Conceptos Ferroviarios PILOTO-2

PILOTO DE SEGURIDAD EN LA
CIRCULACIÓN
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Este libro está destinado a la formación del personal que realice funciones de Piloto de seguridad en la Circulación.
Contiene la carga lectiva para la obtención de la Habilitación de: Piloto de Seguridad en la Circulación.
Está prohibido adaptar o modificar éste libro, así como traducirlo, alquilarlo, revenderlo y distribuir este producto, de
una parte o de toda.
ADIF como titular de todos los derechos patrimoniales de propiedad intelectual sobre la presente obra, cede al
usuario exclusivamente la licencia de uso individual del producto. Está prohibido copiar, reproducir o la proyección
pública de la obra, ya sea de forma total o parcial.
Piloto de Seguridad en la Circulación
Autor: Dirección de Seguridad en la Circulación
Edita: ADIF
D. G. de Explotación y Desarrollo de Red
Dirección de Seguridad en la Circulación
Depósito legal: -----------
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Prólogo
Este libro de CONOCIMIENTOS FERROVIARIOS DEL PILOTO DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN, ha sido

confeccionado por la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, para la formación de la Habilitación de los
Pilotos de Seguridad en la Circulación de ADIF y de las diferentes empresas externas.
Algunas de las personas que acceden a la citada Habilitación, son personas que se acercan por primera vez al
mundo ferroviario. Por éste motivo el libro tiene una parte no lectiva que acercará a dichas personas al citado mundo
ferroviario.
Contiene todo lo necesario para que un Piloto de Seguridad en la Circulación pueda realizar las funciones de
vigilancia de la infraestructura y la protección de los trabajos sobre la misma en relación con la seguridad en la
circulación ferroviaria, así como la vigilancia de los pasos a nivel. Tiene incorporado gran parte de los Capítulos del
Manual de Circulación, de las Instrucciones Generales y demás normativa, que afectan en una pequeña parte al
Piloto de Seguridad en la circulación. Por éste motivo, cualquier supresión, modificación o creación, de las Normas
de circulación que le afecten se incorporarán a este libro.
El contenido del programa de formación para la Habilitación de Piloto de Seguridad en la Circulación, además, de la
Separata 4 (artículo 115 del RGC) y los artículos relacionados de NEC y PTO, se incrementa con el contenido de
este libro. En el módulo de Prevención de Riesgos Laborales, se impartirán los riesgos específicos de la
Habilitación.
El contenido de este libro que aparezca con el color (azul) de estas letras no se le exigirá al alumno cuando realice
el examen teórico.
Al final existen preguntas tipo test, que servirán para que el alumno valore los conocimientos que va adquiriendo.
La prueba final se compone de un examen teórico y otro teórico-práctico.

El examen teórico consta de las siguientes Normas Reglamentarias:
 RGC: Preámbulo, Título I (completo), Título II (Artículos 201 al 206, 217, 218, 220, 227 al 234, 236 al 242,
245, 253, 254, 258, 259, 268 al 271, 281 y la DISPOSICIÓN TRANSITORIA), Título III (Artículos 301, 315,
316, 322, 325 al 329, 332 al 337 y del 340 al 344), Título IV (Artículos 430, 437, 444, 450 y 477), Título V
(Artículos 533 y 535) y Título VI (Artículos 601 y 612).
 NEC: Preámbulo, Capítulo 1 (Completo), Capítulo 2 al 6 (2.1.1.1, 3, 4, 5, 6 y 7; 2.1.2.4 y 5; 2.1.3.2, 3, 4, 5,
6 e Indicadora de posición de agujas; 2.1.4.1, 2, 3, 4, 5 y Preanuncio de velocidad limitada; 2.1.5.1 y 2;
2.1.6.1 y 2; 2.1.7.7; 3.1.1; 3.2.4 y 6; 3.3.1, 2, 3, 4, 5 y 6; 3.4.1 y 2; 3.4.3.1;3.4.4.1 y 2; 3.4.5; 4.1.1, 2 y 3;
5.4.1; 6.1.1 y 6.3.5).
 PTO: (Todos los artículos, excepto: 106, 203, 204, 205, 208, 209, 217, 218, 219, 220, 222, 225, 226, 227,
302, 304, 305, 311, 403, 404, 405, 406, 407, 408, 409, 501, 502, 503, 504, 505, 506, 507 y 508).
 Las Consignas C y Consignas C Experimentales se incorporarán a los artículos relacionados, además, de
los ensayos de nuevas formas de operar no previstas en el RGC, NEC y PTO.
Una vez finalizado el examen teórico, y examinado por la Dirección de Seguridad en la Circulación, se enviará carta
a los Centros Homologados si el alumno tiene que realizar algún módulo completo en el examen práctico. Si
transcurridos tres días naturales, el Centro Homologado no recibe ninguna información, entenderá que el alumno no
tiene que realizar ningún módulo completo en el examen teórico-práctico.
Madrid, 20 de marzo de 2012
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INDICE
Página
1. Historia del Ferrocarril …………………………………………………………………..…….. 12
1.1. Ancho de vía ……………………..…………………………………………………. 15

1.2. Principales Estaciones ferroviarias …………………..……………………….… 15
1.3. Creación de Adif …………..………………………………………………………… 16
1.3.1. Estatuto de Adif …………………………………………………………………….. 17
1.3.2. Situación laboral de los trabajadores ……………….…………………………. 17
1.4. Comité de Regulación Ferroviaria .…………………….……………………….. 17
1.5. Función del Ministerio de Fomento …………………….………………………. 18
2. Principios generales sobre los conocimientos ferroviarios .…….…………………….. 20
2.1. Instalaciones y dependencias en las líneas ……………………….……………. 21

2.2. Enclavamientos ……..………………………………………………………………… 22
2.3. Bloqueos ………………………………………………………………………………… 23
2.4. Estaciones, edificios y dependencias ………………….…………………………. 23
2.5. Que nos encontramos en la vía …………………………….……..………………. 24
2.6. Clases de trenes ………………………………………………….……………………. 25
2.6.1. Tren convencional ……………………………………………………………………… 25
2.6.2. Locomotora aislada ……………………………………………………………………. 26
2.6.3. Automotor ……………………………………………………………….……………… 26
2.6.4. Vagoneta ………………………………………………………………………………… 26
2.6.5. Máquina de vía ………………………………………………………………………… 27
2.6.6. Herramientas, máquinas y utensilios ………………………………..…………… 28
2.6.7. Auscultación de vía ……………………………………………………………………. 28
2.6.8. Material remolcado ……………………………………………………………………. 28
3. Legislación del sector ferroviario .………………………………………………………….... 30
3.1. Infraestructura ferroviaria ……………….……………………………………………. 30

3.2. Red Ferroviaria de Interés General ………………………………………………..…. 30
3.3. Red ferroviaria de interés general ……………………………………………..….… 31
3.4. Personal ferroviario …..………………………………………………………………… 32
3.4.1. Personal de circulación ………………………………………………………………… 32
3.4.2. Personal de infraestructura ……………………………………………..……………. 33
3.4.3. Personal de operaciones del tren ……………………………………….…………… 34
3.4.4. Personal de conducción ……………………………………………….………………. 35
3.4.5. Personal responsable de control del mantenimiento de material rodante… 36
3.5. Infracciones y sanciones …………………………….…………………………………. 36
3.6. Tasas de alcoholemia de aplicación en el transporte ferroviario ..………….. 37
3.7 Declaración sobre la Red ……………………………………………………………….. 37
4. Partes integrantes de las capas ………………..…………………………………….…….... 39
4.1. Balasto ……………………………………………………………………………………… 39

4.2. Traviesa …………………………………………………………………………….….…… 41
4.3. Carril ferroviario ……….…………………………………………………………………. 43
4.4. Sujeción traviesa carril …………………………………………………………………. 45
4.5. Juntas de carril …………………………………………………………………………… 47
4.6. Contacto rueda-carril …………………………………………………………………… 48
6
5. Trazado ferroviario ……………………………………………………………………………….. 49
5.1. Instalaciones fijas ……………………………..…………………….…………………. 49
6. Infraestructura ……………………………..…………………….…………………………….… 50
6.1. Puentes …………………….……………………………………………………………… 50

6.2. Túneles ……………………………………………………………………………………. 52
6.3. Muros y Pantallas ………………………………………………………….……………. 55
6.4. Pontones, Alcantarillas, Tajeas y Caños ………………..…………………………… 56
7. Aparatos de vía ……………………………..…………………….……………………………… 57
7.1. Desvío ..…………………….……………………………………………………………… 57

7.2. Cambio …………………………………………………………………………………….. 58
7.3. Carriles de unión ………………………………………………………….…………….. 60
7.4. Cruzamiento ………………………………………………..……………………………. 60
7.5. Transversales y Travesías ………………………………………………………………. 61
8. Aparatos de dilatación ……………………...…………………….…………………………… 64
9. Electrificación …..…………………………..…………………….……………………………… 65
9.1. Partes más importantes de la línea de suministro …….………………………… 65
10. Señalización ferroviaria …..……………..…………………….……………………………… 71
10.1. Descripción de una señal alta convencional ……………………………………… 72

10.2. Antecedentes a las normas para la designación de las señales …………….. 73
10.3. Criterios de aplicación a las normas para la designación de las señales ….. 74
11. Comunicaciones ………..…..……………..…………………….…………………………….… 76
11.1. Teléfono Portátil ………………………………….……………………………………… 76

11.2. Pértiga ……………………………………………………………………….…………….. 78
11.3. Teléfonos instalados en las proximidades de la vía o en las señales ……….. 78
11.4. Radiotelefonía ……………………………………………………………………………. 79
12. Vientos laterales …..……………..……………..……………….……………………………… 83
13. Detectores de ejes calientes …..………..…………………….……………………………… 84
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14. Pasos a Nivel …..……………..…………………….…………………………….…………….… 85
14.1. Clases de protección en los Pasos a Nivel ………………………………….….…… 85

14.2. Accionamiento de las barreras con la manivela en un Paso a Nivel 89
S (Alsthom)………………………………………………………………….……………..
14.3. Establecimiento provisional de un Paso a Nivel por Obras ………………….... 90
15. Vigilancia de la vía …..…………………….………………………………………….…………. 92
16. Piloto de seguridad en los trabajos …..…………………….………………………………. 93
16.1. Obligaciones del Piloto …………………………………………………………………. 93

16.2. Distancias de frenado …………………………………………………………………… 94
17. Material rodante ……………………….…..…………………….………………………………. 98
17.1. Frenos de estacionamiento ……………………….….………………………………. 99

17.2. Modelos de Señales de cola …………………………………………………………… 102
18. Formación Básica. Condiciones Generales de Aplicación al Transporte de Mercancías

Peligrosas por Ferrocarril ……………………….…..…….…….………………………………. 103
18.1. Formación Básica (Instrucción General Nº 43) ……………………….….………… 103
19. Transporte de mercancías por ferrocarril ….…..…….…….………………………………. 118
19.1. Mercancías que componen un cargamento ………………………….….………… 118

19.2. Atadura de los objetos en unidades de cargamento …………………………….. 118
19.3. Utilización de los vagones y de sus elementos ……………………………………. 118
19.4. Deficiencias en el cargamento, los vagones y sus elementos …………………. 121
20. Simbología ….…..…….…….………………………………………………………………….…. 123
20.1. Simbología ……………………………………….………………………….….………… 123

20.2. Simbología de la línea aérea de contactos para esquemas …………………….. 127
Preguntas tipo test ….…..…….…….……………………………………………………….…. 129
Prueba final …………..…..…….…….……………………………………………………….…. 161
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Historia del ferrocarril
Este capítulo 1 -no lectivo- está pensado para las personas que acceden por primera vez al mundo ferroviario.
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1. Historia del ferrocarril.
El camino de hierro es el resultado de un prolongado proceso, iniciado a mediados del siglo XVII, para el transporte
de carbón en las minas de Inglaterra y Alemania. En aquellos tiempos, la vía estaba construida por unos largueros
de madera apoyados y clavados sobre unas traviesas también de madera.
El guiado de las ruedas se consigue añadiendo a éstas una pestaña en su parte interna; posteriormente, su forma
tronco-cónica permitió mayores velocidades al facilitar la inscripción de los carruajes en las curvas.
A principios del siglo XIX, el primer servicio público consiste en un carro tirado por caballos; pero todo cambiaria,
con la introducción de la máquina de vapor -de George Stephenson- que produce un movimiento revolucionario en
los caminos de hierro, culminado el 27 de septiembre de 1825, día que se inaugura en Inglaterra el primer ferrocarril
que une las ciudades de Stockton y Darlington; fecha clave en la historia de los caminos de hierro.
Los intentos precursores de construcción de los ferrocarriles en España tuvieron lugar a finales de la década de
1820, otorgándose la primera concesión en 1829 para un proyecto de construcción de un ferrocarril entre Jerez y el
Portal -sobre el río Guadalete- de apenas seis kilómetros de longitud; fracasando por falta de financiación. Hubo
varios intentos más de construcciones de ferrocarriles, pero todas ellas fracasaron por inestabilidad económica y
política.
La primera línea ferroviaria de España, se inaugura -en la provincia caribeña de Cuba- el 19 de noviembre de 1837,
uniendo el tramo entre La Habana a Bejucal, correspondiente a la línea de La Habana a Güines.
La primera línea ferroviaria de la peninsula, fue el ferrocarril de Barcelona a Mataró, que se concede el 27 de Julio
de 1845 a una sociedad anónima que lo construye sin subención alguna del Estado y lo abre a la circulación el día 1
de noviembre de 1848.
El día 9 de febrero de 1851 se inaugura el ferrocarril de Madrid a Aranjuez -unia la Corte con Aranjuez-, que
posteriormente se prolongaría hasta Albacete.
En el año 1855 con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles, se desencadena la fiebre de las construcciones
ferroviarias y la aparición de las primeras empresas ferroviarias; siendo las más importantes:
- la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA),
- la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE),
- la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces,
- la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) y
- otras menores compañías a lo largo y ancho de la Península.
Al finalizar la guerra civil española, la infraestructura de la red ferroviaria y el material que circulaba por ella se
encuentran en un estado lamentable, como consecuencia de la contienda, la falta de mantenimiento y la inexistencia
de inversiones. Con la publicación de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera,
el día 24 de enero de 1941, se crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E.), que aglutina las 19
compañías de vía ancha y dos ferrocarriles de vía estrecha. El día 1 de febrero de 1941 se constituye RENFE, que
hereda de las compañías: sumando todas sus líneas alcanza 12.461 kilómetros de vía, de las cuales un 3,6 por
ciento se encuentra electrificada y un 14,2 por ciento está dotada de vía doble. Los daños producidos en la
contienda de la guerra civil reducen el parque motor y remolcado en un 12,4 por ciento, quedando un parque de:
2.430 locomotoras, 2.679 coches y 64.008 vagones.
La primera electrificación que realiza Renfe, se inicia en el año 1.944 en las provincias de Madrid, Ávila y Segovia -
realizándose por tramos- y finaliza en el año 1.947.
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Durante años coexisten los tres tipos de tracción: vapor, diesel y eléctrica, siendo la “Garrat” la última locomotora de
vapor que se construyó en España, y que es entregada por fábrica a Renfe en el año 1961. En el año 1975 en la
estación de Vicálvaro, el entonces príncipe de Asturias, hoy rey de España Juan Carlos I, apaga la última caja de
fuegos de la tracción a vapor. Final oficial de la tracción vapor en España.
Con el II Contrato Programa de RENFE, en el año 1.984, se cierran más de 900 kilómetros de líneas férreas y se
subvencionan otros tantos kilómetros de líneas a cargo de las Comunidades Autonómicas y del Estado que
mantiene en esas líneas el tráfico de mercancías, aunque, con el paso del tiempo se cierran la mayoría de estas
líneas al ser poco utilizadas.
A finales de la década de los ochenta, se transforma radicalmente la estructura interna de la compañía, pasando de
la organización departamental, a la división en “Unidades de Negocio” (UU.NN.), introduciendo así un nuevo modelo
de gestión.
Entrado el año 1987, se aprueba la ley 16/1987, de 30 de julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres
(LOTT), pero no es hasta el año 1990, cuando se unifica el régimen jurídico en el sector del transporte, con la
publicación del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre (ROTT).
El Consejo de Ministros, en el año 1.988, acuerda la adopción del ancho de vía de 1435 milímetros. Se aplicaría por
primera vez en la línea de Alta Velocidad -que ya estaba en construcción- y uniría las capitales de provincia de
Madrid y Sevilla. El 21 de abril del año 1992 se inaugura la primera línea y el tren de alta velocidad (AVE) que une
las estaciones de Madrid Puerta de Atocha y Sevilla Santa Justa, acortando considerablemente los tiempos de viaje
y revolucionando el transporte en España.
En el año 1.991 se publica la Directiva Comunitaria 91/440, como paso previo para facilitar la liberalización,
incidiendo en la necesidad del saneamiento económico de las empresas ferroviarias y la separación entre la
infraestructura y la explotación. Pero no es hasta al año 1.995 que se produce la liberalización del mercado de
transporte con:
- La Directiva 95/18/CE, regula el derecho de acceso a la red para aquellas empresas que reúnan una serie
de requisitos.
- La Directiva 96/18/CE, con criterios generales para la fijación de cánones por la utilización de la
infraestructura ferroviaria, por parte de las empresas.
Ambas directivas se incorporarán a nuestro derecho interno.
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En el año 1.996 se publica el Libro Blanco (Política Europea de Transporte de cara al año 2.010). Este libro es un
extenso y ambicioso trabajo, con estrategias para abordar los problemas derivados de la congestión en el
transporte.
En el año 2003, el pleno del Congreso de los Diputados aprobó la Ley del Sector Ferroviario, esta norma supone en
la práctica la reestructuración del ferrocarril español y el inicio del proceso de liberalización del mercado ferroviario
en nuestro país. El día 1 de enero del 2005 entra en vigor la Ley del Sector Ferroviario.
El 18 de noviembre de 2.003 se publica en el BOE la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, Ley del Sector Ferroviario
que incorpora las directivas europeas a nuestro ordenamiento jurídico.
El objeto de esta ley es regular, en el ámbito de la competencia del estado, las infraestructuras ferroviarias y la
prestación de servicios de transporte ferroviario y otros adicionales, complementarios o auxiliares.
La ley regula la administración de las infraestructuras ferroviarias y encomienda está a la entidad pública
empresarial RENFE, que pasa a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif) e integra al
Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF).
La entidad pública empresarial “adif” podrá construir, de acuerdo con lo que determine el Ministerio de Fomento, las
infraestructuras ferroviarias con cargo a sus propios recursos o a recursos ajenos. Administrará las infraestructuras
de su titularidad y aquellas cuya administración se le encomiende mediante el oportuno convenio.
Nace la entidad pública empresarial “Renfe-Operadora”, como una empresa prestadora del servicio de transporte
ferroviario. Su cometido es ofrecer a los ciudadanos la prestación de todo tipo de servicios ferroviarios. El día 1 de
enero de 2.005 se materializa la separación entre la infraestructura y la explotación, al segregar “adif” y
“Renfe.Operadora”.
Con la Orden FOM/2520/2006, de 27 de julio, se establecen los grupos de actividad para el personal ferroviario que
vaya a realizar funciones relacionadas con la seguridad en la circulación, modificada en el año 2.010 con la Orden
FOM/2872/2010, de 5 de noviembre.
Locomotora Mikado con tender. Durante los años 1.917 y 1.918 se fabrican las locomotoras Mikado de la serie
141-2001 a la 141-2052. El desguace de éstas míticas locomotoras se inicia en el año 1.964
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1.1. Ancho de vía.
Los carros romanos obedecían al estándar de que entre las dos ruedas del carro tenían que corresponder al ancho
de tiro de las dos mulas que remolcaban el citado carro. Esto ocasiono que de tanto circular los carros, quedaran
erosionados dos surcos por donde circulaban las ruedas, lo que provocaba que el carro que no coincidiera con este
ancho de ejes circulara con dificultad o provocaba la rotura de sus ruedas. El colapso del imperio, no provocó que
las carreteras que se construyeron posteriormente cambiaran de ancho.
Esta es la razón, de que la medida de 1.435 milímetros (ancho internacional o ancho UIC) se la debemos
indirectamente a los carros romanos.
Las razones técnicas de los anchos de vía guardan relación con la tracción de la locomotora y los radios de las
curvas. Sabemos, que la tracción de una locomotora es directamente proporcional a su peso, lo que ocasiona que
en un país montañoso se aumente el ancho de vía. Asimismo, cuando necesitamos que los radios de las curvas
sean muy pequeños, por la orografía del terreno, disminuiremos el ancho de la vía.
En España el ancho de vía correspondía a seis pies castellanos -1.6716 milímetros- hasta el año 1.955, donde
RENFE la redujo en 4 milímetros, quedando el ancho de vía implantado en España en 1.668 milímetros.
El ancho de vía es la distancia entre las caras internas de los dos carriles, medida a 14 milímetros por debajo de la
superficie de rodadura del carril en alineación recta. El ancho de vía ibérico (España y Portugal) es igual a 1.668
milímetros.
Los años siguientes, demostraron que el ancho de vía utilizado en España -más grande que el europeo- constituía
un grave problema económico al obstaculizar el paso de las mercancías y de las personas, teniendo que realizar el
transbordo en la frontera francesa. Para acabar con las fronteras ferroviarias se ensayaron y aplicaron diferentes
acciones como: hacer más sencillo el transbordo o el cambio de vehículo, emplear tres o cuatro vías férreas,
cambiar los ejes de los vagones o coches, etc.
Con la llegada de los intercambiadores en el año 1.969, queda atenuado el problema de los diferentes anchos de
vía.
1.2. Principales Estaciones ferroviarias.
A finales del siglo XIX las estaciones adoptarían –gracias a una asociación de ideas que identifican ferrocarril y
progreso- el papel de puertas a la ciudad, convirtiéndose en pequeños palacios de Bellas Artes. El hierro y el acero
serían los materiales de las nuevas estaciones.
Las estaciones producen una gran rivalidad entre las compañías que explotan las diversas líneas y entre las mismas
ciudades, así, cada localidad pretende tener la estación de trenes más moderna.
En la tercera década del siglo XX se sustituyen –por su elevado coste- las grandes cubiertas metálicas a dos aguas
y la carena de sección curva, por marquesinas que se limitaban a proteger al viajero sobre el andén.
La estación de Madrid Delicias se inaugura en 1880 y se convierte en la estación término de la línea que unía
Madrid con Cáceres y Portugal. Su organización consistía en dos cuerpos construidos paralelos, uno para llegadas y
otro para salidas.
En el año 1882 se inaugura la estación del Norte (Madrid Príncipe Pio) que era la cabecera de la línea que unía
Madrid con Irún. Unas de las últimas estaciones míticas son las de Valladolid que se inaugura en el año 1891 y la de
Medina del Campo que se inaugura en el año 1896.
El Embarcadero de Atocha es la estación desde la que parte el tren cuando la reina Isabel II inaugura el trayecto
entre Madrid y Aranjuez (que contaba con 49 kilómetros de distancia). En el año 1892 finalizan las obras de la
estación de Madrid Atocha. En el año 1992 el concepto de intercambiador de transportes dará vida a la estación de
Madrid Puerta de Atocha, que dará servicio a los trenes de Alta Velocidad, Larga distancia y Media distancia,
uniéndolos con las cercanías y las líneas de Metro. En la nueva estación se han conservado algunas instalaciones
arquitectónicas y se le han dado usos diferentes como: el jardín botánico, centros comerciales, etc.
En el año 1.901 se inaugura la estación de Sevilla Plaza de Armas y la estación de Valencia Norte en el año 1906.
La estación de Barcelona Término se inaugura en el año 1929 siendo unas de las últimas estaciones europeas en
las que se utilizan las armaduras que fueron todo un símbolo en la arquitectura del hierro del XIX.
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Madrid Delicias – Museo del Ferrocarril
1.3. Creación de Adif.
Con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, la entidad pública empresarial Renfe pasó a denominarse
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), asumiendo las funciones de administrador de infraestructuras
ferroviarias.
Los trabajadores se mantuvieron en la plantilla de Adif, salvo los vinculados con la operación de transporte
ferroviario y un determinado número adicional necesario para la puesta en marcha y funcionamiento de una nueva
entidad pública empresarial que se denominará Renfe-Operadora. Estos últimos se integraron en dicha entidad en
función de las actividades y servicios que venian desarrollando, ya que desde un punto de vista legal existió
sucesión de empresas.
La estructura organizativa básica, sus órganos superiores de dirección y las funciones de los mismos, fueron objeto
de regulación en un estatuto específico que fue aprobado por el Gobierno antes de la entrada en vigor de la Ley.
En cuanto a la entidad pública empresarial Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), la entrada en vigor de la
Ley supuso su extinción, de modo que Adif se subrogó en todos los derechos y obligaciones de GIF y, a su vez, se
convirtió en titular de todos sus bienes de dominio público o patrimoniales. Como en el caso de Renfe, existió
sucesión de empresas, de modo que los trabajadores se integraron en Adif.
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1.3.1. Estatuto de Adif.
La ley indica que su función primordial será la de administración de la infraestructura, que se extenderá sobre las
infraestructuras ferroviarias de las que será titular Adif (líneas de alta velocidad en construcción o explotación por
GIF y la Línea de Madrid Puerta de Atocha a Sevilla Santa Justa) así como las integradas en el patrimonio del
Estado (el resto, desde la entrada en vigor de la Ley) y le sean encomendadas por los Ministerios de Hacienda y
Fomento. Serán también de titularidad del ente público los bienes y derechos patrimoniales de Renfe o de titularidad
estatal que no sean precisos para la prestación de servicios de transporte –entre otros las líneas de ferrocarril
cerradas o abandonadas, que se integrarán en el patrimonio de Adif–, y todas las estaciones, terminales e
inmuebles que resulten precisos para su actividad.
Otras competencias relevantes son la adjudicación de la capacidad de la infraestructura, la elaboración y publicación

de la declaración sobre la red, la emisión de informes previos a la concesión de una licencia de empresa ferroviaria,
el otorgamiento de certificados de seguridad o el cobro de cánones y tarifas.
Adif prestará también otra serie de servicios adicionales (aprovisionamiento de combustible o formación de trenes),
complementarios (corriente de tracción o precalentamiento de trenes de viajeros) y auxiliares (acceso a la red de
telecomunicación, inspección técnica de material rodante o suministro de la información complementaria), aunque
en este último caso no está obligado a prestarlos.
Todas las funciones, sobre las que tendrá autonomía de gestión, podrá ejercerlas directamente o a través de
terceros, salvo en el caso de aquéllas que son inherentes al sistema de control, de circulación y seguridad. Además,
esta entidad pública no podrá prestar ni comercializar servicios de transporte ferroviario.
1.3.2. Situación laboral de los trabajadores.
En cuanto al régimen aplicable al personal ferroviario, las condiciones y requisitos para la obtención de los títulos y
las habilitaciones necesarios para el desempeño de las funciones propias, así como el régimen de autorización y
funcionamiento de los centros de formación de ese personal, son establecidas mediante una Orden del Ministerio de
Fomento y previa audiencia a los sindicatos más representativos del sector.
1.4. Comité de Regulación Ferroviaria.
El tercer gran actor del nuevo modelo es el Comité de Regulación Ferroviaria, al que compete la salvaguarda de la
pluralidad de la oferta en la prestación de los servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y velar porque
sean prestados en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias. Se trata de un órgano colegiado
integrado en el Ministerio de Fomento formado, a su vez, por un presidente, cuatro vocales y un secretario. Los
cinco primeros son designados por el ministro entre funcionarios de Fomento que pertenezcan a los Cuerpos
Superiores de la Administración General del Estado, mientras que el secretario es designado por el propio Comité.
Su creación responde, en el marco de un mercado de transporte liberalizado, a la necesidad de garantizar la

igualdad entre empresas públicas y privadas en las condiciones de acceso a la infraestructura, de velar por que los
cánones por utilización de ésta no sean discriminatorios y de resolver los conflictos que puedan plantearse entre
Adif y las empresas ferroviarias. Sus resoluciones, por ello, son vinculantes para las entidades implicadas en el
modelo y recurribles, en alzada, ante el propio ministro de Fomento.
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1.5. Función del Ministerio de Fomento.
El Ministerio de Fomento será el encargado de velar porque la transición hacia el nuevo modelo se realice de
acuerdo a la Ley del Sector Ferroviario y se reserva:
- la planificación de las infraestructuras ferroviarias,

- el establecimiento o modificación de las ya existentes,
- la inclusión o no de una línea dentro de la RFIG,
- el otorgamiento de licencias o certificados de seguridad,
- la modificación de la cuantía de los cánones,
- la investigación de accidentes con víctimas,
- la aplicación del régimen sancionador o
- la homologación de centros habilitados que certifiquen la idoneidad del material rodante o la formación del
personal.
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PILOTO DE SEGURIDAD EN LA
CIRCULACIÓN
18
2. Principios generales sobre los conocimientos ferroviarios.
La vía es una estructura compuesta por dos carriles cuya inclinación y separación relativa son mantenidas por las
traviesas que están apoyadas sobre una capa de balasto de espesor variable separada de la plataforma por una
subbase.
En una estación las vías pueden ser:
 De Circulación, las utilizadas para la entrada, salida o paso de los trenes. Las otras vías de la estación, si
dispone de ellas, se denominan vías de servicio.
 Generales, las vías de la línea que pasan por ella.
 Principales, las vías que tienen andén.
 Secundarias, las que no son ni principales ni generales.
En las estaciones y/o en las dependencias, podemos encontrar vías: muerta, de mango, de apartado, para la carga
y descarga, de clasificación, de expedición, de estacionamiento, etc.
Una Vía directa en un desvío, es la vía cuyo eje coincide con el que traía la vía antes de llegar a él. La Vía desviada
la que se separa de la vía directa, principal o general, por intermedio de un desvío o de una traviesa de unión.
Denominamos línea a la comunicación ferroviaria entre dos puntos determinados. Las líneas pueden tener:
 Una vía (vía única).

 Dos vías (vía doble y vía doble banalizada).
 Más vías (vía múltiple).
Al tramo de una línea comprendida entre dos estaciones determinadas la denominamos trayecto. Cuando el término
se utiliza de forma genérica, se refiere a la parte de línea comprendida entre dos estaciones colaterales.
19
2.1. Instalaciones y dependencias en las líneas.
Entre los dos puntos determinados de una línea, podemos encontrar las siguientes instalaciones y dependencias
ferroviarias a las que denominamos:
 Estación.- Instalación de vías y agujas, protegida por señales, que tiene por objeto coordinar los procesos
de circulación. La instalación ferroviaria destinada al cruce o estacionamiento de circulaciones se
denomina Apartadero (Se consideran estación a efectos del RGC).
 Apeadero.- Dependencia para la bajada y subida de viajeros.
 Cargadero.- Instalación de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea mediante una
o más agujas de plena vía.
 Bifurcación.- Zona de vía en una línea, donde comienza otra.
 A las tres vías en forma de triángulo que permiten el cambio de sentido en la circulación de los trenes la
denominamos Triángulo.
 Paso a Nivel.- Se denomina de esta forma el encuentro, a la misma cota, de dos vías de diferentes
características, especialmente cuando una de ellas corresponde a un ferrocarril.
 Puesto de Mando a la dependencia encargada de organizar y coordinar la circulación en las líneas de su

jurisdicción que se denominan reguladas. Las líneas vigiladas son las que están controladas
indirectamente por el Puesto de Mando. Las líneas, línea o tramo de línea a cargo de un mismo agente
regulador es la llamada Banda del PM.
Las estaciones se denominan de varias clases dependiendo de las líneas que confluyan y de los trenes que circulen
por ellas:
 Estaciones término,
 de tráfico mixto,
 intermedias,
 de paso,
 técnica y
 Nudos ferroviarios.
Las estaciones Técnicas se clasifican en: Centro de tratamiento técnico, Estación de clasificación, intermodal y
Apartadero técnico.
En algunas estaciones tenemos enlaces con: Bases, Derivaciones particulares, Depósitos y Talleres.
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2.2. Enclavamientos.
Se considera enclavamiento a la relación de dependencia entre la

posición de los aparatos (agujas, agujas-calce, calces, escapes,
barreras, semibarreras) y la indicación de las señales. Tienen por
objeto garantizar la seguridad de las circulaciones mediante la
posición adecuada de los aparatos y las ordenes correspondientes de
las señales.
Podemos encontrar la siguiente clasificación de enclavamientos:
 Los que tienen las palancas de los aparatos al pie del

enclavamiento (Enclavamientos Bouré).
 Los que algunos de sus aparatos se accionan a distancia
(Es una evolución de los enclavamientos Bouré, esdecir,
enclavamientos parcialmente concentrados).
 Los enclavamientos de concentración total de mandos.
Entre los enclavamientos de concentración total de mandos se

encuentran:
 Los enclavamientos con concentración de palancas y

transmisión rígida (enclavamientos mecánicos).
 Enclavamientos de concentración de palancas y transmisión
funicular (Enclavamientos mecánicos).
 Enclavamientos de concentración de mandos con
transmisión de un fluido.
En los enclavamientos de concentración de mandos con transmisión

de un fluido, según la clase de fluido se denominan:
 Hidráulicos.
 Neumáticos.
 Eléctricos (eléctricos y electrónicos).
Llamamos enclavar a supeditar el movimiento de un aparato, aguja,

señal, etc., a otro por medio de un sistema de enclavamiento.
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2.3. Bloqueos.
Para poder entender los bloqueos nos ayudará la definición de la palabra Bloquear que: es reservar un tramo de vía
para una circulación.
Se denomina Bloqueo entre dos estaciones a la relación de dependencia que se establece entre ambas para poder
expedir circulaciones desde cada una de ellas hacia su colateral.
Los principios básicos de los Bloqueos son los siguientes:
1. Que los trenes que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan a la distancia que ofrezca la
seguridad de que no se va a producir un alcance.
2. Que cuando esté circulando un tren por una vía, no se expida otro en sentido contrario por la misma vía
desde la estación colateral, bien por prescripción reglamentaria, si no existen instalaciones auxiliares o, si
existen éstas, prohibiendo con ellas la apertura de las señales de salida.
3. Que las instalaciones ofrezcan la seguridad necesaria para que puedan ser compatibles las maniobras
que se realicen por la banda de una estación con la llegada de un tren por esa banda procedente de su
colateral. Caso de no poder garantizar dicha seguridad, la propia instalación deberá imponer la
incompatibilidad de dichos movimientos.
2.4. Estaciones, edificios y dependencias.
El edificio de la estación es la primera imagen que ve el viajero, siendo además un patrimonio inmobiliario con un
importante potencial desde el punto de vista comercial.
Dentro de las estaciones, en sus edificios y en sus dependencias, podemos encontrar: Explanadas en los terrenos
de las estaciones a las que llamamos Playas, el Muelle para poder realizar la carga o la descarga, los Andenes son
aceras que hay en las estaciones para el uso de los viajeros, el Paso de peatones es el paso para que los peatones
puedan cruzar la o las vías, el Guarda gálibos, la Báscula de pesaje de vagones, la Mesa de palancas, el Puesto
que es el lugar desde el que se realizan o dirigen las funciones de circulación (el sector o los sectores de las vías,
de las agujas y de las señales de una estación es el Puesto de circulación), la Placa giratoria, el Freno de vía, el
Lomo de asno, las Toperas, Marmitas, Calces y la vía que por un extremo acaba en una topera y que está en
dirección opuesta al edificio de viajeros que se denomina Mango.
Llamamos Haz de vías al grupo de vías paralelas cuyo origen es común. En las estaciones, sobre todo en las de
clasificación, podemos tener varios haces de vías: haz de llegadas, de clasificación, de formación, de salidas, de
material móvil, de viajeros, de mercancías, etc.
Vista aérea de la estación de Vicálvaro Clasificación, con sus haces de vías.
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2.5. Que nos encontramos en la vía.
El paseo es la parte de la plataforma que bordea la banqueta, por donde circulan los agentes de vigilancia y
reparaciones de la vía. Los paseos de entrevías en las estaciones son zonas de seguridad para el desplazamiento
del personal ferroviario en cumplimiento de sus funciones.
Las casetas y cajas, que encontramos en las líneas, al lado de la vía tienen las siguientes funciones:
 La Caseta de conexiones o distribuciones es la caseta de vía con conexiones, distribuidores y

conmutadores eléctricos.
 La Caseta de radiotelefonía de tren tierra es la caseta de vía con equipo analógico para proveer a los
trenes y a los equipos portátiles de radiotelefonía. Están instaladas en las líneas convencionales. La
Caseta de GSMR y La Caseta de operadores de telefonía móvil.
 Las Cajas de conexiones que se encuentran al lado de

la vía son cajetines de distribución eléctrica mediante
empalmes de cables y terminales; se utilizan para: los
circuitos de vía, los motores eléctricos para el
accionamiento de un dispositivo, los contadores de ejes,
etc.
 Las Unidades de sintonía de los circuitos de vía son

interfaces para la unión entre el transceptor y la vía.
 La Caja de enclavamiento es un armazón o una

estructura que contiene el mecanismo de
encerrojamiento de un elemento de vía.
 El conector de intemperie es el punto de conexión en

plena vía para comunicación a través de los teléfonos
portátiles, proporcionando a los agentes la posibilidad
de establecer comunicación telefónica con
dependencias de circulación. Los conectores están
situados en unos postes pintados de amarillo, situados a
unos 500 metros entre sí. Los postes sin conector tienen
una flecha blanca, que indica la dirección a seguir para
llegar al conector más próximo. En la actualidad existen algunos trayectos sin conectores.
Con el paso del tiempo, algunas de las construcciones que se encuentran en las estaciones o al lado de la vía, han
dejado de tener utilidad o se utilizan esporádicamente como: La Caseta de guardabarrera, la de desvió, la de
bloqueo, etc.
En la línea, a lo largo de la caja de la vía y en el carril podemos

encontrar, entre otros:
 Dos cables (uno sobre el eje central de la vía y otro

sobre el patín del carril) que se cruzan cada 100
metros a lo largo de la vía y se encuentran dispuestos
en bucles, se utilizan para la transmisión de la
información vía-vehículo.
 El pedal es un elemento mecánico o electromagnético

que está situado en el carril y que utiliza la pestaña de
la rueda en su contacto con el pedal o con los
inductores como criterio para detectar la presencia de
la rueda de cualquier circulación, y que al activarlo
activa su correspondiente circuito.
Se utilizan: en los Pasos a Nivel, en los circuitos de vía,
como contadores de ejes, etc.
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 Situadas entre los carriles de rodadura y a lo largo del eje de la propia vía se sitúan las Balizas ASFA
(Balizas previas y de señal), las Baliza ATP y las Eurobalizas.
 El engrasador de vía es un dispositivo instalado al lado del carril que, accionado por las propias
circulaciones, engrasa la cara interna del carril y evita el rápido desgaste de los mismos y de las pestañas
de las ruedas de los vehículos.
2.6. Clases de trenes.
Entendemos por tren, uno o varios vehículos motores que pueden

remolcar otros vehículos y que circulan de acuerdo con una
marcha o en régimen especial.
Los Trenes que pueden circular por la vía son: convencional,

reversible, Automotor, de trabajos, Taller, Vagoneta, Máquina de
vía, Locomotora aislada, Locomotora o automotor remolcado y la
Locomotora telemandada que no está gobernada desde la cabina
de conducción.
2.6.1. Tren convencional.
El Tren convencional es el tren compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase.
Existen distintas clases de trenes, como: El Tren de mercancías que está destinado exclusivamente al transporte de
mercancías, el Tren de viajeros es el destinado exclusivamente al transporte de viajeros y equipajes y el Tren mixto
transporta mercancías y viajeros.
El Tren de trabajos es un Tren convencional o no, que circula entre estaciones para realizar operaciones como son,
reparar o inspeccionar la vía, recoger o distribuir materiales y cualquier otra relacionada con las instalaciones.
Y otros trenes como: el de pruebas, herbicida, indeformable, unidireccional, reversible, el tren taller utilizado para la
liberación de la vía (el término incluye también los trenes grúa), el tren militar, carrilero, de cercanías, regionales, de
contenedores, amolador, etc.
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2.6.2. Locomotora aislada.
Una Locomotora aislada es la circulación compuesta exclusivamente por una o varias locomotoras. La Máquina
exploradora es una locomotora que recorre la vía para su inspección por posibles incidencias.
Una Locomotora remolcada es una locomotora incorporada en la composición sin suministrar tracción.
Una Locomotora telemandada es la que puede gobernarse a distancia, por radiocontrol, desde un lugar distinto de la
cabina de conducción.
Locomotora
Automotor
2.6.3. Automotor.
Es el Tren formado por material autopropulsado, cualquiera que sea el número de motores, remolques o elementos
por los que esté compuesto.
Podemos distinguir dos tipos de automotores: El Automotor eléctrico es un vehículo motor propulsado por motores
eléctricos y el Automotor diesel es un vehículo autopropulsado por motores diesel, en ambos, su interior se destina
al transporte de viajeros.
Un automotor remolcado es un automotor incorporado en la composición sin suministrar tracción.
2.6.4. Vagoneta.
La Vagoneta es un vehículo autopropulsado destinado al servicio de la Red. El Castillete es una Plataforma situada
sobre la vagoneta automóvil dotada de movimientos vertical, lateral y de giro.
Podemos enumerar distintas vagonetas autopropulsadas como:
 La Dresina que está dedicada al transporte de personal, herramientas y materiales, para conservación y
 El Minitren que está compuesto de varias plataformas y grúa.
Vagoneta PC-90 Vagoneta DIC-40 con plataforma Vagoneta DIC-40
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2.6.5. Máquina de vía.
La Máquina de vía es un vehículo autopropulsado utilizado en la construcción, rehabilitación o mantenimiento de la

vía.
En los trabajos de vía podemos encontrar distintas Máquinas de vía, como:
 La Bateadora pesada para la nivelación y compactación del balasto, dotada de bates vibrantes que se
introducen en la capa de balasto y lo compacta
enérgicamente bajo las traviesas para dotarlas
de un asiento estable y una posición exacta.
 La Bateadora-niveladora que además de

batear, mide los defectos del trazado de la vía y
los corrige, colocándola en su posición exacta
en planta y alzado.
 La Estabilizadora que mediante vibraciones y su

propio peso asienta la vía compactándola.
 La Perfiladora para dar forma a la banqueta y

la Perfiladora de balasto (se utiliza en la
construcción de la vía) que distribuye y
regulariza el balasto descargado.
 La Niveladora que alinea y nivela la vía.
 La Desguarnecedora que efectúa de forma

automática el desguarnecido mediante un
sistema de cribas.
El tren de cintas es el conjunto de vagones que acompañan a una desguarnecedora, recogiendo el detritus para su
descarga posterior fuera de la influencia de la explanación de la vía.
Cuando la nieve se acumula en la vía se utiliza el vehículo Quitanieves para despejarla. La Quitanieves de rotativo
es un dispositivo de turbina que retira la nieve de la vía lanzándola a un lado de la plataforma y la Quitanieves de
cuña es un dispositivo metálico en forma de arado que aparta la nieve de la vía.
Perfiladora
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2.6.6. Herramientas, máquinas y utensilios.
El material como tirafondos, tornillos, placas, bridas, etc., que por su poco peso se pueden manipular manualmente
lo denominaremos Pequeño material de vía.
Definiremos alguna de la maquinaria utilizada como:
 la Motoclavadora que es una máquina para apretar o aflojar tirafondos y tornillos,
 la Bateadora liguera es un aparato mecánico, para efectuar el bateo manualmente y
 la Bateadora individual es una Bateadora ligera que permite realizar la nivelación traviesa por traviesa en
operaciones de sustitución de las mismas.
Un Dumper es un vehículo para el transporte de materiales de obra dotado de tracción en todas sus ruedas.
Por su utilización en los trabajos, que nos podemos encontrar en la vía, definimos el Diplory, como una viga con dos
pequeñas ruedas troncocónicas con pestañas a cada lado y que son empleadas para el transporte de objetos
pesados por la vía.
Motoclavadora Diplory Dumper con diplorys elevables
2.6.7. Auscultación de vía.
2.6.7. Auscultación de la vía.

La Auscultación de la vía es el análisis de los defectos
de las principales características de la vía (nivelación y
alineación, ancho de vía, etc.) que se realiza mediante
vehículo de auscultación geométrica.
Un Vehículo de Control Geométrico es un coche

destinado al control de la geometría de la vía,
analizando los defectos y ponderándolos, mide
nivelación transversal, alineación y desgaste del carril.
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2.6.8. Material remolcado.
El Material remolcado es el conjunto de coches y vagones ferroviarios que precisan ser remolcados por locomotoras
o máquinas de vía, formando con éstas la composición de los trenes. Se divide en dos categorías:
 coches y
 vagones.
Los Coches son vehículos ferroviarios destinados al transporte de viajeros. Se clasifican según su distribución
interior en: Coche postal, Coche cama, Coche
literas, Coche 1ª/2ª clase, Coche de dos pisos,
Coche restaurante, Furgón de correos, Coche
2ª clase con cafetería, Remolque Talgo T1, etc.
Los Vagones son unidades móviles ferroviarias

sin propulsión propia y que está destinada al
transporte de mercancías.
El Parque de material –principalmente vagones

de Renfe-Operadora- está compuesto de:
- Vagones abiertos, los vagones provistos de bordes laterales, que no tiene cubierta.
- Vagones cerrados, los vagones provistos de cubierta.
- Vagones cisterna, los vagón con cisterna incorporada a su caja y destinado al transporte de líquidos.
- Vagones tolva, los vagones equipados con una tolva adecuada al tipo de transporte al que está destinado.
- Vagones plataforma, los vagones sin bordes o los que cuya estructura está formada únicamente por un
bastidor que se apoya sobre ejes o bogies y va equipado con unos puntos de anclaje que permiten fijar la
carga a la que se destina.
Vagón abierto (X7) Vagón cerrado (JPD1) Vagón cisterna (RR92)
Vagón tolva (TT5) Vagón plataforma (M1)
Los Vagones de protección, en la composición de un tren, son vagones intermedios de seguridad que están
destinados o absorber parte de la fuerza de choque en caso de alcance.
Existen vagones con carga exclusiva, como: carbonero para carbón, portacontenedores para contenedores, etc.
Asimismo, en los vagones plataforma se transporta un número elevado de contenedores de varias clases: cisterna,
desmontable, frigorífico, isotérmico, etc.
Un contenedor es un depósito de dimensiones y capacidad normalizadas para el transporte de mercancías.
Se puede apilar si tiene su estructura reforzada para permitir el apilamiento. El contenedor multimodal es un
contenedor para el transporte combinado entre ferrocarril y camión o barco.
Box 20 pies Box 30pies Box 40 pies ISO Frigorífico 45 pies
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3. Legislación del Sector Ferroviario.
Las pérdidas de casi un millón de puestos de trabajo en el Sector Ferroviario, provoca que la Comisión de la Unión
Europea -ante la necesidad de afrontar fundamentalmente el problema económico y la paulatina pérdida de tráfico
del sector ferroviario en Europa, principalmente en mercancías- presente en 1990 la comunicación -sin carácter
legislativo- titulada “Política Ferroviaria Comunitaria”. Este documento ha servido de base para diseñar el actual
sistema ferroviario común.
Las propuestas de esta comunicación han sido desarrolladas en varias Directivas, ya con carácter legislativo, que se
agrupan en los llamados “Paquetes Ferroviarios” y que han sido ampliadas por otras normas y proposiciones.
La incorporación y adaptación de esta legislación comunitaria a la nacional, compete exclusivamente a cada Estado.
3.1. Infraestructura ferroviaria.
A efectos de la LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, se entenderá por infraestructura ferroviaria
la totalidad de los elementos que formen parte de:
 Las vías principales.
 Las vías de servicio.
 Los ramales de desviación para particulares.
Con excepción de las vías situadas dentro de los talleres de reparación de material rodante y de los depósitos o
garajes de máquinas de tracción.
Entre dichos elementos se encuentran los terrenos, las estaciones, las terminales de carga, las obras civiles, los
pasos a nivel, las instalaciones vinculadas a la seguridad, las instalaciones vinculadas a las telecomunicaciones, las
instalaciones vinculadas a la electrificación, las instalaciones vinculadas a la señalización de las líneas, las
instalaciones vinculadas al alumbrado y las instalaciones vinculadas a la transformación y el transporte de la energía
eléctrica, con sus edificios anexos y cualesquiera otros que reglamentariamente se determinen.
3.2. Red Ferroviaria de Interés General.
A efectos de la LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, se entenderá que la Red Ferroviaria de
Interés General está integrada por:
 Las infraestructuras ferroviarias que resulten esenciales para garantizar un sistema común de transporte
ferroviario en todo el territorio del Estado.
 Las infraestructuras ferroviarias cuya administración conjunta resulte necesaria para el correcto
funcionamiento de tal sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico
internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los
principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la
defensa nacional.
El Estado y las Comunidades Autónomas con infraestructuras ferroviarias de su titularidad cooperarán para facilitar
la conexión entre estas infraestructuras ferroviarias y la Red Ferroviaria de Interés General, fomentando la
interoperabilidad entre las diferentes redes.
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3.3. Red ferroviaria de interés general.

En las líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General, a efectos de la LEY 39/2003, de
17 de noviembre, del Sector Ferroviario y en sus disposiciones de desarrollo, se establece:
 Zona de dominio público.- Con carácter general, la zona de dominio público comprende los terrenos
ocupados por las líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General y una franja
de terreno de 8 metros a cada lado de la plataforma, medida en horizontal y perpendicularmente al eje de
la misma, desde la arista exterior de la explanación.
 Zona de protección.- Con carácter general, la zona de protección de las líneas ferroviarias consisten en
dos líneas paralelas situadas a 70 metros de las aristas exteriores de la explanación.
 Límite de edificación.- A ambos lados de las líneas ferroviarias que forman parte de la Red Ferroviaria de
Interés General, se establece la línea límite de edificación y de las nuevas líneas de alta tensión, que con
carácter general se sitúa a 50 metros medidos horizontalmente desde la arista exterior más próxima de la
plataforma.
Limitaciones a la propiedad.
Con carácter general, el suelo clasificado como urbano consolidado por el planeamiento urbanístico y por las
distancias para la protección de la infraestructura, contadas desde las aristas exteriores de la explanación, serán las
siguientes:
 La zona de dominio público será de 5 metros, no pudiendo ser nunca inferior a 2 metros.
 La zona de protección será de 8 metros.
Suelo clasificado como urbano.
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3.4. Personal ferroviario.
El personal que preste sus servicios en el ámbito ferroviario habrá de contar con la cualificación suficiente que
permita la prestación del servicio ferroviario con las debidas garantías de seguridad y de eficiencia.
A los efectos de la Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, se establecen para el personal que, en el ámbito
ferroviario, vaya a realizar funciones relacionadas con la seguridad en la circulación, en función de su cualificación
profesional, los siguientes grupos de actividad:
 Personal de circulación.
 Personal de infraestructura.
 Personal de operaciones del tren.
 Personal de conducción.
 Personal responsable de control del mantenimiento de material rodante.
Para ejercer funciones relacionadas con la seguridad del tráfico ferroviario, el personal que haya de realizarlas
deberá disponer de los correspondientes títulos habilitantes de conformidad con lo dispuesto a continuación:
a) El personal de circulación deberá obtener la correspondiente habilitación otorgada por ADIF.
b) El personal de infraestructura deberá obtener la correspondiente habilitación otorgada por ADIF.
c) El personal de operaciones del tren requerirá de una habilitación otorgada bien por la empresa ferroviaria
para la que preste sus servicios, o bien, en su caso, por ADIF.
d) El personal de conducción, o maquinista, deberá disponer, para el ejercicio de sus funciones, de la

certificación de maquinista en vigor, compuesta de una licencia otorgada por la Dirección General de
Infraestructuras Ferroviarias y del correspondiente certificado o certificados, otorgados por la empresa
ferroviaria o ADIF, en cada caso a personal propio.
e) El personal responsable de control del mantenimiento de material rodante requerirá, para el ejercicio de
sus funciones, de una habilitación otorgada por el Director del centro homologado de mantenimiento de
material rodante ferroviario.
3.4.1. Personal de circulación.
La actividad del personal de circulación incluye, entre otras, el desempeño de las funciones de gestión y control,
incluida la regulación, del sistema de circulación ferroviaria. Se establecen, en función del tipo de actividad que vaya
a realizar, las habilitaciones siguientes:
 Responsable de circulación.- La habilitación de responsable de circulación faculta a su titular para dirigir la

circulación de trenes y maniobras en una estación, o en un conjunto de estaciones, en las que esté
operativo un sistema de control de tráfico centralizado, así como para ejercer todas aquellas funciones que
la normativa ferroviaria vigente en materia de seguridad en la circulación asigne al mismo y, además, para
realizar todas las tareas para las que faculta la habilitación de auxiliar de circulación.
 Auxiliar de circulación.- La habilitación de auxiliar de circulación faculta a su titular para, conforme a las
órdenes del responsable de circulación, llevar a cabo determinadas tareas en las terminales y estaciones
ferroviarias, tales como el accionamiento de agujas y de las barreras de los pasos a nivel, la realización de
maniobras y demás tareas complementarias.
3.4.2. Personal de infraestructura.
La actividad del personal de infraestructura abarca el ejercicio, entre otras, de las funciones de mantenimiento,
control, operación de vehículos de infraestructura y vigilancia de la seguridad en la circulación ferroviaria durante la
realización de trabajos sobre la infraestructura ferroviaria. Se establecen, en función del tipo de actividad que se
vaya a realizar, las siguientes habilitaciones:
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 Encargado de trabajos.- La habilitación de encargado de trabajos faculta a su titular para realizar las
funciones correspondientes a actuaciones en vía bloqueada según se establece en la normativa ferroviaria
vigente en materia de seguridad en la circulación, controlar y, en su caso dirigir, los trabajos que se lleven
a cabo en la infraestructura ferroviaria o en sus proximidades, controlando a los pilotos de seguridad en la
circulación en sus funciones de vigilancia de la infraestructura y protección de los trabajos sobre la misma
en relación con la seguridad en la circulación. La habilitación de encargado de trabajos se otorgará al
personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.
La habilitación especificará las funciones correspondientes a las actuaciones o especialidades de:
Infraestructura y vía, Electrificación, Señalización, Telecomunicaciones y Cualquier otra que pudiera
establecer la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias a propuesta del Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias.
Las personas ajenas a ADIF que dispusieran de una autorización de Encargado de trabajos expedida por
dicha entidad, mantendrán la misma a título personal. En los casos excepcionales en los que no exista
personal habilitado disponible de dicha entidad, se podrá admitir que realicen tal función agentes de otras
empresas que se habiliten debidamente como Encargados de trabajos por dicha entidad. Las referidas
habilitaciones tendrán una validez no superior a tres años.
 Piloto de seguridad en la circulación.- La habilitación de piloto de seguridad en la circulación faculta a

su titular para realizar las funciones de vigilancia de la infraestructura y protección de los trabajos sobre la
misma en relación con la seguridad en la circulación ferroviaria, así como la vigilancia de los pasos a nivel.
 Operador de maquinaria de infraestructura.- La habilitación de operador de maquinaria de infraestructura
faculta a su titular para el desplazamiento, manejo y guiado del material rodante auxiliar específicamente
habilitado para realizar trabajos en la infraestructura ferroviaria, incluyéndose, entre otros, la maquinaria
de vía, los vehículos de socorro y los vehículos automóviles adaptados para circular por las vías.
En todo caso, para la conducción de dichos vehículos ferroviarios auxiliares por tramos de línea no
exclusivos para trabajos de infraestructura, se exigirá al titular de esta habilitación estar en posesión de la
licencia de conducción y del certificado correspondiente o, en defecto de este último, que vaya
acompañado de un agente responsable conocedor de la correspondiente infraestructura conforme a las
condiciones que se establezcan en la normativa de seguridad en la circulación.
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3.4.3. Personal de operaciones del tren.
La actividad del personal de operaciones del tren consiste en el desempeño de funciones que garanticen la
seguridad en las operaciones necesarias para la circulación de los trenes, tales como la formación de éstos o la
manipulación y acondicionamiento de la carga en los mismos o su descarga. Se establecen, en función del tipo de
actividad que vaya a realizar, las siguientes habilitaciones:
 Auxiliar de operaciones del tren.- La habilitación de auxiliar de operaciones del tren faculta a su titular para
realizar, entre otras, las labores de enganche, desenganche y acoplamiento de vehículos ferroviarios,
colaborar en la realización de pruebas de frenado y efectuar la colocación y retirada de las señales de cola
de los trenes. También podrá realizar, a las órdenes del responsable de circulación, y cuando disponga de
la formación requerida y así conste en su habilitación, todas las operaciones que conlleva la realización de
maniobras, excepto el manejo de los vehículos de maniobras.
 Cargador.- La habilitación de cargador faculta a su titular para dirigir y, en su caso, además realizar, las
operaciones de carga y descarga de las mercancías transportadas por ferrocarril, entre las que se incluyen
el acondicionamiento de la carga y su sujeción al material remolcado.
Corresponde a la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias establecer, en su caso,
especialidades que correspondan a esta modalidad de habilitación:
- Especialidad Cargador de: carriles, bobinas de chapa, chatarra, madera, agricultura, papel,
unidades de transporte combinado, unidades de cargamento, graneles y pulverulentos, vagones
cubiertos y cerrados.
- Especialidad Cargador de: tubos, -perfiles, varillas y placas de acero y rollos de alambrón-, -
piedras y material de construcción (excepto traviesas)-, traviesas, vehículos y maquinaria,
dispositivos especiales, transportes militares, vagones de 8 o más ejes cargados.
- Especialidad Cargador de mercancías peligrosas.
 Operador de vehículos de maniobras.- La habilitación de operador de vehículos de maniobras faculta a su

titular para realizar –dentro del límite de la denominada zona de maniobras de las terminales de
mercancías y estaciones integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General, que establece la normativa
ferroviaria vigente en materia de seguridad en la circulación–, el desplazamiento y manejo de vehículos
ferroviarios por sus vías, en operaciones asociadas a las actividades de maniobras, de clasificación, y de
retirada o suministro de material rodante a derivaciones particulares, centros de tratamiento técnico o
centros de mantenimiento de material ferroviario.
Cuando en el manejo de los correspondientes vehículos sea necesario salir a vías de circulación, el titular
de esta habilitación deberá estar en posesión de la licencia de conducción.
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3.4.4. Personal de conducción.
La actividad del personal de conducción, o maquinista, consiste, fundamentalmente, en el manejo y conducción

sobre la Red Ferroviaria de Interés General de unidades tractoras ferroviarias, sean de tipo convencional o
automotrices, de manera autónoma, responsable y segura.
El personal de conducción que opere en la Red Ferroviaria de Interés General como maquinista perteneciente a una
empresa ferroviaria provista de certificado de seguridad o a un administrador de infraestructura ferroviaria provisto
de autorización de seguridad, deberá poseer la aptitud y cualificación necesarias para conducir locomotoras y
trenes, con la pertinente certificación de maquinista en vigor, de conformidad con lo establecido en este Título.
La certificación de maquinista se compondrá de dos documentos:
a) Una licencia que demuestre que el maquinista reúne las condiciones mínimas establecidas en cuanto a
requisitos y competencias generales. La licencia identificará al maquinista y al órgano otorgante y en ella
figurará su período de validez.
b) Uno o más certificados en los que se consignarán las infraestructuras por las que el titular está autorizado
a conducir y se indicará el material rodante que tiene permitido utilizar.
El maquinista que conduzca por la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias deberá disponer, además de la licencia de maquinista, del certificado o certificados
correspondientes en donde se consignen tanto las infraestructuras por las que su titular esté autorizado a conducir
como el tipo o tipos de material rodante que esté autorizado a utilizar.
El certificado autoriza al maquinista para la conducción de una de las siguientes categorías de vehículos, o de las
dos:
a) Categoría A: Vehículos y locomotoras de maniobra; trenes de trabajo a velocidad máxima de 60 km/h y

en una distancia máxima de 100 km desde la base a la zona de trabajos y viceversa; vehículos
ferroviarios empleados para el mantenimiento y construcción de la infraestructura ferroviaria; y
locomotoras cuando éstas sean utilizadas para la realización de maniobras.
b) Categoría B: Trenes de transporte de viajeros y/o de mercancías.
Entrada en vigor: Disposición final tercera de la Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre.
3.4.5. Personal responsable de control del mantenimiento de material rodante.
La actividad del personal responsable de control del mantenimiento de material rodante consiste en emitir las
acreditaciones de que en el vehículo ferroviario correspondiente se han realizado todas las intervenciones y
operaciones conforme al Plan de Calidad del centro homologado de mantenimiento de material rodante y en nombre
del mismo.
Para el personal responsable de control del mantenimiento de material rodante ferroviario se establece una
habilitación, que podrá estar referida a uno o varios tipos de vehículos ferroviarios y a uno o varios tipos de
intervenciones. La habilitación facultará a su titular para emitir, en nombre del centro homologado de mantenimiento,
la certificación de que se han realizado todas las intervenciones y operaciones del material rodante llevadas a cabo
según las normas técnicas de mantenimiento y seguridad del vehículo ferroviario conforme a su plan de
mantenimiento y de acuerdo con el Plan de Calidad del mencionado centro.
El director de un centro homologado de mantenimiento de material rodante ferroviario podrá otorgar la habilitación
establecida en este artículo al personal de otras empresas, siempre que éste preste sus servicios para el mismo y
cumpla los requisitos exigidos para su obtención.
34
3.5. Infracciones y sanciones.
Las infracciones de las normas reguladoras del sector ferroviario se clasifican en:
 muy graves,
 graves y
 leves.
El incumplimiento, por el personal de circulación o de conducción, de la normativa reglamentaria sobre cualificación

profesional y seguridad en el tráfico tendrá el carácter de infracción administrativa.
Tendrán la consideración de Infracciones muy graves las infracciones a que se refiere el apartado siguiente, cuando
concurran circunstancias de peligro para la seguridad del tráfico ferroviario o pongan en riesgo las personas o las
mercancías. Además, será infracción muy grave:
 La conducción de máquinas sin contar con la titulación reglamentariamente exigible al efecto.

Se consideran infracciones graves:
 La conducción de máquinas de forma negligente o temeraria.

 La ingestión de bebidas alcohólicas, con tasas superiores a las que reglamentariamente se establezcan.
 La ingestión de estupefacientes, psicotrópicos o cualquier otra sustancia de efectos análogos, que
perturben o disminuyan las facultades psicofísicas del personal de circulación o conducción.
 La omisión de socorro en caso de necesidad o accidente.
 La conducción y circulación de máquinas que incumplan las condiciones técnicas y de seguridad
establecidas en la LEY 39/2003 y las normas de desarrollo.
 El exceso de los tiempos máximos de conducción que se fijen reglamentariamente.
Tendrán la consideración de infracciones leves:
 Aquellas que no se califiquen expresamente como muy graves o como graves.
La cuantía de las sanciones que se impongan se graduará de acuerdo con los siguientes factores:
 La repercusión social de la infracción y el peligro para la vida y salud de las personas, la seguridad de las
cosas y el medio ambiente.
 La importancia del daño o deterioro causado, en su caso.
 La intencionalidad en la comisión de la infracción.
 El grado de participación del sancionado y el beneficio por él obtenido.
 La comisión, en el periodo de los doce meses anteriores al hecho infractor, de otra infracción de la misma
naturaleza, cuando así haya sido declarada por resolución firme en vía administrativa.
 La circunstancia de haber procedido el infractor, por propia iniciativa, a remediar los efectos perniciosos de
la infracción.
3.6. Tasas de alcoholemia de aplicación en el transporte ferroviario.
Se establecen como tasas de alcoholemia máximas permitidas para la conducción de máquinas de transporte
ferroviario las siguientes:
 Tasa de alcohol en sangre: 0,1

0,2 gramos por litro.
 Tasa de alcohol en aire espirado: 0,05
0,10 miligramos por litro.
Estas tasas serán de aplicación al personal de circulación ferroviaria que preste servicios en puestos de mando,
control de tráfico centralizado, subestaciones, estaciones, terminales y cualquier otra dependencia y locales en los
que se desarrollen trabajos relacionados con ella.
35
3.7. Declaración sobre la Red.
En la Declaración sobre la Red se detalla las normas generales, plazos, procedimientos y criterios relativos a los
sistemas de cánones y adjudicaciones de capacidad. Contiene, asimismo, cualquier otra información que pueda ser
necesaria para cursar una solicitud de capacidad de infraestructura.
La Red que gestiona Adif está compuesta por líneas de tráfico mixto y de tres anchos de vía diferentes:
 Ancho Ibérico (1.668 mm.).

 Ancho UIC (1.435 mm.).
 Ancho Métrico (1.000 mm.) en la línea 116 de Cercedilla a Cotos.
 Tramos de doble ancho (1.668 y 1.435 mm) con tres carriles.
La Red Española está conectada con la Red de Portugal (Tuy, Fuentes de Oñoro, Valencia de Alcántara y Badajoz)
y con la Red de Francia (Irún, Portbou y la Tour de Carol.
Entre los Requisitos Generales de Acceso más importantes que debe cumplir una Empresa Ferroviaria a la Red
Gestionada por Adif, destacan:
 La posesión de Licencia o Título Habilitante.

 La obtención del Certificado de Seguridad.
 La Adjudicación de la Capacidad de Infraestructura necesaria.
Las Empresas Ferroviarias provistas de Licencia o Habilitación e inscrito en el Registro Especial Ferroviario puede
solicitar Capacidad –para obtener un surco- y acceder a la Red gestionada por Adif en los términos y condiciones de
su Licencia o Habilitación (conforme a lo establecido en la legislación española y a lo determinado en la Declaración
sobre la Red). Además, las Empresas Ferroviarias vienen obligadas a presentar una copia compulsada del
correspondiente Certificado de Seguridad del que sea titular y estar al corriente de los pagos derivados de las
obligaciones económicas contraídas con Adif.
El Personal Ferroviario debe estar en posesión de Títulos y Habilitaciones que permita el ejercicio de las funciones
relacionadas con la seguridad (reglamentos y normativa en vigor y actualizada). Así, como entender perfectamente
el castellano y utilizar este idioma para comunicarse.
Las Empresas Ferroviaria deberán acreditar que el personal a su cargo que interviene en los procesos de
circulación tiene la formación adecuada y las autorizaciones preceptivas para ejercer las funciones
correspondientes.
El Plan de transporte es el conjunto de operaciones planificadas de manera estable por una Empresa Ferroviaria u
otros Candidatos, encaminadas a la prestación de servicios de transporte, asociadas a una asignación de surcos y
de recursos técnicos y humanos.
La Banda de Mantenimiento es la reserva de la capacidad de vía necesaria para el mantenimiento ordinario de la

infraestructura.
La Adjudicación de Capacidad es la asignación por parte de Adif de aquellas franjas horarias a los correspondientes
Candidatos con el fin de que un tren pueda circular entre dos puntos, durante un periodo determinado.
La Malla es el sistema informático de Adif para la programación de las capacidades.
El Surco es la capacidad de infraestructura necesaria para que un tren circule entre dos puntos en un periodo de
tiempo determinado.
La Franja horaria es la capacidad de infraestructura necesaria para que un tren circule entre dos puntos, en un
momento dado.
La Capacidad de infraestructura es el número de franjas horarias que pueden disponerse en un tramo de la

infraestructura ferroviaria durante un periodo determinado de tiempo en función de la tipología de tráfico.
El Itinerario es el recorrido que realiza un tren, cuando se puede ir por distintas líneas, de un origen a un destino.
36
El Plan Alternativo de Transporte es la variación temporal de la planificación básica o principal a un Candidato o por
Adif en una línea concreta, debido a incidencias en el tráfico o a las variaciones importantes en la capacidad de vía,
aun de manera programada.
El Plan de Contingencias es el elaborado por Adif que contiene, entre otros, la relación de las Administraciones, los
organismos y los órganos públicos que deben ser informados en caso de incidente importante o de perturbación
grave del tráfico ferroviario. Corresponde su aprobación al Ministerio de Fomento.
4. Partes integrantes de las capas.
Sobre el terreno natural la Explanación es la acción de allanar un terreno, de desmontarlo y terraplenarlo para darle
el perfil requerido.
La Plataforma es una estructura constituida sobre la explanación, que sustenta las capas de asiento, la vía y los
dispositivos destinados al funcionamiento de los trenes.
El trazado de una línea ferroviaria ha de disponer de una base sólida sobre la cual asentar el camino de rodadura.
Los espesores, número de capas y características se determinan por la calidad del suelo y fuerza de sustentación
de la plataforma.
Sobre el terreno natural se realizan las excavaciones y/o los desplazamientos de

masas de tierra sobre la que apoya la Plataforma inferior y que finaliza en la Capa
de forma que es la terminación de la plataforma.
La Capa anticontamienate es una capa formada por arena, que se dispone en las
plataformas de baja calidad, y en la que se asienta la Capa de cimentación.
El Subbalasto es la mezcla de balasto con productos naturales que protege la

plataforma contra la erosión y la helada, evacúa las aguas pluviales, mejora el
reparto de las cargas y evita la contaminación del balasto. Está situada por debajo
del balasto.
37
4.1. Balasto.
El Balasto es un material granular pétreo sobre el que asientan las traviesas. Sus rocas pueden clasificarse en dos
grandes grupos según su naturaleza petrográfica: Silíceas y Calcáreas o calizas. Las piedras procedentes de las
rocas calcáreas son menos duras y presentan menor resistencia al desgaste que las procedentes de las rocas
silíceas.
A la acción de introducir el balasto bajo las traviesas dándole una consolidación adecuada le llamaremos Batear.
El balasto debe estar exento de polvo, ya que el actúa como lubricante (en mayor grado si contiene humedad)
facilitando el encaje de los elementos del balasto entre sí y produciendo deformaciones plásticas en la banqueta.
Cuando el balasto está con abundancia de finos e

impurezas se dice que está colmatado (Balasto
colmatado).
La Palomilla es un bache en la vía, característico por el

barro que asciende a la parte superior de la banqueta.
Según la naturaleza petrográfica el balasto se divide en:

Tipo A y Tipo B.
 El balasto Tipo A es una piedra de naturaleza silícea (ortocuarcitas, migmatitas, microgranitos, dacitas,
basaltos, aplitas, etc.) que se utiliza en las líneas y estaciones de mayor tráfico.
 El balasto Tipo B es una piedra dura de naturaleza caliza -desde el 1 de febrero de 1994 no está
permitida su utilización en vías de Adif- de peor comportamiento que las silíceas.
Queda prohibido aportar balasto a la banqueta de una vía de diferente tipo de balasto del que la constituya. La
mezcla de piedra partida de naturaleza silícea con piedra caliza produce el machaqueo de la más blanda y origina
una trabazón entre ambas con pérdida de las características que debe tener la banqueta. Para evitar cualquier clase
de confusión, los vagones de transporte irán provistos de carteles de fondo blanco, señalando el Tipo A con letra
negra y el Tipo B con letra roja.
El balasto no debe exceder de 80 milímetros para el buen asiento de las traviesas y la piedra debe tener tamaños
comprendidos entre 20-60 milímetros para facilitar el bateo y entre 25-60 milímetros para que la banqueta sea
estable, vertical y horizontal.
La Banqueta es la capa de balasto extendida bajo las traviesas que envuelve sus extremos y caras laterales. Para
evitar su pandeo (acción de desplazar lateralmente la vía) el vértice y el enrase de las traviesas se depositan un
montículo longitudinal de balasto. El grosor de la capa de balasto va aumentando hasta el hombro en la banqueta
(1,10 metros) a medida que aumenta la velocidad de los trenes.
Cuando la velocidad es superior a 280 km/h, el movimiento de succión, arrastre y rebote de los elementos
granulares, se producen deterioros en los trenes por impactos de piedras sobre el carenado y deterioro del carril por
depósitos de piedra sobre la cabeza y posterior aplastamiento. El vuelo del balasto se inicia en las formas más
esféricas de la piedra, aumentando el vuelo a medida que aumenta la velocidad. Las mayores velocidades se dan
en el centro de la vía, con lo que se recalca la necesidad de cuidar el perfil de la banqueta, bajándolo al menos 3
centímetros de la cara superior de la traviesa.
38
El balasto está formado por un conjunto de elementos pétreos resistentes de diferentes tamaños. Constituye una
parte débil de la estructura de la vía, debido a la degeneración que sufre por las solicitaciones dinámicas a las que
está sometido, y tiene las siguientes funciones primordiales:
 Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía al transmitirlas a la plataforma.
 Repartir uniformemente estas acciones sobre dicha plataforma.
 Impedir el desplazamiento de la vía estabilizándola en dirección vertical, longitudinal y transversal.
 Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia.
 Proteger los suelos de la plataforma contra la acción de las heladas.
 Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de alimentación y nivelación.
4.2. Traviesa.
La Traviesa es el elemento fabricado en diversos materiales que, colocado transversalmente al eje de la vía, sirve
de sostenimiento a los carriles constituyendo el nexo de unión entre ellos y el balasto. Cuando la línea está dotada
de circuitos de señalización y de corrientes parásitas debe servir de aislamiento eléctrico entre los dos hilos de
raíles.
Los materiales que utilizan las traviesas son:
madera, hierro y hormigón. Con estos
materiales tenemos traviesas metálicas, de
madera y hormigón.
La Traviesa metálica se fabrica a partir de

un perfil en forma de U invertida, embutido
en sus extremos, para formar los topes que
se clavan en el balasto para aumentar la
resistencia al desplazamiento lateral de la
vía. En las vías gestionadas por Adif, no se
utiliza este tipo de traviesa.
La Traviesa de madera, con una longitud de

2,6 metros, tiene poco peso, gran resistencia
y flexibilidad. Con estas características, tienen un comportamiento óptimo en los aparatos de vía y puentes. Las
traviesas de cambio -de mayor longitud (3 - 3,5 – 4 - 4,5 – 4,7 - 6,2 metros)- se encuentran en los cambios,
aparatos de dilatación y puentes.
Las Cachas son elementos prismáticos de madera que se utilizan para sustentar los aparatos de la vía, poseyendo
longitudes mayores que las traviesas y escuadrías (se dice de las medidas de una traviesa, largo, ancho y alto)
también superiores.
Las caras de las traviesas de madera deberán ser lisas, planas y sensiblemente paralelas dos a dos. Asimismo, Las
traviesas de los cambios serán rectas y de forma regular con sus caras cortadas a sierra y deberán ser
sensiblemente paralelas dos a dos.
La madera empleada es roble, haya y pino. Esta madera tiene que proceder de árboles vivos, sanos, de buena
calidad y de fibras: rectas, duras y compactas; su corte se realiza en la época de paralización de la savia.
Cuando está conveniente secada e impregnada con
sustancias antisépticas, como la creosota, aumentan la
duración de la madera.
Tienen más de un siglo de acreditada solvencia técnica en los
ferrocarriles de todo el mundo, viéndose suplantada con la
llegada al mercado del nuevo material, el hormigón.
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La Traviesa de hormigón –inventada en Francia- con una duración 2 veces superior a las de madera, es una
traviesa rígida y pesada, de hormigón armado o pretensado, que se coloca en vía sobre balasto y sin balasto. La
longitud de la traviesa es 2,60 metros y el ancho de base en los extremos de la misma es igual a 30 centímetros,
excepto para las traviesas de los aparatos de vía que tienen
una longitud inferior a 5,5 metros.
Las traviesas deberán llevar en relieve, al menos, las
inscripciones que identifiquen la fábrica, el molde empleado, el
tipo de traviesa y la fecha de fabricación.
Las traviesas más comunes son: la Traviesa bibloque que
tiene dos cabezas de hormigón unidas mediante riostra de
acero y la Traviesa monobloque que tiene un solo bloque de hormigón.
La Traviesa polivalente (blibloque o monobloque) permite la fijación de los hilos de carril en dos posiciones distintas
y la circulación de trenes de ancho nacional (1.668 m.) y ancho internacional (UIC, 1.435 m.). Su funcionalidad
permite un sencillo cambio de ancho (nacional/internacional) al tener dos emplazamientos de cada carril, y sin
alterar los andenes, postes de electrificación, túneles e instalaciones, sigue manteniendo el eje de la vía y el gálibo
existente.
Traviesa polivalente PR-01
Hormigón pretensado monobloque

Peso: entre 295 y 315 kg
Longitud: 2,60 m
Anchura: 0,30 m en cada cabeza
Altura: 0,24 m bajo patín de carril
Fijación al carril mediante sujeciones elásticas
En ancho nacional soporta 22,5 t/eje
Las incidencias más comunes que podemos encontrar en las traviesas son: que el juego de su asiento o sus
sujeciones estén flojas (Durmiente flojo), que este colgada del carril a través de sus sujeciones sin reposar sobre el
balasto y con el que impacta al paso de los trenes (Traviesa bailarina) y las que asientan uno o más milímetros al
paso de los trenes (Traviesa Bailadora).
Se denomina vía sobre base de hormigón y tacos

prefabricados a la estructura de vía donde la
banqueta de balasto se ha sustituido por una losa
de hormigón y los elementos destinados a
proporcionar apoyo al carril y a mantenerla
estabilidad de la vía con bloques prefabricados
que en mayor o menor altura, según el tipo
constructivo, se colocan dentro de la losa.
En los sistemas de losa continua, la elasticidad
proviene por una parte de la placa de asiento bajo
carril y, por otra, del elemento elástico interpuesto
entre el bloque y la losa de hormigón. En los sistemas de losas prefabricadas, con apoyos continuos o discretos, la
presencia de elastómeros -o similares- bajo éstas proporciona una elasticidad complementaria a la aportada por la
placa de asiento y por el elemento interpuesto entre el bloque y la losa, si lo hubiese.
40
La Vía en placa es un tipo de vía sin balasto, constituida por: una placa de base de hormigón pobre, que soporta
otra placa llamada principal, en la que se apoyan los carriles. El carril se apoya sobre un elastómero y queda fijado
a la placa por medio de los elementos de sujeción.
El Elastómero es una placa elástica continua que se introduce entre el
patín del carril y su asiento sobre la losa para amortiguar la rigidez
excesiva de la placa de hormigón. Reduce las vibraciones, ya que
aporta bajas frecuencias de resonancia y altos niveles de atenuación.
4.3. Carril ferroviario.
Los carriles ferroviarios forman dos líneas paralelas que se utilizan de soporte y guía para que transiten sobre él los
vehículos ferroviarios; asimismo, se utilizan como conductores de las corrientes eléctricas (retorno de centrales
eléctricas, señalización y enclavamientos). El Carril es cada una de las barras perfiladas de hierro o acero laminado
que forman el carril ferroviario.
Desde el año 1.938 se utiliza un carril de patín ancho denominado Carril Vignole. El peso de este carril (peso de 60,
54 y 45 kg/m.) soporta el peso por eje de los vehículos y, con su elasticidad y rigidez garantizan la estabilidad del
conjunto de la vía. Está compuesto de cabeza, alma y patín.
La Cabeza es la parte superior del carril que se utiliza como elemento

de rodadura.
El Patín es la base del carril, de anchura mayor que la cabeza, con
superficie inferior plana para su apoyo en las traviesas.
El Alma es la parte del carril, de pequeño espesor, que une la cabeza
con el patín. En él se encuentran las marcas de identificación del carril.
La Deformación plástica es el desgaste de carril que consiste en la

formación de un reborde de unos 5 milímetros de grosor que sobresale
por la parte exterior de la cabeza del carril. Este tipo de defecto se
produce por el peso del vehículo, la velocidad de paso, las
características del material rodante y la geometría de la vía.
El desgaste total de un carril es la suma del desgaste total de altura y de la mitad del desgaste lateral de cabeza.
Los desgastes de los carriles son provocados normalmente por el trazado (perfil de la línea), la estructura de la vía
(estado y conservación), el peso (velocidad y características del material rodante), deslizamiento (entre rueda y
carril), tratamiento del carril (composición química), perfil (de la rueda y el carril), juego (entre la pestaña de la rueda
y el carril) y el régimen de circulación de los trenes. No son aptos para ser regenerados los carriles con un desgaste
superior a 8 milímetros en altura, 2 milímetros en el alma después de eliminar la capa de oxido y 2 milímetros en el
patín.
41
El desgaste lateral en un carril, es el desgaste superior a 6 milímetros en una sola cara, medido a 15 milímetros por
debajo de la superficie de rodadura teórica. El defecto de desgaste en el plano de rodadura de los carriles por
desnivelaciones que varían la longitud de onda, es el desgaste ondulatorio.
La Deformación de la vía es el deterioro que sufren los carriles debido a temperaturas elevadas. Al no poder
dilatarse libremente, resultan comprimidos axialmente, se deforman y adquieren una nueva configuración. El Garrote
es un enlace defectuoso de curva y recta o, la torcedura brusca del carril con pérdida de su alineación, defecto de
vía.
Las roturas de los carriles se pueden producir por defectos internos en el carril o por las deformaciones provocadas
en la superficie. Su fractura se puede producir por una fisura en la cabeza del carril o por los planos en las ruedas y
el patinaje (desgarran el carril).
En la vía sin soldar el carril la Barra corta mide 12, 18, 33 y 36 metros. La Barra larga (carril de más de 60 metros de
longitud) es el carril de la vía soldada y la Barra larga definitiva es la barra comprendida entre dos aparatos de
dilatación, una vez efectuada la liberación de tensiones en todas las barras provisionales que la constituyen.
La barra obtenida en taller por soldadura de varias barras elementales (nuevas o regeneradas) es la Barra larga
soldada; suele tener una longitud de más de 144 metros. Soldando todas las juntas a lo largo de la vía (sin limitación
de longitud) se aumenta el confort, la seguridad y la economía de mantenimiento.
La Liberación de tensiones en trabajos de vía, operación mediante la cual se fija la barra a las traviesas después de
darle la longitud correspondiente a la temperatura de liberación; normalmente se hace al mismo tiempo a ambos
lados de la vía.
Se requiere un armamento de vía pesado y solidarizar el carril a la traviesa de un modo fiable (sujeciones
elásticas).
En la barra larga soldada, el único movimiento posible de dilatación es entre las traviesas y el balasto. Las fuerzas
que se oponen al movimiento de las traviesas son: el balasto (peso y rozamiento en el asiento) y el peso del
armamento de vía (carriles + traviesas).
La barra larga soldada está compuesta por una zona central y dos zonas de respiración. A partir de 150 metros de la
extremidad los desplazamientos del armamento de vía están bloqueados, cualquiera que sea la temperatura es La
Zona Central (su longitud no está limitada). La Zona de respiración está situada entre 0 y 150 metros del extremo y
sometida a los efectos de dilatación producidos por los cambios de temperatura ambiente.
42
Los riesgos para la barra larga soldada, son:
 La Rotura, si la temperatura disminuye considerablemente los esfuerzos por tracción aumentan y el carril
puede romper por algún punto débil.
 La Deformación, si la temperatura aumenta considerablemente los esfuerzos por compresión aumentan y
la vía puede deformarse en algún punto débil.
El ancho de la vía es la mínima distancia entre las caras activas de las cabezas de sus carriles, medida a 15
milímetros por debajo del plano de rodadura. Los anchos de vía en las líneas que gestiona Adif son:
 Ancho ibérico 1.668 milímetros (antiguo ancho de 1.574 mm.).

 Ancho UIC o internacional 1.435 milímetros.
 Vía estrecha métrica de 1.000 milímetros.
4.4. Sujeciones traviesa carril.
La sujeción de carril es el conjunto de elementos que sirven para fijar los carriles a las traviesas y hacer posible así
la continuidad estructural de la vía. En cuanto a su función las sujeciones pueden ser Rígidas, Elásticas, Directas,
Indirectas, Deslizantes y Antideslizantes.
La sujeción del carril en la que la reacción del elemento de apriete sobre el patín del carril es independiente de los
desplazamientos verticales de éste es la sujeción Rígida y la sujeción Elástica al carril es cuando el elemento de
apriete sobre el carril se deforma elásticamente siguiendo los movimientos, con lo que el apriete se mantiene en
todo momento. Las dos sujeciones fijan fuertemente el carril a la traviesa, pero sólo la sujeción elástica es capaz de
absorber y restringir las acciones (actúa como un muelle, disminuyendo las fricciones). Esto produce que la sujeción
elástica tenga menor deterioro de la sujeción, la traviesa y el balasto.
La sujeción Directa del carril es cuando el elemento de anclaje a la traviesa es el mismo que proporciona el esfuerzo
de apriete y la sujeción Indirecta del carril es la sujeción en la que el carril se apoya en una placa de asiento
metálica en la que está fijo el elemento que proporciona el esfuerzo de apriete, que es distinto del de anclaje de la
placa a la traviesa.
Cuando permite el libre movimiento del carril en el sentido longitudinal decimos que la sujeción es deslizante y
antideslizante cuando ofrecen resistencia al desplazamiento del carril sobre la traviesa.
Sujeción Rígida Sujeción Directa Sujeción Deslizante
Sujeción Elástica Sujeción Indirecta Sujeción Antideslizante
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Los elementos más significativos de las sujeciones son las Placas metálicas de asiento
que se interponen entre el carril y la traviesa y la placa elástica que es una pieza de
caucho o de polietileno, que se instala entre el carril y la traviesa o la placa metálica de
asiento.
La pieza de hierro moldeado o acero que sujeta a la traviesa de madera mediante

tirafondos o clavos y que sirve de elemento de apoyo al carril es la Placa metálica para
asiento del carril.
Los tirafondos y los tornillos de sujeción fijan el carril a la placa de asiento o a la

traviesa y la Grapa y el clip elástico es la pieza de forma especial que comprime el patín
del carril contra la placa de asiento del mismo y contra la traviesa.
TRAVIESA MONOVALENTE STEDEF - CARRIL UIC54 Y UIC60
1- Traviesa Monovalente Stedef 3- Grapa elástica RNTC01 5- Tirafondo Plastirail 22-115 Tipo 5
2- Placa de asiento de 9 mm. 4- Tope aislante RNTC 05/08 6- Losa
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TRAVIESA POLIVALENTE STEDEF - CARRIL UIC54 Y UIC60
1- Traviesa Polivalente Stedef 4- Tope aislante RNTC 05/08 7- Tope lateral conversor de ancho
2- Placa de asiento de 9 mm. 5- Tirafondo Plastirail 22-115 Tipo 5 8- Losa
3- Grapa elástica RNTC01 6- Tirafondo Plastitirail 22-115 Corto
4.5. Juntas de carril.

La Junta de Carril es un conjunto de piezas de unión longitudinal de carriles cuya función es solidarizar los carriles
para que presenten una resistencia a la deformación idéntica a la de los carriles que une y permite la dilatación de
los mismos. Pueden son normales, aislantes, aislantes encoladas y encoladas in situ.
Juntas al aire Realizada en fábrica
Junta aislante Juntas aislantes encoladas Junta aislante encolada

in situ
Juntas apoyadas Realizada en fábrica
En las Juntas normales al aire la unión de los carriles está situada entre dos traviesas (carece de apoyo efectivo) y
en las Juntas normales apoyadas la unión de los carriles se produce sobre una o dos traviesas a tope (están juntas).
La Junta aislante es un conjunto de piezas de diferentes materiales (madera o madera baquetizada o fibra de vidrio)
con el que se unen, embridan y aíslan los extremos de dos carriles (se coloca un perfil de fibra en la junta) para
impedir el paso de la corriente eléctrica en los circuitos de vía. Este tipo de junta no se instala habitualmente en vías
generales.
La Junta aislante encolada es el conjunto de piezas de diferentes materiales con los que se unen y embridan los
extremos de dos carriles, aislando corrientes eléctricas. Puede hacerse en fábrica o in situ. La Junta aislante in situ
se realiza en la propia vía y se utilizan en la rehabilitación de juntas aislantes averiadas y el montaje de las nuevas.
45
4.6. Contacto rueda carril.
El Plano de rodadura es la superficie de rodadura del

carril que está en contacto con la rueda. Los impactos
en la caja del coche son los que directamente percibe
el viajero y tienen reflejo en el confort. Los impactos
en los bogies de los vehículos son filtrados por la
suspensión secundaria y los de la caja de grasa por la
primaria y secundaria.
Toda discontinuidad rueda-carril genera unos

impactos hacia el tren y su reacción hacia la banqueta
de balasto. En la rueda hasta ciertos valores es
absorbida por la suspensión del vehículo y en el carril genera un machaqueo de la banqueta que llega a perder su
comportamiento elástico (traviesas bailadoras) y detritus de balasto (palomilla).
Existen puntos singulares en la banqueta que producen directamente la vibración excesiva de la traviesa y que son
debidos a los fondos de tolva de balasto con granulometría continua y exceso de finos, cruces de cables de
instalaciones mal compactados, etc. Cuando los defectos van desde los 25 metros hasta 120 metros de longitud,
provocan aceleraciones en el coche de viajeros de 1 o 2 m/s2 (se corrigen mediante bateo, perfilado y estabilizado).
5. Trazado ferroviario.
Los componentes básicos del trazado ferroviario son la planta y el perfil longitudinal –que completa y condiciona la
sección transversal-, a los que da un carácter diferenciador, con sus limitaciones, el radio de las curvas y las
pendientes, así como los gálibos correspondientes.
El Perfil longitudinal en una vía es la representación gráfica de rampas, pendientes, horizontales, sus cotas,
distancias, así como las obras
que acompañan y figurando
también el perfil en planta.
El trazado debe salvar los

obstáculos que el terreno
presenta, a fin de establecer una
superficie idónea sobre la que
asentar las instalaciones
necesarias y básicas para la
circulación de los trenes. Para
salvar estos obstáculos es
necesario recurrir a una serie de
obras en las que hay que tener
en cuenta los siguientes condicionantes:
 Constitución geológica (materiales que la componen) y geotécnica (principios de ingeniería en aplicación

de las obras) del terreno.
 Condiciones orográficas (describe el relieve) y topográficas (describir y delinear la superficie del terreno).
 Condiciones climatológicas (características climáticas de un espacio geográfico) e hidrológicas (aguas
continentales y subterráneas, sus propiedades, distribución y utilización).
46
5.1. Instalaciones fijas.
Entendemos por Instalaciones fijas al conjunto de carriles, elementos de vía y demás equipos exteriores del
ferrocarril. Las Instalaciones fijas las dividiremos:
 En Infraestructura al conjunto de instalaciones necesarias para asegurar y garantizar el funcionamiento de

un modo de transporte.
 En Superestructura a la construcción sobre el nivel del suelo.
 Tenemos dos obras puntuales: estaciones y pasos a nivel, si bien se suelen incluir en ocasiones en
superestructura e infraestructura, aunque constituyen un grupo de carácter técnico.
Trinchera
Obras de Tierra Terraplén
Otras
Puentes
Cruce
Túneles
INFRAESTRUCTUR Muros
A Contención
Pantallas
Obras de Fábrica
INSTALACIONES Pontones
Alcantarillas
FIJAS Desagüe
Tajeas
Caños
Vía
SUPERESTRUCTUR Electrificación
A Instalaciones de Seguridad
Comunicaciones
Estaciones
OTROS Pasos a Nivel
6. Infraestructura.
En la infraestructura diferenciaremos la excavación y desplazamiento

de masas de tierra de, los puentes, viaductos, alcantarillas y otras
construcciones similares. En las obras de tierra tenemos la Trinchera
y el Terraplén.
El desmonte hecho en el terreno para una vía de comunicación, con

taludes en ambos lados, lo llamamos Trinchera. Y El macizo de tierra
con que se rellena un hueco, o que se levanta para hacer una
defensa, un camino u obra semejante al que llamamos Terraplén.
Dentro de las obras de tierra y de fábrica tenemos inclinaciones o

pendientes de estos parámetros o del terreno a los que llamamos
Taludes. Dependiendo del terreno atravesado tendremos Taludes en
roca, Taludes en terrenos blandos, Taludes en terrenos firmes y
Taludes en terrenos sueltos.
En una obra, la línea que limita la superficie donde termina el terreno

una vez desprovisto de capa vegetal, la llamaremos Línea de terreno
natural. En un terreno podemos Desmontar, Rellenar y Explanar para
ponerlo llano o liso.
Llamamos Media ladera cuando un lado de la excavación está en

terraplén y el otro en trinchera.
47
6.1. Puentes.
Los Puentes son obras de fábrica, con luz superior a 10 metros. Según la línea y el tipo de puente, la vía sobre éste
estará formada por carril asentado sobre traviesa de madera o de hormigón, formando una vía sin junta en la
longitud total del puente.
Lo que permite el paso de una vía de tráfico natural o artificial -interfiere el ferrocarril- y sirve de soporte a la
estructura de la vía, es un Puente ferroviario que es una obra destinada a permitir que la vía férrea mantenga su
continuidad física y geométrica en aquellas zonas donde el terreno no presenta dicha continuidad.
Los puentes ferroviarios deben ser construidos de modo que los daños causados por el descarrilamiento de los
vehículos queden reducidos al mínimo estricto. La posibilidad de un derrumbamiento de todo el puente debe ser
imposible.
Puente Viaducto El viaducto, además:
Se construya por necesidades urbanas, industriales y para evitar el
Utilización Describir a las estructuras viales
cruce con otras vías de comunicación
Trazado Por encima de la superficie
Permite Vencer obstáculos naturales
Se compone de gran número de vanos sucesivos
Los Puentes de fábrica están construidos con piedra o

ladrillo y cuya principal característica es la bóveda
equilibrada en estribos, con apoyos extremos
suficientemente pesados y con un suelo de
cimentación con resistencia suficiente para aceptar los
esfuerzos que ha de recibir. En los puentes de fábrica
con balasto, los aparatos de dilatación deben situarse a
150 metros de ellos si, por cualquier razón, tuvieran
que existir.
El Puente mixto está construido con hormigón, obligado

a trabajar conjuntamente con el acero a través de
conectores especiales diseñados soldados a las piezas
de acero adecuadas y cuidadosamente embebidas en
hormigón.
En el Puente metálico su principal material constitutivo

es la fundición, el hierro y el acero, y en algunos casos
raros de aleaciones de aluminio. El Puentes de hierro
sustituyó al de fundición (sólo admitía arcos) y al de
piedra (sólo admitía bóvedas), por ofrecer posibilidades
mucho más amplias (colgantes, de vigas, etc.).
En los Puentes ferroviarios la colocación de la vía se

efectúa según los mismos principios que en vía normal,
sin embargo, en el que la vía se coloca sobre tramo
metálico o con sistema UIC sobre hormigón y metal no
tienen balasto. En el caso de que la vía se tienda sin
balasto, se dispondrán encarriladores en ambos
extremos del puente y contracarriles en toda su
longitud hasta los citados encarriladores.
Las partes más importantes de un puente son: Estribo,

Pila, Apoyo, Viga, Tablero y Capa de rodadura.
48
En el conjunto de elementos de apoyo de un puente, el Estribo es

el apoyo extremo de un tablero, una bóveda o un arco. La Pila es el
apoyo intermedio que ha de enviar los esfuerzos que recibe de los
elementos portantes a la cimentación. El elemento extremo de la
pila de un puente es la Tajamar, que adopta una forma de sección
redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la
corriente de agua hacia los vanos para que disminuya el empuje
sobre la obra y se facilite el desagüe.
El Apoyo es el elemento a través del cual el tablero transmite las

acciones que le solicitan a los Estribos y a las Pilas.
Las Vigas longitudinales y transversales son los elementos que

permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de
formas como las vigas rectas, arcos, pórticos, etc.
En el plano de un puente el que soporta directamente las cargas dinámicas es el Tablero, que por medio de las
armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimientos, donde se
disipan en la roca o en el terreno circundante.
Otras instalaciones con las que cuenta un puente son: la Capa de rodadura, las Aceras, los Pasamanos, etc.
El Vano es cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos apoyos consecutivos.
La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos portantes principales es la luz del vano. El
Puente isostático es el que se construye con vanos independientes y el Puente hiperestático es el que se construye
con vanos dependientes.
Diferencias entre:
TÚNEL PUENTE
Se intuye Se ve
Interior Exterior
Cerrado Abierto
Atraviesa el obstáculo Salva el obstáculo
Lo rodea tierra y roca Le rodea el aire
Por debajo del río Por encima del río
No soporta directamente las Soporta directamente las
circulaciones circulaciones
Recibe la presión del terreno Transmite la presión al terreno
Obra singular Obra espectacular
49
6.2. Túneles.
Un Túnel es un paso subterráneo artificial abierto para establecer una comunicación a través de un monte, por
debajo de un río u otro obstáculo similar.
Un Túnel ferroviario es una obra de fábrica cuya misión es la de permitir la continuidad física y geométrica de la vía
férrea en el caso de que se presente en su camino un obstáculo natural masivo que debe ser atravesado por la
línea. Tiene un número correlativo en la línea ferroviaria y también puede tener nombre propio.
Los Túneles se localizan en los macizos montañosos, por debajo de las aguas y en el suelo urbano. Las funciones
de los Túneles son atravesar el obstáculo, protegerse
en terrenos accidentados y evitar recorridos largos y
tortuosos o con dificultades en superficie. Por su
disposición en planta los Túneles son Rectos, Curvos,
Mixtos y Helicoidales para ganar altura con poca
pendiente.
En el ferrocarril diferenciaremos dos tipos de Túneles:

los de la red convencional (con una superficie de hasta
60 m2) y los de Alta velocidad (con una superficie en
España de 75 m2). Si nos referimos a su longitud los
tenemos pequeños (menos de 500 metros), medianos
(hasta 5.000 metros), grandes (hasta 20.000 metros) y
extraordinarios (más de 20.000 metros).
Dependiendo de su altitud tenemos: Túneles de cota que se encuentra a una altitud entre 1.800 y 2.000 metros, los
Túneles de base que se encuentra a una altitud entre 500 y 600 metros y los Túneles de altitud media que se
encuentra entre 1.000 y 1.500 metros de altitud respecto a la base de la montaña que atraviesa.
El Túnel artificial es el recubrimiento que se hace de la vía para su protección por cualquier tipo de
desprendimientos, aislamientos, etc.
En la sección transversal tenemos los siguientes Túneles, dependiendo de su geometría:
 El Túnel de sección circular Tipo de túnel que se utiliza en los terrenos donde el rozamiento interno es
bajo o tiene fuerte carga de agua.
 Túnel Poligonal que puede ser Rectangular y Trapecial.

 Túnel de Herradura, con Arcos combinados con distintos radios.
 Túnel Abovedado o de medio punto (Semicircular), con Hastiales curvos y con Hastiales rectos. El Túnel
de sección abovedada es un Túnel característico del trazado ferroviario que consta de bóveda de medio
cañón, hastiales verticales y una solera horizontal que se reduce a un hormigonado de regularización en
los terrenos rocosos.
Dependiendo de su revestimiento, tenemos Túneles: sin revestir y con revestimiento.
El Túnel con revestimiento según el material constitutivo puede ser metálico, de ladrillo, de piedra y de hormigón.
Además, según se rellene la sección puede ser completa la sección, bóveda sólo o hastiales sólo y bóveda y parte
de hastiales.
50
Las partes más importantes que podemos encontrar en los Túneles son:
 Boquilla, boca o entrada del Túnel.
 La Bóveda es una obra de fábrica curvada que sirve para cubrir el espacio comprendido entre dos muros o
varios pilares. Por el perfil de su arco se distinguen varias: de cañón, esférica, elíptica, vaída, rebajada,
etc.
 Dovela, piedra labrada en forma de cuña, para formar bóvedas.
 Contraclave, cada una de las dovelas inmediatas a la clave de la bóveda.
 Clave, piedra con la que se forma la bóveda.
 Los parámetros verticales de un Túnel a los que llamamos Hastial.
 En la parte inferior del Túnel tenemos la Contrabóveda, que es la losa cóncava de hormigón que mantiene
la separación de los hastiales.
 A fin de cruzar un túnel sin temor al paso del tren, tenemos los siguientes dispositivos de seguridad:
Refugios o Nichos (es el hueco practicado en los túneles para guarecerse al paso de las circulaciones),
Paseos y Salidas.
 En los túneles tenemos equipamientos para la Iluminación (principalmente en túneles urbanos), la

Ventilación (debe existir en túneles urbanos, en el resto no es necesaria) y las Instalaciones (para
señalización, comunicaciones, sustentación de catenaria y sistemas de control). La canaleta es un
conducto prefabricado en la instalación de cables subterráneos o de superficie.
 Con las filtraciones y para dar salida a las aguas muertas, tenemos el Dren que es una zanja rellena de
material filtro y provista de una tubería. En algunos túneles al lado de las vías tenemos la Cuneta y en el
centro de las vías está situado el Colector, que es una conducción de mayor sección que las cunetas,
drenes y alcantarilla.
51
En la Superficie los efectos aerodinámicos han aparecido con la Alta Velocidad. Las soluciones al problema
planteado se aplican bajo dos aspectos: en el túnel y en el tren.
En el túnel con una sección transversal mayor, rugosidad mínima en el revestimiento, tratamiento de boquillas y
pozos de ventilación. En el tren con la reducción de rugosidad en la superficie exterior, una forma aerodinámica y
con la estanqueidad.
El tráfico ferroviario produce vibraciones que se traducen en dos fenómenos característicos: niveles acústicos
elevados y vibraciones en las inmediaciones. Estos fenómenos se pueden aminorar o anular mediante sistemas de
aislamiento con revestimientos especiales, muros o vallados y estructuras
de vía especiales.
La excavación manual de los túneles se realiza por los métodos Ingles,

Belga (es el más utilizado en España), Alemán, Austriaco e Italiano. Hoy
en día la excavación más habitual se realiza con el empleo de Tuneladora.
Una tuneladora es una máquina capaz de excavar túneles a sección

completa y que puede colaborar en la colocación de un sostenimiento de
forma provisional o definitiva. La excavación la realiza mediante una
cabeza giratoria equipada con elementos de corte y que está accionada
por motores hidráulicos. En el mercado se distinguen dos grupos de
tuneladoras: los topos y los escudos.
6.3. Muros y Pantallas.
Dentro de las obras de fábrica, tenemos elementos de contención para que tengan un efecto de estabilización
sobre el terreno, manteniéndolo en su posición, como:
Muro de revestimiento, cuando colocamos una capa de cualquier material para proteger una superficie; pueden ser
de pie de defensa y de Talud.
Muro de contención, cuando además de su propio peso, soporta cargas laterales.
52
Muro de sostenimiento, para mantener en su posición los taludes de las excavaciones y terraplenes. Las partes más
importantes son: Alzado (parte vertical del muro), Puntera (zapata del muro, situada desde el exterior hasta el
intradós de éste) y Talón (parte de la zapata del muro situada desde su trasdós hasta el exterior).
A la construcción empleada para drenar un terreno en el que la altura y la longitud predominan sobre el espesor la
llamamos Pantalla drenante; estas, además suele rematarse con una galería transitable para evacuación de las
aguas captadas.
6.4. Pontones, Alcantarillas, Tajeas y Caños.
Elementos de desagüe en las obras de fábrica:
 El Pontón con luces entre tres y diez metros y que nos permite el paso de un pequeño cauce de agua, u
otra línea de transporte de cualquier tipo.
 Los Caños son tubos de sección circular de diámetro inferior a dos metros.
 Sin tener forma circular, la Tajea posee luz inferior a un metro.
 Para recoger y conducir el agua de lluvia tenemos la Cuneta, que es una zanja abierta en el terreno,
revestida o sin revestir. Cuando es bastante el agua de escorrentía que desciende de un talud se
construye una Contracuneta en la parte superior del talud con canales de descarga lateral.
 El Alcantarillado es el conjunto de instalaciones necesarias para la rápida evacuación de aguas residuales
o de lluvia.
53
7. Aparatos de vía.
Los Aparatos de vía son dispositivos formados por la combinación de desvíos y travesías que permiten la conexión y
el cruce entre distintos itinerarios.
7.1. Desvío.
El desvío es un aparato de vía que permite el paso de las circulaciones de una vía a otra, o a varias, cuyos ejes se
acuerdan tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él.
El caso más simple de un desvío es el llamado sencillo, o de dos vías, que da paso a las circulaciones a una vía o a
la otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada. La separación y el cruce de los
hilos de ambas vías se produce utilizando dos elementos: el cambio y el cruzamiento. De este modo, el desvío
consta de las siguientes partes desde el origen común de las dos vías:
 El cambio, en el que se separan, dos a dos, los hilos de las vías.
 Los carriles intermedios o de unión, que conectan dicho cambio con el cruzamiento.
 El cruzamiento en el que se materializa el corte del carril derecho (izquierdo) de la vía directa con el carril
izquierdo (derecho) de la desviada.
Los desvíos son, en realidad, una combinación de dos elementos, cambio y cruzamiento, y de un conjunto de
carriles que los unen. Presentan una gran cantidad de tipos y pueden clasificarse con arreglo a la geometría de la
vía directa, según las características del cambio y de acuerdo con las del corazón.
DESVÍOS EN RECTA
INTERIOR
TIPOS DE DESVÍOS SEGÚN
LA GEOMETRÍA DE LA VÍA
DIRECTA
DESVÍOS EN CRUVA CONVERGENTES
EXTERIOR
DIVERGENTES
Al incluir en Adif las vías de ancho internacional -solo se usaban en las estaciones fronterizas con Francia- crece la
necesidad del desvío sobre vías de tres carriles (vía ancha y vía internacional).
54
El desvío mixto está ubicado en una vía de tres carriles y por él pueden circular vehículos con dos anchos
diferentes.
7.2. Cambio.
El Cambio es un aparato de vía que permite el desdoblamiento de los hilos de carril de una vía mediante el
desplazamiento de unas piezas móviles llamadas agujas y que asegura la continuidad de cada uno de los itinerarios
divergentes.
Los componentes fundamentales del cambio son dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) en los que la
primera pieza es móvil excepto en su extremo más próximo al cruzamiento, llamado talón, y la segunda es fija
exterior a ella.
Las Agujas de los cambios son las piezas del cambio que, al adaptarse a su contraaguja, permite la desviación de
las circulaciones.
Las agujas de los cambios pueden accionarse mediante diversos procedimientos manuales, mecánicos, hidráulicos
o eléctricos, que las desplazan simultáneamente o con un pequeño intervalo de tiempo. Una vez acoplada la aguja,
su inmovilidad sobre la contraguja se mantiene mediante un dispositivo de seguridad: pasador con chaveta; cerrojo
de uña, etc.
55
Un cambio puede ser tomado de punta o de talón por las circulaciones. En ambos casos, cuando el tren va a pisarlo,
la aguja, que da continuidad a la vía por donde ha de circular, debe estar acoplada con su contraaguja.
Si el tren toma el cambio de talón y la aguja que permite la circulación por la vía por donde se acerca no está
acoplada, las pestañas de las ruedas tratan de llevar a cabo la maniobra que no se realizo en el cambio y actúan
sobre ambas agujas, venciendo la resistencia que opone el aparato de maniobra y el sistema de enclavamiento. Se
dice entonces que el cambio ha sido talonado, acción que puede torcer sus agujas y sus tirantes, en caso de existir
éstos. Antes de volver a utilizarlo deben realizarse las reparaciones oportunas y necesarias con el fin de impedir
posibles descarrilamientos.
Entre los parámetros del cambio conviene no olvidar la entrecalle, para que la pestaña de la rueda no tropiece con la
aguja, y la abertura mínima de la aguja no acoplada.
El Espadín de la aguja es el extremo afilado de una aguja que se desplaza hasta entrar en contacto con el carril
adyacente o contraaguja en un cambio de vía.
El cambio talonable es aquel que al ser tomado de talón sin tener el servicio hecho, se posiciona al paso de la
circulación, permitiendo su paso sin descarrilamiento y con seguridad. Estos cambios están dotados de cierto
dispositivo que permiten el movimiento de las agujas evitando su inutilización, como en los desvíos de telemando
mecánico y en los de motor eléctrico con enclavamiento interno especial.
Las agujas articuladas presentan un punto débil en el pivote de rotación por lo que han sido sustituidas por las
agujas flexibles, o elásticas, de talón embridado o soldado al carril que le sigue que se caracterizan por tener mayor
longitud que las anteriores sobrepasando los 50 metros en los desvíos de alta velocidad.
56
Los cambios varían en función de los siguientes parámetros:
Vía ancha 1.668 mm.

Ancho de vía Vía internacional 1.435 mm.
Vía estrecha, de varios anchos, especialmente 1.000 mm.
32,5 Norte 1
45 normal
Clases de carril y 45 prima
54 UIC
60 UIC
Carril Vignole
Agujas articuladas
Carril Brunel
características de sus agujas y de sus
Carril Vignole
contraagujas.
Agujas elásticas Carril alto asimétrico
Carril bajo asimétrico
Cambios rectos
Alineación de la vía directa.
Cambios curvos
Los cambios sencillos pueden desviar las circulaciones a la derecha o a la izquierda
Sentido de desviación de las
de la vía directa. En ciertos casos las contraagujas se curvan simultáneamente y en
circulaciones.
sentido contrario, con radios iguales, dando lugar a bifurcaciones de la vía directa y
(mirando desde el origen del cambio)
ocasionando, entonces los cambios denominados simétricos
El más frecuente es el cambio sencillo, que desvías las circulaciones en una sola
Número de direcciones de desviación de dirección.
las circulaciones y
Por la falta de espacio se utiliza el cambio doble o de tres vías, poco utilizado por sus
frecuentes descarrilamientos, en su lugar se
Posición del cambio dentro del desvío, en
Desfasan los cambios haciendo que las agujas del cambio retrasado (segundo
los cambios dobles.
cambio) acoplen sobre los carriles de unión
Tipo A – 140 km/h
Tipo B – 160 km/h
Velocidad de circulación por la vía directa.
Tipos C y V – 200 km/h
Tipo AV - Velocidades superiores a 200 km/h
Velocidad de circulación por la vía
desviada.
7.3. Carril de unión.
Los Carriles de unión son los carriles y cupones que relacionan el cambio con el corazón y con las vías que siguen
al desvío.
7.4. Cruzamiento.
El Cruzamiento es el conjunto de elementos que forma parte del

desvió, y en el que se materializa el cruce de los dos hilos que
se cortan.
Consta de: Corazón, contracarriles y carriles.
El corazón de cruzamiento es el elemento en los desvíos donde

se materializa el cambio de vía. Puede ser: recto, curvo y
curvado.
Las patas de liebre sostienen total o parcialmente las llantas de
57
las ruedas desde que el centro de éstas empieza a entrar en la laguna hasta que dicha llanta apoya totalmente en la
punta del corazón.
La misión de los contracarriles es guiar las ruedas de los vehículos a su paso por la laguna del cruzamiento, tienen
longitudes variables y se colocan de modo que su centro corresponda con la laguna.
Al incrementar el radio de la vía desviada, para aumentar la velocidad por ella, suele ser necesario disminuir el
ángulo del corazón y, por tanto aumentar su laguna. Este inconveniente puede suprimirse dotando al corazón de
elementos móviles. Aunque existen otras muchas soluciones se han representado dos: de punta móvil flexible (la
utilizada en adif) y de punta articulada.
7.5. Transversales y Travesía.
Se da el nombre de Transversal al aparato de vía que permite realizar la intersección de dos vías con igual o con
distinto ancho y teniendo alineaciones rectas o curvas.
Se denomina Travesía a la transversal formada por dos vías con alineaciones rectas y de igual ancho. Su
intersección puede realizarse ortogonalmente, dando lugar a las travesías rectangulares llamadas, también, rectas,
o más generalmente bajo cualquier otro ángulo en cuyo caso ocasiona las travesías oblicuas, utilizadas con mayor
asiduidad que las primeras.
Cuando en una travesía se establece un enlace entre las dos vías que se cortan, por uno de sus costados, se forma
una travesía de unión sencilla. La Travesía de unión sencilla es un aparato que permite el paso de una de las vías a
la otra, en una sola dirección. Dicho aparato se convierte en una travesía de unión doble cuando el citado enlace se
constituye en cada uno de los costados de la travesía y permite el paso entre las vías en ambas direcciones.
58
En la travesía oblicua –la más utilizada en las instalaciones ferroviarias- se encuentran sucesivamente:
 Un cruzamiento agudo, en el que se

cortan dos hilos de distinta mano, uno de
cada vía.
 Unos carriles de unión o ramales de

travesía.
 Un cruzamiento obtuso –llamado

también doble- formado por dos
corazones de esta clase en los que se
cortan los hilos de la misma mano de las
vías.
 Nuevos carriles de unión.
 Un cruzamiento agudo de salida igual al que dio comienzo a la travesía.
Combinaciones de aparatos de vía
Escape sencillo con dos vías en alineación recta
Escape doble
Bretelle
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Haz de vías de una cabeza Haz de vías de dos cabezas
Diagonales
60
8. Aparatos de dilatación.
Los Aparatos de dilatación son juntas especiales que permiten recorridos importantes de los extremos de los carriles
que concurren en ella. La Barra larga soldada termina siempre en un aparato de dilatación.
Los Aparatos de dilatación Tipo A son dispositivos de

dilatación que se emplean actualmente en las vías
generales. Los que se montan sobre traviesas de
madera en vía ancha y protegen desvíos tienen un
recorrido de 200 mm, si protegen el estribo de
puentes metálicos sin balasto tienen un recorrido de
300 mm y si está en el interior del puente metálico sin
balasto tiene una carrera de 340 mm. Sus
características principales son:
 Asegurar la anulación de tensiones térmicas del propio aparato.

 Presentar las mismas características resistentes que el resto de la vía.
 Ser compatible con los trabajos de bateo mecanizado en la vía.
 Permitir la circulación de trenes a velocidades elevadas.
 Se montan en el taller y son enviados por piezas.
Los Aparatos de dilatación de ancho internacional se instalan sobre traviesa de hormigón en el estribo del puente de
hormigón con balasto.
Dispositivo de dilatación tipo Martinet, en desuso por su costoso

Aparato de dilatación Tipo A
mantenimiento
Aparato de dilatación de ancho internacional
61
9. Electrificación.
Los alternadores trifásicos de las centrales eléctricas convierten la energía hidráulica, térmica, nuclear, etc, en
corriente de alterna de 50 Hz. Con las líneas de transporte de la Red Eléctrica Española llega la energía a las
subestaciones de tracción a través de los diversos suministradores.
Las subestaciones eléctricas (con transformadores de potencia, de servicios auxiliares, de señales y enclavamientos
y de medida y protección) están destinadas al acondicionamiento de la energía eléctrica para emplearla
principalmente en la tracción de los trenes. En función del tipo de alimentación, la energía eléctrica suministrada
para la tracción de los trenes es de:
 1.500 voltios de corriente continua,

 3.000 voltios de corriente continua y
 25.000 voltios y 50 Hz. de corriente alterna.
En la salida de la subestación de energía existe un pórtico de feeders que sirve de soporte para los seccionadores
de salida y puenteo. A través de estos seccionadores se conectan las salidas de los disyuntores con la línea aérea
de contacto, penetrando en la locomotora a través del pantógrafo y alimentando los motores de la misma, retorna
por los carriles –o por la tierra accidentalmente- para cerrar el circuito en la subestación de tracción.
La electrificación ferroviaria es un sistema a través del cual entra o sale una determinada corriente eléctrica de un
sistema.
9.1. Partes más importantes de la línea de suministro.
El macizo de fundación es el elemento mediante el cual sujetamos el poste que servirá para suspender la catenaria.
Se denomina Macizo de fundación en desmonte al realizado con excavación en desmonte de tal modo que su
morfología es la de un sólido paralelepipédico constituido de hormigón en masa. Se incluye en esta definición a los
macizos de anclaje.
El Macizo de fundación en terraplén es el realizado con excavación en terraplén, siendo su morfología la de un

sólido tronco recto-trapezoidal constituido de hormigón en masa.
Fijados al suelo mediante macizos de hormigón

están los postes, construidos con perfiles de acero
galvanizado u hormigón armado pretensado, y que
son los encargados de soportar la catenaria y los
elementos auxiliares que lo componen.
El Gálibo de Poste es la distancia mínima entre las

caras enfrentadas del poste y del carril más próximo
a él. El valor nominal en recta o curva exterior es de
1,90 metros y en curva exterior es de 1,90 metros,
excepto si el radio de la curva interior es menos de
300 metros que será de 2,10 metros.
En el caso del montaje de postes en andenes el
valor del gálibo mínimo será de cinco metros al eje
de la vía, siempre y cuando el andén supere dicha
dimensión.
El desplome del poste es el desplazamiento de la cabeza del poste, sin carga, respecto a su posición vertical, en
dirección perpendicular a la vía y en sentido contrario a ella.
62
Principalmente en las estaciones, cuando es preciso tender catenaria en varias vías paralelas, se recurre al uso de
pórticos que permiten suspender varias catenarias entre dos postes extremos.
Tipos de pórticos:
 Los funiculares formados por cables de acero y
 Los rígidos, formados por un dintel metálico indeformable instalado entre los dos postes, que conforman
un mismo perfil para soportar la/s catenaria/s.
El Vano es la separación existente entre los ejes de dos postes consecutivos que sustenten la misma línea aérea de
contacto, considerada en el sentido longitudinal de la vía; el vano máximo es de 60 metros.
63
El brazo, que sujeto al poste, sirve de apoyo a la línea aérea de contacto es la ménsula. Sobre ella se monta tanto el
conjunto de suspensión como el de atirantado.
El conjunto de la suspensión está situada en lo alto de la ménsula y sirve para sustentar el sustentador y aislarlo del
mismo.
Montado sobre la ménsula y con la función de descentrar los hilos de contacto, está el conjunto de atirantado que se
compone de un aislador y tubo estabilizador.
El sustentador es el conductor (puede ser de sección variable) cuya misión es la de llevar la alimentación a los hilos
de contacto y sustentar los mismos mediante péndolas. La péndola es el elemento mediante el cual sujetamos el
hilo de contacto al sustentador manteniéndole paralelo a la vía.
Llamamos Pendolado a la distribución de las péndolas a lo largo de cada vano, en lo que se refiere a longitud de las
mismas y separación entre ellas.
El elemento básico de la catenaria es el hilo de contacto, ya que de él depende la alimentación eléctrica. Además de
conducir la electricidad ha de ser de cobre duro, de mayor dureza que las pletinas del pantógrafo para evitar su
rápido desgaste. La altura de los hilos de contacto es la distancia entre el plano de rodadura y los hilos de contacto.
La distancia entre la parte inferior de los hilos de contacto y el plano de rodadura. Puede estar comprendida entre un
mínimo de 4,60 metros y un máximo de 6,00 metros. La norma general es que se mantenga en el entrono de los
5,20 metros.
El Feeder es el cable que partiendo de la

subestación alimenta independientemente
tramos de catenaria. No gravita sobre la
ménsula, sino que se encuentra en cabeza
de poste o soportado en una palomilla
aislante.
Una vez determinada la sección del hilo de
contacto y de sustentador, el resto será la
del feeder de acompañamiento. Este feeder
no gravita sobre la ménsula, sino que se
encuentra soportado en una aislante sobre
el propio poste.
Hoy en día el sistema más común es el de

montar un cable guarda, que sujeto a los
postes de una línea aérea de contacto, une
a todos entre sí, poniéndose dicho cable, en
determinados puntos a una tierra franca.
Al estar formada la catenaria por cables

conductores desnudos, necesitamos un
dispositivo que no permita el paso de la
corriente eléctrica y, además, sirva de soporte mecánico a los conductores, el aislador. Los aisladores utilizados en
catenaria son de vidrio, cerámicos, de silicona y compuestos (de resina, teflón y fibra de vidrio).
Para determinar la longitud del cantón de compensación se ha de tener en cuenta las temperaturas máximas y
mínimas que pueden alcanzar los hilos de contacto, teniendo en consideración que al paso de la corriente se
produce un calentamiento. La catenaria para contrarrestar los efectos de las dilataciones se divide en zonas -de no
más de 1.200 metros de longitud- que se denominan cantones.
En el punto central del cantón se fijan los cables que se despliegan en ambos sentidos –longitud máxima del
semicantón 600 metros- hasta los extremos, donde se fijan los hilos mediante aisladores y se les da una tensión
mecánica adecuada.
En la catenaria no compensada los hilos se fijan en los extremos con una tensión predeterminada, lo que dificulta su
mantenimiento y limita la velocidad máxima de los trenes (120 km/h).
Si la catenaria tiene compensación mecánica, se regula la tensión mecánica de los conductores que constituyen la
línea aérea de contacto que, automáticamente, por medio de contrapesos situados en los extremos de un cantón
corrigen las dilataciones y contracciones producidas por los cambios de temperatura.
64
Las compensaciones pueden ser de dos tipos:
 Conjunta, cuando el sustentado y los hilos de contacto van unidos al mismo juego de contrapesas a través
del balancín, e
 Independientes, cuando el sustentador y ambos hilos de contacto se anclan a juegos de contrapesas

distintos.
En la catenaria rígida se sustituye el hilo sustentador y el pendolado por un perfil rígido, generalmente metálico, que
sirve de soporte al hilo de contacto.
En las estaciones, desvíos y escapes, sobre la aguja de vía, existe una aguja aérea de catenaria para poder tomar
los desvíos. Estas pueden ser: agujas cruzadas, en las que se cruzan físicamente las dos catenarias y agujas
tangenciales que se comportan básicamente como un seccionamiento.
Los aisladores de sección nos permiten separar eléctricamente la catenaria. La catenaria de una estación se divide
en paquetes, para poder aislarlas unas de otras para mantenimiento y evitar que una avería de una de ellas
repercuta en las otras.
Un seccionador es el que nos permite interrumpir la tensión entre los dos tramos separados por un seccionamiento
de aire o aislador de sección. Los seccionadores están formados por una cuchilla que se acciona mediante palanca
o motor y que se puede maniobras de forma manual o por Telemando centralizado o mando local. Pueden ser con
puesta a tierra o sin puesta a tierra y éstos últimos pueden ser maniobrados con carga o sin carga.
65
El seccionamiento en una catenaria es el solape que se efectúa en los extremos de cada cantón entre la línea que
ancla y la que comienza –en el sentido de la marcha- para conseguir la conexión a los contrapesos de
compensación, permitiendo la continuidad entre el pantógrafo y el hilo de contacto.
Tenemos dos tipos de seccionamiento por solape:
 De lámina de aire, que permite aislar eléctricamente las

dos líneas mediante la apertura de un seccionador que
las conecta.
 De cantón, que conecta permanentemente las dos

líneas mediante unos lazos.
Los descargadores de antenas son aparatos a través de los

cuales se producen las descargas a tierra y evitan los efectos de
las sobretensiones originadas en la línea aérea de contacto por
los agentes atmosféricos eléctricos o por descargas disruptivas
provocadas por maniobras de apertura y cierre en subestaciones o locomotoras eléctricas.
El tipo empleado es el llamado de antenas, formado por dos varillas acodadas de acero inoxidable colocada sobe un
aislador en un plano vertical.
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1 – Poste
2 – Feeder (25 Kv.)
3 – Cable Guarda
4 – Conjunto de Ménsula
5 – Sustentador (25 Kv)
6 – Hilo de Contacto
7 – Péndola
8 – Brazo de Atirantado
67
10. Señalización ferroviaria.
La circulación de los trenes por cualquier trayecto de una vía férrea debe verificarse eficazmente de modo que el
maquinista pueda efectuar los recorridos encomendados en el menor tiempo posible y con la máxima seguridad
deseable, es decir: con la garantía de que se encuentra informado de toda circinstancia que afecte al estado
funcional y físico de dicho trayecto. Las Señales son signos que tienen por objeto transmitir órdenes o informaciones
desde la vía, las estaciones o los trenes.
En la vía, entre otras, podemos encontrar según su indicación, aspecto, situación y posición:
Señales abiertas las que permite el avance del tren.
Anuncio de Anuncio de parada

Vía libre Vía libre condicional Preanuncio de parada Anuncio de parada
precaución inmediata
Señales cerradas las que ordena la parada del tren.
Parada
Las Señales absolutas son señales cuyos aspectos son de cumplimiento forzoso. Las Señales permisibas (tienen la
letra P en el mastil de la señal) son las que pueden ser rebasadas cuando ordenan parada. En las condiciones de
rebase de estas señales se respetará la marcha a la vista.
Las Señales automáticas son las señales que cambian automáticamente al paso del tren y las Señales
semiautomática son las señales que se cierran automáticamente cuando son rebasadas por un tren.
Señales de bloqueo las que marcan el principio de una sección de bloqueo. Las señales de salida de las estaciones
están relacionadas con el bloqueo.
Las Señales de maniobras son señales altas o bajas que están situadas en las estaciones, y las señales manuales y
acústicas que realiza el personal de maniobras a los maquinistas para realizar las maniobras.
Rebase autorizado
La Señal luminosa o semafórica es una señal provista de lámparas o focos, además, sus indicaciones pueden ser
muy variadas: parada, anuncio de parada, vía libre, etc.
Señal alta Señal baja Señal mecánica
La Señal mecánica es la que cambia su aspecto por sistema mecánico, además, su accionamiento puede ser
mecánico o eléctrico.
68
La Señal cuadrada es una señal mecánica fija consistente en un cuadrado montado sobre un poste y que esta
situada junto a la vía.
Señal alfanumérica es un tablero con fondo negro en la que su indicación u orden figuran en fondo blanco.
Señal alta la situada sobre un poste o suspendida que queda a la altura de la cabina de conducción de la
locomotora. Señal baja la situada en las estaciones junto a la vía a la altura de los carriles.
Señal reflectante la que tiene la propiedad de reflejar y refractar a la vez.
Los Cartelones son señales fijas indicadoras que están formadas por una pantalla que se emplea para transmitir a
los maquinistas órdenes o indicaciones y, llevan inscritas letras, palabras, números o figuras.
En la cabina de conducción del vehículo, se presenta la Señalización en cabina

que recibe el maquinista de forma continua en el panel de su vehículo para
regular la marcha del tren cuando circula por un trayecto de bloqueo con
protección automática.
La Señal acústica es una sucesión de silbidos que realiza el maquinista con el

silbato de la locomotora para ordenar operaciones o dar avisos.
10.1. Descripción de una señal alta convencional.
En las señales altas convencionales pueden distinguirse tres elementos:
 cabeza,
 mástil y
 base.
La cabeza consta de una pantalla con varios focos

protegidos por una visera para su correcta
visualización. El sistema óptico está formado por un
equipo de lentes distintas, unas para las vías rectas y
otras para las vías curvas. La visibilidad en recta de
estas señales debe de ser, como mínimo de 1.000
metros.
La parte interior del mástil va embutida en una base

para su fijación sobre un basamento de hormigón con
69
pernos roscados para la fijación de la base. En condiciones normales la longitud del mástil es de 4,30 metros
medidos entre el foco inferior y el plano de rodadura del carril de la vía que señaliza.
Para acceder a la cabeza de la señal va provista de una escalera, fijada al suelo mediante basamento de hormigón,
con pasamanos y plataforma.
10.2. Antecedentes a las normas para la designación de las señales.
Históricamente, han sido aplicados para la numeración y designación de las señales los siguientes criterios:
 La paridad de la numeración de los trenes,

 Número correspondiente al kilómetro y hectómetro donde se encuentra ubicada la señal y
 En los enclavamientos (avanzada, entrada o salida) de la estación y bifurcación se siguieron dos criterios:
 El criterio numérico y
 En otros casos mediante, avanzada E´, entrada E y salida S, seguido del número de la vía que
señaliza.
10.3.
Criterios de aplicación a las normas para la designación de las señales.
Se aplica en todas las líneas y estaciones que sean objeto de creación, ampliación o reforma y cuando las
modificaciones que se realicen en sus vías y componentes lo aconsejen.
Se designarán con números naturales, pares o impares, según sean percibidas por los trenes.
En vía única, las señales avanzadas, de entrada y de salida, se denominan:
 Sentido de circulación impar: Avanzada E´1, Entrada E1, Salida S1 y Salida cuando exista más de una vía
S1/+nº vía.
 Sentido de circulación par: Avanzada E´2, Entrada E2, Salida S2 y Salida cuando exista más de una vía
S2/+nº vía.
70
En vía doble (banalizada o no) las señales avanzadas, de entrada y salida de las estaciones se denominan:
 Sentido de circulación impar (vía por la que estos circulan preferentemente): Avanzada E´1, Entrada E1,
Salida S1 y Salida cuando exista más de una vía S1/+nº vía.
 Sentido de circulación impar (situados en

la otra vía, por la que circulan a contravía
o con carácter no preferente): Avanzada
E´2, Entrada E2, Salida S2 y Salida
cuando exista más de una vía S2/+nº vía.
En vías múltiples y cuando existan entradas de

varias líneas por una banda de la estación o
bifurcación, se empieza por la vía de la derecha en
el sentido de la circulación y por la línea principal en
su caso.
Cuando en una misma vía, por la misma banda de la estación, existan sucesivas señales de entrada interiores, a
continuación de la letra E éstas se numerarán correlativamente, con la paridad que corresponda según los criterios
indicados, continuando la numeración asignada a las primeras señales de entrada.
Las señales indicadoras de salida se denominarán como la correspondiente señal de salida, precedidas por la sigla I
separada por un guión.
Cuando exista una sola señal de salida para un haz de vías se indicarán las vías del haz.
Las señales de maniobras interiores de las estaciones se denominan

con la letra M seguida de un número correlativo en su tipo con igual
criterio que las señales de retroceso.
Las señales de retroceso se denominan con la letra R seguida de un

número correlativo en su tipo, con la paridad de las circulaciones a las
que están orientadas, empezando desde el exterior de la estación.
Las señales luminosas intermedias de plena vía se denominarán con

número impar o par según den órdenes a los trenes impares o pares.
71
Este número será el del hectómetro donde se encuentran instaladas, si coincide en paridad con él, o será una
unidad menor si son impares y una unidad mayor si son pares.
En vía doble, se asignará en primer lugar el número de

la señal de la vía impar o el número del sentido impar
de la vía por la que circulen preferentemente los trenes
impares.
En vías múltiples, se empezara a numerar la señal
impar en la vía designada con el número más bajo.
Las señales ferroviarias de los Pasos a Nivel se

denominarán con un número con el mismo criterio que
las señales luminosas de plena vía.
Las señales indicadoras de posición de agujas instaladas independientemente de las señales fundamentales se
denominarán anteponiendo las letras IA al número correspondiente a la aguja más próxima.
Cuando una de estas indicadoras corresponda a más de una aguja tendrá el número correspondiente a la aguja
más próxima relacionada con ella.
Particularidades de las señales laterales luminosas de la línea de Alta Velocidad Madrid a Barcelona:
Dependencia de circulación o kilómetro
Bloqueo B 224 F 2 Número de la vía

Entrada E F Sentido del Francia
Salida S M movimiento Madrid
De Circulación C
De Mango M
Avanzada (se cambia la letra B o E por A) A
Señal de Maniobras M A 1 Se añaden por orden correlativo

según el sentido del movimiento
11. Comunicaciones.
En éste capítulo se describen los aparatos que un Piloto de Seguridad en la Circulación, puede utilizar en cualquier
momento para realizar sus funciones.
11.1. Teléfono Portátil.
El Objeto del Teléfono de campaña es el de proporcionar a cualquier agente la posibilidad de establecer desde
plena vía, comunicación con dependencias de circulación para transmitir o recibir información.
Elementos: El equipo telefónico portátil estará formado por un teléfono de campaña, en una caja con su
correspondiente correa para portarla, en la cual se contiene, además del aparato telefónico un enchufe con cordón
para acoplar a los conectores de intemperie.
Estos aparatos telefónicos, están preparados para que puedan ser conectados al circuito escalonado o al selectivo,
según sea necesario en cada caso.
Entre otros, los Pilotos de Seguridad en la Circulación conocerán las condiciones de utilización y el manejo de estos
teléfonos. La Gerencia correspondiente y, en todo caso, los Mandos afectados, instruirán al personal interesado.
72
Las incidencias en plena vía se comunicarán a través de los CIRCUÍTOS DE CONEXIÓN:
 A las estaciones colaterales. Por medio del circuito escalonado, salvo cuando se disponga de un circuito
propio para este fin, llamado circuito de vía.
 Al CTC. Por medio del circuito selectivo centralizado que establece comunicación con el Puesto Central
del mismo.
Para su señalización los conectores están instalados en unos postes pintados de amarillo, situados a unos 500
metros entre sí. Los postes sin conector tienen una flecha blanca, que indica la dirección a seguir para llegar al
conector más próximo.
Para la CONEXIÓN, se procederá a:
 Localizar el conector, más próximo.
 Colgar el teléfono portátil del conector, por medio de la correa correspondiente.
 Desprecintar el aparato, abriendo y conectando los terminales del cordón con enchufe, a las bornas del
aparato.
 Acoplar al conector el enchufe del cordón, que previamente se ha embornado al teléfono, comprobándose
que el acoplamiento enchufe-conector es perfecto.
La caja de algunos conectores, está dotada de cerradura, cuya llave va dentro del teléfono portátil.
FORMA DE HACER LAS LLAMADAS. Para efectuar la llamada se procederá como se indica a continuación:
1. Coger la manivela de la que va provisto el teléfono y colocarla en el eje de la magneto, roscándola en el

sentido de las agujas del reloj.
2. Girar la citada manivela repetidamente, hasta que se escuche por el auricular la contestación del
corresponsal.
3. Acto seguido, se dirá con toda claridad, para que lo entienda bien el corresponsal:
“Aquí Piloto de Seguridad (nombre) situado en el Km. por (motivo) “.
73
4. Cuando el puesto corresponsal haya dado su enterado, se le harán por el agente encargado del teléfono
de campaña las aclaraciones, notificaciones o peticiones precisas.
5. Mantener el teléfono conectado, incluso a la escucha, si es preciso hasta que deje de ser necesario.
Cuando se trate de líneas de CTC, en vez de lo que se indica en el punto 2, se cogerá el micrófono y, oprimiendo la
tecla central del mismo, se dará cumplimiento a lo que se expresa en el punto 3, repitiendo el texto del aviso cuantas
veces sean precisas, hasta que conteste el corresponsal.
Cada teléfono, que estará debidamente precintado, llevará un número inamovible, gravado en la caja, y una placa
con el nombre de la Base a que esté adscrito. Si en algún teléfono se produjese avería, el Piloto de Seguridad que
lo lleve lo pondrá en conocimiento de su mando inmediato, dando cuenta inmediata a la Jefatura Territorial de
Mantenimiento de Infraestructura a que se encuentre afecto.
En la actualidad existen los siguientes trayectos sin conectores:
- Ramal Villacañas a Quintanar de la Orden (se emplearán las pértigas, que se conectarán a los hilos de las
líneas de comunicaciones, ver Consigna correspondiente).
- Ariza a Coscurita.
- Portas a Santiago.
- Tardienta a Huesca y Canfranc (se emplearán las pértigas, que se conectarán a los hilos de las líneas de
comunicaciones, ver Consigna correspondiente).
- Bilbao-La Naja a Sestao.
- Galindo a San Salvador.
- Ortuella a Pucheta.
11.2. Pértiga.
Los hilos de la línea de comunicaciones a los que deben conectarse las pértigas,
están identificados por unas placas rectangulares dispuestas debajo de los
aisladores, que soportan los hilos en cuestión y montados en postes alternos.
CONEXIÓN:
1. Desarrollar el cordón y la cuerda de que van provistas las pértigas,

empalmando seguidamente los diversos trozos que forman éstas.
2. Comprobar que el conector A y la cuerda, salen con facilidad del

conector B y que los terminales de conexión del cordón telefónico,
están en condiciones para un contacto perfecto con las partes
metálicas de los conectores.
74
3. Colgar el conector A sobre uno de los hilos de línea señalados con placa, y una vez colocado sobre dicho
conductor, se retirará ligeramente de la cuerda para asegurar un contacto perfecto.
4. Tirar hacia debajo de la pértiga, con lo cual correrá la cuerda, haciéndolo hasta que ésta haya salido unos
75 cm del conductor B.
5. Colgar el conector B del otro hilo de línea señalizado con placa. Efectuando esto, se tirará ligeramente
hacia debajo de la pértiga, a fin de asegurar el contacto.
11.3.
Teléfonos instalados en las proximidades de la vía o en las señales.
Indica: El emplazamiento de los teléfonos instalados

Teléfono Altavoz-micrófono en la línea y está situado en la caja de los mismos o
en el edificio que los alberga
11.4. Radiotelefonía.
OBJETO.
Facilitar a los agentes la información necesaria para adoptar decisiones que afecten o puedan afectar a la
circulación de los trenes, especialmente en caso de anormalidad.
Contribuir, en cuanto sea posible, a eliminar o impedir situaciones de peligro que pudieran presentarse durante la
circulación de los trenes.
DESCRIPCIONES.
Está constituido, esencialmente, por un Puesto Central Radio, unos Puestos Móviles en los trenes, unos Equipos
Portátiles y unos Puestos fijos situados a lo largo de la línea. La comunicación radiotelefónica se establece entre el
Puesto central y los Puestos Móviles o Portátiles, por el intermedio de los Puestos Fijos.
El Puesto Móvil, que circula por la línea, y el Equipo Portátil se conectan automáticamente con el Puesto Fijo más
cercano que es, en general, con el que existe mejor transmisión por radio y, desde éste, pasa la comunicación al
Puesto Central a través de la línea telefónica.
75
DEFINICIONES. A efectos de utilización del sistema se define:
Puesto Central de Radio (PCR). El equipo emisor-receptor instalado en una Banda de regulación del Puesto de
Mando.
Puesto Móvil Radio (PMR). El equipo emisor-receptor instalado en una locomotora o vehículo autopropulsado.
Equipo Portátil Radio (PPR). El equipo emisor-receptor completamente transportable sin instalación alguna.
Puesto Fijo Radio (PFR). El equipo emisor-receptor instalado en un punto de la línea, que asegura la cobertura de la
comunicación por radio en los Puestos Móviles y equipos Portátiles situados en su zona de influencia, así como la
transmisión de esta comunicación al Puesto Central.
Mensajes codificados. Mensajes intercambiados entre el Puesto Central y los Puestos Móviles y Equipos Portátiles,
que se transmiten automáticamente oprimiendo un pulsador, desde el Puesto Central, el Puesto Móvil, o desde el
Equipo Portátil. Cada uno de ellos contiene una información convenida y constante que evita conversaciones inútiles
y repetitivas.
Canal Radio. Canal de frecuencia asignado a cada una de las Bandas de regulación,
que se expresa por un número de dos cifras indicado en el Horario de los trenes. En
la vía se indicará por medio de cartelones.
Por excepción, y debido a las condiciones especiales del terreno y otras causas, que
puedan perturbar la transmisión por radio, ciertas Bandas de regulación tienen
asignados varios canales de radio.
Trayecto Radio. La línea o parte de ella, donde está instalado el sistema.
MODALIDADES DE EXPLOTACIÓN. El sistema tiene las modalidades A, B, C y D de explotación que podrán ser
utilizadas por los equipos correspondientes instalados en los PMR y los PPR.
P.P.R.
Establece comunicaciones individuales y secretas entre el PCR y cada uno de los PPR situados
en la Banda de regulación.
Establece comunicaciones individuales entre un PMR, PPR o un teléfono de la red interior o de
A TESA, mediante la oportuna transferencia a cargo del PCR.
Obtener una comunicación de emergencia aún estando el canal ocupado.
Obtener una llamada general del PCR a todos y cada uno de los PMR y PPR situados en la
Banda de regulación.
Se utiliza en los trayectos y estaciones que esté en servicio la Modalidad A.
Establecer comunicaciones entre PMR y PPR a través de los PFR con monitorización por parte
Modalidad B del PCR. El acceso a esta Modalidad se solicitará verbalmente al PCR, indicándolo con qué
PMR o PPR se desea comunicar.
La detención de tono de canal libre, restablece a las PMR y PPR en conexión a la Modalidad A.
Se utiliza en ciertos trayectos de plena vía o en estaciones.
La utilización de ésta Modalidad deberá ser autorizada por el PCR, no siendo esta autorización
C necesaria para maniobrar dentro de una estación.
Al no ser las comunicaciones secretas y quedar suprimida la comunicación con el PCR, es muy
necesario una clara identificación con los interlocutores.
Su utilización y funcionalidad es idéntica a la Modalidad C, y se aplica en los casos en que las
D
comunicaciones se apoyen en un PFR como repetidor de radiotelefonía.
76
USO DE LA RADIOTELEFONÍA:
El uso prioritario de la radiotelefonía será para conversaciones relativas a incidencias o anormalidades y todo lo
referente a la regulación de la circulación de los trenes, utilizando preferentemente los mensajes codificados.
Cuando lo permita el uso prioritario del Sistema, siempre que no sea posible hacerlo por otro medio y por el tiempo
mínimo imprescindible, podrá ser utilizada para comunicar, entre otras cosas, los trabajos en la vía y en sus
proximidades, etc.
El mensaje «EMERGENCIA» sólo será utilizado por los PMR y PPR en caso de peligro inminente o ante cualquier
accidente que requiera una actuación inmediata.
En líneas donde no exista o no funcione la Radiotelefonía en Modalidad A, los vehículos motores (PMR) que estén
debidamente equipados, llevarán conectada la Modalidad C de explotación, para poder comunicarse en caso
necesario con otro PMR, PPR o estación más próxima dotada de equipo adecuado, debiendo realizarse éstas sin
intermediarios.
Los equipos PPR cuando no estén ubicados en un vehículo en circulación, únicamente utilizarán la modalidad A
para las comunicaciones relacionadas con la circulación y para dar cumplimiento a órdenes del PCR.
En las Modalidades C y D, al poder existir varios interlocutores, es imprescindible una clara identificación de emisor
y receptor para tener seguridad en el cumplimiento de las órdenes.
COMUNICACIONES REGLAMENTARIAS.
Se autoriza la transmisión y recepción, por el sistema de radiotelefonía en cualquier modalidad, de los telefonemas
relacionados con la circulación que prescribe el R.G.C.
También se pueden cursar telefonemas o instrucciones entre una estación, un PMR y un PPR, a través del PCR,
quién efectuará la conexión por la red interior o el teléfono de TESA si ello es posible.
Por Consigna CO podrá autorizarse la transmisión y recepción de otros telefonemas que se prescriban en casos
particulares, siempre que éstos tengan lugar entre un PCR y un PPR o entre un PPR y una estación dotada de
teléfono de la red interior o de TESA.
FORMULAS VERBALES.
Para iniciar la conversación del

Aquí PPR (número) .
PMR o PPR al PCR:
Para iniciar la conversación del
PPR (número) .
PCR al PMR o PPR:
Para iniciar el PCR una llamada
Llamada general
general:
El Puesto Central de Radio (PCR) instalado en los Puestos de Mando, entre otros, puede recibir del PPR los
siguientes textos:
SERVICIO DEL EXT.- Con la función de comunicación entre el PMR o PPR y un teléfono de la red interior o de
TESA.
EMERGENCIA.- Con la función prioritaria entre el PPR y el PCR con motivo de un peligro inminente o un accidente.
La llamada de Emergencia procedente de un PPR debe ser atendida inmediatamente por el PCR. Deberá recibirse
este mensaje en los siguientes casos:
77
 Escape del material o del tren.
 Rebase indebido de señales.
 Conato de colisión.
 Circulación indebida por vía contraria en vía doble.
 Salida antirreglamentaria de la estación.
 Obstrucción del gálibo de la vía contraria en vía doble.
 Arrollamientos en pasos a nivel.
 Incendios en los trenes.
 Descarrilamientos.
 Colisiones.
 Otros accidentes siempre que originen víctimas.
En cuanto se reciba una llamada de Emergencia, el PCR entrará inmediatamente en comunicación con el PPR que
la emitió. Una vez informado del hecho, procederá seguidamente a tomar las medidas necesarias para garantizar la
seguridad de la circulación, es decir, emitir el mensaje de «PARADA INMEDIATA» a los trenes susceptibles de
peligro, realizar, si no hay tiempo material, una LLAMADA GENERAL a todos los trenes que circulen por la Banda
de regulación, ordenando su detención, ordenar el corte de tensión, etc.
En caso de accidente, se procederá a adoptar las medidas previstas para el tratamiento de los mismos, dando
prioridad al auxilio de las víctimas.
En una llamada general el PCR puede comunicar con los PMR y PPR, simultáneamente, que se encuentren en una
Banda de regulación (o en las dos en caso de servicio reducido).
Equipo Portátil de radio PPR Equipo Portátil de radio PPR

(Modelo “ACATEL”) (Modelo “AEG-TRP 450”)
En el Examen práctico se comprobará el

manejo que tiene el alumno de su:
- Descripción
- Utilización
- Puesta en servicio
- Envío de mensajes codificados
- Recepción de mensajes codificados
- Bloqueo y desbloqueo
- Datos importantes sobre utilización.
Que viene recogido en el Capítulo 15 del

MANUAL DE CIRCULACIÓN
78
12. Vientos laterales.
Si con la llegada de la Alta Velocidad y la disminución del peso por eje, le unimos la velocidad del viento, produce
algunas veces, que los trenes sufran limitaciones de velocidad por este motivo.
Cuando los vientos van desde la Calma al Temporal (viento duro), que los efectos en tierra que provoca se pueden
percibir porque se quiebran las copas de los árboles y la circulación de las personas es dificultosa, los trenes no
tienen limitación de velocidad.
Con el Fuerte temporal (viento muy duro) donde los efectos en tierra que provocan se pueden percibir porque se
producen daños en los árboles y es imposible que las personas anden contra el viento, los trenes pueden ver
reducida su velocidad por éste motivo. Cuanto más duro se hace el temporal –árboles arrancados-, llegando a la
Borrasca y al Huracán (van de categoría 1 a categoría 5), que los efectos en tierra que puede provocar se observan
con la destrucción completa de tejados en algunos edificios y donde puede ser requerida la evacuación masiva de
áreas residenciales, más se va a reducir la velocidad de los trenes.
El aumento de las velocidades, unido a la reducción del

peso por eje, provoca que en presencia de vientos
cruzados exista un aumento del riesgo de vuelco en los
vehículos. El vehículo inicia el vuelco cuando la
velocidad del viento provoca que el vehículo reduzca a
cero el peso que gravita sobre las ruedas del vehículo
del lado de donde viene el viento. En algunas zonas
tenemos que tener en cuenta la meteorología y la
orografía del terreno, así como los datos aerodinámicos del tren y las curvas de la velocidad crítica.
Los trenes están expuestos a altas velocidades de vientos transversales a su paso por ciertos lugares como puentes
o terraplenes. Estas fuerzas y momentos aerodinámicos que actúan sobre el tren, pueden llegar a causar cargas
laterales que pueden ocasionar el desplazamiento lateral de las vías “ripado”.
Ripado de una vía– Acción de desplazarla lateralmente. Ripar– Desplazar la vía lateralmente.
El Parapeto con alero aumenta la burbuja que se desprende en el borde de ataque del alero aumentando el
apantallamiento. Los parapetos opacos disminuyen los
coeficientes de resistencia y de momento respecto al
punto de rodadura de la rueda de sotavento, por lo que
son los más eficaces.
La cota de la parte inferior de la ventana del tren se toma
como máxima altura del parapeto para evitar el impacto
visual del pasajero.
El momento crítico en un tren es el instante de entrada al

túnel, donde la presión en la zona de morro aumenta significadamente justo a la entrada del túnel.
A mayor longitud del túnel, la sección necesaria del túnel es menor, a causa de la fricción tren-aire-túnel que
absorbe gran parte de la potencia del tren.
El criterio de dimensionado de los túneles procede de la sensibilidad de los pasajeros a las variaciones de presión
en el interior de los vagones, relacionadas con la propagación de ondas por el interior del túnel, y con el efecto
“venturi” producido por la propia presencia del tren. En el proceso de la entrada del tren en el túnel se genera una
onda compleja comprensiva-expansiva-comprensiva que se transmite a la velocidad del sonido a lo largo del túnel y
se refleja cambiando de carácter en el portal del túnel opuesto al de entrada.
En el exterior de un coche (vagón) cualquiera, la presión inicial asciende, hasta que el coche es adelantado por la
onda expansiva producida con la introducción de la locomotora de cola de tren. A partir de ese momento, y hasta
otros cruces con ondas reflejadas, la presión en el exterior del coche es la resultante del efecto venturi, junto con la
sobrepresión existente en dicho punto respecto la presión atmosférica exterior. En el interior de los coches estas
presiones disminuyen notablemente, cuando éstos tienen compartimentos estancos.
79
13. Detectores de ejes calientes.
El Objeto de los detectores de ejes calientes, situados en la vía, es detectar la temperatura de todas las cajas de
grasa y ruedas de los vehículos, indicando los aumentos peligrosos de la misma, para prevenir su mal estado y
evitar accidentes.
Los detectores de temperatura de cajas de grasa y ruedas calientes, son instalaciones que permiten conocer el
sobrecalentamiento de las mismas al paso de los vehículos motores y remolcados. La información de las
temperaturas obtenidas en el punto de supervisión, se transmite automáticamente a un registrador, donde se
obtienen gráficamente o a través de impresora, las condiciones térmicas de todas las cajas de grasa y ruedas del
tren.
Ambos detectores están situados en plena vía y se denominan bidireccionales, ya que actúan en los dos sentidos de
la marcha.
El equipo instalado en la vía PARA TEMPERATURA DE CAJAS DE GRASA, consta básicamente de dos
captadores, uno por cada carril y un dispositivo que detecta el paso del tren.
PARA TEMPERATURA DE RUEDAS Consta básicamente de un detector de infrarrojos que se sitúa en el lateral
exterior de la vía con una cierta inclinación y una pantalla de sombra con la misión de interceptar la línea de visión
del captador.
El Piloto de Seguridad tomará las medidas necesarias para evitar que sean dañados los “Detectores de ejes
calientes”, cuando se realicen en sus proximidades trabajos en la vía.
Si en la realización de su trabajo observa dañado algún “Detector de ejes calientes” informará al Jefe de circulación,
Jefe del CTC o Puesto de Mando.
80
14. Pasos a Nivel.
Se denomina Paso a Nivel el encuentro a la misma cota de dos vías de diferentes características, especialmente
cuando una de ellas corresponde a un ferrocarril o un tranvía.
Los Pasos a Nivel en vía general son aquellos que se encuentren situados dentro de la zona comprendida entre las
señales de entrada de dos estaciones ferroviarias consecutivas y los Pasos a Nivel en estaciones son aquellos que
se encuentren situados dentro de la zona comprendida entre las señales de entrada de una estación ferroviaria.
El Paso a Nivel sin guardar no está dotado de barrera que obstaculice el tráfico de carretera cuando se acerca un
tren. Sólo dispone de sistemas de señalización y aviso por lo que la seguridad depende del conductor del automóvil.
El Paso a Nivel guardado cuenta con protecciones físicas que impiden el paso de los vehículos de carretera cuando
se acerca un tren. Según la protección puede ser de barreras o semibarreras de accionamiento manual o
automático.
El Paso a Nivel protegido está servido por un/a Guardabarrera/Guardesa o provisto de dispositivos de seguridad
(semibarreras, barreras o señales luminosas) enclavados con las señales de una estación o bien automáticos
accionados por los trenes.
En el Paso a Nivel automático las barreras que obstaculizan el paso de la circulación por carretera son accionadas
automáticamente por su sistema de anuncio mediante accionamiento de los automatismos por el propio tren cuando
se aproxima al mismo.
14.1. Clases de protección en los Pasos a Nivel.
Clase A.- Es un Paso a Nivel sin guardería y protegido sólo por señales fijas (PNSG).
Pasos a Nivel en vía general: Para calcular esta clase se aplica el momento de circulación AxT (Automóvil por Tren)
o que su distancia de visibilidad real sea inferior a la distancia de visibilidad técnica.
Pasos a nivel en estaciones: Sólo con carácter transitorio existirá esta clase de protección hasta tanto sea posible
establecer la protección de clase C.
Clase B.- Es un Paso a Nivel protegido por señales luminosas, además de con señales fijas (Señalización Luminosa
y Acústica).
81
La protección se instalará en los pasos a nivel situados en vía general de líneas en las que se establezcan por
dichos pasos velocidades ferroviarias superiores a 40 km/h. Para calcular esta clase se aplica el momento de
circulación AxT o que su distancia de visibilidad real sea inferior a la distancia de visibilidad técnica y el semáforo
entre en funcionamiento, como mínimo, treinta segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria.
En áreas urbanas, cuando el número de peatones que utilicen el paso a nivel así lo aconseje, se complementará la
señalización luminosa o de balizamiento con señales luminosas específicas para peatones, creando asimismo una
zona reservada para uso exclusivo de peatones que permita separar de forma clara a éstos del tráfico por carretera
que discurre por el paso a nivel.
Clase C.- Es un Paso a Nivel protegido por semibarreras, dobles semibarreras o barreras, automáticas o
enclavadas, además de con señales fijas y señales luminosas (Semibarreras o Barreras Enclavadas y Semibarreras
o Barreras Automáticas).
Pasos a nivel en vía general: Los situados en líneas en las que se establezcan por el paso a nivel velocidades
ferroviarias superiores a 40 km/h. Para calcular esta clase se aplica el Momento de circulación AxT y teniendo en
cuenta el factor A.
Pasos a nivel en estaciones: En todos los pasos a nivel a excepción de los particulares y los exclusivos de
peatones o de peatones y ganado en los que se establezcan velocidades ferroviarias superiores a 40 km/h,
independientemente del valor de su Momento de circulación (AxT).
Las señales luminosas entrarán en funcionamiento, como mínimo, 45 segundos antes del paso de cada circulación
ferroviaria. Cuando se trate de instalaciones con semibarreras dobles, el funcionamiento de las señales luminosas
se iniciará, como mínimo, 60 segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria, con independencia de las
velocidades que se alcancen en la línea de que se trate.
En áreas urbanas, cuando el número de peatones que utilicen el paso a nivel así lo aconseje, se complementará la
señalización luminosa o de balizamiento con señales luminosas específicas para peatones, creando asimismo una
zona reservada para uso exclusivo de peatones que permita separar de forma clara a éstos del tráfico por carretera
que discurre por el paso a nivel.
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Clase D.- Es un Paso a Nivel protegido en Régimen de Consigna.
El tren efectuará una parada momentánea antes de cruzar el paso a nivel. Un agente ferroviario procederá al corte
de circulación de la carretera, camino o calle, actuando sobre las correspondientes señales manuales, o bien por
accionamiento de las señales luminosas o de balizamiento si el paso dispusiera de ellas.
Se emitirá una señal de atención mediante el silbato de la locomotora.
Una vez protegido el paso a nivel, el tren marchará “a paso de hombre” hasta rebasar completamente el mismo.
Una vez el tren haya rebasado completamente el paso a nivel, dicho agente procederá a desactivar la señalización
utilizada anteriormente para la protección del paso, quedando libre el tránsito de carretera por el mismo.
Estos pasos a nivel están situados tanto en vía general como en estaciones, en líneas en las que no se alcancen
por el paso a nivel velocidades ferroviarias superiores a 40 km/h. Para calcular esta clase se aplicará el momento
de circulación AxT.
Esta clase de protección podrá ser sustituida por la de clase B o C, siempre que exista acuerdo entre la
Administración titular de la carretera o camino y la empresa explotadora de la infraestructura ferroviaria, que habrá
de quedar reflejado en la correspondiente acta suscrita por ambas partes.
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Tipo E.- es un Paso Nivel protegido con barreras o semibarreras y Guarderia a pie de paso (PNG).
Las barreras o semibarreras móviles son accionadas por el guardabarrera, manualmente o por cualquier tipo de
mecanismo, si bien, cuando se trate de pasos a nivel en estaciones, deberán tener un dispositivo que permita su
coordinación con la señalización de la estación.
Las barreras o semibarreras habrán de quedar cerradas, como mínimo, sesenta segundos antes del paso de cada
circulación ferroviaria.
Esta clase de protección conllevará además la instalación de teléfono, a través del cual se comunicarán al
guardabarrera las circulaciones ferroviarias inmediatas, cuyo uso se regulará en las normas de circulación de la
infraestructura ferroviaria.
En ningún caso se establecerán nuevas protecciones de clase E. Únicamente procederá la instalación de esta clase
de protección con carácter transitorio hasta que se lleve a efecto la instalación de la protección de clase B o C, que
en cada caso corresponda.
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Clase F.- es un Paso a Nivel cuya protección específica está destinada al uso exclusivo de peatones o de peatones
y ganado.
En aquellos pasos a nivel que se aprecie un elevado tránsito de peatones se instalarán las señales luminosas
específica para peatones (entran en funcionamiento 30 segundos antes de cada circulación ferroviaria). Salvo que
las condiciones del entorno no lo hagan aconsejable, la señalización luminosa irá reforzada por una señalización
acústica. En dicho supuesto, se sustituirá en la leyenda de los carteles la expresión “Atención al Tren” por la de
“Atención al semáforo”.
En estaciones es obligatoria la señalización luminosa y acústica cuando la velocidad máxima ferroviaria supere los
40 km/h.
Particular.- Es un Paso a Nivel guardado por particulares (no figura clase de Protección en el Real Decreto).
14.2. Accionamiento de las barreras con manivela en un Paso a Nivel “S

(Alsthom)”.
Al no estar incluido su manejo en el Capítulo 8 del MANUAL DE CIRCULACIÓN, en este libro se explica el manejo
de bajada y subida de las semibarreras del Paso a Nivel tipo “S (Alsthom)”.
Bajar la semibarrera:
1º - Desbloquear la palanca,
2º - Poner la palanca en posición CIERRE,
3º - Esperar que baje la semibarrera (no poner

la palanca en APERTURA MANUAL, ya que
corre el riesgo de estropear el dispositivo de
trinquete)
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Subir la semibarrera:
1º - Una vez bajada la palanca; poner la palanca en APERTURA MANUAL,
2º - Introducir la manivela en el orificio dejado libre, empujar, girar en el sentido de las agujas del reloj y retirar la
manivela.
Bajar de nuevo las semibarreras:
1º - No usar la manivela, poner simplemente la palanca en CIERRE.
14.3. Establecimiento provisional de un Paso a Nivel por Obras.
El establecimiento provisional de un Paso a Nivel por Obras se autoriza, con carácter provisional, por Resolución del
Ministerio de Fomento.
Detallaremos un resumen de lo más importante de la CONSIGNA ATO y CTO:
El Piloto de seguridad, encargado de la custodia de un Paso a Nivel, estará en posesión de:
 Banderines rojos y linternas.
 Un ejemplar de la Consigna que será entregado con acuse de recibo, viéndose obligados a tomar
conocimiento de su contenido en la parte que les afecte para su cumplimiento en el ejercicio de sus
funciones.
 Un juego de llaves de los candados que aseguran las cadenas en posición de cerradas.
 Un libro General de Telefonemas, para el registro de las comunicaciones por telefonema.
APERTURA DEL PP.NN.
1º - El Paso a Nivel PERMANECERÁ CERRADO, es decir, con cadenas con candelabros echadas y cerradas con
candado.
2º - Cuando se aproxime una maquinaria o vehículo de obra, el Piloto de Seguridad solicitará verbalmente, la
autorización al Jefe de circulación de una de las estaciones colaterales o al Jefe del CTC.
3º - El Jefe de circulación o del CTC cursará el siguiente telefonema “Queda autorizado para efectuar la apertura del
Paso a Nivel del km. 00/000. Firma” al Piloto de seguridad que lo inscribirá en el “Libro general de telefonemas”.
4º - El Piloto de seguridad abrirá el Paso a Nivel.
CIERRE DEL PP.NN.
1º - Una vez efectuado el tránsito de vehículos por el Paso a Nivel.
2º - El Piloto de seguridad procederá al cierre del mismo, asegurando las cadenas con sus respectivos candados.
3º - Cursará al Jefe de circulación o del CTC al que solicitó la apertura el siguiente telefonema “Cerrado el Paso a
Nivel del km. 00/000. Firma”.
Establecimiento del BLOQUEO POR OCUPACIÓN:
Cuando el Piloto de seguridad, encargado de la protección del Paso a Nivel, reciba del Jefe de circulación o del CTC
el telefonema “Establecido Bloqueo por ocupación hasta las _____”, permanecerá atento con objeto de cerrar las
barreras en cuanto divise un tren que se aproxima a su Paso a Nivel.
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15. Vigilancia de la vía.
En el recorrido que realiza el Piloto de Seguridad por la vía para llegar a su puesto de trabajo, como en el puesto de
trabajo y observando el paso de los trenes, cuando observe un defecto en los Cerramientos construidos a lo largo
de la vía (impiden que penetren personas ajenas a ella o animales), en los drenajes, las Instalaciones de la vía, de
la Electrificación, Señalización, Telecomunicaciones, Eléctrico, en los Trenes, en el Parapeto (protege del viento),
etc, lo comunicara verbalmente al Jefe de circulación, Jefe del CTC o al Puesto de Mando, según proceda.
Realizará la protección de emergencia e informará al Jefe de circulación o del CTC, cuando observe un defecto que
puede producir un accidente inmediato, como:
 Rotura de carril, de la aguja, contraaguja, corazón, etc.
 Obstáculos en la vía (si una línea, o hilo eléctrico, intercepta una vía debe procederse como si hubiera un
obstáculo en ella y no tocarlo hasta cerciorarse de que está cortada la corriente eléctrica)
 Ancho de la vía fuera de tolerancia límite.
 Mal acoplamiento de la aguja con su contraaguja en los cambios de los desvíos y de las travesías.
 Mal acoplamiento de la punta móvil del corazón.
 Defecto de alineación visible a simple vista.
 Falta considerable de balasto (sobre todo después de una riada).
 Defecto de nivelación (Bache en plena barra, junta hundida, junta esconsolidada, etc.)
 Amenaza de desconsolidación de terraplén, o de talud de trinchera, puesta de manifiesto por grietas o

abultamientos.
 Fisuras en obra de fábrica o deformación en pieza importante de tramo metálico.
 Cualquier otro defecto que por su importancia pueda producir un accidente inmediato.
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16. Piloto de seguridad en los trabajos.
El Piloto de Seguridad es el agente autorizado por ADIF, encargado de la vigilancia y protección de los trabajos en
la vía, en relación con la seguridad de la circulación. En ausencia de Encargado de Trabajos, podrá intervenir en el
régimen de liberación por tiempo.
Será designado directamente o por delegación por el Organismo que tenga bajo su responsabilidad la ejecución o
coordinación de los trabajos.
En trabajos que afecten a la zona de servidumbre realizada por ajenos, la designación será realizada por el
responsable de las instalaciones.
El Piloto de Seguridad se nombrará para todos los trabajos que señalen el RGC y normativa complementaria o, en
su defecto, cuando lo exija el Director de los trabajos.
La seguridad de las personas que intervengan en los trabajos de vía por la contrata es responsabilidad del propio
Contratista, con independencia de la que tenga el Piloto de Seguridad en el cumplimiento de sus funciones, por lo
que el Contratista designará una o más personas encargadas de esa seguridad. Estas personas, tan pronto
perciban la señal de llegada de un tren dada por el Piloto de Seguridad, ordenarán retirar la maquinaria a la zona de
seguridad para los trabajos, y el personal, a resguardo en los lugares previamente establecidos.
Cuando el Piloto de Seguridad designado no pertenezca a ADIF, el Organismo que tenga a su cargo la ejecución o
coordinación de los trabajos, se asegurará mediante el documento PS 1, que el Piloto de Seguridad actuante
conoce las características básicas del trayecto y modo de operar, antes de comenzar a ejercer sus funciones.
16.1. Obligaciones del Piloto.
El Piloto dará a conocer la llegada de las circulaciones en tiempo oportuno para la retirada de la maquinaria de obra
y del personal. La maquinaria se retirará a la zona de seguridad para los trabajos, y cuando no se pueda, el Piloto
actuará según lo previsto en el Reglamento General de circulación, llegando a detener dichas circulaciones en caso
preciso.
El piloto tiene estricta prohibición de abandonar su puesto, entendiendo como tal el lugar desde el que percibe el
tajo de trabajo, quede bien visible para los responsables de la seguridad de los trabajadores, domine un tramo de
vía lo más amplio posible y pueda estar en contacto telefónico permanente con las estaciones colaterales al tajo o
Puesto de CTC.
Para asegurar el desempeño de su tarea no ejercerá ninguna otra simultáneamente y cuando no se encuentre en
condiciones de realizarla correctamente avisará inmediatamente al Encargado de los Trabajos suspendiéndose las
tareas en el tajo de trabajos afectado, en tanto no sea sustituido.
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El Piloto de Seguridad está obligado a avisar de la llegada de cualquier circulación, estando previamente informado
de la situación de las mismas.
Cuando el Piloto de Seguridad no pueda conocer la situación de los trenes por falta de comunicación con los
reguladores de circulación, suspenderá todo movimiento de máquina dentro de las zonas de peligro y riesgo.
El Piloto de Seguridad procederá a detener las circulaciones por las vías afectadas cuando las medidas de
seguridad referentes a las propias circulaciones, no hayan podido cumplirse o sean insuficientes.
16.2. Distancias de frenado.
Se aplica a líneas o tramos de línea de vía general con tráfico de cualquier tipo.
Se debe tomar la distancia correspondiente a la velocidad máxima y declividad del tramo. Para rampas y
velocidades bajas se ha estimado conveniente limitar la distancia mínima en 500 metros.
Entendemos por distancia de frenado la distancia mínima en que un tipo de tren puede parar en condiciones de
servicio.
Distancia entre señales.- Una señal se ubicará, siempre que sea posible, en un punto situado a la distancia de
frenado de la siguiente señal y como mínimo a la que resulte de restar a la distancia de frenado la distancia de 300
metros (si está dotada de baliza previa de ASFA) ó 200 (en los demás casos). Cuando a la distancia de frenado a la
siguiente, no sea visible la señal, se irá desplazando ésta en el sentido de acercarse a dicho punto.
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17. Material rodante.
En este grupo incorporamos gran parte del material que circula por la vía, al tener elementos y partes del material
que se pueden unificarse con los vehículos y la maquinaria.
Los elementos estructurales que podemos encontrar son los

siguientes:
 La caja de la locomotora aloja el sistema motor y la

cabina de conducción y la caja del vehículo está
montada sobre el chasis y destinada al transporte
de personas, mercancías y los dispositivos de
control del vehículo.
 El Bastidor del vehículo es una estructura

enteramente soldada sobre la que se monta la
caja.


 Los largueros son los elementos longitudinales que
forman parte de la estructura del bastidor del vehículo. El elemento estructural situado en el extremo del
bastidor de un vehículo y que une los largueros es la Traviesa extrema o Cabecero (participa en los
órganos de tracción y choque); el testero es el elemento estructural situado en el extremo de la caja de un
vehículo ferroviario.
 El material ferroviario en función de sus elementos

de rodadura se clasifica en: de ejes cuando su
bastidor descansa directamente sobre ellos y de
bogies cuando el bastidor descansa sobre
carretones giratorios dotados de ejes.
La suspensión es la encargada de proteger la estructura del

vehículo, de proporcionar confort a los viajeros y conservar
la integridad de las mercancías.
El funcionamiento de la suspensión de Ballesta se basa en la
elasticidad del conjunto de láminas de acero u hojas que la
componen.
El Muelle helicoidal está constituido por el arrollamiento de una barra de acero de alta resistencia y de sección
circular.
Con la aparición de nuevos materiales, algunos órganos tradicionales son sustituidos por nuevos elementos que
mejoran la prestación como el Muelle de goma (Silentblock).
93
Los Órganos de tracción están constituidos, entre

otros, por:
 Gancho de tracción,
 Bielas,
 Husillo,
 Manija y
 Brida.
Los elementos de choque en el enganche convencional

están formados por dos topes, situados en el testero
del vehículo. Están constituidos, entre otros, por:
 Tope y
 Contratope.
Para el desplazamiento de los vehículos se utilizan los

órganos de rodadura, que están formados, entre otros,
por:
 La caja de grasa,
 Los ejes y
 Las Ruedas
El eje es una pieza cilíndrica de acero sobre la que se

montan las ruedas, las cajas de grasa y los elementos
terminales de la transmisión.
Una rueda es un elemento directo de rodaje que, en

contacto continuo con el carril, proporciona al vehículo
la posibilidad de movimiento.
Las llantas de todas las ruedas están torneadas en

forma de cono y acabadas en la cara interna con una
pestaña que trabaja por la parte interior del carril.
Los frenos en el ferrocarril deben cumplir las funciones

de detener el tren, regular la velocidad en las bajadas y
en caso de fraccionamiento asegurar la detención de
los vehículos separados.
La Zapata es un elemento de fricción que actúa por

presión sobre las ruedas para conseguir el frenado. Y
los Discos de freno son elementos circulares fijados
solidariamente al eje, sobre los que las guarniciones
ejercen la presión mecánica para efectuar la frenada
94
17.1. Frenos de estacionamiento.
Los frenos de estacionamiento se usan para mantener detenido el material una vez que el freno automático pierde
su eficacia.
Tanto en los vehículos motores como remolcados, el valor de la masa frenada de estacionamiento va inscrito en los
costados laterales, aisladamente o en unión de otras marcas de freno.
Costados Freno accionable desde la plataforma
00.000Kg.
Freno estacionamiento máx. 00t.
00t
Costados Freno accionable desde el suelo

00.000Kg.
Freno de galga 00t.
00t
Hasta tanto sean inscritas las marcas del valor del freno de estacionamiento de los remolques TALGO, se implicarán
los valores del Archivo Patrón de Vehículos y del Apéndice nº 2 del Capítulo número 2 del MANUAL DE
CIRCULACIÓN.
APÉNDICE Nº 2 (MATERIAL TALGO)
95
En los vagones aptos para tráfico internacional, y los pertenecientes a otras Redes ferroviarias, se sustituye la
marca de la figura anterior por un recuadro en el que figuran la tara en Kg y el valor máximo de la masa frenada de
estacionamiento en toneladas.
Conviene observar que cuando un vehículo está provisto de dos frenos de estacionamiento independientes (uno por
bogie), el valor de la masa frenada máxima se obtiene sólo cuando se han apretado ambos.
APRIETE DE LOS FRENOS DE MANIVELA O VOLANTE.
Se gira la manivela o volante en el sentido de las agujas del reloj, transmitiéndose esta fuerza, normalmente, por
medio de husillo, a la timonería y de ésta a las zapatas.
En los trenes TALGO, la manivela se coloca en un cuadradillo exterior a los armarios del freno situados entre coche
y coche.
En algunos vehículos hay que desbloquear previamente el volante utilizando una llave.
AFLOJE DE LOS FRENOS DE MANIVELA O VOLANTE.
Se gira la manivela o volante en sentido contrario al de

apriete.
En algunos automotores, se gira siempre la manivela en el

mismo sentido, pero se actúa sobre un mando que se
coloca en la posición apriete o afloje, según corresponda.
FRENOS DE RESORTE.
En los vehículos motores que disponen de bloques de freno con resorte acumulador, el apriete y el afloje se hacen
de forma automática con un mando en cabina, de acuerdo a sus manuales de conducción.
Hay que tener especial cuidado cuando se hayan anulado (p.e. por remolque, etc) el poner la llave de anulación
neumática a su posición de servicio (ver manuales de conducción).
COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN EN LOS VEHÍCULOS CON ZAPATAS.
En los vehículos con zapatas, se comprobará su posición observando la aproximación de éstas a las llantas.
COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN EN LOS COHES PROVISTOS DE FRENO DE DISCO.
En los coches provistos de freno de disco, se comprobará su posición observando las indicaciones de los visores:
VEHÍCULOS CON Freno aflojado

UN SOLO VISOR Freno apretado o en posición desconocida
(falta de aire en el depósito auxiliar, falta de tensión, etc.)
En consecuencia, para asegurar su frenado, el volante deberá hallarse en la posición de máximo apriete.
VEHÍCULOS CON Visor de apriete

Cuando el freno está apretado
DOS VISORES Visor de afloje
VEHÍCULOS CON Visor de apriete

Cuando el freno está aflojado
DOS VISORES Visor de afloje
Si en estos visores no aparecen los colores en la forma indicada, el freno está en posición desconocida. Si en los
vehículos con dos visores aparecen simultáneamente los colores rojo y verde, indican avería en el indicador y el
freno está en posición desconocida.
Si aparece el color blanco en los visores, indica falta de aire comprimido o de tensión en las electroválvulas.
96
COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN EN ALGUNOS VEHÍCULOS MOTORES.
En algunos vehículos motores se comprobará de acuerdo con las instrucciones adosadas a los mismos o las que se
den en el manual de conducción.
Un vehículo con freno de estacionamiento, en tanto no lleve la marca de INÚTIL, se considerará apto para el
apriete y el afloje.
El modelo R1 de FRENO INÚTIL está formado por un solo ejemplar que dispone de tres cuerpos para cortar el que
no proceda. Se establecerá cuando haya que aislar el freno o frenos de un vehículo. Si es el de aire comprimido, se
corta el primer cuerpo; cuando sea el de estacionamiento, se corta el tercer cuerpo; y si son ambos, se mantendrán
los tres cuerpos.
Se detallará la causa del aislamiento del freno en el apartado de “COMPROBACIONES” de este modelo y se situará
próximo a la llave de aislamiento del freno automático o al accionamiento del freno de estacionamiento, según
proceda.
Si el freno se aísla por avería en el vehículo, se colocarán los modelos “R1” y “K”. Si es por razones de explotación
de vagón, por ejemplo, parachispas inadecuado para la carga transportada (Mercancía Peligrosas, Clase 1) se
colocará el “R1” únicamente.
17.2. Modelos de Señales de cola.
En la utilidad, se utilizan los siguientes modelos de señales de cola portátiles:
RI 210-L VISIBILITY UIC (NLRP) B.R. CEGASA (LED) BR 002-TECNIVIAL
Encendido
Encendido automático
manual
97
18. Formación Básica. Condiciones Generales de Aplicación al Transporte de

Mercancías Peligrosas por Ferrocarril.
Las personas empleadas por las empresas cuya actividad comprenda el transporte de mercancías peligrosas,
deberán recibir una formación que corresponda a las exigencias que su campo de actividad y responsabilidad,
imponga en el transcurso del transporte de estas mercancías. En base a la responsabilidad y funciones de la
persona afectada, se deberá recibir una formación básica o una formación específica. Esta formación debe haber
sido recibida antes de asumir las responsabilidades relativas al transporte de mercancías peligrosas.
El personal del Administrador de la Infraestructura Ferroviaria y de las Empresas Ferroviarias deberá recibir una
formación básica y una complementaria específica, que se incluirá en los Planes de Formación regulares que
imparte cada empresa.
La formación básica para el personal implicado, consistirá en el conocimiento del significado de las etiquetas de
peligro y la señalización del panel naranja, además de los procedimientos de notificación de incidencias.
18.1 Formación Básica (Instrucción General Nº 43).
OBJETO Y MEDIDAS TRANSITORIAS.
El transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril se rige en España por el Reglamento Relativo al Transporte
Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID), y por otras normas nacionales. La Instrucción General
es un resumen de las principales disposiciones que exige el RID. Además recoge otras disposiciones contenidas en
el R.D. 412/2001 de 20 de abril por el que se regulan diversos aspectos relacionados con el transporte de
mercancías peligrosas por ferrocarril. (B.O.E. nº 110 de 8 de mayo de 2001), así como las normas dictadas por el
Administrador de la Infraestructura Ferroviaria que afectan a este tipo de transporte.
Por tanto, la Instrucción General no reúne toda la información relativa al transporte de las mercancías peligrosas,
por lo que cuando sea necesario algún dato o información no contemplada en la misma, deben ser consultados
tanto el RID como el R.D. 412/2001, o cualquier otra norma que pudiera afectar, como es el caso del transporte de
materias y objetos explosivos, al que se aplican normas adicionales contenidas en el Reglamento de Explosivos
(R.D. 230/1998 de 16 de Febrero. B.O.E. nº 61 de 12 de Marzo de 1998).
98
CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS.
Las mercancías peligrosas, según el RID, se incluyen en una de las clases siguientes según el riesgo que
representan, y si tuvieran más de uno, el más importante.
Clase 1 Materias y objetos explosivos.
Clase 2 Gases.
Clase 3 Líquidos inflamables.
Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas o de reacción espontánea y materias
explosivas desensibilizadas sólidas.
Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.
Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables.
Clase 5.1 Materias comburentes.
Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.
Clase 6.1 Materias tóxicas.
Clase 6.2 Materias infecciosas.
Clase 7 Materias radiactivas.
Clase 8 Materias corrosivas.
Clase 9 Materias y objetos peligrosos diversos.
NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DE LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS.
Con independencia de la clasificación del artículo anterior, las mercancías peligrosas se identifican con los números
siguientes:
a) Por su número de identificación de peligro, de dos o tres cifras y a veces precedido de la letra X, que
permite conocer la naturaleza del peligro. La primera cifra identifica el peligro principal y la segunda o
tercera, los peligros subsidiarios. Habitualmente se le conoce como número de peligro.
b) Por su número de identificación de materia, de cuatro cifras, establecido por un Comité de Expertos de las
Naciones Unidas y que permite saber de qué materia se trata. Habitualmente se le conoce como número
ONU. Para la designación de la mercancía en el documento de transporte e inscripciones en envases,
embalajes y cisternas, va precedido por las letras UN.
MODELOS DE ETIQUETAS.
Las etiquetas que portan los bultos, cisternas portátiles, contenedores y vagones, deberán ser conformes en el
color, los signos convencionales y la forma general, a los modelos de etiquetas descritos a continuación. Las
etiquetas de los bultos son de menor tamaño que la de los vagones, a excepción de las etiquetas 7A, 7B, 7C y 7E
de uso exclusivo en bultos y la etiqueta 7D exclusiva en vagones y contenedores.
En algunos casos las etiquetas se muestran con un borde exterior en trazo discontinuo, este borde no es necesario
si la etiqueta se aplica sobre un fondo de color suficientemente contrastado.
99
CLAS MODEL
E O Nº ASPECTO SIGNIFICADO
MATERIAS Y OBJETOS EXPLOSIVOS.

1 1 (**) Indicación de la división.
(*) Indicación del grupo de compatibilidad.
MATERIAS Y OBJETOS EXPLOSIVOS DE LA DIVISIÓN 1.4

1 1.4

1 1.5

1 1.6
2 2.1 GASES INFLAMABLES
GASES NO INFLAMABLES Y NO TÓXICOS

2 2.2
2 2.3 GASES TÓXICOS
3 3 LÍQUIDOS INFLAMABLES
MATERIAS SÓLIDAS INFLAMABLES, MATERIAS

4.1 4.1 AUTORREACTIVAS Y MATERIAS SÓLIDAS EXPLOSIVAS
DESENSIBILIZADAS
100
MATERIAS QUE PUEDEN EXPERIMENTAR

4.2 4.2
INFLAMACIÓN ESPONTÁNEA
MATERIAS, QUE AL CONTACTO CON EL AGUA,

4.3 4.3
DESPRENDEN GASES INFLAMABLES
5.1 5.1 MATERIAS COMBURENTES
5.2 5.2 PERÓXIDOS ORGÁNICOS
6.1 6.1 MATERIAS TÓXICAS
MATERIAS INFECCIOSAS
La mitad inferior de la etiqueta puede llevar las menciones:
6.2 6.2 ”MATERIAS INFECCIOSAS” y “EN CASO DE DESPERFECTO
O FUGA AVISAR INMEDIATAMENTE A LAS AUTORIDADES
SANITARIAS”.
MATERIAS RADIACTIVAS
7 7A
CATEGORÍA I
7 7B MATERIAS RADIACTIVAS
CATEGORÍA II
101
7 7B MATERIAS RADIACTIVAS
CATEGORÍA II
7 7C
CATEGORÍA III
El empleo de la palabra RADIACTIVE en la mitad inferior es
7 7D
facultativo, de manera que este espacio pueda utilizarse para el
número ONU relativo al envío.
7 7E MATERIAS RADIACTIVAS FISIONABLES
8 8 MATERIAS CORROSIVAS
9 9 MATERIAS Y OBJETOS PELIGROSOS DIVERSOS
TRANSPORTE EN VACÍO.
Los vagones cisterna, los vagones con cisternas desmontables, los vagones batería, los contenedores cisterna, los
CGEM y las cisternas portátiles, vacíos sin limpiar, sin desgasificar o sin descontaminar, así como los vagones y los
grandes contenedores para granel vacíos, sin limpiar o sin descontaminar, deberán continuar llevando las mismas
etiquetas requeridas para la carga precedente.
MARCA MATERIA PELIGROSA PARA EL MEDIO AMBIENTE.
Cuando un gran contenedor, CGM, contenedor cisterna, cisterna portátil o vagón esté
cargado con una materia peligrosa para el medio ambiente debe llevar la marca “Materia
peligrosa para el medio ambiente”.
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MARCA PARA LAS MATERIAS TRANSPORTADAS EN CALIENTE.
Se aplica a los vagones cisterna, contenedores cisterna, cisternas portátiles, vagones o grandes
contenedores que transporten materias líquidas o sólidas transportadas a temperatura elevada.
BANDA NARANJA.
Los vagones cisterna destinados al transporte de los gases licuados, licuados refrigerados o disueltos deberán
marcarse con una banda no retorreflectante continua de unos 30 centímetros de anchura y de color naranja, que
rodee la cisterna a media altura.
SEÑALES DE PRECAUCIÓN PARA UNIDADES SOMETIDAS A

FUMIGACIÓN.
Para el transporte de Número ONU 3359 UNIDADES SOMETIDAS A

FUMIGACIÓN se debe colocar una señal de precaución en cada vagón,
contenedor, contenedor cisterna, cisterna portátil o CGEM que haya sido
sometido a un tratamiento de fumigación, en un emplazamiento donde se
vea fácilmente por las personas que abran la unidad o que intenten
penetrar en su interior. La señal será de forma rectangular y medir al
menos 300 mm de ancho y al menos 250 mm de alto, como se ilustra en la
figura.
PANEL NARANJA. APLICACIÓN.
Cuando se transporten mercancías para las cuales esté asignado un número de identificación de peligro, se fijará un
panel rectangular de color naranja de manera que permanezca bien visible en cada cara lateral de:
 vagones cisterna,
 vagones batería,
 vagones con cisternas desmontables,
 contenedores cisternas,
 CGEM,
 cisternas portátiles,
 vagones para granel,
 grandes y pequeños contenedores para granel, y
 vagones y contenedores que transporten materias radiactivas embaladas bajo un solo número ONU, en la
modalidad de uso exclusivo y sin otras mercancías peligrosas.
Además, también se podrá fijar esta señalización en cada cara lateral de los vagones completos constituidos por
bultos que contengan una única mercancía.
Cada panel naranja llevará los números de identificación del peligro y de ONU correspondiente a la materia
transportada.
Cuando alguno de los vagones o contenedores anteriormente citados transporten diferentes materias peligrosas en
compartimentos distintos, el expedidor fijará el panel naranja provisto de los números adecuados, en cada lado de
estas cisternas o compartimentos, paralelamente al eje longitudinal del vagón cisterna, contenedor cisterna o de la
cisterna portátil y de manera bien visible.
Las prescripciones anteriores son igualmente válidas para los vagones cisterna, vagones batería, vagones con
cisternas desmontables, contenedores cisterna, cisternas portátiles y CGEM, vacíos sin limpiar, sin desgasificar o
no descontaminados, así como a los vagones para granel, grandes contenedores para granel y pequeños
contenedores para granel, vacío sin limpiar y no descontaminados.
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Una vez descargadas las materias, y limpias desgasificadas o descontaminadas las cisternas, el panel naranja
deberá ser retirado o cubierto.
ESPECIFICACIONES DEL PANEL NARANJA.
El panel puede ser retrorreflectante y deberá tener una base de 40 cm. y una altura de 30 cm. y llevará un ribete
negro de 15 mm de espesor. El material utilizado para el panel naranja debe ser resistente a la intemperie y
garantizar una señalización duradera. El panel no debe desprenderse de su fijación después de un incendio de una
duración de 15 minutos, y debe de permanecer fijado cualquiera que sea la orientación del vagón.
El panel puede ser una placa una hoja adhesiva, una pintura o cualquier otro procedimiento equivalente, siempre
que se cumplan las especificaciones dadas para caso de incendio.
El número de identificación del peligro debe figurar en la parte superior y el número de identificación de la materia en
la parte inferior. Ambos deben estar separados por una línea horizontal de 15 mm de espesor que atraviese el panel
a media altura.
Número de identificación de peligro 33

Número de identificación de materia 1088
Para las materias y objetos de la clase 1, el código de clasificación se utilizará como número de identificación del
peligro. El código de clasificación se compone del número de la división y de la letra del grupo de compatibilidad.
SIGNIFICADO DE LOS NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGRO.
El número de identificación de peligro para las materias de las clases 2 a 9 se compone de dos o tres cifras.
En general, las cifras indican los peligros siguientes:
2. Emanación de gas, resultado de una presión o reacción química.

3. Inflamabilidad de materias líquidas (vapores) y gases o materia líquida susceptible de calentamiento
espontáneo.
4. Inflamabilidad de materia sólida o materia sólida susceptible de calentamiento espontáneo.
5. Comburente (favorece el incendio).
6. Toxicidad o peligro de infección.
7. Radiactividad.
8. Corrosividad.
9. Riesgo de reacción violenta espontánea.
El peligro de reacción violenta espontánea indicado por la cifra 9 comprende la posibilidad, por la propia naturaleza
de la materia, de un peligro de explosión, de descomposición o de una reacción de polimerización resultado de un
desprendimiento de calor considerable o de gases inflamables y/o tóxicos.
La duplicación de una cifra indica una intensificación del peligro relacionado con ella.
Cuando el peligro de una materia está indicado suficientemente con una sola cifra, esta cifra se completa con un
cero.
Las combinaciones de cifras siguientes tienen, sin embargo, un significado especial: 22, 323, 333, 362, 382, 423, 44,
446, 462, 482, 539, 606, 623, 642, 823, 842, 90 y 99 (ver la lista a continuación).
Cuando el número de identificación de peligro está precedido por la letra "X", esto indica que la materia reacciona
peligrosamente con el agua. Para tales materias, el agua sólo puede utilizarse bajo la dirección de expertos.
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Los números de identificación de peligro tienen el siguiente significado:
20 gas asfixiante o que no presenta riesgo secundario

22 gas licuado refrigerado, asfixiante
223 gas licuado refrigerado, inflamable
225 gas licuado refrigerado, comburente (favorece el incendio)
23 gas inflamable
238 gas inflamable, corrosivo
239 gas inflamable, susceptible de producir una reacción violenta espontánea
25 gas comburente (favorece el incendio)
26 gas tóxico
263 gas tóxico e inflamable
265 gas tóxico y comburente (favorece el incendio)
268 gas tóxico y corrosivo
28 gas corrosivo
285 gas corrosivo, comburente
30 - materia líquida inflamable (punto de inflamación entre 23 °C y 60 °C ambos incluidos), o
- materia líquida inflamable con un punto de inflamación superior a 60 °C, calentada a una temperatura
igual o superior a su punto de inflamación, o
- materia sólida en estado fundido con un punto de inflamación superior a 60 °C, calentada a una
temperatura igual o superior a su punto de inflamación, o
- materia líquida susceptible de autocalentamiento
323 materia líquida inflamable que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
X323 materia líquida inflamable que reacciona peligrosamente con el agua con desprendimiento de gases
inflamables
33 materia líquida muy inflamable (punto de inflamación inferior a 23 °C)
333 materia líquida pirofórica
X333 materia líquida pirofórica que reacciona peligrosamente con el agua
336 materia líquida muy inflamable y tóxica
338 materia líquida muy inflamable y corrosiva
X338 materia líquida muy inflamable y corrosiva, que reacciona peligrosamente con el agua
339 materia líquida muy inflamable, susceptible de producir una reacción violenta espontánea
36 materia líquida inflamable (punto de inflamación entre 23 °C y 60 °C ambos incluidos), presentando un
grado menor de toxicidad, o materia líquida susceptible de autocalentamiento y tóxica
362 materia líquida inflamable y tóxica, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
X362 materia líquida inflamable y tóxica que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases
inflamables
368 materia líquida inflamable, tóxica y corrosiva
38 materia líquida inflamable (punto de inflamación entre 23 °C y 60 °C ambos incluidos), presentando un
grado menor de corrosividad, o materia líquida susceptible de autocalentamiento y corrosiva
382 materia líquida inflamable y corrosiva, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
X382 materia líquida inflamable y corrosiva, que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases
inflamables
39 materia líquida inflamable, susceptible de producir una reacción violenta espontánea
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40 materia sólida inflamable o autorreactiva o susceptible de autocalentamiento

423 materia sólida que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables, o materia sólida inflamable
que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables, o materia sólida sujeta a calentamiento
espontáneo que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables.
X423 materia sólida , que reacciona peligrosamente con el agua, liberando gases inflamables, o materia sólida
inflamable que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases inflamables, o materia sólida
que experimenta calentamiento espontáneo y que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo
gases inflamables.
43 materia sólida espontáneamente inflamable (pirofórica)
X432 materia sólida espontáneamente inflamable (pirofórica), que reacciona peligrosamente con el agua
desprendiendo gases inflamables
44 materia sólida inflamable, que a una temperatura elevada, se encuentra en estado fundido
446 materia sólida inflamable y tóxica que, a una temperatura elevada, se encuentra en estado fundido
46 materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento y tóxica
462 materia sólida tóxica, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
X462 materia sólida que reacciona peligrosamente con el agua, liberando gases tóxicos
48 materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento y corrosiva
482 materia sólida corrosiva, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
X482 materia sólida que reacciona peligrosamente con el agua, liberando gases corrosivos
50 materia comburente (favorece el incendio)
539 peróxido orgánico inflamable
55 materia muy comburente (favorece el incendio)
556 materia muy comburente (favorece el incendio) y tóxica
558 materia muy comburente (favorece el incendio) y corrosiva
559 materia muy comburente (favorece el incendio), susceptible de producir una reacción violenta espontánea
56 materia comburente (favorece el incendio) y tóxica
568 materia comburente (favorece el incendio), tóxica y corrosiva
58 materia comburente (favorece el incendio) y corrosiva
59 materia comburente (favorece el incendio), susceptible de producir una reacción violenta espontánea
60 materia tóxica o que presenta un grado menor de toxicidad
606 materia infecciosa
623 materia tóxica líquida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables
63 materia tóxica e inflamable (punto de inflamación entre 23°C y 60°C, ambos incluidos)
638 materia tóxica e inflamable (punto de inflamación entre 23°C y 60°C, ambos incluidos) y corrosiva
639 materia tóxica e inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 60°C), susceptible de producir una
reacción violenta espontánea
64 materia tóxica sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
642 materia tóxica sólida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables
65 materia tóxica y comburente (favorece el incendio)
66 materia muy tóxica
663 materia muy tóxica e inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 60°C)
664 materia muy tóxica sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
665 materia muy tóxica y comburente (favorece el incendio)
106
668 materia muy tóxica y corrosiva

X668 materia muy tóxica y corrosiva, que reacciona peligrosamente con el agua
669 materia muy tóxica susceptible de producir una reacción violenta espontánea
68 materia tóxica y corrosiva
69 materia tóxica o que presenta un grado menor de toxicidad, susceptible de producir una reacción violenta
espontánea
70 materia radiactiva
78 materia radiactiva, corrosiva
80 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad
X80 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que reacciona peligrosamente con el
agua
823 materia corrosiva líquida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables
83 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamación entre
23°C y 60°C, ambos incluidos)
X83 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamación entre
23°C y 60°C, ambos incluidos), y que reacciona peligrosamente con el agua
839 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamación entre
23°C y 60°C, ambos incluidos), y que puede producir espontáneamente una reacción violenta
X839 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamación entre
23°C y 60°C, ambos incluidos), que puede producir espontáneamente una reacción violenta y reacciona
peligrosamente con el agua
84 materia corrosiva sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
842 materia corrosiva sólida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables
85 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, y comburente (favorece el incendio)
856 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, comburente (favorece el incendio) y
tóxica
86 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y tóxica
88 materia muy corrosiva
X88 materia muy corrosiva, que reacciona peligrosamente con el agua
883 materia muy corrosiva e inflamable (punto de inflamación entre 23°C y 60°C, ambos incluidos)
884 materia muy corrosiva sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
885 materia muy corrosiva y comburente (favorece el incendio)
886 materia muy corrosiva y tóxica
X886 materia muy corrosiva y tóxica, que reacciona peligrosamente con el agua
89 materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, susceptible de producir una reacción
violenta espontánea
90 materia peligrosa desde el punto de vista del medio ambiente, materias peligrosas diversas
99 materias peligrosas diversas transportadas en caliente.
107
PRESCRIPCIONES GENERALES DE PREVENCIÓN ANTE LA CIRCULACIÓN DE LOS TRENES.
No está permitido utilizar ninguna fuente de ignición en las proximidades de los bultos, contenedores o vagones que
transporten mercancías peligrosas, o las hayan transportado y se encuentren vacíos y sin limpiar.
Esta prohibición es de especial aplicación en:
a) Las operaciones de carga y descarga.
b) El depósito de los bultos y contenedores en muelles y almacenes.
c) La detención y circulación de los vehículos en estaciones, cargaderos y plena vía.
d) La reparación de los vehículos en el curso de transporte.
e) Los trabajos en las proximidades de la vía (estaciones o plena vía). El encargado de los trabajos, en estos
casos, deberá coordinar éstos de acuerdo con el Puesto de Mando o, en su defecto, con los
Responsables de Circulación de las estaciones colaterales, de manera que, al paso del tren no exista
ninguna fuente de ignición en las proximidades. El tajo debe disponer de un medio de comunicación
permanente.
Corresponde a los Puestos de Mando informar de la circulación de un tren con mercancías peligrosas, así como de
la naturaleza de éstas, con el fin de que se adopten las precauciones pertinentes, a las brigadas que realicen
trabajos en la vía o en sus proximidades.
GENERALIDADES EN CASO DE AVERÍA O ACCIDENTE.
En condiciones normales, el transporte de mercancías peligrosas no presenta riesgo alguno. Pueden existir, sin
embargo, ciertos riesgos para las personas o el medio ambiente en caso de avería del embalaje o recipiente que dé
lugar a la salida o fuga de la mercancía peligrosa. En estos casos, podrían originarse daños por explosión, incendio,
intoxicación, corrosión, irradiación o polución del medio.
Por consiguiente se requiere de todos los agentes implicados, una atención especial en presencia de las siguientes
anormalidades:
a) Descomposición del cargamento, en especial, las fugas o derrame de la mercancía peligrosa.
b) Colisión de vehículos.
c) Arrollamiento de obstáculos.
d) Principio de incendio en el vehículo o sus proximidades.
e) Descarrilamiento.
108
MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE AVERÍA O ACCIDENTE.
El Piloto de Seguridad que observe inmovilizado, por accidente o avería, un convoy ferroviario que transporte
mercancías peligrosas, informará al Puesto de Mando o a la Estación más cercana, absteniéndose en cualquier
caso de actuar sobre la mercancía peligrosa.
En función de las características del suceso que se haya producido, el Puesto de Mando activará las acciones
previstas en el Plan de Contingencias. Además de las medidas y acciones coordinadas que lleven a cabo Adif y la
Empresa Ferroviaria, podrán intervenir las Autoridades Competentes nacionales, autonómicas y locales, las cuales
en función de las características del accidente, y de sus consecuencias ya producidas o previsibles, aplicarán las
medidas previstas en los planes especiales de protección civil ante el riesgo de accidentes en los transportes de
mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril.
COMUNICACIONES EN CASO DE AVERÍA O ACCIDENTE.
En presencia de una anormalidad que afecte a una mercancía peligrosa, se dará cuenta inmediatamente al
Responsable de Circulación o al Puesto de Mando, por el medio más rápido.
Esta información ha de ser lo más amplia posible, pero se considera esencial concretar los siguientes aspectos:
a) Localización del suceso.
b) Estado del vehículo o convoy ferroviario implicado y características del suceso.
c) Datos sobre las mercancías peligrosas transportadas.
d) Existencia de víctimas.
e) Condiciones meteorológicas y otras circunstancias que se consideren de interés para valorar los posibles
efectos del suceso sobre la seguridad de las personas, los bienes o el medio ambiente y las posibilidades
de intervención preventiva.
MEDIDAS CAUTELARES EN CASO DE AVERÍA O ACCIDENTE.
No es posible determinar reglas fijas de actuación antes de la llegada de los auxilios. Cada accidente o incidente
constituye un caso particular, dadas las variadas características que pueden revestir estos sucesos, las diversas
propiedades de las mercancías peligrosas transportadas y el escenario en que se producen.
En presencia de una anormalidad, se debe tener en cuenta las circunstancias indicadas en el cuadro siguiente, así
como el significado de las etiquetas y del número de identificación de peligro, con el fin de no adoptar decisiones
improcedentes.
Con carácter general, se enumeran a continuación una serie de medidas y precauciones a adoptar, dentro de lo
posible y siempre que no supongan un peligro para las personas, que deberán mantenerse hasta tanto se reciban
las instrucciones concretas:
a) Dar la alarma.
b) Salvamento de las víctimas.
c) No tocar la mercancía peligrosa.
d) Recoger, si no existe peligro, el documento de transporte.
e) En vía doble o múltiple, considerar la suspensión de la circulación por las otras vías.
f) Aislamiento de vehículos próximos a un fuego. Asegurar el estacionamiento del material mediante los frenos de
estacionamiento.
g) Parar motores y bajar pantógrafos.
109
h) Considerar la necesidad del corte de tensión en catenaria.
i) Situarse del lado del viento y no fumar.
j) No aproximarse si se trata de gases, materias tóxicas o radiactivas.
PRECAUCIONES ESPECIALES EN CASO DE AVERÍA O ACCIDENTE.
Cualquier anormalidad que afecte al recipiente de un vagón cisterna o contenedor cisterna, que transporte una
mercancía con número de identificación de peligro 663, o gases tóxicos con números de identificación de peligro 26,
263, 265 y 268, que suponga una fuga de mercancía, será objeto de las siguientes precauciones especiales:
a) Deben adoptarse medidas adecuadas para evitar que un fuego alcance al recipiente.
b) Se valorará la posibilidad de suspender la circulación, especialmente en vía doble o múltiple.
c) El personal del tren o de la estación situado en cabeza o en cola, se alejará hacia adelante o hacia atrás,
respectivamente, presentando la señal de parada a cualquier circulación que se aproxime y situándose
del lado de donde sopla el viento.
d) Se cursarán inmediatamente los avisos a que hace referencia el punto de COMUNICACIONES EN CASO
DE AVERÍA O ACCIDENTE.
e) Se evitará que los viajeros y extraños se acerquen al punto de peligro.

RIESGOS EN CASO DE ANORMALIDAD CON MERCANCÍA PELIGROSA
ETIQUETAS CLASE OBSERVACIONES
El fuego o una fuente de calor en su inmediata proximidad, presenta riesgo de explosión.

1 También hay este riesgo en caso de choque o golpe violento.
Dado que se transportan en recipientes a presión, el fuego o una fuente de calor en su

inmediata proximidad, presenta riesgo de estallido.
2 Hay riesgo no sólo por las proyecciones de los trozos del recipiente sino también por el
contenido que puede ser inflamable, tóxico, corrosivo, etc.
La mayoría de las materias de esta clase son líquidos inflamables más ligeros que el agua
y no se mezclan con ella. Esto significa que flotan y arden sobre el agua. Al arrojar agua
3 sobre el fuego, éste se extenderá aún más. SI EL NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DE
PELIGRO ESTÁ PRECEDIDO DE LA LETRA X, NO UTILIZAR AGUA.
110
El fuego en estas materias es, por lo general, violento, especialmente si se trata de
4.1 celuloide o nitrocelulosa, si bien puede extinguirse con agua.
No obstante, hay riesgo de que, al aplicar el agua, se desprendan humos tóxicos.
En caso de fuego, puede utilizarse el agua, EXCEPTO SI HAY UNA ETIQUETA NÚM. 4.3
4.2 ó si EL
NUMERO DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGRO ESTÁ PRECEDIDO DE LA LETRA X. El
fósforo, cuando arde, desprende humos tóxicos.
NO USAR EL AGUA PARA EXTINGUIR FUEGO.
4.3
El fuego de estas materias es particularmente violento. Algunas de ellas, cuando se

mezclan con serrín, cartón, harina o azúcar, pueden inflamarse al roce. Otras, en las
5.1 mismas circunstancias, arderán espontáneamente.
Puede utilizarse el agua como medio de extinción, pero debe evitarse respirar el humo que
5.2 desprenden.
Presenta riesgos el contacto, la ingestión o inhalación de estas materias.
6.1 En caso de fuego, puede utilizarse el agua, pero hay riesgo de que los humos sean
igualmente tóxicos.
6.2
Si un bulto conteniendo materias radiactivas se rompe, presenta escapes o se halla
implicado en un accidente en el transporte, no se autorizará a nadie la permanencia en la
zona próxima. Se debe comunicar urgentemente con el Puesto de Mando, quien cursará
los avisos oportunos para conseguir la presencia en ese lugar, de un experto.
Hay riesgo si la materia entra en contacto con la piel, los ojos o las mucosas. Algunas
materias, como el ácido clorosulfónico, cloruro de tionilo, tetracloruro de titanio y cloruros
de azufre, dan lugar a humos muy densos en contacto con aire húmedo, dando así
8 impresión de fuego.
En el fuego de estas materias, puede utilizarse agua, pero existe el riesgo de

proyecciones violentas de las mismas (caso de ácidos concentrados.)
111
Presentan un peligro diferente de los contemplados por las otras clases.

Estos peligros pueden producirse por:
- Materias que inhaladas en forma de polvo fino pueden poner en peligro la salud
- Materias y aparatos que en caso de incendio, pueden formar dioxinas
9 - Materias que desprendan vapores inflamables
- Pilas de litio
- Aparatos de salvamento
- Materias peligrosas para el medio ambiente
- Materias transportadas a temperatura elevada.
19. Transporte de mercancías por ferrocarril.
El transporte por ferrocarril expone a las mercancías a ciertas solicitaciones que se producen en el sentido
longitudinal, transversal y vertical del vagón. Estas solicitaciones son susceptibles de variar de forma importante
según el tipo de vagón, las condiciones de envío y el acondicionamiento del cargamento.
19.1. Mercancías que componen el cargamento.
Hay que distinguir entre:
 Mercancías a granel (gravas, chatarras, virutas de hierro, virutas de madera, etc.).

 Objetos individuales (vehículos, cajas, máquinas, unidades de transporte intermodal (UTI’s), etc.)
 Las unidades de cargamento (paquetes, haces, fardos, pilas atadas, etc.) se considerarán como objetos
individuales durante el transporte.
En el interior de las unidades de transporte (vagones, contenedores, etc.) las mercancías deberán estar:
 Distribuidas uniformemente.
 Aseguradas contra los desplazamientos y la caída o levantamiento por el viento.
 Protegidas mediante materiales adecuados cuando sean de naturaleza frágil.
19.2. Atadura de los objetos en unidades de cargamento.
Para realizar el atado de mercancías en unidades de cargamento, se podrán utilizar los medios siguientes:
 Alambre y flejes de acero, cintas sintéticas o textiles tensadas.

 Plásticos termorretractilados o tensados para mercancías paletizadas. El plástico debe envolver los pies
del palé.
19.3. Utilización de los vagones y de sus elementos.
Con motivo del cargue de mercancías está prohibido modificar la estructura de los vagones o de sus elementos sin
autorización del propietario de los mismos.
Después de la carga o descarga es obligatorio:
 cerrar y asegurar las puertas, paredes, techos, compuertas, válvulas, tapas superiores, etc.;
 levantar los bordes del vagón. Cuando el cargamento obligue a que circulen abatidos, deberán
inmovilizarse, por ejemplo, por medio de ataduras. Los bordes no deberán rebasar el gálibo de
cargamento;
 colocar los teleros en los lugares destinados al efecto. Las inscripciones y signos así como las etiquetas
del vagón deberán estar visibles;
 inmovilizar cualquier otra pieza o dispositivo de sujeción que no esté fijo.
Después del cargue los teleros deberán estar levantados, en la medida en que esto no imposibilite el transporte.
Cuando, excepcionalmente, las partes móviles o amovibles de un vagón no estén en posición normal, deberán estar
colocadas de forma que no comprometan la seguridad de la explotación.
112
PISO DEL VAGÓN.
Las mercancías susceptibles de dañar el piso del vagón en razón de su reducida superficie de apoyo, de su forma o
de su peso, deberán colocarse sobre apoyos.
Los vehículos de carretera cargados sobre el vagón podrán circular sin apoyos siempre que no
sobrepasen los 5000 kg de peso por rueda.
La carga ejercida sobre el piso por los vehículos de manipulación de mercancías no deberá sobrepasar: 3000 kg por
rueda en los vagones y 2760 kg por rueda en los grandes contenedores.
PAREDES, BORDES Y PUERTAS.
Las mercancías que se apoyen sobre las paredes o los bordes no deberán ejercer solicitaciones susceptibles de
afectar a la seguridad de la explotación durante el transporte.
El cargamento no deberá bloquear las puertas, paredes deslizantes, tapas móviles y techos móviles. Deberán poder
abrirse sin peligro. Las puertas y paredes deslizantes deberán utilizarse únicamente dentro de los límites de su
resistencia. Las mercancías en contacto con estos elementos no deberán bascular, ni rodar contra ellos. La
manipulación de los mismos deberá realizarse adecuadamente, evitando su deterioro.
El cargamento no deberá reposar sobre la parte superior de las paredes o los bordes; sólo las unidades apiladas
(troncos, etc.) que se apoyen contra los teleros, podrán reposar sobre los bordes.
TELEROS.
Las mercancías que se apoyen contra los

teleros no deberán presionar sobre éstos o
sus fijaciones hasta el punto de producir
deformaciones permanentes. Los teleros
podrán abatirse colocándolos en los
soportes destinados al efecto. En caso
necesario, los teleros pivotantes podrán
bloquearse, antes de la carga del vagón,
por medio de cuñas de madera dura.
En el caso de que mercancías cilíndricas,
apiladas o imbricadas, se apoyen contra
teleros amovibles hasta más de la mitad de
su altura, los teleros opuestos deberán
unirse por medio de ataduras.
ELEMENTOS DE FIJACIÓN (ANILLAS, GANCHOS, OJETES).
El amarre directo e indirecto de las mercancías deberá fijarse a las anillas, ganchos u ojetes de redondo de acero de
16 mm de diámetro.
En ausencia de puntos de sujeción en los lugares convenientes, el amarre de las mercancías podrá realizarse
utilizando órganos adecuados del vagón. Sin embargo, está prohibido fijar las amarras a elementos de los órganos
de rodadura o suspensión, así como a los bogies, portaseñales, dispositivos de cierre de las puertas, pasamanos,
estribos, etc. Las amarras no deberán fijarse ni formar bucles alrededor de los órganos de choque, tracción, freno,
etc. y no deberán pasar bajo el bastidor.
113
EQUIPAMIENTOS INTEGRADOS PARA LA SUJECIÓN Y PROTECCIÓN DE LA MERCANCÍA.
Cunas
Las cunas se utilizan generalmente para el cargue de bobinas de chapa. Son igualmente aptas para el cargue de
mercancías análogas, como pueden ser las bobinas de cable. Es necesario respetar los diámetros y pesos
autorizados para las diferentes cunas. Los dispositivos de retención lateral (brazos), después del cargue, deberán
estar colocados en posición activa y lo más cerca posible de la bobina.
Dispositivos de amarre indirecto
Los dispositivos de amarre indirecto se utilizan habitualmente para la sujeción de tubos, rollizos, etc. Las amarras
deberán tensarse después de la carga y descarga o colocarse con seguridad en caso de no ser utilizadas.
Calces
Los calces sirven para inmovilizar los vehículos. Estarán dispuestos sobre la superficie de carga de manera que
puedan ubicarse o enclavarse en los lugares destinados al efecto. Durante la inmovilización de los vehículos,
deberán estar bloqueados y lo más cerca posible de los neumáticos. Después de la descarga deberán situarse de
manera segura.
Dispositivos de recubrimiento con lona.
Estos dispositivos de cobertura con lona sirven para proteger las mercancías contra la intemperie y no son aptos
para asegurar su sujeción. En caso necesario las mercancías se cargarán retranqueadas para permitir su correcta
apertura y cierre.
En el recubrimiento con toldos, los toldos serán:
- de tejido de poliéster o poliamida revestido de policloruro de vinilo (PVC);

- resistentes y difícilmente inflamables;
- provistos de ojetes de sujeción.
Los toldos deberán estar sujetos con ataduras no metálicas, sólidamente fijadas a cada anilla del toldo (ojete) así
como a las anillas y argollas del vagón (u otras partes fijas del mismo) por medio de nudos dobles. Los toldos nunca
irán clavados.
Cada atadura deberá estar fijada al vagón por medio de un nudo doble.
El recubrimiento con rejillas o redes, estas estarán constituidas por:
- entramado metálico (regilla de gallinero) con una anchura de malla que puede llegar a 100 mm;
- redes de material sintético o de fibras naturales, cuya anchura de malla puede llegar a 30mm.
114
La sujeción se realizará a intervalos de 2 metros, aproximadamente, a lo largo del vagón, con ataduras no metálicas.
En los testeros del vagón se colocarán, al menos, dos ataduras.
Clavijas para sujeción de los contenedores:
La sujeción se realiza:
- Por medio de clavijas o cerrojos enclavados que deberán sujetar las 4 piezas de esquina de la UTI.
- Las clavijas y cerrojos no utilizados que se encuentren bajo la UTI estarán abatidos o escamoteados.
- Por medio de deslizaderas de madera de 100 x 5 x 5 centímetros. Cada deslizadera se sujetará por medio
de 3 clavos (de 5 mm de diámetros)
19.4. Deficiencias en el cargamento, los vagones y sus elementos.
Si visualmente un Piloto de Seguridad observa deficiencias en:
 La integridad y correcta posición del cargamento.

 Los amarres.
 Los teleros.
 Las lonas.
 Las puertas y ventanas.
 Las mercancías ligeras susceptibles de elevarse por efectos del viento (chatarras, planchas, paneles, etc.)
 Las mercancías cargadas a granel (piedras, recortes de madera, etc.).
 Mercancías pesadas susceptibles de caer del vagón.
 Cualquier otra deficiencia.
Informará de dicha deficiencia al responsable de circulación o al Puesto de Mando. Si la deficiencia puede provocar
un accidente o dañar las instalaciones, intentara detener el tren e informara por el medio más rápido y lo antes
posible al Jefe de circulación o del CTC.
115
116
20. Simbología.
Esta lección no se valorará en la Prueba final. Lo utilizará el Piloto de Seguridad, como consulta, para entender la
simbología de un esquema, un dibujo u otro documento.
20.1. Simbología.
Señalización luminosa.
Color verde (vía libre) Señal de salida con rebase autorizado
Color verde a destellos (vía libre condicional) Señal alta con rebase autorizado
Colores verde amarillo (anuncio de precaución) Señal baja con rebase autorizado
Color amarillo a destellos (anuncio de parada

Señal baja de salida con rebase autorizado
inmediata)
Color amarillo (anuncio de parada) Señal baja de salida en B.A.
Color rojo (parada) Señal baja de salida en B.A. con rebase autorizado
Color rojo-blanco (rebase autorizado) Señal baja de salida de tres focos (un foco anulado)
Color rojo-blanco a destellos (rebase

Señal baja de retroceso
autorizado)
Color blanco (movimiento autorizado) Señal baja de salida
Colores blanco-blanco (indicadora de entrada

Señal con pantalla alfanumérica
con itinerario a vía directa)
Colores blanco-blanco (indicadora de entrada

Señal con indicadora de dos direcciones
con itinerario a vía desviada)
Señal luminosa con tres focos Señal con indicadora de tres direcciones
Señal luminosa con foco blanco Señal con indicadora de dirección alfanumérica
Señal de entrada o de salidas con indicadora de dos

Señal intermedia de B.A.
direcciones
Señal sobre pescante Señal avanzada con indicadora de dos direcciones
Señal que puede dar la indicación de anuncio Señal de entrada o de salida con indicadora de tres
de precaución direcciones
Señal avanzada de dos focos Señal avanzada con indicadora de tres direcciones
Señal de entrada de dos focos Señal indicadora de posición de aguja eléctrica
Señal de salida de dos focos Señal indicadora de salida
Baliza Asfa de pie de señal

Señal de salida con rebase autorizado
Baliza Asfa previa de señal
117
Señalización mecánica.
Señal semafórica indicadora de dirección autorizando

Señal semafórica en indicación de parada
movimiento por la vía del centro
Señal semafórica en indicación de anuncio de Señal semafórica indicadora de dirección autorizando

parada movimiento por la vía de la derecha
Señal mecánica compuesta en anuncio de parada con

Señal semafórica en indicación de vía libre
triángulo fijo
Señal semafórica de indicación de parada

dotada de semáforo corto para rebase Señal mecánica compuesta en anuncio de parada
autorizado
Señal mecánica compuesta en anuncio de precaución

con triángulo fijo
Señal semafórica en indicación de rebase

Señal mecánica compuesta en anuncio de precaución
autorizado
Señal semafórica con indicadora de dos

direcciones
Señal semafórica con indicadora de tres

direcciones
Señal cuadrada en indicación de parada
Señal cuadrada autorizando movimiento
Señal mecánica en indicación de anuncio de

parada
Señal mecánica compuesta en indicación de

anuncio de parada

anuncio de precaución

vía libre
Señal mecánica en indicación de parada

diferida
Señal mecánica compuesta de avanzada en

indicación de parada diferida
Poste de punto protegido
Señal semafórica en indicación de movimiento

autorizado
Señal semafórica indicadora de dirección

prohibiendo movimiento
autorizando movimiento por la vía de la
izquierda
derecha
prohibiendo movimientos
izquierda
118
Aparatos de vía y elementos de comprobación
Vía con circuito eléctrico. (El corte representa

Aguja en posición normal
la junta aislante de separación de dos circuitos)
Aguja accionada por motor eléctrico Travesía de unión doble
Travesía de unión sencilla accionada por motor Travesía de unión sencilla
Travesía de unión doble accionada por motor Pedal mecánico
Aguja accionada por marmita asegurada por

Pedal eléctrico
cerradura Bouré
Aguja-calce de accionamiento rígido por

Indicador de posición de aguja talonable
marmita asegurada por cerradura Bouré
Aguja-calce de accionamiento rígido por

palanca mecánica asegurada por cerradura Indicador mecánico de posición de aguja
Bouré
Aguja dotada de comprobador eléctrico de

Comprobador mecánico de posición de aguja
posición
Marmita de accionamiento de aguja, enclavada

Aguja dotada de cerrojo mecánico
mediante cerrojo mecánico accionado desde la mesa
Aguja dotada de indicador mecánico de Marmita de accionamiento de aguja, enclavada por

posición cerrojo eléctrico
Marmita de accionamiento de aguja, enclavada por

Aguja dotada de cerrojo eléctrico
cerradura Bouré
Aguja talonable, con cerrojo mecánico y

comprobador eléctrico
Aguja dotada de cerrojo mecánico,

comprobador eléctrico de posición y asegurada
por cerradura Bouré
Agujas formando escape accionadas

simultáneamente por motor
Aguja-calce accionados simultáneamente por

motor
Vía sin circuito eléctrico
Calce
Calce accionado por motor
Aguja-calce de accionamiento simultáneo

desde la mesa de anclavamiento
119
Enclavamientos Bouré.
Cerradura eléctrica donde se encuentra enclavada la

Transmisor de llave Bouré
llave Bouré B
Cerradura Bouré abierta, que para cerrarla y liberar la

Transmisor eléctrico
llave B necesita la llave A
Cerradura Bouré sencilla cerrada, que se abre Cerradura Bouré que para abrirse necesita las llaves A
con la llave B yB
Torno de andén para el accionamiento de barreras,
Cerradura Bouré doble cerrada, que al abrirse
relacionado con la mesa mediante la llave X del Paso a
con la llave B se libera la llave X
Nivel
Cerradura Bouré abierta, que al cerrarse se
libera la llave X
Pasos a Nivel
Paso a Nivel dotado de barreras levadizas
Paso a Nivel protegido provisto de dispositivos de seguridad: barreras o semibarreras accionadas por motor,
señales luminosas y sonería
Armario para el mando local del Paso a Nivel o de maniobras
Señal luminosa de Paso a Nivel
Pantallas de proximidad
Pantalla de proximidad de señal avanzada sin Pantallas de proximidad de señal avanzada con
indicador de dirección indicadores de dirección
Pantalla de proximidad de Paso a Nivel
Varios
Placa giratoria Paso superior Túnel
Altavoz-micrófono Teléfono
120
20.2. Simbología de la línea aérea de contactos para esquemas.

SÍMBOLO DESCRIPCIÓN SÍMBOLO DESCRIPCIÓN
Elemento actual que permanece situación
Seccionador manual
provisional
Seccionador manual con puesta a tierra Tendido subterráneo de cable
Cruce de vía subterráneo, indicando el nº de
Seccionador manual de apertura en tensión
tubos, y con la flecha en sentido del tendido
Seccionador telemandado de apertura en Definición tipos de cables baja tensión que

tensión afecten a instalaciones de electrificación
Definición de perfil (descripción de los elementos

Aguja cruzada
a montar en un perfil) según denominación ADIF
Aguja tangencial Compensación con polipastos

Vano entre dos perfiles de electrificación en Tipo catenaria RENFE velocidad máxima hasta
metros 160 km/h
Tipo catenaria RENFE velocidad alta hasta 220
Junta de contraaguja
km/h
Conexión de alimentación entre catenarias Tipo catenaria velocidad alta hasta 220 km/h
Seccionamiento de aire Tipo catenaria rígida
Seccionamiento de cantón Tipo catenaria alta velocidad (Madrid-Sevilla)
Aislamiento intermedio Junta inductiva bicarril
Toma de tierra Junta inductiva monocarril
Catenaria con sustentador de cobre dos hilos de

Arqueta telemando
contacto
Catenaria con sustentador de acero y un hilos
Equipo de línea electrificada
de contacto
Catenaria tipo troley Subestación eléctrica
Feeder (indicar, nº, tipo, sección) Eje edificio de viajeros
Cable tierra (indicar tipo, sección) Cuadro baja tensión
Cable de telemando (tipo, sección) Telemando informatizado de seccionadores
Elemento a ripar (coincidiendo con el símbolo de Cuadro de maniobra manual telemando
tipo de catenaria) seccionadores
Equipo de anclaje contrapesos independientes
Catenaria rígida para catenaria con sustentador y dos hilos de
contacto
Equipo de anclaje contrapesos independientes
Cruce línea A/T con descripción de la línea para catenaria con sustentador y un hilos de
contacto
Equipo de anclaje con contrapesos conjunto para
Cruce línea de comunicaciones
catenaria con sustentador y hilos de contacto
Equipo de anclaje con contrapesos para hilos de
Cruce de otras líneas
contacto y no compensado el sustentador
Equipo de anclaje con contrapesos con
polipastos, con descripción a continuación si es
Tendido feeder negativo (indicar tipo y número)
independiente, conjunto o para hilos de contacto
o sustentador
Conexión circuito de retorno Punto fijo
Elemento actual Anclaje de punto fijo y vía que corresponde
Equipo de anclaje no compensado de catenaria
Elemento de nuevo montaje
vía general y vía que corresponde
Equipo de anclaje no compensado de catenaria
Elemento a eliminar
vía secundaria y vía que corresponde
Elemento a eliminar Suspensión de catenaria mediante poleas
Macizo de anclaje a montar

Ménsula sencilla sobre poste a montar
Doble ménsula sobre poste a montar
Triple ménsula sobre poste a montar
121
Ménsula doble sobre poste a montar

Poste a eliminar
Poste actual
Pórtico funicular sobre poste a montar
Pórtico rígido sobre poste a montar celosía
Pórtico rígido sobre poste a montar ligera
Semipórtico rígido sobre poste a montar
Pórtico con seccionadores
Poste de electrificación con línea de señales
física
Poste de electrificación con línea de señales
física o línea de comunicaciones
Poste con descargador de antenas
Poste con bajada de cables
AnCT Anclaje cable guarda o tierra
AnFed Anclaje de feeder o fider
AnDg Anclaje vía diagonal
AnVs Anclaje vía secundaria
An/S Anclaje de seccionamiento de aire
An/Sa Anclaje de seccionamiento de cantón
S.E. Semieje de seccionamiento
E Eje de seccionamiento
P90 Equipo situado en el punto 90 del aparato de vía
P50 Equipo situado en el punto 50 del aparato de vía
Sentido del conjunto de atirantado
Z/N Zona neutra
122

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PILOTO DE SEGURIDAD EN LA

Piloto de Seguridad en la Circulación

Autor: Dirección de Seguridad en la Circulación

Depósito legal: -----------

Este libro de CONOCIMIENTOS FERROVIARIOS DEL PILOTO DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN, ha sido

La prueba final se compone de un examen teórico y otro teórico-práctico.

Madrid, 20 de marzo de 2012

1.1. Ancho de vía ……………………..…………………………………………………. 15

2. Principios generales sobre los conocimientos ferroviarios .…….…………………….. 20

2.1. Instalaciones y dependencias en las líneas ……………………….……………. 21

3. Legislación del sector ferroviario .………………………………………………………….... 30

3.1. Infraestructura ferroviaria ……………….……………………………………………. 30

4. Partes integrantes de las capas ………………..…………………………………….…….... 39

4.1. Balasto ……………………………………………………………………………………… 39

5.1. Instalaciones fijas ……………………………..…………………….…………………. 49

6.1. Puentes …………………….……………………………………………………………… 50

7. Aparatos de vía ……………………………..…………………….……………………………… 57

7.1. Desvío ..…………………….……………………………………………………………… 57

8. Aparatos de dilatación ……………………...…………………….…………………………… 64

9.1. Partes más importantes de la línea de suministro …….………………………… 65

10. Señalización ferroviaria …..……………..…………………….……………………………… 71

10.1. Descripción de una señal alta convencional ……………………………………… 72

11. Comunicaciones ………..…..……………..…………………….…………………………….… 76

11.1. Teléfono Portátil ………………………………….……………………………………… 76

12. Vientos laterales …..……………..……………..……………….……………………………… 83

13. Detectores de ejes calientes …..………..…………………….……………………………… 84

14.1. Clases de protección en los Pasos a Nivel ………………………………….….…… 85

15. Vigilancia de la vía …..…………………….………………………………………….…………. 92

16. Piloto de seguridad en los trabajos …..…………………….………………………………. 93

16.1. Obligaciones del Piloto …………………………………………………………………. 93

17. Material rodante ……………………….…..…………………….………………………………. 98

17.1. Frenos de estacionamiento ……………………….….………………………………. 99

18. Formación Básica. Condiciones Generales de Aplicación al Transporte de Mercancías

18.1. Formación Básica (Instrucción General Nº 43) ……………………….….………… 103

19. Transporte de mercancías por ferrocarril ….…..…….…….………………………………. 118

19.1. Mercancías que componen un cargamento ………………………….….………… 118

20. Simbología ….…..…….…….………………………………………………………………….…. 123

20.1. Simbología ……………………………………….………………………….….………… 123

Preguntas tipo test ….…..…….…….……………………………………………………….…. 129

Prueba final …………..…..…….…….……………………………………………………….…. 161

1. Historia del ferrocarril.

- la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA),

- la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE),

- la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces,

- la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) y

- otras menores compañías a lo largo y ancho de la Península.

Ambas directivas se incorporarán a nuestro derecho interno.

1.1. Ancho de vía.

1.2. Principales Estaciones ferroviarias.

Madrid Delicias – Museo del Ferrocarril

1.3. Creación de Adif.

1.3.1. Estatuto de Adif.

Otras competencias relevantes son la adjudicación de la capacidad de la infraestructura, la elaboración y publicación

1.3.2. Situación laboral de los trabajadores.

1.4. Comité de Regulación Ferroviaria.

Su creación responde, en el marco de un mercado de transporte liberalizado, a la necesidad de garantizar la

1.5. Función del Ministerio de Fomento.

- la planificación de las infraestructuras ferroviarias,

2. Principios generales sobre los conocimientos ferroviarios.

En una estación las vías pueden ser: