pavimento cumplirá su vida en término de

desempeño ante los dos tipos de deterioro que son el agrietamiento por fatiga y

ahuellamiento por deformación para un cierto periodo de proyección.

4.5.2.4.1.4. Módulo 4

Si bien en el módulo anterior determina la vida estimada del pavimento ante

los deterioros mencionados, en esta sección se puede considerar la variabilidad

particularmente en los valores de resistencia de los materiales con cierto grado

de confiabilidad. Este análisis es probabilista el cual dará como resultado la vida

útil ante los dos tipos de deterioro que son el agrietamiento por fatiga y

ahuellamiento por deformación para un cierto periodo de proyección.

4.5.2.4.2. Simulación del software IMT-PAVE 3.0

Entre las solicitaciones exigidas por el software respecto al Módulo del tránsito

se agregaron los siguientes datos:

Para el trafico promedio diario anual, el cual corresponde al actual, se ingresó

el calculado anteriormente perteneciente a todos los vehículos pesados.

𝐯𝐞𝐡
𝐓𝐏𝐃𝐀𝐀𝐂𝐓𝐔𝐀𝐋−𝐏𝐄𝐒𝐀𝐃𝐎𝐒 = 𝟏. 𝟗𝟐𝟔 𝐞𝐧 𝐮𝐧𝐚 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐜𝐢𝐨𝐧
𝐝𝐢𝐚

Para los factores direccional y carril utilizaremos aquellos que fueron

determinados de acuerdo a las distribuciones del tránsito de la vía, siendo estos:

𝐅𝐜 = 𝟏𝟎𝟎% 𝐲 𝐅𝐝 = 𝟏𝟎𝟎 %

El periodo de proyección del tráfico pesado corresponde a 20 años, cuya tasa de

crecimiento adoptada será aquella que fue establecida por el MTOP a nivel

nacional para estos vehículos contenida en la tabla 4, por lo tanto, tenemos:

𝐯𝐢𝐝𝐚 (𝐚ñ𝐨𝐬) = 𝟐𝟎 𝐲 𝐥𝐚 𝐭𝐚𝐬𝐚 𝐝𝐞 𝐜𝐫𝐞𝐜𝐢𝐦𝐢𝐞𝐧𝐭𝐨 = 𝐫𝐩𝐞𝐬𝐚𝐝𝐨𝐬 = 𝟐, 𝟓𝟐

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 La clasificación vehicular corresponde a la composición del tráfico pesado,

cuyos porcentajes a utilizar están contenidos en la tabla 34, sin embargo, en

este módulo no hay disponibilidad para ingresar el porcentaje de los camiones

del tipo 2S1, por lo que en su lugar se escogió ingresarlos como buses, dato

incorrecto pero necesario para no descartar aquel porcentaje.

Tabla 34: Porcentajes del tráfico pesado ingresado en el IMT-PAVE

VEHICULOS PESADOS
2DB/BUS 3A 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3
68,12% 13,23% 0,25% 3,95% 0,21% 0,21% 0,07% 13,97%
100,00%

Elaborado por: Moran García Irving/ Sangoquiza Carrasco Natali

Ilustración 37: Datos ingresados en el módulo 1 del IMT-PAVE

Fuente: IMT-PAVE versión 3.0

De acuerdo al cálculo efectuado por el IMT-PAVE, obtuvimos los siguientes

números de repeticiones esperadas por año para los 4 tipos de ejes, quienes

fueron comparados con aquellas sumatorias obtenidas del cálculo realizado en

la tabla 31, donde se determinará qué porcentaje de error existe entre ellos.

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 Tabla 35: Porcentaje de error entre el número de repeticiones por año calculadas y el
automático calculado por IMT-PAVE

NUMERO DE REPETICIONES ESPERADAS POR AÑO

PORCENTAJE
TIPO DE EJE CALCULADO IMT-PAVE 3.0 DE ERROR
NRE c/año PORCENTAJE NRE c/año PORCENTAJE
Unidades % Unidades % %
SIMPLE SENCILLO 899.351 45,74 899.691,8 45,79 0,0379
SIMPLE DUAL 656.378 33,38 654.345,9 33,30 0,3096
TANDEM 283.218 14,40 283.402,9 14,42 0,0654
TRIDEM 127.463 6,48 127.576,3 6,49 0,0891
TOTAL 1.966.410 100,00 1.965.016,9 100,00 0,50

Elaborado por: Moran García Irving/ Sangoquiza Carrasco Natali

En el módulo 2, el nivel de carga escogido corresponderá a los espectros de

carga en su versión relativa pertenecientes al tráfico pesado que ha circulado por

la vía de estudio, es muy importante mencionar que el IMT-PAVE al ser un

programa de distribución gratuita, el Ministerio de Transporte y Obras Publicas

solicito la configuración de estos espectros dentro del programa.

Ilustración 38: Datos ingresados en el módulo 2 del IMT-PAVE

Fuente: IMT-PAVE versión 3.0

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 Respecto al Módulo análisis espectral, como en el software el comportamiento

de los materiales se fundamenta en la teoría elástica, podemos considerar los

módulos elásticos de la base asfáltica y de la capa de agregados como módulos

resilientes, sin embargo, para el caso del concreto asfáltico al no disponer de su

módulo dinámico el cual define las propiedades elásticas de un material de

viscosidad lineal como lo son las mezclas asfálticas, utilizaremos el valor que

dado por defecto para carpetas asfálticas convencionales que es de 3.500 MPA.

Tabla 36: Propiedades de los materiales ingresados en el módulo 3 del IMT-PAVE

ESPESORES MODULOS
# CAPA DESCRIPCION CAPA
cm pulg Kg/cm2 MPA DESCRIPCION
1 CONCRETO ASFALTICO (AC) 25 9,84 32.000 3.500 DINAMICO
2 BASE ASFALTICA (BA) 22 8,66 10.500 1.030 ELASTICO
3 AGREGADOS (BG+SBG) 48 18,90 1.750 172 ELASTICO
4 PRESTAMO LOCAL (SUBRASANTE) 224 22 RESILIENTE

Elaborado por: Moran García Irving / Sangoquiza Carrasco Natali

Ilustración 39: Datos ingresados en el módulo 3 y ejecución del análisis espectral

del IMT-PAVE

Fuente: IMT-PAVE versión 3.0

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 Una vez ingresados las propiedades de los materiales, se procederá a

ejecutar el análisis espectral que relaciona los espectros de carga con los de

daño generalizados por el concepto de daño expresado en las ecuaciones 23 y

24, y a su vez mediante programación propia efectuando el cálculo indicado en

la tabla 32, se ha logrado así obtener los resultados de la vida estimada a la

fatiga y a la deformación permanente expresadas en años mostrados en la

ilustración 38. Después de haberse ejecutado el análisis espectral, se procedió

a ejecutar el análisis probabilista utilizando un coeficiente de variación por

defecto del 15% y el mismo nivel de confiabilidad escogido en la ecuación

computarizada de la AASTHO que corresponde al 85%, por lo que se obtuvieron

los siguientes resultados esperados de vida útil por fatiga y deformación

permanente indicados en la ilustración 39.

Ilustración 40: Datos ingresados en el módulo 3 y ejecución del análisis espectral

del IMT-PAVE

Fuente: IMT-PAVE versión 3.0

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 4.5.2.4.3. Reporte IMT-PAVE versión 3.0

De acuerdo a los resultados obtenidos por el IMT-PAVE, podemos informar

que el número de repeticiones esperadas promedio por año alcanzara al número

de repeticiones esperadas por deformación en menos de 5 años, lo cual indica

que probablemente la estructura de pavimento de la vía de estudio sometida a

la acción de las cargas definidas por los espectros de carga del tráfico pesado

no cumplirá su vida útil por ahuellamiento producto de la deformación

permanente en las capas inferiores en especial la de subrasante durante los

próximos 20 años , sin embargo, en cuanto al número de repeticiones admisibles

por fatiga, las repeticiones esperadas por año no las alcanzaran, llegando a una

conclusión que posiblemente este pavimento si cumplirá las expectativas en

términos durabilidad durante los próximos 20 años ante el efecto del fisuramiento

o agrietamiento por fatiga en el concreto asfaltico.

Este análisis basado en la predicción de la evolución en el tiempo de los dos

tipos de deterioros típicos en este tipo de pavimento, fue ejecutado con la

intención de dar a conocer que no basta diseñar estructuras de pavimento para

demandas de tráfico en términos de cargas proyectadas sino además es

necesario evaluar su comportamiento durante el periodo de diseño escogido. Por

otra parte, cabe recalcar que el módulo dinámico del concreto asfaltico ingresado

en el análisis espectral no fue determinado por ensayos de laboratorio, sino un

valor escogido con el objeto de cubrir dicha propiedad solicitada, por lo que se

debe dar a conocer que este módulo deberá ser obtenido mediante un ensayo

dinámico, mientas que para el caso de los módulos resilientes de las capas

inferiores la obtención de estos serán por ensayos triaxiales.

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