Trabajo-01 Tipos y Clasificacion de Los Puentes - Soto Rayme Jorge Luis Soto - Filial Abancay

TIPOS Y CLASIFICACION DE LOS PUENTES EN LA
INGENIERÍA DE TRASPORTE, COMO PARTE DEL

PROCESO DE GLOBALIZACIÓN EN LA SOCIEDAD.
ALUMNO: SOTO RAYME JORGE LUIS
CODIGO: 2012233367
FILIAL: ABANCAY
CURSOS: PUENTES
RESUMEN.
Las vías terrestres son la principal herramienta para el desarrollo comercial y económico de una
región, la falla de un puente en un proyecto vial genera la interrupción total del tráfico de
bienes en su superficie, generando cuantiosas e incalculables pérdidas mientras se restituye el
normal flujo vehicular.
El mantenimiento preventivo adecuado y eficiente de la infraestructura vial es fundamental

para el desarrollo socio económico del país, los puentes son los componentes más vulnerables
del sistema nacional de carreteras, repetidamente son los elementos que influyen en que la
continuidad del servicio de transporte se efectúe en forma permanente y segura, favoreciendo
en general un apropiado funcionamiento del Sistema Nacional de Carreteras del Perú
El presente texto reflexiona sobre el desapego de la sociedad hacia la estética de las obras
civiles ubicadas en el territorio. Tomando los puentes como ejemplo, se estudia la visión que de
ellos tienen los propios ingenieros; a continuación se relacionan los principales parámetros que
rigen su concepción y se evalúa la importancia de la componente paisajística del proyecto,
advirtiéndose una divergencia de opiniones entre unos autores y otros. La existencia de cuatro
vías de aproximación social hacia el elemento constructivo «puente» descritas asimismo en el
texto demuestra tanto la fuerte presencia de éste en la cultura como su potencia en tanto que
elemento paisajístico. El último apartado del texto sintetiza las conclusiones resultantes de la
reflexión.
INTRODUCCIÓN.
La importancia de los diversos puentes en el desarrollo de las relaciones humanas ha sido

objetivo principal del impulso para el conocimiento en la construcción y mantenimiento de
dichas estructuras en todas las regiones del país.
Las diferentes estructuras que hacen parte de una red vial así como son los puentes, ya sea
nacional, regional o locales deben estar administradas por un ente que posea un proceso fácil,
eficiente y dinámico para la evaluación de las necesidades de mantenimiento, rehabilitación,
reconstrucción y construcción. En las regiones, países, en el mundo se ha dado importancia a
los sistemas de administración de los puentes por ser estas estructuras esenciales dentro de la
red vial y cada vez más países cuentan con un sistema que se ajusta a las necesidades; con el
ánimo de conocer y ver el estado de los puentes existentes en la red Nacional, el Ministerio de
Transportes, comunicación, vivienda y construcción (MTC), a través del Proyecto Especial de
Rehabilitación de Transporte (PERT) que efectúa con asistencia del Banco Mundial, convocó al
concurso CMI 11-94-MTC/15.03 para el desarrollo del ESTUDIO GENERAL DE PUENTES con el fin
de tener un programa global de acciones para puentes así como el establecimiento de un
Sistema de Administración de Puentes (SCAP), lo cual hasta la fecha no se cuenta con un sistema
de gestión en desarrollo, el cual limita todo el desempeño y la durabilidad de la estructuras en el
conjunto de puentes a lo largo de la Red vial Nacional.
El criterio final de la ingeniería civil radica en la concepción y construcción de elementos que se

insertan en el territorio. Dichos elementos, atendiendo a su naturaleza, pueden tener un fuerte
impacto visual sobre los usuarios de ese territorio en el presente y en el futuro, condicionando
en gran medida la inter relación de estos observadores con el lugar donde se insertan.
TIPOS Y CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES.
Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo
de los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han
encontrado y poder transportar así sus mercancías, permitir la circulación de las gentes
y trasladar sustancias de un sitio a otro.
Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares,
como acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si
soportan el paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, están destinados
exclusivamente a la circulación de personas.
Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se
construyen:
• Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco
resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos,
como la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y
costoso. Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la
antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros
puentes construidos fueran de madera.
• Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su
construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son
escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre
consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes dominó durante siglos.
Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas de construcción con hierro
pudo amortiguar este dominio.
• Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se
construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a
la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos
de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El primer puente
metálico fue construido en hierro en Coolbrookdale (Inglaterra)
• Los puentes de hormigón armado son de montaje rápido, ya que admiten en
muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar
luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y
tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a
la acción de los agentes atmosféricos
Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están
directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos.
Estas configuraciones son:
• Puentes de viga. Están formados fundamentalmente por elementos horizontales

que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza
que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto,
éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos
horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan.
El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y
una tracción en la inferior
• Puentes de arco. Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia
arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio
vacío. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero)
del puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares,
mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero)
mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está siempre
sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del arco como
los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.
• Puentes colgantes. Están formados por un tablero por el que se circula, que pende,
mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas
catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes
torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres o pilares que soportan los
grandes cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de compresión, los
demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a
esfuerzos de tracción.
Como cualquier clasificación, ésta no pretende ser más que una aproximación torpe
de la comprensión humana a la diversidad, en este caso de los puentes.
Acueductos.
Puente s que
conducen agua.
Atendiend
o a
la
función
primordial
que Viaductos.
cumplen. Puentes destinados
al paso de
vehículos.
Pasarelas. Puentes
pensados para el uso
exclusivo de
peatones.
De madera. Los
primeros puentes
son simplemente
uno o varios troncos
uniendo dos orillas
de un riachuelo.
Atendiend
o al
material
del
qu
e están
hechos. De piedra. La
conquista
tecnológica del arco
permite construir
puentes de piedra.
De hierro. La
revolución industrial
trae de su mano los
primeros puentes de
este material.
De hormigón y
acero. Los puentes
actuales se
construyen
mezclando estos dos
materiales.
De viga. Es la
primera y más
sencilla solución que
inventa el hombre
Atendiend para salvar una
o a la
distancia. En la
forma en
que se antigüedad, antes de
soportan conocer el hormigón
los armado, hubo que
esfuerzos. descartarlos ya que
la madera por
flexión no permitía
cubrir grandes
distancias.
Sobre
tablero. El
arco soporta
el peso del
De
tablero del
arco
. que está
colgado.
Bajo
tablero.
El
tablero
está
encima del
arco que es
quien
soporta el
peso del
puente.
Colgante. El
tablero cuelga de
grandes pilares.
Aquí no hay arcos.
ESTUDIOS BASICOS
Capitulo I : ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO DE VIA
CONTENIDO
1.0 INTRODUCCION
2.0 GENERALIDADES
2.1 OBJETIVO DEL PROYECTO
2.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

2.2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO
2.2.2 DISEÑO DE PAVIMENTO
2.2.3 DISEÑO DE SEÑALIZACION
2.3 RECOPILACION DE INFORMACIÓN

2.4 SITUACION ACTUAL DE LOS ACCESOS
3.0 CLASIFICACION DE LA RED VIAL BÁSICOS
3.1 DE ACUERDO A LA FUNCION
3.2 DE ACUERDO A LA DEMANDA
3.3 DE ACUERDO A LAS CONDICIONES OROGRAFICAS

3.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ
4.0 SECCION TRANSVERSAL
4.1 DERECHO DE VIA
4.2 CALZADA
4.3 BERMAS
4.4 BOMBEO
4.5 TALUDES
5.0 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

5.1 TRAMOS EN TANGENTE
5.2 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS
6.0 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
7.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1.0 INTRODUCCION
Los trabajos referente al Estudio de trazos y diseño vial están referidos a coordenadas
UTM con datum horizontal y datum vertical, nivel medio del mar, así como, al
kilometraje de la carretera Cusco – Kayra.
Para el diseño geométrico del acceso al Puente Vehicular Kayra, se ha tomado como
referencia el Manual de diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC aprobado
con R.D. N°1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciembre del 2000, los aspectos tratados
en este documento son tanto normativos como de recomendación general y abarcan
exclusivamente temas geométricos, relativos al diseño de carreteras en áreas rurales,
como el presente Proyecto.
Para el diseño de señalización del acceso del puente vehicular Kayra, a utilizarse durante
el proceso constructivo y después de terminada la obra, se tomará como referencia el
“Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras”
aprobado con R,M, N°210-2000-MTC/15.02 del 03 de Mayo del 2000, el cual establece
normas para el diseño y utilización de los dispositivos de control del tránsito.
El estudio de trazo se ha realizado teniendo en consideración el trazo del acceso

existente y las condiciones estables del cauce y sus respectivos márgenes.
El objetivo del proyecto es la elaboración de los estudios definitivos de ingeniería a nivel de expediente
técnico que servirán para la construcción del nuevo puente vehicular Kayra.
2.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio de trazos y diseño vial de los accesos es la definición de las características
geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la
carretera existente, los estudios comprenden:
2. 2.1 DISEÑO GEOMETRICO
 Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de los
accesos.
 Determinación de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y

cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
 Definición del camino provisional de desvío a utilizarse durante la ejecución de la obra.
2.2.2 DISEÑO DE PAVIMENTO

 Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del pavimento
de los accesos.
2.2.3 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN
 Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo
2.3 RECOPILACION DE INFORMACION
Para el desarrollo del estudio y en conformidad a los términos de referencia se ha recopilado

información cartográfica de las siguientes instituciones:
 Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco  Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, MTC.
 Instituto Geográfico Nacional, IGN.
 Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico, INGEMMET.
 Municipalidad Provincial del Cusco.

 Municipalidad Distrital de San Jerónimo.
 Ministerio de Agricultura-Programa Especial de Titulación de Tierras – Catastro Rural.
PETT.
Obteniendo la siguiente información:
 Mapas viales de los Departamentos de Cusco Puno

 Carta Nacional, escala 1:100000
 Carta Geológica Nacional, escala: 1:100000
2.4 SITUACION ACTUAL DEL ACCESO

El Puente Vehicular Kayra se encuentra ubicado sobre el río Huatanay en el distrito de San Jerónimo,
Provincia y Departamento de Cusco. El puente forma parte de la infraestructura vial de los caminos
vecinales que enlazan a la carretera Interoceánica Lima – Cusco – Maldonado – Brasil, ubicado en el
Tramo Cusco – Urcos.
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de concreto sobre pilares de
rieles, que cruza el río en una longitud de 40.6 mts.
El acceso existente es una vía asfaltada de dos carriles, el acceso esta ubicado en la margen izquierda
del río Huatanay, tiene un ancho promedio de plataforma de
7.00 mt. y la pendiente promedio es de 3 %.
La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado, está mas elevada que la margen
izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplen antes de empalmar a la
carretera existente.
La geomorfología de la zona se constituye por un valle ondulado formado por las laderas del río
Huatanay con laderas a ambos lados semiplanos de bastante explotación agrícola, el cauce del río que
circula al fondo de la quebrada tiene poca altura de 3 a 4 mt.
El sistema de drenaje a lo largo de la vía a través de cunetas en la margen derecha y el bombeo de la vía
en la margen izquierda.
3.0 CLASIFICACION DE LA RED VIAL
3.1 DE ACUERDO A LA FUNCION
La clasificación por función correspondiente al proceso de agrupar las carreteras en sistemas de

acuerdo a las funciones que ejercen, este servicio esta determinado en la relación entre las funciones
de movilidad del tráfico y acceso, así como otras, de carácter político administrativo nacional.
3.2 DE ACUERDO A LA DEMANDA

Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en la clasificación técnica y operatividad es el tráfico;
es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de tráfico futuro que soportará la
carretera en el año horizonte.
La demanda esta constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la situación actual y futura que
requieren el servicio del puente en el acceso que enlaza a la carretera Interoceanica. Sin embargo, el
flujo vehicular todavía es bajo por no decir mínimo, transito debido principalmente a que la vía tiene un
carácter casi privado que sirve mayormente a la Granja Kayra – Centro Agronómico de la Universidad
San Antonio Abad del Cusco.
Esta carretera constituye un eje de transporte y comunicaciones transversal de la zona ya que articula
un principal centro de Estudios e Investigación Agronómica con el resto de Centro poblados del Cusco
(San Sebastián, Saylla, Urcos, etc.) y sus vecinos (Puno. Abancay, Arequipa,etc.).
Del estudio de tráfico realizado se determinó el IMD menor a 50 veh/día, proyectándose para el futuro
mayor a 200 veh/día.
3.3. DE ACUERDO A LAS CONDICIONES OROGRAFICAS
Para la clasificación vial, otro factor importante es el económico, influye en este principalmente el
relieve de la región, aunando a ello se contempla criterios de comodidad, seguridad y economía de los
usuarios englobados estos últimos en las características de la velocidad de los vehículos pesados en
estos territorios.
Estas condiciones son los relacionados con la naturaleza en la zona del proyecto que impone
limitaciones al diseño.
Según la clasificación establecida por el manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2001) los
accesos del Puente El Triunfo pertenecen a carreteras de Tipo 1.
3.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad de Diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima
que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de la vía, de los

volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la
tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo
largo de la carretera, de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
Por lo tanto del siguiente cuadro, extraído del Manual del diseño geométrico de Carreteras DG-2001,
concluimos que para el acceso del puente vehicular Kayra se adoptará una velocidad directriz de 40 KPK
CLASIFICACION DE LA RED VIA PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑ

CLASIFICACION SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA > 4000 4000-2001 2000-400 <400
CARACTERISTICA AUTOPISTA MULTICARRIL DOS CARRILES DOS CARRILES DOS CARRILES
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE DISEÑO
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
4.0 SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera es un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: derecho de vía, calzada,
bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
La sección transversal de los accesos se puede apreciar en el plano de sección típico; donde
el ancho de la vía es 6.00 mt. y del puente 8.60 mt.
4.1 DERECHO DE VIA
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de

la vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicio de seguridad, servicios auxiliares
y desarrollo paisajístico.
El derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus complementarias, se

extiende más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más
alejad de las obras de drenaje que eventualmente se construye.
ANCHO DE DERECHO DE VIA

MINIMO MNIMO
DESEABLE ABSOLUTO
TIPO DE CARRETERA
AUTOPISTA 50 30
MULTICARRILES O DUALES 30 24
DOS CARRILES (1RA. CLASE) 24 20
DOS CARRILES (ERA. CLASE) 20 15

El derecho de vía de los accesos será como mínimo 20 mt.
El derecho de vía no tendrá ningún problema tratándose de que el Proyecto se encuentra

en una zona zonificada con derecho de terrenos adquiridos.
4.2 CALZADA
La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda

de los vehículos. La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para
la circulación de una fila de vehículos.
El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos que utilizan la vía, y de
cuando mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la posición transversal del vehículo dentro del
carril, y por tanto el ancho de éste debe ser mayor. El ancho de los carriles tiene, además,
repercusiones sobre el nivel de servicio.
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

TRAFICO VEH/DIA > 4000 4000-2001 2000-400 <400
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO
30 KPH 6.00 6.00
40 KPH 6.60 6.60 6.60 6.60
50 KPH 7.00 7.00 6.60 6.60 6.60 6.60
60 KPH 7.20 7.20 7.00 7.00 7.20 7.20 7.00 7.00 7.00 7.00 6.60 6.60 6.60 6.60
70 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00 7.00 7.20 7.20 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
80 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00 7.00 7.00
90 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00
100 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00
110 KPH 7.30 7.30 7.30

120 KPH 7.30 7.30 7.30
130 KPH 7.30
140 KPH 7.30
150 KPH
El ancho mínimo de los accesos será de 6.60 mt.
4.3 BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a

la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las
condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad, para ello, las
bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, variar funciones que
determinan su ancho mínimo y otras características.
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

IMPORTANCIA > 4000 4000-2001 2000-400 <400
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO
30 KPH 0.506 0.50
40 KPH 1.20 0.90 0.90 0.50
50 KPH 1.20 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90 0.90
60 KPH 1.80 1.80 1.50 1.50 1.50 1.50 1.20 1.20 1.50 1.50 1.20 1.20 0.90 0.90
70 KPH 1.80 1.80 1.80 1.80 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.20 1.50 1.50 1.50 1.20 1.20
80 KPH 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.50 1.50 1.50 1.20
90 KPH 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.50
100 KPH 2.00 2.00 2.00 2.00 1.80 1.80 1.50
110 KPH 2.00 2.00 2.00 2.00
120 KPH 2.50 2.50 2.00
130 KPH 2.50

140 KPH 2.50
150 KPH
4.4 BOMBEO
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de

su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, así como en las curvas
verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo recto
con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando existía
una gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del
pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no
tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia
considerable antes de salir hacia las bermas,
BOMBEO DE LA CALZADA
BOMBEO ( % )
TIPO DE SUPERFICIE PRECIPITACIÓN < 500 mm/año Precipitación: >500 mm/añ
PAVIMENTO SUPERIOR 20 2.5
TRATAMIENTO SUPERFICIAL 25 2.5 – 3.0
AFIRMADO 30 – 3.5 3.0 – 4.0
El bombeo de loa accesos será de 3 % y del puente 2 %.
4.5 TALUDES
TALUDES PARA TERRAPLENES

TALUD ( V:H)
MATERIALES <5.00 5.00 – 10.00 >10.00
MATERIAL COMUN (LIMOS ARENOSOS) 1:1.50 1:1.75 1:02
ARENA LIMPIAS 1:2 1:2.25 1:2.5
ENROCADOS 1:1 1:1.25 1:1.5

De los parámetros anteriores extraídos del “Manual de diseño geométrico de carreteras” DG-2001 y de
los términos de referencia en donde se detallan las siguientes características para la sección transversal
del puente:
 Ancho de la vía: 6.00 mt.

 Número de vías: 02
 Ancho de veredas de 0.70 a 1.20 mt.
Adoptamos las siguientes características para la sección transversal de los accesos del puente:
 Ancho de calzada: 6.60 mt.

 Número de carriles: 02
 Ancho de veredas: 1.00 mt. a cada lado
 Drenaje: Ø 4” cada 5 mt. a cada lado
Dicha sección transversal proyectada se mantendrá desde la ubicación del puente

proyectado hasta empalmar con la sección transversal existente de la carretera
actual.
5.0 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del

terreno evitando los movimientos de tierras excesivos o la construcción de obras de
arte o estructuras costosas.
Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la velocidad

directriz adoptada, de la composición y volumen de tránsito, a fin de satisfacer las
condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo de vehículo.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera
que sea posible, así como el Proyecto en la transición al puente tanto al ingreso
como en la salida.
Con respecto al acceso de ingreso no existe mayor problema ya que ambos se encuentran
en tangente, sin embargo en el acceso de salida se genera una curva horizontal
problema que se podría y debe mejorar levantando la rasante del puente en 1.50 mt.
y corriendo el eje del puente aguas abajo 2.00 mt.
5.1 TRAMOS EN TANGENTE
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles para
obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de
carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados (infraestructuras
preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos, planos, etc.).
Las longitudes de tramos en tangentes presentadas en la Tabla, están dados por las expresiones:
LMIN.S = 1.39 Vd.
LMIN.O = 2.78 Vd.
LMAX = 16.70 Vd.
Siendo:
LMIN.S : Longitud mínima (m) para trazado en “S” (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
LMIN.O : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones
curves con radios de curvatura del mismo sentido)
LMAX : Longitud máxima (m)
Vd : Velocidad de diseño (Km/h)
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables, en función de la velocidad de proyecto, serán
las recomendadas a continuación:
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Vd Lmin.s L min.O L max

(Km/h) (m) (m) (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 135 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
En presente Proyecto las longitudes de la tangente de los accesos tanto al ingreso como a la salida se
cumplen T>111 mt.
5.2 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la tabla siguiente:
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
DE
UBICACION DE VELOCIDAD PERALTE RADIO

LA VIA DISEÑO MINIMO M.
MÁXIMO
KPH
%
30 8.00 30
40 8.00 50
50 8.00
Area rural
85
Tipo 1.2 ó 3
60 8.00 125
70 8.00 175
80 8.00 230
90 8.00 305
100 8.00 395
110 8.00 505
120 8.00 670
130 8.00 835
140 8.00 1030
150 8.00 1265
Se requiere mejorar el radio de la curva de salida del puente para alcanzar los 50
mt. de radio mínimo.
6.0 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
Las siguientes son las características técnicas considerables en el diseño geométrico de los
accesos del Puente Vehicular Kayra, dichas característica ha sido determinadas en
concordancia con :
- Normas para el Diseño de puentes y carreteras

- Acceso y estructuras existentes
- Topografía de la zona
- Hidráulica Pluvial
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

IDM 50-200 VEH/DIA
CLASIFICACION DE LA VIA 3ra. CLASE
VELOCIDAD DIRECTRIZ 40 KPH
PAVIMENTO ASFALTADA
SECCION TRANSVERSAL
NUMERO DE CARRILES 02
ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA 3.30 m.
ANCHO DE BERMA 0.80 m.
ANCHO DE CALZADA EN TRAMOS EN 6.60 m.

TANGENTE
BOMBEO 3.0 %
DERECHO DE VIA 20.00 m.
CUNETAS DE ACUERDO AL ESTUDIO DE
HIDROLOGIA E HIDRAULICA
TALUD DE RELLENO 1:1.5 (V:H)
TALUD DE CORTE DE ACUERDO AL ESTUDIO
GEOLÓGICO -GEOTCNICO
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
LONGITUD MÁXIMA EN TANGENTE 300 m.

RADIO MINIMO 30 m.
ALINEAMIENTO VRTICAL
PENDIENTE MINIMA 0.5 %
PENDIENTE MÁXIMA 8.5 %
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
LONGITUD 32 MT.
CAPACIDAD PESO MINIMOI 30 TON.
ANCHO CALZADA 6.60 MT.
ANCHO VEREDA 1.00 A C/LADO

ANCHO TOTAL 8.60 MT.
VELOCIDAD DIRECTRIZ 40 KPH

BOMBEO 2%
NUMERO DE VIAS 2
DRENAJE Ø 4”
SUPERFICIE RODADURA ASFALTO
LOSA DE APROXIMACION CONCRETO
1- El Puente Proyectado Kayra se emplaza dentro de una zona semirural con acceso
existentes definidas.
2- De acuerdo a la orientación y concepción del Perfil el Puente debe tener 03

características principales:
- Puente con estructuras metálicas -

Ancho total de puente 8.60 mt.
- Longitud de puente 32 MT.

3- La longitud y ancho del puente se adecuará a las características de las estructuras
existentes y topografía del terreno sin embargo un diseño de estructuras metálicas
(vigas de soporte) va ha significar un diseño de vigas cuya alma tendrá como mínimo
1.50 mt. de altura y 0.45 mt. de ancho lo que significa reducir en 1.50 mt. la altura libre,
si a esto le sumamos la altura hidráulica de descarga 3.00 mt. nos quedaríamos sin
altura para el borde libre mínimo 1.00 mt.
4- Para poder respetar las características de diseño se requiere levantar la rasante como
mínimo 1.50 mt.; esto significaría que los accesos deben levantarse en la misma altura,
con respecto al acceso de la margen derecha (salida), no existirá mayor problema pues
existe altura suficiente para realizar tal mejora sin embargo en la margen izquierda si
se tiene que levantar el acceso para alcanzar la rasante deseada, lo que significaría un
mejoramiento de acceso en mínimo 1.50 mt. de longitud el mismo que podrá a ser bien
aprovechado para mejorar el alineamiento de salida del puente, ya que corriendo el
mismo eje un par de metros aguas abajo se mejoraría notablemente el radio de salida.
5- De no ser posible las modificaciones condicionados por las características topográficas
e hidráulicas entonces se tendría que cambiar el tipo de puente lo que significaría la
reformulación y reevaluación del Perfil.
6- Debemos indicar también que estas modificaciones van a ser mas que nada mejorar el
Proyecto para su mejor operatividad y durabilidad de la estructura.
Capítulo II: ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRÁULICA
CONTENIDO
2.0 ASPECTOS GENERALES
2.3 DESCRIPCION DEL ÁREA DEL PROYECTO
2.3.1 UBICACION POLÍTICA
2.3.2 UBICACION GEOGRÁFICA
2.3.3 VIAS DE ACCESO
2.3.4 CONDICIONES CLIMATOLOGICAS
2.3.5 ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO
2.4 RECOPILACION DE INFORMACION

3.0 HIDROLOGIA
3.1 HIDROGRAFIA DE LA CUENCA
3.2 PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS
3.2.1 ÁREA DE LA CUENCA. (A)

3.2.2 PERIMETRO DE LA CUENCA. (p)
3.2.3 ANCHO MEDIO. (W)
3.2.4 COEFICIENTE DE COMPACIDAD. (Kc)
3.2.5 PENDIENTE DEL CAUCE PRINCIPAL. (S)
3.2.6 DESCRIPCION MORFOLOGICA

3.2.7 FORMA DE LA CUENCA
3.2.8 FISIOGRAFIA
3.2.9 HIDROGRAFIA
3.2.10 MODIFICACIONES NATURALES Y/O ARTIFICIALES
3.2.11 PERFIL LONGITUDINAL
3.2.12 ALTURA MEDIA DE LA CUENCA
3.2.13 DENSIDAD DE DRENAJE
3.3 CLIMATOLOGIA DE LA CUENCA DEL RIO HUATANAY
3.3.1.-CLIMA
3.3.1.1.- TEMPERATURA Y HELADAS
3.3.1.2.- HUMEDAD RELATIVA
3.3.1.3.- HORAS SOL
3.3.1.4.- VELOCIDAD DE VIENTO
3.3.1.5.- EVAPOTRANSPIRACION POTENCIAL
3.3.1.6.- PRECIPITACIONES Y SEQUIAS
3.3.1.6.1.- PRECIPITACION ANUAL
3.3.1.6.2.- VARIACION MENSUAL
3.3.1.6.3.- PRECIPITACION EFECTIVA
3.3.1.6.4.- PRECIPITACIONES MAXIMAS

3.3.1.6.5.- ANALISIS DE SEQUÍAS
3.4 ANALISIS DE AVENIDAS
3.4.1 METODO IILA

3.4.2 METODO REGIONAL
3.4.3 ANALISIS DE LOS CAUDALES
4.0 HIDRÁULICA FLUVIAL
4.1 CARACTERISTICAS DEL RIO.
4.2 CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DEL FLUJO (SIN PUENTE)
4.2.1 CALCULO DEL ANCHO ESTABLE.
Método de Blench
4.3 CARACTERISTICAS HIDRÁULICAS DE LA SECCION DE CRUCE (SIN

PUENTE)
4.4 CARACTERISTICAS HIDRAULIICAS DEL FLUJO (CON PUENTE)
4.5 CARACTERISTICAS HIDRÁULICAS DE LA SECCION DE CRUCE (CON

PUENTE)
4.4.1 SOCAVACIÓN
5.0 CONCLUSIONES
2.0 ASPECTOS GENERALES
El objetivo del proyecto es la elaboración de los estudios definitivos de ingeniería a nivel del expediente
técnico que servirán para ejecutar la construcción del nuevo Puente Kayra.
El presente avance contempla la evaluación hidrológica realizada en la zona de proyecto, con la
finalidad de identificar el área de Estudio y sus características:
• Longitud de cuenca
• Pendiente
• Área
• Cobertura
• Riberas
• Fenómeno erosivo
• Hidrología histórica
• Material de cauce
Características que permitirán definir los parámetros de diseño definitivo a la visita de la inspección de
campo podemos indicar:
Los objetivos del estudio de Hidrología e Hidráulica son establecer las características hidrológicas de los
regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento hidráulico del río Huatanay y su cuenca que permiten definir los
requisitos mínimos del puente. Su ubicación optima en función de los niveles de seguridad o riesgos
permitidos o aceptables para las características particulares de la estructura y su normal operatividad
en el futuro.
El estudio de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer lo siguiente:
• Ubicación optima del cruce.

• Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
• Comportamiento hidráulico del río en el tramo que corresponde el cruce.
• Área de flujo a ser confinada por el puente.
• Nivel máximo (NMA) en la ubicación del puente.
• Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
• Profundidades de socavación general, por contracción y local.
• Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo
de cimentación
• Obras de protección necesarias.

• Previsiones para la construcción del puente (obras de desvío de río).
El puente Kayra, se encuentran ubicado sobre el río Huatanay en el Distrito de San Jerónimo, Provincia y
Departamento de Cusco.
El puente forma parte de la infraestructura vial de la carretera Interoceánica Lima – Cusco –

Maldonado - Brasil; tramo de acceso al Centro Agronómicos de Kayra, esta es parte de la red vial
primaria del sistema nacional de carreteras, conformado por vías que unen las principales ciudades de
la nación con otros distritos, anexos y/o Poblados.
2.3.1 UBICACIÓN POLÍTICA
Lugar KAYRA
Distrito SAN JERONIMO
Provincia CUSCO
Departamento CUSCO
2.3.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA
Longitud Oeste: 71°52´
Latitud Sur 13°33

2.3.3 VIAS DE ACCESO
El acceso al área de estudio se realiza por vía terrestre desde Lima por la carretera
Panamericana Sur, siguiendo la ruta Pucusana – Ica – Desvío de Nazca – Puquio –Abancay – Cusco –
Kayra, de carretera asfaltada en buen estado, ingresando luego por un acceso de 300 mts. de longitud
aproximadamente hasta llegar al lugar del mismo puente.
El tiempo de recorrido es de 20 horas aproximadamente, y una distancia de aproximadamente 1,160

Km.
2.3.4 CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
En general el clima es típico de sierra frígida, con temperatura media de 4°C a 20°C. Durante el año se
definen dos estaciones, la estación de estiaje entre los meses de Mayo a Octubre y se caracteriza por
escasez de lluvias.
La estación de lluvias torrenciales entre los meses de Noviembre a Marzo se caracteriza por la presencia
de lluvias, y temperaturas que alcanzan los 20° C a más; época donde los ríos alcanzan sus máximos
niveles de avenidas generando problemas climáticos.
2.3.5 ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO
El área del proyecto se encuentra ubicada sobre la cota 3180 m.s.n.m. a 3250 m.s.n.m.
2.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
Para el desarrollo del estudio y en conformidad a los términos de referencia se ha recopilado

información cartográfica de las siguientes instituciones:
• UNSAAC
• Ministerio de Agricultura - Programa Especial de Titulación de Tierras - Catastro Rural,
PETT.
• Instituto Geográfico Nacional, IGN.

• Instituto geológico, minero y metalúrgico, INGEMMET.
• Ministerio de Transportes y comunicaciones, MTC.
• Municipalidad Provincial del Cusco
• Municipalidad Distrital de San Jerónimo.
Obteniendo la siguiente Información
• Perfil del Proyecto

• Mapas viales de los departamentos de Cusco
• Carta Nacional, escala 1:100000-
• Carta Geológica Nacional, escala 1:100000, Mapa geológico del cuadrángulo de Cusco.
• Estudio Hidrológico PLAN MERIS
ANALISIS DEL AREA DE LA CUENCA
La cuenca del río Huatanay es una cuenca de mediana longitud, de poca vegetación que en su recorrido
se le suman varias sub-cuencas.
Es un río de régimen variable con caudales máximos, en la época de lluvias (Diciembre – Abril) y
caudales mínimos en la época de estiaje (Julio – Diciembre); y caudales máximos (Feb. - Marzo).
Este río desemboca en el río Vilcanota, que es afluente del río Amazonas que pertenece a la vertiente
del Amazonas; la pendiente del río de suave a media; sobre todo en el sector donde se encuentra
emplazado el Puente. La pendiente es mínima generándose el problema de colmatación.
Las riberas del río son estables formado por flancos limo-arcillosos que forman planicies para
agricultura cuyos sembríos ayudan a contrarrestar el fenómeno erosivo lateral; el cauce está compuesto
por material gravo arcilloso que también ayudan a que el fenómeno de erosión sea mínimo.
El ancho del cauce en la posible ubicación del puente, es de 25.20 mts. con variaciones aguas arriba y
aguas debajo de ±0.50 m., lo que le da más estabilidad al ancho de equilibrio del puente a proyectarse.
3.0 HIDROLOGIA
3.1 HIDROGRAFIA DE LA CUENCA
Como se puede apreciar en el plano hidrológico del río Huatanay tiene su naciente en la confluencia de
los ríos Chiquimayoc y la Quebrada Chocco y su final en la unión con el río Vilcanota a la altura de
Huanbutio.
Hidrográficamente pertenece a la cuenca del río Vilcanota, siendo uno de sus tributario; en su
recorrido atraviesa íntegramente la Provincia de Cusco y los Distritos de Cusco, San Sebastián, San
Jerónimo, Saylla, Oropesa y Huambutio del Departamento del Cusco; siguiendo la dirección Suroeste.
Altitudinalmente, la cuenca se encuentra comprendida entre los 4,000 y 3100 m.s.n.m.
La longitud de su cuenca es de 16.9 Km. con una extensión total de cuenca de 258.30 Kms.
Desde su naciente adopta una forma angosta que va anchando progresivamente hasta el Sector de
Huacarpay aguas abajo de este punto el cauce se estrecha y la Quebrada se va haciendo mas profunda,
con flancos escarpados hasta su entrega al río Vilcanota, la pendiente de igual forma es suave a
moderada al inicio y al final se va haciendo mas fuerte; es una cuenca de régimen irregular.
3.2 P ARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS
3.2.1 AREA DE LA CUENCA. (A)
Teniendo en consideración los análisis realizados en la zona así como la evaluación de los parámetros
obtenidos de (altitud, topografía, precipitación, hidráulica) podemos definir los parámetros
geomorfológicos.
CUENCA RÍO HUATANAY AREA
Km2
Sector Kayra 258.30
3.2.2 PERIMETRO DE LA CUENCA. (p)
El perímetro o contorno de la cuenca es:
CUENCA RÍO HUATANAY PERIMETRO

Km
Sector Kayra 193
3.2.3 ANCHO MEDIO. (w)
El ancho medio es el resultado de dividir el área de la cuenca, entre la longitud del curso más largo que
contenga la misma. Su relación es:
A
W
Donde:
W : Ancho medio de la cuenca, en Km.
A : Área de la cuenca, en Km2.
L : Longitud del curso más largo, en Km.
Reemplazando valores, obtenemos:
CUENCA RÍO A L ANCHO MEDIO

HUATANAY Km2 Km. Km.
Sector Kayra 258.30 16.9 15.28
3.2.4 COEFICIENTE DE COMPACIDAD. (Kc)
El coeficiente de compacidad nos indica la relación que existe entre el perímetro de la cuenca y de un
círculo de área similar.
Si el valor de Kc es igual a la unidad indica que la cuenca tiene forma circular, lo que permite mayor
oportunidad de crecientes, ya que los tiempos de concentración serán iguales para todos los puntos, si
por el contrario el valor de Kc supera la unidad se trata de una cuenca que tiende a ser alargada.
La tendencia a mayores caudales de avenida es más acentuada cuanto más próximo a la unidad es el
valor de Kc. Su relación es:
P
Kc
2* *A
Donde:
P : Perímetro de la cuenca, en Km.
A : Área de la cuenca, en Km2.
Reemplazando valores:
CUENCA RÍO HUATANAY A P Kc

Km2. Km.
Sector Kayra 258.30 193 0.21
3.2.5 PENDIENTE DEL CAUCE PRINCIPAL. (s)

La pendiente del cauce principal es un factor que influye en la velocidad del escurrimiento superficial,
determinado por lo tanto el tiempo que el agua de lluvia demora en escurrir en los lechos fluviales que
forman la red de drenaje.
Se determina considerando el desnivel entre el punto más alto del río y él más bajo (Ubicación del
puente) dividido entre la longitud de dicho. Su relación es:
S H
Donde:
ΔH: Diferencia de cotas del cauce principal, en metros.
L: Longitud, en metros.
Reemplazando valores:
ΔH L S
m M.. %
CUENCA RÍO
HUATANAY
Sector Kayra 785 16,900 4.6
3.2.6.- DESCRIPCION MORFOLOGICA
La morfología de la zona conforma un relieve de depresión del Cusco y llanura del

Huatanay, sobre la que descansan laderas y terrazas cortadas por ríos del tipo rápidos que
bajan de las laderas de las colinas erosionando estas, para depositar sus materiales en la
llanura del Valle (Río Huatanay) siendo este el principal colector. El Distrito de San
Jerónimo está situada en la parte Sur – Este de la ciudad del Cusco capital de la Región.
El área está conformada de colinas y la depresión del Cusco de geomorfología heterogénea

correspondiente a los poblados de Cusco, Wanchac, San Sebastián, San Jerónimo, Saylla,
Tipón, Huacarpay, con quebradas afluentes al río Huatanay, todo este sector pertenece al
Valle del Cusco.
El valle de Cusco se localiza en la unidad morfológica regional “Altiplanicies” zona
Occidental de la Cordillera Oriental, en los Andes del Sur del Perú.
Localmente el valle o depresión del Cusco es alargada siguiendo la dirección NWSE, tiene
una longitud aproximada de 30 km, con un ancho que varía entre 1.5 km su altura varía
entre 3,100 a 3,400 m.s.n.m.
El material de relleno está conformado por sedimentos fluvio – lacustres de edad
cuaternaria (Pleistoceno – Holoceno).
Los límites Norte, Oeste, Sur están caracterizados por presencia de laderas, las que en
parte están siendo ocupadas por asentamientos humanos marginales.
3.2.7.- FORMA DE LA CUENCA
La forma de la cuenca es importante por que ella determina la distribución de las descargas
de agua a lo largo del cuerpo principal y es en gran parte responsable de las características
crecientes que presentan las mismas. Se expresa en parámetros tales como:
• Longitud de Cuenca
• Coeficiente de Compacidad
• Factor de Forma
• Densidad de drenaje
• Pendiente media del Río
Para la totalidad de la cuenca del Río Huatanay, refleja determinada irregularidad ello se
debe a que la cuenca es alargada a pesar de tener una forma rectangular.
3.2.8.- FISIOGRAFIA
En el área se observa dos unidades fisiográficas que corresponden al paisaje aluvial.

1.- Terraza baja con inundaciones periódicas y estacionales de relieve plano formado por
depósitos recientes.
2.- Conos de deyección, se localizan en la salida de la quebrada de poco recorrido de
cuencas locales, de relieve ligeramente inclinado formado por fragmentos gruesos de
grava, guijarros y piedras mezclados en una matriz de textura variable.
3.2.9.- HIDROGRAFIA
Es importante para el presente estudio Hidrológico del Río Huatanay resituar el espacio
local del área del proyecto en el espacio global para lo cual se reseña brevemente la
Hidrografía del Río Huatanay afluente del Río Vilcanota en la región hidrográfica del
Amazonas de la Vertiente Oriental de los Andes o del Atlántico. El Río Huatanay tiene su
origen en la afluencia de los ríos Chocco y Chaquimayo a mas de 3900.00 m.s.n.m. desde
allí descienden sus aguas a través de un cauce estrecho y rocoso hasta su punto de
encuentro a la altura de Huancaro de donde continua con una maraca ASIMETRICA
formando el Valle Interandino San Sebastián, San Jerónimo, Saylla, Oropesa, Huacarpay.
Por ambos márgenes recibe afluentes de quebradas pequeñas; donde la densidad Hídrica
es mayor en la margen Izquierda.
3.2.10.- MODIFICACIONES NATURALES Y/O ARTIFICIALES
La cuenca del Río Huatanay no ha sufrido modificaciones naturales sustanciales pero si

varios artificiales como:
• Encauzamiento de Riberas.
• Fundación de Puentes.
• Bocatomas para proyectos de riego.
• Planta de tratamiento.
3.2.11.- PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal del Río Huatanay se caracteriza por tres importantes rupturas de
pendiente de la cuenca después de su naciente, tanto la asimetría de la cuenca como el
perfil longitudinal del río favorecen al diferenciación de espacios físicamente peculiares.
- SECTOR CHOCCO-HUANCARO: Es un espacio caracterizado por mayor pendiente, de

ancho angosto y menor contaminación que los otros sectores. - SECTOR HUANCARO-
HUACARPAY: Es el sector más amplio de discurrencia del Río en pendiente mínima a
moderada, es el sector de mas alta contaminación de todo el Río, por el desagüe de todas
las poblaciones ribereñas incluido la ciudad del Cusco, en este sector se encuentra el Puente
Kayra.
- SECTOR HUACARPAY-HUAMBUTIO: Es el sector mas angosto de toda la cuenca con las

pendientes mayores a 8%, en esta zona se realiza la entrega al Río Vilcanota.
3.2.12.- ALTURA MEDIA DE LA CUENCA
La altura media de la cuenca es de 2780.00 m.s.n.m.

3.2.13.- DENSIDAD DE DRENAJE
La densidad de drenaje es un parámetro que indica la relación entre la longitud total de los
cursos de agua, efímeros, intermitentes o perennes de una cuenca(Li) y el área total de la
misma(A).
Los valores altos de este parámetro reflejan una cuenca bien drenada que debería
responder relativamente rápido al influjo de la precipitación, una cuenca con baja densidad
refleja un área pobre drenada con respuesta hidrológica muy lenta. La baja densidad de
drenaje es favorecida en regimenes donde el material del subsuelo es altamente resistente
bajo una cubierta muy densa y de relieve plano como es el de nuestro caso.
La densidad de drenaje para toda la cuenca del Río Huatanay sin embargo es de 0.23 que
reflejaría una cuenca de drenaje un tanto pobre que debería responder hidrologicamente
de manera lenta, lo cual se refleja básicamente en el sector del Puente Kayra.
3.3 CLIMATOLOGIA DE LA CUENCA DEL RIO HUATANAY
3.3.1.-CLIMA
Los datos climáticos que se trataran a continuación han sido elaborados partiendo de los registros de la
estación climática de Kayra, ubicada a unos 8 Km aguas arriba del área del Proyecto. Los datos se
muestran en el cuadro numero 3.3.1.a.
3.3.1.1.- TEMPERATURA Y HELADAS
La temperatura media (T50) anual es de 11.7 ºC, variando de 9.1ºC en el mes de Julio hasta 14.6ºC en el
mes de Noviembre. El cuadro numero 3.3.1.a. indica además las temperaturas mínimas y máximas
mensuales.
El análisis de heladas muestra que en un año promedio hay 89 días con heladas nocturnas que se
concentran en el periodo seco desde Abril hasta Septiembre. El máximo ocurre en el mes de Julio con
24 días con temperaturas menores a 0ªC.
3.3.1.2.- HUMEDAD RELATIVA
La humedad relativa oscila entre 57.7% en el mes de Julio y 73.9% en el mes de Febrero con un
promedio anual de 64.1%.
3.3.1.3.- HORAS SOL
Los registros de la duración de horas de Sol ejecutados en la estación de Kayra muestran que el valor
máximo ocurre en el mes de Julio con 256 horas, mientras que el valor mínimo de 128 horas se registra
en el mes de Febrero. El cuadro numero 3.3.1.a. muestra la duración de las horas de sol de cada mes.
3.3.1.4.- VELOCIDAD DE VIENTO
Los registros de velocidad de viento muestran que el mínimo de 2.4 Km/hora ocurre durante el mes de
Marzo, mientras que durante la temporada seca la velocidad aumenta hasta un máximo de 8.2 Km/hora
en le mes de Agosto.
3.3.1.5.- EVAPOTRANSPIRACION POTENCIAL
Los datos registrados permiten aplicar la formula de Penman. Los valores asi obtenidos varían de 77
mm en el mes de Junio hasta 128 mm en el mes de Octubre.
El valor anual es de 1219 mm.
3.3.1.6.- PRECIPITACIONES Y SEQUIAS
3.3.1.6.1.- PRECIPITACION ANUAL
Las precipitaciones anuales de la estación de Kayra varían entre 240 y 855 mm/año. La época de lluvias,
por lo general, empieza en el mes de Septiembre y termina en el mes de Abril. Durante este periodo se
registran alrededor del 95% del volumen anual de 690 mm, mientras que en la época de sequía las
lluvias caen en forma esporádica sin contribuir efectivamente a la demanda de agua para los cultivos.
3.3.1.6.2.- VARIACION MENSUAL

El cuadro numero 3.3.1.a. indica las precipitaciones mensuales para el área del proyecto. Los valores
obtenidos varían entre 2 mm en el mes de Junio y 133 mm en Enero.
3.3.1.6.3.- PRECIPITACION EFECTIVA
La precipitación efectiva se determino según el Método del United Status Boureaum of Reclamation
(U.S.B.R), con base en la precipitación sobre el nivel de persistencia del 75% (P75). Durante la
temporada lluviosa la precipitación efectiva no sobrepasa los 77 mm/mes. El volumen anual de 418 mm
corresponde al 60% de la precipitación total.
3.3.1.6.4.- PRECIPITACIONES MAXIMAS
Para poder establecer un criterio de diseño para la red de drenaje se determinaron las laminas de
precipitación durante “t” horas consecutivas y varios periodos de retorno ver cuadro 3.3.1.a.
3.3.1.6.5.- ANALISIS DE SEQUÍAS
Con el fin de disponer de un criterio de verificación del turno de riego por establecer, se efectúa el
análisis de sequías calculando la probabilidad de no tener lluvia alguna durante 10 dias consecutivos. El
mes de Junio tiene la mayor probabilidad (83%) de eventos secos con duraciones de 10 dias en el
cuadro numero 3.3.1.a. se indica la variación mensual de las probabilidades.
3.4 ANÁLISIS DE AVENIDAS
El rio Huatanay cuenta en el area de proyecto en el SECTOR KAYRA con una estacion Hidrometrica a la
altura del puente proyectado y que cuenta con limnigrafo y limnimetro para las lecturas de las
ocurrencias de caudales, sin embargo a la fecha no tiene una operatividad normal sin tener registros en
los ultimos años.
3.4.1 METODO ILA
a) ANALISIS DEL AREA DE LA CUENCA

La cuenca hasta el puente Kayra tiene un área de 258.30 Km2. Las agua que llegan a la ubicación del
puente Kayra provienen de sus dos principales afluentes, que se unen aguas arriba del puente Kayra
Sector Huancaro, las quebradas Chocco y Chiquimayoc, tal como lo muestra la Lámina N°1
La quebrada Chocco tiene una forma aproximadamente rectangular de 6.78 Km. de largo por 13.2 Km.
de ancho, mientras que la quebrada Chiquimayoc de unos 4.71 Km. de longitud por unos 12.6 Km. de
ancho medio, de modo que el factor de forma por cauce Ff, que es la relación entre la longitud del curso
de agua mas largo de la cuenca y el ancho medio resulta igual a 0.9 es decir que las crecidas pueden
llegar relativamente rápido al puente.
B) ESTUDIO DE PRECIPITACIONES
|La estimación de las precipitaciones tiene la finalidad de determinar el caudal máximo de diseño que
se presentará en el puente con sus características de socavación y nivel máximo de las aguas en la
sección del puente.
Para la ejecución del Estudio hidrológico se recurrió a la información de precipitaciones, puesto que no
existe estación de aforo Kayra ubicado en la misma cuenca en estudio. La información pluviométrica
necesaria fue obtenida de la estación metereológica de Kayra, ubicada en el Distrito de San Jerónimo,
Provincia y Departamento de Cusco. Esto nos permite mayor precision en el estudio por cuanto no se
necesita relacionar con otros estaciones que crearian distorsion.
TIPO CO
Longitud 71° 52´
Latitud 13° 33´
Altitud (m.s.n.m) 3,219 m.s.n.m.
Para el desarrollo del estudio, se ha utilizado también las Cartas Nacionales:

(23 r) correspondiente a Cusco y la Hoja (23 s) correspondiente a Paruro, obtenida en el IGN y a escala
1/100,000.
a.1) Precipitación Máxima en 24 Horas
Las precipitaciones máximas probables en la cuenca del puente Kayra, para diferentes periodos de
retorno fueron calculadas a partir de los datos observados en la estación Kayra que cuenta con
información de precipitación máxima en 24 horas desde el año 1997 hasta el año 2006; ya del año 1964
al año 1985 se ha tomado como referencia el Estudio o Evaluación Hidrológica del PLAN MERIS Cusco.
La información disponible se muestra en el siguiente cuadro:
AÑO PRECIPITACIÓN MÁXIMA
(mm)
1998 35.9
1999 19.3
2000 25.5
2001 31.0
2002 26.7
2003 39.1
2004 30.8
2005 27.8
2006 37.3
a.- PRECIPITACION EFECTIVA
Suponiendo que los caudales promedio observados pertenecen a un estado de equilibrio entre gasto y
abastecimiento de la retencion de la cuenca respectiva, se calcula la precipitación efectiva para el
coeficiente de escurrimiento promedio de manera que la relacion entre precipitación efectiva y total
sea igual al coeficiente de escurrimiento, considerando que el gasto y el abastecimiento son iguales o
sea que la retencion de la cuenca no cambia.
a.1.1 ANÁLISIS DE FRECUENCIA
Con la finalidad de ajustar la serie anual de precipitación máxima diaria de la estación Kayra, se analizó
la serie para las diferentes funciones de distribución de probabilidades determinándose que presenta
un mejor ajuste a la función de probabilidad extrema de Gumbel tipo I
La ecuación determinada es la siguiente:
Pp = 68.85 LogTr + 6.93
La que evaluada para diferentes periodos de retorno (Tr) de los valores de la siguiente tabla:
Tr (años) Pp (mm)
2 44.46
5 96.40
10 134.93
20 173.96
50 224.40
100 262.93
200 301.46
500 352.40
Lo cual da un valor de Tc de 2.14 horas

Pr lo que se tendrá que los tiempos de concentración para las quebradas Chocco y Chirimayoc serán de
2.85 horas y 2.64 respectivamente.
b) Cálculo de la Lluvia de Exceso (pe) para diferentes Tr.
Se ha estimado que la lluvia es homogénea, por lo que se tendrá la misma precipitación efectiva en toda
la cuenca.
5080
P- + 50.8
N
Pe =
20320
P+ - 203.20
Donde:
P : en mm.
Pe: en mm.
N : N° de curva = 75 (Bosque s normales a densos): sin dimensión
Tr (años) P (mm.) Pe (mm)
2 44.46 27.65
5 96.40 55.05
10 134.93 78.58
20 173.96 96.51
50 224.40 123.90
100 262.93 186.10
200 301.46 189.36
500 352.40 192.75
c) CAUDALES MÁXIMOS
Los caudales máximos fueron determinados utilizando el método del US Soil Conservation Service
(SCS).
c.1. CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (Tc)
0.385
Tc = 32.5 * 10-5 L3 en horas
Para determinar el tiempo de concentración se dividió la cuenca en dos subcuencas: donde la primera
de forma rectangular formada propiamente por la quebrada Chacco y la segunda formada por la
quebrada chirimayoc tal como se puede ver en la lámina N°1.
Donde, para la sub cuenca de la quebrada Chocco se tiene:

L : en metros = 6,780 mt. H : en metros =
660 mt.
Lo cual da un valor de Tc de 0.71 horas
Mientras que para la quebrada Chirimayoc; se tiene :
L: en metros = 4710 mt.
H: en metros = 538 mt.

Lo cual da un valor de Tc de 0.50 horas.
Por otro lado se cuenta con un tramo común que comprende desde la unión de ambas quebradas hasta
la ubicación del puente Kayra, de donde se tiene:
L : en metros = 10110 mt.
H : en metros = 125 mt.
d) CALCULO DE LAS DESCARGAS (Q) PARA DIFERENTES tR
Aquí tendremos que determinar las descargas por separado para cada una de las subcuencas
consideradas y luego sumarlas para tener la descarga que se producirá en el puente Kayra.
El procedimiento a seguir es el siguiente:
Q = q* P e* A
Donde:
Q = m3/seg.
q = (m3/seg)/(mm.Km2), Determinado de Tabla , para el valor de Tc
Pe = mm.
A = Km2.
De tabla tendremos que para la subcuenca de la quebrada Chacco que tiene un área de 167 Km2. y un
Tc = 2.85 horas, le corresponde un valor de Q 0 0.0751 (m3/s)/mm.Km2) y que para la subcuenca de la
quebrada Chirimayoc de 91 Km2. de área y Tc = 2.64 horas, le corresponde un valor de q = 0.0737
(m3/s)/mm.km2).
Reemplazando valores y sumando las descargas de las dos subcuencas, resulta la siguiente tabla:
Tr (años) Q (km3/s)
2 24.03
5 35.28
10 49.31
20 57.6
50 70.8
100 86.8
200 101.40
3.4.2 METODO REGIONAL
Tomando como referencia los estudios realizados por el PLAN MERIS para el desarrollo del proyecto
Huatanay, se puede establecer parámetros hidrológicos para un periodo de retorno de 100 años:
Donde:
P = Precipitación máxima en 24 horas para un periodo de retorno de 100 años.
Q100 = Caudal de avenidas para un periodo de retorno de 100 años
A = Área de la cuenca, en km2
P = 62 mm.
Q = 68 m3/seg.
3.4.3 ANÁLISIS DE CAUDALES
A parte de los análisis indirectos realizados debemos indicar que el río Huatanay cuenta en su margen
izquierda con una estación hidrométrica a la altura del puente Kayra; que cuenta con Limmigrafo y
Limnímetro para las lecturas diarias de ocurrencia de caudales. Pero a nivel de altura de espejo de agua
cuyo registro se tienen a partir del 2005.
Asimismo se cuenta con información histórica de caudales período 1971-1986 desde el estudio
hidrológico del PLAN MERIS que correlaciona estos datos. teniéndose en cuenta que:
Los caudales generados en el presente Estudio son mayores que los generados por el PLAN MERIS, por
lo que se puede tomar como caudales completados y corregidos para el periodo 1971 - 2006.
Los caudales determinados en el presente Estudio son ligeramente mayores que el determinado en el
PLAN MERIS.
Q PLAN MERIS = 68 m3/seg.
Q Determinado = 86.8 m3/seg.
Q Determinado = 126.5 m3/seg.

UNSAAC
Q Asumido = 126.5 m3/seg.
4.0 HIDRÁULICA FLUVIAL
La complejidad de la dinámica fluvial se ve reflejada en la interacción existente entre los procesos

hidráulicos y morfológicos.
Así, alteraciones hidráulicas en la corriente repercuten directamente sobre las características

morfológicas del río y a su vez los cambios morfológicos repercuten sobre las características
hidráulicas.
Este proceso se asemeja a un proceso iterativo donde al final se llega a una solución final, en hidráulica
fluvial esta solución final se conoce como "estado de equilibrio"
4.1 CARACTERISTICAS DEL RÍO

Las obras viales (Puntes) tienden a alterar la morfología fluvial en forma de estrechamientos de cauces,
privación de planicies de inundación y obstrucción del flujo.
Estas alteraciones tienen efectos directos sobre las condiciones hidráulicas de la corriente y estas
activan de inmediato los procesos morfológicos en busca de un nuevo equilibrio.
Río Huatanay
La cuenca del río Huatanay, es una cuenca con cauce variable de pendiente moderada y con presencia
de llanos y estrangulamientos de flancos rocosos como es el caso del sector de entrega al río Vilcanota.
El río Huatanay es un río regular, hidrográficamente pertenece a la cuenca del río Vilcanota siendo uno
de sus tributarios y el de menor recorrido, el cauce principal es sinuoso en las partes donde el terreno
es llano y desviado por las elevaciones de terreno que encuentra en su recorrido.
La longitud aproximadamente hasta el sector Kayra es de 16.9 Km. con un área de cuenca de 282 km.
La cuenca del río Huatanay es alargada, mayormente sigue una dirección Suroeste; en la parte inicial
tiene una forma angosta para luego ensancharse y luego nuevamente estrecharse.
Actualmente el río es salvado por un Puente de concreto sobre rieles de 42 mt., el cual se encuentra en
buenas condiciones pero que tiene limitaciones en cuanto a su capacidad de soporte y años de vida mas
de 50 años.
4.2 CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DEL FLUJO (SIN PUENTE)
Todos los elementos de un régimen pluvial están relacionados directa o indirectamente con las
características físicas de las áreas de drenaje de una cuenca, en este sentido se analizan los aspectos
más importantes de la cuenda del río Kayra como son:
a) Forma de la Cuenca
La forma de cuenca es expresada en parámetros tales como coeficiente de
compacidad y factor de forma.
- Coeficiente de Compacidad
Representa la relación existente entre el perímetro de la cuenca y el perímetro de

una circunferencia cuya área es igual a la de un circulo es equivalente al área de la
cuenca en Estudio.
Kc = P
2√ πA
Si este coeficiente de compacidad fuera igual a la unidad significará que habrá

mayores oportunidades de crecientes debido a que los tiempos de concentración Tc
(duración necesaria para que una gota de agua que cae en el punto mas alejado de
aquella llegue a la salida o desembocadura) de los diferentes puntos de la cuenca,
serían iguales; generalmente en cuencas alargadas el valor de Kc es mayor que 2, el
coeficiente de compacidad es un indicador del grado de irregularidad de una cuenca
dado que no intervienen otros factores.
El valor determinado para la cuenca del río Huatanay para el Sector de Kayra refleja
determinada irregularidad de la cuenca.
b) Factor de Forma
Este parámetro representa la relación entre el ancho medio de la cuenca y la longitud

del curso de agua mas margo, se obtiene dividiendo el área de la misma entre la
longitud del curso de agua mas largo.
A
F =
L2
A = Area de la cuenca Km2.
L = Longitud de curso mas largo Km.
Cuando el factor de forma es bajo la cuenta esta sujeta a menos crecientes que otra
del mismo tamaño. En el presente caso el Factor de Forma 0.9 nos indica que la
oportunidad de presencia de crecientes es menor.
c) Pendiente del Río
Nos permite determinar la inclinación de un curso de agua entre dos puntos y se

determina:
% = AH
La pendiente para el tramo en cuestión es de 4.6 %.
PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS
Cuenca : Río Huatanay
Punto de Interés : Sector Kayra
Area : 258.3 Km2.
Longitud : 16.7Km.
Porcentaje (%) : 4.6
Coef. de Compacidad : 15.2
Factor de Forma : 0.9

PARÁMETROS HIDROLÓGICOS
Caudal (Q) : 126.5 m3/seg.
Intensidad (I) : 62 mm/Hr.
Periodo de Retorno (T) : 100 años
Tiempo de Concentración (Tc): 2.85 Hr.
4.2.1 CALCULO DEL ANCHO ESTABLE
Se utiliza el siguiente método para obtener una aproximación del ancho estable del cauce, el cauce
estable es aquel cauce que se encuentra en equilibrio dinámico, no presentando tendencia a la erosión
ni a sedimentación en el mediano y largo plazo.
METODO DE BLENCH
B = 1.81 Q . Fb
Fs
Donde:
Q : Caudal (m3/s)
Fb : Factor de fondo
0.6 para material fino
1.2 para material grueso
Fs : Factor de orillas
0.1 para materiales sueltos

0.2 para materiales ligeramente cohesivos
0.3 para materiales cohesivos
0.8 para conglomerados
Considerando un factor de fondo de 1.2 y un factor de orillas de 0.8, obtenemos como resultado un
ancho estable de 25.3 m., por lo que la luz del puente proyectado debe ser de por lo menos ≥ a 30.0 m.
4.3 CARACTERISTICAS HIDRÁULICAS DE LA SECCION DE CRUCE (SIN
PUENTE)
Desde el punto de vista hidráulico lo recomendable es ubicar el puente en un tramo recto del río entre
los dos flancos estables; debido a estas consideraciones se decidió la opción de mantener el eje
proyectado del actual puente de concreto existente.
4.4 CARACTERISTICAS HIDRÁULICAS DEL FLUJO (CON PUENTE)
Para llevar a cabo el modelamiento del río Huatanay con el puente Proyectado correspondiente a la
estructura de 32 mt. de luz y terraplén de aproximación en la margen izquierda, primeramente se llevó
a cabo con las condiciones analizadas, para un caudal de diseño de Q = 126.5 m3/seg. y un periodo de
retorno de 100 años.
Asimismo, la sección del río se ha divido en un canal inferior estable y una parte alta mas amplia que es
la zona inundable y variable. También se tomaron promedios en el sector que fue 2.57.
En el cuadro siguiente se muestran las características hidráulicas del flujo en las condiciones
proyectadas.
Las alturas o niveles determinados son los niveles del espejo de agua, nivel del puente peatonal actual y
nivel de rezante proyectado.
Se puede indicar que el tirante del río y las velocidades promedio se tomó en el mes de Abril, cuyo
registro de descarga mensual histórica máxima para este mes es de 126.5 m3/seg.
De lo analizado podemos deducir:
1. Que el caudal máximo de diseño es 126.8 m3/seg., no alcanzaría la razante del Puente
Proyectado sin incluir el borde libre de 1mt.
2. La inundación fuera del canal de conducción se produce a partir de los 126.5 m3/seg.,
los niveles máximos históricos entre el periodo 1971-2006 de acuerdo a lo visto en la
zona ha sido registrado al nivel 3195.75 cuyo caudal es de 62.26 m3/seg.
3. Los niveles de avenidas máximas, normal y mínimas serían:
NAMIN : 3195.75 Q = 1.05 m3/seg.

NAMO : 3196.25 Q = 7.88 m3/seg.
NAME : 3198.34 Q = 126.5 m3/seg.

4.4.1 CALCULO DE SOCAVACION (B = 32 m.)
Para calcular la socavación se usó las fórmulas de Lacey y de Blench del Technical Guideline For Bureau
or Reclamation, y se realizó el análisis para las zonas adyacentes al emplazamiento del Puente
Proyectado, ya que en el mismo emplazamiento fue imposible obtener el Dm del agregado del cauce.
5.0 CONCLUSIONES
1. La cuenca del río Huatanay es una cuenca con cauce localizado de pendiente mínima,
nace aproximadamente a 16.9 km. Del puente en cuestión (Puente Kayra) a una altitud
aproximadamente de 3,195.00 m.s.m.n.
2. El presente Estudio se ha basado en métodos técnicos indirectos y se ha tomado en

consideración el estudio del PLAN MERIS.
3. La zona del puente se encuentra en un tramo recto de 120 mt. Aguas arriba 80 mt. y
40 mt Aguas abajo, se observa una zona de colmatación debido a la pendiente mínima
del río en este sector. O.006 % para la definición de la curva de descarga se está
tomando las recomendaciones del Especialista de la Entidad (126.5 m3/seg.)
4. El caudal de diseño obtenido es de 86.3 m3/seg. ligeramente mayor que el del PLAN
MERIS, para un periodo de retorno de 100 años. Sin embargo para los cálculos de
socavación se está tomando como caudal de diseño 126.5 m3/seg.
5. Por las condiciones topográficas de la zona (encontrando) es posible tomar secciones

que nos permita realizar un modelamiento hidráulico mediante el Programa HEC RAS;
pero aparte el modelamiento se ha realizado mediante fórmulas teóricas y sección del
cauce de río en el emplazamiento.
Debemos indicar que la topografía actual tiene un ancho de río de 14 m. sin embargo
el ancho final será de 32 m.
6. La información disponible para el desarrollo del estudio se caracteriza por su

consistencia por ello se optó conservadoramente en el momento de elegir entre los
valores altos y de este modo estar en el lado de la seguridad.
7. Para el modelamiento hidráulico del flujo con el puente se ha tomado un ancho de

equilibrio del río de 30 mt., cabiendo la posiblidad que este pueda ser también de 35
mt. Para mejorar la evacuación, tomándose como ancho de diseño un ancho de 32 m.
8. En base a la información hidrometereológica disponible se determina los caudales

máximos en el río Huatanay y Sector de Kayra; para los diferentes periodos de retorno.
9. Los análisis de socavación son para los puntos de aproximación y salida del área en
cuestión ya que el área de proyecto es esta zona de material gravolimoso, para el cauce
mientras que para las riberas limo-arcilloso.
10. Se adjunta el análisis realizado por el PLAN MERIS, así como sus parámetros definidos.
11. En concordancia con la altura de socavación calculada con el caudal de 126.5 m3/seg.,
así como dándole una seguridad de desplante reconsiderada por el Especialista de la
Entidad se definió que la profundidad de desplante sea de
4.00 m.
Cap. III : GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y MECANICA DE SUELOS
CONTENIDO
3.0 INTRODUCCION
3.1 OBJETIVOS
3.2 ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO

3.3 UBICACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO
3.4 TOPOGRAFIA DEL TERRENO
3.5 CLIMA
3.6 GEOMORFOLOGIA
3.7 HIDROGEOLOGIA
3.7.1 NIVEL DE AGUA
3.7.2 SOCAVACION
4.0 GEOLOGIA GENERAL DE LA LOCALIDAD

4.1 GRUPO SAN JERÓNIMO
4.1.1 FORMACIÓN KAYRA
4.1.2 FORMACIÓN SONCCO 4.2
FORMACIÓN SEBASTIÁN
4.3 DEPÓSITOS CUATERNARIOS

4.4 GEODINÁMICA EXTERNA
4.5 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
5.0 GEOLOGIA- GEOTECNIA DEL AREA DE INTERES

5.1 OBJETIVOS
5.2 GEOMORFOLOGIA
5.3 GEOTECNIA
6.0 MECANICA DE SUELOS
6.1 INVESTIGACIONES DE CAMPO
6.1.1 CALICATAS EXPLORATORIAS
6.1.2 MUESTRO DE SUELOS
6.2 TRABAJOS DE LABORATORIO
6.2.1 ENSAYO PARA AGREGADOS
7.0 ANALISIS DE LABORATORIO

7.1 PROFUNDIDAD DE CIMENTACION
7.2 CAPACIDAD ADMISIBLE
8.0 RIESGO SISMICO
9.0 CANTERA DE AGREGADOS
3.0 INTRODUCCION
3.1 OBJETIVOS
El estudio Geológico y Geotécnico del proyecto de construcción del puente vehicular Kayra sobre el río
Huatanay, río principal que recorre el valle del Cusco, ha permitido evaluar las condiciones
geomorfológicos, geológicas y Geotécnicas del área de emplazamiento del puente, y el comportamiento
geodinámico en las inmediaciones.
Las investigaciones a nivel definitivo, identifico la cobertura de suelos, compuestos de gravas alternadas
con arenas arcillosas, así como las formaciones sedimentarias geológicas expuestas en los estribos del
puente, mediante la excavación de trinchera en el talud y excavación de calicatas en la cobertura, así
como la ubicación de canteras de agregados y arenas, que cubra la demanda de material para la
elaboración de concreto.
Las características del suelo y la clasificación geomecánica, apoyada con los ensayos de laboratorio
efectuada en la muestra de suelos, permitió el alcance de los parámetros del material donde se apoyará
el puente.
Señalando que su secuencia estratigráfica, presenta un mayor porcentaje de gravas arenas (formación
San Sebastián).
3.2 ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO
- Recopilación de Datos Generales del Area de Estudio
Perfil del Proyecto a nivel de pre-factibilidad, realizado por el proyecto especial.
Carta Geológica Nacional, Cuadrángulo de Cusco.
Carta Geográfica Nacional.

- Exploración de Campo
Etapa, en la que se ha efectuado el reconocimiento, exploración y evaluación del

área de interés, mediante la excavación de trincheras en los estribos del puente,
Kayra y cantera Huambutío ubicada aguas abajo del río Huatanay, las cuales se
han enviado al laboratorio, existiendo correlación en las muestras del proyecto.
Su caracterización de los materiales de cantera de adquisición con los diseños.
- Extracción de Muestras
Las muestras de las calicatas excavadas en el material de cobertura, muestra

suelos aluviales (gravas, arenas) y basamento sedimentario (formación San
Sebastián) en ambos estribos y cantera fueron depositados en bolsas plásticas,
con su tarjeta de identificación.
- Ensayos de Laboratorio
La muestra extraída fue enviada al laboratorio de Ensayo de Materiales del Ing.

Juan J. Menendes G. de la ciudad de Cusco, para realizar el análisis de suelos y
análisis de canteras.
- Análisis de Cimentación
El puente a proyectarse, se cimentará sobre suelos limo, arenosos (formación

Sebastián), dispuesta en capas alternadas, competentes, cuya capacidad de carga
es favorable.
- Evaluación de Canteras
La cantera de agregados, está ubicada aguas abajo, del río Huatanay, sector
Huambutío parte alta, cuyas propiedades físicas, han sido analizadas para el
diseño de mezclas.
- Conclusiones y recomendaciones
En base a las exploraciones de campo, trincheras y calicatas, resultados de

laboratorio y evaluación de los mismos, se elaboró las conclusiones y
recomendaciones del estudio.
3.3 UBICACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO
La zona de estudio se ubica en la zona sur este del distrito de San Jerónimo, abarcando el área de
emplazamiento del puente, y una área razonable tanto hacia aguas arriba como abajo del río Huatanay,
así como la presencia de quebradas de régimen estacional que drenan al río principal (Huatanay).
La carretera principal para llegar a la zona de estudio, parte de la ciudad de Cusco desarrollando por la
pista asfaltada (Cusco – Puno), con recorrido de 7.00 km de pista asfaltada en buen estado, para luego
llegar al poblado de San Jerónimo, de donde parte un ramal hacia el río Huatanay en el sector (camal
Municipal Provincial del Cusco) y dirigirse a la Facultad de Agronomía y Zootecnia en un tramo de 300
mts, donde se llega al Puente Kayra (zona de estudio).
Geográficamente se ubica en las coordenadas siguientes:
Longitud Oeste : 71º 52’
Latitud Sur : 13º 31’
3.4 TOPOGRAFÍA DEL TERRENO
La zona se caracteriza por presentar un relieve suave moderado compuesto por terrazas aluviales,
teniendo como base la formación lacustre de San Sebastián, constituyendo este el eje del valle del
Cusco que corre de oeste a este, siendo bastante amplio en la zona de estudio.
Entre las colinas que circundan, están hacia el norte (Picol – Orccopugio) y hacia el sur (Kayra –
Huanacaure) discurren cursos de agua de régimen circulante, en algunos tramos se ha formado
quebradas, que ha erosionado el suelo labrando la roca de base, originando zonas de cauces
moderados, tal como ocurre en las inmediaciones próxima al eje del puente.
El poblado de San Jerónimo tiene una altitud de 3,300 m.s.n.m. y se encuentra a 7.00 km.
de la ciudad del Cusco, con imponentes colinas que alcanzan hasta los 4,200
m.s.n.m., siendo estos las nacientes de la red hidrográfica del valle del Cusco.
3.5 CLIMA
El clima es variado: templado entre los meses de setiembre marzo y frígido entre Abril a Agosto siendo
los meses lluviosos entre (Diciembre a Abril) , la temperatura media anual registrada en Kayra es de
12.5ºC.
En Kayra ocurre las medias anuales más altas y más bajas con 21.5ºC y 1.4ºC en (Noviembre a Julio).
La vegetación en la zona es muy variada, de acuerdo a las diferentes estaciones del año y con presencia
de microclimas.
Cabe indicar que en las colinas y llanura se desarrollan cultivos de pan llevar, con suelos agrícolas donde
se produce, maíz, papas, legumbres con árboles (eucaliptos) y plantas típicas de la zona, siendo la
vegetación más extendida los pastos naturales, lo que posibilita la crianza de ganado.
3.6 GEOMORFOLOGÍA
La zona estudiada se encuentra ubicada en el valle del Cusco (Distrito de San Jerónimo) en
el eje del Valle del Huatanay, formando la Cuenca Hidrográfica del Río Huatanay,
donde el clima es templado y seco.
La morfología de la zona conforma un relieve de depresión del Cusco y llanura del

Huatanay, sobre la que descansan laderas y terrazas cortadas por ríos del tipo
rápidos que bajan de las laderas de las colinas erosionando estas, para depositar sus
materiales en la llanura del Valle (Río Huatanay) siendo este el principal colector.
El Distrito de San Jerónimo está situada en la parte Sur – Este de la ciudad del Cusco capital
de la Región.
El área está conformada de colinas y la depresión del Cusco de geomorfología heterogénea

correspondiente a los poblados de Cusco, Wanchac, San Sebastián, San Jerónimo,
Saylla, Tipón, Huacarpay, con quebradas afluentes al río Huatanay, todo este sector
pertenece al Valle del Cusco.
El valle de Cusco se localiza en la unidad morfológica regional “Altiplanicies” zona

Occidental de la Cordillera Oriental, en los Andes del Sur del Perú.
Localmente el valle o depresión del Cusco es alargada siguiendo la dirección NWSE, tiene
una longitud aproximada de 30 km, con un ancho que varía entre 1.5 km su altura
varía entre 3,100 a 3,400 m.s.n.m.
El material de relleno está conformado por sedimentos fluvio – lacustres de edad
cuaternaria (Plistoceno – Holoceno).
Los límites Norte, Oeste, Sur están caracterizados por presencia de laderas, las que en
parte están siendo ocupadas por asentamientos humanos marginales.
La fisiografía local en la zona de estudio está dado por los agentes modeladores de la
topografía, siendo el curso del río Huatanay meandriforme, por la llanura fluvial que
presenta, siendo el principal modelador el agua y que en épocas de avenidas cargan
materiales productos de la erosión de la parte superior y laterales de la cuenca
creando inundaciones a las viviendas que se ubican en las márgenes del río principal
y aledaños.
3.7 HIDROGEOLOGÍA
3.7.1 NIVELES DE AGUA
El nivel de agua en el mes de Abril, presenta una altura de 0.5 m., en un cauce con
pendiente suave a moderada, de acuerdo a las evidencias de máximo nivel de
avenida, este sube 2.5 m., llegando casi al nivel del puente existente, antes que se
encime su altura actual; los taludes de los estribos son asimétricos formados en por
flancos limo arcillosos.
El ancho del río es de 25.4 mt. en el eje del puente, tanto aguas arriba como aguas abajo
las márgenes presentan terrenos aluviales, mientras el ancho se incrementa
materiales del cause y están conformadas en un mayor % por areniscas y gravas, que
presentan bajo buzamiento, con escurrimiento del agua hacia el Noreste de este
sector.
3.7.2 SOCAVACION
La altura de la columna de agua y la pendiente del río en este sector, permite asumir que la
socavación sea mínima tanto en el cauce como en las riberas, sin embargo se ha
generado un cálculo de la socavacion con los parámetros hidrogeológicos que
permite una estimación de 1.44 m. de altura de socavación, la misma que se acentúa
en la margen derecha.
Se adjunta los primeros cálculos de este fenómeno.
4.0 GEOLOGIA GENERAL DE LA LOCALIDAD

El substrato rocoso en la zona de estudio (Distrito de San Jerónimo) está dado por el grupo San
Jerónimo compuestos por las formaciones Kayra, Soncco, Punacancha, suprayaniendo a estos se
encuentra la formación San Sebastián y suelos de edad cuaternaria, reciente.
Los suelos cubren áreas, que conforman las colinas y llanos, de textura arenosa y arcillosa. Los suelos de
origen aluvial y fluvial, son recientes (Cuaternario), siendo estos materiales aprovechados en las
terrazas como terrenos de cultivo, encontrándose actualmente depósitos en las playas que ha formado
el río Huatanay.
En la zona de estudio se presenta exposición de rocas sedimentarias, en los flancos del río Huatanay.
Encontrando como cobertura suelos de textura arenoarcillosa, en algunos con inclusión de gravas
angulosas, así mismo se presenta material aluvial en promontorios, depresiones y lecho del río.
Las rocas estratificadas de la zona de estudio, se encuentran dominando el Valle del río Huatanay, y
están dispuestas en capas, siendo de la más antigua a la más joven, las formaciones siguientes:
4.1 GRUPO SAN JERÓNIMO: Eoceno medio – Oligoceno inferior
Las Capas rojas del grupo San Jerónimo (Córdova, 1986) es una serie roja de origen continental que ha
planteado una serie de problemas, particularmente relacionada a su edad. Esta constituida por las
formaciones Kayra, soncco y Punacancha se le determina una edad Eoceno medio Superior al Oligoceno
inferior medio.
4.1.1. FORMACIÓN KAYRA (3000 m.)
Esta formación cuya parte inferior esta esencialmente constituido por areniscas con clastos de cuarcita,
calizas y yesos, intercalados con niveles de lutitas rojas. Este conjunto se desarrolló en un medio fluvial
entrelazado y llanura de inundación. La parte media superior es más gruesa y esta compuesta por
areniscas y micro conglomerados con clastos volcánicos y cuarciticos de un medio fluvial altamente
trenzado.
En la zona de estudio se presenta en la parte Norte (cordillera de Picol Pachatusan). En la llanura de

inundación del valle sobresale a esta la formación lacustre San Sebastián y suelos de edad cuaternaria y
reciente.
4.1.2. FORMACIÓN SONCCO (1600 m)
La base de la formación Soncco esta compuesta por lutitas rojas con niveles de areniscas finas (con
mineralización de cobre) de llanuras de inundación, mientras que la parte superior esta compuesta por
areniscas con clastos blandos y conglomerados con clastos volcánicos de un sistema fluvial altamente
trenzado de procedencia sur y sur oeste.
Esta formación se ubica de sur de la zona de estudio (montañas Vilcaconga – Kayra)
4.2. FORMACIÓN SAN SEBASTIÁN: Pleistoceno superior – Holoceno
La formación San Sebastián esta conformada por cinco secuencias (miembros) su deposición empieza
en la abertura de la cuenca (cuenca Huatanay) por una falla sinestral en “echelon” y paralela a la falla
Tambomachay, con restos de abundante flora y fauna datando el Pleistoceno Inferior (Cabrera 1988).
La Formación San Sebastián forma una marcada discordante erosional y angular de la serie cuaternaria
sobre las unidades litológicas del grupo Yuncaypata. Grupo San Jerónimo y Formación Punacancha,
dentro de área de deposición se aprecia terminaciones bruscas, en algunas zonas mayor y que otras,
como también marcados cambios laterales de litofacies en cortas distancias de gravas y arenas gruesas
que pasan lateralmente a bancos de arenas con canales y limos, como también en el espesor todo esto
en la secuencia 2 al norte del distrito de San Sebastián. La evolución vertical de litofacies muestra la
evolución de una cuenca lacustre que recibe aportes detríticos en las secuencias 2 y 3, posteriormente
se instalo un paleolago representado por la secuencia 4.
La secuencia 1 y 2 están constituida por capas de turba, diatomita y por algunos canales de arena
gruesa, gravas en la base y por paquetes de gravas que pasan lateralmente a capas de arena hacia el
techo. Si la secuencia 4 es mayormente confirmada por diatomitas carbonatas asociadas a estratos de
turba y paleosuelos en la base. La secuencia 4 es marcadamente detrítica, de gravas con clastos
angulosos. Y por gravas con canales arenosos de depósitos fluviales.
4.3 DEPÓSITOS CUATERNARIOS
- Depósitos Glaciales.-
Suelos originados por la desglaciación de glaciares, los que cubren como abanico la parte
lateral e izquierda del flanco del valle del Cusco. Este depósito de suelos cubre la
parte norte del poblado de San Jerónimo y está compuesto por plastos de areniscas
angulosas, envueltos en matriz areno arcillosa, tiene buen espesor y en seco se
comportan bien competentes.
- Aluviales
Los depósitos aluviales son de edad reciente, se presentan en los valles, especialmente donde el río se
ensancha, formando terrazas y playas, conformadas por una acumulación de cantos rodados, gravas,
arenas y limos, de variada granulometría y buena dureza, de color grisáceo a claro características de la
roca del área.
Los depósitos se acumulan en los periodos de crecida, a lo largo del eje del río Huatanay y riberas de
este da importancia y volumen el que se ubica aguas arriba del puente antiguo, en las terrazas de la
margen derecha.
- Fluviales
Los depósitos fluviales son de edad reciente, se encuentran mayormente en el cauce del río, con
acumulaciones que al descender las crecidas han dejado islas y amplias playas, quedando sumergidos
nuevamente cuando son cubiertos por el agua en la época de avenida.
Los depósitos más importantes están ubicados aguas arriba del puente K’ayra conformados por una
mezcla de cantos, gravas y arenas de variada textura, de color gris, marrón, negruzco, subredondeados,
con un buen espesor y de características competentes.
- Coluviales
Los suelos coluviales se presentan a manera de cobertura, depositados en laderas de suave pendiente y
en los llanos de inundación de un extenso sector, constituido por material limo-arcilloso, de color
amarillento, de composición arcillosa, con presencia de gravas subangulosas compuestas de areniscas.
4.4. GEODINAMICA EXTERNA
En la margen derecha del rió Huatanay, metros arriba de la ubicación del puente K’ayra, se presenta
una quebrada de cauce angosto, con pendiente suave que viene de la parte sur (quebrada K’ayra) de
régimen estacional, cuyo rumbo sigue un alineamiento Sur a norte, con colmatación de materiales al
drenar al río principal Huatanay.
El sector donde se ubica el estribo derecho se ubica en una terraza de origen fluvial, con capas de
sedimento alternados de suelos orgánicos, gravas, arena arcillosas y arenas para luego pasar a la
(formación San Sebastián) que confieren cierta estabilidad.
De acuerdo a la dirección del eje del río Huatanay NW-SE y su emplazamiento sobre la terraza de origen
lacustre y terrazas aluviales, no presentan problemas de geodinámica externa como, deslizamientos
derrumbes, huaycos.
Estos fenómenos de geodinámica externa no se presentan en la zona de estudio por ubicarse en la

extensa terraza lacustre fluvial, no preesntando problemas geodinámicos de riesgo en la actualidad. El
peligro en la zona puede presentarse como el de inundaciones con la presencia de grandes avenidas,
donde puede colmatar materiales sueltos traídos por el río, siendo este fenómeno el más predominante
que el de erosión.
4.5. GEOLOGIA ESTRUCTURAL

Dentro de las unidades litológicas del sub-tratum de la Cuenca Cusco (formaciones Yuncaypata – San
Jerónimo) se hallan plegadas y falladas, como resultado de la comprensión Tectónica Andina. Estudios
recientes han definido la Tectónica Andina en tres fases principales:
- Fase peruana en el Santoniano,

- Fase Incaica en el Eoceno superior – oligoceno inferior, -
Fase Quechua en el Mio-Plioceno.
4.5.1. FALLA TAMBOMACHAY:
La estructura de mayor dimensión es, indudablemente, La Falla Tambomachay, que orienta en la

dirección NW-SE, ubicada al norte y al NE de la Cuenca del Cusco, en la zona de estudio se presenta al
norte.
Existe un sistema de fallas paralelas a esta falla importante (Falla Picol – Orcionpugio), Falla Tancarpata,
Falla San Sebastián, Falla Quenqo.
La Falla Tambomachay inicialmente se ha comportado como Falla inversa, poniendo en contacto al

grupo San Jerónimo Piso, con la formación Yuncaypata Techo, posteriormente conjugado en falla
transcurriente (Falla de Rumbo), dando lugar a la abertura de la Cuenca Cusco, el comportamiento
actual al parecer es de tipo Normal.
4.5.2. SISTEMA DE FALLAS VILCANOTA.

En la parte sur este del área proyecto se ubican el sistema de fallas Vilcanota una de ellas atraviesa
paralela al río Vilcanota de dirección NW-SE. La otra se ubica paralela a la primera con dirección NW-SE,
atraviesa Andahuaylillas, Rumicolca, Laguna Huacarpay y el Norte de Oropesa.
4.5.3. RIESGO Y VULNERABILIDAD.

El sistema de fallas Cusco, fallas Vilcanota se comportan como fallas activas sismotectónicas
registrándose en estos últimos años 1986 (Cusco) y 1994 en Andahuaylillas movimientos sísmicos de
grado V.
Según el mapa de intensidades máximas a la escala modificada de Mercall, modificada la Región estaría
con intensidades de grado V – VI considerada como intermedia, por lo que cualquier estructura estará,
sometida a la intensidad de los sismos de esta zona.
5.0 GEOLOGÍA - GEOTECNIA DEL AREA DE INTERES
5.1 OBJETIVOS
El estudio Geológico-Geotécnico tiene como objetivo, el de investigar y evaluar la zona donde se

emplaza el puente sobre el río Huatanay en el poblado de San
Jerónimo y siendo el medio de accesibilidad a la Granja K’ayra (Facultad de Agronomía y Zootecnia).
Las investigaciones mediante la excavación de trinchera en los estribos, calicatas, evaluación lito-
estratigráfica, gráficos de suelos representativos, y ensayos han permitido obtener las características de
los suelos donde se cimentará el puente, como también la determinación de las propiedades físicas de
las canteras de agregados, existentes en las playas del río Kayra.
5.2 GEOMORFOLOGÍA
La estructura actual del puente el Huatanay, se encuentra ubicada al SE del poblado de San
Jerónimo, sobre un estrechamiento del río Huatanay, que forma una pequeña curva,
en suelos aluviales conformados por 2 terrazas, donde se ubica el puente para tener
una mejor comprensión del recorrido del río Huatanay se describe. A partir del
puente Chimpahuaylla situado a 1 km. aguas arriba, se puede notar que este se
encuentra encausado en la margen derecha por un muro de gaviones faltando la
margen izquierda (frente al poblado de Chimpahuaylla), durante el recorrido el río
Huatanay, éste hace hasta 2 giros (meandros) hasta llegar al puente Kayra para
terminar en una pequeña curva, para continuar aguas abajo, presentando 2 terrazas
en la zona del puente constituidas por depósitos aluviales compuestos de arenas
arcillosas, intercaladas con gravas teniendo una pendiente suave y moderada, el
cauce se angosta frente al Camal Municipal por al presencia del muro de contención
hasta el puente, para luego ensancharse, aguas abajo.
Aguas arriba del puente puede notarse hasta 2 pequeñas quebradas afluentes al Huatanay
y son la quebrada Romeritos (flanco izquierdo) y Quebrada – Kayra flanco derecho
que dreman sus aguas al río principal el Huatanay.
La geología del lugar de emplazamiento del puente es homogénea, esta conformado en

superficie por suelos de origen aluvial de color pardusco, terrazas así como los
estribos y márgenes esta conformado por suelos compuestos de suelos limo
arcillosos, areno arcillosos alternados con gravas (areniscas, calizas, microdioritas),
para luego descansar sobre suelos algo compactos de la formación San Sebastián (?)
compuestos de capas alternadas de gravas algo consolidados, arenas arcillosos y
arcillas arenosa y gravosas compactas.
5.3 GEOTECNIA
ESTRIBO IZQUIERDO
Los suelos de fundación donde estará apoyado el puente, esta conformado por un depósito de suelos,
compuestos de capas de arenas limosas, capas de gravas bien graduadas, intercaladas con arenas
arcillosas consolidadas.
Las características estructurales de este estribo, están dadas por capas sedimentarias consolidadas las
que inciden favorablemente en su capacidad de carga, si se tiene en cuenta que se presenta en forma
horizontal a la rasante del río.
ESTRIBO DERECHO
Los suelos de fundación donde estará apoyado el puente, esta conformado por el depósito de suelos
compuestos de capas de arena arcillosas gravosas, capas intercaladas con arenas arcillosas
consolidadas.
Las características geoestructurales de este estribo, casi son similares a las del estribo izquierdo, se
asientan casi sobre el mismo basamento de suelos que el estribo izquierdo.
6.0 MECANICA DE SUELOS
6.1 INVESTIGACIONES DE CAMPO
6.1.1 CALICATAS EXPLORATORIAS
En los estribos del puente Kayra se excavó 2 calicatas, una en cada flanco donde están ubicadas los
estribos, así mismo se excavó uno en el centro del cauce, denominadas CEI PT-01 y CED PT-02, para
extraer el material de cobertura, así mismo se complemento con la limpieza y excavación de trincheras,
con la finalidad que permita descubrir y evaluar los estratos de suelo.
Los suelos encontrados en ambos estribos presentan correlación, en lo que concierne a color, textura, y
plasticidad.
6.1.2 MUESTREO DE SUELOS
Las calicatas son de forma cuadrada 2 x 2 m. y de regular profundidad 4.50 m. debido al espesor de
cobertura de suelos.
La muestra de suelo que representa el mayor % de estratos de limos, fue extraída del estribo izquierdo
del puente Kayra, y transportada al Laboratorio de Mecánica de Suelos del Ing. Juan J. Menendez.
6.2 TRABAJO DE LABORATORIO
6.2.1 ENSAYOS PARA AGREGADOS
- Análisis granulométrico
- Contenido de humedad
- Peso unitario del agregado grueso
- Peso unitario del agregado fino
- Peso específico y absorción del agregado grueso
- Análisis químico de sales agresivas al concreto
7.0 ANÁLISIS DE CIMENTACION
7.1 PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN
El puente Kayra se cimentará en suelos compuestos por limos, arenas, arcillas de granulometría fina a
media, constituido por un buen porcentaje de limo, las capas presentan espesores variables, de
características favorables, por su dureza, disposición de sus estratos
y resistencia.
El puente se apoyará en ambos estribos en horizonte de suelos limo arenosos en el estribo izquierdo,
que presenta un buzamiento suave, al igual que el estribo derecho presenta una ligera inclinación de las
capas hacia el río.
Los estribos tanto derecho como izquierdo se recomienda excavar o bajar la cimentación 3.60 m. de
profundidad, con respecto al actual cauce del río, siendo conveniente extender también unos metros
hacia adentro del talud; en la evaluación se observó que entre las capas superiores, hay un empalme
hermético entre los materiales y suelos componentes lo que facilita la estabilidad de cimentación.
7.2 CAPACIDAD ADMISIBLE
El suelo de fundación estará apoyada el puente Kayra, está conformado en ambos estribos, por
materiales limo arcillosos de color rojizo excavando en el estribo derecho a una profundidad de 3.60 m.
mientras que en el estribo izquierdo aparte del material limoso se encuentra material gravoso más
superficialmente.
El ensayo de cono pefk en la muestra de material limoso, extraída del estribo derecho, nos permitirá
ajustar la clasificación de suelos, por el sistema de evaluación, así como determinar su capacidad de
carga.
Sin embargo los parámetros físicos obtenidos en campo permiten definir que a la luz de los resultados,
comparados en las tablas establecidas por los expertos, se trata de un material de capacidad admisible
buena, y que según la clasificación geomecánica de suelos, estimado, alcanza un valor de 1.99 kg/cm2,
resultado competente, considerando que el valor será comprobado en los ensayos de mecánica de
suelos.
8.0 RIESGO SISMICO
Las Normas Técnicas de edificaciones E-030, diseño sismo-resistente del Reglamento Nacional de
Construcciones, especifica los requisitos mínimos para alcanzar que las estructuras tengan un adecuado
comportamiento sísmico, de esta forma se podrá reducir el riesgo de perdidas de vida y de daños
materiales, para que las estructuras puedan seguir prestando servicios a largo plazo.
El territorio peruano está situado sobre una franja sísmica muy activa, que se le conoce como Circulo
del Pacífico, el mismo que tiene una dirección principal paralela a la costa; en un mayor porcentaje
los movimientos sísmicos aparentemente se ha producido por la interacción de la placa Oceánica de
Nazca y la placa continental, provocando presiones por fricción al interior de la corteza, que al liberar
energía origina los sismos.
La zona de estudio esta comprendida dentro de la parte sur del lado Oriental de los Andes, donde hay
alineamientos naturales por la presencia de fallas regionales mayormente longitudinales al rumbo de la
cadena andina, acompañadas por transversales, que podrían reactivarse por pertenecer a zonas sismo
activas, cuya ocurrencia se genera a mediana profundidad.
El peligro sísmico en el Perú, según ponencia presentada en el VII Congreso Nacional de Mecánica de
Suelos e Ingeniería de Cimentaciones (1993), se observa que los valores más altos de aceleraciones
máximas están localizados a lo largo de toda la costa y van disminuyendo a medida que se avanza hacia
el Este.
Para el área de San Jerónimo – Kayra se carece de datos específicos, pero de acuerdo al
mapa de distribución de isoaceleraciones próximas y análisis de riesgo sísmico que
se presenta se definió una aceleración de 0.19 g, considerado un valor intermedio,
influenciado por el sistema de fallamiento Subandino, mientras que los valores más
bajos de aceleración están localizados en la zona Oriental en el departamento de
Cusco, con valores de
0.06g y 0.08g.
Los valores de aceleraciones máximas deben considerarse como valores medios esperados
en suelo firme, donde no se considera la influencia de las condiciones locales del
suelo, ni los efectos de la interacción suelo-estructura; de acuerdo al mapa
sismotectónico del Perú.
La zona de interés presenta sismos de intensidad de grado IV - V, en la escala de Mercalli

modificada.
9.0 CANTERA DE AGREGADOS
Ubicación
La cantera de agregados, hormigón se encuentra ubicado en el sector de Huambutío (parte alta) a unos
45 Km. de la zona de estudio, siendo la carretera asfaltada hasta el poblado de Huambutío, para luego
llegar a la cantera.
Geología
El río Kayra recorre el sector de Noroeste a Sureste, depositando en las margenes del río una amplia
playa de depósito fluvial, conformada por arenas, gravas y cantos rodados, con presencia de material
fino.. El agua en época de crecida arrastra sólidos y material fino en suspensión, formando una
acumulación natural de material, depositando arena y limos en el periodo de avenida.
Las playas del río son de forma alargada, con extensas depósitos ubicadas a lo largo de este tramo
izquierdo del río, acumulándose arena limosa y gravas a manera de una mezcla heterogénea.
- La geomorfología presenta un relieve suave moderado a accidentado, con colinas y

altitudes en los flancos del valle que superan a los 1,000 m.s.n.m., donde los afloramientos
de roca están bien expuestos en las márgenes del río y terrazas aluviales en el fondo del
valle (Valle Huatanay).
- El río Huatanay en el área de interés presenta un cauce de fondo angosto, con pendiente
suave, con entrantes y salientes propias de meandros en las márgenes del río, producto de
la erosión diferencial.
- La cobertura de suelos donde se ubica el puente Huatanay presenta características

similares de suelos, en forma de terrazas de origen aluvial.
- La cimentación del puente en ambos estribos, esta conformada por gravas, arenas, arcillas
consolidadas, dispuesta en estratos, con bajo ángulo de inclinación.
- La cantera de agregados para el concreto, ubicada en el sector de Huambutío (parte alta)

es la más cercana, con características competentes, con un peso específico bueno, y un
grado de absorción elevado de la arena, en la actualidad hay disponibilidad de material.
- El riesgo geodinámico externo, no se presenta en el área, por la estabilidad de las zonas
adyacentes, teniendo colinas de regular altura y alejadas al puente mientras las terrazas
aluviales presentan poca erosión y mas colmatación.
- Según el mapa sismológico del Perú, la ciudad de Cusco, presenta un nivel intermedio de
sismicidad, con isoaceleraciones que llegan a 0.19 g.
DESCRIPCION DEL PUENTE SEGÚN SUS ESTUDIOS
CONTENIDO
1.0 GENERALIDADES
1.1.1 UBICACION POLITICA

1.1.2 UBICACION GEOGRAFICA
1.2 VIAS DE ACCESO
1.3 CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
1.4 ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO
1.5 RECOPILACION DE INFORMACIÓN
2.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

2.1 GEOMETRIA DEL PUENTE
2.1.1 TIPO DE PUENTE
2.1.2 LONGITUD DEL PUENTE
2.1.3 SECCION TRANSVERSAL
2.2 SUPERESTRUCTURA
2.2.1 MATERIALES
2.2.2 SOBRECARGA DE DISEÑO
2.3 SUBESTRUCTURA
2.3.1 MATERIALES
2.4 ANÁLISIS Y DISEÑO
2.5 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
2.5.1 BARANDAS
2.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA
2.5.3 DISPOSITIVOS DE APOYO
2.5.4 JUNTAS DE DILATACION
2.5.5 DRENAJE DEL TABLERO
25.6 LOSA DE APROXIMACION

1. GENERALIDADES
El Puente Kayra, se encuentra ubicado sobre el río Huatanay, perteneciente al

Distrito de San Jerónimo, Provincia y Departamento de Cusco. El puente forma
parte de la infraestructura vial de acceso al Centro Agronómico Kayra, el cual
facilitara el acceso de vehículos a la Facultad de Agronomía y Zootecnia.
1.1.1 UBICACION POLITICA
Sector : KAYRA
Distrito : SAN JERONIMO
Provincia : CUSCO
Departamento : CUSCO
1.1.2 UBICACION GEOGRÁFICA
Latitud Sur : 13° 33´
Longitud Oeste: 71° 52´
1.2 VIAS DE ACCESO
El acceso al área de estudio se realiza por vía terrestre desde Lima por la carretera
Panamericana Sur siguiendo la ruta Pucusana – Ica – Nazca – Puquio – abancay – Cusco
– kayra, de donde se ingresa por un camino de 300 ml., carretera asfaltada en buen
estado. El tiempo de recorrido es de 20 horas aproximadamente, y una distancia de
aproximadamente 1.027 Km. de los cuales el 100% es carretera asfaltada.
1.3 CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
En general el clima es típico de sierra fría, con temperatura media de 5°C a 20°C,
durante el año se definen dos estaciones, la estación de estiaje entre los meses de
Mayo a Octubre y se caracteriza por escasez de lluvias.
La estación de lluvias torrenciales entre los meses de Noviembre a Marzo se

caracteriza por la presencia de lluvias y temperaturas que alcanzan los 5°C a más,
época en la que los ríos y cursos de agua alcanzan su máximo nivel.
1.4 ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO
El área del proyecto se encuentra ubicada sobre la cota 3180 – 3250 m.s.n.m.
1.5 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
Para el desarrollo del estudio y en conformidad a los términos de referencia se ha

recopilado información cartográfica de las siguientes instituciones:
• UNSAAC
• Ministerio de Agricultura - Programa Especial de Titulación de Tierras – Catastro
Rural, PETT.
• Instituto Geográfico Nacional, IGN.

• Instituto geológico, minero y metalúrgico, INGEMMET.
• Ministerio de Transportes y comunicaciones, MTC, Municipalidad de Cusco.
• Municipalidad Distrital de San Jerónimo.

• Estudio Hidrológico Plan MERIS
Obteniendo la siguiente Información
• Mapas viales de los departamentos de Cusco.

• Carta Nacional, escala 1:100000,
• Carta Geológica Nacional, escala 1:100000, Mapa geológico del cuadrángulo de Cusco.
• Perfil Técnico del Puente.
2.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 GEOMETRIA DEL PUENTE
2.1.1 TIPO DE PUENTE
Se ha proyectado un puente cuya estructuración es simplemente apoyada de un solo

claro, Puente Mixto formado por tres (03) vigas metálicas y losa de concreto armado,
apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto ciclópeo.
El puente es en tramo recto

2.1.2 LONGITUD DEL PUENTE
La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de
32.00 mt.
2. 1.3 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de

8.60 mt., incluido las veredas de 1.00 mt., cada una incluye barandas, lo cual da un
ancho total de tablero de 8.60 mt.; la razón de la amplitud de las veredas se debe a la
seguridad por razones de altitud y topografía de la zona.
2.2 SUPERESTRUCTURA
La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada por Tres

(03) vigas metálicas unidas por seis (06) diafragmas transversales y el alma de las vigas
contará con refuerzo de acero, las dimensiones de las vigas serán de 1.50 x 0.40 mt.
Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto.
En la etapa de servicio las vigas metálicas trabajaran solidariamente con la losa

de concreto armado, formando el comportamiento estructural de la sección
compuesta.
2.2.1 MA TERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de fc = 280 kg/cm2, acero corrugado

ASTM A615 grado 60 de fy = 4200 kg/cm2 en el tablero, y concreto ciclópeo f´c = 175
en la subestructura (Estribos).
2.2.2 SOBRECARGA DE DISEÑO
La sobrecarga adoptada es HS25+ 2.5%, según lo especificado en las bases y los

términos de referencia.
2.3 SUBESTRUCTURA
La subestructura está formado por 2 estribos tipo de concreto ciclópeo, con muros de
encauzamiento tipo gaviones, los estribos tienen una altura de 6.48. mt. margen
izquierda y margen derecha y una altura de cimentación de 2.00 mts.
cimentado sobre arcilla gravosa a una profundidad de cimentación de 3.60 mt.
Los estribos están constituidos solidariamente con una losa superior que sirve de
aproximación para el puente, esta losa se apoya sobre terreno de ingreso y salida.
2.4 ANÁLISIS Y DISEÑO
El diseño de la superestructura se ha efectuado de acuerdo a la norma puentes del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La infraestructura se ha dimensionado
de acuerdo a la norma AAHSTO Estándar del 2002; el diseño en concreto armado sigue
la norma AAHSTO LRFD mencionada,
Complementariamente, se ha tomado criterios del Bridge Design Manual del
Departamento de Transportes del estado de Washington ("BDM")
2.5 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
2.5.1 BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas,
tendrán una altura de 1.0 mt., los postes estarán formados por planchas de acero A36
unidas por pasamanos compuestos de tubos de 2" y 3" de diámetro SCH-40, dichas
barandas están unidas al tablero y al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las
dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto.
2.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección

de la losa será una capa de concreto f’c=280 kg/cm2 de 0.20 mt. de espesor conectada
a una losa de aproximación de 0.20 mt.
2.5.3 DISPOSITlVOS DE APOYO
Los dispositivos de apoyo de las vigas de concreto sobre sus estribos son apoyos de
neopreno, formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 10 mm de
espesor alternadas con planchas de acero A36 de 1 mm. de espesor, que permiten el
desplazamiento longitudinal y giro en el estribo izquierdo donde se ubica el apoyo
móvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo, anclados con pernos
A50 tipo espárragos.
Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen
en los planos del proyecto.
2.5.4 JUNTAS DE DILATACIÓN
Las juntas de dilatación metálicas colocadas en los extremos del tablero en su unión
con los estribos, son perfiles de acero A36 soldados entre sí con soldadura E-70
anclados al concreto.
Las Juntas existen únicamente en la calzada del puente y no en las veredas.
2.5.5 DRENAJE DEL TABLERO
Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de P.V.C. de 3” de

diámetro colocados a ambos lados de la calzada en la unión formado por la cara del
sardinel y la superficie de la rasante separados entre sí 3 mt,, de acuerdo a lo indicado
en los planos respectivos.
2.5.6 LOSA DE APROXIMACION
Consistirá en una losa de concreto armado de 5 m de longitud y 20 cm de espesor

tanto al ingreso como a la salida del puente.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1 CONCLUSIONES
1. El Informe de Evaluación Ambiental del “Estudios Básicos y Diseño a

Nivel Constructivo del Puente Vehicular Kayra, se ha efectuado
considerando todas y cada una de las leyes y disposiciones que existen
al respecto.
2. El puente tienen una longitud de 30.00 metros.
3. Como se trata de la construcción de un puente, hay que tener en

cuenta que los impactos negativos y positivos han de ser de menor
efecto porque ya se produjeron en toda su amplitud y efectos durante
la primera construcción de esta vía, pero en la etapa de operación
tendrá efectos positivos para el distrito de San Jerónimo.
4. Se ha minimizado los impactos ambientales negativos mediante un

conjunto de medidas de prevención y mitigación detalladas en el Plan
de Manejo Ambiental. También se han estructurado los Programas de
Contingencias y de Monitoreo, así como el Programa de Inversiones,
donde han sido presupuestadas todas las medidas.
5. Se ha ubicado un botadero, el cual es suficiente para depositar todo el

material de excavación, además de escombros, vegetación, etc.
Dicho botadero cuentan con un diseño y un manejo que están de
acuerdo con el paisaje del entorno.
8.2 RECOMENDACIONES
1. En los trabajos de rehabilitación y mejoramiento, todas las medidas

que se adopten para el manejo del transito deben ceñirse
estrictamente a los manuales y normas emitidas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, y otras leyes y reglamentos de tránsito.
Para el tránsito local, se deberá trabajar con un acceso, con la
finalidad de que por ahí circulen los vehículos con tal de no
entorpecer los trabajos de los puentes y canalizarse el transito normal,
para esto es importante que exista dos personas que regulen desde
los extremos de la zona de trabajo. El contratista deberá prohibir que
los trabajadores casen o capturen animales para alimentación y/o
comercialización de la fauna silvestre.
2. Deberá existir un supervisor ambiental que vele por el cumplimento

del Plan de manejo Ambiental, muy especialmente que vea que los
materiales excedentes o escombros sean trasladados y tratados en
los respectivos botaderos.
3. En la actividad de Educación Ambiental se deberá recalcar la
importancia de dos aspectos importantes: primero que la
responsabilidad por los accidentes con animales la deben asumir los
dueños, por lo tanto deberán tener sumo cuidado en los traslados de
éstos y segundo que las cunetas de los accesos no sean utilizados
como canales de regadío y así evitar su colmatación y deterioro.
4. Se recomienda, que los programas de mantenimiento vial, pongan

particular énfasis en el cumplimiento de las políticas de transporte
terrestre, que se establecen en el Estudio de Ingeniería y Medio
Ambiente, por ser determinantes para los resultados de rentabilidad
del proyecto.
5. Se recomienda la elaboración de planes integrales de desarrollo,

puesto que el mejoramiento de la carretera contribuirá al incremento
de la producción, contratación de mano de obra común y
especializada, mejoramiento de servicios, atracción de nuevas
inversiones tantos locales con foráneas.
6. Se recomienda la capacitación de la población en la reorientación

de sus cultivos, transformación de algunos de ellos, puesto que el
mejoramiento de la red vial, modificará la correlación de fuerzas
económicas y sociales, lo cual determinará el incremento de los
ingresos brutos y netos de las familias.

Trabajo-01 Tipos y Clasificacion de Los Puentes - Soto Rayme Jorge Luis Soto - Filial Abancay

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TIPOS Y CLASIFICACION DE LOS PUENTES EN LA

INGENIERÍA DE TRASPORTE, COMO PARTE DEL

ALUMNO: SOTO RAYME JORGE LUIS

El mantenimiento preventivo adecuado y eficiente de la infraestructura vial es fundamental

La importancia de los diversos puentes en el desarrollo de las relaciones humanas ha sido

El criterio final de la ingeniería civil radica en la concepción y construcción de elementos que se

• Puentes de viga. Están formados fundamentalmente por elementos horizontales

Capitulo I : ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO DE VIA

2.1 OBJETIVO DEL PROYECTO

2.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

2.2.2 DISEÑO DE PAVIMENTO

2.2.3 DISEÑO DE SEÑALIZACION

2.3 RECOPILACION DE INFORMACIÓN

3.1 DE ACUERDO A LA FUNCION

3.2 DE ACUERDO A LA DEMANDA

3.3 DE ACUERDO A LAS CONDICIONES OROGRAFICAS

4.0 SECCION TRANSVERSAL

4.1 DERECHO DE VIA

5.0 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

5.2 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS

6.0 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

7.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio de trazo se ha realizado teniendo en consideración el trazo del acceso

2.1 OBJETIVO DEL PROYECTO

2.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2. 2.1 DISEÑO GEOMETRICO

 Determinación de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y

 Definición del camino provisional de desvío a utilizarse durante la ejecución de la obra.

2.2.2 DISEÑO DE PAVIMENTO

2.2.3 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN

 Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo

2.3 RECOPILACION DE INFORMACION

Para el desarrollo del estudio y en conformidad a los términos de referencia se ha recopilado

 Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco  Ministerio de Transportes y

 Instituto Geográfico Nacional, IGN.

 Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico, INGEMMET.

 Municipalidad Provincial del Cusco.

Obteniendo la siguiente información:

 Mapas viales de los Departamentos de Cusco Puno

2.4 SITUACION ACTUAL DEL ACCESO

3.0 CLASIFICACION DE LA RED VIAL

3.1 DE ACUERDO A LA FUNCION

La clasificación por función correspondiente al proceso de agrupar las carreteras en sistemas de

3.2 DE ACUERDO A LA DEMANDA

3.3. DE ACUERDO A LAS CONDICIONES OROGRAFICAS

3.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de la vía, de los

CLASIFICACION DE LA RED VIA PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑ

TRAFICO VEH/DIA > 4000 4000-2001 2000-400 <400

CARACTERISTICA AUTOPISTA MULTICARRIL DOS CARRILES DOS CARRILES DOS CARRILES

4.0 SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera es un punto de ésta, es un corte vertical normal al

4.1 DERECHO DE VIA

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de

El derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus complementarias, se

ANCHO DE DERECHO DE VIA

DOS CARRILES (1RA. CLASE) 24 20

DOS CARRILES (ERA. CLASE) 20 15

El derecho de vía no tendrá ningún problema tratándose de que el Proyecto se encuentra

La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda