Lectura - Puentes Tipo Viga CA

129
PUENTES MSc. Ing. Arturo Rodríguez Serquén
El rango máximo de esfuerzos es: f = fmáx – fmín = 1,337kg/cm2
El rango límite es: flímite 1, 828  0.367fmin (5.5.3.2-1)
Luego: flímite 1, 828  0.367(805) 1,533 kg / cm2 1,337kg / cm2 OK!
As temp 1/2" @ 0.33 m
0.45 m
A B
As distrib. As princ: 1" @ 0.16 m
5/8" @ 0.30 m (en bordes: 1" @ 0.14 m)
Luz = 8.00 m
Fig. 3.19 Distribución del acero en el puente losa
PROBLEMA 3.2 Diseñar un puente viga simplemente apoyado de 12.00 m de

longitud, dos vías. Utilizar concreto f’c= 280 kg/cm2 y fy= 4200 kg/cm2. El vehículo
usuario es HL-93.
A B
Luz = 12.00 m
Fig. 3.20 Luz libre del puente viga a diseñar
Solución.-
Se propone la siguiente sección transversal, constituida por una losa apoyada sobre
cuatro vigas, distancia entre ejes de vigas S’= 2.10m, voladizos de aproximadamente
0.4S’=0.84m≈0.825m, y barreras de concreto con perfil tipo New Jersey con un
área en su sección transversal= 2028.75cm² (C.G. a 0.13m de la cara vertical):
3.60 3.60
_
x=.13
C.G.
S=2% S=2% Asfalto 2"
t
Cartelas 9"x6"
.15 Diafragma
.375 .15 b b=.25
.30 .15
0.825 S'=2.10 2.10 2.10 0.825
7.95m
Fig. 3.21 Sección propuesta del puente tipo viga

130
I) DISEÑO DE LA LOSA (As principal perpendicular al tráfico)
A) Pre-dimensionamiento de losa
Ancho de la viga
Siendo:
S’ = espaciamiento entre ejes de vigas = 2.10m
L = luz del puente = 12m
b  0.0157 S' L (Continuos Concrete Bridges, PORTLAND CEMENT ASSOCIATION)
b  0.0157 2.10 x 12  0.27m . Adoptamos b = 0.30 m
Espesor de losa
 En tableros de concreto apoyados en elementos longitudinales:
tmín= 0.175m (Art. 9.7.1.1)
 En voladizos de concreto que soportan parapetos o barreras de concreto, el

espesor mínimo de losa es:
tmín= 0.20m (Art. 13.7.3.1.2)
 Teniendo en cuenta las disposiciones sobre el espesor de la losa

uniformizamos con t = 0.20m.
B) Criterios LRFD aplicables (Tabla 3.4.1-1)
Resistencia I: U = n[(1.25 ó 0.9)DC+(1.50 ó 0.65)DW+1.75(LL+IM)]

Servicio I: U = n[1.0DC+1.0DW+1.0(LL+IM)]
Conforme al Art. 9.5.3, no es necesario investigar el estado de fatiga en tableros

de concreto sobre vigas múltiples.
C) Momentos de flexión por cargas
3.60 3.60
_ _
x=.13 x=.13
Pbarrera S=2% S=2% Pbarrera
Asfalto 2"
t
Cartelas 9"x6"
.15 Diafragma
.375 .15 b b=.25
.30 .15
0.825 L=2.10 2.10 2.10 0.825
0.4L
E A F B C D G
Fig. 3.22 Idealización de la losa para el cálculo

131
C.1) Momentos de diseño
Momento negativo
Sabiendo que la carga que determina el diseño es la carga viva (LL+IM), antes que
las cargas DC y DW significativamente menores, calcularemos el momento negativo
en el apoyo interior B para franjas de losa de 1m. El cálculo del momento negativo
en los apoyos externos se realizará posteriormente al calcular el volado.
Momento positivo
La carga que determina el diseño es la carga viva (LL+IM), antes que las cargas DC
y DW significativamente menores. El máximo momento positivo por carga viva ocurre
en los tramos AB ó CD , a 0.4L de un apoyo exterior (L es la longitud de tramos),
en una sección tal como F. En base a esa sección se realizará el diseño para
momento positivo en franjas de losa de 1m.
1. Carga Muerta (DC):
Peso propio de losa: wlosa = 0.20m x 1.0m x 2400 kg/m³ = 480 kg/m
Peso de barreras: Pbarrera = 0.202875 m² x 1.0m x 2400 kg/m³ = 487 kg

(aplicado en x  0.13 m )
Resolviendo la losa continua sobre cuatro apoyos (programa SAP2000) se

tiene:
Fig. 3.23 Diagrama de momentos en losa por cargas DC
Momentos negativos: El Art. 4.6.2.1.6 especifica que para el momento

negativo y cortante en construcciones monolíticas de concreto se puede tomar
la sección de diseño en la cara del apoyo. Tomamos entonces con respecto al
apoyo B, los siguientes resultados del diagrama de momentos:
132
MDC = -113.04 kg-m = -0.11 T-m (en el eje B)

MDC,izq = -80.33 kg-m = -0.08 T-m (cara izq. de B)
MDC,der = -52.56 kg-m = -0.05 T-m (cara der. de B)
Momento positivo: Del diagrama de momentos se tiene para la sección F (x =

0.4L):
MDC = -92.29 kg-m = -0.09 T-m
En la mayoración de cargas para el estado límite de Resistencia I, a este último

valor por ser negativo lo multiplicaremos por γ = 0.9, para obtener en la
combinación de cargas el máximo momento positivo.
2. Carga por superficie de rodadura (DW):
Asfalto: wasf 2” = 0.05m x 1.0m x 2240kg/m³ = 112 kg/m
Fig. 3.24 Diagrama de momentos en losa por carga de superficie de rodadura DW
Momentos negativos Del diagrama de momentos:
MDW = -47.03 kg-m = -0.05 T-m (en el eje B)

MDW,izq = -30.37 kg-m = -0.03 T-m (cara izq. de B)
MDW,der = -32.92 kg-m = -0.03 T-m (cara der. de B)
Momento positivo Del diagrama de momentos:
MDW = +33.65 kg-m = +0.03 T-m (en sección F)

133
3. Carga Viva y efecto de Carga Dinámica (LL+IM):
3.1) Momentos negativos
MÉTODO A: Proceso Analítico
Haciendo uso de la línea de influencia para momento flector en el apoyo B (ver

Fig. A2.4, APÉNDICE A2.1) calculamos el momento por carga viva en la sección
de máximo momento negativo (apoyo B) colocando los ejes de carga de camión
en posiciones críticas:
4
Tramo EA (0.825m  x  0) MB   x
15
80 3 4
Tramo AB (0  x  2.10 m) MB  x  x
1323 15
100 3 6 2 46 84
Tramo BC (2.10 m  x  4.20 m) MB   x  x  x
1323 7 15 25
20 3 6 2 26 84
Tramo CD (4.20 m  x  6.30 m) MB  x  x  x
1323 21 15 25
x 21
Tramo DG (6.30 m  x  7.125m) MB   
15 50
Fig. 3.25 Línea de influencia del momento flector en el apoyo B y posiciones

críticas del camión estándar
134
Para un carril cargado, y afectado del factor de presencia múltiple m (Art.

3.6.1.1.2):
M(-) = [7.26T(-0.216m)+7.26T(-0.166m)]1.2= -2.77Tm x 1.2=-3.33Tm
Para dos carriles cargados:
Tal como se aprecia en la gráfica, el caso no es crítico por la presencia de

ordenadas positivas.
El ancho de franja en que se distribuye es:
E(-) = 1.22+0.25 S’ (Tabla 4.6.2.1.3-1)
= 1.22+0.25(2.10)= 1.75m
Entonces, el momento negativo crítico en B, incluido el efecto de carga

dinámica y el ancho de franja es:
3.33
MB(-)LL+IM= - x1.33  -2.53Tm
1.75
Conociendo la posición de cargas que genera el máximo momento negativo en
B, calculamos también los momentos en la cara de la viga a la izquierda y
derecha resolviendo la losa hiperestática apoyada sobre las cuatro vigas
(SAP2000):
Fig. 3.26 Diagrama de momentos en la losa debido a la posición crítica del camón
estándar
De donde se obtiene:
1.2 x1.33
M(-)LL+IM =  2.75 x   2.51 Tm (en el eje B, similar a -2.53Tm
1.75
valor obtenido con la línea de influencia MB)
135
1.2 x1.33
M(-)LL+IM, izq = 1.93 x  1.76 Tm (cara izq. de B)
1.75
1.2 x1.33
M(-)LL+IM, der= 1.99 x  1.81 Tm (cara der. de B)
1.75
MÉTODO B: Uso de la Tabla A4-1(AASHTO LRFD)
Para S= 2.10 m:
N mm Tm
En el eje del apoyo B: M(-)LL+IM = 26,780  2.73
mm m
N mm Tm
En cara de viga (a 0.15m): M(-)LL+IM = 19,580  2.00
mm m
MÉTODO C: De momentos corregidos (ver APÉNDICE A3.1)
Utilizamos la línea de influencia de la reacción en el apoyo B (Ver Fig. A2.6,

APÉNDICE A2.1 para su construcción):
16
Tramo EA (0.825m  x  0) RB  x
21
200 3 16
Tramo AB (0  x  2.10 m) RB   x  x
3087 21
1000 3 160 2 64 8
Tramo BC (2.10 m  x  4.20 m) RB  x  x  x
9261 147 21 5
400 3 40 2 104 48
Tramo CD (4.20 m  x  6.30 m) RB   x  x  x
9261 49 21 5
4 6
Tramo DG (6.30 m  x  7.125m) RB  x
21 5
136
Fig. 3.27 Línea de influencia de la reacción en el apoyo B y posición crítica del

camión estándar
Usando respectivamente las líneas de influencia de momento flector y reacción

en el apoyo B, y la Ecuación 2 del APÉNDICE A3.1, determinamos el momento
en la cara del apoyo con:
RBN
ML  MOL  (Ecuación 2, APÉNDICE A3.1)
8
Para un carril cargado:
ML = momento negativo de diseño ajustado para carga viva

MOL= momento negativo en el apoyo usando cargas de rueda concentradas.
Este valor lo calcularemos usando la línea de influencia de MB
= 7.26T(-0.216m)+7.26T(-0.166m) = -2.77T-m
R = reacción del apoyo debido a cargas de rueda concentradas. Este valor
lo calcularemos usando la línea de influencia de RB
= 7.26T(0.807)+7.26T(0.657) = 10.63T (10.61T en SAP2000)
BN = dos veces la distancia desde el eje del apoyo a la sección de diseño
negativa
= 2(0.15m) = 0.30m
10.63T(0.30m)
ML  2.77 Tm  =-2.37T-m
8
137
Incluyendo el factor de presencia múltiple m (Art. 3.6.1.1.2) se tendrá:
M(-)=(-2.37Tm)1.2= -2.85T-m
MOL= 7.26T(-0.216m)+7.26T(-0.166m)+7.26T(+0.001m)+7.26T(+0.019m)
= -2.63T-m
R = 7.26T(+0.807)+7.26T(+0.657)+7.26T(-0.004)+7.26T(-0.054)
= 10.21 T
BN = 2(0.15m)= 0.30m
10.21T(0.30m)
ML  2.63 Tm   2.25 T  m
8
Incluyendo el factor de presencia múltiple m (Art. 3.6.1.1.2) se tendrá:
M(-)=(-2.25Tm)1.0= -2.25T-m
Entonces en la cara de viga, el momento negativo crítico afectado del efecto

de carga dinámica y el ancho de franja es:
2.85
M(-)LL+IM= - x1.33  -2.17Tm (en cara de viga)
1.75
Y en el eje del apoyo B el momento es:
1.33
M(-)LL+IM=  2.77 x1.2 x  -2.53 T m
1.75
Resultados:
M(-)LL+IM en B, unidades: T-m
COMPARACIÓN M( - )LL+IM, izq M( - )LL+IM, eje B M( - )LL+IM, der
MÉTODO A -1.76 -2.51 -1.81
MÉTODO B -2.00 -2.73 -2.00
MÉTODO C -2.17 -2.53 -2.17
Optaremos por la solución que ofrece el Método A, aunque es posible optar por
cualquiera de los otros métodos. Observar que los resultados del Método C son
una aproximación a lo encontrado con detalle por el Método A y que el Método B
siendo más conservador, simplifica considerablemente el proceso de diseño.
RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS POR CARGAS EN B

Carga Tipo M(-) izq M(-) eje M(-) der γ(Resistencia I)
T-m T-m T-m
Losa+barrera DC -0.08 -0.11 -0.05 1.25
Asfalto DW -0.03 -0.05 -0.03 1.50
Carga viva LL+IM -1.76 -2.51 -1.81 1.75
138
Para el Diseño por Estado Límite de Resistencia I, con n= nDnRnI=1:
Mu = n[(1.25 ó 0.9)MDC+(1.50 ó 0.65)MDW+1.75M(LL+IM)] (Tabla 3.4.1-1)
En el eje B:
Mu = 1.25(-0.11)+1.50(-0.05)+1.75(-2.51)= -4.61 T-m
En cara de viga izquierda:
Mu = 1.25(-0.08)+1.50(-0.03)+1.75(-1.76)= -3.23 T-m
En cara de viga derecha:
Mu = 1.25(-0.05)+1.50(-0.03)+1.75(-1.81)= -3.28 T-m
El acero negativo será diseñado con este último valor de momento que es el
mayor de las dos caras de viga.
3.1) Momento positivo
MÉTODO A: Proceso analítico
Las expresiones para la línea de influencia del momento flector en la sección F (ver
Fig. A2.5, APÉNDICE A2.1) son:
37
Tramo EA (0.825m  x  0) MF  x
75
32 3 37
Tramo AF (0  x  0.84 m) MF  x  x
1323 75
32 3 38 21
Tramo FB (0.84 m  x  2.10 m) MF  x  x
1323 75 25
40 3 12 2 92 168
Tramo BC (2.10 m  x  4.20 m) MF   x  x  x
1323 35 75 125
8 12 2 52 168
Tramo CD (4.20 m  x  6.30 m) MF  x3  x  x
1323 105 75 125
2 21
Tramo DG (6.30 m  x  7.125m) MF   x
75 125
Con la línea de influencia y las cargas que actúan en la losa, calculamos los
momentos en la sección de máximo momento positivo (a 0.4L):
139
Fig. 3.28 Línea de influencia del momento flector en x=0.4L y posición crítica de
los ejes del camión estándar
Para un carril cargado, y con el factor de presencia múltiple m (Art. 3.6.1.1.2):
M(+)= [7.26T(0.429m)+7.26T(-0.061m)]1.2=2.672Tmx1.2=3.21Tm
M(+)=[7.26T(0.429m)+7.26T(-0.061m)+7.26T(0.007m)+7.26T(0.004)]1.0
= 2.75T-m
El ancho de franja en que se distribuye es:
E(+)= 0.66+0.55 S’ (Tabla 4.6.2.1.3-1)

= 0.66+0.55(2.1)= 1.82 m
Entonces, el momento positivo crítico considerando el efecto de carga

dinámica (33% para el Estado Límite de Resistencia) y el ancho de franja, es:
3.21
M(+)LL+IM= x1.33  2.35 Tm
1.82
140
MÉTODO B: Uso de la Tabla A4-1(AASHTO LRFD)
Para S= 2.10 m:
N mm Tm
M(+)LL+IM= 23380 = 2.38
mm m
MÉTODO C: De momentos corregidos (Ver APÉNDICE A3.1)
Para un carril cargado:
Usando la línea de influencia de momento flector en x=0.4L, y la Ecuación 1

del APÉNDICE A3.1, se puede reducir el momento para el eje vehicular que
coincide con la ordenada máxima (en x = 0.4L) extendiendo la carga de
rueda en un ancho de 0.51m (Art. 3.6.1.2.5) más el grosor de la losa (Art.
4.6.2.1.6) con:
PB P
ML  MOL  (Ecuación 1, APÉNDICE A3.1)
8
Donde:
ML = momento positivo de diseño ajustado por carga viva para un eje
MOL= momento positivo usando cargas de rueda concentradas
= 7.26T(0.429) = 3.11 T-m
P = carga de rueda concentrada en el punto de interés
= 7.26T
BP = longitud de base de la carga de rueda extendida (0.51m más el
peralte de la losa)
= 0.51m + 0.20m = 0.71m
7.26T(0.71m)
ML  3.11Tm  =2.47T-m
8
Para el otro eje vehicular la modificación es despreciable, por lo que incluyendo
el factor de presencia múltiple m (Art. 3.6.1.1.2) se tendrá:
M(+)= [2.47Tm+7.26T(-0.061m)]1.2= 2.43T-m
M(+)= [2.47Tm+7.26T(-0.061m)+7.26T(0.007m)+7.26T(0.004)]1.0
= 2.11 T-m
Entonces el momento positivo crítico, afectado del efecto de carga dinámica

(33% para el Estado Límite de Resistencia) y el ancho de franja, es:
2.43
M(+)LL+IM= x1.33  1.78 T  m
1.82
Resultados:
M(+)LL+IM en F, unidades: T-m
COMPARACIÓN M(+)LL+IM
MÉTODO A +2.35
MÉTODO B +2.38
MÉTODO C +1.78
141
Optaremos en este caso conservadoramente por los resultados del Método A.

Notar que el Método C en este caso logra menores valores al tratar las cargas de
eje como cargas extendidas antes que puntuales, situación permitida por el
Reglamento AASHTO (Art. 4.6.2.1.6).
RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS POR CARGAS EN F

Carga Tipo M(+) T-m γ(Resistencia I)
Losa+ barrera DC -0.09 0.90
Asfalto DW 0.03 1.50
Carga viva LL+IM 2.35 1.75
Mu = n[(1.25 ó 0.9)MDC+(1.50 ó 0.65)MDW+1.75M(LL+IM)] (Tabla 3.4.1-1)
= 0.9(-0.09)+1.50(0.03)+1.75(2.35)= +4.08 T-m
D) Cálculo del Acero
D.1) Acero Negativo (perpendicular al tráfico)
Mu =-3.28T-m
Utilizando As  1/2” y recubrimiento r= 5.0 cm (Tabla 5.10.1-1)
d 0.20 m
Fig. 3.29 Peralte efectivo para el acero negativo
1.27
z  5.0   5.64 cm
2
d= 20cm – 5.64cm = 14.36cm

Mu 3.28 x105
A s ( )    6.28cm2
a a
Ø fy (d  ) 0.9x4200(14.36  )
2 2
A s fy Asx4200
a  1.11cm
0.85fc' b 0.85x280 x100
También, como c=a/1=1.11cm/0.85=1.31cm
d 
Ø  0.65  0.15 t 1  0.9 (5.5.4.2-2 y Fig. C5.5.4.2-1)
 c 
142
14.36cm 
Ø  0.65  0.15 1  2.14  0.9
 1.31cm 
Luego, Ø=0.9 como lo supuesto.
1.29
Utilizando varillas 1/2”, la separación será: s   0.20 m
6.28
Al presentar esta separación problemas de agrietamiento por distribución de
armadura, utilizaremos una separación s=0.18m, satisfactoria como se verificará
más adelante.
USAR 11/2” @ 0.18m
As máximo
Las actuales disposiciones AASHTO LRFD eliminan este límite.
As mínimo (Art. 5.6.3.3)

La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor
de Mcr y 1.33Mu:
a) Mcr = 1.1(fr S) = 1.1(33.63 kg/cm2)(6,667 cm3) = 2.47 T-m
Siendo:
fr = 2.01 fc' kg / cm2 = 2.01 280 = 33.63 kg / cm2
S = bh2/6 = 100(20)2/6 = 6,667cm3
b) 1.33 Mu= 1.33(3.28T-m) = 4.36T-m
El menor valor es 2.47T-m y la cantidad de acero propuesta:

As=1.29cm2/0.18m=7.16cm2/m resiste:
A s fy 7.16x4200
a   1.26cm
0.85fc' b0.85x280 x100
a 1.26
Mu  0.9fy (d  )A s  0.9x4200 x(14.36  )7.16  3.72Tm
2 2
Luego: Mu=3.72T-m > 2.47T-m OK!
D.2) Acero Positivo (perpendicular al tráfico)
Mu =+4.08 T-m
Utilizando As  ½” y recubrimiento r= 2.5 cm (Tabla 5.10.1-1)
d 0.20 m
z
Fig. 3.30 Peralte efectivo para el acero positivo

143
1.27
z  2.5   3.14 cm
2
d= 20cm – 3.14cm = 16.86cm
Mu 4.08 x105
A s ( )    6.63 cm2
a a
Øfy (d - ) 0.9x4200(16.86 - )
2 2
A s fy
a 1.17 cm
0.85fc' b
1.29
6.63
USAR 11/2” @ 0.19 m
d 
Ø  0.65  0.15 t 1  0.9 (5.5.4.2-2 y Fig. C5.5.4.2-1)
 c 
16.86cm 
Ø  0.65  0.15 1  2.33  0.9
 1.38cm 
As máximo

de Mcr y 1.33Mu:
a) Mcr = 1.1(fr S) = 1.1(33.63 kg/cm2)(6,667 cm3) = 2.47 T-m
Siendo:
fr = 2.01 fc' kg / cm2 = 2.01 280 = 33.63 kg / cm2
S = bh2/6 = 100(20)2/6 = 6,667 cm3
b) 1.33 Mu= 1.33(4.08T-m) = 5.43T-m
El menor valor es 2.47T-m y la cantidad de acero calculada (6.63cm2)

resiste:
Mu=4.08T-m > 2.47T-m OK!

144
D.3) As de temperatura
0.18bh
A s temp = cm2 / m (5.10.6-1)
2(b + h)
0.18(795)(20)
A s temp   1.76 cm2 / m (total en cada dirección, en cada cara)
2(795  20)
Además: 2.33 cm2 / m ≤ A s temp ≤12.70 cm2 / m (5.10.6-2)
Se usará As temp = 2.33 cm2/m
0.71
2.33
smáx = 3t = 3(0.20)= 0.60m (Art.5.10.6)

smáx = 0.45m OK! (Art.5.10.6)
USAR 13/8” @ 0.30 m
Nota.- El acero de temperatura se colocará, por no contar con ningún tipo de

acero, en la parte superior de la losa, en el sentido del tráfico.
D.4) As de distribución
En la parte inferior de las losas se coloca armadura en la dirección secundaria
en un porcentaje del acero positivo igual a:
121
%  67% (Art. 9.7.3.2)
S
S = distancia entre cara de vigas = 1.80m

121
%  90%  67%  %  0.67
1.80
As repart = 0.67(6.63cm2) = 4.44cm2

1.29
4.44
USAR 11/2” @ 0.29m
Fig. 3.31 Distribución del acero en una sección de losa interior

145
Nota.- El C4.6.2.1.6, establece: “anteriormente ha sido una práctica no

chequear el cortante en tableros típicos. A excepción de sistemas no
habituales, no es la intención exigir que se investigue el corte en todos los
tableros”. El Art. 5.14.4.1 señala que las losas y los puentes de losa
diseñados para momento de acuerdo con el Art. 4.6.2.3 se pueden considerar
satisfactorios desde el punto de vista del corte. Por tales consideraciones no
efectuamos en este caso la revisión por corte.
E) Revisión de fisuración por distribución de armadura (Art. 5.6.7)
E.1) Acero principal negativo:
Momento actuante
Usando la sección agrietada y una franja de 0.18m de ancho, para el diseño por
estado límite de Servicio I, siendo n= nDnRnI=1:
Ms  n (1.0 MDC 1.0 MDW 1.0 MLL IM ) (Tabla 3.4.1-1)
Ms = 1.0[1.0x(-0.05)+1.0x(-0.03)+1.0x(-1.81)]
Ms = -1.89 T-m/m
Para un ancho tributario de 0.18m:
Ms = (-1.89 T-m/m) (0.18 m) = -0.340 T-m
1Ø1/2"@0.18
dc
20 cm
18 cm
Fig. 3.32 Franja de losa para el cálculo
Ubicación del eje neutro:
Es =2.04X106 kg/cm2 (5.4.3.2)
Ec 15, 300 fc' 15,300 280  256,018 kg / cm2 (5.4.2.4-3)
Es 2.04X106 kg / cm2
n  8
Ec 256,018 kg / cm2
Ø
dc = recub +
2
1.27
dc  5.0 cm  cm
2
146
dc = 5.64cm
Área de acero transformada:

Ast = relación modular x área de acero = 8(1.29 cm2) = 10.32 cm2
1Ø1/2"@0.18
(Ast=8x1.29=10.32cm 2 )
5.64 (fs/n)
T
14.36-y d=14.36 20 cm jd
E.N.
y C
fc y/3
18 cm
Fig. 3.33 Determinación de la posición del eje neutro
Momentos respecto del eje neutro para determinar y:
18y (y/2) = 10.32(14.36-y)
y = 3.52cm
Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio
El brazo jd entre las cargas es:
y 3.52cm
jd  d   14.36 cm  13.19cm
3 3
Luego, el esfuerzo del acero es:
Ms 0.340 X105
fss    1, 998 kg / cm2  0.6Fy  2,520 kg / cm2
( jd) A s (13.19)(1.29)
Separación máxima de la armadura
125, 000 γ e
s máx = 2dc (5.6.7-1)
β s fss
dc 5.64
s  1  1  1.56 (5.6.7-2)
0.7(h  dc ) 0.7(20  5.64)
Para condición de exposición severa, con ge=0.75:
125, 000  e 125,000 (0.75)

smáx   2dc   2(5.64) 18.8cm  18cm OK!
s fss 1.56(1, 998)
147
E.2) Acero principal positivo:
Momento actuante
Usando la sección agrietada y una franja de 0.19m de ancho, para el diseño por
estado límite de Servicio I, siendo n= nDnRnI=1:
Ms  n (1.0 MDC 1.0 MDW 1.0 MLL IM) (Tabla 3.4.1-1)
Ms = 1.0[1.0x(-0.09)+1.0x0.03+1.0x2.35]
Ms = 2.29 T-m/m
Para un ancho tributario de 0.19m:
Ms = (2.29 T-m/m) (0.19 m) = 0.44 T-m
20 cm
1Ø1/2"@0.19
dc
19 cm
Fig. 3.34 Franja de losa para el cálculo
Ubicación del eje neutro:
Es =2.04X106 kg/cm2 (5.4.3.2)
Ec 15, 300 fc' 15,300 280  256 , 018 kg / cm2 (5.4.2.4-3)
Es 2.04X106 kg / cm2
n  8
Ec 256, 018 kg / cm2
Ø
dc = recub +
2
1.27
dc  2.5 cm  cm
2
dc = 3.14cm
19 cm
fc
y y/3 (-) C
d=16.86 jd
16.86-y 20 cm
(+)
T
3.14 (fs/n)
1Ø1/2"@0.19
Ast=8x1.29cm²=10.32cm²

148
19y (y/2) = 10.32(16.86-y)
y = 3.77cm
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio
y 3.77cm
jd  d  16.86  15.60cm
3 3
Luego, el esfuerzo del acero es:
Ms 0.44X105
fss    2186
, kg / cm2  0.6Fy  2,520 kg / cm2
( jd) A s (15.60)(1.29)
125, 000 γ e
s máx = 2dc (5.6.7-1)
β s fss
dc 3.14
s 1 1 1.27 (5.6.7-2)
0.7(h  dc ) 0.7(20  3.14)
Para condición de exposición severa, con ge=0.75:
125, 000  e 125,000 (0.75)

smáx   2dc   2(3.14)  27.5cm 19cm OK!
s fss 1.27(2,186)
II) DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL INTERIOR
A) Pre-dimensionamiento
hmin = 0.07L (Tabla 2.5.2.6.3-1)
hmin = 0.07(12m)= 0.84m
Tomamos
h = 0.85m
149
Asfalto 2"
2.10 m
.20
.15
.23
h= 0.85
.15
Diafragma 0.30
b=0.25
Fig. 3.36 Sección transversal de viga interior
B) Momentos de flexión por cargas (viga interior)

Considerando vigas diafragmas en apoyos y en el centro de luz, tenemos:
Carga muerta (DC):
Cargas distribuidas
wlosa = 0.20 x 2.10 x 2400 = 1008 kg/m

wviga = 0.65 x 0.30 x 2400 = 468 kg/m
wcartelas= 2(0.5 x 0.15 x 0.23)x2400 = 83 kg/m
wDC = 1559 kg/m
2 2
w DCL 1.559(12)
MDC1    28.06T-m
8 8
Cargas puntuales
Colocando tres diafragmas a lo largo de toda la viga: dos en apoyos y uno en
el centro de luz, se tiene:
Pdiaf = (0.85-0.20-0.15)(2.10-0.30)(0.25)(2400)=540 kg
Pdiaf L 0.54T (12 m)

MDC2    1.62 T  m
4 4
Luego MDC = MDC1+ MDC2 = 28.06+1.62 =29.68 T-m
Carga por superficie de rodadura (DW):
wasf 2” = 0.05 x 2240 x 2.10 = 235 kg/m
wDWL2 0.235(12)2
MDW    4.23 T-m
8 8
Carga viva y efecto de carga dinámica (LL+IM):

De la Tabla A2.1, APÉNDICE A2.2, para carga HL-93, y con la consideración
de carga dinámica en estado límite de resistencia:
MLL+IM = 98.76 T-m (a 0.30m del centro de luz)

150
Usaremos de modo conservador este momento aun cuando no ocurre en el centro.
El % de momento g que se distribuye a una viga interior es:
Caso de un carril cargado:

0.4 0.3 0.1
 S   S  Kg 
g  0.06       3  (Tabla 4.6.2.2.2b-1)
 4.3  L   Lts 
0.1
 Kg 
Cálculo de  3  :
 Lt s 
2.10 m
c .20
e=0.425
g
.65 0.85
0.30
Fig. 3.37 Sección de viga interior para el cálculo de g
E viga
n  1.0
E losa
30(65)3
Iviga   686, 563 cm 4
12
A viga  30(65)  1950 cm2
e g  42.5 cm
K g  n (Iviga  A viga e2g ) (4.6.2.2.1-1)
K g  n (Iviga  A viga e2g )  1[686,563 1950(42.5)2 ]  4'208, 751 cm4
0.1 0.1
 Kg   4'208, 751 cm4 
Luego:  3    
3
 0.921
 Lts  1200 cm ( 20 cm) 
(comparar con el valor simplificado: 1.05 para Sección (e), sugerido por la
Tabla 4.6.2.2.1-3)
0.4 0.3
 2.1  2.1
g  0.06      (0.921)  0.470
 4.3   12 
Caso de dos carriles cargados:
0.6 0.2 0.1

 S   S  Kg 
g  0.075       3  (Tabla 4.6.2.2b-1)
 2.9  L   Lts 
0.6 0.2
 2.1  2.1
g  0.075      0.921  0.611 (CRÍTICO)
 2.9   12 
151
MLL+IM= 0.611(98.76 T-m) = 60.34 T-m
C) Resumen de momentos flectores y criterios LRFD aplicables (Tabla 3.4.1-1)
RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS POR CARGAS

Carga M(+) T-m γ
Resistencia I Servicio I Fatiga I
DC 29.68 1.25 1.0 0
DW 4.23 1.50 1.0 0
LL+IM 60.341 1.75 1.0 1.50
1
Aun cuando el momento por carga viva vehicular no ocurre en el centro de luz como en el caso de
los otros momentos, tomaremos tal valor de modo conservador.
Resistencia I: U = n[1.25DC+1.50DW+1.75(LL+IM)]
Servicio I: U = n[1.0DC+1.0DW+1.0(LL+IM)]
Fatiga I: U = n[1.50(LL+IM)]
D) Cálculo del Acero Principal
Para el Estado Límite de Resistencia I, con n= nDnRnI=1:
Mu = n[1.25 MDC + 1.50 MDW + 1.75 M(LL+IM)] (Tabla 3.4.1-1)
= 1.25(29.68) + 1.50(4.23) + 1.75(60.34) = 149.04 T-m
Siguiendo el procedimiento del APÉNDICE A3.2, determinamos si la viga trabaja

como Tee ó como viga rectangular:
Tomando como ancho efectivo el ancho tributario de la viga Tee (Art. 4.6.2.6):
befect= b= 2.10m
b=2.10 m
c .20
h= 0.85
z
b=0.30
Fig. 3.38 Sección transversal de viga interior para el cálculo de c
Luego, suponiendo c= t= 0.20m
a= 0.85c= 0.85(20)= 17cm
Con d≈0.85h=72cm
152
Mu 149.04x105
As    62.09 cm2
a 17
Øfy (d  ) 0.9x4200(72  )
2 2
A s fy 62.09x4200
a   5.22cm
0.85fc' b 0.85x280 x210
c  a / 0.85  6.14 cm  20cm (eje neutro dentro del patín)
Se diseñará como viga rectangular
149.04x105
As   56.63 cm2 (Usar 121”, As=61.2cm2)
a
0.9x4200(72  )
2
Asx4200
a  4.76 cm
0.85x280 x210

d 
Ø  0.65  0.15 t 1  0.9 (5.5.4.2-2 y Fig. C5.5.4.2-1)
c 
 72cm 
Ø  0.65  0.15 1  2.43  0.9
 5.6cm 
Utilizaremos As=121” con la distribución que se muestra a continuación,

estribos  1/2” y recubrimiento r= 5.0 cm (2”) según Tabla 5.12.3-1.
0.5"
1.5" 3.5"
1.0"
z 1.0"
0.5" 3.5"
2"
2" 2"
0.30 m
Fig. 3.39 Disposición de la armadura principal en la viga interior
Cálculo de “z”:
Tomando momentos en la base de la viga, siendo A=5.10 cm2:
(12A) z = (4A)(3.5”)+(4A)(7”)+(2A)(3”)+(2A)(6.5”)
z= 5.083” =12.91 cm
d= 85cm – 12.91cm = 72cm, como lo supuesto.

153
As máximo

de Mcr y 1.33Mu:
a) Mcr = 1.1fr S = 1.1(33.63 kg/cm2)(252,875cm3) = 93.55T-m
Siendo:
fr  2.01 fc' kg / cm2  2.01 280 kg / cm2  33.63 kg / cm2
S = bh2/6 = 210(85)2/6 = 252,875cm3
b) 1.33 Mu= 1.33(149.04T-m) = 198.22T-m
El menor valor es 93.55T-m y la cantidad de acero calculada (56.63cm2) resiste

Mu=149.04T-m > 93.55T-m OK!
USAR 121”
Armadura de contracción y temperatura (Art. 5.10.6)
En el alma de la viga T, en las caras laterales, se colocará acero de temperatura:
0.18bh
A s temp = cm2 / m (5.10.6-1)
2(b + h)
0.18(30x 85)
A s temp   2.00 cm2 / m (en cada cara)
2(30  85)
Además: 2.33 cm2 / m ≤ A s temp ≤12.70 cm2 / m (5.10.6-2)
Se usará As temp = 2.33 cm2/m
Para el espacio de 0.85m-0.20m-0.20m=0.45m se tiene:
As temp = 2.33 cm2/m X 0.45m = 1.05 cm2
Usaremos por cara: 1Ø1/2” (1.29cm²), que cumple
smáx  3t  3 (30)  90 cm y smáx  45 cm (Art.5.10.6)
.20
dl 2Ø 1/2" 0.85
dc As=12Ø1" .20
0.30
Fig. 3.40 Disposición de la armadura de temperatura

154
Armadura superficial longitudinal Ask (Art. 5.6.7)
En este caso siendo dl<90cm, se omite el uso de Ask
E) Revisión de fisuración por distribución de armadura (Art. 5.6.7)
Momento actuante
Usando la sección agrietada, para el diseño por estado límite de Servicio I, con n=
nDnRnI=1:
Ms  n (1.0 MDC 1.0 MDW 1.0 MLL IM) (Tabla 3.4.1-1)
Ms = 1.0[1.0x(29.68)+1.0x(4.23)+1.0x(60.34)] = 94.25 T-m/m
Ubicación del eje neutro
Es =2.04X106 kg/cm2 (5.4.3.2)

Ec 15, 300 fc' 15,300 280  256,018 kg / cm 2
(C5.4.2.4-3)
Es 2.04X106 kg / cm2
n  8
Ec 256,018 kg / cm2
Ø
dc  recub  Øestr 
2
2.54cm
dc  5cm 1.27cm   7.54cm
2
d  85cm  7.54cm  77.46cm  90cm , no requiere Ask (Art. 5.6.7)
b =210 cm
fc
20 y E.N. C
72.09-y jd=d-y/3
85 d=72.09
(+)
(fs/n) T
12.91
Ast=8x61.2 cm²
=489.6 cm²
b=30 cm
210y (y/2) = 489.6(72.09-y)
y = 16.15cm
155
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio
y 16.15cm
jd  d   72.09 cm   66.71cm
3 3
Luego, el esfuerzo del acero será:
Ms 94.25X105
fss    2,309 kg / cm2  0.6Fy  2,520 kg / cm2
( jd) A s (66.71)(61.2)
125, 000 γ e
s máx = 2dc (5.6.7-1)
β s fss
dc 7.54
s 1 1 1.14 (5.6.7-2)
0.7(h  dc ) 0.7(85  7.54)
Por su condición de acero inferior usaremos Clase 1, con ge=1.00:
125, 000  e 125,000 (1.00)

smáx   2dc   2(7.54)  32cm  5cm OK!
s fss 1.14(2, 309)
F) Fatiga
F.1) Carga de Fatiga

Se calcula con un camión de diseño con una separación constante de 9.14m entre
los ejes de 14.52T (Art. 3.6.1.4), ocupando una sola vía. No se aplica el factor
de presencia múltiple (Art. 3.6.1.1.2) y se considera el factor de impacto
IM=0.15 (Tabla 3.6.2.1-1)
cL
14.52 T 14.52 T 3.63 T
9.14 m 4.27 m
.427 .427
A B
Mmáx
R=18.15 T
6.0 m 6.0 m
R=8.43 T R=9.72 T
A B
Fig. 3.42 Disposición de los ejes del camión de fatiga para la ocurrencia del momento
máximo en la viga
MLL  8.43T(6m  0.427m)  46.98 T  m

156
MLL+IM=1.15(46.98 T-m)=54.03 T-m (ó ver Tabla A2.1, APÉNDICE A2.2)
Considerando la distribución g de sobrecarga para un solo carril pero eliminando el

factor de presencia múltiple de 1.2 (Art. 3.6.1.1.2) se tiene:
gfat = 0.470/1.2=0.392
MLL+IM= (0.392)54.03 T-m= 21.18 T-m
Para el Diseño por Fatiga I, con n= nDnRnI=1:
Mfat  n (1.75 MLL IM ) (Tabla 3.4.1-1)
Mfat 1.0 (1.75 X 21.18Tm)  37.07 Tm
F.2) Sección fisurada
Se utiliza la sección fisurada si la suma de esfuerzos debido a cargas permanentes

no mayoradas más la combinación de carga de Fatiga I, da por resultado una
tensión de tracción mayor que 0.80 fc' (Art. 5.5.3):
ftracc  0.80 fc' kg / cm2  0.80 280 kg / cm2 13.39 kg / cm2
Esfuerzo debido a cargas permanentes no mayoradas más la combinación de carga

de Fatiga I en una franja interior:
M’fat = MDC+MDW+Mfat
M’fat = 29.68 T-m +4.23 T-m +37.07 T-m = 70.98 T-m
M'fat 70.98x105 kg  cm
ffat    28.07 kg / cm2
S 252,875cm3
Como ffat = 28.07 kg/cm2 > 13.29 kg/cm2, se usará la sección agrietada.
D.3) Verificación de esfuerzos
Esfuerzo en el refuerzo debido a la carga viva:
Con A s 12 1"  61.2cm2 y jd= 66.71cm:

Mfat 37.07x105
fLL    908 kg / cm2
A s ( j.d) (61.2)(66.71)
Esfuerzo en el refuerzo por carga permanente:
MDC  DW (29.68  4.23) x105

fDC  DW    831kg / cm2
A s ( j.d) (61.2)(66.71)
157
Rango máximo de esfuerzo
El esfuerzo mínimo es el esfuerzo por carga viva mínimo combinado con el

esfuerzo por carga permanente:
fmín = 0 + 831 kg/cm2 = 831 kg/cm2
El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva máximo combinado con el

esfuerzo por cargas permanentes:
fmáx = 908 kg/cm2 + 831 kg/cm2 = 1,739 kg/cm2
El rango máximo de esfuerzos es: f = fmáx – fmín = 908 kg/cm2
El rango límite es: flímite 1, 828  0.367fmin (5.5.3.2-1)
Luego: flímite 1,828  0.367(831) 1,523 kg / cm2  908 kg / cm2 OK!
G) Diseño por Corte (viga interior)
Sección crítica por corte cerca al apoyo extremo
De acuerdo al Art. 5.7.3.2, cuando la reacción en dirección del cortante aplicado

introduce compresión en la región extrema, la sección crítica por corte se localiza a
una distancia dv desde la cara interna del apoyo.
Eje del apoyo
sección crítica
por cortante
Dispositivo de
apoyo
.125.125 dv
L=12m
Fig. 3.43 Sección crítica por corte
Determinación del peralte efectivo por corte (Art. 5.7.2.8)

a 4.76
d v  peralte de corte efectivo  de   72   69.62 cm
2 2
no menor que el 0.90de= 0.90(72 cm) = 64.8 cm OK!

mayor valor de 0.72h = 0.72(85 cm) = 61.2 cm
La sección crítica por corte se ubica desde el eje del apoyo en:
0.125m+0.6962m = 0.82 m
158
A la distancia 0.82m:
Carga muerta (DC)
Con wDC=1559kg/m y Pdiaf = 540kg
VDC  (10164
,  540)kg  0.82m(1559 kg / m)
= 8,346kg
540 kg 540 kg 540 kg
0.82
A B
w = 1559 kg/m
DC
12 m
10,164 kg
Fig. 3.44 Cargas DC para calcular el corte en la sección crítica
Superficie de rodadura (DW)
Con wDW= 235kg/m
VDW 1410 kg  0.82m(235kg / m)
= 1,217kg
0.82 w =235 kg/m
DW
A B
12 m
1410 kg
Fig. 3.45 Carga DW para calcular el corte en la sección crítica
Carga viva (LL):

14.52T 14.52T 3.63 T
a) Camión de Diseño 0.82 4.27 4.27 2.64
V=22.69 T
A B
12 m
R=22.69 T
A
Fig. 3.46 Posición del camión estándar para calcular el corte en la sección crítica
159
b) Tandem
V=20 T
11.34 T 11.34 T
0.82 1.20
A B
12 m
R=20 T
A
Fig. 3.47 Posición del tándem para calcular el corte en la sección crítica
c) Carga de carril
V= 4.96 T
0.82
0.952 T/m
A B
Posicion ´
´ de cortante maximo a 0.82m del
eje de apoyo
12 m
R=4.96 T
A
Fig. 3.48 Distribución de la carga de carril para calcular el corte en la sección

crítica
Luego VLL+IM= 22.69T(1.33)+4.96T= 35.14 T
Distribución en viga interior:
Caso de un carril cargado:

S
g  0.36  (Tabla 4.6.2.2.3a-1)
7.6
2.1
g  0.36   0.636
7.6
Caso de dos carriles cargados:

2
S  S 
g  0.2    (Tabla 4.6.2.2.3a-1)
3.6 10.7 
2
2.1  2.1 
g  0.2     0.745 (CRÍTICO)
3.6 10.7 
VLL+IM= 0.745(35.14T) = 26.18T= 26,180kg
Vu = n[1.25 VDC + 1.50 VDW + 1.75 V(LL+IM)] (Tabla 3.4.1-1)

160
Vu = 1.25(8,346)+1.50(1,217)+1.75(26,180) = 58,073 kg
Diseño de estribos en la sección crítica
Cortante actuante : Vu = 58,073kg
Cortante resistente : Vr = Ø Vn (5.7.2.1-1)

Ø = 0.9 (5.5.4.2)
Vn = Vc+Vs+ Vp (5.7.3.3-1)
siendo Vn el menor de:
Vn = 0.25f’cbvdv + Vp (5.7.3.3-2)
Cortante nominal resistente del concreto con β=2 (Art. 5.7.3.4.1, proceso
simplificado, a condición de usar la cantidad de refuerzo transversal mínimo señalada
en (5.7.2.5-1)):
Vc  0.53 fc' bv dv (5.7.3.3-3)
Vc  0.53 280 (30 x69.62) 18, 523 kg
siendo bv = ancho del alma= 30 cm
Cortante nominal resistente del acero con  = 45° (Art. 5.7.3.4.1, proceso
simplificado, a condición de usar la cantidad de refuerzo transversal mínimo señalada
en (5.7.2.5)) y ángulo de inclinación del estribo α = 90°:
A v fy dv
Vs  (C5.7.3.3-1)
s
Utilizando estribos Ø1/2” espaciados cada 15 cm:
2.58(4200)(69.62)
Vs   50,293 kg
15.0
Donde:
s = 15.0 cm (espaciamiento asumido de estribos)
Av = 2 x 1.29 cm² = 2.58 cm² (asumiendo 2 ramas Ø 1/2”)
Componente nominal de la fuerza de pretensado Vp=0
El menor valor de Vn = 18,523kg + 50,293kg + 0 = 68,816kg

Vn = 0.25 x 280 x 30 x 69.62 + 0 = 146,202kg
es Vn =68,816kg. Luego:
Cortante resistente total
Vr = ØVn = 0.9(18,523kg) + 0.9(50,293 kg)
= 16,671kg + 45,264kg = 61,935kg > 58,073Kg OK!

161
Refuerzo transversal mínimo
bv s
A v  0.27 fc' (5.7.2.5-1)
fy
Con =1 (concreto de peso normal) (5.4.2.8)
30(15)
A v  0.27(1) 280 cm2
4200
A v mín  0.48 cm²  2.58 cm² OK !
Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (Art. 5.7.2.6)
Vu  Vp
vu  (5.7.2.8-1)
b v d v
Vu 58,073
vu    30.89 kg / cm²
bv dv 0.9(30)(69.62)
También:
si vu < 0.125f’c smáx= 0.8dv  60 cm (5.7.2.6-1)
si vu  0.125f’c smáx= 0.4dv  30 cm (5.7.2.6-2)
Como vu = 30.89kg/cm² < 0.125(280kg/cm²) = 35kg/cm²
smáx= 0.8dv = 0.8(69.62cm)= 55.70cm ≤ 60 cm
s = 15.00cm < smáx= 55.70cm OK!
Luego, a una distancia 0.82 del apoyo (sección crítica por cortante) usar estribos
1/2”@ 0.15
.20
As proceso
constructivo 2Ø 1/2" 0.85
As=12Ø1"
0.30 Estribos Ø1/2"@0.15
(a una distancia 0.82m
del eje de apoyo)
Fig. 3.49 Armadura longitudinal y transversal en la viga interior

162
III) DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL EXTERIOR
A) Momentos de flexión por cargas
Carga muerta (DC):
Area=2028.75 cm2
C
L
270 kg 270 kg 270 kg
Asfalto 2"
0.20
.15 A B
0.65 w = 1938 kg/m
.23 DC
w = 168 kg/m
.15 Diafragma DW
.375 .15
b=0.25 m 12 m
.30 .15
0.825 1.05
Fig. 3.50 Cargas tipo DC aplicadas en la viga exterior
Cargas distribuidas
wlosa = 0.20 x 1.875 x 2400 = 900 kg/m

wviga = 0.65 x 0.30 x 2400 = 468 kg/m
wcartelas= 2(0.5 x 0.15 x 0.23)x2400 = 83 kg/m
* wbarrera = 0.202875 x 2400 = 487 kg/m
wDC = 1938 kg/m
*Nota.- Según el Art. 4.6.2.2.1, las cargas permanentes del tablero (como es el caso
del peso de las barreras) se pueden distribuir uniformemente entre todas las vigas. Sin
embargo asumiremos que las barreras están soportadas íntegramente por las vigas
exteriores.
w L2 1.94(12)2
MDC1  DC   34.92T-m
8 8
Cargas puntuales
Considerando vigas diafragmas en apoyos y en el centro de luz, tenemos:
Pdiaf = (0.85-0.20-0.15)(1.05-0.15)(0.25)(2400)=270kg
Pdiaf L 0.27T (12 m)

MDC2    0.81 T  m
4 4
Luego MDC = MDC1+ MDC2 = 34.92+0.81=35.73 T-m
Carga por superficie de rodadura (DW):
wasf 2” = 0.05 x 1.50 x 2240 = 168 kg/m

163
wDWL2 0.168(12)2
MDW    3.02T-m
8 8
Carga viva (LL):

De la Tabla A2.1, APÉNDICE A2.2, para sobrecarga HL-93, y con la
consideración de carga dinámica en el estado límite de resistencia:
MLL+IM = 98.76 T-m
El % de momento g que se distribuye a una viga exterior es:
a) Tabla 4.6.2.2.2d-1: Ley de Momentos (regla de la palanca), caso un carril de

diseño cargado
 1.95 0.15  P 
RA       0.500 P
 2.10 2.10  2 
P/2 P/2
0.60 1.80 .15
Suponer
(Minimo) articulacion
en apoyo
R A= gP
.375 de
.45
0.825 2.10
Fig. 3.51 Posición de los ejes del camión estándar para la determinación de g
Luego g=0.500, factor a ser usado en el diseño por Fatiga al no estar

afectado por el factor de presencia múltiple.
Para los estados límites de Resistencia y Servicio, incluimos el factor de

presencia múltiple m=1.2:
g = 0.500(1.2) = 0.600
b) Tabla 4.6.2.2.2d-1: Caso dos o más carriles de diseño cargados
g  e (gint )
Donde:
de= distancia desde el eje central de la viga exterior a la cara interior
de la barrera = 0.45m
de
e  0.77  (Tabla 4.6.2.2.2d-1)
2.8
164
0.45
e  0.77   0.931
2.80
gint= 0.611 (ver diseño de viga interior)
Luego: g = 0.931(0.611) = 0.569
c) Art. 4.6.2.2.2d: Caso puentes de viga y losa con diafragmas rígidamente

conectados (ver también APÉNDICE A3.3)
NL X e
R   ext 2 (C4.6.2.2.2d-1)
Nb x
c.1) Un carril cargado:
P/2 P/2
0.60 1.80 .15
(Minimo)
R1
R e=2.10
.375 .15 X =3.15

.30 ext
0.825 2.10 2.10 2.10 0.825

x=1.05
x=3.15
Fig. 3.52 Posición de los ejes del camión estándar ocupando un carril para la
determinación de g
Con:
R = reacción sobre la viga exterior en términos de carril
NL = número de carriles cargados = 1
Nb = número de vigas = 4
e = excentricidad del camión de diseño o carga de carril respecto del
centro de gravedad del conjunto de vigas = 2.10m
Xext= distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de
vigas hasta la viga exterior = 3.15m
x = distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de
vigas hasta cada viga
1 3.15 m (2.1m)
R    0.550
4 2[(3.15m)2  (1.05 m)2 ]
Con el factor de presencia múltiple, m=1.2:
g = R = 1.2(0.550) = 0.660
165
c.2) Dos carriles cargados (ancho carril=3.60m):
P/2 P/2
P/2 P/2
0.60 1.80 1.20 0.60 1.80
(Minimo)
R1 R2
R e=2.10 e=1.50
1 2
.375 .15 X =3.15

.30 ext
0.825 2.10 2.10 2.10 0.825

x=1.05
x=3.15
Fig. 3.53 Posición de los ejes del camión estándar ocupando dos carriles para la
determinación de g
2 3.15 m (2.10 m 1.50 m)

R    0.586 (ver también APÉNDICE A3.3)
4 2[(3.15 m)2  (1.05 m)2 ]
Con el factor de presencia múltiple m=1.0:
g = R = 1.0(0.586) = 0.586
El factor de distribución crítico es, g= 0.660
d) De los casos a), b), y c), seleccionamos para el estado limite de resistencia el
factor de distribución de momento, g= 0.660
MLL+IM= 0.660(98.76 T-m) = 65.18T-m
B) Momento de Diseño, Estado Límite de Resistencia I
Con n= nDnRnI=1:
Mu = n[1.25 MDC + 1.50 MDW + 1.75 M(LL+IM)] (Tabla 3.4.1-1)
= 1.25(35.73) + 1.50(3.02) + 1.75(65.18) = 163.26 T-m
Se sugiere al lector realizar el cálculo del acero correspondiente, a manera de

práctica.
C) Diseño por Corte
La sección crítica por corte por simplicidad la tomaremos al igual que en el caso
de la viga interior, a una distancia 0.82m del eje del apoyo.
Carga muerta (DC)
Con wDC=1,938kg/m
166
VDC  (12,033  270)kg  0.82m(1938 kg / m)

= 10,174kg
C
L
270 kg 270 kg 270 kg
0.82
A B
w = 1938 kg/m
DC
12 m
12,033 kg
Fig. 3.54 Cargas DC para calcular el corte en la sección crítica
Superficie de rodadura (DW)
Con wDW= 168 kg/m
VDW 1014 kg  0.82m(168kg / m)

= 870kg
0.82 w =168 kg/m

DW
A B
12 m
1008 kg
Fig. 3.55 Carga DW para calcular el corte en la sección crítica
Carga viva:
a) Camión de Diseño
V=22.69 T
14.52T 14.52T 3.63 T
0.82 4.27 4.27 2.64
A B
12 m
R=22.69 T
A
Fig. 3.56 Posición del camión estándar para calcular el corte en la sección crítica
167
b) Tandem
11.34 T 11.34 T
V=20 T
0.82 1.20
A B
12 m
R=20 T
A
Fig. 3.57 Posición del tándem para calcular el corte en la sección crítica
c) Carga de carril
V= 4.96 T
0.82
0.952 T/m
A B
Posicion ´
´ de cortante maximo a 0.82m del
eje de apoyo
12 m
R=4.96 T
A
Fig. 3.58 Distribución de la carga de carril para calcular el corte en la sección

crítica
Luego VLL+IM= 22.69T(1.33)+4.96T= 35.14 T
El % de cortante g que se distribuye a una viga exterior es:
A) Tabla 4.6.2.2.3b-1: Ley de Momentos (regla de la palanca), para el caso de un

carril cargado
P/2 P/2
0.60 1.80 .15
Suponer
(Minimo) articulacion
en apoyo
R A= gP
.375 de
.45
0.825 2.10
Fig. 3.59 Posición crítica de los ejes del camión estándar para el cálculo de g
168
 1.95 0.15  P 
RA       0.500 P
 2.10 2.10  2 
Luego g=0.500, factor a ser usado en el diseño por Fatiga I al no estar

afectado por el factor de presencia múltiple.
Para los estados límites de Resistencia y Servicio, incluimos el factor de

presencia múltiple m=1.2:
g = 0.500(1.2) = 0.600
B) Tabla 4.6.2.2.3b-1, caso dos o más carriles cargados:
g  e (gint )
Donde:
de= distancia desde el eje central de la viga exterior a la cara interior
de la barrera
de= 0.450 m
d
e  0.60  e (Tabla 4.6.2.2.3b-1)
3
0.45
e  0.60   0.75
3
gint= 0.745 (ver diseño de viga interior)
Luego:
g = 0.75(0.745) = 0.559
C) Art. 4.6.2.2.3b: Caso puentes de viga y losa con diafragmas rígidamente

conectados (ver también APÉNDICE A3.3)
NL X e
R   ext 2 (C4.6.2.2.2d-1)
Nb x
c.1) Un carril cargado:
P/2 P/2
0.60 1.80 .15
(Minimo)
R1
R e=2.10
.375 .15 X =3.15

.30 ext
0.825 2.10 2.10 2.10 0.825

x=1.05
x=3.15
Fig. 3.60 Posición crítica de los ejes del camión estándar ocupando un carril
para el cálculo de g
169
Con:
R = reacción sobre la viga exterior en términos de carril
NL = número de carriles cargados = 1
Nb = número de vigas = 4
e = excentricidad del camión de diseño o carga de carril respecto del
centro de gravedad del conjunto de vigas = 2.10m
Xext= distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de
vigas hasta la viga exterior = 3.15m
x = distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de
vigas hasta cada viga
1 3.15 m (2.1m)
R    0.550
4 2[(3.15m)2  (1.05 m)2 ]
Con el factor de presencia múltiple, m=1.2:
g = R = 1.2(0.550) = 0.660
c.2) Dos carriles cargados (ancho carril=3.60m):
P/2 P/2
P/2 P/2
0.60 1.80 1.20 0.60 1.80
(Minimo)
R1 R2
R e=2.10 e=1.50
1 2
.375 .15 X =3.15

.30 ext
0.825 2.10 2.10 2.10 0.825

x=1.05
x=3.15
Fig. 3.61 Posición crítica de los ejes del camión estándar ocupando dos carriles
para el cálculo de g
2 3.15 m (2.10 m 1.50 m)

R    0.586
4 2[(3.15 m)2  (1.05 m)2 ]
Con el factor de presencia múltiple m=1.0:
g = R = 1.0(0.586) = 0.586
El factor de distribución crítico es, g= 0.660
D) De los casos a), b), y c), seleccionamos para el estado limite de resistencia el
factor de distribución de cortante, g= 0.660
VLL+IM= 0.660(35.14T) = 23.19T

170
D) Cortante de Diseño, Estado Límite de Resistencia I
Con n= nDnRnI=1:
Vu = n[1.25 VDC + 1.50 VDW + 1.75 V(LL+IM)] (Tabla 3.4.1-1)
= 1.25(10,174) + 1.50(870) + 1.75(23,190) = 54,605 kg
Se sugiere al lector realizar el cálculo del acero por corte correspondiente, a

manera de práctica.
IV) DISEÑO DE BARRERAS DE CONCRETO
Se propone en este caso un modelo de barrera de concreto con perfil basado en la

barrera de New Jersey. Cabe destacar que un sistema de barreras y su conexión a la
cubierta sólo se autoriza después de demostrar que es satisfactorio a través de
pruebas de choque en barreras a escala natural para el nivel de prueba deseado
[13.7.3.1]. Si se realizan modificaciones menores a modelos ya probados, que no
afectan su resistencia, pueden utilizarse sin las pruebas de impacto requeridas.
0.375
.15 .175
.05
Ø12"@0.17
.47
7Ø3 8"
0.85
.25
Asfalto 2" .08

.05
Losa .20
Fig. 3.62 Barrera tipo New Jersey propuesta
A) Resistencia en flexión alrededor de un eje vertical a la barrera (Mw)
La resistencia a los momentos positivo y negativo que actúan alrededor de un eje

vertical se determina tomando como base el mecanismo de falla en este tipo de
barreras; se determina así el refuerzo horizontal en la cara vertical de la barrera (en
este caso 4Ø3/8”).
Para determinar el momento resistente se dividirá la sección de barrera en tres
partes: A1, A2 y A3, tal como se observa en la Fig. 3.63.

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129

PUENTES MSc. Ing. Arturo Rodríguez Serquén

El rango máximo de esfuerzos es: f = fmáx – fmín = 1,337kg/cm2

El rango límite es: flímite 1, 828  0.367fmin (5.5.3.2-1)

As temp 1/2" @ 0.33 m

Fig. 3.19 Distribución del acero en el puente losa

PROBLEMA 3.2 Diseñar un puente viga simplemente apoyado de 12.00 m de

Fig. 3.20 Luz libre del puente viga a diseñar

Fig. 3.21 Sección propuesta del puente tipo viga

I) DISEÑO DE LA LOSA (As principal perpendicular al tráfico)

b  0.0157 S' L (Continuos Concrete Bridges, PORTLAND CEMENT ASSOCIATION)

b  0.0157 2.10 x 12  0.27m . Adoptamos b = 0.30 m

tmín= 0.175m (Art. 9.7.1.1)

 En voladizos de concreto que soportan parapetos o barreras de concreto, el

tmín= 0.20m (Art. 13.7.3.1.2)

 Teniendo en cuenta las disposiciones sobre el espesor de la losa

B) Criterios LRFD aplicables (Tabla 3.4.1-1)

Resistencia I: U = n[(1.25 ó 0.9)DC+(1.50 ó 0.65)DW+1.75(LL+IM)]

Conforme al Art. 9.5.3, no es necesario investigar el estado de fatiga en tableros

C) Momentos de flexión por cargas

Fig. 3.22 Idealización de la losa para el cálculo

C.1) Momentos de diseño

1. Carga Muerta (DC):

Peso de barreras: Pbarrera = 0.202875 m² x 1.0m x 2400 kg/m³ = 487 kg

Resolviendo la losa continua sobre cuatro apoyos (programa SAP2000) se

Fig. 3.23 Diagrama de momentos en losa por cargas DC

Momentos negativos: El Art. 4.6.2.1.6 especifica que para el momento

MDC = -113.04 kg-m = -0.11 T-m (en el eje B)

Momento positivo: Del diagrama de momentos se tiene para la sección F (x =

En la mayoración de cargas para el estado límite de Resistencia I, a este último

2. Carga por superficie de rodadura (DW):

Asfalto: wasf 2” = 0.05m x 1.0m x 2240kg/m³ = 112 kg/m

Fig. 3.24 Diagrama de momentos en losa por carga de superficie de rodadura DW

Momentos negativos Del diagrama de momentos:

MDW = -47.03 kg-m = -0.05 T-m (en el eje B)

Momento positivo Del diagrama de momentos:

MDW = +33.65 kg-m = +0.03 T-m (en sección F)

3. Carga Viva y efecto de Carga Dinámica (LL+IM):

3.1) Momentos negativos

MÉTODO A: Proceso Analítico

Haciendo uso de la línea de influencia para momento flector en el apoyo B (ver

Fig. 3.25 Línea de influencia del momento flector en el apoyo B y posiciones

Para un carril cargado, y afectado del factor de presencia múltiple m (Art.

M(-) = [7.26T(-0.216m)+7.26T(-0.166m)]1.2= -2.77Tm x 1.2=-3.33Tm

Para dos carriles cargados:

Tal como se aprecia en la gráfica, el caso no es crítico por la presencia de

El ancho de franja en que se distribuye es:

E(-) = 1.22+0.25 S’ (Tabla 4.6.2.1.3-1)

Entonces, el momento negativo crítico en B, incluido el efecto de carga

MÉTODO B: Uso de la Tabla A4-1(AASHTO LRFD)

MÉTODO C: De momentos corregidos (ver APÉNDICE A3.1)

Utilizamos la línea de influencia de la reacción en el apoyo B (Ver Fig. A2.6,

Fig. 3.27 Línea de influencia de la reacción en el apoyo B y posición crítica del

Usando respectivamente las líneas de influencia de momento flector y reacción

Para un carril cargado:

ML = momento negativo de diseño ajustado para carga viva

Incluyendo el factor de presencia múltiple m (Art. 3.6.1.1.2) se tendrá:

Para dos carriles cargados:

Incluyendo el factor de presencia múltiple m (Art. 3.6.1.1.2) se tendrá: