REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIONUNIVERSITARIA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO SANTIAGO MARIÑO

CIUDAD OJEDA, ESTADO ZULIA

LABORATORIO DE MANTENIMIENTO

ALUMNO: TERRY CHIRINOS

C.I.: 15.401.969

ESCUELA: 46

CIUDAD OJEDA, ESTADO ZULIA 01 DE MAYO DEL 2021

 INDICE

 INTRODUCCION

1- Motor Eléctrico
2- Definición de motor de corriente alterna.
3- Caracteristicas
4- Tipos, clasificación.
5- Partes de un motor, conexiones.
6- Fallas
7- Mantenimientos
8- Ventajas y desventajas
9- Definición de motor de corriente continúa.
10-Tipos, clasificación.
11-Partes de un motor, conexiones.
12- Fallas
13-Mantenimientos
14-Ventajas y desventajas.
15-Diagnosticos
16-Cuadro comparativo.
 BIBLIOGRAFIA
 CONCLUSION
 INTRODUCCION

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía

eléctrica en energía mecánica por medio de campos magnéticos variables,
los motores eléctricos se componen en dos partes una fija llamada estator y
una móvil llamada rotor.
Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los cuales
son desarrollados en el interior de la investigación, además de ello se
especificara la clasificación de los mismos, que serían de Corriente Directa,
de Corriente Alterna y los Motores Universales y según el número de fases en
Monofásicos, Bifásicos y Trifásicos, siendo este último el más utilizado a nivel
industrial.
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los cuales son
definidos en el contenido de la presente investigación, sin embargo, las partes
principales son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones,
las tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el
estator y el rotor.
Por otra parte se explica las principales conexiones con las que es posible
la alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las
ventajas que suelen proporcionarle, entre otras. También se hace hincapié en
un tema muy importante para la conservación de los motores eléctricos, como
lo es el mantenimiento preventivo de los mismos, donde se indaga a el
alargamiento de la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del
mismo, finalizando la investigación con una serie de recomendaciones para la
instalación y mantenimiento de los motores eléctricos.
 1- MOTOR ELECTRICO:

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía

eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía
mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores. Los motores
eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas,
si se los equipa con frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y
particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o
a baterías. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos
híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
2- LOS MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA [C.A.]: 
Son los tipos de motores más usados en la industria, ya que estos equipos se
alimentan con los sistemas de distribución de energías "normales". En la
actualidad, el motor de corriente alterna es el que más se utiliza para la mayor
parte de las aplicaciones, debido fundamentalmente a que consiguen un buen
rendimiento, bajo mantenimiento y sencillez, en su construcción, sobre todo en
los motores asíncronos.
3- CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DE LOS MOTORES
ELÉCTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA
Los parámetros de operación de un motor designan sus características, es
importante determinarlas, ya que con ellas conoceremos los parámetros
determinantes para la operación del motor. Las principales características de
los motores de C.A. son:
 Potencia: Es la rapidez con la que se realiza un trabajo.
En física la Potencia = Trabajo/tiempo, la unidad del Sistema Internacional para
la potencia es el joule por segundo, y se denomina watt (W). Sin embargo estas
unidades tienen el inconveniente de ser demasiado pequeñas para propósitos
industriales.
Por lo tanto, se usan el kilowatt (kW) y el caballo de fuerza (HP) que se definen
como:
1 kW = 1000 W
1 HP = 747 W = 0.746 kW
1kW = 1.34 HP
 Voltaje: También llamada tensión eléctrica o diferencia de potencial,
existe entre dos puntos, y es el trabajo necesario para desplazar una
carga positiva de un punto a otro:
E = [VA -VB]
Dónde:
E = Voltaje o Tensión
VA = Potencial del punto A
VB = Potencial del punto B
La diferencia de tensión es importante en la operación de un motor, ya que de
esto dependerá la obtención de un mejor aprovechamiento de la operación.
Los voltajes empleados más comúnmente son: 127V, 220V, 380V, 440V,
2300V y 6000V.
 Corriente: La corriente eléctrica [I], es la rapidez del flujo de carga [Q]
que pasa por un punto dado [P] en un conductor eléctrico en un tiempo
[t] determinado.

Dónde:
I = Corriente eléctrica
Q = Flujo de carga que pasa por el punto P
t = Tiempo
La unidad de corriente eléctrica es el ampere. Un ampere [A] representa un
flujo de carga con la rapidez de un coulomb por segundo, al pasar por cualquier
punto.

Los motores eléctricos esgrimen distintos tipos de corriente, que

fundamentalmente son: corriente nominal, corriente de vacío, corriente de
arranque y corriente a rotor bloqueado.
 Corriente nominal: En un motor, el valor de la corriente nominal es la
cantidad de corriente que consumirá el motor en condiciones normales
de operación.
 Corriente de vacío: Es la corriente que consumirá el motor cuando no
se encuentre operando con carga y es aproximadamente del 20% al
30% de su corriente nominal.
 Corriente de arranque: Todos los motores eléctricos para operar
consumen un excedente de corriente, mayor que su corriente nominal,
que es aproximadamente de dos a ocho veces superior.
 Corriente a rotor bloqueado: Es la corriente máxima que soportara el
motor cuando su rotor esté totalmente detenido.

4- CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

  Por su velocidad de giro:
 Asíncrono:
 Son aquellos motores eléctricos en los que el rotor nunca llega a girar en la
misma frecuencia con la que lo hace el campo magnético del estator. Cuanto
mayor es el par motor mayor es esta diferencia de frecuencias.
 Motores Síncronos:
 Son aquellos motores eléctricos en los que el rotor nunca llega a girar en la
misma frecuencia con la que lo hace el campo magnético del estator. Cuanto
mayor es el par motor mayor es esta diferencia de frecuencias. Este motor
tiene la característica de que su velocidad de giro es directamente proporcional
a la frecuencia de la red de corriente alterna que lo alimenta. Es utilizado en
aquellos casos en donde se desea una velocidad constante.
 Se utilizan para convertir potencia eléctrica en potencia mecánica de
rotación. La característica principal de este tipo de motores es que
trabajan a velocidad constante que depende solo de la frecuencia de la
red y de otros aspectos constructivos de la máquina. A diferencia de los
motores asincrónicos, la puesta en marcha requiere de maniobras
especiales a no ser que se cuente con un sistema automático de
arranque. Otra particularidad del motor síncrono es que al operar de
forma sobreexcitado consume potencia reactiva y mejora el factor de
potencia.
 Las máquinas síncronas funcionan tanto como generadores y como
motores. En nuestro medio sus aplicaciones son mínimas y casi siempre
están relacionadas en la generación de energía eléctrica. Para el caso
referente a la máquina rotativa síncrona, todas las centrales
Hidroeléctricas y Termoeléctricas funcionan mediante generadores
síncronos trifásicos.
 Para el caso del motor se usa principalmente cuando la potencia
demandada es muy elevada, mayor que 1MW (mega vatio).
 Los motores síncronos se subdividen a su vez, de acuerdo al tipo del
rotor que utilizan, siendo estos: rotor de polos lisos (polos no salientes) y
de polos salientes.

 Motores de rotor de polos lisos o polos no salientes:

 Se utilizan en rotores de dos y cuatro polos. Estos tipos de rotores están
construidos al mismo nivel de la superficie del rotor. Los motores de rotor liso
trabajan a elevadas velocidades.
  Motores de polos salientes: 
Los motores de polos salientes trabajan a bajas velocidades. Un polo saliente
es un polo magnético que se proyecta hacia fuera de la superficie del rotor.
Los rotores de polos salientes se utilizan en rotores de cuatro o más polos.

 Por el tipo de rotor

 Motores de anillos rozantes:

  Es similar al motor trifásico jaula de ardilla, su estator contiene los bobinados
que generan el campo magnético giratorio.
El objetivo del diseño del motor de anillos rozantes es eliminar la corriente
excesivamente alta del arranque y el troqué elevado asociado con el motor de
jaula de ardilla. Cuando el motor se arranca un voltaje es inducido en el rotor,
con la resistencia agregada de la resistencia externa la corriente del rotor y por
lo tanto el troqué pueden controlarse fácilmente
 Motores con colector:
 Los colectores también son llamados anillos rotatorios, son comúnmente
hallados en máquinas eléctricas de corriente alterna como generadores,
alternadores, turbinas de viento, en las cuales conecta la corriente de campo o
excitación con el bobinado del rotor.
 Pueden entregar alta potencia con dimensiones y peso reducidos.
 Pueden soportar considerables sobrecargas temporales sin detenerse
completamente.
 Se adaptan a las sobrecargas disminuyendo la velocidad de rotación,
sin excesivo consumo eléctrico.
 Producen un elevado torque de funcionamiento.

 Motores de jaula de ardilla: 

Un motor eléctrico con un rotor de jaula de ardilla también se llama "motor
de jaula de ardilla". En su forma instalada, es un cilindro montado en un
eje. Internamente contiene barras conductoras longitudinales de aluminio o
de cobre con surcos y conectados juntos en ambos extremos poniendo en
cortocircuito los anillos que forman la jaula. El nombre se deriva de la
 semejanza entre esta jaula de anillos y barras y la rueda de un hámster
(ruedas probablemente similares existen para las ardillas domésticas).

 Por su número de fases de alimentación:

 Motores monofásicos

Fueron los primeros motores utilizados en la industria. Cuando este tipo de

motores está en operación, desarrolla un campo magnético rotatorio, pero
antes de que inicie la rotación, el estator produce un campo estacionario
pulsante.
Para producir un campo rotatorio y un par de arranque, se debe tener un
devanado auxiliar desfasado 90° con respecto al devanado principal. Una vez
que el motor ha arrancado, el devanado auxiliar se desconecta del circuito.
Debido a que un motor de corriente alterna (C.A.) monofásico tiene dificultades
para arrancar, está constituido de dos grupos de devanados: El primer grupo se
conoce como el devanado principal o de trabajo, y el segundo, se le conoce
como devanado auxiliar o de arranque. Los devanados difieren entre sí, física y
eléctricamente. El devanado de trabajo está formado de conductor grueso y
tiene más espiras que el devanado de arranque.
Es importante señalar, que el sentido de giro de las bobinas involucra la
polaridad magnética correspondiente, como puede verse en la figura

5- TIPOS Y CARACTERÍSTICAS
Los motores monofásicos han sido perfeccionados a través de los años, a partir
del tipo original de repulsión, en varios tipos mejorados, y en la actualidad se
conocen:
 Motores de fase partida:
En general consta de una carcasa, un estator formado por laminaciones, en
cuyas ranuras aloja las bobinas de los devanados principal y auxiliar, un rotor
formado por conductores a base de barras de cobre o aluminio embebidas en
el rotor y conectados por medio de anillos de cobre en ambos extremos,
denominado lo que se conoce como una jaula de ardilla. Se les llama así,
porque se asemeja a una jaula de ardilla. Fueron de los primeros motores
monofásicos usados en la industria, y aún permanece su aplicación en forma
popular. Estos motores se usan en: máquinas herramientas,
ventiladores, bombas, lavadoras, secadoras y una gran variedad de
aplicaciones; la mayoría de ellos se fabrican en el rango de 1/30 (24.9 W) a 1/2
HP (373 W).

 Motores de arranque con capacitor:

Este tipo de motor es similar en su construcción al de fase partida, excepto que
se conecta un capacitor en serie con el devanado de arranque para tener un
mayor par de arranque. Su rango de operación va desde fracciones de HP
hasta 15 HP. Es utilizado ampliamente en muchas aplicaciones de tipo
monofásico, tales como accionamiento de máquinas herramientas (taladros,
pulidoras, etcétera), compresores de aire, refrigeradores, etc. En la figura se
muestra un motor de arranque con capacitor.

 Motores con permanente:

Utilizan un capacitor conectado en serie con los devanados de arranque y de
trabajo. El crea un retraso en el devanado de arranque, el cual es necesario
para arrancar el motor y para accionar la carga. La principal diferencia entre un
motor con permanente y un motor de arranque con capacitor, es que no se
requiere switch centrífugo. Éstos motores no pueden arrancar y accionar
cargas que requieren un alto par de arranque.
  Motores de inducción-repulsión:
Los motores de inducción-repulsión se aplican donde se requiere arrancar
cargas pesadas sin demandar demasiada corriente. Se fabrican de 1/2 HP
hasta 20 HP, y se aplican con cargas típicas como: compresores de aire
grandes, equipo de refrigeración, etc.
 Motores de polos sombreados:
Este tipo de motores es usado en casos específicos, que tienen requerimientos
de potencia muy bajos.
Su rango de potencia está comprendido en valores desde 0.0007 HP hasta
1/4HP, y la mayoría se fabrica en el rango de 1/100 a 1/20 de HP. La principal
ventaja de estos motores es su simplicidad de construcción, su confiabilidad y
su robustez, además, tienen un bajo costo. A diferencia de otros motores
monofásicos de C.A., los motores de fase partida no requieren de partes
auxiliares (capacitores, escobillas, conmutadores, etc.) o partes móviles
(switches centrífugos). Esto hace que su mantenimiento sea mínimo y
relativamente sencillo.
 6- FALLAS DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
Las principales causas por las que estos dispositivos sufren daños
irreparables, se deben a las alteraciones del suministro eléctrico, exceso de
trabajo mecánico asociado y problemas en la instalación eléctrica que
alimenta al motor. En un segundo plano se encuentran los problemas
asociados al deterioro de las partes que componen el motor.
Tanto los motores monofásicos como los trifásicos son susceptibles a
desperfectos debido a las causas antes mencionadas.
 Alteraciones del suministro eléctrico

El desbalance de voltaje, la pérdida de una fase, la inversión de

secuencia, el bajo voltaje y alto voltaje son alteraciones del suministro
eléctrico que causan daños irreversibles a los motores eléctricos.
Estas alteraciones dañan los motores y reducen su tiempo de vida. Incluso,
pueden ocasionar accidentes que involucren al personal humano que
interactúen con ellos.
 Suministro Eléctrico:

La distribución de energía eléctrica consiste en el suministro de energía,

mediante tres ondas de tensión sinusoidales desfasadas una de la otra en
120 grados.

 Desbalance de Voltaje:

El desbalance de voltaje (VUB) es la alteración del suministro eléctrico más

dañina a la que puede estar sometido un motor eléctrico. Aparece con la
incorporación desbalanceada de cargas monofásicas a las líneas, provocando
que unas tengan más o menos carga que otras. Esta incorporación asimétrica
de cargas monofásicas, provocará valores de voltaje distintos entre las fases.
Generalmente, en las instalaciones nuevas se pone especial cuidado en
balancear la distribución de las cargas en cada fase. Sin embargo, a medida
que se incorporan nuevos equipos monofásicos al suministro eléctrico
comienza a presentarse el desbalance de voltaje.
El principal problema que provocará el desbalance de voltaje (VUB) a un motor
eléctrico en marcha, es el aumento de la temperatura del motor. Un desbalance
de voltaje (VUB) del 5% provocará una pérdida de la potencia relativa del 25%
y un aumento del calor presente en los arrollados del motor. El aumento del
calor deteriorará de manera progresiva y acumulativa dichos arrollados y en
consecuencia disminuirá la vida útil del motor.

 Pérdida de una Fase:

La pérdida de una fase (VSP) se considera como el caso extremo de un
desbalance de voltaje. Un motor trifásico en marcha que pierda una fase (VSP),
continuará girando obteniendo la energía que requiere de las dos fases
restantes, esto se traduce en un aumento significativo de las corrientes en las
fases restantes y en consecuencia de la temperatura de los arrollados del
motor.

 Inversión de Secuencia:
La inversión de dos de las tres fases, puede causar daños a máquinas o
producir accidentes personales al hacer girar los motores en sentido inverso.
Una inversión en la secuencia de las fases, suele ocurrir cuando se modifican
las instalaciones eléctricas y durante las labores de mantenimiento del
cableado.

 Bajo Voltaje y Sobre voltaje:

Las condiciones de bajo voltaje (UV) y sobre voltaje (OV) se deben

principalmente a sobrecarga de los circuitos y/o regulación defectuosa.
Un motor eléctrico que opere en presencia de bajo voltaje (UV), aumentará las
corrientes de trabajo y en consecuencia se sobrecalentarán sus arrollados. Una
combinación de voltaje bajo (UV) y desbalance de voltaje (VUB) producirá un
mayor sobrecalentamiento del que producen estas alteraciones por separado.
Un motor eléctrico que opere en presencia de sobre voltaje (OV) se
sobrecalentará innecesariamente. Esta condición es especialmente peligrosa si
el motor se encuentra a rotor trancado, la corriente que consumirá será
superior a la corriente a rotor trancado (LRA).

 Trabajo mecánico asociado al motor:

El trabajo mecánico asociado a un motor eléctrico posee múltiples
naturalezas: compresión de gases, ventilación, bombeo de líquidos,
transporte de cargas, etc. En todos estas aplicaciones, la energía
consumida siempre es eléctrica y el consumo será mayor o menor
dependiendo del esfuerzo al que sea sometido el motor. La energía
consumida fluirá hacia el motor con las corrientes de trabajo, estas pueden
variar, a mayor esfuerzo mayor corriente, a menor esfuerzo menor corriente.

Todo motor, posee una corriente nominal de trabajo (In o RLA) inherente a
su construcción y al esfuerzo que sea capaz de desempeñar (HP). La
corriente nominal (In o RLA), es la necesaria para que el motor realice el
esfuerzo nominal (HP) especificado por el fabricante.

La mayoría de los motores permiten exigirles un esfuerzo mecánico

adicional sin poner en peligro su integridad física. Un motor que opere con
una corriente superior estará sometido a una sobrecarga (OC) e
incrementará el calor de sus arrollados peligrosamente. Si dicho evento es
sostenido en el tiempo, el motor se calentará por encima de su temperatura
máxima permitida. Esto afectará la integridad sus arrollados de manera
irreversible. El tiempo que tarda un motor, trabajando con una sobrecarga
(OC), en calentarse hasta el punto en que se destruyan sus arrollados, es
variable y dependerá del valor de la corriente que este consumiendo
producto del sobre esfuerzo. Si la sobrecarga mecánica es lo suficiente alta
como para que el motor no pueda girar (rotor trancado), este consumirá una
corriente seis veces superior a la corriente nominal. Esta corriente se llama
corriente a rotor trancado (LRA).

 Condiciones de la instalación eléctrica:

La degradación de los dispositivos de control, el subdimensionamiento del

cableado que energiza el motor y la incorporación de nuevas cargas al
suministro eléctrico, son los principales problemas inherentes a la
instalación eléctrica que atentan contra la vida útil del motor.

 Degradación de los dispositivos de control:

Un motor trifásico generalmente es energizado y desenergizado por un relé
contactor. Dichos relés realizan una maniobra cada vez que energizan o
desenergizan un motor. Todos los relés contactores tienen un tiempo de
vida útil que se mide por número de maniobras. Este número de maniobras,
puede ser mayor o menor dependiendo de la cantidad de corriente que
maneje el contactor. Los fabricantes de contactores siempre ofrecen
información del tiempo de vida útil del contactor según la corriente que
circule a través de ellos, el tipo de carga eléctrica que manejarán y el
régimen de trabajo de dicha carga.Una vez degradado un contactor es muy
común que uno de los contactos se destruya completamente antes que los
otros dos, quedando el motor operando exclusivamente con dos fases
(CSP).

También al estar dañado algún dispositivo de control del tipo presostato,

termostato, sensores de nivel, relé térmico de sobrecarga, etc., pueden
ocasionarse múltiples arranques y paradas del motor en breves intervalos
de tiempo. De sostenerse en el tiempo esta condición, se dañarán los
contactos del relé contactor y también el motor asociado a dicho dispositivo.

 Subdimensionamiento del cableado que energiza al motor:

Un cableado con una capacidad conductiva igual o menor a la corriente

nominal del motor, provocará situaciones de bajo voltaje justo en los
 segundos iníciales, entre el arranque del motor y el momento en que
este alcance su velocidad nominal de trabajo (RPM). Si el motor nunca
llegase a alcanzar su velocidad nominal de trabajo, en pocos segundos
se sobrecalentará hasta su temperatura máxima de operación.

 Incorporación de nuevas cargas al suministro eléctrico:

De no planificar correctamente la incorporación de nuevas cargas a la
red, se ocasionarán situaciones de bajo voltaje y desbalance de voltaje.
En estas condiciones el motor sufrirá recalentamientos innecesarios que
podrían dañarlo irreversiblemente.

 Problemas inherentes a la construcción del motor:

Los motores eléctricos de inducción son maquinas sencillas en su
construcción, partes propias pueden afectar su desempeño y su vida útil.
Los puntos más sensibles del motor a sufrir deterioros con el uso son los
conectores (bornes), la ventilación y los rodamientos.

 Problemas en los conectores:

Los puntos de conexión del motor (bornes), se dañarán si este es

sometido a múltiples arranques en breves intervalos tiempo.

 Falta de Ventilación:
Los motores eléctricos, requieren liberar el calor que provoca el trabajo
que desempeñan. La gran mayoría posee ventilación forzada que la
genera un ventilador asociado al eje del motor. En algunas
construcciones de motores, la liberación de calor es realizada por
métodos distintos a los del uso de aire impulsado por el ventilador.
La falta de ventilación provocará el aumento de la temperatura de los
arrollados del motor, degradándose el aislamiento de los mismos y
destruyéndose irremediablemente.

 Degradación de los rodamientos:

Un motor eléctrico, por lo general, posee dos rodamientos que soportan
el eje del rotor. Los rodamientos tienen un tiempo vida útil y su
degradación siempre terminará trancando el rotor del motor.

7- MANTENIMIENTO

Medidas de seguridad Es preciso realizar estrictamente las operaciones de

mantenimiento o de reparación a fin de evitar riesgos de accidentes y mantener
la máquina en su estado original.
Todas estas operaciones efectuadas en el alternador han de ser realizadas por
personal cualificado para la puesta en marcha, el mantenimiento y la
reparación de los elementos eléctricos y mecánicos. Antes de efectuar
cualquier operación en la máquina, comprobar que ésta no se pueda poner en
marcha con un sistema manual o automático y que se hayan entendido los
principios de funcionamiento del sistema.

 MANTENIMIENTO ORDINARIO
Control tras la puesta en marcha Al cabo de unas 20 horas de operación,
comprobar el apriete de todos los tornillos de fijación de la máquina, su
estado general y las diferentes conexiones eléctricas de la instalación.

 Circuito de ventilación
Se recomienda prestar atención a que no se reduzca la circulación de aire
debido a una obstrucción parcial de las rejillas de aspiración y descarga:
barro, fibras, hollín, etc.

 Rodamientos
Los rodamientos están engrasados de por vida: duración aproximada de la
grasa (según utilización) = 20 000 horas o 3 años. Vigilar la subida de
temperatura de los rodamientos que no ha de sobrepasar los 60 °C por
encima de la temperatura ambiente. Si supera dicho valor parar la máquina
y efectuar una comprobación.

 MANTENIMIENTO ELÉCTRICO

Producto de limpieza para los devanados. No utilizar: tricloretileno,

percloretileno, tricloretano ni ningún producto alcalino. Se pueden utilizar
determinados productos desengrasantes y volátiles puros como por ejemplo:

 Gasolina normal (sin aditivos); inflamable - Tolueno (poco tóxico);

inflamable - Benceno (o bencina, tóxico); inflamable - Ciclohexano (no
tóxico); inflamable Limpieza de estator, rotor, excitatriz y puente de
diodos Los aislantes y el sistema de impregnación no son atacados por
los disolventes (ver la lista anterior de los productos autorizados). Se
debe evitar que el producto de limpieza fluya hacia las ranuras. Aplicar el
producto con un pincel repasando a menudo una esponja para evitar
acumulaciones en la carcasa.
Secar el bobinado con un trapo seco. Dejar evaporar los restos
antes de cerrar la máquina.

 MANTENIMIENTO MECÁNICO

Se prohíbe utilizar chorros de agua o aparatos de limpieza a alta presión para

limpiar la máquina. Para desengrasar la máquina se debe utilizar un pincel y un
producto desengrasante. Comprobar su compatibilidad con la pintura. Para
quitar el polvo utilizar aire comprimido. Si después de la fabricación de la
máquina han sido añadidos unos filtros y la máquina no tiene protecciones
térmicas, el personal de mantenimiento debe proceder periódica y
sistemáticamente a limpiar los filtros del aire, tan a menudo como sea
necesario (cada día para los entornos muy polvorientos).
Para lavar se utiliza agua en caso de polvos secos y un baño con jabón o
detergente si se trata de polvos grasos.
También se puede utilizar gasolina o cloretano.
Después de limpiar el alternador es imprescindible comprobar el aislamiento de
los bobinados.
Detección de averías Si a la puesta en marcha el funcionamiento del alternador
es anómalo, es preciso averiguar el origen de la avería.
Para ello cabe comprobar que:
- las protecciones estén bien conectadas,
- las conexiones y los enlaces sean conformes a los esquemas de los
manuales adjuntos a la máquina,
- la velocidad del grupo sea correcta.

8- VENTAJAS Y DESVENTAJAS

El circuito eléctrico es muy simple, tiene solamente una vía para el paso de la
corriente, porque el circuito está conectado en serie. Su potencial es mayor por
tener mayor flexibilidad en vencer la inercia cuando está en reposo, o sea, tiene
un par de arranque excelente, pero tiene una dificultad, y es que no está
construido para uso continuo o permanente.

Otra dificultad de los motores universales son las emisiones electromagnéticas.

Las chispas del colector (chisporroteos) junto con su propio campo magnético
generan interferencias o ruido en el espacio radioeléctrico. Esto se puede
reducir por medio de los condensadores de paso, de 0,001 μF a 0,01 μF,
conectados de las escobillas a la carcasa del motor y conectando ésta a masa.

Estos motores tienen la ventaja de que alcanzan grandes velocidades pero con
poca fuerza. Existen también motores de corriente alterna trifásica que
funcionan a 380 V y a otras tensiones.

9- MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Es un aparato que puede convertir la energía eléctrica en mecánica, realizando
un movimiento rotatorio. Este es uno de los inventos más versátiles de la
industria por su fácil control, paro y automatización  en procesos.  Este motor
consta de dos partes principales y son:

Parte fija: Compuesto por un electroimán producido por el campo magnético

que induce la fuerza sobre la parte móvil.

Parte móvil: Compuesto por varios espirales o bobinas. Se llama rotor.

 10-TIPOS DE MOTOR DE CORRIENTE CONTINÚA

 Motor shunt: Es un motor cuyo bobinado inductor se conecta en

derivación con el circuito formado por bobinas inducidas o auxiliares.

 Motor compound: Su funcionamiento se origina por dos inductores

independientes; uno se deriva por el circuito inducido y el otro  por la
derivación con el circuito formado por el inducido; es un inductor
auxiliar. Este motor tiene un rango de debilitamiento que puede ser el
resultado de exceder a máxima velocidad segura del motor sin carga.

 Motor serie: es un tipo de motor eléctrico de corriente continua en el

cual el devanado de campo (campo magnético principal) se conecta
en serie con la armadura. Este devanado está hecho con un alambre
grueso porque tendrá que soportar la corriente total de la armadura.
Debido a esto se produce un flujo magnético proporcional a la corriente de
armadura (carga del motor). Cuando el motor tiene mucha carga, el campo de
serie produce un campo magnético mucho mayor, lo cual permite un esfuerzo
de torsión mucho mayor. Sin embargo, la velocidad de giro varía dependiendo
del tipo de carga que se tenga (sin carga o con carga completa). Estos motores
desarrollan un par de arranque muy elevado y pueden acelerar cargas pesadas
rápidamente.

 Motor shunt o motor paralelo: es un motor de corriente continua cuyo

bobinado inductor principal está conectado en derivación con el circuito
formado por los bobinados inducidos e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas
por muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del
bobinado inductor principal es muy grande.
  motor compound: es un motor de corriente continua cuya excitación es
originada por dos bobinados inductores independientes; uno dispuesto
en serie con el bobinado inducido y otro conectado en derivación con el
circuito formado por los bobinados inducido, inductor serie e inductor
auxiliar.
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del
campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un
alambre grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de
armadura.
El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de
armadura varía, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se
conecta de manera tal que su flujo se añade al flujo del campo principal shunt.
Los motores compound se conectan normalmente de esta manera y se
denominan como compound acumulativo.
Esto provee una característica de velocidad que no es tan "dura" o plana como
la del motor shunt, ni tan "suave" como la de un motor serie. Un motor
compound tiene un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación
del campo puede resultar en exceder la máxima velocidad segura del motor sin
carga. Los motores de corriente continua compound son algunas veces
utilizados donde se requiera una respuesta estable de par constante para un
rango de velocidades amplio.

11- PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE CORRIENTE

CONTINUA
 Estator: Es el que crea el campo magnético fijo, al que le llamamos
Excitación. En los motores pequeños se consigue con imanes permanentes.
Cada vez se construyen imanes más potentes, y como consecuencia
aparecen en el mercado motores de excitación permanente, mayores.

 
 Rotor: También llamado armadura. Lleva las bobinas cuyo campo crea,
junto al del estator, el par de fuerzas que le hace girar.

 Escobillas: Normalmente son dos tacos de grafito que hacen contacto

con las bobinas del rotor. A medida que éste gira, la conexión se conmuta
entre unas y otras bobinas, y debido a ello se producen chispas que
generan calor. Las escobillas se fabrican normalmente de grafito, y su
nombre se debe a que los primeros motores llevaban en su lugar unos
paquetes hechos con alambres de cobre dispuestos de manera que al girar
el rotor "barrían", como pequeñas escobas, la superficie sobre la que tenían
que hacer contacto.
 Colector: Los contactos entre escobillas y bobinas del rotor se llevan a
cabo intercalando una corona de cobre partida en sectores. El colector
consta a su vez de dos partes básicas:
 Delgas: Son los sectores circulares, aislados entre sí, que tocan con las
escobillas y a su vez están soldados a los extremos de los conductores que
conforman las bobinas del rotor.
 Micas: Son láminas delgadas del mismo material, intercaladas entre las
delgas de manera que el conjunto forma una masa compacta y
mecánicamente robusta.
Visto el fundamento por el que se mueven los motores de C.C., es facil intuir
que la velocidad que alcanzan éstos dependen en gran medida
del equilibrio entre el par motor en el rotor y el par antagonista que presenta la
resistencia mecánica en el eje.
 Excitación.
La forma de conectar las bobinas del estator es lo que se define como tipo de
excitación. Podemos distinguir entre:
 Independiente: Los devanados del estator se conectan totalmente por
separado a una fuente de corriente continua, y el motor se comporta
exactamente igual que el de imanes permanentes. En las aplicaciones
industriales de los motores de C.C. es la configuración más extendida.
 Serie: Consiste en conectar el devanado del estator en serie con el de la
armadura. Se emplea cuando se precisa un gran par de arranque, y
precisamente se utiliza en los automóviles. Los motores con este tipo de
excitación se embalan en ausencia de carga mecánica. Los motores con
esta configuración funcionan también con corriente alterna.
 Paralelo: Estator y rotor están conectados a la misma tensión, lo que
permite un perfecto control sobre la velocidad y el par.
 Compound: Del inglés, compuesto, significa que parte del devanado de
excitación se conecta en serie, y parte en paralelo. Las corrientes de cada
sección pueden ser aditivas o sustractivas respecto a la del rotor, lo que da
bastante juego, pero no es este el lugar para entrar en detalles al respecto.

12-VELOCIDAD DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Como ya hemos dicho, la configuración más popular es la de excitación
independiente, y a ella se refieren las dos expresiones que vienen a
continuación:
 La velocidad es proporcional al valor de la tensión media de C.C. esto es
válido siempre que se mantengan constantes, las condiciones de
excitación y el par mecánico resistente.
 El valor de la tensión media aplicada a las conexiones de la armadura
del motor se distribuye fundamentalmente de la forma:
 (1)
U: Tensión media aplicada.
RxI: Caída de tensión debida a la corriente que circula por el inducido.
E: Fuerza contra electromotriz inducida (velocidad).
Según el punto (1), la velocidad se puede variar empleando rectificadores
controlados para proporcionarle en todo momento la tensión media adecuada.
Para medir su velocidad podemos emplear, según el punto (2),
un método alternativo a la dinamo tacométrica y que consiste en restar a la
ecuación (1) la caída de tensión (RxI) en la resistencia de las bobinas de
armadura, (con amplificadores operacionales) quedándonos solo con el valor
correspondiente a la fuerza contraelectromotriz (E), muestra directa de la
velocidad.
En nuestro entorno, tendemos a pensar que allá donde encontremos motores
de corriente continua es muy posible que sea debido a la necesidad de tener
que poder variar la velocidad de forma sencilla y con gran flexibilidad.
 Caja de bornes
El bornero de un motor de C.C. suele proporcionar dos parejas de conexiones,
una para la excitación, y otra para la armadura. Al tratarse de devanados para
corriente continua sus bornes estarán coloreados, habitualmente de rojo y
negro.

Las tomas de estator y rotor deben ir debidamente diferenciadas, pero aún

sin señales puede distinguirse entre unas y otras porque las de la armadura
son de sección sensiblemente mayor.

13-PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINÚA

Mencionaremos las partes principales que componen un motor de corriente
continua.

 Estator

Es la parte fija del motor responsable del establecimiento del campo

magnético de excitación. En su interior se encuentran distribuidos en números
par, los polos inductores, sujetos mediante tornillos a la carcasa; están
constituidos por un núcleo y por unas expansiones en sus extremos. Alrededor
de los polos se encuentran unas bobinas que constituyen el devanado inductor;
generalmente de hilo de cobre aislado, que al ser alimentados por una corriente
continua; generan el campo inductor de la máquina, presentando
alternativamente polaridades norte y sur.

El estator es la parte fija de una máquina rotativa, y uno de los dos elementos
fundamentales para la transmisión de potencia (en el caso de motores
eléctricos) o corriente eléctrica (en el caso de los generadores eléctricos);
siendo el otro su contraparte móvil el rotor. El término aplica principalmente a la
construcción de máquinas eléctricas y dependiendo de la configuración de la
máquina, el estator puede ser:

 Rotor
El rotor está formado por un eje que soporta un juego de bobinas arrolladas
sobre un núcleo magnético; que gira dentro de un campo magnético creado
bien por un imán o por el paso de un juego de bobinas, arrolladas sobre unas
piezas polares; que permanecen estáticas y que constituyen lo que se
denomina estátor de una corriente.

 Corriente continúa
El alojamiento del circuito magnético del campo en las máquinas de corriente
continua. En este caso, el estator interactúa con la armadura móvil; su
construcción puede ser de imán permanente o de electroimán; en cuyo caso la
bobina que lo energiza se denomina devanado de campo.

 Generadores de corriente directa o alterna

En este caso, el estator interactúa con el campo rotante para producir corriente
eléctrica. Una parte de la corriente generada puede ser aplicada al circuito del
estator; para generar un campo magnético más fuerte y resultando en una
mayor corriente generada. Su construcción consta también de una estructura
hueca con simetría cilíndrica; hecha de láminas de acero magnético apiladas,
para así reducir las pérdidas debidas a la histéresis y las corrientes de
Foucault.

 Colector delga
En las máquinas eléctricas de corriente continua, sean estas generadores o
motores es necesario establecer una conexión eléctrica entre la parte fija o
estátor y las bobinas de la parte móvil o rotor; lo que se realiza mediante un
elemento denominado colector. El colector consta de un anillo, concéntrico al
eje de giro y aislado eléctricamente del mismo, formado por una serie de
láminas, generalmente de cobre, aisladas unas de otras y conectadas a su vez
a los terminales de cada una de las bobinas giratorias. A cada una de estas
láminas es lo que se denomina delga.
 Para establecer la conexión, se disponen unos bloques de carbón, llamados
escobillas, que mediante un resorte hacen presión sobre las delgas
correspondientes y conducen la electricidad hacia las bobinas.

 Escobilla
En electricidad es necesario, frecuentemente establecer una conexión eléctrica
entre una parte fija y una parte rotatoria en un dispositivo. Este es el caso de
los motores o generadores eléctricos; donde se debe establecer una conexión
de la parte fija de la máquina con las bobinas del rotor.

Para realizar esta conexión, se fijan dos anillos en el eje de giro generalmente
de cobre; aislados de la electricidad del eje y conectados a las terminales de la
bobina rotatoria. Enfrente de los anillos se disponen unos bloques de grafito
que mediante unos resortes; hacen presión sobre ellos para establecer el
contacto eléctrico necesario. Estos bloques de grafito se denominan escobillas
(denominados carbones coloquialmente), y los anillos rotatorios reciben el
nombre de colector.

En determinado tipo de máquinas electromagnéticas como los motores o

generadores de corriente continua; los anillos del colector están divididos en
dos o más partes, aisladas unas de otras y conectadas a una o más bobinas.
En este caso, cada una de las partes en que está dividido el colector se
denomina delga. Debido a que por el roce que se ocasiona al girar el
dispositivo, se produce un desgaste por abrasión, las escobillas deben ser
sustituidas periódicamente. Por este motivo se han inventado los motores
eléctricos sin escobillas.

 Entrehierro
Es el espacio situado entre el estator y el rotor, es por donde el flujo magnético
pasa de uno a otro. Algunos motores además incorporan polos de
conmutación, rodeados por unas bobinas conectadas en serie con el devanado
inducido y recubiertas de una película aislante para evitar cortocircuitos.

14-FALLAS Y POSIBLES CAUSAS EN MOTORES DE CORRIENTE

CONTINUA

Si el motor no arranca al cerrar el interruptor, el defecto puede debido a:

a)      Fusible o elemento de protección interrumpido

b)      Escobillas sucias o atascadas
c)       Interrupción en el circuito del inducido
d)      Interrupción en el circuito inductor
e)      Arrollamiento inductor en contacto a masa o con un cortocircuito
f)       Inducido o colector con un cortocircuito
g)      Cojinetes desgastados
h)      Contactos a masa de un portaescobillas
i)        Sobrecarga
j)        Reóstato defectuoso
 Si el motor funciona muy despacio, puede ser debido a:

a)      Inducido o colector con un cortocircuito

b)      Cojinetes desgastados
c)       Interrupción en las bobinas del inducido
d)      Escobillas mal caladas
e)      Sobrecarga
f)       Tensión inadecuada

Si la velocidad del motor es superior a la nominal, puede ser debido a las

siguientes:

a)      Interrupción en el arrollamiento derivación

b)      Motor serie marchando en vacío
c)       Arrollamiento inductor en contacto a masa o con un cortocircuito
d)      Conexión diferencial en un motor compound

Si se producen chispas en el colector, puede ser debido a:

a)      Mal contacto de las escobillas

b)      Colector sucio
c)       Interrupción en el circuito del inducido
d)      Polaridad auxiliar incorrecta
e)      Arrollamiento inductor en contacto a masa o con un cortocircuito
f)       Conexión invertida de los terminales del inducido
g)      Terminales de los conectados a delgas que no corresponden
h)      Escobillas mal caladas
i)        Interrupción en el circuito inductor
j)        Delgas salientes o hundidas
k)      Láminas de mica salientes
l)        Inducido desequilibrado

Si el motor marcha con ruido, las causas pueden ser:

a)      Cojinetes desgastados
b)      Delgas salientes o hundidas
c)       Colector defectuoso
d)      Inducido desequilibrado

15-EN DE LOS MOTORES DC LAS PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

BÁSICA SON:

 Detección de contactos a masa los circuitos del inducido y del

inductor.
  Detección de interrupciones en Gs circuitos del inducido y del
inductor.
 Detecciónóde cortocircuitos  en los circuitos de la armadura
(inducido) y el campo (inductor)
 Inspección del conmutador, escobillas y portaescobillas

Para hacer una rápida verificación del estado del motor, se puede hacer uso de
una lámpara de prueba. El uso de esta lámpara da buenos resultados para
problemas que son obvios. Para aspectos que no son detectados mediante
este método, se debe usar equipo de prueba adicional, tal como: ohmetros y
megohmetros que permiten detectar problemas menos obvios, por ejemplo los
megohmetros se usan para detectar fallas de aislamiento.

 Aislamiento defectuoso

En una máquina eléctrica, el aislamiento defectuoso puede producir múltiples

averías. En el caso del bobinado de campo o de excitación, las averías más
frecuentes son las producidas por el deterioro del aislamiento que cubre la
bobina de campo, y el deterioro del aislamiento del propio hilo esmaltado.

Estos desperfectos se producen por vibraciones y por sobrecalentamiento, que

ocasionan derivaciones a masa y cortocircuitos en espiras, lo que provoca el
funcionamiento defectuoso de la máquina.

 Detección de contacto a masa

Un circuito aterrizado es causado cuando el aislamiento se rompe o falla, o

bien es dañado y hace contacto con la carcaza del motor. 

Localización de fallas a tierra con la lámpara de prueba

  Localización de falla a tierra de los devanados de armadura (si la
lámpara enciende o se produce chispa entonces se presume una
falla a tierra en el devanado o el conmutador)

Otro método utilizado para detectar falla a tierra la armadura es utilizando la

bobina de Growler o zumbador. Para la utilización de este se deben seguir los
siguientes pasos:

 Se monta la armadura o inducido sobre el growler o zumbador.

 Se coloca una de las terminales del milivoltmetro al eje o flecha de la

armadura y con la otra se toca la delga más alta. Si el milivoltmetro indica
un valor, entonces se gira la armadura para que la delga siguiente este en
la parte superior y se continua hasta encontrar una delga en que no se
deflexiona la aguja. Entonces la bobina conectada a esta delga esta a tierra.

 Localización de fallas a tierra de los devanados de armadura por

medio de un zumbador (Growler)

 Detección de circuitos abiertos o interrumpidos

Un circuito abierto es aquel que ya no proporciona una trayectoria para el flujo

de corriente. Los circuitos abiertos se producen cuando un conductor o alguna
conexión se ha movido físicamente de otro conductor o conexión. En la figura
siguiente se presenta las zonas más probables de circuito abierto:

Para la localización del circuito abierto en el devanado de campo vamos

analizar el siguiente circuito:
 Para la detección del circuito abierto se procede de la siguiente forma:

 Se quita el aislamiento de las conexiones entre bobinas de campo y se

conecta una punta de prueba de la lámpara

 La otra punta de prueba se conectando sucesivamente a las otras

uniones o conexiones entre bobinas

 Si por ejemplo la bobina 2 tiene falla. Con la punta de prueba en la

terminal 1 no enciende la lámpara tampoco al la terminal 2 y solo lo hace
al tocar 3 ya que el circuito no está interrumpido o sea que la bobina 2
está en falla.

 Detección de interrupción en armadura o inducido

En el caso del circuito de la armadura, las principales causas pueden

deberse (ver figura):

a)      Mal contacto de las escobillas con el conmutador

b)      Conductor del portaescobilla roto o suelto
c)       Conductor roto en el devanado de conmutación
d)      Conductor roto en los polos de conmutación
e)      Bobinas interrumpidas en el devanado del inducido (armadura) 
 Fallas de circuito abierto en la armadura

 Con la bobina de prueba.

Se coloca el inducido sobre el núcleo de la misma y se tocan con los

terminales de un voltímetro de corriente alterna las dos delgas contiguas que
ocupan la posición superior; el aparato medirá algún valor. Se hace girar luego
el inducido y se opera con las dos delgas siguientes, observando siempre la
lectura del instrumento. Esta será cero cuando entre las dos delgas en cuestión
esté conectada la bobina que tiene la interrupción (circuito abierto). Ver
siguiente figura:

 Localización de circuito abierto en armadura con voltímetro y

bobina de prueba. La bobina estará abierta cuando no exista un
voltaje entre las delgas contiguas del conmutador

Otra forma de detectar un circuito abierto en el devanado de la armadura es

utilizando el zumbador o bobina de prueba Growler. Se procede de la siguiente
forma:

 Se coloca la armadura o inducido sobre el Growler o zumbador que esta

conectado a una alimentación en a.c (Ver figura)
 Con un alambre se tocan las dos delgas superiores contiguas, cuando
las bobinas están cerradas hay continuidad y saltan pequeñas chispas
sobre el conmutador, cuando no hay chispas el circuito o bobina esta
abierta. El proceso continúa girando la armadura totalmente (Ver figura)

 Localización de bobina de armadura abierta con el probador de

armadura Growler

 Detección de cortocircuitos en el devanado de campo y armadura

Un corto circuito es un circuito en el cual la corriente toma una trayectoria corta

alrededor de una trayectoria normal del flujo de corriente. El corto circuito se
presenta cuando el aislamiento de dos conductores de diferentes partes de un
circuito hace contacto. Los cortocircuitos son el resultado de una falla de
aislamiento.

El cortocircuito en el bobinado de excitación, por lo general da lugar a un

aumento de la velocidad de la máquina, acompañado de chipas en el colector,
incluso funcionando en vacío y por tanto un excesivo calentamiento de la
máquina. La localización de cortocircuitos en el bobinado de excitación resulta
relativamente sencilla, puesto que será suficiente con medir la resistencia
óhmica que presenta cada bobina, estos valores deben ser prácticamente
iguales para un tipo de bobinado, (serie, shunt o compound) aquella bobina que
presenta menos resistencia, será la que tiene el cortocircuito. Las medidas de
resistencia se harán con la máquina desconectada de este, pues de lo contrario
podríamos deteriorar el óhmetro, como se muestra en la siguiente figura:

 Localización de bobina de campo en cortocircuito con uso del

óhmetro

Otro método utilizado, es utilizando una fuente de alimentación y un voltímetro.

Si existe una bobina en cortocircuito, la bobina que mida la menor caída de
tensión es la que está en cortocircuito. Ver siguiente figura.

Detección de bobina de campo en cortocircuito

La manera de proceder para detectar y localizar cortocircuitos con la bobina de

prueba es la indicada en la figura a siguiente:
  Detección de cortocircuito en la armadura con la bobina de prueba
y una hoja de sierra

 Se coloca el inducido sobre el núcleo de la bobina y se conecta ésta a la

red de alimentación.
 Luego se dispone una pieza metálica delgada, como por ejemplo una hoja
de sierra, sobre la ranura que se halla en el punto superior inducido, de
modo que haga contacto directo con ella y que quede en sentido
longitudinal. Si en dicha ranura está alojada una bobina con cortocircuitos,
la hoja de sierra vibrará rápidamente y emitirá un zumbido de no ser así, la
hoja de sierra permanecerá estacionaria.
 Se re repetirá la misma prueba con todas las ranuras, haciendo girar el
inducido para que éstas vayan ocupando sucesivamente la posición
superior. 

 Mal estado del colector

El conmutador, cuando está en mal estado, produce ruidos, chisporroteos,

frenado de la máquina, bajo rendimiento, etc. Los colectores, cuando no giran
perfectamente o tienen la superficie irregular debido a la presión desigual de
las escobillas, se deben alinear manualmente por medio de lijas, rascadores y
otros elementos que puedan servir para minimizar los efectos que se han
citado.

Cuando una parte importante de la superficie del conmutador está defectuosa,

se procederá al alineamiento mediante el rectificado y el torneado. Para el
pulido se utiliza lija fina.

Una de las causas que propician averías en la armadura es el deterioro del

aislamiento entre delgas del conmutador.  Si el aislamiento no está
suficientemente bajo con respecto a las delgas, será necesario baiar el
aislamiento (láminas de mica).

Para bajar el aislamiento se utiliza una hoja de sierra con espesor adecuado, o
bien fresas especiales para esta operación. El aislante de mica debe quedar al
menos I mm por debajo de las delgas.
  Escobillas gastadas: reposición. Ajuste del portaescobilla

Como sabernos, las escobillas son elementos de carbón especial que conectan
eléctricamente el inducido con el circuito exterior. Los soportes o
portaescobillas llevan un muelle que aprieta la escobilla sobre el colector.

Las escobillas deben cambiarse antes de que la pinza de sujeción repose

sobre el portaescobillas; de esta manera, conseguiremos una buena presión en
el contacto con el conmutador.

En la siguiente figura se puede observar el portaescobillas con la escobilla

incorporada, y la distancia (1.5mm a 2 mm) que sobresale la escobilla del
portaescobillas hasta reposar en el conmutador. 

Instalación de escobillas y portaescobilla

Las escobillas deben apoyarse en el conmutador (colector) en toda su

superficie. Cuando se procede al cambio de escobillas, éstas se deben colocar
de manera que la curvatura del colector coincida con la curvatura de la
escobilla.
Entre las escobillas y el conmutador, se colocará un papel de lija fina que éstas
se adapten a la curvatura del conmutador. En la siguiente figura, se puede
observar la forma correcta de lijar las escobillas para adaptarlas mejor a la
curvatura del colector. 

Adaptación de la escobilla al conmutador (colector)

16-COMPARACIÓN ENTRE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA Y
CONTINÚA
BIBLIOGRAFIA
http://tresing.blogspot.com/2009/06/cuadro-comparativo-de-motores-dc-y-
ac.html

http://es.scribd.com/doc/15980567/Cuadro-de-Diferencias-y-Similitudes

http://es.scribd.com/doc/92914565/Diferencia-Entre-El-Motor-de-Corriente-
Alterna-y-Motor-de-Corriente-Continua

http://www.ehowenespanol.com/diferencias-motores-electricos-cc-lista_100866/

http://www.tdesa.com/blog/diferencia-entre-motores-ca-y-motores-cd

http://www.monografias.com/trabajos82/maquina-corriente-continua-como-
motor/maquina-corriente-continua-como- motor2.shtml

http://www.toolingu.com/class-461240-aplicaciones-de-motores-de-ca.html

CONCLUSION
En conclusión, los motores con corriente continua se usan en aplicaciones en
las que la velocidad del motor debe ser controlada externamente, mientras que
los motores de corriente alterna se usan en aquellos dedicados a proporcionar
una gran potencia durante periodos de tiempo largos.

En aplicaciones especiales se emplean algunos tipos

de máquinas dinamoeléctricas combinadas. Por lo general, es deseable
cambiar de corriente continua a alterna o a la inversa, o cambiar de voltaje
de alimentación de corriente continua, o la frecuencia o fase con alimentación
de corriente alterna.
Una forma de realizar dichos cambios, es usar un motor que funcione con el
tipo disponible de alimentación eléctrica para que haga funcionar un generador
que proporcione a su vez la corriente y el voltaje deseados.