CASOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

SELECCIÓN DEL TIPO DE TRANSPORTE EN OPERACIONES DE

COMERCIO INTERNACIONAL

Intercomer, S.A. es una empresa situada en Sevilla que se dedica al sector de

alimentación infantil. Cubre un segmento de edad, desde bebés hasta niños
de seis años, y tiene un amplio catálogo de productos que incluye tres
gamas: desayunos (cereales), comidas y cenas, y postres.

Opera en los mercados internacionales desde hace bastantes años tanto en

lo que se refiere a la importación como la a exportación. Anualmente
compra en el extranjero (sobre todo en Brasil y Colombia) cantidades
importantes de harina de trigo, maíz y avena; en cuanto a la exportación se
concentra sobre todo en la gama de comidas y cenas, en Alemania y otros
mercados centroeuropeos.

La empresa tiene un departamento de logística que se ocupa de la contrata-

ción del transporte, a través de transitarios (en el caso de las importaciones)
y de transportistas y operadores logísticos (para las exportaciones), así como
de la elaboración de todos los documentos necesarios para las operaciones
de comercio internacional. Debido a la experiencia que ha ido adquiriendo
en los últimos años, Intercomer trata de controlar el transporte interna-
cional y para ello compra con entrega en el país del proveedor y vende con
entrega en el país del cliente.

Actualmente el departamento de logística está gestionado dos operaciones:

A) Importación de Colombia:
● Producto: harina de trigo.
● Cantidad: 28.000 kilos.
● Proveedor: exportador Colombiano situado en la ciudad de Bogotá a
450 km..
● Plazo de entrega: dos meses desde la orden de pedido.
● Lugar de entrega: Bogotá (instalaciones del exportador).
B) Exportación a Alemania:
● Producto: Gama de comidas y cenas (verduritas de huerta, arroz con
pollo tierno, lenguado con crema bechamel).
● Cantidad: 8.000 unidades - Tarros de vidrio.
● Envase/embalaje: Tarros de vidrio de 250 gramos (peso bruto) en total
2.000 kilos.
● Unidad de transporte: 4 Palet de 500 kilos.
● Cliente: distribuidor alemán de productos de alimentación infantil.
● Plazo de entrega: entre 4 y 6 seis días desde la orden de pedido.
● Lugar de entrega: Hannover (almacén del distribuidor).

Preguntas

En base a la información de las dos operaciones y teniendo en cuenta que

exis- ten cinco modalidades de transporte (carretera, marítimo, aéreo,
ferrocarril y multimodal) que se utilizan en el comercio internacional:
1. Elegir el tipo de transporte principal óptimo para cada operación en
base a cinco argumentos. Justificar la no elección de los otros cuatro
tipos de transporte con, al menos, un argumento. Para ello deberán
utilizarse los criterios sobre selección de medios de transporte expuestos
en el Anexo 2.
A) El tipo de transporte que vamos a elegir es el transporte marítimo y
el terrestre por las siguientes razones:

 Accesibilidad: al transportar la mercancía en un contenedor

de 40 pies desde el almacén del proveedor en Colombia
hasta el de interalimentaria en Sevilla no hay ruptura ni
manipulación de la mercancía.

 Coste del transporte: el coste de utilizar el marítimo y el

terrestre es muy económico y se adapta muy bien al escaso
valor de la mercancía en relación a su peso y volumen.
  Capacidad de carga: tanto el transporte por carretera como
marítimo tiene capacidad suficiente para este envió.

Motivo por los que no se eligen los otros tipos de transporte:

 Aéreo: debido al gran peso de la mercancía y a su alto

precio, el transporte aéreo no ofrece capacidad ni
rentabilidad.

 Carretera: al ser un transporte intercontinental no es posible

hacer envíos internacionales.

 Ferrocarril: al ser un transporte intercontinental no es

posible utilizar este tipo de transporte.

 Multimodal: no es adecuado ya que por esta mercancía

ocupa una unidad completa de transporte y porque tiene que
ser un transporte de puerta a puerta.
B) El tipo de transporte elegido es el transporte por carretera por las
siguientes razones:

 Accesibilidad: las rutas de transporte por carretera en

Europa permiten llevar los productos desde el almacén del
exportador hasta el del importador bajo o un sólo
documento de transporte.

 Coste del transporte: el coste del transporte por carretera es

muy económico y se adapta muy bien al valor de la
mercancía que no es muy elevado en relación a su peso y
volumen .

 Capacidad: se trata de una carga no excesivamente

voluminosa (2.000 kilos) que se transporta en 4 palés de 500
kg. Para este tipo de envíos el transporte por carretera es el
más idóneo.
 No se eligen el resto de tipos de transporte por los siguientes
motivos:

 Marítimo: no se cumple el plazo de entrega (de 4 a 6

días) ya que no hay línea marítima regular entre los
puertos más cercanos a Sevilla.

 Aéreo: el coste del transporte por avión es demasiado

caro para este producto que tiene un peso elevado por
unidad.

 Ferrocarril: este tipo de transporte se utiliza en Europa

para grandes volúmenes de mercancía y, por tanto, no se
adapta a este tipo de envíos de sólo 2.000 kilos.

 Multimodal: en este caso sólo se utiliza un medio de

transporte (carretera) y, por tanto, no cabe utilizar el
transporte multimodal que exige el uso de, al menos, dos
medios de transporte.
2. Para el medio de transporte elegido en cada operación, completar la
tabla del Anexo 1 sobre los documentos de transporte utilizados,
teniendo en cuenta la información que se facilita en el Anexo 3.
Anexo 1. Documentos de transporte utilizados

Importación Exportació
(Colombia) n
(Alemania)
Conocimiento de embarque Carta de porte por carretera
Tipo de documento o Bill of Lading CMR.

Agente consignatario de la Transportista y

Quién lo emite naviera. Remitente/Exportador

Normalmente 3 originales y 3 originales y una o dos

Número de originales varias copias. copias
y duplicados
Haya-Visby (2): 666,67 8,33 DEG /kilo bruto
Límite de indemnización por por bulto ó 2 DEG/kg bruto: la
cantidad que resulte mayor
pérdida o avería
Haya -Visby: Momento de 7 días laborables desde la
Plazo de reclamación por la entrega en daños entrega
pérdida o avería aparentes y hasta 3 días
después si son no aparentes
sin contar domingos y
festivos

Haya-Visby: Un año desde 1 año desde la entrega

Plazo de prescripción de la entrega o fecha en que
las acciones de debió entregarse

reclamación

Anexo 2. Criterios de selección de los medios de

transporte internacional

En el desarrollo de una operación de transporte internacional es habitual

que se usen varios medios de transporte. Cuando se analizan las principa-
les características de cada uno de estos medios para elegir el medio idóneo
se pueden aplicar principalmente los siguientes criterios:

1. Disponibilidad de medios de transporte según origen y destino de

la operación

En primer lugar hay que descartar aquellos medios de transporte que no

se pueden usar como transporte principal teniendo en cuenta el origen y
destino del transporte internacional. Resulta obvio, por ejemplo, que hay
que descartar el transporte terrestre (por carretera o ferrocarril) para una
exportación de España a Colombia.
Por el contrario cuándo el transporte utiliza más de dos medio (carrete- ra
+ marítimo o avión + carretera) y la mercancía viaje en un unidad de
transporte completamente llena (por ejemplo un contenedor completo)
se utiliza el transporte multimodal en sus diferentes modos.

2. Requisitos de la operación: mercancía y envío

El segundo criterio de elección se refiere al tipo de mercancía y a las

carac- terísticas del envío.

a) Requisitos de la mercancía: perecedera a temperatura controlada, de

reducido tamaño, documentos de alto valor (que puede admitir
transportes más costosos pero más seguros y rápidos como el aéreo), de
grandes pesos y/o dimensiones (muy voluminosa), mercancía peligrosa,
animales vivos, mercancía a granel o unitarizada (palés, etc.), mercancía
sensible a su mani- pulación y/o incompatible en su carga junto a otra
mercancía compartien- do medio de transporte, etc.

b) Requisitos del envío: envío urgente, con plazo de entrega estipulado,

frecuencia de los envíos (compras programadas o puntuales), peso y volu-
men, granel, muy sensible a la manipulación, etc.

3. Prestaciones y características operativas de cada tipo de transporte

Dentro de este criterio se pueden incluir los siguientes factores de selección:

a) Flexibilidad: mide la capacidad de cada medio para adaptarse a los re-

quisitos específicos de los envíos y de las mercancías: urgencia, requisitos
del envío y la mercancía, temperatura, etc.

b) Accesibilidad: mide la capacidad para ofertar servicios puerta a puer-

ta, es decir, la posibilidad de cargar la mercancía en el almacén del ven-
dedor y entregar sin ruptura de carga (o con la mínima manipulación
posible) en el almacén del comprador.

c) Coste del transporte: mide el coste relativo de cada tipo de transporte

en relación con el resto.
d) Capacidad de carga: mide la potencialidad de cada tipo de transporte
respecto a la capacidad de carga tanto en peso como en volumen.

e) Rapidez: mide el tiempo de transporte, aunque se debe tener en

cuenta que hay que utilizar como criterio de selección el tiempo global
desde el lugar de entrega hasta el destino (puerta a puerta). Por ejemplo,
el trans- porte aéreo es sin duda el más rápido pero si el trayecto a
recorrer es corto, las estancias en las terminales aeroportuarias de origen y
destino pueden hacer que su alternativa por carretera resulte, a nivel
global, más veloz.

Factor de
Carretera Marítimo Aéreo Ferrocarril Multimodal
de
selección
Flexibilidad Muy alta Media Buena Baja Media

Accesibilidad Muy alta Baja Media Media Muy alta

Coste Medio Bajo Muy alto Bajo Bajo

Capacidad Media Muy alta Alta Muy alta Media (1)

Rapidez Media Baja Muy alta Media Media (1)

(1) Dependiendo de la combinación de medios de transporte que se utilicen: carretera +
marítimo; carretera + avión; etc.
Anexo 3. Marco jurídico del contrato de transporte internacional
de mercancías

Transporte por
Transporte Marítimo
Carretera

Convenio de 19 de
mayo de 1956 relativo
al contrato de trans- Convenio de Bruselas de 1924.
porte internacional de Reglas de la Haya-Visby de 1968.
Marco Jurídico/
mercancías por Protocolo sobre DEG de 1979.
Normativa
carretera (CMR). Reglas de Hamburgo de 1978.
aplicable
(BOE de 7/5/74, Reglas de Róterdam de 2009. (1)
Correcciones de
errores 15/6/95).

Carta de porte CMR

Conocimiento de embarque
(art. 4 y siguientes del
(Bill of Lading).
Documento de Convenio CMR). En el
Carta de porte marítima
formalización del mercado se ha impuesto
(Sea waybill).
contrato el modelo propuesto
Contrato de fletamento
por la IRU en 1971 y
(régimen de fletamento).
actua- lizado en 2007.
Quién emite Transportista
Naviera.
el documento o Exportador.
Número de ejemplares
4 originales. 3 originales.
(originales y
duplicados)
Haya Visby: 666,67 DEG bulto ó
2 DEG/kg bruto (2).
Hamburgo: 835 DEG bulto
ó 2,5 DEG/kg bruto.
Rotterdam: 875 DEG bulto
ó 3 DEG/kg bruto
Límites de indemniza- Art. 23.3 del Convenio
ción por CMR.
responsabilidad del 8,33 DEG/kg bruto 1.
porteador ante pérdi- da
o avería Se aplica en los 3 casos la regla
del contenedor y se elige la mayor
de ambas cantidades.
 Transporte por
Transporte Aéreo Transporte Multimodal
Ferrocarril
Protocolo de Vilna
de 1999 por el que se
Convenio para la unificación Convenio de las Naciones
modifica el
de ciertas reglas para el Unidas sobre el Transporte
Convenio
trans- porte aéreo Multimodal Internacional,
relativo a los transpor-
internacional, Convenio de «Convenio de Ginebra de 1980
tes internacionales por
Montreal de 1999. (CGI).
BOE de 20/05/2004 ferrocarril (COTIF-
Reglas de la UNCTAD y la CCI
(Actualiza el Convenio CIM) de 9 de mayo de
relativas a los documentos de
de Varsovia de 1929 y 1980, Convenio CIM
transporte multimodal, de 1991
otros posteriores). (Apéndice B)
(RUC).
(Instrumento de rati-
ficación por España,
BOE 23/06/2006).

Carta de porte internacional Art. 6 y siguientes Conocimiento de embarque

Air Waybill (AWB). Carta de porte CIM. FBL.

Compañía aérea o agente de Compañía ferroviaria o Agentes transitarios

IATA. agente de transporte. miembros de
FIATA.
3 originales y 1 original y 4 3 originales y
varios duplicados. duplicados. varios duplicados.
Con fase marítima: 920
DEG por bulto ó 2,75
DEG por kg bruto.
CGI: La que resulte mayor
(Regla del contenedor).
Sin fase marítima: 8,33
DEG por kg bruto.
Art. 22.3 del Convenio de
Art. 30.2 Con tramo marítimo:
Montreal 17 DEG/kg bruto.
19 DEG/kg bruto 3. 666,67 DEG por bulto
ó 2 DEG por kg bruto.
La que resulte mayor
RUC (Regla del contenedor).
Sin tramo marítimo:
8,33 DEG por kg
bruto.
 Transporte por
Carretera Transporte Marítimo

Haya-Visby: No es responsable.
Límites de
indemnización por Art. 23.5 del CMR:
Hamburgo: 2,5 veces el flete.
responsabilidad del Precio del
porteador ante retraso transporte.
Róterdam: 2,5 veces el flete.
Haya-Visby: Momento de la
Art. 30.1 del CMR: entrega en daños aparentes y
Pérdidas y averías hasta 3 días después si son no
apa- rentes en el aparentes.
Plazo para la momento de la Hamburgo: día laborable poste-
reserva entrega. rior a la entrega en daños
(reclamación) por Pérdidas y averías no aparen- tes y hasta 15 días
pérdida o avería aparentes dentro de después si son no aparentes.
los siguientes 7 días
desde la entrega sin Róterdam: Momento de la entrega
contar domingos y en daños aparentes y hasta 7 días
festivos. después si son no aparentes.

Haya-Visby: No se estipula.
Art. 30.3 del CMR: 21
Plazo para la Hamburgo: 60 días desde la en-
días desde la puesta
reserva trega.
de la mercancía a
(reclamación) por
dispo- sición del Róterdam: 21 días desde la
retraso
destinatario. entrega.
Haya-Visby: Un año desde la
entrega o fecha en que debió
entregarse.
Plazo de Art. 32.1 del CMR: Un Hamburgo: 2 años desde la
prescripción de las año en caso de dolo entrega o momento en que
acciones de del porteador 3 años. debió entregarse.
reclamación
Róterdam: 2 años desde la
entrega o momento en que
debió entregarse.
Observaciones:
- Los límites de responsabilidad, plazos, etc. contenidos en esta tabla son lo que se deter-
minan de forma general en la normativa aplicable. En algunos casos pueden ser
modifica- dos y pactados por las partes para operaciones concretas. En caso de dolo del
porteador se pierde, de forma general, el beneficio de su limitación de responsabilidad.
- Para determinar el límite de responsabilidad:
1. En la práctica es el propio clausulado del Conocimiento de Embarque el que
contiene las condiciones del contrato de transporte. Este clausulado es mucho
más detallado y amplio que el marco jurídico citado.
2. La cotización exacta del DEG (Derecho Especial de Giro) frente al euro a fecha
11 de Agosto de 2018 se situaba en 1.10340 euros.
 Transporte por
Transporte Aéreo Ferrocarril Transporte Multimodal

CGI: 2,5 veces el flete de

Art. 33.1 las mercancías retrasadas.
Art. 22.3 del Convenio de Cuádruplo
Montreal del precio del
19 DEG/kg bruto 3. RUC: Importe del flete.
transporte.

CGI: Pérdidas y averías

aparen- tes hasta el día
Art. 31.2 del Convenio de Art. 47 siguiente al de la entrega.
Montreal: Pérdidas y averías Pérdidas y averías Pérdidas y averías no aparentes
aparentes en el momento de apa- rentes en el hasta 6 días desde la entrega.
la entrega. Pérdidas y momento de la
averías no aparentes dentro entrega. Pérdidas y RUC: Pérdidas y averías aparen-
de los siguientes 14 días averías no aparentes tes en el momento de la entrega.
desde su recibo por el hasta 7 días desde la Pérdidas y averías no aparentes
destinatario. entrega. hasta 6 días desde la entrega.

CGI: Dentro de los 60 días

Art. 31.2 del Convenio de desde la entrega.
Art. 47
Montreal. 21 días desde que Dentro de los 60 días
la mercancía se puso a desde la entrega.
dispo- sición del destinatario RUC: No se especifica.

Art. 48
Art. 35 del Convenio de Un año a partir de:
a) En pérdida total CGI: Dos años desde la entrega.
Montreal: Dos años, conta-
dos a partir de la fecha de lle- des- de 30 tras
gada a destino o la del día en expiración del plazo
que la aeronave debería acordado para la
haber llegado o a la de la entrega.
RUC: 9 meses desde la entrega.
detención del transporte. b) Pérdida parcial,
avería o retraso desde
el día de la entrega.
Observaciones:
3. Con fecha 30 de diciembre de 2019 la OACI ha actualizado el límite de responsabilidad
del porteador que pasó de 17 a 19 DEG en virtud del artículo 24 del Convenio de
Montreal. Este artículo que regula la revisión de los límites cada cinco años en función
de la inflación de los países cuyas monedas conforman el DEG. Esta actualización
también se recoge en la (Resolución 600b de IATA de la CSC/32).