Maniobras de Atraque y Fondeo

ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
SECCIÓN DE NÁUTICA, MÁQUINAS Y RADIOELECTRÓNICA NAVAL
TRABAJO DE FIN DE GRADO
MANIOBRAS DE ATRAQUE Y FONDEO
GRADO EN NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO
DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE
Director: D. ANTONIO JOSÉ POLEO MORA
SEPTIEMBRE DE 2018
ÍNDICE
RESUMEN ............................................................................................................................ 11
ABSTRACT .......................................................................................................................... 12
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 14
1. DEFINICIONES ............................................................................................................... 15
2. DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA Y EQUIPOS........................................................ 17

2.1. CABOS ........................................................................................................................ 17
2.2. CADENAS .................................................................................................................. 18
2.3. ANCLAS ..................................................................................................................... 20
2.4. MAQUINILLAS Y CABRESTANTES ........................................................................ 20
2.6. SANLORENZOS ......................................................................................................... 22
2.7. ESCOBENES ............................................................................................................... 23
2.8. NORAYS / BOLARDOS ............................................................................................. 24
2.9. BITAS ......................................................................................................................... 26
2.10. DEFENSAS ............................................................................................................... 26
2.11. LANZACABOS ......................................................................................................... 28
2.12. SISGAS ..................................................................................................................... 28
2.13. BOYARÍN Y ORINQUE ........................................................................................... 30
3. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS AMARRAS ................................................................. 32

3.1. LARGOS ..................................................................................................................... 33
3.2. ESPRINES ................................................................................................................... 34
3.3. TRAVESES ................................................................................................................. 35
3.4. CODERAS ................................................................................................................... 37
4. CONCEPTOS BÁSICOS DE LOS EFECTOS DE LA HÉLICE Y EL TIMÓN ............ 39

4.1. CIABOGA ................................................................................................................... 43
5. PREPARATIVOS PREVIOS A LA MANIOBRA........................................................... 45
6. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS MANIOBRAS DE ATRAQUE ................................ 49
7. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y DESATRAQUE ......................................................... 51
7.1. ATRAQUE ................................................................................................................ 51

7.1.1. A UN MUELLE .................................................................................................... 51
7.1.2. ABARLOARSE A OTRO BUQUE FONDEADO ................................................. 59
7.1.3. EN PUNTA ........................................................................................................... 60
7.1.4. A UNA ESCLUSA ................................................................................................ 62
7.1.5. A CARGADEROS CON DUQUES DE ALBA ..................................................... 64
7.2. DESATRAQUE ......................................................................................................... 66

7.2.1. DE UN MUELLE .................................................................................................. 66
7.2.2. DESABARLOARSE DE UN BUQUE FONDEADO ............................................. 68
8. AMARRE A MONOBOYAS DE CARGA ....................................................................... 69
9. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS MANIOBRAS DE FONDEO .................................. 72
10. MANIOBRAS DE FONDEO Y DE LEVAR ANCLAS ................................................. 79
10.1. FONDEO .................................................................................................................. 79

10.1.1. CON UN ANCLA ............................................................................................... 79
10.1.2. CON DOS ANCLAS ........................................................................................... 82
10.2. LEVAR ..................................................................................................................... 90

10.2.1. CON UN ANCLA ............................................................................................... 90
10.2.2. CON DOS ANCLAS ........................................................................................... 93
11. PROYECCIÓN DE FUTURO ........................................................................................ 95
CONCLUSIONES ................................................................................................................ 99
CONCLUSIONS ................................................................................................................. 101
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 102
ANEXO ............................................................................................................................... 104

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Cabo de fibra sintética durante proceso de costura. Fuente: Elaboración

propia…………………………………………………………………………………...20
Ilustración 2. Ejemplo de longitud de 1 grillete de cadena. Fuente: nauticexpo.com y
modificación propia…………………………………………………………………….21
Ilustración 3. Malla accesible desde el exterior de la caja de cadenas. Fuente:
Elaboración propia……………………………………………………………………...22
Ilustración 4. Algunos tipos comunes de anclas. Fuente: hebrew.alibaba.com………...23
Ilustración 5. Maquinilla de proa. Fuente: Elaboración propia………………………...24
Ilustración 6. Cabrestante de proa. Fuente: nauticexpo.it……………………...………24
Ilustración 7. Estacha saliendo por una gatera. Fuente: Elaboración propia…………...25
Ilustración 8. Sanlorenzo. Fuente: Elaboración propia…………………………………26
Ilustración 9. Escobén con el ancla estibada. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de
Maniobra [Figura recortada]…………………………………………………………....27
Ilustración 10. Noray y bolardo. Fuente: Carbonero, D. (1998). Patrón de
embarcaciones de recreo. [Figura recortada]…………………………………………...28
Ilustración 11. Modo correcto de encapillar varias estachas en el mismo noray.
Fuente: wikipedia.org…………………………………………………………………..28
Ilustración 12. Cabo pasado a la bita. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra
[Figura recortada]………………………………………………………………………29
Ilustración 13. Defensa portuaria del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Fuente: Trabajo
de campo……………………………………………………………………………......30
Ilustración 14. Defensas cilíndricas para buques. Fuente: nauticexpo.es………………30
Ilustración 15. Cañón lanzacabos. Fuente: disfrutamediterraneo.es…………………31
Ilustración 16. Sisgas con puño de mono adujadas. Fuente: Trabajo de campo........….32
Ilustración 17. Boyarín y orinque balizando el ancla. Fuente: navegar-es-
preciso.com……………………………………………………………………………..33
Ilustración 18. Vista panorámica de la maniobra de proa del P/F Albayzín.

Fuente: Elaboración propia……………………………………………………………..34
Ilustración 19. Vista aérea de una maniobra de proa ‘tipo’. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Tratado de Maniobra [Figura recortada]……………………………………………….34
Ilustración 20. Esquema de amarre a un cargadero. Fuente: OCIMF. (2010). Effective
Mooring [Figura].............................................................................................................35
Ilustración 21. Esquema básico de amarre a un muelle e identificación de las estachas.
Fuente: titulosnauticos.net……………………………………………………………...36
Ilustración 22. Largo de proa saliendo por una gatera. Fuente: Elaboración propia…...37
Ilustración 23. A la izquierda de la imagen dos esprines, a la derecha dos largos. Fuente:
Ilustración 24. Bolardo alejado de la línea de atraque para dar un través efectivo en
Puerto del Rosario. Fuente: Elaboración propia………………………………………..39
Ilustración 25. Ejemplos de ángulos de incidencia entre las estachas y el amarradero.
Fuente: OCIMF. (2010). Effective Mooring [Figura]………………………………….40
Ilustración 26. Buque acoderado. Fuente: definiciones-de.com………………………..41
Ilustración 27. Buque partiendo de reposo y con máquina avante. Fuente: Sagarra, R.
(1998). Maniobras de los buques [Figura]……………………………………………...42
Ilustración 28. Buque partiendo de reposo y con máquina atrás. Fuente: Sagarra, R.
Ilustración 29. Arrancada y máquina avante. Fuente: Sagarra, R. (1998). Maniobras de
los buques [Figura]……………………………………………………………………..44
Ilustración 32. Maniobra de ciaboga en condiciones ideales. Fuente: Sagarra, R. (1998).
Maniobras de los buques [Figura]……………………………………………………...46
Ilustración 33. Ciaboga con el viento de través. Fuente: Sagarra, R. (1998). Maniobras
de los buques [Figura]………………………………………………………………….47
Ilustración 34. Radar de banda X. Fuente: Elaboración propia………………………...48
Ilustración 35. Carta de aproximación al puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Ilustración 36. Equipos SMSSM a bordo. Fuente: Elaboración propia………………...49
Ilustración 37. Sistema de emergencia Back-up de control de paso de la hélice. Fuente:
Ilustración 38. Torrotito en la proa indicando la dirección del viento. Fuente:
blogs.grupojoly.com…………………………………………………………………....52
Ilustración 39. Buque amarrado a vagones móviles sobre raíles. Fuente:
elespanol.com…………………………………………………………………………..53
Ilustración 40. Cuadro resumen de atraque por babor sin V/C. Fuente: Carbonero, D.
(1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada]………………………..54
Ilustración 41. Cuadro resumen de atraque por estribor sin V/C. Fuente: Carbonero, D.
(1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada]………………………..55
Ilustración 42. Cuadro resumen de atraque por babor con VM/PA. Fuente: Carbonero,
D. (1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada]…………………….56
Ilustración 43. Cuadro resumen de atraque por estribor con FV/PA. Fuente: Carbonero,
Ilustración 44. Cuadro resumen de atraque por estribor con VM/PD. Fuente: Carbonero,
Ilustración 45. Atraque por babor con FV/PD. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de
Maniobra [Figura]………………………………………………………………………59
Ilustración 46. Atraque con proa al V/Pl al atraque. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Tratado de Maniobra [Figura]………………………………………………………….59
Ilustración 47. Atraque con popa al V/Pl al atraque. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Tratado de Maniobra [Figura]……………………………………………………….....60
Ilustración 48. Atraques con proa a la C/Pl. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de
Maniobra [Figura]……………………………………………………………………....61
Maniobra [Figura]……………………………………………………………………....61
Ilustración 50. Dos buques abarloados en alta mar. Fuente: asket.co.uk………………63
Ilustración 51. Atraques de popa. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra
[Figura recortada y modificada]………………………………………………………..64
Ilustración 52. Buque atracado en punta. Fuente: Cliveti, J. (2010). La mar de historias
[Fotografía]. Recuperado de: blogs.grupojoly.com…………………………………….65
Ilustración 53. Entrar y amarrar a una esclusa con V/Pl. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Ilustración 54. Buque petrolero atracado en un cargadero y amarrado a duques de alba.
Fuente: Khan, S. (2011). Shipping activity at port Qasim [Fotografía]. Recuperado de:
karachi.newspakistan.pk………………………………………………………………..68
Ilustración 55. Maniobra ‘tipo’ para desatracar de un muelle. Fuente: Barbudo, E.
(1980). Tratado de Maniobra [Figura recortada y modificada]………………………...70
Ilustración 56. Monoboya de carga. Fuente: SLOM. (2013). VIII Congreso Portuario
Internacional [Figura]. Recuperado de: docplayer.es…………………………………..72
Ilustración 57. Método para engrilletar una cadena a la argolla de una monoboya.
Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura]…………………………...74
Ilustración 58. Amarre y trasiego a una monoboya en alta mar.
Fuente: Ruiz, M. (2002). Explotación de terminales petroleras [Fotografía]. Recuperado
de: upcommons.upc.edu………………………………………………………………..74
Ilustración 59. Tabla de fondeaderos según su naturaleza. Fuente: Sánchez, R. (2015).
Tenederos y anclas [Tabla]. Recuperado de: navegar-es-preciso.com…………………76
Ilustración 60. Carta náutica ‘Admiralty’ en la que se especifica que hay varios tipos de
fondo: algas, fango y grava, y sus sondas. Fuente: Elaboración propia………………..77
Ilustración 61. Estimación de la relación ‘profundidad - longitud de cadena’ en la
maniobra de fondeo. Fuente: aulanautica.org…………………………………………..78
Ilustración 62. Fuerza resultante de la combinación de viento y corriente provenientes
de distintos ángulos. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura]……..79
Ilustración 63. Movimiento de campaneo de un buque fondeado. Fuente: Barbudo, E.
(1980). Tratado de Maniobra [Figura]………………………………………………….80
Ilustración 65. Esquema de fondeo sin V/C. Fuente: concretonline.com………………83
Ilustración 66. Esquema de fondeo con viento a favor. Fuente: concretonline.com…...84
Ilustración 67. Esquema de fondeo con arrancada avante. Fuente: concretonline.com..85
Ilustración 68. Fondeo con dos anclas, una a pique. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado
de Maniobra [Figura]…………………………………………………………………...86
Ilustración 69. Círculo de borneo con un ancla y (en rojo) óvalo de borneo a barbas de
gato. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura modificada]…………87
Ilustración 70. Distancia óptima teórica de separación entre anclas fondeando a barbas
de gato. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura]…………………..88
Ilustración 71. Cadena sembrada sobre el fondo. Fuente: wordpress.com [Captura de
pantalla]. Recuperado de: practicosdepuerto.es………………………………………..89
Ilustración 72. Fondeo a barbas de gato con escasa maniobrabilidad. Fuente: Barbudo,
E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura]………………………………………………90
Ilustración 73. Fondeo a la entrante y vaciante con arrancada avante y atrás. Fuente:
concretonline.com………………………………………………………………………91
Ilustración 74. Vista final del fondeo a la entrante y vaciante. Fuente: Barbudo, E.
Ilustración 75. Vista frontal de cadenas cruzadas en la proa. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Ilustración 76. Ancla clara y libre. Fuente: portierramaryaire.com…………………….93
Ilustración 77. Arrancar el ancla del fondo haciendo que la cadena llame de esprín.
Fuente: Sagarra, R. (1998). Maniobras de los buques [Figura modificada]……………94
Ilustración 78. Ancla liada con su cadena y enganchada a un bloque de hormigón.
Ilustración 79. Vista frontal de diferentes situaciones de cadenas en la proa.
Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura]…………………………...96
Ilustración 80. Dispositivo ‘shoretension’. Fuente: shoretension.nl [Captura de pantalla].
Recuperado de: upcommons.upc.edu…………………………………………………..98
Ilustración 81. Sistema de vagones semiautomáticos. Fuente: ttsgroup.com [Captura de
pantalla]. Recuperado de: upcommons.upc.edu………………………………………..99
Ilustración 82. Instalación portuaria de dispositivo de amarre por vacío Fuente:
ttsgroup.com [Captura de pantalla]. Recuperado de: upcommons.upc.edu…………..100
Ilustración 83. Brazo de amarre magnético. Fuente: Mampaey Docklock [Captura de
pantalla]. Recuperado de: upcommons.upc.edu………………………………………101
MANIOBRAS DE ATRAQUE Y FONDEO TRABAJO DE FIN DE GRADO
RESUMEN
Desde sus inicios y hasta el día de hoy, la inmensa mayoría de los buques se han ideado
y construido con el fin de transportar tanto mercancía como personas a distintos lugares
del planeta. Para ello en primer lugar se necesita algo que transportar, luego que la
embarcación flote y navegue pero, una vez en el destino hay que realizar una maniobra
indispensable en el tráfico marítimo: atracar o fondear el buque.
Dado que las maniobras de atraque y fondeo son algo indispensable hoy en día para la
marina mercante -aunque si miramos al futuro parece que no tanto-, este trabajo se
centra en cómo realizarlas con seguridad y eficacia en cualquier tipo de puerto, muelle o
fondeadero y en cualquier tipo de condiciones externas, como son los vientos, corrientes
y la propia mar. La finalidad de este trabajo es que pueda servir de ayuda o guía básica a
los marinos inexperimentados como somos los alumnos, a la hora de realizar este tipo
de maniobras.
Para ello se ha procedido a la descripción e ilustración de algunas de las maniobras más

o menos frecuentes en la marina mercante, explicando los preparativos previos a las
mismas y las medidas de seguridad a tener en cuenta, describiéndolas paso a paso y con
algunos consejos ante posibles dificultades en la realización de la misma, o simplemente
para prevenir situaciones indeseables.
DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE PÁGINA 11

ABSTRACT
Since the beginning until the present day, a vast majority of ships has been built to
transport cargo and passengers all over the world. To be able to do that, first of all there
has to be something to transport, then the ship must float and to be able to sail, however,
once the vessel arrives to his destination, it is necessary to do one essential manoeuvre:
mooring or anchoring.
As mooring and anchoring are basic necessities today on marine traffic -but taking a
look ahead to future, maybe not so much-, this project focuses on how to carry them out
safely and effectively in every port, pier or anchorage zone and in every external
conditions such as winds, currents or rough sea. The goal of this project is to be helpful
as a basic guide and be able to help other inexperienced sailors like us: cadets.
For this reason I will proceed to describe and illustrate some common manoeuvres,
explaining the previous procedures and the safety rules to be kept in mind, describing
them step by step and giving some tips to avoid future problems and difficulties.
PÁGINA 12 DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE


INTRODUCCIÓN
En la Marina Mercante cada vez son más los buques especializados en el transporte de
determinadas mercancías como lo son portacontenedores, graneleros, petroleros,
gaseros…; o los dedicados a diferentes labores como remolcadores, dragas, de rescate,
etc. Al haber cada día más tipos diferentes de buques, cada uno con estructuras, maneras
de cargar, sistemas de propulsión y gobierno distintos, además de poder afirmar que no
hay dos maniobras iguales, se antoja necesario fijar unas bases de maniobrabilidad para
la realización de este trabajo.
Por lo tanto, y atendiendo a lo dicho anteriormente, el presente trabajo trata las

maniobras clásicas en buques convencionales, de una hélice de paso a la derecha
(dextrógira) y un solo timón. Tampoco se profundizará en temas como la estructura del
buque, los medios de propulsión, ni los efectos combinados entre la hélice y el timón
en el flujo de agua (estos últimos se presentarán de manera esquemática), dado que este
trabajo se focalizará en las propias maniobras de atraque y fondeo en sí, es decir, en la
adecuada utilización de los medios disponibles para realizar una maniobra eficaz y
segura en cada situación. Por el mismo motivo, además de porque es una ayuda externa
al buque, no se contemplarán las maniobras asistidas por buques remolcadores.

1. DEFINICIONES (1, 2, 3, 4, 5, 6)
A flor de agua: relativo al ancla, encontrarse cerca de la superficie del agua, sin llegar a
sumergirse.
A pique: relativo al ancla, encontrarse perpendicular al fondo marino.
Arriar: sinónimo de lascar.
Borneo: movimiento que realiza el buque debido a agentes externos a él en su estancia
durante el fondeo.
Braza: unidad de medida de longitud de cadena. 15 brazas = 27 metros = 1 grillete
Cabos: Nombre genérico que reciben las cuerdas utilizadas a bordo.
Cadena sembrada: situación ideal para el fondeo, quiere decir que la cadena está
extendida por el fondo en perfectas condiciones.
Cobrar: sinónimo de virar.
Descuello: en lo relativo a cabos y estachas, tener suficiente relevancia en la maniobra.
Estrobo: tramo relativamente corto de material flexible y resistente, generalmente de
cable de acero, con extremos en forma de ojales preparados para sujetar una carga para
auxiliar en las maniobras de izaje.
Filar: relativo a la cadena, acto de arriarla progresivamente.
Garreo: movimiento que efectúa el ancla cuando es arrastrada por el fondo marino sin
conseguir suficiente agarre.
Grillete: 27 metros de cadena
Hacer firme: acto de unir un cabo, cable o cadena a un elemento inmóvil y resistente.
Largar: desencapillar las estachas.
Lascar: sinónimo de arriar, dejar salir cabo o cadena de a bordo.
Mena: Longitud de la circunferencia de un cabo expresado en milímetros.
Método del grillete trole: arriado de cadena con la ayuda de grilletes que corren a lo
largo de un cabo o cable para facilitar el manejo de la pesada cadena por los operarios.
Paja: acción de pasar la gaza de una estacha por una argolla y afirmarla a su seno
mediante una barra resistente para hacerla firme por un corto periodo de tiempo.
RIPA: Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la mar
Templar: hacer trabajar un cabo o cadena.
Tenedero: sinónimo de fondeadero, lugar que reúne las condiciones necesarias para el
fondeo.
Virar: sinónimo de cobrar, hacer entrar cabo o cadena a bordo.
Zarpar: acto de salir de puerto; relativo al ancla, despegarse del fondo marino.
ABREVIATURAS
V = Viento
C = Corriente
P = Perpendicular
Pl = Paralelo
A = Atracante
D = Desatracante
M = Moderado
F = Fuerte
Ej. FV/PA = Fuerte viento perpendicular atracante

2. DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA Y EQUIPOS
2.1. CABOS
Se denominan cabos a las ‘cuerdas’ que se utilizan en los buques, el conjunto de todos
ellos a bordo se denomina cabullería. Una de las funciones principales de los cabos es
servir como medio de amarre a un punto fijo, ya sea en un muelle, a una boya de
amarre, para abarloarse a otro buque, etc.
Un cabo está compuesto de fibras que se unen para formar filásticas, el conjunto de
éstas forman cordones y la unión entrelazada de éstos es lo que forma el cabo.
Ilustración 1. Cabo de fibra sintética durante proceso de costura.

Fuente: Elaboración propia.

En el pasado se utilizaban fibras vegetales como cáñamo, abacá, sisal o algodón entre
otras. En la actualidad éstos han quedado obsoletos dando paso a los formados por
fibras sintéticas como el nylon, terylene, dacrón, polietileno, polipropileno, kevlar, etc.
También existe un tercer grupo, los cables, que están fabricados mayoritariamente de
acero (galvanizado o no); éstos se utilizan cuando se necesita mucha mayor resistencia y
poco alargamiento del mismo, como por ejemplo, como cabo de remolque (1, 2, 3, 5).
2.2. CADENAS
Una cadena es el conjunto de eslabones, generalmente de acero o de hierro forjado,

unidos entre sí. Las cadenas se fabrican normalmente en ramales de 27 metros (15
brazas) que se denominan ‘grilletes’ -hay países que las fabrican de 27,5 o 30 metros-.
Esta unidad de medida recibe su nombre por referencia al grillete de unión que enlaza
un ramal de cadena con otro. De esta manera, se puede medir la longitud de la cadena
en cifras más sencillas y manejables, por ejemplo, de una cadena de 135 metros de
longitud podemos decir que mide 5 grilletes. Para facilitar la tarea de contar la longitud
de cadena que se fila o se vira, el grillete de unión está pintado de color rojo para que
destaque, además, los eslabones contiguos a éste estarán pintados de blanco según el
número de grillete que representen empezando a contar desde el firme al ancla. Por
ejemplo, y tal como se muestra en la imagen, el primer grillete de la cadena tendrá un
eslabón pintado de blancos a cada lado del rojo, que es el grillete de unión.
Ilustración 2. Ejemplo de longitud de 1 grillete de cadena.

Fuente: nauticexpo.com y modificación propia.
El antes mencionado ‘grillete de unión’ se utiliza tanto para unir dos ramales de cadena
entre sí, como para afirmarla al ancla o al propio buque (en este caso recibe el nombre
de malla). Está formado por dos mitades y debe ser desmontable por construcción, para
en caso de requerimiento poder quitar el firme o desunir dos ramales de cadena.
La caja de cadenas es el lugar en el que se estiba el seno de la misma y donde se

encuentra la malla de afirmado al buque (que puede estar en su interior o tener acceso a
ella desde fuera). La gatera es el orificio por el que la cadena sale a la cubierta, donde
pasa por la maquinilla y el escobén hasta llegar al ancla.
Ilustración 3. Malla accesible desde el exterior de la caja de cadenas.

La longitud total de cadena que debe llevar a bordo cada buque depende de su
capacidad de carga o desplazamiento y está regulada por las Sociedades de
Clasificación (1, 2, 5, 7).
2.3. ANCLAS
El ancla es un elemento del que dispone un buque para su sujeción al fondo marino,
mediante una cadena afirmada a la misma, para que éste no derive por efecto de los
vientos o las corrientes. Generalmente está hecha de hierro o de acero y tiene formas
variadas, aunque consta fundamentalmente de las siguientes partes: caña, cruz, arganeo,
brazo y mapa (2, 3, 5, 7, 8).
Las anclas más comunes entre los buque mercantes son las de tipo Hall, AC-14, Spek,
Pool...
Ilustración 4. Algunos tipos comunes de anclas. Fuente: hebrew.alibaba.com
2.4. MAQUINILLAS Y CABRESTANTES
Estas máquinas son las mismas para trabajar tanto con las estachas en las maniobras de
atraque, desatraque y estancia en puerto, como con las cadenas de las anclas en las
maniobras de fondeo y sirven para templar el elemento con el que trabajen, es decir, los
hacer trabajar de la manera oportuna.

Ilustración 5. Maquinilla de proa. Fuente: Elaboración propia.
Las de eje vertical se llaman cabrestantes y las de eje horizontal maquinillas o

molinetes. Los cabrestantes se suelen utilizar cuando hay poco espacio en la cubierta,
cuando se dispone de espacio suficiente es más recomendable la elección de la
(5)
maquinilla dado que incorpora dos tambores en lugar de uno .
Ilustración 6. Cabrestante de proa. Fuente: nauticexpo.it

2.5. GATERAS
Las gateras son agujeros circulares practicados en la cubierta del buque para el paso de
las estachas, sisgas, cables, cabos de remolque, etc (1, 5).
Ilustración 7. Estacha saliendo por una gatera. Fuente: Elaboración propia.
2.6. SANLORENZOS
Los sanlorenzos son un tipo de gatera que incorporan unos rolines giratorios en sus
cuatro aristas para minimizar el desgaste por fricción de las estachas. Son
verdaderamente útiles cuando se vira de un cabo durante la maniobra o cuando el buque
se encuentra ya amarrado, dado que debido al viento, la subida o bajada de la marea u
otros factores la estacha no permanece totalmente inmóvil, la función de estos rolines es
girar en el sentido en el que se desplaza el cabo para que el desgaste por fricción del
mismo se minimice. Para que éste elemento cumpla su función a la perfección es
indispensable que los rolines estén bien engrasados, pues con el calor o las inclemencias
del tiempo se pueden atascar.

Ilustración 8. Sanlorenzo. Fuente: Elaboración propia.
2.7. ESCOBENES
El escobén es un tubo de acero circular que comunica la cubierta con la amura del
buque. Es el lugar en el que se estiba el ancla en su parte exterior y por el que pasa la
cadena que está unida a ella en su interior. Se distinguen dos tipos de escobenes, según
si las uñas del ancla entran o no en su interior: el convencional, en el que sí se estiba el
ancla completa en él; y el de nicho, que solamente introduce la caña, dejando el resto
del ancla estibada en la amura(1, 2, 4, 5).

Ilustración 9. Escobén con el ancla estibada. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de

Maniobra [Figura recortada].
2.8. NORAYS / BOLARDOS
Un bolardo es un elemento, generalmente de fundición, que se encuentra al borde de los

muelles y que sirve para afirmar las amarras de un buque a la hora de atracar; éstos, a
diferencia de los norays, tienen una protuberancia en su parte superior que está inclinada
90 grados en sentido contrario al de trabajo de las estachas para evitar que se zafen.

Ilustración 10. Noray y bolardo. Fuente: Carbonero, D. (1998). Patrón de

embarcaciones de recreo. [Figura recortada].
Cuando debido a las condiciones del atraque se deban encapillar las estachas de varios
buques en un mismo bolardo, se deben encapillar todos los cabos en orden por el
interior de las gazas de los anteriores, como se muestra en la imagen. Se hace de esta
manera y no uno sobre otro para que todos los buques puedan largar sus amarras sin que
las de otros le resulten un problema (1, 2, 3).
Ilustración 11. Modo correcto de encapillar varias estachas en el mismo noray.

Fuente: wikipedia.org
2.9. BITAS
Estructuras cilíndricas, generalmente de acero o hierro fundido, unidas a una base

metálica que está soldada a la cubierta. Son utilizadas para hacer firme cualquier
elemento de amarre de la maniobra del buque y para tomar vueltas a los mismos, ésta
acción se denomina ‘pasar a la bita’ (1, 2, 3, 5).
Ilustración 12. Cabo pasado a la bita. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de

Maniobra [Figura recortada].
2.10. DEFENSAS
Las defensas son elementos que se colocan en el costado de un buque -o directamente

en los muelles de atraque- para amortiguar el choque en el momento de contacto al
abarloarse a otro buque o a un muelle para proteger la integridad del mismo. Hoy en día
están fabricados casi en su totalidad de plásticos o materiales sintéticos para que sean
flexibles a la par que resistentes (1, 2, 3, 5).

Ilustración 13. Defensa portuaria del puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ilustración 14. Defensas cilíndricas para buques. Fuente: nauticexpo.es

2.11. LANZACABOS
“Un lanzacabos es un cañón pequeño que sirve para lanzar a distancia el extremo de un
cabo o de un cable con el fin de amarrar un buque al muelle o de servir para el
salvamento de náufragos” (DRAE, 2018).
Ilustración 15. Cañón lanzacabos. Fuente: disfrutamediterraneo.es
2.12. SISGAS
Son cabos-guía de poca mena y terminados en uno de sus chicotes en un puño de mono
-que incorpora un peso en su interior para poder salvar la distancia entre el buque y el
amarradero-, que se utilizan generalmente en las maniobras de atraque para hacer más
fácil el trabajo de dar las estachas. Para ello se anuda la sisga a la gaza de uno de los
cabos de amarre; a continuación es lanzada por el extremo del puño de mono al
amarradero para que los operarios, cobrando de ella, les sea mucho más sencilla la tarea
de llevar la estacha al noray para poder encapillarlo. Una vez encapillado el cabo, el

amarrador deshará el nudo que une la sisga y la estacha y el marinero de cubierta

cobrará de la sisga para recuperarla.
Ilustración 16. Sisgas con puño de mono adujadas. Fuente: Elaboración propia.

2.13. BOYARÍN Y ORINQUE
El orinque es un cabo de poca mena que afirmado al arganeo del ancla por uno de sus
chicotes y al boyarín (boya de balizamiento) por el otro, sirve para balizar el lugar en el
que se encuentra un ancla fondeada. Esto se suele hacer cuando no es posible recuperar
el ancla en un momento determinado y se espera volver a por ella en otra ocasión,
también se utiliza mucho en la marina de guerra para conocer en todo momento el lugar
de la misma. Para ello el orinque debe ser de una longitud unos pocos metros mayor que
la sonda del lugar, pues si fuera menor se hundiría por completo arrastrando al boyarín
al fondo; y si fuera mucho mayor también lo sería el radio en el que podría encontrarse
el ancla, no siendo exacto en su posición (2, 5, 8).
Ilustración 17. Boyarín y orinque balizando el ancla. Fuente: navegar-es-preciso.com

Ilustración 18. Vista panorámica de la maniobra de proa del P/F Albayzín.

Ilustración 19. Vista aérea de una maniobra de proa ‘tipo’. Fuente: Barbudo, E.
(1980). Tratado de Maniobra [Figura recortada].
3. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS AMARRAS
La función principal de las amarras es la de mantener estático al buque con el mínimo

de libertad posible en su movimiento con respecto a los puntos fijos de amarre, ya sean
terrestres (bolardos, duques de alba…) o flotantes (boyas de amarre, otro buque…).
Además, las amarras deben soportar la acción que los vientos, corrientes y las
inclemencias del tiempo ejercen sobre el buque para evitar que éste se separe de su
atraque.
Ilustración 20. Esquema de amarre a un cargadero. Fuente: OCIMF. (2010). Effective

Mooring [Figura].
El número y la longitud mínima de estachas de las que se debe disponer a bordo se

encuentra reflejado en el numeral de equipo y en el plan de amarre de cada buque,
aunque normalmente suelen haber hasta casi el doble de las mismas a modo de respeto.
Además, en éstos documentos se contemplan las cargas de rotura (CR) de las mismas,
no siendo recomendable disponer de estachas con una CR mayor que las indicadas,
dado que los elementos firmes a la cubierta con los que están en contacto directo
podrían sufrir desperfectos o ser arrancados de ésta al experimentar grandes esfuerzos.

Con respecto al número de estachas para un amarre seguro, depende mucho del tipo de
maniobra que se vaya a realizar, del criterio del capitán o de los oficiales encargados de
la maniobra, el práctico, etc (2, 5, 9).
En maniobra, según su disposición y función en la misma, se distinguen principalmente

cuatro tipos de amarras: largos, esprines, traveses y coderas.
Ilustración 21. Esquema básico de amarre a un muelle e identificación de las estachas.

Fuente: titulosnauticos.net
3.1. LARGOS
Los largos son las amarras dadas en proa y popa en la misma dirección del lugar en que
se encuentren, es decir, un largo de proa va desde la amura del costado que da al
atraque, o de un panamá, en la misma dirección que la proa hasta donde se encapillará;
por el contrario, el largo de popa va desde la aleta que da al atraque o desde el espejo de
popa en la misma dirección que ésta. En términos náuticos para referirnos a la dirección
de las amarras, es más correcto decir, por ejemplo, que un largo ‘llama al buque’ por la
proa.
La función principal de un largo es la de ayudar al buque a abarloarse al lugar de

atraque, virando ambos, proa y popa, por igual. Los largos también se utilizan para
producir arrancada avante o atrás y, con ayuda de los esprines, para mover

longitudinalmente el buque paralelamente al atraque. Ésta maniobra resulta muy útil

cuando se requiere que el buque cambie de atraque a uno que está unos metros más
adelante sin tener que arrancar la máquina, ahorrando cantidades importantes de
combustible (2, 5).
Ilustración 22. Largo de proa saliendo por una gatera. Fuente: Elaboración propia.
3.2. ESPRINES
Los esprines son las amarras dadas en proa y popa en dirección contraria al lugar en que
se encuentren. De esta manera, un esprín de proa llama por popa; y por el contrario, un
esprín de popa, llama al buque por proa.
La función de un esprín o retenida es, como su nombre indica, la de retener el avance

del buque avante o atrás, según cuál se vire. Cuando se consigue mantener el buque
estático y paralelo al atraque, es el momento de virar los largos a proa y popa para

desplazar perpendicularmente el buque, cuando ya esté en el lugar de atraque, se harán

(2, 5)
firmes los esprines con el objetivo de que no se desplace longitudinalmente .
Ilustración 23. A la izquierda de la imagen dos esprines, a la derecha dos largos.

3.3. TRAVESES
Un través es una amarra dada en proa y popa, cuando sea posible, perpendicular a la
eslora del buque. De este tipo de amarras se dice que llaman al buque por el través.
La función principal de un través es tratar de reducir al mínimo la separación transversal

del buque con respecto a su línea de atraque, ayudándolo a mantenerse abarloado en el
mismo. Dar un través en un muelle cuando se están realizando operaciones de carga y

descarga resulta muy eficaz en previsión de fuertes vientos terrales, dado que podría
detenerse completamente la operativa si el buque se separase de su atraque.
El través no es indispensable al amarrar un buque, pero sí muy útil. Hay ocasiones en

que éste tipo de amarra no se puede dar a tierra dado que, debido al ángulo de
inclinación que necesita para trabajar en condiciones óptimas, es requerido un punto de
amarre más alejado del buque que el del resto de las estachas.
Ilustración 24. Bolardo alejado de la línea de atraque para dar un través efectivo en
Puerto del Rosario. Fuente: Elaboración propia.
Hay ocasiones en que, debido a la altura del buque y la corta distancia que hay con el
bolardo que se encuentra por el través, no es conveniente dar ésta amarra. Esto se debe a
que la efectividad de una estacha de amarre es proporcional al coseno de su ángulo con
respecto al suelo del muelle. De esta manera podemos saber que, por ejemplo, un través
con un ángulo de incidencia de 30º tiene una efectividad de aproximadamente un 87%,
mientras que un ángulo de 45º proporciona solamente un 71%. De esta fórmula además
se deduce que como mejor trabajará una amarra es con 0º de inclinación, es decir, de
manera horizontal. Debido a este problema de distancias, en algunos muelles existen
bolardos especiales para que los buques que atracan allí periódicamente puedan dar los
traveses sin problemas (2, 5, 9)

Ilustración 25. Ejemplos de ángulos de incidencia entre las estachas y el amarradero.

Fuente: OCIMF. (2010). Effective Mooring [Figura].
3.4. CODERAS
Una codera es una amarra dada en proa y popa, perpendicular y en sentido contrario a la
línea de atraque, que actúa como un través hacia la mar.
Generalmente estos cabos se suelen dar a boyas, dolphins o a otros buques en previsión
de mal tiempo para disminuir el movimiento transversal del buque y evitar que éste se
golpee contra el muelle. Las coderas, cuando se dan a boyas, es por medio de un bote
del servicio de amarradores del puerto, y se suelen dar por seno, es decir, pasando la
estacha por el noray o argolla y encapillándolo de nuevo a bordo para que sea mucho
más fácil largarlo a la hora de desatracar. Este tipo de amarras sirven, además, para
ayudar al buque a desatracar paralelo al muelle cuando existen fuertes vientos
provenientes de la mar.

Otra forma de dar una codera para disminuir el movimiento de la popa, particularmente
en los buques de carga rodada, es dando un través desde el espejo de popa del buque
hacia el muelle, abriendo un poco la proa pero evitando la interrupción de las
operaciones de carga y descarga por medio de la rampa.
Ilustración 26. Buque acoderado. Fuente: definiciones-de.com

4. CONCEPTOS BÁSICOS DE LOS EFECTOS DE LA HÉLICE Y EL TIMÓN
En el presente apartado no se explicará ni se entrará en detalle del por qué de los efectos
resultantes de la combinación de la hélice y el timón en las maniobras, pues se da por
entendido dado que es indispensable conocerlos para poder hablar de maniobras como
en este trabajo se hace. Por tanto, solamente se resumirán de manera esquemática los
mismos, siendo de gran ayuda para el correcto entendimiento y explicación de las
maniobras que se tratarán más adelante. Además, las siguientes ilustraciones y
explicaciones son las asociadas a buques de una sola hélice dextrógira y un timón, que
es el caso que nos atañe.
A continuación se muestran las abreviaturas utilizadas en las ilustraciones y su

significado: E = Empuje; Pl = Presión lateral de la pala de la hélice; Pn = Presión
normal del timón; Fp = Fuerza propulsora; Ca = Corriente de aspiración; Ce = Corriente
de expulsión. Por último conviene aclarar que el movimiento final de la popa es el
asociado al vector 4.
Buque partiendo de reposo. Máquina avante.
(1998). Maniobras de los buques [Figura].

De estos tres primeros casos concluimos que, con máquina avante, hay una clara
predominancia del timón sobre las demás fuerzas que se ejercen sobre el buque, es
decir, que si se mete el timón a babor, la proa caerá a esa misma banda y viceversa.
Buque partiendo de reposo. Máquina atrás.
Ilustración 28. Buque partiendo de reposo y con máquina atrás. Fuente: Sagarra, R.
En estos tres casos concluimos que, con máquina atrás, la presión lateral es la fuerza
predominante y la popa siempre tenderá a caer a babor, apoyando al timón cuando está
metido a dicha banda y sin apenas relevancia cuando lo está a estribor, pudiendo caer a
la banda contraria en los primeros momentos de la maniobra.

Arrancada avante. Máquina avante.
Ilustración 29. Arrancada y máquina avante. Fuente: Sagarra, R. (1998). Maniobras de

los buques [Figura].
En este caso el buque obedece completamente a las órdenes del timón, pudiendo
experimentar una leve caída de la proa a babor cuando se encuentra a la vía, como se
especificó anteriormente en el supuesto ‘reposo, máquina avante’.
Exactamente lo mismo ocurre en el supuesto ‘arrancada atrás, máquina atrás’, donde el
buque obedece a las órdenes del timón.
Arrancada avante. Máquina atrás.
En este tipo de casos el buque mantendrá la caída de su proa hacia la banda a la que esté
metido el timón hasta perder la arrancada y comenzar a ir atrás, momento en el que
caerá a la banda contraria por el efecto de la suma de las fuerzas resultantes.

Arrancada atrás. Máquina avante.
En este caso, el buque obedecerá a lo descrito en ‘máquina atrás’ hasta que pierda la
arrancada y comience a ir avante, obedeciendo ahora al timón como si partiese de
reposo. En el supuesto del timón a la vía, su popa tenderá a caer a babor mientras
conserve la arrancada atrás debido a la presión lateral de las palas de la hélice, llegará a
un punto de equilibrio, y la popa caerá a la banda contraria cuando comience la
(10)
arrancada avante debido al mismo principio .

4.1. CIABOGA
También es oportuno ilustrar de forma esquemática la maniobra de ciaboga que realiza

un buque de una sola hélice de paso a la derecha, pues es necesario conocerla para
entender en la explicación de las siguientes maniobras cómo puede el buque revirarse al
viento o a la corriente, o simplemente para realizar un giro de 180 grados en un espacio
reducido (5, 10).
Ilustración 32. Maniobra de ciaboga en condiciones ideales. Fuente: Sagarra, R.


Ilustración 33. Ciaboga con el viento de través. Fuente: Sagarra, R. (1998). Maniobras
de los buques [Figura].

5. PREPARATIVOS PREVIOS A LA MANIOBRA
Todas las maniobras que realice un buque, ya sea de atraque, desatraque, fondeo o de
levar anclas, deben ser cuidadosamente planificadas teniendo en cuenta todos los
factores que puedan afectar a la misma. A continuación se comentarán los preparativos
y las medidas de seguridad que han de realizarse siempre y sin excepción a bordo para
minimizar los riesgos en la maniobra -en el anexo se endosa una lista de
comprobaciones que deben hacerse antes y después del fondeo, y durante la guardia-.
Lo primero es planificar la maniobra teniendo en cuenta factores fundamentales como el

tipo de atraque o fondeadero, la sonda del lugar, la marea, la previsión meteorológica, a
qué rumbo y velocidad llegaremos, etc. Es indispensable tener las cartas físicas o
electrónicas listas para que el oficial pueda consultarlas en cualquier momento si fuera
necesario, además de haber comprobado que todos los equipos electrónicos funcionen
correctamente: radar, arpa, sonda, GPS, VHF… Es también obligación del oficial de
guardia avisar con antelación a la tripulación de cubierta para que prepare los equipos y
comprobar las comunicaciones con la máquina. Al conjunto de las acciones anteriores
se le denomina ‘preparar el puente’.
Ilustración 34. Radar de banda X. Fuente: Elaboración propia.

Ilustración 35. Carta de aproximación al puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ilustración 36. Equipos SMSSM a bordo. Fuente: Elaboración propia.
En las maniobras en los que se vaya a abarloar a otro buque, a un cargadero u otros
atraques que lo requieran, es indispensable la colocación de defensas en los costados
para minimizar los posibles daños que se puedan causar durante la misma.
En las maniobras de desatraque en particular, al preparar el puente, se debe comprobar

el funcionamiento de los sistemas de propulsión y gobierno del buque, tales como las
hélices, los timones, las kamewas, el piloto automático, el sistema back-up, etc.

Ilustración 37. Sistema de emergencia Back-up de control de paso de la hélice.

Antes de salir o de llegar al lugar de atraque o fondeo, se debe contactar con la

autoridad portuaria del lugar, así como con el servicio de practicaje, comunicando la
ETA o ETD estimada además de otra información requerida como número de
tripulantes, puerto de origen o de destino, posibles deficiencias a bordo, requerimiento
de remolcadores, etc. Al contactar por radio con el práctico es también recomendable
consultarle acerca de las condiciones meteorológicas del lugar, dado que pueden variar
con respecto a la previsión general.

Tras la satisfactoria realización de las maniobras de fondeo, en el periodo en el que el

buque se encuentre fondeado, se debe mantener una estrecha vigilancia de las
condiciones meteorológicas, así como de los equipos a bordo, del tráfico marítimo
cercano, las mareas… Todo ello viene recogido en el denominado ‘plan de guardia de
fondeo’ de cada buque.
En las maniobras de atraque y desatraque es altamente recomendable que, aunque no se

vaya a fondear el ancla, se tengan preparadas las mismas por si fuese necesario
utilizarlas en caso de emergencia (5, 10, 11).

6. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS MANIOBRAS DE ATRAQUE
En el tipo de maniobras que el presente trabajo contempla, es decir, de una sola hélice
de paso a la derecha y un timón, cuando se requiera la utilización de los efectos que
estos elementos generan sobre el buque, siempre es más aconsejable que el atraque sea
por la banda de babor, dado que al dar atrás, la primera reacción de la popa del buque
será caer a esta banda, aconchándola al muelle. Como norma general se darán 4
amarras: largo y esprín a proa y popa.
Cuando se atraque con viento moderado, perpendicular y atracante, suele ser más
aconsejable meter primero la proa para aprovechar el abatimiento que nos aconcha al
muelle. Debe también tenerse en cuenta que el efecto del viento está estrechamente
ligado con la superficie de obra muerta o de superestructuras que tenga el buque, así
como que abatirá más en la proa si tenemos un asiento positivo; ocurre lo mismo con la
corriente y la obra viva. Además se deben valorar los buques y edificios que nos dan
socaire a la hora de atracar, sabiendo también que la influencia del viento será menor
cuanto más próximos estemos a la línea de atraque.
Ilustración 38. Torrotito en la proa indicando la dirección del viento.

Fuente: blogs.grupojoly.com

En las maniobras en las que un buque se abarloa a otro fondeado hay que tener especial
cuidado con la popa de éste, pues al encontrarse borneando y la popa estar más alejada
que la proa del punto de giro, tendrá más velocidad angular, además de poder producir
efectos como el ‘campaneo’ que se explicará más adelante.
Cuando se navega por esclusas es bastante utilizada la técnica de amarrar en cuatro,

además de para estancias largas de buques en puertos donde existen fuertes mareas y la
colocación de zapatas exige que la embarcación no esté muy pegada al muelle. Consiste
en dar cuatro amarras de 45º con respecto al plano longitudinal del buque, dos por las
amuras y otras dos por las aletas, aunque las dos amarras de fuera pueden ser cadenas de
anclas fondeadas convenientemente. También se suele amarrar en cuatro a la entrada del
buque en astillero, dando los cabos a unos vagones que van sobre raíles y guían al
buque ante la falta de espacio (5).
Ilustración 39. Buque amarrado a vagones móviles sobre raíles. Fuente: elespanol.com

7. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y DESATRAQUE
7.1. ATRAQUE
7.1.1. A UN MUELLE
Sin viento ni corriente.
Para atracar a un muelle por babor, como norma general, el buque ha de enfilar el
amarradero con poca máquina avante -la suficiente para tener gobierno- y casi paralelo
al mismo, con un ángulo de entre 10 y 20 grados con este. Una vez próximos al lugar de
atraque, se caerá a estribor para que el buque quede paralelo y lo más cercano posible al
amarradero, guardando siempre las distancias de seguridad. Cuando se considere
oportuno se dará atrás hasta dejar estático el buque, en ese momento se darán el largo y
seguidamente el esprín de proa. A continuación se meterá el timón a babor y se dará una
o más paladas atrás, según convenga, para que la popa del buque se aconche al muelle.
Cuando el buque se encuentre en posición se para la máquina y se darán el largo y el
esprín de popa respectivamente. Una vez dadas todas las amarras, se irá virando de ellas
a la par para afirmarlas.
Ilustración 40. Cuadro resumen de atraque por babor sin V/C. Fuente: Carbonero, D.
(1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada].
El atraque a un muelle por estribor es homólogo al anterior, salvo que se da el esprín a

proa en primer lugar para ayudar al buque a frenar la arrancada avante.
Ilustración 41. Cuadro resumen de atraque por estribor sin V/C. Fuente: Carbonero, D.
(1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada].
Con viento perpendicular atracante moderado.
Esta maniobra es similar por ambos costados. En primer lugar se encara el muelle de
amura con poca avante y un ángulo de unos 30 grados. A continuación se para máquina
o se da atrás para frenar la arrancada avante y se da el largo a proa. En este momento el
viento empieza a aconcharnos lentamente al muelle. Por último, cuando el buque se
encuentre posicionado se dan el resto de amarras.
Otra maniobra eficaz para aprovechar el viento atracante es arrumbar con el viento de
aleta, casi perpendicular al muelle, y con la proa señalando en dirección a la posición
donde finalmente quedará amarrada. Avanzando con poca arrancada, cuando la proa se
encuentre a una distancia prudencial del muelle se deja caer el ancla de fuera y se va
filando cadena hasta que la amura quede a escasos metros del mismo, momento en que

se cierra la salida de cadena y se dan a proa un largo y un esprín. Dadas estas dos
amarras y ayudado por los efectos del viento y de la cadena (que se irá filando lo que
pida), la popa del buque va cayendo al muelle. Si la popa cayese a demasiada velocidad
pueden darse algunas paladas con el timón metido a la misma banda del muelle para
frenar este movimiento, haciendo cabeza sobre el esprín. Una vez en el sitio se darán el
resto de las amarras, dando por finalizada la maniobra.
Ilustración 42. Cuadro resumen de atraque por babor con VM/PA. Fuente: Carbonero,
D. (1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada].
Con fuerte viento perpendicular atracante.
Con el ancla apeada, se inicia la maniobra de igual forma que con viento moderado y se
da fondo por la banda contraria a la del atraque, filando cadena hasta que el buque para
la arrancada avante. En este momento se para máquina y se da el largo a proa. Una vez
firmes la cadena y el largo, se mete el timón a la misma banda del atraque y se dan unas
paladas avante con el fin de que el buque no haga cabeza en el ancla y la popa impacte
contra el muelle. De esta forma, contrarrestando la fuerza del viento, se irá llevando el
buque suavemente hasta el atraque, donde se darán el resto de las amarras.

En estas condiciones también se puede realizar la segunda maniobra citada en el

anterior apartado, siempre y cuando se disponga de una boya de codera para aguantar el
movimiento de la popa.
Ilustración 43. Cuadro resumen de atraque por estribor con FV/PA. Fuente:
Carbonero, D. (1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada].
Con viento perpendicular desatracante.
Esta maniobra se afronta con poca máquina avante y con un ángulo de entre 10 y 30
grados con el muelle, según la intensidad del viento, llevando la amura al amarradero.
Cuando tenemos la amura a una distancia suficiente como para poder dar una sisga, se
da el largo de proa. Una vez firme el largo, se mete el timón a la banda contraria a la del
atraque y se da avante poca. Ésta última acción junto con el virado progresivo del largo,
es lo que aconchará lentamente al buque hasta su posición definitiva, donde se darán el
resto de las amarras (2).

Ilustración 44. Cuadro resumen de atraque por estribor con VM/PD. Fuente:
Carbonero, D. (1998). Patrón de embarcaciones de recreo. [Figura recortada].
Con fuerte viento perpendicular desatracante.
En este tipo de situaciones donde el viento pueda hacer abatir al buque antes de que se
den las amarras, es eficaz la realización de la siguiente maniobra:
Se arrumbará con suficiente arrancada, lo más cerca posible al muelle y con un ángulo
de entre 20 y 30 grados con el mismo, quedando la proa señalando al lugar en el que
quedará la popa al finalizar la maniobra. Tan pronto como sea posible se dará un largo a
popa y la proa seguirá corriendo cerca del muelle hasta llegar a su lugar de amarre,
donde se dará un largo que actuará casi de través debido a la arrancada y al abatimiento;
de esta forma, virando progresivamente de los dos largos, se conseguirá llevar al buque
a su atraque, dando allí el resto de las amarras. En el supuesto de que no diese tiempo a
dar la amarra de proa por caer ésta a mucha velocidad a sotavento, se dará fondo el
ancla de dentro para frenar el abatimiento; si el buque no resultara estático tras esta
operación se fondeará también el ancla de fuera, así, con el buque ya parado, daremos el
largo a proa e iremos llevándolo al atraque.

Ilustración 45. Atraque por babor con FV/PD. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de
Maniobra [Figura].
Con viento paralelo al muelle.
Con el viento de proa, en primer lugar se debe posicionar el buque a una distancia
considerable del atraque, según las condiciones del viento, y además bastante
adelantado con respecto a su posición final. Una vez allí, se fondea el ancla de fuera y
utilizando la máquina y el timón se lleva la proa hacia el muelle (filando cadena para
que no trabaje), donde se dará un largo. En esta posición el buque tiene dos firmes, uno
a cada banda, por lo que la acción del viento lo aproará al mismo, quedando paralelo al
atraque y dando un largo a popa. Así, cobrando de los dos largos, filando cadena y con
ayuda de la máquina para contrarrestar el abatimiento, se llegará a la posición final de
atraque, dando el resto de las amarras.
Ilustración 46. Atraque con proa al V/Pl al atraque. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Tratado de Maniobra [Figura].

Si el viento es de popa y queremos atracar, por ejemplo, por estribor, la maniobra es la

siguiente:
Una vez próximos al lugar de atraque pondremos proa al viento, para conseguirlo se
meterá el timón a babor (para recibir el viento por ese mismo costado) con máquina
avante y se dará fondo al ancla de babor, haciendo cabeza sobre ella y provocando la
ciaboga esperada. A continuación, continuando con máquina avante, se meterá todo el
timón a estribor para ir aproximándose la proa al lugar de atraque, donde se dará un
largo; ahora, filando cadena y cobrando del largo, con ayuda de la máquina para que no
falte el cabo, se llegará a la posición final, donde se dará primero un esprín a popa, para
frenar la deriva, y luego el resto de las amarras.
Ilustración 47. Atraque con popa al V/Pl al atraque. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Con corriente paralela al atraque.
Cuando la corriente es paralela a la línea de atraque y nos viene de proa, se dará un

largo por la amura. Haciendo cabeza sobre éste, y con la ayuda de algunas paladas
avante con el timón metido a la banda de atraque, el buque irá cayendo suavemente
hasta aconcharse al muelle. En cuanto se pueda se dará un esprín a proa para
contrarrestar los efectos de la corriente y seguidamente el resto de las amarras.

Si la corriente fuese muy fuerte se podría llevar el buque a un punto más alejado y
adelantado del atraque, fondear el ancla de fuera e ir filando hasta poder dar un largo,
momento en el que se cerraría la salida de cadena y con ayuda de la máquina avante, se
iría llevando al buque a su atraque.
Maniobra [Figura].
Cuando nos viene de popa, lo ideal es acercar la proa al lugar en el que quedará
definitivamente la misma con muy poca arrancada, dando atrás si es necesario para
reducirla. Un poco antes de llegar a la posición se dará fondo al ancla de fuera y se irá
filando hasta estar en el sitio, donde se dará un largo a proa y se cerrará la salida de
cadena; de esta manera y ayudado además por algunas paladas avante con el timón
metido a la misma banda del atraque, se irá cayendo lentamente hasta el mismo, donde
se darán el resto de las amarras.
Maniobra [Figura].

Como norma general, debe evitarse atracar con la corriente por popa cuando ésta sea
muy intensa, dado que en estas circunstancias el buque gobierna mal; además, cuando
se requiera dejar el buque estático con relación al fondo se precisa mucha potencia. Por
ello, cuando la corriente viene de popa y se dispone del espacio suficiente, lo ideal es
revirar sobre un ancla o una estacha, para que en la nueva posición ésta incida por proa,
realizando la maniobra como se explicó anteriormente.
Con corriente perpendicular al atraque.
En buques de una sola hélice, como es el caso que nos atañe, las maniobras con
corriente perpendicular al muelle son prácticamente similares a las anteriormente
explicadas con viento perpendicular atracante, dado que en un muelle la corriente no
puede ser desatracante de manera perpendicular al mismo. Sin embargo hay varios
efectos conocidos en los que el flujo de agua rebota contra el muelle o se introduce en
sus aberturas provocando que se forme una especie de ‘corriente desatracante’, efectos
que el práctico del lugar debe conocer para asistir al atraque (5).
7.1.2. ABARLOARSE A OTRO BUQUE FONDEADO
Si no hubiese viento ni corriente la maniobra es bastante simple, teniendo siempre en

cuenta la estrecha vigilancia y las medidas de seguridad que se llevan a cabo en este tipo
de maniobras. Con velocidad mínima de gobierno se busca la popa del buque fondeado
y nos acercamos a él con un rumbo casi paralelo y abiertos unos 10 ó 15 grados. Se irá
con poca arrancada y cuando esté nuestra proa a la altura de la del otro buque, se dará
atrás para dejar el barco parado y dar las amarras necesarias.
Si existiera viento o corriente, el buque fondeado estaría proa a ella, de tal forma que se
realizará la maniobra de manera idéntica a la anterior pero dejando nuestro buque un
poco más avanteado antes de pararlo. Si la corriente fuera muy fuerte, debemos
aproximarnos no más abiertos de 5 grados para que la proa no caiga con violencia

debido al efecto de la corriente, además, puede ser conveniente fondear el ancla de fuera
con poca cadena para aguantar la caída de la proa en lo que se dan las amarras, una vez
abarloados se leva el ancla que al tener poca cadena tendida garreará hasta nosotros (5).
Ilustración 50. Dos buques abarloados en alta mar. Fuente: asket.co.uk
7.1.3. EN PUNTA
De popa
Cuando en el puerto en el que vamos a atracar hay varios buques amarrados de popa,
significa que también hay numerosas anclas y cadenas en su fondo, por lo que se antoja
indispensable la colaboración del práctico en la maniobra. Si llegamos babor al atraque
y se realiza con un ancla, llegaremos con poca máquina y a la voz de ‘fondo’ del
práctico se dejará caer la misma. Se seguirá avante con el timón metido a estribor y una
vez rebasada la altura a la que se encuentra el atraque se aguantará de la cadena,
momento en el que se darán las amarras a popa y se dará máquina atrás. Así, cobrando
también de las amarras de popa, generalmente una por cada aleta, el buque quedará en
posición, donde se templará la cadena.

Si se fuesen a fondear dos anclas, también se hará caso a las instrucciones del práctico
acerca del lugar de fondeo de las mismas, fondeando la de fuera en el mismo momento
que en la maniobra anterior y la segunda cuando se empieza la arrancada atrás. En esta
maniobra si dispusiésemos de espacio suficiente, lo ideal sería que las cadenas formaran
un ángulo de 60º con nuestra proa.
Ilustración 51. Atraques de popa. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra

[Figura recortada y modificada].
Al amarrar de popa en previsión de viento de costado, se puede reforzar la banda de

barlovento con un esprín de proa bastante largo hasta el amarradero en la popa, lo que
aguantará la caída de la proa contra el buque de sotavento.
De proa
Para atracar en punta amarrando de proa se necesita tener un ancla a popa, o bien un
muerto al que poder amarrarla. Esta maniobra es sencilla, pues cuando el buque pasa
cerca del muerto se da la amarra al muerto o se fondea el ancla de popa y cuando llega
al atraque se dan las amarras oportunas a proa, ya sea una por el panamá o una por cada
amura.

Este tipo de maniobras no es muy usual hoy en día en puertos comerciales, pues como
único se le podría sacar partido es teniendo el buque una rampa a proa como tienen
algunos ferris para el embarque de la carga rodada. Sin embargo, en los puertos
deportivos o de recreo es una técnica muy utilizada para aprovechar al máximo el
espacio de los mismos (2, 5).
Ilustración 52. Buque atracado en punta. Fuente: Cliveti, J. (2010). La mar de historias
[Fotografía]. Recuperado de: blogs.grupojoly.com
7.1.4. A UNA ESCLUSA
Cuando se entra en una esclusa, normalmente se hace con la proa hacia la salida, pero si
resulta que debido a la falta de espacio no se pudo realizar el reviro previamente, se
tendrá que entrar de popa a la salida.
Proa a la salida.
Cuando se vaya a entrar en una esclusa de proa a la misma se irá con poca máquina
avante y enfilándola desde lejos. En caso de que hubiese viento del través,

navegaríamos de amura con la proa unos 5 o 10 grados a barlovento para compensar la

deriva. En los momentos previos a la embocada en la esclusa se parará máquina y aún
con arrancada se meterá el timón a la banda de barlovento para acercarnos a ella, que es
a la que se atracará para facilitar la maniobra de salida.
Si la entrada a la esclusa se encuentra perpendicular a nuestro rumbo y estamos

navegando con viento o corriente de proa se debe, en primer lugar, atracar al muelle de
sotacorriente; desde ahí se dará una amarra por popa al atraque de barlocorriente y otra
por proa al interior de la esclusa por sotacorriente. De esta forma, virando de las
amarras y ayudados con la máquina para que éstas no falten, se llevará el buque al
centro de la esclusa, donde se amarrará por la banda oportuna. Además es altamente
recomendable colocar defensas por el costado de sotacorriente, por si faltase alguna de
las amarras.
Ilustración 53. Entrar y amarrar a una esclusa con V/Pl. Fuente: Barbudo, E. (1980).
Tratado de Maniobra [Figura recortada].
Popa a la salida.
Si para realizar esta maniobra no se dispone de la asistencia de remolcadores se

amarrará el buque en cuatro: las dos de popa a las cabezas de la esclusa y las dos de
proa a cualquier punto susceptible para ello, ya sean otros buques, boyas o muelles. Una
vez amarrados se da máquina atrás y se van virando los cabos a popa y lascando los de
proa hasta que la popa quede centrada en la boca de la esclusa. Cuando se esté en esta
posición se enmendarán los cabos a popa y se largarán los de proa para amarrar todo a
la banda de barlovento (5).

7.1.5. A CARGADEROS CON DUQUES DE ALBA
Los cargaderos son lugares de atraque que están especializados para el trasiego de
mercancías con la mayor efectividad posible, es decir, que las operaciones de carga y
descarga de ciertos productos se realicen de manera rápida y segura. Además éstos se
caracterizan por tener un espacio reducido para dichas operaciones, por lo que en
buques de carga a granel éstos se deben ir moviendo de manera longitudinal avante o
atrás, según la operativa de carga así lo requiera, pues normalmente suele haber una sola
tolva y debemos mover el buque para que la escotilla a trasegar esté en línea con la
misma.
Aclarado lo anterior, si el cargadero está dentro de puerto es aconsejable dar una codera
a proa y otra a popa (cuando las circunstancias lo permitan) para mantener el buque
despegado del muelle y así poder correrlo sin problema. Si no existieran coderas es
aconsejable que en la maniobra de atraque se fondee el ancla de fuera para obtener el
mismo efecto.
El plan de amarre estándar para este tipo de situaciones consiste en un largo y un esprín
a proa y popa, donde los largos deben estar lo más alejados posible del buque para que
tengan descuello suficiente para correrlo, por lo que se dan a duques de alba; y los
esprines pueden ser dados de manera convencional o cruzados entre sí, según el atraque
lo permita, pero siempre al cargadero. Además es recomendable dar traveses a proa y
popa, también a duques de alba o boyas, para que durante las operaciones de carga, el
buque no se separe en exceso de su atraque.

Ilustración 54. Buque petrolero atracado en un cargadero y amarrado a duques de

alba. Fuente: Khan, S. (2011). Shipping activity at port Qasim [Fotografía].
Recuperado de: karachi.newspakistan.pk
La maniobra para enmendar una escotilla a otra se realizará entonces virando del largo
de proa y del esprín de popa, a la vez que se lascan el largo de popa y el esprín de proa,
para ir avante, y de manera análoga para ir atrás, enmendando siempre el resto de
amarras tales como traveses, coderas o la cadena del ancla (5).
Si el cargadero se encontrase en mar abierto, como suele ocurrir en el caso de buques

petroleros, se realizará la maniobra como se explica en el siguiente apartado ‘amarres a
boyas’.

7.2. DESATRAQUE
7.2.1. DE UN MUELLE
Como norma general, a la hora de maniobrar para salir del muelle, lo más común es
separar la popa en primer lugar y luego la proa, aunque se puede hacer de ambas
formas. Además, en las siguientes explicaciones, cuando se refiera a largar todo ‘salvo
una amarra’, ésta se da por duplicado, es decir, que solamente hay una que trabaja, pero
la otra sigue aún encapillada por si la primera falte.
En condiciones normales, después de quedar el buque en sencillo y listo para salir, se

larga todo salvo el esprín de proa, en el que se hará cabeza dando avante y con el timón
metido a la banda de atraque. Una vez separada la popa lo suficiente, se larga el esprín
de proa y se pone rumbo a la bocana.
Otra forma de salir sería largar todo salvo el esprín a popa, dando atrás poca con el
timón metido a la banda de fuera para separar poco a poco la proa del muelle. Cuando la
proa esté en el lugar deseado, se dará avante con el timón a la vía y se largará el esprín.
Si al atracar se hizo fondeando el ancla de fuera y ésta no se zarpó, también se puede

utilizar la cadena como si fuese un través para que, virando de ella y con la ayuda de la
máquina y el timón, el buque salga casi paralelo al muelle.
Con viento.
Cuando se prevé viento duro de fuera, lo más común es que al atracar se fondee el ancla
de la banda contraria a la del atraque, además de dar una codera en los puertos que sea
posible. De esta manera, virando de la cadena y de la codera alternativamente, el buque

abandonará el atraque en zigzag. Una vez apartados del muelle se larga la codera, se
leva el ancla y se sale de puerto.
Con el resto de direcciones del viento: desatracante, de proa o de popa, la maniobra es

mucho más fácil, pudiendo realizar cualquiera de las maniobras descritas en el apartado
‘sin viento’, ayudados por la acción del mismo.
Con corriente.
Si ésta es de proa, nos quedaremos con el esprín de popa y daremos máquina atrás con
el timón metido a la banda de atraque para separar la proa que, con el efecto de la
corriente se abrirá más. Una vez realizado esto daremos avante con el timón a la vía
cobrando también del esprín, y en cuanto el buque tenga arrancada avante, largamos
todo.
Si la corriente viene de popa, nos quedaremos con el esprín de proa y dará avante con el
timón metido a la banda de dentro para separar la popa del muelle. Cuando la popa esté
(2, 5)
lo suficientemente abierta, se dará atrás con el timón a la vía y se larga todo .
Ilustración 55. Maniobra ‘tipo’ para desatracar de un muelle. Fuente: Barbudo, E.

(1980). Tratado de Maniobra [Figura recortada y modificada].

7.2.2. DESABARLOARSE DE UN BUQUE FONDEADO
Si no existe viento ni corriente, ésta maniobra se puede realizar de igual manera que
desatracar de un muelle. Si estamos a sotavento el viento será bueno para nosotros, pues
largando las amarras de proa o de popa, dicha extremidad se separará del buque
fondeado por efecto del viento (y mucho más cuando salgamos del socaire). De esta
forma y con un poco de máquina podremos separarnos muy fácilmente del otro buque.
Si estamos a barlovento se dejará un esprín a proa en el que haremos cabeza dando

avante con el timón metido a la banda de dentro. Una vez separada la popa lo suficiente
se dará atrás con el timón a la vía con mucho cuidado por si el viento nos abata contra el
otro buque.
Si hubiera corriente estaríamos aproados a ella, por lo que si largamos las amarras de
proa ésta se separará y dando máquina avante con el timón metido a la banda de dentro,
podremos salir sin problema (5).

8. AMARRE A MONOBOYAS DE CARGA
En muchos puertos, bahías e incluso en alta mar es muy frecuente divisar boyas de
amarre que tienen en su fondo un oleoducto o gaseoducto para el trasiego de
mercancías. Éste tipo de operaciones se llevan a cabo de ésta manera tanto por
seguridad, como es el caso de los buques gaseros, como por falta de espacio o de
medios en algunos puertos para acoger a grandes petroleros. Para facilitar este tipo de
operaciones, en la actualidad se utilizan boyas sujetas al lecho marino por varias anclas
y que además están conectadas con la tubería submarina destinada a tal propósito.
Estas boyas están equipadas primero con un brazo de amarre giratorio para evitar que la
estacha o cadena se líe con la tubería de trasiego; y segundo con otra válvula giratoria
de carga para que la tubería flotante no tome vueltas ni cocas. Estos dos elementos al
encontrarse uno con el otro sobre el eje de giro de la boya chocan y se desplazan sobre
ella, evitando los enredos antes mencionados.
Ilustración 56. Monoboya de carga. Fuente: SLOM. (2013). VIII Congreso Portuario
Internacional [Figura]. Recuperado de: docplayer.es

El amarre a este tipo de elementos presenta dos ventajas fundamentales: la primera es

que al estar la boya bien sujeta por sus anclas se convierte en un punto casi inmóvil, lo
que proporciona al buque una capacidad de agarre mucho mayor que con sus propias
anclas; y la segunda es que al estar la boya fija, el círculo de borneo se reduce de
manera considerable. Sin embargo la gran desventaja es lo engorrosa que resulta ésta
maniobra.
Para preparar la maniobra se dejará lista un ancla por si fuera necesario fondear y se
desengrilletará la otra para pasar su cadena por el escobén, realizando previamente las
maniobras necesarias para que el ancla quede trincada a la pendura de la amura; además
se pasará por la gatera un cabo que hará de guía y por la que correrán algunos eslabones
que harán de troles para facilitar el manejo de la cadena. Si no hubiese servicio de
amarradores con falúa, también se tendrá un bote listo para arriar con la tripulación
necesaria para engrilletar la cadena a la boya.
En lo que a la maniobra de aproximación a la boya se refiere es imposible dar pautas de

cómo hacerlo, pues todo depende tanto del espacio disponible como de las condiciones
climáticas, de viento o corriente, donde como se ha dicho anteriormente es
recomendable maniobrar proa al fenómeno. Sin embargo, una regla general es la de
dejar el buque parado con la boya a pocos metros por la amura de sotavento, para no
derivar lejos de la misma.
A la hora del amarre, primero se dará desde el bote un cabo guía afirmado a la estacha
que hará de unión provisional con el buque mediante una paja. Acto seguido se arriará
cadena poco a poco hasta que los operarios sobre la boya alcancen el eslabón de unión.
Por último, los marineros sobre la boya quitarán los grilletes que sirven de troles y
desharán la paja, teniendo cuidado de que el cabo esté en banda (5, 12).

Ilustración 57. Método para engrilletar una cadena a la argolla de una monoboya.
Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura].
Una vez finalizada la maniobra anterior se conecta la manguera (en la que no

entraremos en más detalle dado que es parte de la operativa de carga y no de la de
amarre) y se arría la longitud de cadena necesaria.
Ilustración 58. Amarre y trasiego a una monoboya en alta mar.

Fuente: Ruiz, M. (2002). Explotación de terminales petroleras [Fotografía].
Recuperado de: upcommons.upc.edu

9. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS MANIOBRAS DE FONDEO
El fondeo es la maniobra por la que el buque, haciendo uso de sus propios medios a
bordo, consigue mantenerse relativamente estático con respecto al fondo marino sin
necesidad de utilizar los sistemas de propulsión y gobierno.
Para lograr este objetivo intervienen elementos tales como anclas con sus respectivas
cadenas, maquinillas y cabrestantes, y demás equipamiento ya descrito en el apartado
‘descripción de la maniobra y equipos’. Además, al igual que en las maniobras de
atraque, se requiere una planificación previa y unas meticulosas medidas de seguridad,
todo ello también explicado en el apartado quinto.
El fondeo tiene infinidad de aplicaciones, ya sea la propia por definición, que es

mantenerse anclado al lecho marino sin ayuda de la máquina; asistir a la maniobra de
atraque; disminuir el radio de giro; retener el avance del buque; ayudarlo a aproarse al
mal tiempo con las dos anclas fondeadas y algo de máquina avante, etc. Sin embargo,
como algunas de las aplicaciones ya se han descrito en las ‘maniobras de atraque y
desatraque’, el siguiente apartado se focalizará en la de mantener el buque anclado al
fondo.
La calidad del fondo es uno de los aspectos fundamentales a tener en cuenta al preparar
el plan de fondeo. Hay multitud de tipos de fondo según su naturaleza, mejores y peores
para fondear. En la siguiente tabla se muestran los más comunes y sus abreviaciones en
cartas náuticas.

Ilustración 59. Tabla de fondeaderos según su naturaleza. Fuente: Sánchez, R. (2015).

Tenederos y anclas [Tabla]. Recuperado de: navegar-es-preciso.com
En el caso de que el fondo estuviese compuesto por varios materiales, al especificarlo se

pondrá en primer lugar el más superficial, o en caso de mezcla, el componente principal.
Por ejemplo, si es arena sobre fango su abreviatura será A/F ó S/M en inglés. Entre los
mejores tenederos se encuentran los formados por arena fina y dura, arena fangosa y
fango, seguidos por los de conchuela, grava y guijarro; y entre los peores destacan las
algas o las losas de piedra, las rocas y corales, donde puede que el ancla no encuentre
ningún agarre en los primeros, o puede quedar enrocada, provocando su pérdida.

Ilustración 60. Carta náutica ‘Admiralty’ en la que se especifica que hay varios tipos de
fondo: algas, fango y grava, y sus sondas. Fuente: Elaboración propia.
Procediendo a la descripción general y básica de la maniobra, una vez elegido el punto

de fondeo se debe conocer su sonda para poder calcular la longitud de cadena que se
tenderá en el fondo. Como cálculo rápido, se dice que para que el buque quede bien
sujeto al fondo, se debe filar una longitud de cadena que sea como mínimo 3 veces y
media la sonda del lugar, aunque por seguridad se suelen dar 5. De esta forma, si en el
punto a fondear se tiene una sonda de 70 metros de profundidad, se deben dejar salir por
el escobén al menos 9 grilletes, es decir, unos 240 metros de cadena. Sin embargo esto
es solo una estimación y siempre se calculará la longitud de cadena a arriar en función
del plan de fondeo previo a la maniobra, que tiene en cuenta todas las condiciones
necesarias para que la maniobra sea eficaz y segura.

Ilustración 61. Estimación de la relación ‘profundidad - longitud de cadena’ en la

maniobra de fondeo. Fuente: aulanautica.org
Cuando se prepare el ancla para fondear es recomendable no solo apearla, sino que si las
condiciones lo permiten, se debe arriar hasta que ésta quede por debajo de la quilla del
buque para primero, asegurarnos de que al liberar la cadena del freno el ancla caiga por
su propio peso; segundo, que no cause daños estructurales al buque en su movimiento; y
tercero, para que dé fondo lo antes posible y en el lugar deseado. Un ejemplo de este
último caso es que si se tiene una sonda muy profunda y el ancla está apeada sobre la
superficie, desde que se da la voz de ‘fondo’ hasta que el ancla realmente da fondo,
puede pasar el tiempo suficiente para que el buque haya tomado demasiada arrancada,
lo que provocaría el garreo del ancla.
Suele existir la duda entre las personas ajenas a la mar, de si es el ancla el que aguanta
el movimiento del buque, cuando lo que en realidad lo hace es el peso combinado entre
el ancla y la cadena extendida sobre el fondo. Lo ideal en una maniobra de fondeo es
que la cadena quede bien tendida para que tenga una mayor superficie de contacto con
el fondo, además de para que no se enrede y dificulte enormemente la maniobra de leva.
Cuando se da esta situación idónea se dice que la cadena está ‘sembrada’. Si se da
menos cadena de la necesaria se corre el riesgo de que el ancla garree por el fondo, lo
que no mantendría al buque estático que es el objetivo principal. Sin embargo si se da
demasiada todo el esfuerzo se realiza sobre la cadena, sin pasarle parte del mismo al
ancla, de esta manera la cadena podría faltar por un sobreesfuerzo sin que el ancla se
moviese.

A la hora de realizar la maniobra cuando existen vientos, corrientes o ambos, siempre

que se pueda se hará con el buque aproado al fenómeno, pues es como mejor se
gobierna. En el caso de que existieran viento y corriente provenientes de distintos
ángulos, se tratará de navegar con la proa apuntando en dirección contraria a la fuerza
resultante de ambos, como se muestra en la siguiente figura.
Ilustración 62. Fuerza resultante de la combinación de viento y corriente provenientes

de distintos ángulos. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura].
Cuando se está fondeado no se está exento de movimiento, pues los fenómenos externos
al buque, viento y corriente principalmente, provocan el denominado ‘borneo’, que es el
movimiento radial del buque con respecto al centro de masa de la cadena y el ancla. El
fenómeno reinante, sea viento o corriente, es al que se aproará nuestra embarcación
dado que si existen ambos uno predominará sobre el otro, dependiendo de la superficie
de la obra viva o muerta del buque y de la intensidad de cada uno. El borneo por su
parte, será mayor o menor en función de la distancia entre el centro de masas del fondo
y el escobén, que será el radio de giro que dará lugar al denominado ‘círculo de borneo’.


(1980). Tratado de Maniobra [Figura].
Otro movimiento a tener en cuenta en el plan y en las guardias de fondeo es el

‘campaneo’, que es el que forma el buque cuando existe mal tiempo, en este caso, fuerte
oleaje y viento racheado. El efecto combinado entre estos dos fenómenos sumado a la
elasticidad de la cadena fondeada dan lugar a este movimiento oscilante, el cual hay que
tener en cuenta.


En referencia al RIPA hay que destacar que tan pronto como se deje caer el ancla se han
de lucir las marcas de fondeo, tanto de día con la bola negra, como de noche con la luz
roja todohorizonte.
La maniobra que se realiza para recuperar y estibar a bordo el ancla y la cadena se

denomina ‘levar’. Para ello se debe comprobar que todos los equipos a utilizar estén en
perfecto estado, abrir la caja de cadenas para estibarla correctamente, preparar una
manguera para limpiar y endulzar la cadena según vaya subiendo a bordo, designar a la
persona encargada de ‘cantar’ los grilletes o de comprobar cómo trabaja la cadena por
fuera del escobén… además de asegurarse de que se cumplen todas las medidas de
seguridad. La explicación paso a paso de este tipo de maniobras se hará en el siguiente
apartado (2, 3, 5, 8, 10, 11, 13).

10. MANIOBRAS DE FONDEO Y DE LEVAR ANCLAS
10.1. FONDEO
10.1.1. CON UN ANCLA
Una vez realizado y estudiado el plan de fondeo, y con todos los elementos preparados
para la maniobra, procedemos rumbo al punto elegido en el fondeadero a la velocidad
mínima de gobierno.
Poco antes de llegar al punto se para máquina y se continúa con poca arrancada y con el
ancla lista, en este momento desde el puente se dará la voz de ‘listos para fondear’.
Cuando se esté en el sitio se dará máquina atrás para parar el buque y cuando se tenga la
más mínima arrancada atrás se dejará caer el ancla a la voz de ‘fondo’. En la práctica,
una referencia del momento de dar fondo es cuando al dar atrás la corriente de
expulsión es visible por el costado y llega a la altura del alerón, donde se encuentra el
oficial que dará la orden. Se da fondo en este momento y no cuando el buque está
parado para que no se amontone la cadena en el fondo; y tampoco cuando la arrancada
atrás es evidente para que el buque no tome demasiada inercia.
Una vez el ancla quedó libre del freno y dio fondo, se irá frenando poco a poco la salida
de cadena para que ésta llame por largo y salga progresivamente mientras se va
extendiendo por el fondo, consiguiendo además que el ancla se fije en el tenedero.
Continuamos con el filado progresivo de cadena y poca arrancada atrás hasta que se
aproxime la salida del último grillete, momento en el que se para máquina y se
disminuye la velocidad de salida de cadena hasta dejar el buque parado.

En el caso de que la arrancada fuera excesiva se dará avante hasta dejar el buque parado
poco después de la salida del último grillete, asegurándonos de que esté en el agua. Una
vez inmóvil, se cobrará la cantidad de cadena necesaria hasta que ésta quede templada.
Finalmente lo más recomendable es trincar o abozar la cadena para que no trabaje

directamente sobre el barbotén, lo que podría originar averías.
Ilustración 65. Esquema de fondeo sin V/C. Fuente: concretonline.com
Con viento o corriente en contra.
Si el fenómeno viene de proa la situación es muy similar a la anterior. Se navegará con

poca máquina y el ancla lista hasta el fondeadero y cuando se esté sobre el punto se para
máquina, sobrepasándolo en unos pocos metros. Cuando el buque esté completamente
parado se dará la voz de ‘fondo’ y se liberará la cadena del freno, en este momento el
buque ya habrá comenzado a ir levemente atrás por la deriva causada por el viento. A
partir de aquí la maniobra es idéntica a la anterior, salvo porque no se está empleando la
máquina.
Con viento o corriente a favor.
En caso de que el viento o la corriente fueran a favor, es decir, que incidieran sobre el
buque por la popa, en primer lugar si el espacio disponible es suficiente se debe tratar de

revirar el buque para darle la proa, y en caso de que la primera opción no fuera factible
la maniobra se debe realizar con mucha precaución debido a la posible pérdida
sustancial de maniobrabilidad del buque.
En este caso pondremos rumbo a unos pocos metros del punto de fondeo, con el ancla
lista y con poca arrancada avante, e incluso dando atrás si fuera necesario para
compensar la misma. Cuando el punto se encuentre cercano a la amura se dará fondo y
se meterá el timón a la banda que deje el ancla por barlovento. Hecho esto, y frenando
poco a poco la salida de cadena para que no se amontone, el buque se irá aproando
progresivamente a la corriente. A partir de este momento, con el buque proa a la
corriente, se continúa con la maniobra de la misma forma que en los dos supuestos
anteriores.
Puede darse el caso de que debido a la excesiva arrancada o a la intensidad del

fenómeno el buque caiga muy bruscamente en el momento del giro, lo que provocaría
que se rebasara la posición ideal de proa al viento o corriente, quedando éste por la
amura de la banda contraria. Si esto pasara, como se escenifica en la siguiente imagen,
se solventaría filando cadena adecuadamente mientras el buque se va aproando poco a
poco al fenómeno.
Ilustración 66. Esquema de fondeo con viento a favor. Fuente: concretonline.com

Otra forma de fondear con viento o corriente a favor es dando fondo con arrancada
avante, procurando que el ancla nunca llegue a quedar bajo la quilla utilizando la
máquina y el timón si fuera necesario y, en caso de que así fuera, largar la longitud de
cadena necesaria para que quede en seno. Cuando se acerque la salida del último grillete
se irá frenando la salida de cadena hasta dejar al buque parado, provocando su posterior
movimiento en el que la proa busca el viento. En este tipo de maniobras hay que tener
en cuenta que un exceso de arrancada no se deberá intentar anular nunca con el equipo
(2, 5, 10, 11, 14)
de fondeo, sino con los medios de propulsión y gobierno .
Ilustración 67. Esquema de fondeo con arrancada avante. Fuente: concretonline.com
10.1.2. CON DOS ANCLAS
El fondeo con un ancla tiene como gran ventaja la simplicidad y la fácil realización de
la maniobra, pero también tiene dos claros inconvenientes que son por un lado, la
necesidad de disponer de gran espacio para la estancia debido al borneo; y por el otro
que presenta poco agarre en caso de mal tiempo. El fondeo con dos anclas, por su parte,
presenta cualidades contrarias con respecto al fondeo con una sola, pues su realización
resulta más complicada, pero necesita menos espacio y se puede disponer de diferentes
métodos para aguantar mejor el mal tiempo.

10.1.2.1. DANDO FONDO SIMULTÁNEO.
Esta maniobra consiste en dar fondo a las dos anclas a la vez de igual forma que si se
hiciera con una sola, así al templar las cadenas éstas llamaran por proa casi paralelas
entre sí, se comportarán como una sola y soportarán cada una la mitad del esfuerzo. Se
suele utilizar este método para aguantar un mal tiempo al ancla. Sin embargo se corre el
riesgo de que alguna de ellas garree y se cruce con la otra, lo que podría dificultar
enormemente la maniobra de leva o, en el peor de los casos, provocar la pérdida de las
dos anclas.
10.1.2.2. CON UNA A PIQUE.
Tras haber fondeado normalmente con un ancla, se da fondo a la segunda con una
pequeña cantidad de cadena provocando el garreo. Esta maniobra se utiliza para
aguantar bien los vientos racheados, reduciendo de forma extraordinaria el denominado
‘campaneo’ ya explicado, pues la segunda ancla actúa como amortiguador. Cuando se
conoce la zona y, por tanto, el rolar del viento, se debe fondear el buque de manera que
no se crucen las cadenas en este movimiento, aunque si lo hacen solamente será una
vez.
Ilustración 68. Fondeo con dos anclas, una a pique. Fuente: Barbudo, E. (1980).
10.1.2.3. A BARBAS DE GATO.
Esta maniobra consiste en fondear las dos anclas abiertas por las amuras, tratando de
que la línea imaginaria que las une a ambas sea perpendicular a la dirección del
fenómeno reinante. La situación ideal es que las dos cadenas formen un ángulo de 45º
con la línea de crujía y el viento o corriente viniese exactamente por la proa, lo que
haría que ambas trabajasen por igual.
La finalidad principal de este tipo de maniobras es la de reducir de manera considerable

el espacio requerido para el borneo del buque durante su estancia en el fondeadero. De
esta forma, como se puede apreciar en la figura, el círculo de borneo se convierte en un
óvalo cuya superficie será menor cuanto mayor sea el ángulo que formen las cadenas
entre sí.
Ilustración 69. Círculo de borneo con un ancla y (en rojo) óvalo de borneo a barbas de
gato. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura modificada].

Existe una sencilla fórmula para calcular la distancia óptima a la que se deben encontrar
las dos anclas (D) dependiendo de la longitud de cadena filada por cada banda (L).
L= ⅔D
Ilustración 70. Distancia óptima teórica de separación entre anclas fondeando a

barbas de gato. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura].
A modo de ejemplo, si se quieren fondear cuatro grilletes a cada banda, la distancia

entre anclas debe ser de seis.
Siguiendo con el ejemplo anterior, la maniobra en sí se realiza enfilando la posición en

la que deban ir las anclas y con poca avante se da fondo a la primera en el lugar
indicado; se continúa con la arrancada y se fila cadena mientras se va frenando el
avance del buque hasta que salga el sexto grillete, momento en que se da fondo a la
segunda; a partir de ahí (siguiendo la línea de fondeo) se irá cobrando de la primera y
filando de la segunda hasta que por ésta salga el cuarto grillete. De esta forma, al
finalizar la maniobra cada cadena tiene una longitud de cuatro grilletes, que es la
cantidad que queríamos fondear, y las anclas están separadas entre sí a una distancia de
seis grilletes, siendo ésta la posición idónea.
En el intervalo entre el fondeo de la primera y la segunda debe cuidarse que el buque

siga estrictamente la línea de fondeo para que la cadena quede bien tendida sobre el

fondo y el ancla de la segunda no caiga sobre el seno que forma la cadena de la primera.
En este caso no es adecuado el uso de la máquina atrás para parar el buque, pues en este
tipo de maniobras en muy importante que el equipo de gobierno responda y, con
máquina atrás, el efecto del timón sobre el movimiento del buque es prácticamente nulo.
Ilustración 71. Cadena sembrada sobre el fondo. Fuente: wordpress.com [Captura de

pantalla]. Recuperado de: practicosdepuerto.es
Una maniobra particular en buques de una sola hélice cuando existe viento o corriente,
que debido a su escasa maniobrabilidad no pueden seguir la línea de fondeo es la
siguiente: con poca arrancada avante y el viento de aleta (la de estribor si la hélice es
dextrógira) se aproxima al punto de fondeo del ancla de sotavento (babor en este caso);
haciendo uso de la máquina se para el buque y se da fondo al ancla de babor; en este
momento mientras se arría cadena se da máquina atrás, lo que provocará que la popa
caiga a babor mientras el buque se desplaza hacia atrás, tanto por el abatimiento del
viento como por el efecto que produce la hélice sobre el buque. Cuando se haya filado
la cantidad de cadena equivalente a la distancia entre anclas se dará fondo a la de
estribor y así, cobrando de la primera y arriando de la segunda la cantidad de grilletes a
fondear, ayúdandonos también de la máquina y el timón, se habrá completado la
maniobra encontrándonos en la posición ideal, aproados al viento.

Ilustración 72. Fondeo a barbas de gato con escasa maniobrabilidad. Fuente: Barbudo,
E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura].
10.1.2.4. A LA ENTRANTE Y A LA VACIANTE.
Cuando se tiene que fondear en una ría, un canal u otro lugar sujeto a las corrientes
producidas por las mareas, se debe tener en cuenta que durante el periodo de flujo la
corriente será en un sentido y en el reflujo en el contrario. Por tanto, cuando no se
dispone del espacio suficiente para el borneo, que suele ser el caso, y para que la cadena
no tome vueltas en estancias largas, se procederá de la siguiente manera:
Se intentará afrontar la maniobra con la corriente de amura y se dará fondo al ancla de

barlocorriente cuando el buque se encuentre parado; una vez hecho esto se irá atrás (ya
sea con máquina o abatido por la corriente) mientras se va filando cadena; cuando se
tengan en el agua el doble de los grilletes que se quieren fondear se da avante para parar
el buque y, cuando lo esté, se dará fondo a la de sotacorriente; ahora con ayuda de la
máquina se va cobrando de una y arriando de la otra hasta que de la segunda haya salido
la cantidad de cadena estipulada para el fondeo.
Otra forma de realizar esta maniobra es de forma análoga a la anterior, es decir,

fondeando en avante y llegando a la posición final yendo atrás; o la menos
recomendable que es con la corriente de popa, pues se corre el riesgo de que la máquina
atrás no pueda contrarrestar el efecto de la corriente, además de la pérdida de gobierno

por parte del timón.
Ilustración 73. Fondeo a la entrante y vaciante con arrancada avante y atrás. Fuente:
concretonline.com
Ilustración 74. Vista final del fondeo a la entrante y vaciante. Fuente: Barbudo, E.

10.1.2.5. EN CRUZ.
Este tipo de maniobras se realizan con el propósito de aguantar un mal tiempo al ancla
dado que de esta forma se consigue las dos cadenas trabajen. Para ello, se debe procurar
que el viento o la mar incidan sobre el punto intermedio entre cadenas, además de que el
ángulo entre ellas no sea ni muy pequeño ni superior a 40º.
Para realizar esta maniobra se fondea normalmente el primer ancla y se fila cadena la
cantidad deseada; cuando se cierre la salida de cadena se dará avante con el timón
metido a la banda por la que se encuentra el ancla fondeada, pasando por el seno de la
cadena tendida en el fondo; una vez a la altura del ancla ya fondeada se dará fondo a la
segunda, cuya cadena se irá filando hasta que queden cruzadas por la proa y con la
misma longitud arriada (2, 5, 10, 14).
Ilustración 75. Vista frontal de cadenas cruzadas en la proa. Fuente: Barbudo, E.

(1980). Tratado de Maniobra [Figura recortada].

10.2. LEVAR
10.2.1. CON UN ANCLA
En primer lugar se preparará la máquina y se evaluará el estado de la cadena, y si está

clara se comenzará la maniobra a la voz de ‘leva’. La persona designada para ello
comprobará el estado de la cadena en todo momento, pues la cadena puede llamar hacia
proa (que es lo más normal dado que el buque en el fondeo se aproa al viento y la
cadena llama por largo), por el través, hacia popa o a la banda contraria. En cualquier
caso se intentará por medio del uso de la máquina y el timón que la cadena llame hacia
proa. Con la cadena llamando de largo se continuará levando hasta que la longitud de
cadena en el agua sea aproximadamente la misma que la sonda, en este momento se
nota que la cadena llama verticalmente y se da la voz ‘a pique’. Cuando el ancla zarpa,
es decir que se arranca del fondo, se da la voz de ‘zarpó’, momento en el que la
maquinilla vira mucho más rápido al haber vencido la adherencia del ancla con el fondo
y se ve claramente que la cadena oscila. Se dará la voz de ‘ancla clara y libre’ cuando
ésta haya salido a la superficie y no se detecten anomalías en ella. A partir de este
momento se vira más lentamente para que el ancla no impacte de forma brusca con el
casco, una vez en el escobén se estiba correctamente y se finaliza con la maniobra.
Ilustración 76. Ancla clara y libre. Fuente: portierramaryaire.com

Al levar pueden darse los siguientes contratiempos, entre muchos otros:
Que la cadena no llame de largo y por falta de espacio no se pueda conseguir esta
situación ideal, en este caso se comienza a virar hasta el momento en que la maquinilla
esté soportando un esfuerzo considerable (en su rango de trabajo seguro) y se para de
cobrar cadena, lo que provocará que el buque haga por ella y se reduzca la tensión de la
misma volviendo a repetir la operación hasta que quede a pique.
Que el ancla no zarpe al llegar al límite de seguridad de la maquinilla. Cuando esto

ocurre lo más probable es que el ancla esté bien agarrada con sus uñas al fondo, por lo
que se suele arriar y virar unas cuantas veces hasta que zarpa; si no es el caso,
avantearemos un poco el buque y ahora al llamar la cadena de esprín obliga al ancla a
trabajar en dirección contraria a la fuerza de agarre de sus uñas, por lo que zarpará casi
con total seguridad. Sin embargo si nada de lo anterior resultara efectivo se puede
recurrir a maniobras mucho más particulares que en la marina mercante no suelen ser
comunes por la falta de tiempo y personal para realizarlas, en cuyo caso se baliza el
ancla y se desengrilleta la cadena para recuperarlas en otro viaje. Algunos de estos
métodos son esperar a la bajamar y virar todo lo que se pueda la cadena para que la
marea al subir ayude a zarpar el ancla; si no existen mareas o se quiere acentuar la
maniobra anterior se puede llenar algún tanque de lastre de proa para producir el mismo
efecto; se puede requerir la asistencia de buzos, etc.
Ilustración 77. Arrancar el ancla del fondo haciendo que la cadena llame de esprín.
Fuente: Sagarra, R. (1998). Maniobras de los buques [Figura modificada].

Que al salir el ancla a la superficie se observe que viene revirada. En este caso lo más
común es arriar cadena rápidamente, lo que provocará que el ancla gire y quede en la
posición normal para su estiba, si no resultara efectivo se tratará de girarla mediante el
enganche de un cable a una de sus uñas.
Que el ancla no venga clara, es decir, que se aprecie un cable submarino enganchado, la
cadena de otro buque u otros objetos que se tratarán de retirar por medios manuales si
fuera posible o dando fondo al ancla y volviéndola a levar.
Ilustración 78. Ancla liada con su cadena y enganchada a un bloque de hormigón.


O que haya mal tiempo, en cuyo caso debemos hacer uso de la máquina para que ni la
cadena ni la maquinilla soporten tanta tensión y así poder virar sin problema, cuidando
en todo caso que el buque no tome arrancada, pues si la cadena queda en banda al
templarse de nuevo podría dar estrechonazos y faltar (5, 10, 11).
10.2.2. CON DOS ANCLAS
Las cadenas, cuando se fondea con dos anclas, pueden adoptar cuatro posibles
posiciones debido a los movimientos que efectúa el buque durante su estancia en el
fondeo: estar claras, en cruz, en zancadilla o tener vueltas.
Ilustración 79. Vista frontal de diferentes situaciones de cadenas en la proa.

Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de Maniobra [Figura].

Obviamente la situación óptima a la hora de levar es tener las cadenas claras, siendo la
manera normal de proceder la de levar primero el ancla que no trabaja y luego la otra
para evitar que el buque realice movimientos bruscos en los que pueda faltar la cadena.
Aunque si debido a las circunstancias hay que levar primero el ancla que trabaja es
mejor aguantando el buque por medio del uso de la máquina.
El resto de situaciones surgen con el borneo del buque, siendo la posición en cruz
consecuencia de un giro de 180º, la zancadilla de uno de 270º y la vuelta un giro
completo del buque. Para evitar este tipo de situaciones y que la maniobra de leva sea
mucho más sencilla se suele maniobrar durante la estancia en el fondeo para que esto no
ocurra, por ejemplo, metiendo el timón a la banda de la cadena que monta para que con
el cambio de marea la popa caiga a la banda deseada, o simplemente con el uso de la
máquina y el timón. Si no se pudiesen quitar las vueltas con la ayuda de la máquina, en
la marina mercante en la que el tiempo es oro, lo más rentable sería balizar y largar una
de las cadenas y recuperar la otra, pues la tarea de desengrilletar es muy laboriosa y
requiere de mucho tiempo y personal. Sin embargo, si las cadenas solamente están
cruzadas se puede arriar la que no monta y dejarla en seno, pasar sobre ella, levar la que
ahora trabaja y finalmente la que habíamos filado, todo con ayuda de la máquina, por
supuesto.
La maniobra de leva correspondiente cuando se está fondeado a la entrante y vaciante,

es la de filar primeramente la que llama de largo, si es posible hacerlo en este orden, e ir
cobrando de la que llama de esprín mientras se ayuda o retiene el avance con la
máquina. De esta manera el buque queda fondeado con una cadena que llama por la
(5, 10)
proa, situación óptima cuando se leva con un ancla .

11. PROYECCIÓN DE FUTURO
El sistema tradicional de amarre de los buques ha resultado efectivo durante cientos de

años, incorporando pequeños cambios que han resultado ser grandes avances, como lo
fue en su día el grillete giratorio del ancla por ejemplo, o la gran revolución de la hélice
de paso variable en lo que a propulsión y gobierno se refiere. A diferencia de otros
campos como el de la antes mencionada propulsión, el sistema de radiocomunicaciones
o el de posicionamiento del buque, el amarre no ha experimentado una evolución
significativa en los siglos anteriores, continuándose con el uso de las tradicionales
estachas.
Algunos de los métodos que se han implantado en el mercado son los denominados
‘shoretension’, que actúan como reguladores de tensión de los cabos; los bolardos
semiautomáticos que siguen precisando el trabajo del personal de cubierta, pues su
ventaja principal es la de reducción de personal de puerto; los vagones metálicos, que sí
que prescinden del personal de cubierta, pues se agarran directamente al casco del
buque, el cual debe modificarse para poder beneficiarse de este sistema de amarre, etc
(16)
.
Ilustración 80. Dispositivo ‘shoretension’. Fuente: shoretension.nl [Captura de

pantalla]. Recuperado de: upcommons.upc.edu

Ilustración 81. Sistema de vagones semiautomáticos. Fuente: ttsgroup.com [Captura de

Aunque los más innovadores y los que parecen más atractivos de cara al futuro son los
sistemas de amarre por vacío o los de sujeción magnética.
Ya desde finales del siglo pasado se han ido implementando sistemas de amarre por
vacío y han dado buenos resultados, por lo que puede que los nuevos buques que salgan
de astilleros en los próximos años se fabriquen con cascos y sistemas adecuados para
este innovador sistema de amarre. Estos sistemas al estar muy monitorizados pueden
controlar en todo momento el estado de adherencia del buque, así como otros
parámetros relativos al amarre para poder solventar cualquier tipo de fallo en tiempo
real. Además disponen de un sistema parecido a la planta auxiliar de un buque para que
no fallen en caso de que falle la corriente (15).

Ilustración 82. Instalación portuaria de dispositivo de amarre por vacío.

Fuente: ttsgroup.com [Captura de pantalla]. Recuperado de: upcommons.upc.edu
Por su parte, el amarre magnético está en fase experimental y consiste en varios brazos
con placas magnetizables que se pueden adherir al casco de otro buque o a un elemento
instalado en el puerto. Se controla de forma remota y se puede reajustar a lo largo de la
estancia abarloado (en operaciones de bunkering en la que los calados varíen) o en el
atraque (con el cambio de las mareas) (16).

Ilustración 83. Brazo de amarre magnético. Fuente: Mampaey Docklock [Captura de

Hoy por hoy éstas son las tendencias en las que definitivamente puede derivar el
sistema de amarre convencional, aunque para fomentar la creatividad siempre se diga
que el mejor invento está aún por descubrir.

CONCLUSIONES
En este trabajo se han explicado y descrito las maniobras clásicas de atraque y fondeo
de un buque convencional, así como los elementos de los que se dispone a bordo para
realizarlas eficazmente y el conocimiento del estricto cumplimiento de las normas de
seguridad a la hora de maniobrar, antes y después de hacerlo.
Por ello, debido a la comprensión de los anteriores conceptos y a la interpretación

personal que cada lector -sea o no marino- pueda atribuirle, se pueden extraer muchas
conclusiones de este proyecto, entre ellas:
 En primer lugar, que es imprescindible que todo marino conozca el

funcionamiento y finalidad de cada elemento de la maniobra, así como las
medidas de seguridad para trabajar con ellos en todo momento.
 Que los Oficiales encargados de llevar a cabo la maniobra deben conocer

profundamente las características de su buque y los efectos que los elementos
externos al mismo pueden ejercer sobre él, para poder realizarla con seguridad y
eficacia en cada situación.
 Que aunque las contempladas en el presente trabajo sean maniobras clásicas, dan
una idea general del uso de los elementos disponibles a la hora de ejecutarlas,
siendo todos estos conocimientos susceptibles de ser aplicados a infinidad de
condiciones, casos y situaciones reales en las que se encuentre el buque.

 Que toda Naviera tiene el deber de instruir a su tripulación ante las innovaciones
de los sistemas de amarre que aparecen en el mercado, siendo también deber del
marino el reciclar su conocimiento ante las mismas.
 La importancia y relevancia que tienen sobre la maniobra las reuniones previas

de la Oficialidad con el Capitán del buque para coordinarla, pues una buena
comunicación puede marcar la diferencia entre una maniobra segura y un
accidente.
 Y finalmente, que la mejor de las ayudas a la hora de realizar cualquier

maniobra es la calma y el control de la situación, características que derivan de
la experiencia y del dominio del conocimiento previo que se tiene de ellas.

CONCLUSIONS
In this project have been explain the classic manoeuvres of a conventional vessel, the
elements involved in them and the knowledge of safety rules before, during and after
manoeuvring.
For this reason and due to understanding of before concepts and the personal
interpretation of each reader -sailor or not-, is able to extract of some concepts such as:
 Fisrt, it is necessary that each sailor knows how every manoeuvring element
works and the main safety rules to work with them.
 That Officers-in-charge of manoeuvring must know their own vessel

characteristics perfectly and the effects of external phenomena to be able of
complete them effectively and safely.
 Even the described manoeuvres in this project are classics, gives a general idea
about the use of on-board equipment in order to make them, also being able to
apply this knowledge to a lot of real cases.
 Every Company must train their crew about innovations of mooring systems,
also being responsibility of the sailor to be kept up-to date his knowledge.
 The importance of the Captain – Officers meetings before manoeuvring to

prepare and co-ordinate them, keeping in mind that good communication can be
the difference between a safe manoeuvre and an accident.
 Finally, know that on manoeuvre the best of helps is keep calm and take the
control of situation, characteristics that the experience and the deep knowledge
that you have of them gives you.

BIBLIOGRAFÍA
1. Diccionario Náutico (2018). Obtenido de: https://diccionario-nautico.com.ar
2. Carbonero Mesas, D. (1998). Patrón de embarcaciones de recreo. La Laguna,

España. Auto-edición.
3. Escola Port Barcelona (s.f.). Elementos de amarre y fondeo. Obtenido de:

http://aulanautica.org/unidad/pnb-per-elementos-de-amarre-y-fondeo/
4. Escola Port Barcelona (s.f.). Maniobra y navegación. Obtenido de:

http://aulanautica.org/unidad/unidad-teorica-7-maniobra-y-navegacion/#apartado-7-1
5. Barbudo, E.; Barbudo, R.; Barbudo, I. (1980). Tratado de maniobra. Cádiz, España.
Auto-edición.
6. Diccionario de la Real Academia Española [DRAE] (2018). Obtenido de:

http://dle.rae.es/
7. Castillo, A. (2009). Elementos de maniobras de los buques. Términos previos.

Obtenido de: http://www.mailxmail.com/curso-patron-embarcaciones-manual-
1/elementos-maniobras-buques-terminos-previos-160
8. Sánchez, R. (2015). El arte de fondear o el fondeo no es feo. Obtenido de:

https://www.navegar-es-preciso.com/news/el-arte-de-fondear-o-el-fondeo-no-es-feo-3-
tenederos-y-anclas/
9. Oil Companies International Marine Forum [OCIMF] (2010). Effective Mooring.

Witherby Editions.

10. Sagarra, R. (1998). Maniobra de los buques. Bogotá, Colombia. Ediciones UPC.
11. Rojo, S. (s.f.). El arte de fondear. Obtenido de:

http://practicosdepuerto.es/sites/default/files/articulo_el-arte-de-fondear.pdf
12. Ruiz, M. (2002). Explotación de terminales petroleras. Ediciones UPC. Obtenido

de: upcommons.upc.edu
13. Fondear. Maniobra con el ancla (2013). Obtenido de:

http://www.masmar.net/esl/Apuntes-N%C3%A1uticos/Navegaci%C3%B3n-y-
Maniobra/Fondear.-Maniobra-con-el-ancla
14. (s.a.). (s.f.). Maniobras de buques. Obtenido de:

http://www.concretonline.com/pdf/07construcciones/legislacion/ROM/rom3199anejo_i.
pdf
15. Villa, R. (2014). ¿Se pueden ‘amarrar’ buques sin el uso de ‘amarras?. Obtenido
de: https://www.exponav.org/se-pueden-amarrar-buques-sin-el-uso-de-amarras/
16. Sastre, M. (2016). Análisis y automatización de los sistemas de amarre de un buque.

Barcelona, España. Ediciones UPC.

ANEXO


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ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA

SECCIÓN DE NÁUTICA, MÁQUINAS Y RADIOELECTRÓNICA NAVAL

TRABAJO DE FIN DE GRADO

MANIOBRAS DE ATRAQUE Y FONDEO

GRADO EN NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE

Director: D. ANTONIO JOSÉ POLEO MORA

2. DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA Y EQUIPOS........................................................ 17

3. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS AMARRAS ................................................................. 32

4. CONCEPTOS BÁSICOS DE LOS EFECTOS DE LA HÉLICE Y EL TIMÓN ............ 39

6. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS MANIOBRAS DE ATRAQUE ................................ 49

7. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y DESATRAQUE ......................................................... 51

7.1. ATRAQUE ................................................................................................................ 51

7.2. DESATRAQUE ......................................................................................................... 66

8. AMARRE A MONOBOYAS DE CARGA ....................................................................... 69

9. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS MANIOBRAS DE FONDEO .................................. 72

10. MANIOBRAS DE FONDEO Y DE LEVAR ANCLAS ................................................. 79

10.1. FONDEO .................................................................................................................. 79

10.2. LEVAR ..................................................................................................................... 90

11. PROYECCIÓN DE FUTURO ........................................................................................ 95

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 102

ANEXO ............................................................................................................................... 104

Ilustración 1. Cabo de fibra sintética durante proceso de costura. Fuente: Elaboración

Ilustración 18. Vista panorámica de la maniobra de proa del P/F Albayzín.

Para ello se ha procedido a la descripción e ilustración de algunas de las maniobras más

DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE PÁGINA 11

PÁGINA 12 DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE

DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE PÁGINA 13

Por lo tanto, y atendiendo a lo dicho anteriormente, el presente trabajo trata las

PÁGINA 14 DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE

Ej. FV/PA = Fuerte viento perpendicular atracante

PÁGINA 16 DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE

2. DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA Y EQUIPOS

Ilustración 1. Cabo de fibra sintética durante proceso de costura.

DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE PÁGINA 17

Una cadena es el conjunto de eslabones, generalmente de acero o de hierro forjado,

Ilustración 2. Ejemplo de longitud de 1 grillete de cadena.

La caja de cadenas es el lugar en el que se estiba el seno de la misma y donde se

Ilustración 3. Malla accesible desde el exterior de la caja de cadenas.

Ilustración 4. Algunos tipos comunes de anclas. Fuente: hebrew.alibaba.com

2.4. MAQUINILLAS Y CABRESTANTES

PÁGINA 20 DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE

Ilustración 5. Maquinilla de proa. Fuente: Elaboración propia.

Las de eje vertical se llaman cabrestantes y las de eje horizontal maquinillas o

Ilustración 6. Cabrestante de proa. Fuente: nauticexpo.it

DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE PÁGINA 21

Ilustración 7. Estacha saliendo por una gatera. Fuente: Elaboración propia.

PÁGINA 22 DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE

Ilustración 8. Sanlorenzo. Fuente: Elaboración propia.

DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE PÁGINA 23

Ilustración 9. Escobén con el ancla estibada. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de

2.8. NORAYS / BOLARDOS

Un bolardo es un elemento, generalmente de fundición, que se encuentra al borde de los

PÁGINA 24 DAVID SÁNCHEZ CLEMENTE

Ilustración 10. Noray y bolardo. Fuente: Carbonero, D. (1998). Patrón de

Ilustración 11. Modo correcto de encapillar varias estachas en el mismo noray.

Estructuras cilíndricas, generalmente de acero o hierro fundido, unidas a una base

Ilustración 12. Cabo pasado a la bita. Fuente: Barbudo, E. (1980). Tratado de

Las defensas son elementos que se colocan en el costado de un buque -o directamente