Mecapaca 2

FORMULACION Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS UNIVS: MARTINEZ ZAMBRANA URSULA
J.T.P CIV – 315 PARRADO MUÑOZ SHIRLEY LELIS
PARTE II
FORMULACION DEL PROYECTO
CARRETERO MECAPACA
DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
Ubicación
La carretera esta ubicada en el departamento de La Paz, provincia Murillo, Segunda Sección

cantón Mecapaca, comunidad de Mecapaca.
Descripción del recorrido
El tramo del acceso a Mecapaca tiene las siguientes características:
- Longitud desde Carreras hasta Mecapaca 2 + 345 Km.

- Tiene taludes de 1:2 y 1:3.
- Requiere de 3 alcantarillas..
- La mayor parte de este tramo es empedrado y un sector de la carretera(llegando a

Mecapaca) es de tierra.
Planteamiento del problema:
El problema surge de la necesidad de mejorar la vía carretera entre la cuidad de La

Paz y la localidad de Mecapaca. Se plantea entonces, subsanar primero el aspecto de
drenajes y alcantarillado, para luego realizar un tratamiento superficial múltiple a la vía.
F in ali d ad d e la o br a.
La finalidad del presente proyecto es el dotar a la población paceña de una vía en

buenas condiciones, que permita, ya sea a los pobladores de Mecapaca como de otras
regiones comercializar sus productos, además de incentivar el turismo en esta región; en
mejores condiciones que las actuales, esto significa acortar el tiempo de viaje, que para los
transportistas significa mayor número de viajes y por ende mayores ingresos económicos, y
para los viajeros significa ahorro de tiempo.
R ec or r i do d el t r amo car r et er o Car r er as - Mec ap ac a.
Para el presente proyecto se realizó un recorrido a pie, por el tramo carretero

desde Carreras hasta Mecapaca, de manera de poder registrar la mayor cantidad posible de
información.
Se pudo evidenciar que el camino esta empedrado en casi toda su longitud, con
excepción de los lugares donde el camino es de tierra.
El croquis presentado, fue realizado tomando en cuenta todos los detalles

sobresalientes del camino, tales como la sección transversal del camino, la existencia o no
de cunetas y su forma en el caso de que existan, quebradas existentes, trazado de la vía,
etc.
INF O RM ACIÓ N O BT E NID A. -

Estos son los datos que se obtuvieron, luego de realizar el recorrido por la vía.
Us o d el Su elo .
Desde que se empieza el recorrido, se puede apreciar que los pobladores de la zona
se dedican a la agricultura y en menor escala al comercio, en todo el recorrido se pudo
apreciar sembradíos de hortalizas, legumbres, etc.
También se pudo observar que existen varias zonas despobladas.
Dr en aje.
Casi toda la vía presenta cunetas que sirven para drenar la plataforma, están
revestidas por piedra. Estas cunetas son de sección trapecial, triangular principalmente,
pero lamentablemente debido a que no se tiene un buen mantenimiento dichas cunetas están
obstruidas en varios tramos lo que ocasiona que las existan aguas detenidas.
Dado que el camino atraviesa el río, se han construido 1 puente localizado entre
Carreras y Valencia.
T r azado .
El trazado del camino corresponde al de un camino vecinal, que posee las siguientes
características:
Longitud de la vía:Aproximadamente 5 Km. desde Carreras hasta la plaza de la población

de Mecapaca.
Radio de giro: Oscila entre 20 a 30 m
Ancho de plataforma: Varía de 4.5 a 7.5 [m.]
Alineamiento horizontal: El alineamiento horizontal es sinuoso haciendo mas difícil

desarrollar velocidades superiores a los 50 [Km./Hr.]
Alineamiento vertical: El alineamiento vertical también esta detallado en el croquis en

forma de pendientes que oscilan entre +/- 10%.
Número de carriles: El camino es de dos carriles pero que presenta algunos sobre anchos
que permiten el cruce o adelantamiento de vehículos.
T op o gr afí a e Hi d r o gr afí a.
La zona donde se emplaza el proyecto presenta una topografía accidentada típica de

los valles del Departamento de La Paz.
Para describir mejor el relieve natural de la zona se han caracterizado varias

secciones típicas para ciertos tramos que se muestran en los planos y fotografías.
En estas secciones se puede identificar que algunas corresponden a la sección de

media ladera, otras a sección tipo.
MANTENIMIENTO EN CAMINO DE TIERRA.-
Se estima los siguientes ítems;
a) Limpieza de derrumbes.
Este tipo de actividad se dan en terrenos susceptibles a derrumbes ya sean estos
ondulados y montañosos tal como se presenta la carretera a evaluar este ítem se realiza
en el acceso a Mecapaca es de 34 m3/km. Dato que se obtuvo al cuantificar los
derrumbes producidos de acuerdo a la inclinación del talud y la época de lluvias que
ocasiona este tipo de inconvenientes.
b) Mantenimiento drenaje general a mano este ítem consiste en la limpieza a mano .

Este ítem consiste en la limpieza a mano de alcantarillas boca de acceso que estén fuera
de alcance de la maquinarias a objeto de mantener su función y capacidad .La cantidad
de ml de alcantarilla a limpiar a lo que en costo representa su implementaron estos
valores fueros obtenidos de acuerdo al inventario vial del S.N.C. y la visita campo que
dan las relaciones de 60 ml de alcantarilla.
c) Recubrimiento localizado de ripio.

Reposición de ripios en áreas localizadas de caminos de grava como solución provisoria
para reforzar puntos débiles proteger alcantarillas, etc.
El recubrimiento se ripio se hará a razón de 10 m3 de material controlado como bacheo

de la superficie de rodadura. El trabajo consistirá en el extendido ,conformación y
compactación del material ,regándola con agua si es necesario.
d) Nivelación de plataforma y limpieza de cunetas .

Consiste en la nivelación de caminos de tierra con motoniveladora a efectos de mejorar
las condiciones de calzada y funcionamiento de cunetas.
Resulta el Item de mantenimiento mas caro y su incidencia
tes trabajos a realizarse.
1.- Ampliar el ancho de la plataforma .

2.- Mejoramiento del drenaje.
3.- Mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical
4.- Mejoramiento de la superficie de la carretera con pavimento flexible.
DATOS DE LA EVALUACION DEL PROYECTO.-

La tasa de crecimiento fue determinada con el ajuste de los resultados a una

curva aproximada dando por resultado una tasa de crecimiento de i = 1.9% .
El período de evaluación se estima en 20 años un año de construcción por el hecho

de que se trata de un proyecto de mejoramiento de superficie dentro del radio urbano.
El costo de construcción será estimado mediante cálculos por ítems.
MANTENIMIENTO DE CAMINO;
A la culminación del proyecto dentro de la vida útil del mismo se debe efectuar un programa
de mantenimiento Anual que garantice el normal funcionamiento del camino en toda la época
del año.
MANTENIMIENTO EN CAMINO DE TIERRA;
Se estima los siguientes ítems;
e) Limpieza de derrumbes.
Este tipo de actividad se dan en terrenos susceptibles a derrumbes ya sean estos
ondulados y montañosos tal con se presenta la carretera a evaluar este ítem se realiza en el
acceso a Mecapaca es de 34 m3/km. Dato que se obtuvo al cuantificar los derrumbes
producidos de acuerdo a la inclinación del talud y la época de lluvias que ocasiona este tipo
de inconvenientes.
f) Mantenimiento drenaje general a mano este ítem consiste en la limpieza a mano .

Este ítem consiste en la limpieza a mano de alcantarillas boca de acceso que estén fuera
de alcance de la maquinarias a objeto de mantener su función y capacidad .La cantidad de ml
de alcantarilla a limpiar a lo que en costo representa su implementaron estos valores fueros
obtenidos de acuerdo al inventario vial del S.N.C. y la visita campo que dan las relaciones de
60 ml de alcantarilla.
g) Recubrimiento localizado de ripio.

Reposición de ripios en áreas localizadas de caminos de grava como solución provisoria
para reforzar puntos débiles proteger alcantarillas, etc.
El recubrimiento se ripio se hará a razón de 10 m3 de material controlado como bacheo de
la superficie de rodadura. El trabajo consistirá en el extendido ,conformación y
compactación del material ,regándola con agua si es necesario.
h) Nivelación de plataforma y limpieza de cunetas .

Consiste en la nivelación de caminos de tierra con motoniveladora a efectos de mejorar

las condiciones de calzada y funcionamiento de cunetas.
Resulta el Item de mantenimiento mas caro y su incidencia dentro del costo de proyecto es
fundamental es función principal del trafico promedio diario Anual que nos determina la
frecuencia de nivelación según estudios de WILBUR SMITH / CONSA SRL ,de la siguiente
formula para la determinación de la frecuencia;
F = ( TPDA * 365) /6000
F = Frecuencia anual de Nivelacion
TPDA = trafico promedio diario anual.

DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS.-
Una vez determinados los volúmenes tanto de corte como de terraplén podemos
calcular de una manera preliminar la inversión que se realizara en dichos items.
Sabiendo que el volumen de corte es: 3392.035 m3 teniendo como referencia que el metro
cúbico de material cuesta aproximadamente 3 $us entonces el costo total será: 10176.105
$us
Con la longitud total del tramo a mejorar, el espesor de la capa de tratamiento y el

ancho de la vía calculamos el volumen necesario para la obra, que es de 4924.5 m3.y
teniendo un costo de referencia de 16 $us el m3 el total será: 78792 $us.
La capa asfáltica tiene un costo de 25 $us por m2 si la superficie total de la vía es

de 16415 m2, el costo aproximado será 410375 $us.
ITEM CANTIDAD PRECIO UNITARIO TOTAL

$us. $us.
Movimiento de 3392.035 3 10176.105
Tierras m3
Tratamiento 4924.5 16 78792
superficial m3.
Capa asfáltica m2. 16415 25 410375
Inversión Total $us. 499343.105
Entonces el costo total de construcción de la vía es $us 499343.105, detallado en la tabla

precedente.
PARTE III
DETERMINACION DE LOS METODOS DE EVALUACION
La evacuación económica del proyecto se le realizara mediante los siguientes índices;
VAN = Valor actual neto

B/C = Relación beneficio y costo
TIR = Tasa interna de Retorno
DETERMINACION DEL VALOR ACTUAL NETO (VAN)
Para obtener el valor actual neto en principio se deberá obtener el flujo de caja ;para lo
cual se seguirá los siguientes pasos ;
1.- Estimar el trafico promedio diario anual (TPDA)
2.- Determinar luego el costo de construcción, para la situación del proyecto .
3.- Así mismo determinar los costos de operación vehicular y los de mantenimiento
para las situaciones con o sin proyecto.
4.- Obtener el ahorro o beneficio que resulta de sumar los ahorros por
mantenimiento mas los ahorros para los pasajeros por disminución de tiempo de viaje mas
los ahorros por disminución en los costos de operación vehicular.
5.- Restar (Beneficios – Costos)
6.- Actualizar la resta (Beneficio y Costo)
VAN = Bt – Ct
(1 + i )t
donde;
Bt = Beneficios en un tiempo t .
Ct = Costo en un tiempo t.
T = Tiempo
I = Tasa de oportunidad.
Si;
VAN > 0 PROYECTO ACEPTABLE
VAN = 0 PROYECTO INDIFERENTE
VAN < 0 PROYECTO RECHAZABLE.
DETREMINACION DE LA RELACION BENEFICIO COSTO (RBC).-
1.- Una vez se ha obtenido el flujo de cajas consiste en tener los valores de
beneficio y costos para cada ano se precede a actualizar por separado Beneficio y costo una
vez actualizado tendremos los valores de VAN (beneficios) y de VAN (costos).
2.- Se obtiene la relación B/C que al dividir el van (beneficios ) entre el VAN
(costos).
RBC = Bt/(1+i)^t
Ct/(1 + i)^t
Si;
RBC > 1 PROYECTO ACEPTABLE
RBC = 0 PROYECTO INDIFERENTE
RBC < 1 PROYECTO RECHAZABLE
DETERMINACION DE LA TASA DE RETORNO (TIR)
El concepto de tasa de retorno el obtener un VAN =0,con una tasa de oportunidad

igual a la tasa interna de retorno es decir;
VAN =  (Bt – Ct)/(1 + TIR) =0
Donde ;
Bt = Beneficios en un tiempo t .
Ct = Costos e tiempo t.
T = Tiempo
La TIR se obtiene por tanteo sucesivo hasta obtener un VAN = 0.

IDENTIFICACIÓN DE LOS ITEMS DE OBRA
1.- Instalación de Faenas
2.- Trazado y Replanteo
3.- Excavación Común
4.- Capa Sub Base
5.- Excavación no Clasificada Para las Alcantarillas
6.- Compactación y Preparación de la Base Para el Colocado de las Alcantarillas
7.- Colocado y Armado de las Alcantarillas
8.- Movilización y Desmovilización de Equipo
9.- Otros imprevistos
DISEÑO DE LA CARRETERA
El estudio del trazado de una vía es cuestión delicada y difícil. En toda obra de
ingeniería se puede elegir, normalmente, entre varias soluciones, pero en el problema del
trazado la indeterminación es en general, mayor, y en la elección de la solución ha de pesar
principalmente el buen criterio del proyectista; no es posible dar reglas concretas;
únicamente se puede pensar que el acierto de la solución escogida, será función del más alto
conocimiento del terreno a recorrer en sus diferentes aspectos: relieve, obstáculos
naturales, características geológicas y geotécnicas, etc., factores todos que pesaran en el
costo de la construcción y explotación; en el valor de las diferentes soluciones habrá de
tenerse en cuenta el servicio que la vía a de prestar, no solo en el momento de la
construcción, sino en el futuro previsible. Y siendo así, fácilmente se comprende que el
acierto de la solución escogida pese tal vez más, que en otras obras de ingeniería, el número
de tanteos realizados.
El siguiente estudio técnico para el diseño de una carretera en un terreno montañoso

consta de tres etapas primordiales a saber:
 Selección de rutas.
 Anteproyecto.
 Proyecto definitivo.
La elaboración de un proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de

selección y evaluación de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparación del
proyecto propiamente dicho.
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el estudio de las

rutas. Respecto a la localización de la carretera, consideraciones de orden político, entre
otras, pueden imponer el paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes
controles de paso o controles primarios.
La topografía generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y

sección transversal de la vía.
Si la carretera cruza una montaña, el paso entre ellas o abra constituye un control.
Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado para
vencer desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible es, de por sí, un control.
La orientación geográfica constituye un control para la ruta; aunque poco relevante

en el trópico, su importancia en climas fríos reviste singular importancia por el calor que
deben recibir los taludes para desembarazarse del hielo que puede ser causa de derrapes
en la futura carretera, además de nieve en invierno.
Las características físicas y condiciones geológicas son también factores

importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías.
Cada vez que el estudio topográfico precede al reconocimiento podológico, las

condiciones puramente geométricas prevalecen sobre las demás y el trazado propuesto
adquiere rápidamente el valor de un dato básico que no se puede descartar, quedando la
búsqueda de suelos y yacimientos limitada a los alrededores inmediatos.
Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento

preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han
quedado determinadas por los croquis. En función al reconocimiento preliminar, el ingeniero
se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio
topográfico.
TRAZADO ANTEPRELIMINAR
El proceso del estudio del trazado de una carretera, comprende la evaluación y

selección de las posibles líneas que se pueden localizar en el tramo de terreno del proyecto.
El trazado antepreliminar consiste en trazar dos o más alternativas de ruta o líneas

de pendiente, analizando las características topográficas del terreno y procurando
mantener pendientes bajas y que no excedan la pendiente máxima adoptada para el
proyecto.
El método utilizado para el trazado de las posibles rutas es el siguiente:
Consideremos dos puntos A y B, situados en dos curvas de nivel sucesivas, la

pendiente de la recta que une ambos puntos es :
Pendiente A - B = Intervalo de nivel

Distancia horizontal
Por consiguiente, para llevar desde un punto situado en un curva de nivel una
pendiente determinada, habrá que buscar en la siguiente curva (arriba o abajo) un punto tal
que diste del primero la distancia dada por la relación intervalo de nivel a pendiente. Esta
distancia, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a partir de un punto
de partida, fijando así una serie de puntos sucesivos que constituirán la línea de pendientes.
Es necesario considerar que tanto el inicio como el final del tramo son puntos obligados a los
cuales se debe llegar exactamente con una pendiente determinada.
En el proyecto por las características del terreno y por la ubicación de los puntos
obligados de paso, casi todas las alternativas o líneas de pendientes, trazadas, presentan en
si una similitud muy notoria.
Cabe hacer notar que en el terreno y por la ubicación del punto de paso principal B,
las alternativas trazadas deben pasar por una quebrada en dos ocasiones.
SELECCION DE RUTA O ALTERNATIVA
El estudio de rutas, previamente realizado, proporciona los parámetros necesarios

para la elección del trazado que reúna las mejores condiciones desde el punto de vista
técnico, económico, social y ambiental de la futura carretera, desde el punto de vista
técnico esto aspectos son :
 Longitud de la línea de pendiente

 Pendientes utilizadas.
 Número y tipo de obras de arte.
 Posible movimiento de tierras.
Esta línea sigue la dirección general de la vía entre sus extremos adoptando las
características topográficas de la ruta escogida.
Al trazar la línea preliminar se deben satisfacer las especificaciones técnicas del

proyecto tratando de que se adopte de la mejor manera posible a las características
topográficas del terreno, la naturaleza de los suelos y el drenaje adecuado para el mismo.
Para tal objeto, se obtiene la información topográfica de la faja de terreno seleccionada.
Posteriormente se procede a trazar la poligonal base sobre la cual se realizan las

mediciones necesarias para los cálculos del diseño geométrico.
En el proyecto se escogió la alternativa de trazo continuo, por ser la de menor

longitud y de menor puntos de intersección.
OBJETIVO
El objetivo del presente proyecto es el de realizar la ampliación del tramo carretero

que permite el acceso a la comunidad de Mecapaca.
Para la ampliación del tramo ya mencionado se debe tener los siguientes parámetros
diseño geométrico, en el mismo figuran: elaboración de la libreta de tránsito, cálculo de
coordenadas de los puntos de intersección, cálculo de las curvas horizontales y sus
elementos, diseño de la subrasante, cálculo de las curvas verticales y sus elementos,
elaboración de la libreta de corrección de pendientes, además del dibujo del alineamiento
horizontal, y el alineamiento vertical.
También de la elaboración del diagrama de masas y su compensación, además de

diseñar alcantarillas y cunetas para su drenaje y finalmente poder sacar el costo.
DATOS DEL DISEÑO
Para la elección de los datos del diseño se recurrirá a las tablas y fórmulas
proporcionadas por el docente. Para la elección de los datos se tomará en cuenta que el
terreno es montañoso para un tráfico medio.
VEHICULO DEL PROYECTO
El vehículo del proyecto a diseñar es un vehículo pesado, es un camión de dos ejes.

Se escogió este vehículo por las características de la zona, la cual tiene principalmente
zonas altiplanicas, ya que la función principal que cumplirá este tramo carretero es la de
posibilitar el transporte de los productos generados en esta región.
ANCHO DE LA CALZADA
El ancho de la calzada actual (promedio) es de 2 m.

En este nuevo trazado ampliaremos el ancho de la calzada ha 3 m.
VELOCIDAD DE DISEÑO
Al diseñar una carretera, uno de los factores a tomar en cuenta es la velocidad que
los vehículos puedan adquirir dependiendo de la topografía del terreno, la clase de vehículo,
el tráfico promedio diario que se puede recabar del Servicio Nacional de Caminos, etc.
La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad a la cual un vehículo

puede circular con seguridad, de acuerdo a condiciones establecidas por los servicios de
tránsito y las condiciones de clima; es también muy importante el tráfico vehicular, el año
del diseño y el que posiblemente se tendrá en el futuro.
Por todo lo anterior pudimos establecer una velocidad promedio de 35 Km/h, la cual
corresponde a un terreno montañoso y para un tráfico mediano.
PENDIENTE MAXIMA
Dadas las condiciones topográficas del terreno la pendiente máxima en el tramo

analizado es aproximadamente 6 %.
PERALTE MAXIMO
El peralte es el desnivel entre la parte exterior e interior de una curva de una

carretera, el cual evita el volcamiento de los vehículos al doblar la curva contribuyendo de
ésta manera a la seguridad del usuario.
Esta inclinación se mide por la tangente del ángulo que forma la superficie de la
calzada con la horizontal.
Para velocidades de circulación iguales a las de equilibrio se tiene:
0.007865 v5
e = --------------
R
Para velocidades distintas a las de equilibrio tenemos:
0.007865 v5
e = -------------- + f
R
RADIO MINIMO DE CURVATURA
El radio mínimo de curvatura está en función a la velocidad de diseño y de la

topografía del terreno. En el diseño se adopta un radio mayor al valor del radio mínimo.
El radio mínimo de curvatura es el valor límite del mismo para una determinada
velocidad de proyecto de acuerdo al máximo valor del peralte y el máximo coeficiente de
rozamiento.
El radio mínimo se deduce a partir de la siguiente fórmula:
Vd5
Rmin = -----------------
127 (emax + fmax)
LONGITUD MINIMA DE ENTRETANGENCIAS
La entretangencia es la longitud de tangente o recta del final de una curva PT, al

principio de la siguiente curva PC. Esta longitud de entretangencia, se debe calcular para
curvas circulares, de diferente y mismo sentido y está en función de la velocidad de diseño.
Para curvas de diferente sentido la longitud mínima de entretangencia es la distancia

recorrida en 5 segundos a la velocidad de diseño; para curvas del mismo sentido la longitud
mínima de entretangencia es la distancia recorrida en 15 segundos a la velocidad de diseño.
TRAZADO DE LA POLIGONAL
La poligonal a sido trazada tomando en cuenta, y aferrándose a la alternativa o línea

de pendiente escogida, además cuidando que en sus lados exista la suficiente longitud como
para que entren las tangentes de las curvas y sus entretangencias.
Para la ampliación de la carretera existente no será necesario realizar un nuevo
trazado de poligonal, ya que los nuevos elementos a determinarse estarán en función de los
datos existentes.
LIBRETA DE TRANSITO
Mediante la libreta de tránsito conocemos las deflexiónes de los ejes de la poligonal,

y mediante estas deflexiones podemos calcular los rumbos de dichos ejes.
DISEÑO DE LA SUBRRASANTES
El diseño o ubicación de la subrasantes tiene gran importancia e incidencia económica

en el movimiento de tierras, pues su ubicación determinan los cortes y volúmenes de cortes
y rellenos o terraplenes, un buen diseño de la subrasante será cuando esta consiga la
compensación entre cortes y terraplenes.
Las subrasantes están también en el dibujo del eje de la vía.
DIBUJO DE SECCIONES TRANSVERSALES
El criterio para su elección, en planimetría, es la ubicación de curvas de nivel

demasiado cerca, lo que nos indica pendientes transversales muy grandes, que impiden una
correcta construcción de los taludes.
Otro criterio, en el Corte Longitudinal, es la de hallar sectores en donde la elevación

de la rasante difiera mucho con la de el terreno.
Con todos los datos, podemos construir la sección, en donde se vera los problemas
que tiene dicha sección que por lo general son de movimiento de tierras.
SECCION DE LA CARRETERA
Para la ampliación de la carretera podemos considerar los siguientes valores para el

rediseño:
Ancho de via = 3.00 mt.
Berma = 0.5 mt.
Bombeo via = 2%
Bombeo Berma = 3%
Talud Corte 1 : 1 [V:H]
Talud Relleno 1 : 2 [V:H]
TIPO DE SUPERFICIE
El tipo de superficie es de tierra y la presencia de roca en algunos lugares, existe la

presencia de vegetación ya que la zona goza de un clima relativamente cálido, se considerará
la capa vegetal con una profundidad de 20 cm
ANALISIS DE LA SECCION TRANSVERSAL
En este Parte del Proyecto, podemos englobar la Transición del peralte que se
desarrolla en los diferentes tipos de curvas.
Puesto, que en este proyecto no realizaremos cálculos de movimiento de tierra, es

por tanto que en esta sección tan solo detallaremos ligeramente aquellas Secciones
Transversales que presenten, en forma aparente, cierta dificultad.
Además, podremos detallar algunas características que debe cumplir la plataforma y

la superficie de rodadura.
TRANSISION DE PERALTES
Curvas Circulares Simples
Como estudiamos anteriormente, la longitud de transición responde a la siguiente

fórmula :
LT = m*a*e
Para estudiar esta transición, nos basaremos en los diagramas de transición de

peralte.
Transición de peraltes en Clotoide.-
Se analizará de la misma forma, es decir, por medio de diagramas.
COMPUTOS METRICOS
CALCULO DE VOLUMENES
Cálculo de Areas
Las áreas de las secciones transversales pueden calcularse de diferentes maneras,

dependiendo de la topografía del terreno y del grado de exactitud exigida, entre los
distintos métodos usuales son corrientes los siguientes:
 Empleo de planímetro :
El área de las secciones transversales se obtiene recorriendo el contorno de las mismas con
un planímetro que haya sido ajustado a la escala del dibujo.
 Secciones equivalentes :
Cuando las secciones son muy irregulares este método puede utilizarse si no se
requiere una gran precisión. La sección se dibuja a escala y luego se traza una línea recta,
de manera de equilibrar las imperfecciones del terreno y obtener una sección equivalente.
 Descomposición de la figura :
Se descompone la figura en triángulos y se calculan las áreas de cada uno de ellos

para luego sumarlas.
DRENAJE
CUNETAS
La cuneta es triangular, la base es 3 veces el tirante.
El caudal que transportan las cunetas lo calculamos con la fórmula:

Q = C * I * A / 36
Donde:
A = Area (Ha)
C = Coeficiente de escorrentia
I = Intensidad (cm/Hr)
Para considerar aspectos geométricos de trabajo utilizamos también la siguiente

relación:
Ecuación de Manning
Q = 1/n * R^(1.5)*s^(0.5)*A
Tomando en cuenta que no existe revestimiento en las cunetas por lo que su

coeficiente de rugosidad es 0.020.
DISEÑO DEL PAVIMENTO
METODO DEL CBR.

DATOS.
Carga por rueda = 4540 Kg.
En este método lo más importante es conocer la capacidad portante de cada
capa constituyente de nuestro pavimento.
Capa subrasante = 6% CBR

Capa sub base = 20 % CBR
Capa base = 50 % CBR
Con estos datos se ingresa al grafico ya tabulado con CBR Vs. Espesor de
pavimento, el mismo depende de las cargas que llevan un eje del vehículo.
Entonces se tiene:
Espesor total = 37 cm.
Capa sub base = 20 cm.
Capa base = 15 cm
Carpeta asfáltica = 2 cm.
GRAFICO EXPLICATIVO.
Superficie de rodadura
2 cm.
Carpeta asfáltica
15 cm.
Base
20 cm.
Sub rasante
PARTE IV
ANALISIS ECONOMICO
DETERMINACION DE COSTOS Y BENEFICIOS
Es evidente que existe ventajas comparativas entre el camino de tierra y el de pavimento,

ventajas significativas y muy notorias.
Bajo esta premisa el mejoramiento del presente proyecto producirá entre otros los
siguientes beneficios:
- Reducción de los costos de operación vehicular.

- Reducción del tiempo de viaje
- Reducción en el costo de mantenimiento
- Reducción de accidentes.
- Mejor acceso en la salud y la educación.
Todas estas reducciones significan ahorros ósea beneficios que pueden ser cuantificados en
términos monetarios.
Ahorro en los costos de mantenimiento
La erogación inicial de dinero para la constricción de un camino ripiado es mayor y muy

notoria frente a la carretera de tierra que por estar construida presenta una erogación de
dinero por concepto de construcción, sin embargo los costos de mantenimiento de la
carretera de tierra son mayores, lo que nos da la idea de que puede o no ser posible su
construcción.
Se debe recalcar que los costos de mantenimiento están en función de muchas variables
especialmente en cuanto se refiere a volúmenes de trafico. Para la estimación del volumen
de tránsito de este proyecto se considero solamente el trafico normal dado que se
comprobó el trafico desviado y generado son de menor importancia para el tramo carretero
en consideración.
Los ahorros y beneficios que se obtiene en los costos de mantenimiento se los obtiene al
restar los costos de mantenimiento de la carretera ripiada (con proyecto) a los costos de
proyecto de la carretera de tierra (sin proyecto).
AHORRO = COSTO DE MANT. DE TIERRA – COSTO DE MANT. PAVIMENTADA
Ahorro para los pasajeros por disminución del tiempo de viaje.
Mejores condicione so0n la superficie de rodadura permisiva desarrollar mayores

velocidades lo cual indudablemente trae como consecuencia la disminución del tiempo de
viaje, lo cual desde luego es beneficioso para el usuario. Estos beneficios son cuantificables
para los pasajeros que corresponden a ala población económicamente activa ocupada y que
viajan con motivos comerciales ya explicados en la primera parte.
Valoración del tiempo de viaje
El tiempo de viaje entre los pasajeros y usuarios tiene una marcada influencia, podemos
citar los siguientes aspectos:
- Los pasajeros hacen uso racional de su tiempo, estimándose que el bienestar

obtenido por la retribución del trabajo realizado.
- Las personas al valorar su tiempo le asignan un costo, cabe mencionar que

tenemos dos grupos de personas beneficiadas, los trabajadores del transporte publico
(choferes) y la comunidad en sí.
- Existe un gasto mensual para aquellas personas ocupadas que viajan tanto en
vehículos livianos como en minibuses.
- No son considerados los costos por demoras de los pasajeros que viajan en camiones,
porque
Generalmente lo hacen cuidando su carga y por lo tanto sus costos se hallan incluidos en los
costos del tiempo de viaje.
Bajo estos puntos se hace la valoración del costo de tiempo de viaje de los pasajeros, una
vez hecha la estimación actual se realizara una estimación futura, tomando en cuenta una
tasa de crecimiento del volumen de trafico, el calculo para valores futuros se lo realizara
con la siguiente formula:
Ahorro futuro = Ahorro actual * (1 + i) ^ n

Ahorro por disminución en los costos de operación vehicular.
Este flujo de beneficios se produce como consecuencia de la relación del proyecto, ya que al
mejorar las características geométricas del camino y las condiciones de la superficie de
rodadura se obtiene una significativa reducción en los costos de operación vehicular. Los
ítems que se ven afectados por este ahorro son:
- Combustible. ( Menor consumo en una carretera pavimentada).

- Lubricantes.
- Llantas.
- Repuestos.
- Mantenimiento del vehículo.
- Menor cantidad de tribulación de operación (solo la necesaria).
- Deprecación e interés.
- Otros.
El calculo de los costos de operación vehicular se ve claramente cuantificado en los costos

de la carretera de tierra (sin proyecto) que son mayores a los costos producidos en la
carretera pavimentada (con proyecto), por lo tanto el beneficio o ahorro que trae consigo el
mejoramiento de la carretera se lo obtiene realizando la diferencia de ambos costos de
operación vehicular:
Ahorro = Costos de Operación Veh. (Sin proy) – Costos de Operación Veh. (Con
proy.)
PARTE V
ECUACIONES DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR.
Sobre la base de estudios del país de Kenia
Carreteras no pavimentadas.
Vehículos livianos:
S = 84.8 - 0.317RS - 0.059F - 0.061C - 0.00095R-0.0293M - 0.197RD -0.00042A+1.114PR
Vehículos pesados:
S = 49.7 - 0.433RS+0.00445F - 0.061C - 0.0006R - 0.221M - 0.265RD - 0.00042 A +

1.114PR
DONDE:
- S = velocidad
- RS = Subidas en m/km.
- F = Bajadas en m/km.
- C = Curvatura horizontal en /Km
- R = Rugosidad en mm/km.
- M = Contenido de humedad en %.
- RD= Altura de la huella en mm.
- A = Altura sobre el nivel del mar en m.
- PR= Relación de potencia-peso del vehículo en BHP*ton metrica.
PR se modifica quedando: PR = (bh / GW)*(a / 10000).
DONDE: BH = Potencia del vehículo en BHP.

GW = Peso del vehículo por ton métrica.
Para anchos de carretera menores a 5 metros, se deduce la velocidad de acuerdo a las

siguientes relaciones:
Vehículos livianos.
DS = 4.32 * ( 5 – W )
Vehículos pesados.
DS = 6.36 * ( 5 – W )
Donde : W = Ancho de la carretera en metros.
CONSUMO DE LUBRICANTES
El modelo HDM da los siguientes valores.
Tipo de vehículo Carretera Pavimentada Carretera No Pavimentada
Vehículos livianos 1.8 3.6

Vehículos medianos. 4.0 8.0
Vehículos pesados. 4.0 8.0
CONSUMO DE LLANTAS
TC = ( -83 + 0.0112R )*10^(-3) R = 2000 mm/km.

TC = 0.03*GW R = 2000 mm/km.
Vehículos medianos y pesados.
TC = GW* (83 + 0.0112R )*10^(-4) R 1500 mm/km.

TC = 0.01*GW R 1500 mm/km. R 1500 mm/km.
DONDE :
TC = numero de llantas consumidas por 1000 km.

GW = peso bruto del vehículo en ton métricas.
R = Rugosidad en mm/km.
CONSUMO DE REPUESTOS.
PC = 0.3CK*(-2.03+0.0018R)*10 CK 200000 KM
PC = 60*(-2.03+0.0018R)*10 CK 200000 KM
Vehículos medianos y pesados.
PC = f * CK*(0.48+0.00037R)*10 CK 500000KM.
PC = f * 500*( 0.48+0.00037R)*10 CK 500000KM.
DONDE :
PC = Consumo de repuestos por 1000 km. Expresados como una fracción del
Costo promedio de un vehículo nuevo.
R = R para R 1500 mm/km.

R = 1500 para R 1500 MM/KM.
R = Rugosidad en mm/km.
CK= Kilometraje promedio acumulado del grupo vehicular que se calcula con la
Formula:
CK = 0.0 Ll *AK.
DONDE
Ll = vida promedio del vehículo en años.
AK = Kilometraje anual promedio para el grupo vehicular.
Estos valores son datos que se obtienen de observaciones en el terreno y tienen que ser
provistos para calcular el consumo de repuestos.
HORAS DE MECANICO.
Se calculan en función del consumo de repuestos y la rugosidad, de la siguiente manera:
LH = PC *(851-0.078r) R 6000mm/km.
LH = 383PC R 6000mm/km.
Vehículos medianos y pesados
LH = PC * (2975-0.078R ) R 6000mm/km.
LH = 2507PC R 6000mm/km
DONDE:
LH = Numero de horas de mecánico por cada 1000 km.

PD = consumo de repuestos.
R = rugosidad en mm/km.
HORAS DE TRIPULACION.
Simplemente se calculan en función de la velocidad calculada con las relaciones que se

dieron anteriormente.
CH = 1000/S
DONDE :
CH = Horas de tripulación por 1000 Km

S = Velocidad como se calcula anteriormente.
DEPRECIACION E INTERES.
Se calcula con las siguientes relaciones.
DE = ( AD/KM )*1000
IN = ( AI/KM )* 1000.
DONDE:
DE = Depreciación por 1000km.

IN = Interés por 1000km.
AD =Depreciación promedio anual sobre el vehículo.
AI = Interés promedio anual sobre el vehículo.
KM =Kilometraje promedio anual sobre el grupo vehicular.
Para calcular AD y AI se han escogido el EIT el método de Weille de la vida variable del
vehículo de la siguiente manera
AD = 1 / LF.
AI = 0.5 r.
DONDE:
r = Tasa de interés anual.

LF = Vida de servicio del vehículo que se calcula como sigue:
LF = (So/S +2 )*(Ll/3) si (So/S)*(Ll/3) 1.5Ll.

LF = 1.5Ll si (So/S)*(Ll/3) 1.5Ll.
DONDE
S = Velocidad como se definio anteriormente.

Ll = Vida promedio base del vehículo en años especificada pòr el usuario.
So = Velocidad promedio base en km/hr dada por :
So = AK / DR.
DONDE:
AK = Kilometraje base anual promedio especificado por el usuario.

DR = Numero de horas base promedio manejadas por año especificadas por el
usuario.
Para calcular el kilometraje anual promedio KM el EIT.
KM = 8760
8760 1 1
AK So S
Donde todas las variables han sido definidas anteriormente.

PARTE II
FORMULACION DEL PROYECTO
AGUA POTABLE DE MECAPACA
ASPECTOS GENERALES
Nombre y tipo del Proyecto
“SISTEMA DE DOTACIÓN DE AGUA POTABLE DE ‘MECAPACA’”. El presente

proyecto consiste en un sistema nuevo de dotación de agua potable para la comunidad de
Mecapaca,
Localización del Proyecto
 Departamento: La Paz
 Provincia: Murillo
 Sección Municipal: Segunda sección
 Cantón: Mecapaca
 Comunidad: Mecapaca
A cc es o a la c o muni d ad
La localidad de Mecapaca se encuentra en la provincia Murillo del Departamento de la
Paz, en la parte noreste, a 3 Km. de la ciudad de La Paz. Su acceso es mediante la Avenida
hacia el zoológico de Mallasa..
Instituciones involucradas
G en er ac i ón d el p ro y ec t o
El proyecto ha sido generado por la Honorable Alcaldía Municipal de Mecapaca.
D is eñ o d el pr o y ec t o
El diseño esta a cargo de la empresa “PROCMAR S.R.L.” Sus oficinas se encuentran en la
calle M- Losa Nº1024, segundo piso, Of. 1, Teléfono 2-483189, en la ciudad de La Paz.
So li c i t an t e d el p r oy ec t o
Honorable Alcaldia Municipal de Mecapaca.
R es po n s able d e fas e d e op er ac i ón
Honorable Alcaldia Municipal de Mecapaca..
JUSTIFICACION DEL PROYECTO

1.1 Objetivo General
Mejorar la calidad de vida de las comunidades del Departamento de La Paz, coadyuvando a
disminuir el índice de enfermedades ocasionadas por las aguas contaminadas.
1.2 Objetivos Específicos
Dotar de un sistema de evacuacion de excretas a la comunidad de MecaPaca, es decir de un
sistema de alcantarillado seguro y sostenible acorde a las posibilidades económicas y
geográficas de la región.
1.3 Resultados Esperados
La implementación del proyecto de alcantarillado incidirá directamente a mejorar la calidad
de vida de la comunidad de MecaPaca, reduciendo el índice de morbilidad.
2. ASPECTOS SOCIALES Y ECONOMICOS

2.1 Descripción física del área de proyecto
MecaPaca tiene una elevación media 3250 msnm, tiene un clima templado, debido a su
formacion de valle. La precipitación media anual de la región es de 800 mm, concentrada en
los meses de diciembre a marzo. La temperatura media anual es de 15°C.
La zona de proyecto tiene una topografía abrupta con pendientes fuertes a

moderadas, una topografía accidentada por las intrusiones del rio.
El suelo y subsuelo de MecaPaca presentan características heterogeneas,

constituidos por piedras, grava, arena, arena fina en los flancos del rio.
2.2 Población
Según estimaciones la poblacion de Meca Paca cuenta con 1900 habitantes, con un
indice de crecimiento anual de 1.9 %.
Poblacion concentrada = 1520 hab.(80%)

Poblacion dispersa = 380 hab.(20%)
De los 1900 habitantes 1140 son mujeres (60%) y 760 son varones (40%).
El numero de viviendas existentes alcanza a 250 viviendas, con un promedio de 6
personas por vivienda.
La poblacion de MecaPaca esta sujeta a frecuentes movimientos migratorios campo-
ciudad y campo-campo, debido principalmente a la proximidad con la ciudad de La Paz, y el
deseo de sus pobladores de buscar mejores oportunidades de trabajo, estudios y otros.

Pero en consideracion a que es el objetivo del Gobierno recuperar la importancia de las
ciudades intermedias y poblaciones rurales, mediante la aplicación de las leyes como la Ley
de Participacion Popular y la ley de Descentralizacion Administrativa, el indice de
crecimiento se mantendra constante durante los 20 años de diseño.
2.3 Características Socio Culturales

La comunidad MecaPaca pertenece a la cultura Aymará, con todas sus costumbres y ritos.
Todas las actividades se realizan de manera conjunta, aunque los niveles de decisión son
ocupados en su mayoría por los varones.
Las principales ocupaciones para el total de los trabajadores son: agricultura y ganadería..
En los días hábiles de semana los roles de trabajo son variados, el esposo se dedica a la
agricultura o ganadería; la esposa se dedica al cuidado de los niños y labores domesticas y
muchas veces al pastoreo. Los hijos a la escuela.
Los fines de semana se realizan actividades deportivas y trabajan colectivamente en obras
comunales.
2.4 Situación económica

Mecapaca no es una comunidad económicamente pujante. Su economía no se basa en
una actividad productiva predominante, sino mas bien en varias actividades productivas,
principalmente agricultura y ganadería.
La actividad agropecuaria esta destinada al autoconsumo, con algunos excedentes

que son comercializados en las ferias locales y en la ciudad de La Paz. Los principales
productos agricolas son: maiz, papa, lechuga, tomate, cebolla, zanahoria, flores, etc..
Además tambien producen frutos como el durazno y limon.
El ingreso familiar ha sido estimado en 400 Bs/mes, sin incluir producción de

autoconsumo y otros ingresos monetarios y no monetarios que pudieran percibir los
pobladores por concepto de intereses, utilidades, rentas u otros. Asimismo, se ha
determinado que el costo de un jornal es de alrededor de 19 Bs.
2.5 Educación
La localidad de Mecapaca cuenta con un establecimiento educativo, que consiste en una
escuela para el ciclo básico en un solo turno. En la actualidad se construye otro
establecimiento para el nivel intermedio.
La mayor parte de la población adulta ha cursado hasta quinto básico, el analfabetismo en la
comunidad alcanza al 40% de la población. Los alumnos con posibilidades económicas
continúan estudios en la ciudad de La Paz.
2.6 Salud
La comunidad de Mecapaca cuenta con una posta sanitaria sin incluir hospitalizacion por lo
que los enfermos tienen que trasladarse a la localidad de Valencia o directamente a la
ciudad de La Paz y en situaciones de casos mas graves a la ciudad de La Paz.
Las enfermedades mas frecuentes en la población son aquellas de origen respiratorio y las
enfermedades gastrointestinales. En los niños las enfermedades mas frecuentes son
infecciones respiratorias agudas y diarreicas.
2.7 Servicios básicos
DISPONIBILIDAD DE AGUA
La zona de proyecto cuenta con un sistema de agua potable, con una red de distribucion
pequeña que no llega a todos los pobladores. Cuenta con un tanque de almacenamiento, el
servicio es durante todo el dia. El resto de la poblacion obtienen el agua mediante el
sistema de pozos.
DISPOSICION DE EXCRETAS
La parte central de MecaPaca cuenta con un sistema de alcantarillado sanitario, que ya esta
obsoleto y que definitivamente no funciona. La evacuacion de excretas se la realiza
mediante camaras septicas o letrinas secas, que no ofrecen la comodidad e higiene
requerida. La mayor parte de la población hace sus necesidades a la intemperie.
DISPONIBILIDAD DE ENERGIA ELECTRICA

Esta comunidad cuenta con energía eléctrica. El alumbrado publico es deficiente e
insuficiente.
MEDIOS DE COMUNICACIÓN EXISTENTES

No se cuenta con sistema de comunicaciones, debiendo los pobladores trasladarse hasta
Valencia donde se tiene cabinas de ENTEL.
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA

Minibusese (N°234), camiones livianos y pesados, autos particulares, motos y bicicletas.
2.8 Organizaciones existentes
La comunidad de Meca Paca cuenta con las siguientes autoridades y organizaciones
comunales:
 Honorable Alcaldía Municipal de Mecapaca
 Un corregidor
 Junta Escolar
3. POBLACION, DOTACION Y CONSUMO
3.1 Periodo de diseño
El periodo de diseño del proyecto se define como el tiempo por el cual el sistema es
eficiente al 100%; es decir, es la vida util del sistema de alcantarillado.
Para todas las estructuras del proyecto de alcantarillado tomaremos como periodo
economico de diseño igual a 20 años. Adoptamos 20 años, porque ademas de que es la
recomendación de la norma, en ese tiempo las caracteristicas generales de la poblacion, del
terreno, de la geologia e hidrologia pueden cambiar, quedando el diseño obsoleto, de modo
que 20 años es un numero de años adecuado y el mas utilizado.
3.2 Poblacion futura
La poblacion estimada en la actualidad es de 1900 habitantes, con un indice de

crecimiento de 1.9 %. Para calcular la poblacion futura utilizaremos el promedio
de los valores obtenidos mediante las formulas:
 i*n 
METODO ARITMETICO: Pf  Po1  
 100 
n
 i 
METODO GEOMETRICO: Pf  Po 1  
 100 
 200  i * n 
METODO DE WAPPAUS : Pf  Po 
 200  i * n 
i*n
METODO EXPONENCIAL: Pf  Po * e 100
En el calculo de poblaciones futuras tomaremos el promedio de los tres primeros

metodos, el metodo exponencial no se toma en cuenta por arrojar valores muy alejados.
CUADRO DE POBLACIONES
Po = 1900 hab. i = 1.6%

AÑO n ARITMETICO GEOMETRICO WAPPAUS PROMEDIO
2001 0 1900 1900 1900 1900

2006 5 2080 2087 2090 2086
2011 10 2261 2293 2299 2284
2016 15 2442 2520 2531 2498
2021 20 2622 2768 2791 2727
3.3 Dotacion
3. 3. 1 DO T ACIO N ME DI A
La dotacion media referencial según las normas nacionales es según tabla 5.2
Dotacion media ( L/hab-dia)

Poblacion (hab)
Zona Hasta De 500 a De 2000 De 5000 De 20000 Mas de
500 2000 a 5000 a 20000 a 100000 100000
Altiplanica 30-50 30-70 50-80 80-100 100-150 150-250
De los valles 50-70 70-90 70-100 100-140 150-200 200-300
De los llanos 70-90 70-110 90-120 120-180 200-250 250-350
NOTAS: Justificar a traves de un estudio Justificar mediante un estudio
social socio economico
La zona de Meca Paca se define como una zona altiplanica y entonces:
ZONA POBLACION
( de 5000 a 20000 hab)
ALTIPLANICA 80 – 100 (L /hab dia)
Asumimos como Dotacion Media Inicial el valor de 90 L/hab-dia.
3. 3. 2 DO T ACIO N FUT URA
El incremento anual de la dotacion debe estar comprendida entre 0.5 y 2 %.

Adoptamos d = 0.5%.
CUADRO DE DOTACIONES FUTURAS

Do = 90 L/hab-dia
d = 0.5%
AÑO n (L/hab-dia)
2001 0 90.0
2006 5 92.3
2011 10 94.6
2016 15 97.0
2021 20 99.4
3.4 Calculo de caudales

3. 4. 1 Caud al d e ap or t e m ed i o
Poblacion [hab]
POBLACION * DOTACION
Qm  * Cp Qm [L/s]
86400
Dotacion [L/hab-dia]
Cp= coeficiente de aporte = 0.7
AÑO POBLACION DOTACIO Qm

(hab) N (L/hab- (L/s)
dia)
2001 1900 90.0 1.4
2006 2086 92.3 1.6
2011 2284 94.6 1.8
2016 2498 97.0 2.0
2021 2727 99.4 2.2
3. 4. 2 Caud al d e ap or t e maxi mo
Q max .  M * Qm
El coeficiente M es el llamado coeficiente de punta que podemos calcular mediante la

formula de Harmon
14 14
M  1 0.5
 1  3.6
4 P 4  1.9 0.5
AÑO Qm M Qmax
(L/s) (L/s)
2001 1.4 3.6 5.0
2006 1.6 3.6 5.6
2011 1.8 3.6 6.3
2016 2.0 3.6 7.1
2021 2.2 3.6 7.9
3. 4. 3 Caud al d e malas co n exi on es e i n f i ltr ac i on es
Malas conexiones = 5% del Qmax = 0.05*7.9 = 0.40 L/s
Infiltraciones= 0.5 L/s*Km *0.5Km = 0.25 L/s
Caudal de malas conexiones e infiltraciones = 0.40 + 0.25 = 0.65 L/s
3. 4. 4 Caud ales d e di s eñ o
Qd = Qmax + Qm.conex e infil
CUADRO DE CAUDALES DE DISEÑO

AÑO Qmax Qm.conex Qmax-h
(L/s) e infil (L/s)
(L/s)
2001 5.0 0.65 5.6
2006 5.6 0.65 6.3
2011 6.3 0.65 7.0
2016 7.1 0.65 7.7
2021 7.9 0.65 8.6

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FORMULACION Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS UNIVS: MARTINEZ ZAMBRANA URSULA

J.T.P CIV – 315 PARRADO MUÑOZ SHIRLEY LELIS

FORMULACION DEL PROYECTO

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

La carretera esta ubicada en el departamento de La Paz, provincia Murillo, Segunda Sección

Descripción del recorrido

El tramo del acceso a Mecapaca tiene las siguientes características:

- Longitud desde Carreras hasta Mecapaca 2 + 345 Km.

- La mayor parte de este tramo es empedrado y un sector de la carretera(llegando a

Planteamiento del problema:

El problema surge de la necesidad de mejorar la vía carretera entre la cuidad de La

La finalidad del presente proyecto es el dotar a la población paceña de una vía en

R ec or r i do d el t r amo car r et er o Car r er as - Mec ap ac a.

Para el presente proyecto se realizó un recorrido a pie, por el tramo carretero

El croquis presentado, fue realizado tomando en cuenta todos los detalles

INF O RM ACIÓ N O BT E NID A. -

Longitud de la vía:Aproximadamente 5 Km. desde Carreras hasta la plaza de la población

Alineamiento horizontal: El alineamiento horizontal es sinuoso haciendo mas difícil

Alineamiento vertical: El alineamiento vertical también esta detallado en el croquis en

La zona donde se emplaza el proyecto presenta una topografía accidentada típica de

Para describir mejor el relieve natural de la zona se han caracterizado varias

En estas secciones se puede identificar que algunas corresponden a la sección de

MANTENIMIENTO EN CAMINO DE TIERRA.-

Se estima los siguientes ítems;

b) Mantenimiento drenaje general a mano este ítem consiste en la limpieza a mano .

c) Recubrimiento localizado de ripio.

El recubrimiento se ripio se hará a razón de 10 m3 de material controlado como bacheo

d) Nivelación de plataforma y limpieza de cunetas .

1.- Ampliar el ancho de la plataforma .

DATOS DE LA EVALUACION DEL PROYECTO.-

La tasa de crecimiento fue determinada con el ajuste de los resultados a una

El período de evaluación se estima en 20 años un año de construcción por el hecho

El costo de construcción será estimado mediante cálculos por ítems.

MANTENIMIENTO EN CAMINO DE TIERRA;

Se estima los siguientes ítems;

f) Mantenimiento drenaje general a mano este ítem consiste en la limpieza a mano .

g) Recubrimiento localizado de ripio.

h) Nivelación de plataforma y limpieza de cunetas .

Consiste en la nivelación de caminos de tierra con motoniveladora a efectos de mejorar

F = ( TPDA * 365) /6000

F = Frecuencia anual de Nivelacion

TPDA = trafico promedio diario anual.

DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS.-

Con la longitud total del tramo a mejorar, el espesor de la capa de tratamiento y el

La capa asfáltica tiene un costo de 25 $us por m2 si la superficie total de la vía es

ITEM CANTIDAD PRECIO UNITARIO TOTAL

Entonces el costo total de construcción de la vía es $us 499343.105, detallado en la tabla

DETERMINACION DE LOS METODOS DE EVALUACION

La evacuación económica del proyecto se le realizara mediante los siguientes índices;

VAN = Valor actual neto

DETERMINACION DEL VALOR ACTUAL NETO (VAN)

1.- Estimar el trafico promedio diario anual (TPDA)

2.- Determinar luego el costo de construcción, para la situación del proyecto .

5.- Restar (Beneficios – Costos)

6.- Actualizar la resta (Beneficio y Costo)

DETREMINACION DE LA RELACION BENEFICIO COSTO (RBC).-

DETERMINACION DE LA TASA DE RETORNO (TIR)

El concepto de tasa de retorno el obtener un VAN =0,con una tasa de oportunidad

VAN =  (Bt – Ct)/(1 + TIR) =0