Sistema de pitot y estática

El sistema de pitot y estática es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y

los instrumentos conectados a este sistema son: altímetro, variómetro y anemómetro.

El tubo de Pitot puede ser definido como el instrumento para medir velocidades de un
flujo mediante la diferencia de presiones estática y dinámica en una línea de corriente.
Las tomas estáticas. Como su propio nombre indica, toman la presión del aire
libre en que se mueve el avión. Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o similar,
que normalmente están situados en el fuselaje porque es donde sufren menos
perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje, y sus
conducciones se conecten en forma de Y en una sola para compensar posibles desviaciones,
sobre todo en los virajes ceñidos en que una toma recibe mayor presión estática que otra.
Instrumentos Pitot-static

• Anemómetro

Este instrumento nos indica la velocidad del avión con respecto a la masa de aire en
la que se encuentra. Toma la información de la toma de estática y el tubo de pitot. El
funcionamiento es muy sencillo, la “caja” del instrumento toma la presión ambiental de la
toma de estática, y en cuyo interior se encuentra un diafragma sometido en sus paredes
exteriores a dicha presión estática, que recibe en su interior la presión total, es decir, del
pitot, contrayéndose cuanta menor presión reciba en su interior, y expandiéndose según
aumenta ésta. Lo que se consigue con este sistema es restarle a la presión total medida por
el pitot la presión estática, consiguiendo de este modo una medición de la presión dinámica,
que es directamente proporcional a la velocidad de la aeronave. Esta presión se transmite
mediante unos amplificadores y engranajes a una aguja, que es la que se mueve dentro del
indicador, señalando la velocidad a la que vuela el avión.
Clases de velocidades en un avión:
IAS. Indicated Airspeed. Velocidad directamente marcada por el instrumento.
CAS. Calibrated Airspeed. Es la IAS corregida por el error de presión-posición del
instrumento.
EAS. Equivalent Airspeed. Es la CAS corregida por error de compresibilidad.
TAS. True Airspeed. Es la EAS corregida por las variaciones de presión y temperatura.
Ésta es la velocidad real a la que se mueve la aeronave dentro de la masa de aire.
Ground Speed. Resulta de aplicar a la TAS la corrección por la componente que exista de
viento en cara o en cola, obteniendo así la velocidad respecto al suelo.

• Altímetro

El altímetro muestra la altitud a la cual está volando el avión.

El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas,
mide la presión atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra y presenta esta
medición traducida en altitud, normalmente en pies.
Consiste en una caja que se encuentra a la presión atmosférica que accede por la toma de
estática, y una cápsula aneroide (sellada al vacío) en la que hay un muelle calibrado.
Cuando la altitud disminuye, la presión atmosférica aumenta, provocando de este modo que
la cápsula aneroide se contraiga, y viceversa.
Pueden calarse en el altímetro varias referencias distintas:
QNH es la presión a nivel del mar calculado en base a la presión atmosférica medida en la
estación que lo da, teniendo en cuenta los gradientes de presión y temperatura de la
atmósfera estándar; de este modo lo que se obtiene es la indicación de altitud “real” sobre el
nivel del mar, y diremos que estamos volando a “altitudes”.
QNE es la presión estándar a nivel del mar a secas, es decir, 1013’2 mb, obteniéndose en
este caso la altitud sobre el nivel del mar si la presión atmosférica fuera estándar.
QFF. Presión al nivel del mar deducida de forma similar a la QNH pero teniendo en cuenta
los gradientes de presión y temperatura reales en vez de los de la atmósfera estándar.

Tipos de altitud.

Debido al funcionamiento del altímetro y a las diferentes presiones de referencia que se

pueden poner, se entiende por altitud a la distancia vertical existente entre el avión y un
punto o nivel de referencia. Puesto que hay varios niveles de referencia también hay varios
tipos de altitud. Las altitudes habitualmente definidas en los manuales son:

Altitud indicada. Es la leída directamente del altímetro. Si está calado con el QNH, la
altitud indicada será aproximadamente igual a la altitud del avión sobre el nivel medio del
mar (MSL).

Altitud verdadera. O altitud real, es la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud de
aeropuertos, montañas, obstáculos, etc. en las cartas se dan en altitud verdadera.

Altitud absoluta. Distancia vertical real entre el avión y la tierra.

Altitud de presión. Altitud leída del altímetro calado con QNE.

Altitud de densidad. Altitud de presión corregida con la desviación de temperatura no

estándar. Conocer la altitud de densidad es necesario para determinar cuánta pista es
necesaria para despegar y aterrizar, así como la velocidad de ascenso, sobre todo en días
calurosos y húmedos en aeropuertos con una altitud considerable sobre el nivel medio del
mar.

Altitud determinada por radar. Los aviones comerciales están equipados con radio
altímetros que indican la altitud absoluta, la cual sirve a los pilotos para determinar la
altitud de decisión en las fases finales de aproximación y aterrizaje, especialmente cuando
el techo y la visibilidad son bajos.
 • Variómetro

El variómetro, o indicador de velocidad vertical (VSI), es un instrumento que indica el

régimen, en pies por minuto, al cual una aeronave asciende o desciende.
Es un instrumento de carcaza sellada que se conecta a la línea estática a través de un
pequeño agujero calibrado. Dentro de la carcaza, un diafragma adjuntado al agujero por
medio de líneas conectoras, es desahogado a la línea estática sin restricciones.
Cuando el avión asciende, el diafragma se expande y existe una mayor concentración de
presión en la carcaza de la que puede escapar por el agujero, resultando entonces en
indicaciones de elevación

• Radio altímetro
El radio altímetro es un instrumento cuya misión es medir la altura de una aeronave sobre el
suelo, con una alta precisión.
El Radio Altímetro utiliza los principios del radar y realizar una transmisión de onda
continua de frecuencia modulada (Frequency Modulated Continuous Wave – FMCW) que
posee un patrón elíptico vertical por debajo del avión. Mediante este sistema, tenemos la
posibilidad de determinar el tiempo usado por la onda para viajar desde el avión a la
superficie de la tierra inmediatamente debajo del avión, y debido a que conocemos su
velocidad de desplazamiento, podemos saber la distancia recorrida por la onda.

• Giróscopo
También llamado giroscopio, cualquier cuerpo en rotación que presenta dos propiedades
fundamentales: la inercia giroscópica o “rigidez en el espacio” y la precesión, que es la
inclinación del eje en ángulo recto ante cualquier fuerza que tienda a cambiar el plano de
rotación.
La inercia giroscópica y la fuerza de la gravedad se pueden emplear para hacer que el
giróscopo funcione como indicador direccional o brújula.

• El horizonte artificial, cuyos elementos funcionales son un par de giróscopos,

indica la orientación del avión con respecto al horizonte.
Los pilotos necesitan instrumentos que les indiquen la orientación, especialmente de noche
o cuando atraviesan zonas de nubes o niebla.

• Brújula
Instrumento que indica el rumbo, empleado por marinos, pilotos, cazadores, excursionistas
y viajeros para orientarse. Hay dos tipos fundamentales de brújula: la brújula magnética, en
la cual el rumbo se determina a partir de una o varias agujas magnetizadas que señalan al
polo norte magnético bajo la influencia del campo magnético terrestre, y El girocompás,
que no resulta afectado por el magnetismo terrestre, consiste en un giróscopo cuyo rotor
gira alrededor de un eje confinado al plano horizontal de forma que dicho eje se alinea con
la línea Norte-Sur paralela al eje de rotación terrestre, con lo que indica el norte verdadero.
 • El ADF o Automatic Direction Finder
Es un instrumento de Navegación que consiste en una aguja o flecha colocada en un
compás de caratula fija que apunta a una estación NDB. El ADF es el instrumento que se
encuentra en la aeronave y el NDB es la radio ayuda o faro que se encuentra localizada en
tierra a la que apunta el ADF.
Cuando el ADF se sintoniza en la frecuencia del NDB apunta o señala la dirección hacia
donde se encuentra la estación NDB. La dirección a la que apunta es relativa a la nariz del
avión. Para interpretar el ADF, la dirección de la nariz es 0° y la flecha debe estar
apuntando al NDB en una dirección relativa a la nariz del avión (0°).
El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación más complejo.
Existen esencialmente tres tipos de indicadores ADF:

ADF de carta fija. En los indicadores ADF de carta fija la carta que indica los grados no se
mueve, manteniendo siempre el 0 orientado hacia la nariz de la aeronave. Para determinar
en qué dirección se encuentra la estación emisora, a lo indicado por el ADF ha de
sumársele lo que indique la brújula.

ADF de carta móvil. En los indicadores ADF de carta móvil esta última se puede mover a
voluntad del piloto mediante el giro de un botón. El piloto entonces hace coincidir la
marcación de la carta con lo indicado con la brújula, obteniendo directamente la dirección
en la cual se encuentra la estación con referencia al norte magnético.
Indicadores Radio-Magnéticos (RMI). Los RMI combinan automáticamente la señal que
proviene de la brújula electrónica del avión con las señales provenientes de equipos ADF
y/o equipos VOR, por lo que son mucho más versátiles.

• El NDB (Non Directional Beacon)

El NDB es la estación en tierra que emite la señal que se sintoniza con el ADF. La señal se
emite en todas las direcciones, así que no importa en que posición relativa se encuentra la
aeronave con respecto al NDB, el ADF sintonizará la señal siempre que se encuentre en el
área de alcance de la misma.

• ADC (Aire de Datos de Ordenador)

Los datos de ADC medidas Aire y calcula varios parámetros de navegación de las
aeronaves y helicópteros: altitud de presión, baro-corregida, la altitud tarifa de la altitud de
cambio, y verdadero velocidades calculadas, el número de Mach y la temperatura del aire
estático.
 • VOR
VHF (Omnidirectional Range) Rango omnidireccional de muy alta frecuencia.
Se trata de una radio-ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo
una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada
aeropuerto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas
direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre
dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37.500 pies de altura sobre la
estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a
117.95 MHz modulada en AM, La separación entre canales se hará por incrementos de 50
kHz.).
El indicador VOR tiene CINCO componentes básicos:
- Dial selector de rumbos.

- Aguja vertical (CDI) con movimiento a la derecha y a la izquierda.

- Indicador TO-FROM

- Rosa de brújula rotatoria

- Un selector de frecuencia y volumen.

El piloto sólo puede actuar físicamente sobre el selector de rumbos. La aguja y el

TOFROM funcionan automáticamente dependiendo de la posición del avión respecto a la
estación de tierra.
Se emite desde el VOR una señal direccional rotatoria, mientras que una segunda señal
(omnidireccional) solo se emite cuando la señal rotatoria atraviesa el norte. El receptor del
VOR de su avión mide la diferencia de tiempo (o de fase) entre estas dos señales y obtiene
la orientación (o el radial) de la estación.
Sistema eléctrico de los aviones.

El sistema eléctrico del avión se nutre pues de dos fuentes de energía: la batería y el
generador/alternador. La batería se utiliza en exclusiva (salvo emergencias) para el
arranque del motor; una vez puesto en marcha, es el alternador el que pasa a alimentar el
sistema eléctrico.

El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente superior al de la batería. Por

ejemplo, una batería de 12 volts. Suele estar alimentada por un generador/alternador de 14
volts. o una batería de 24 volts. se alimenta con un generador/alternador de 28 volts. Esta
diferencia de voltaje mantiene la batería cargada, encargándose un regulador de controlar y
estabilizar la salida del generador/alternador hacia la batería.

La mayoría de los aviones ligeros están equipados con un sistema de corriente continua de
12 voltios, mientras que aviones mayores suelen estar dotados de sistemas de 24 voltios,
dado que necesitan de mayor capacidad para sus sistemas más complejos, incluyendo la
energía adicional para arrancar motores más pesados.