T Espe 048572

DEPARTAMENTO DE LAS CIENCIAS DE LA
TIERRA Y DE LA CONSTRUCCIÓN
CARRERA DE INGENIERÍA GEOGRÁFICA Y DEL MEDIO
AMBIENTE
PROYECTO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL
TÍTULO DE INGENIERO GEÓGRAFO Y DEL MEDIO
AMBIENTE
AUTOR: ANGULO VALENCIA, LADY VICTORIA
TEMA: GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A
DETALLE MEDIANTE UNA METODOLOGÍA DE TOMA CON
AVIONES NO TRIPULADOS (UAV’s).
DIRECTOR: ING. KIRBY, EDUARDO
CODIRECTOR: ING. PÉREZ, PABLO
SANGOLQUÍ, DICIEMBRE, 2014

i
CERTIFICACIÓN
Ing. Eduardo Kirby P. Ing. Pablo Pérez S.
Certifican:
Que el trabajo titulado “GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A

DETALLE MEDIANTE UNA METODOLOGÍA DE TOMA CON AVIONES
NO TRIPULADOS (UAV’s)”, realizado por la Srta. LADY VICTORIA
ANGULO VALENCIA, ha sido revisado prolijamente y cumple con los
requerimientos: teóricos, científicos, técnicos, metodológicos y legales
establecidos por la ESPE, por lo que nos permitimos acreditarlo y autorizar
su entrega al Ing. Wilson Jácome, en su calidad de Director de la Carrera de
Ingeniería Geográfica y del Medio Ambiente. El trabajo en mención consta
de dos empastados y dos discos compactos el cual contienen el documento
en formato portátil de Acrobat (PDF).
SangolquÍ, 16 de Diciembre de 2014
Ing. Eduardo Kirby P. Ing. Pablo Pérez S.

DIRECTOR CODIRECTOR
ii
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
Yo, Lady Victoria Angulo Valencia declaro que el proyecto de grado
titulado “GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A DETALLE
MEDIANTE UNA METODOLOGÍA DE TOMA CON AVIONES NO
TRIPULADOS (UAV´s)", ha sido desarrollado con base a una investigación
exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, conforme las
citas correspondientes, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografía.
Consecuentemente este trabajo es de mi autoría.
En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido,
veracidad y alcance científico del proyecto de grado en mención.
Sangolquí, diciembre de 2014
LADY VICTORIA ANGULO VALENCIA

iii
AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN
Yo, Lady Victoria Angulo Valencia
Autorizo la publicación de este Proyecto de Tesis llamado
“GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A DETALLE MEDIANTE
UNA METODOLOGÍA DE TOMA CON AVIONES NO TRIPULADOS
(UAV´s)", en la biblioteca virtual de la UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS
ARMADAS - ESPE; que es de mi autoría y responsabilidad.
Sangolqui, 16 de Diciembre de 2014
LADY VICTORIA ANGULO VALENCIA

iv
DEDICATORIA
A mi Dios quién supo guiarme y darme fuerzas en cada una de las pruebas
que se me presentaron, sin permitirme desmayar en las peores
circunstancias.
A mi familia, quienes me han brindaron cariño y felicidad en todas las etapas
de mi vida. Para mi madre, por enseñarme a ser siempre fuerte y a no
rendirme nunca, por formarme como persona y darme valores, principios,
carácter, perseverancia, y sobre todo amor. Para mi padre, por brindarme el
apoyo económico y emocional para estudiar.
A mis hermanos Alexandra, Cristian y Jessica, por estar siempre presentes,
acompañándome y bendiciéndome en cada una de las etapas de mi vida.
A mi sobrina hermosa, Isabelita, que ha sido la luz de mi corazón y le ha
dado alegría a mi vida desde el día en que llegó.
Para Leo, por su cariño, consejo, comprensión y ánimo, por estar siempre
presente, y no permitir que deje de creer en mí. A mis amigos Gloria, Gaby,
Wilson, Yoly, y Alejo, quienes han permanecido a mi lado, siendo fuente de
motivación, inspiración y felicidad.
Lady Angulo
v
AGRADECIMIENTO
A Dios por darme fuerza y voluntad para culminar este proyecto.
A mis padres y hermanos por ser mi inspiración y fuente de fortaleza, por
brindarme su amor y confianza en todo momento.
A mis amigos, que permanecieron a mi lado e hicieron que las etapas del
colegio y la universidad fueran las mejores de mi vida.
A leo por su apoyo incondicional y por creer siempre en mí.
A todos mis profesores de la Carrera de Ingeniera Geográfica y del
Medio Ambiente principalmente a mi director Ing. Eduardo Kirby y a mi
codirector Ing. Pablo Pérez.
A las personas de Instrumental & Óptica, por facilitar el uso de equipos e
instrumentos de trabajo para el desarrollo del presente proyecto.

vi
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. GENERALIDADES .................................................................................. 1
1.1. Antecedentes. ................................................................................... 1
1.2. Justificación. ..................................................................................... 3
1.3. Descripción del área de estudio. ....................................................... 4
1.3.1. Datos Generales y Características del Cantón Montalvo. .......... 6
1.3.2. Población. .................................................................................. 7
1.3.3. Clima. ......................................................................................... 8
1.3.4. Hidrografía. ................................................................................ 8
1.4. Definición del problema. ................................................................... 8
1.5. Objetivos. ........................................................................................ 10
1.5.1. Objetivo General. ..................................................................... 10
1.5.2. Objetivos Específicos. .............................................................. 10
1.6. Metas. ............................................................................................. 11
2. FUNDAMENTO TEÓRICO .................................................................... 12
2.1. La Fotogrametría. ........................................................................... 12
2.1.1. Evolución de la Fotogrametría. ................................................ 13
2.1.2. Divisiones de la Fotogrametría. ............................................... 16
2.2. Imagen digital. ................................................................................ 18
2.2.1. Resoluciones de imágenes fotogramétricas digitales. .............. 19
2.3. Características de obtención de imágenes. .................................... 23
2.4. Técnicas de orientación. ................................................................. 27
2.4.1. Orientación interior. .................................................................. 27
2.4.2. Orientación exterior. ................................................................. 28
2.5. Aerotriangulación. ........................................................................... 29
2.6. Rectificación y normalización de imágenes. ................................... 31
2.7. Modelos Numéricos de Elevaciones. .............................................. 32
2.8. Ortoimágenes. ................................................................................ 32
2.9. Restitución Fotogramétrica Digital. ................................................. 34
2.10. Calidad de datos. ......................................................................... 34
2.10.1. Muestreo y tipos de muestreo para verificación. ...................... 35
vii
2.10.2. Intervalos de confianza y pruebas de hipótesis. ...................... 37

2.11. GPS/INS Aerotransportado. ........................................................ 41
2.11.1. Aerotriangulación GPS. ............................................................ 41
2.11.2. Orientación directa de sensores mediante la Integración
GPS/INS. ............................................................................................... 43
2.12. Sistemas de Adquisición de Imágenes Digitales. ........................ 46
2.12.1. Sistemas de observación aérea UAV’s o RPAS....................... 47
2.12.2. Cámaras Digitales. ................................................................... 64
2.13. Software fotogramétrico............................................................... 69
2.13.1. Photomodeler Pro 6. ................................................................ 69
2.13.2. Image Master. .......................................................................... 72
2.13.3. ERDAS LPS. ............................................................................ 73
2.13.4. Trimble Business Center, Photogrammetry Module. ................ 75
2.13.5. UASMaster. .............................................................................. 75
3. CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS DE AVIONES NO
TRIPULADOS CON FINES FOTOGRAMÉTRICOS. ................................... 77
3.1. Descripción de tipos de UAV’s y establecimiento de precisiones. .. 77
3.1.1. Trimble UX5 Aerial Imaging solution. ....................................... 77
3.1.2. Hexacóptero “Spreading Wings”. ............................................. 90
3.2. Análisis comparativo de los tipos de UAV....................................... 99
4. PLIEGO ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA GENERACIÓN DE
CARTOGRAFÍA BÁSICA MEDIANTE AVIONES NO TRIPULADOS UAVs.
101
4.1. Plan del proyecto fotogramétrico. ................................................. 101
4.2. Condiciones específicas. .............................................................. 105
4.2.1. Objeto..................................................................................... 105
4.2.2. Sistema geodésico de referencia y Origen de altitudes. ........ 105
4.2.3. Proyección cartográfica. ......................................................... 106
4.2.4. Elementos Altimétricos, Planimétricos, Símbolos y Formatos. 106
4.2.5. Limites Parcelarios a Representar. ........................................ 106
4.2.6. Puntos acotados para definir la altimetría. ............................. 106
4.2.7. Precisiones Finales. ............................................................... 107
4.3. Vuelo Fotogramétrico.................................................................... 107
viii
4.3.1. Cámara y equipos auxiliares. ................................................. 107

4.3.2. Vuelo y cobertura fotográfica. ................................................ 108
4.3.3. Productos a entregar. ............................................................. 110
4.4. Apoyo fotogramétrico de campo. .................................................. 110
4.4.1. Recolección de Datos GPS. ................................................... 111
4.4.2. Documentación a entregar. .................................................... 111
4.4.3. Ortofotografías. ...................................................................... 112
4.4.4. Modelo digital de superficies. ................................................. 112
5. PROCESO FOTOGRAMÉTRICO. ...................................................... 113
5.1. Obtención de equipos y Entrenamiento. ....................................... 115
5.1.1. Entrenamiento de vuelo. ........................................................ 115
5.2. Desarrollo del proceso con el Trimble UX5................................... 118
5.2.1. Definición del área de vuelo ................................................... 118
5.2.2. Aspecto terrestre. ................................................................... 119
5.2.3. Aspecto aéreo. ....................................................................... 124
5.2.4. Aspecto de Gabinete. ............................................................. 139
6. CONTROL DE CALIDAD DE LOS PRODUCTOS
FOTOGRAMÉTRICOS. ............................................................................. 157
6.1. Determinación del método de muestreo. ...................................... 158
6.2. Toma de datos en campo. ............................................................ 159
6.3. Determinación de errores. ............................................................ 161
6.4. Prueba de hipótesis. ..................................................................... 164
6.4.1. Caso 1. ................................................................................... 164
6.4.2. Caso 2. ................................................................................... 167
6.5. Cálculo del nivel de confianza y tamaño de muestra. ................... 169
6.6. Evaluación del reporte de ajuste de la misión de vuelo. ............... 170
6.7. Resultados. ................................................................................... 172
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ..................................... 173
7.1. Conclusiones. ............................................................................... 173
7.2. Recomendaciones. ....................................................................... 175
REFRENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................. 176
ANEXOS .................................................................................................... 182
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: ..................................................................................................... 21

Tabla 5.1 .................................................................................................... 142
Tabla 5.2: ................................................................................................... 143
Tabla 6.1: ................................................................................................... 159
Tabla 6.2: ................................................................................................... 162
Tabla 6.3: ................................................................................................... 170
Tabla 6.4: ................................................................................................... 171
Tabla 6.5: ................................................................................................... 171
x
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1.1: .................................................................................................... 2

Cuadro 2.1: .................................................................................................. 14
Cuadro 2.2: .................................................................................................. 44
Cuadro 2.3: .................................................................................................. 53
Cuadro 2.4: .................................................................................................. 56
Cuadro 2.5: .................................................................................................. 57
Cuadro 2.6: .................................................................................................. 64
Cuadro 2.7: .................................................................................................. 65
Cuadro 2.8: .................................................................................................. 66
Cuadro 2.9: .................................................................................................. 68
Cuadro 2.10: ................................................................................................ 68
Cuadro 3.1: .................................................................................................. 86
Cuadro 3.2: .................................................................................................. 86
Cuadro 3.3. .................................................................................................. 87
Cuadro 3.4: .................................................................................................. 91
Cuadro 3.5: .................................................................................................. 92
Cuadro 4.1: ................................................................................................ 105
Cuadro 4.2: ................................................................................................ 107
Cuadro 4.3: ................................................................................................ 108
Cuadro 4.4: ................................................................................................ 110
Cuadro 4.5: ................................................................................................ 111
Cuadro 5.1: ................................................................................................ 120
Cuadro 5.2: ................................................................................................ 123
Cuadro 5.3: ................................................................................................ 126
Cuadro 5.4: ................................................................................................ 131
Cuadro 5.5: ................................................................................................ 155
xi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Zona de estudio A - ESPE. .......................................................... 5

Figura 1.2. Mapa de ubicación - Parroquia Montalvo, Cantón Montalvo. ...... 6
Figura 1.3. Distribución poblacional en el Cantón Montalvo. ........................ 7
Figura 1.4. Árbol del problema del proyecto de investigación. ....................... 8
Figura 2.1. Etapas Fotogramétricas. ............................................................ 14
Figura 2.2. Tecnologías de interés fotogramétrico. ..................................... 16
Figura 2.3. Proceso fotogramétrico Digital. .................................................. 18
Figura 2.4. Definición de una imagen digital. .............................................. 19
Figura 2.5. Recubrimiento lateral y longitudinal en una imagen. ................. 25
Figura 2.6. Parámetros del vuelo fotogramétrico ......................................... 25
Figura 2.7. Estereoscopía a partir de satélites. ............................................ 26
Figura 2.8. Concepto de orientación interior. ............................................... 28
Figura 2.9. Objetivo de la orientación exterior. ............................................ 28
Figura 2.10. Parámetros de orientación de un sensor fotogramétrico. ........ 29
Figura 2.11. Intersección espacial para seis imágenes. .............................. 30
Figura 2.12. Representación de la imagen original e imagen rectificada. .... 31
Figura 2.13. Proyecciones e imágenes obtenidas en sistema hipotético. .... 33
Figura 2.14. Procedimiento para probar una hipótesis. ............................... 38
Figura 2.15. Uso del GPS en el posicionamiento espacial de la cámara. .... 42
Figura 2.16. Integración GPS/INS descentralizada...................................... 45
Figura 2.17. Integración centralizada GPS/INS. .......................................... 45
Figura 2.18. U.S. Navy Curtiss N-9 trainer. ................................................. 47
Figura 2.19. Aplicaciones más comunes de los UAV. .................................. 49
Figura 2.20. Aplicaciones UAS. ................................................................... 50
Figura 2.21. Estado en el desarrollo de UAS. .............................................. 51
Figura 2.22. Mercado de los UAS a nivel mundial. ...................................... 51
Figura 2.23. Tipos de Aeronave usados en los UAV. .................................. 55
Figura 2.24. Clasificación general de los UAV. ............................................ 55
Figura 2.25. Plataformas UAV. (a) Ala rotatoria y (b) Ala fija. .................... 56
Figura 2.26.Sistema de control de UAVAS. ................................................. 58
Figura 2.27. Subsistemas de control de un UAV. ........................................ 60
Figura 2.28.Malla de calibración photomodeler. .......................................... 70
Figura 2.29. Visor de LPS, proyecto fotogramétrico. ................................... 74
Figura 3.1. Sistema Trimble UX5. ................................................................ 78
Figura 3.2. Componentes del sistema de obtención de imágenes UX5. ...... 78
Figura 3.3. Kit del equipo fotogramétrico UX5. ............................................ 79
Figura 3.4. Piezas principales del UX5 (parte superior). .............................. 80
Figura 3.5. Piezas principales del UX5 (parte inferior). ................................ 80
Figura 3.6. ebox (caja electrónica de vuelo) del UX5. .................................. 81
xii
Figura 3.7. Planificación. (a) Check list, (b) zona de vuelo (roja). ................ 83
Figura 3.8. Cámara Sony Nex-5R y objetivo Voigtländer 15mm. ................. 85
Figura 3.9. Zona de seguridad para el despegue del Trimble UX5. ............. 88
Figura 3.10. Componentes del hexacóptero “DJI Spreading Wings”. .......... 90
Figura 3.11. Partes del DJI Spreading wings. .............................................. 90
Figura 3.12. Partes y Piezas del Sistema de piloto automático WooKong. .. 93
Figura 3.13. Zenmuse Z15 Sony Nex 5R cámara Gimbal ........................... 95
Figura 3.14. Estación de control de Tierra, Ground control Station (GCS). . 96
Figura 3.15. Recomendaciones de conexión y funciones del Wookong. ..... 97
Figura 3.16. Funcionamiento de la plataforma “Spreading wings s800”. ..... 98
Figura 4.1. Identificación del área de vuelo - Cantón Montalvo. ................ 104
Figura 5.1. Diagrama de flujo del proceso fotogramétrico. ........................ 114
Figura 5.2. Prácticas simulador: (a) ambientes (b) Manejo del control ...... 116
Figura 5.3. Prácticas (a) Despegue (b) Manejo del control. ....................... 116
Figura 5.4. Spreading wings s800 en vuelo ejecutado en modo GPS. ..... 117
Figura 5.5. Vuelo en modo simulación en la pantalla de Ground station. .. 117
Figura 5.6. Delimitación del área de vuelo (Software Aerial Imaging). ....... 119
Figura 5.7. Informe de procesamiento de la línea base RIOP - XII-L7-64. 122
Figura 5.8. Día y semana GPS del rastreo de datos de la base XII-L7-64. 122
Figura 5.9. Coordenadas de la estación RIOP para el día de rastreo........ 122
Figura 5.10. Descarga del archivo de observación de la estación RIOP. .. 123
Figura 5.11. Flujo de los procesos ejecutados en el aspecto aéreo. ......... 124
Figura 5.12. (a) Mapa base GoogleEarth (b) Mapa base OpenStreeth. .... 125
Figura 5.13. Funciones del software Aerial Imaging. ................................. 125
Figura 5.14. Parámetros ingresados en la planificación del vuelo. ............ 128
Figura 5.15. Resultados calculados por el programa para el vuelo. .......... 128
Figura 5.16. Parámetros de aterrizaje programados para el vuelo. ........... 129
Figura 5.17. Simulación de vuelo en el software Aerial Imaging. ............... 129
Figura 5.18. Aterrizaje en modo simulación. .............................................. 130
Figura 5.19.Marca de identificación de los GCP en el terreno. .................. 130
Figura 5.20. Estadio Juan Manuel Aranda de Montalvo. ........................... 131
Figura 5.21. Parámetros de configuración en la Sony Nex 5R. ................. 132
Figura 5.22. (a) viento (b) Dirección de despegue y aterrizaje.................. 133
Figura 5.23. Lista de Chequeo del prevuelo del software Aerial Imaging. . 134
Figura 5.24. Lanzamiento (a) Antes (b) Durante (c) Después. .................. 135
Figura 5.25. Vuelo y aterrizaje (a, b) Desarrollo (c, d) Aterrizaje. .............. 136
Figura 5.26. Lanzamiento (a) inicio de trayectoria (b). ............................. 137
Figura 5.27. Giros en el vuelo. Radio (a y c) giro o roll (b). ........................ 137
Figura 5.28. Aterrizaje. Inicio(a) descenso (b) aproximación (c). .............. 138
Figura 5.29.Círculo de aterrizaje. ............................................................... 139
Figura 5.30.Distribución de puntos de control en la ortofoto. ..................... 142
Figura 5.31.Pinchado de puntos de control. .............................................. 143
xiii
Figura 5.32.Muestra del primer reporte de ajuste generado. ..................... 144

Figura 5.33. Muestra del segundo reporte de ajuste generado. ................ 145
Figura 5.34. Muestra del tercer reporte de ajuste generado. ..................... 146
Figura 5.35. Parámetros para la creación de entregables de productos. ... 147
Figura 5.36: Ortofoto obtenida en el procesamiento de datos TBC. .......... 148
Figura 5.37: MDS producto del procesamiento de datos enTBC ............... 148
Figura 5.38: Nube de puntos generada para Montalvo en el TBC. ............ 148
Figura 5.39. Curvas de nivel generadas a partir del IDW. ......................... 149
Figura 5.40. Visualización en Envi LIDAR. ................................................ 150
Figura 5.41. Proceso de la nube de puntos .LAS....................................... 150
Figura 5.42. Simulación 3D y extracción de construcciones. ..................... 151
Figura 5.43. Centros de foto y líneas de vuelo en el la ortofoto generada. 151
Figura 5.44. Separación Centros (a) y entre líneas de vuelo (b). ............. 152
Figura 5.45. Tamaño longitudinal (a) Tamaño transversal (b). .................. 153
Figura 5.46. Especificaciones técnicas de Cartografía. ............................. 154
Figura 6.1. Etapas ejecutadas para el control de calidad de la Ortofoto. ... 157
Figura 6.2. Distribución del muestreo aleatorio ......................................... 159
Figura 6.3. Obtención de medidas de campo. ........................................... 160
Figura 6.4. Digitalización sobre la ortofoto . ............................................... 161
Figura 6.5. Identificación de los segmentos. ............................................. 163
Figura 6.6. Valor crítico para un nivel de significancia de 0.05. ................. 165
Figura 6.7. Regla de aceptación para la prueba de hipótesis. ................... 166
Figura 6.8. Regla de aceptación para la prueba de hipótesis. ................... 168
xiv
ÍNDICE DE ECUACIONES
[Ec. 2.1] ........................................................................................................ 20

Ec. 2.2] ....................................................................................................... 20
Ec. 2.3] ....................................................................................................... 21
Ec. 2.4] ....................................................................................................... 21
Ec. 2.5] ....................................................................................................... 22
Ec. 2.6] ....................................................................................................... 23
Ec. 2.7.] ...................................................................................................... 25
Ec. 2.8.] ...................................................................................................... 25
Ec. 2.9] ...................................................................................................... 37
Ec. 2.10] ..................................................................................................... 39
Ec. 3.1.] ...................................................................................................... 87
Ec. 6.1] ..................................................................................................... 163
Ec. 6.2.] .................................................................................................... 167
Ec. 6.3] ..................................................................................................... 167
Ec. 6.4] ..................................................................................................... 169
xv
RESUMEN
La aparición de la fotogrametría digital trajo la necesidad de automatizar los

procesos fotogramétricos, que junto con la evolución en la robótica, y la
informática permitió la aparición de los Aviones no Tripulados (UAV), los
mismos que superan limitaciones en niveles económicos y de resolución. El
presente proyecto indica la obtención de cartografía mediante el uso del
sistema no tripulado UX5, el mismo que cuenta con un sistema de
posicionamiento GPS L1, y un sistema inercial IMU con filtro Kalman, que
facilita la interacción IMU/GPS, permitiendo la obtención automática de los
parámetros de orientación interna para el procesamiento de datos mediante
el módulo de fotogrametría de Trimble Bussines Center. Para la ejecución
del proceso fotogramétrico se fijaron las especificaciones técnicas mediante
la planificación del proyecto, utilizando como datos principales los obtenidos
en la toma aérea, permitiendo calcular un tamaño promedio de 5.2 ha., de
cobertura, para cada escena capturada en una altura de vuelo de 180 m y
escala de 1:12000., lo que determinó que se podía llegar a una escala de
plano 1:1000 con un factor de ampliación de 12x, siendo el máximo
calculado en el proyecto, de 20x.
Palabras clave: Trimble UX5, IMU/GPS, escala 1:1000, cartografía.

xvi
SUMMARY
The appearance of the digital aerial map-making brought the need to

automate the photogrametrical processes, that together with the evolution in
the robotics, and the computer science allowed the appearance of the
Unmanned Aerial Vehicles (UAV), the same ones that overcome limitations
in economic levels and resolution levels. The present project indicates the
obtaining cartography by means of the use of the Unmanned Aerial Vehicle
Trimble UX5, the same one that possesses a system of positioning GPS L1,
and a system inercial IMU, with filter Kalman, which facilitates the interaction
IMU/GPS, allowing the automatic obtaining of the parameters of orientation
for the processing of information on the module of Trimble Bussines's aerial
map-making Center. For the execution of the photogrametrical process the
technical specifications were fixed by means of the planning of the project,
using as principal information the obtained ones in the air capture, allowing to
calculate an average size of 5.2 has., of coverage, for every scene captured
in a height of flight of 180 m and scale of 1:12000., which determined that it
was possible to come to a plane scale of 1:1000 with a factor of extension of
12x, being the maximum calculated in the project, of 20x.
Keywords: Trimble UX5, IMU/GPS, Scale 1:1000, Mapping.

xvii
GLOSARIO DE TÉRMINOS
ALERÓN.- Se conoce como el flapmóvil en el borde posterior de cada

ala. Los alerones suben y bajan para crear elevación despareja, que
controla el movimiento de inclinación transversal y giro del avión.
APS-C.- Advanced Photo System, Sistema Avanzado de fotografía tipo C

Clasic, hace referencia a un formato de sensor de imagen que tiene unas
dimensiones aproximadamente iguales a las de un formato homónimo de
negativo fotográfico, el ahora obsoleto APS, con unas medidas del
negativo de 25,1 × 16,7, que da un factor de forma (basado en la altura)
con una proporción de 3:2 que es el clásico en la fotografía de 35mm.
ATC.- Siglas para Air Traffic Control, el control de tráfico aéreo,

implementado en los aeropuertos como un medio de seguridad y la
eficiencia, con la finalidad de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio
aéreo y en los aeropuertos.
CCD.- Sensor Charge Coupled Device, dispositivo de carga acoplada; es

uno de los más comunes y más utilizados en la imagen digital. El
funcionamiento del sensor CCD, necesita de un “xip” externo denominado
“analog digital converter” o ADC, que es el que se encarga de convertir los
datos de cada píxel en datos digitales binarios, para que un ordenador los
pueda leer.
EMISIVIDAD.- Es la capacidad de un material de emitir radiación infrarroja.

Esta capacidad se expresa en tanto por cien. La emisividad depende del
material en sí y de las propiedades de su superficie. El sol por ejemplo tiene
una emisividad del 100 %.
xviii
GSD.- El GSD (distancia de muestras del terreno) es el tamaño del pixel

proyectado en el terreno, éste generalmente depende de la escala de la
foto.
GCP.- Siglas para definirse a los puntos de control en tierra o Ground

Control Points, se refieren a Puntos de control en lugares
fotoidentificables, con coordenadas geodésicas o cartesianas exactas
conocidas.
RADIANCIA.- La radiancia (L) se define como el flujo radiante (, energía

por unidad de tiempo, vatios W) por unidad de longitud de onda (micras µm)
radiada (emitida) en un cono por unidad de ángulo sólido (estereoradián, sr)
por una fuente cuya área (As) se mide en metros, su unidad de medida es
(W m-2 sr-1).
REFLECTIVIDAD.- La reflectividad no crea su propia luz, si no que toma la

luz prestada por otra fuente, las ondas de luz prestada tocan un objeto y
rebotan de éste. La reflectividad del objeto se resume en cuan brillante
“brilla” éste y depende de la intensidad de la luz que lo toca y de los
materiales de los que está hecho.
RESOLUCIÓN GEOMÉTRICA.- La resolución geométrica de la imagen

(tamaño del píxel) estará directamente relacionada con el concepto de
número de píxeles de una imagen. De forma que a mayor resolución
geométrica mayor número de píxeles de una imagen.
RESOLUCIÓN RADIOMÉTRICA.- La resolución radiométrica describirá el

número de bits por píxeles en una imagen.
RESOLUCIÓN ESPECTRAL.- Indica el número de canales espectrales que

es capaz de detectar un sensor, es decir, a mayor número de canales, es
xix
más precisa la resolución y se pueden detectar mayor cantidad de objetos

según su firma espectral.
SENSIBILIDAD ISO.- Marca la cantidad de luz que necesita una cámara

para hacer una fotografía. Por tanto, cambiar el ISO implica cambiar la
sensibilidad de la cámara ante la luz. Con el ISO alto la cámara será muy
sensible a la luz y para una exposición correcta necesitará menos tiempo,
aun cuando las condiciones de luz sean difíciles. Con el ISO bajo necesitará
más tiempo para lograr una exposición correcta.
TRANSMISIVIDAD.- Es la capacidad de un material de dejar pasar radiación

infrarroja, es decir, de transmitirla.
TUBO DE PITOT.- El sensor que utiliza el Trimble UX5 para detectar la

velocidad.
 CAPÍTULO I: GENERALIDADES 1
CAPÍTULO I
1. GENERALIDADES
1.1. Antecedentes.
Los procesos fotogramétricos han evolucionado continuamente a lo largo

de los años, pasando de las soluciones óptico mecánicas de tipo analógico a
las analíticas, que marcaron la entrada de la informática en la fotogrametría
con la combinación de hardware y software, pero la verdadera revolución
aparece con la imagen digital obtenida desde la toma de fotografía aérea,
que permitió evitar el proceso de escaneo de las imágenes analógicas
(Pérez, 2005).
Con la aparición de la fotogrametría digital vino la ansiedad por

automatizar los procesos fotogramétricos, la evolución de la robótica, la
informática y la tecnología de los microsensores permitió la aparición de los
Aviones no Tripulados (UAV), ideados hace más de tres décadas
exclusivamente para usos militares, los cuales posibilitaron un nuevo
concepto de Teledetección de alta resolución donde; se superan ciertas
limitaciones en los cuatro niveles de resolución (espacial, espectral,
radiométrica y temporal), económicamente viables y de diversas
aplicaciones en el mundo civil (Yuste, Vargas, & Moya, 2013). En la
actualidad, la fotogrametría, es una tecnología y metodología mucho más
accesible, e incorpora instrumental de bajo costo, como: cámaras digitales
compactas (de disparo) o réflex (sin error de paralaje) y sistemas de vuelo
de carácter ultraligero o UAV’s, siendo cada vez más habitual la aparición de
estos equipos.
La evolución en la miniaturización de elementos como los GPS o

sensores inerciales necesarios para los sistemas de navegación autónoma
ha provocado que el uso y aplicaciones de los UAV se incrementen,

combinando las técnicas fotogramétricas y computacionales, que permiten
obtener resultados cartográficos. Como consecuencia, varios autores han
publicado trabajos (Ambrosia et al., 2003; Barrientos, et al., 2007; Camargo,
2011; Castro, 2012; Fernández, 2010; Gallardo, 2007); en los que se
demuestra la viabilidad como plataformas para la adquisición de imágenes
usando este tipo de aviones o helicópteros similares a los usados en radio
control (ver Cuadro 1.1).
Cuadro 1.1:
Proyectos Relacionados o Complementarios a nivel internacional.
Autores Tema Lugar / Año de

Publicación
Teledetección Aérea no Tripulada
Castro, J. (“Unmanned Aircraft System”) (UAS), CENIA-Chile,
Ventajas y Aplicaciones. 2012
Estudio y Diseño de Metodología con

Camargo Santana, J. Técnicas GPS para la actualización de Venezuela, 2011.
la Cartografía Catastral del Municipio
Palavecino
Producción de productos cartográficos:
Fernández de MDT y ortofoto a partir de imágenes 2010
Córdoba, Rocío Mora. Capturadas por un vehículo UAV
Estudio de viabilidad de aplicaciones de

Valdivia Gallardo, observación aérea con UAVs y Cataluña, 2007
Beatriz. elaboración de un plan de empresa
Barrientos, A. Vehículos aéreos no tripulados para uso

Rossi, C. civil. Tecnología y aplicaciones Madrid, 2007
Ambrosia, Vincent G.
Wegener, Steven S.
Sullivan, Donald V. Demonstrating UAV‐acquired real‐time
Buechel, Sally W. thermal data over fires. 2003
Dunagan, Stephen E. Photogrammetric Engineering and
Brass, James a. Remote Sensing
Stoneburner, Jay.
Schoenung, Susan M.
1.2. Justificación.
La fotogrametría se utiliza desde hace casi un siglo para la elaboración

de cartografía general o topográfica, para escalas medias e incluso
grandes. Con el adelanto tecnológico, se han implementado metodologías
que permiten el levantamiento de grandes extensiones de terreno, en tres
dimensiones (3D), con una precisión bastante elevada en función de la
escala de trabajo (Fernández de Córdoba, 2010).
La cartografía, es el soporte básico de una estructura que gestiona toda

la información geográfica necesaria para poder determinar: cuáles son los
sectores que presentan necesidades básicas insatisfechas, los que
concentran el mayor número de personas con discapacidad, zonas de
riesgo, terrenos baldíos, lugares edificables y no edificables, entre otros.
Razones por las que es necesario lograr el mayor grado de actualización
posible.
Debido al avance tecnológico en los sistemas de obtención

fotogramétrica y el creciente interés sobre las distintas aplicaciones de los
sistemas UAV (Unmaned aerial vehicles), se puede conseguir las mismas
ventajas y productos que con los sistemas aéreos tripulados, con
adicionales ventajas como: ser operados de forma autónoma, menor costo
de explotación, independencia en la planificación del vuelo, entre otros.
Adicionalmente, es necesario implementar esta tecnología en nuestro

país, ya que como el Ecuador cuenta con zonas inaccesibles como
quebradas, áreas de riesgo, entre otras, ésta facilitaría la obtención de
datos y mejoraría la calidad de información existente en aquellas zonas
difíciles. Por tal motivo, en este trabajo se propone el uso de un vehículo no
tripulado para la adquisición de imágenes aéreas, en la generación de
información cartográfica de la zona de estudio, ubicada en la provincia de
Los Ríos, cantón Montalvo, la cual está relacionada al proyecto “Tecnología
Espacial y Geofísica en la Gestión de Riesgos Geodinámicos Externos para

la Prevención y Mitigación de Inundaciones y Crecidas Torrenciales”.
Finalmente, entre los beneficios inmediatos que se obtendrían al

desarrollar esta investigación estarían: reforzar los conocimientos de la
tecnología de los tipos de UAVs (Unmanned Aerial Vehicle) y sus
aplicaciones; tener una referencia para desarrollar nuevos proyectos que
contemplen la creación de aplicaciones de observación aérea utilizando la
tecnología de los UAVs en el Ecuador; analizar la viabilidad, técnica y
económica, que conlleva el uso de los UAVs y describir los procesos y
metodologías que se utilizarán para este sector.
1.3. Descripción del área de estudio.
El área de pruebas y aplicación del equipo UAV está dividida en dos

partes, la primera parte (A), en la que se realizarán las pruebas de campo
necesarias para la investigación es la Universidad de las fuerzas Armadas-
ESPE (Figura 1.1), localizada en la provincia de Pichincha, al noreste de
Sangolquí, cantón Rumiñahui, entre las coordenadas geodésicas:
0°18´43.07”S; 78°26´44.80” O y 0°19´08.84” S; 78°26´44.68” O, a una altura
promedio de 2500 m.s.n.m.
La segunda parte (B), en la que se realizará la captura de información

para la generación de cartografía básica a detalle, se encuentra ubicada en
la Provincia de Los Ríos, Cantón Montalvo, parroquia urbana Montalvo
(Figura 1.2.), localizada en las estribaciones de la cordillera Occidental, a 35
kilómetros de Babahoyo, capital de la provincia; aproximadamente a unos
30 minutos de la misma.
La información cartográfica de la Figura 1.1., fue tomada del CD

Infoplan-Senplades, 2012 y la imágenes de Google Earth, 2013.
Figura 1.1. Zona de estudio A - Universidad de las fuerzas Armadas

(ESPE).
Fuente: Senplades, 2012; modificado por Angulo, 2014.
La Figura 1.2., hace referencia a la zona de estudio (B), en la parroquia

urbana Montalvo; la información cartográfica para realizar este mapa fue
proporcionada por el I.G.M., escala 1:50.000, y la imagen satelital RapidEye
(2010-2012) de resolución espacial 7 metros, por TELESPAZIO; para el
proyecto “Tecnología Espacial y Geofísica en la Gestión de Riesgos
Geodinámicos Externos para la Prevención y Mitigación de Inundaciones y
Crecidas Torrenciales”, en el que participan la Senescyt y el Instituto
Espacial Ecuatoriano.
Figura 1.2. Mapa de ubicación de la Zona de estudio B - Parroquia

Montalvo, Cantón Montalvo.
1.3.1. Datos Generales y Características del Cantón Montalvo.
La provincia de Los Ríos tiene una extensión aproximada de 7.256 km2,

y limita: Al norte con Santo Domingo de los Tsáchilas, al sur y al Oeste con
Guayas, y al Este con Bolívar y Cotopaxi; posee 13 cantones, integrados
por 30 parroquias urbanas y 17 parroquias rurales (Fiallos & Luna, 2011).
Uno de los cantones en los que se divide la provincia de Los Ríos es

Montalvo, el cual “se convierte en el octavo cantón de la provincia con el
Decreto Legislativo No.161 de marzo 21 de 1984, publicado en el registro
oficial, No. 731 de 25 de abril de 1984” (Fiallos Niza & Luna Ramos, 2011).
Los límites del cantón Montalvo son: al norte con el cantón Caluma, al sur y
oeste con el cantón Babahoyo; y al este con el cantón Balzapamba de la
provincia de Bolívar. Cuenta con una extensión de 382 km 2, de los cuales el
87% se utiliza en cultivos agrícolas, especialmente cultivos de ciclo corto,
presenta un clima tropical cálido y seco, con frecuentes precipitaciones

lluviosas, por lo que en épocas de lluvia la población corre gran riesgo de
desbordamientos e inundaciones. Este cantón a su vez se divide en una
parroquia urbana: Montalvo, y una rural: La Esmeralda. La mayor parte de la
superficie de Montalvo es plana, y se halla limitada en la parte oriental por
cordones montañosos, en las cuales se encuentran las elevaciones; Lomas
Toquilla, Santa Marianita, Santa Ana (norte y sur), San Jorge y San Vicente;
cuyas alturas fluctúan entre los 400 y 500 m.s.n.m.
1.3.2. Población.
Según el Censo de Población y Vivienda (2010), el cantón Montalvo

presenta una población de 24.144 habitantes (Figura 1.3.), 12.298 hombres
y 11.866 mujeres y una densidad poblacional de 66.591hab/km2; la
población urbana es de 12.734 y la rural es de 11.430, con una tasa de
crecimiento anual del 2.1% (INEC, 2010; GAD del Cantón Montalvo, 2014).
Población del cantón Montalvo

13.000
12.734
12.500
Habitantes
12.000
11.430 POBLACIÓN
11.500
11.000
10.500
URBANO RURAL
Figura 1.3. Distribución poblacional en el Cantón Montalvo.
Fuente: INEC, 2010.

1.3.3. Clima.
Montalvo tiene un clima tropical Monzón (AM), de acuerdo con la

clasificación Kóeppen, con un rango altitudinal desde 6 hasta 400 m.s.n.m.,
una pluviosidad anual de 1000 a 1500 mm y una temperatura de 24 a 25°C.
En Montalvo predomina un régimen monzónico, es decir que existe un solo
periodo de sequía más o menos largo y un exceso de lluvias apreciable, la
estación seca se extiende desde de junio hasta noviembre o diciembre, la
lluvia comienza en enero o diciembre y termina en mayo o junio ( GAD del
Cantón Montalvo, 2014).
1.3.4. Hidrografía.
Los principales ríos que se encuentran en esta zona son: Changuil y

Cristal, afluentes del río Las Juntas y el río La Mona, este último también
conocido con los nombres de Santa Rosa, Potosí y Telimbela. Cada uno de
los cuales constituye un sistema hidrográfico alimentado por pequeños
esteros (GAD del Cantón Montalvo, 2014).
1.4. Definición del problema.
Figura 1.4. Árbol del problema del proyecto de investigación.

La idea de conformar un mapa base y mantenerlo al día es una

necesidad muy antigua, como se demuestra desde principios del siglo XVI,
en donde el mapa principal de Sevilla iba siendo corregido conforme a los
viajes que realizaban los cosmógrafos y pilotos, para mejorar la información
errónea o desactualizada que generaban muchas pérdidas económicas y
humanas (Sanz, 2012).
El problema principal, es la desactualización de la cartografía (Ver

Figura 1.4), y la generación de esta a escalas grandes. En ese sentido,
aparecen varios inconvenientes, ya sea, por situaciones de origen técnico
dentro del proceso fotogramétrico o de origen natural, por ejemplo: la calidad
de la imagen, presencia de nubes, morfología del terreno (ya sea por la
altura o las pendientes), la resolución espacial, entre otras.
En la actualidad a la fotogrametría ya no se la considera solo como una

técnica geoespacial, ahora se ha diversificado su uso a diferentes áreas de
estudio, para esto se tiene la fotogrametría de corto alcance como sistemas
escáner y de ingeniería inversa (utilizar un producto determinado para
elaborar datos técnicos), a la mano de cualquiera en distintos campos,
como son: levantamiento de arquitectura, procesamiento de imágenes y
fotomodelado; en el campo geoespacial también se han innovado sistemas
de obtención de imágenes más dinámicos y funcionales, con aplicaciones
variables, como las que se obtienen de los UAV´s (Unmaned aerial vehicles),
que proporcionan una autonomía de vuelo, una forma independizada de
obtener la información necesaria para un proyecto o estudio específico. Una
de las desventajas de estos sistemas, es que, se han desarrollado en su
mayoría para proyectos de inteligencia militar o con usos comerciales, y el
empleo de los mismos, como insumo para la generación cartográfica en
nuestro país se encuentra en una etapa inicial, que además, depende
muchísimo de las características del equipo y del proyecto en el que vaya a
ser utilizado.
1.5. Objetivos.
1.5.1. Objetivo General.
Generar cartografía básica a detalle mediante una metodología de toma

con aviones no tripulados (UAV’s).
1.5.2. Objetivos Específicos.
 Realizar el análisis de las características constructivas que debe

cumplir un UAV para fines cartográficos.
 Caracterizar el proceso fotogramétrico digital para la elaboración de

ortofotos tomadas con dispositivos UAV.
 Establecer el pliego de especificaciones técnicas para la generación

de cartografía básica 1:1000 ó 1:5000 mediante el empleo de UAV’s.
 Determinar un procedimiento para el control de calidad de los

productos fotogramétricos.
 Aplicar los procesos fotogramétricos para obtención de cartografía en

la parroquia Montalvo, cantón Montalvo, Provincia de Los Ríos.
1.6. Metas.
 Un catálogo de especificaciones técnicas de los UAV para fines

fotogramétricos.
 Un pliego de especificaciones técnicas para planos 1:1000 ó 1:5000.
 Un manual de procesos fotogramétricos digitales para el empleo de

UAV.
 Un manual de procedimientos para el control de calidad en la

obtención de cartografía.
 Un juego de planos digitales a escala 1:5000 ó 1:1000 de la parroquia

Montalvo.
 Un artículo técnico - científico que muestre los resultados de la

investigación
 CAPÍTULO II: FUNDAMENTO TEÓRICO 12
CAPÍTULO II
2. FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1. La Fotogrametría.
Etimológicamente la palabra Fotogrametría viene del griego: photon

(luz), graphos (descripción) y metron (mediciones), es decir, mediciones
ejecutadas a través de fotografías; un conceso general define al término de
forma general, como la ciencia o tecnología de obtener información
confiable, por medio de imágenes adquiridas por sensores (Coelho & Nunez
Brito, 2007).
Se ha establecido a la Fotogrametría como el “arte, ciencia y tecnología

de obtener información real de los objetos físicos y del medio ambiente
mediante procesos de registro, medición e interpretación de imágenes
fotográficas y de modelos de energía radiante electromagnética y otros
fenómenos” (Manual of Photogrammetry, 1980).
Otra definición establecida para la fotogrametría, es la que se adopta por

la Sociedad Internacional de Fotogrametría y Sensores Remotos (ISPRS)
(1988), en la que se establece como: “la ciencia de realizar mediciones e
interpretaciones confiables por medio de las fotografías, para de esa manera
obtener características métricas y geométricas (dimensión, forma y
posición), del objeto fotografiado”.
La fotogrametría es una disciplina que crea modelos 3D a partir de

imágenes 2D, mediante el uso de las relaciones matemáticas y de la visión
estereoscópica que posee en forma natural el ser humano. La fotogrametría
es considerada la herramienta indispensable para la producción cartográfica,

fuente principal de información para la cartografía temática y para los
sistemas de información geográficos. El desarrollo acelerado de la
computación, condujo al establecimiento de la teledetección como
consecuencia de la evolución de la fotointerpretación, así como al desarrollo
de técnicas de tratamiento computarizado y de la visión por computadora
(Jauregui, 2010).
El principio en el que se basa la fotogrametría consiste en proyectar en

forma ortogonal sobre un plano de referencia, la imagen registrada en una
fotografía, que ha sido proyectada sobre el negativo mediante la proyección
central, usada por las lentes (Jauregui, 2010). En fotogrametría se asume
que la proyección central es perfecta, lo cual implica que:
- No existe desviación de los rayos de luz que atraviesan los lentes de

la cámara.
- La imagen se proyecta sobre una superficie perfectamente plana.
- La relación matemática entre el objeto y su imagen se conoce con el
nombre de principio de colinealidad.
2.1.1. Evolución de la Fotogrametría.
La fotogrametría surge como ciencia en 1840, como resultado de una

combinación de la óptica, la fotografía y las matemáticas. El inicio de la
fotogrametría empieza con el descubrimiento de la fotografía en 1839 por
parte de Arago. Posteriormente, en 1849 el ingeniero francés Aimeé
Laussedat, considerado el fundador de la fotogrametría terrestre, utiliza la
fotografía para obtener planos topográficos, diseña y hace construir el primer
fototeodolito. En 1859 el arquitecto alemán Meydenbauer utiliza
intersecciones a partir de fotografías para el levantamiento de edificios, a
esta técnica la denominó fotogrametría (Rivas, 2012).
La fotogrametría ha evolucionado de forma drástica desde las imágenes

analógicas a las digitales, se ha pasado desde las soluciones óptico
mecánicas de tipo analógico a las analíticas (Ver Figura 2.1.).
Figura 2.1. Etapas Fotogramétricas.

Fuente: Lerma, 2002; modificado por Angulo, 2014.
El cuadro 2.1., muestra un resumen de las etapas de evolución de la

fotogrametría desde sus inicios hasta la actualidad.
Cuadro 2.1:
Resumen de las Etapas de la Fotogrametría.
Primera Etapa Segunda Etapa Tercera Etapa
Desde 1900 hasta 1957 Aparece en 1957 hasta 1980 Desde 1980
Von Gruber en 1924, dio lugar Se inicia con la aparición del Precedido por el lanzamiento
a la fotogrametría analógica. ordenador en 1941, y la del primer satélite artificial, el
interrelación entre los aparatos Sputnik por la U.R.S.S., y por
restituidores analógicos. el uso del satélite Landsat.
Un par de fotografías es En ella, la toma de información Generación automática de
colocado en un aparato es analógica y el modelado modelos de elevación del
restituidor de tipo óptico o geométrico es matemático. terreno, ortoimágenes y
mecánico. estereortoimágenes,
generación y visualización de
modelos tridimensionales,
entre otros.
Los dibujos se realizaban por El computador realiza el En los 90 aparecen los
operadores humanos. procesamiento de la orientación primeros restituidores
interior y exterior en forma digitales. …Continúa
analítica.
Cuadro 2.1. Continuación…
El operador realiza en forma La información se almacena en La restitución digital se lleva

manual la orientación interior una base de datos tipo CAD. a cabo mediante la
y exterior para crear el introducción de imágenes en
modelo un computador, y se realiza
Estereoscópico. la introducción de los puntos
en la fotografía, para realizar
la orientación en forma
matemática.
El levantamiento de la La restitución puede ser un
información planimétrica y proceso iterativo o ser
altimétrica del modelo se realizada en forma
realiza en forma manual, automática por correlación de
mediante el seguimiento con imágenes.
la marca flotante.
La salida en la fotogrametría
digital puede ser en formato
ráster o formato vectorial.
Fuente: Ackermann, 1991; Rivas, 2012; Jauregui, 2010; modificado por

Angulo, 2014.
2.1.1.1. La Fotogrametría del siglo XXI La Neo-Fotogrametría.
En el año 2000 se presentan las primeras cámaras digitales

fotogramétricas, al presente, las cámaras digitales han sustituido totalmente
a las cámaras de película. Algunas de los efectos de la era digital son:
- Existen más de 1000 millones de ordenadores portátiles en el mundo.

- El 40% de la población mundial tiene acceso a la telefonía móvil.
- A nivel mundial 250.000.000 de personas con conexión a Internet de
banda ancha.
- La época de la imagen digital (3.000 millones de imágenes en Flickr 1,
20% tráfico Internet en Youtube).
La tendencia es la búsqueda del Internet de las cosas localizadas en el

mundo, con precisiones de 10cm y representadas en 3D. Existen diferentes
NOTAS:
1
Flickr es un sitio web gratuito que permite almacenar, ordenar, buscar, vender y
compartir fotografías y vídeos en línea, http://www.flickr.com/.
aplicaciones tecnológicas de interés fotogramétrico que se están

desarrollando actualmente, en la Figura 2.2., se resumen las principales.
Figura 2.2. Tecnologías de interés fotogramétrico.
Fuente: Delgado, 2009; modificado por Angulo, 2014.
2.1.2. Divisiones de la Fotogrametría.
De acuerdo a Jauregui (2010), las divisiones de la fotogrametría

considerando la posición de la cámara al momento de la toma son:
- Fotogrametría Espacial: utiliza imágenes estereoscópicas tomadas

desde satélites de observación de la tierra.
- Fotogrametría Aérea: se aplica a partir de imágenes obtenidas
desde una cámara aerotransportada, lo que indica que su eje óptico casi
siempre es vertical y que su posición en el espacio no está determinada.
Además cobra importancia la fotografía aérea de pequeño formato, debido a
sus ventajas de accesibilidad económica.
Si han sido obtenidas sobre la superficie terrestre se distinguen:
- Fotogrametría Terrestre: se usa principalmente en labores de apoyo

a la arquitectura, arqueología, y en levantamientos topográficos, utiliza
fotografías tomadas sobre un soporte terrestre; por lo que la posición y los

elementos de orientación externa de la cámara son conocidos de antemano.
- Fotogrametría de Objeto Cercano: usada en levantamientos no
topográficos, agrupa aquellas aplicaciones que no tienen carácter geodésico
o topográfico (Jauregui, 2010; Montoya, 2006).
En relación a la estación fotogramétrica empleada se distingue entre

Fotogrametría analógica, analítica y digital. De las cuales la que mayor
interés despierta y sobre la que más se ha investigado en nuestro proyecto
es la fotogrametría digital.
2.1.2.1. Fotogrametría Digital.
La fotogrametría digital se caracteriza por usar información (imágenes)

en formato digital. Según Ackermann (1991), con las cámaras digitales y el
procesamiento de imágenes digitales, el entorno de trabajo de la
fotogrametría cambia completamente, con equipos, técnicas y oportunidades
distintas. Es importante destacar que el cambio de la fotogrametría analógica
a analítica no impuso ningún cambio en cuanto a principios y resultados
(coordenadas de objetos, imágenes ortorrectificadas y mapas), dando
únicamente una evolución metodológica (Astudillo Riquelme, 2009). Es así
como la transición entre la fotogrametría Analítica y Digital no es más que la
aplicación de procedimientos conocidos a una plataforma nueva; sin dejar
de resaltar la existencia de una revolución tecnológica.
2.1.2.1.1. Sistema Fotogramétrico Digital.
De acuerdo a la Asociación Internacional de Fotogrametría y

Teledetección (ISPRS) (1988), se define como sistema fotogramétrico digital
“un conjunto de software y hardware cuyo objetivo es la generación de
productos fotogramétricos a partir de imágenes digitales mediante técnicas
manuales y automatizadas”. Una estación fotogramétrica de imágenes
digitales se caracteriza por ser un nuevo instrumento fotogramétrico cuyo

funcionamiento y modelo matemático se basa en cálculos de fotogrametría
analítica junto con las aplicaciones y las técnicas necesarias para el
tratamiento digital de imágenes. Los sistemas digitales pueden integrar,
comparar y fusionar un conjunto de datos de diferentes procedencias, dando
lugar a un abanico de operaciones dentro y fuera del contexto cartográfico
(Astudillo Riquelme, 2009). Según lo señalado por Astudillo Riquelme
(2009), el proceso de fotogrametría digital queda resumido en la Figura 2.3.
Figura 2.3. Proceso fotogramétrico Digital.
Fuente: Astudillo Riquelme, 2009; modificado por Angulo, 2014.
2.2. Imagen digital.
Una imagen digital se asimila a una matriz de n filas y m columnas. A

cada celda de la matriz se le denomina pixel (picture x element) (Ver Figura
2.4. (a)) y esta representa una superficie que es función de su tamaño (∆x,
∆y), cada pixel le corresponde uno o más valores digitales (número digital o
valor digital “Nd”)) (Ver Figura 2.4. (b)), el valor F(x, y), es proporcional a la
transmitancia o reflectividad de la luz.
a b
Figura 2.4. Definición de una imagen digital.

Fuente: Pérez, 2001; Delgado, 2009.
2.2.1. Resoluciones de imágenes fotogramétricas digitales.
Las mismas resoluciones definidas para una imagen fotogramétrica

analógica, también se aplican a una imagen fotogramétrica digital,
presentando algunas variaciones en los conceptos debido a la diferencia de
origen entre las ellas.
2.2.1.1. Resolución espacial.
La resolución espacial está directamente relacionada al tamaño del píxel,

es decir cuánto vale un píxel en la imagen, por ejemplo: una imagen de 32 x
32 píxeles, equivale a un terreno de un área de 32 x 32 metros, y cada píxel
equivaldría a un cuadrado de 1 x 1 metro en el terreno (Coelho & Nunez
Brito, 2007). La unidad que se debe considerar para evaluar el tamaño del
píxel son las micras y la equivalencia entre puntos por pulgadas (ppp o dpi),
onocida la resolución o tamaño de píxel de una imagen, se pueden asignar
coordenadas (x, y) al centro de cada celda, y se puede decir que la
precisión de las coordenadas obtenidas de un objeto imagen dependen del

tamaño del pixel (Instituto Geográfico Agustín Codazzi, 2007).
2.2.1.1.1. GSD.
El Ground Sample Distance (GSD) es la resolución espacial en

imágenes obtenidas con vehículos no tripulados, puede llegar a ser hasta
40.000 veces mejor que alguno de los sistemas satelitales más usados y
tiene 44 veces mejor resolución que los sistemas satelitales más avanzados
que están actualmente en operación. Elementos de gran tamaño producen
perdida de información y elementos demasiado pequeños requieren
disponer de un gran espacio de almacenamiento. Se debe tener en cuenta
que la calidad de la imagen va a depender del sistema disponible, tanto en lo
referente a posibilidades gráficas (número de colores que es capaz de
presentar), como del almacenamiento disponible (Instituto Geográfico
Agustín Codazzi, 2007).
La calidad de una imagen digital depende del tamaño de pixel (GSD), el

primer punto en consideración es la equivalencia entre puntos por pulgadas
(ppp o dpi), y micras; es decir, como un ejemplo, si se dispone de una
fotografía cuyo formato es de 230 x 230 mm., y se quiere digitalizar a 1200
ppp, el cálculo del tamaño del píxel se da por la Ecuación 2.1.
[Ec. 2.1]
Si se ha digitalizado a 1200ppp, indicará que 25.4 mm. (1 pulgada) se ha

dividido en 1200 partes iguales, dando como resultado un tamaño de píxel
de 21,2 µm. Para ver cuál es el espacio en disco que ocuparía el fichero
digitalizado se tienen las siguientes ecuaciones.
Ec. 2.2]
Ec. 2.3]
Ec. 2.4]
Aplicando el resultado de la Ecuación 2.4., se obtendría para una imagen

B/N un espacio en disco de 118 Mb y para una imagen en color 354 Mb. La
Tabla 2.1., resume las necesidades de almacenamiento de las imágenes
digitales para varios tamaños de píxeles, así como el número de los mismos
que representa una fotografía aérea.
Tabla 2.1:
Descripciones del tamaño del píxel, número de píxeles y requerimientos de
memoria para una imagen digital.
Tamaño de píxel Número de píxeles Almacenamiento necesario

(micras) (sin comprimir) [Mb]
960 240x240 0.058
480 480x480 0.230
240 960x960 0.922
120 1920x1920 3.686
60 3840x3840 14.476
30 7680x7680 58.982
15 15360x15360 235.931
7.5 30720x30720 943.721
Fuente: Gonzáles, n.d.
Si la imagen fuese en color, se debería triplicar el tamaño de la Tabla

2.1., (3 luces RGB para cada píxel). Existen diferentes formatos en los que
se puede almacenar una imagen, los cuales serán descritos a continuación:
- BMP: formato que utiliza Windows para su fondo de pantalla. Puede

usar un máximo de 24 bits de profundidad de color.
- GIF: (Graphic Interchange Format) es el formato propuesto por para el
intercambio y transmisión de información gráfica. Cada uno de los colores
usados en la imagen presenta valores definidos por una combinación RGB
de 3 bytes.
- TIF: El formato TIF (Tag Image File Format) nació como una mejora
de los PCX, es uno de los formatos gráficos más usuales en fotogrametría
debido a su carácter compacto y al mismo tiempo abierto para añadir
información.
- TIFF: Es uno de los formatos de compresión más comunes y se basa
en cambiar la definición de cada uno de los valores de la celda por una suma
de valores iguales (tasa de compresión máxima 3:1). Presenta como ventaja
la nula pérdida de información.
- JPEG: Se basa en dividir la imagen en bloques de 8×8 (pixel) donde
toman un valor mediante una transformación bidimensional (DCT). Los datos
son entonces compactados usando una descomposición opuesta mediante
la codificación Huffman (genera códigos más cortos para símbolos más
frecuentes). Se puede llegar a una reducción de entre 10 y 15 veces (tasa de
comprensión 1:10, 1:15) sin causar significantes cambios en la geometría de
la imagen.
2.2.1.2. Resolución radiométrica.
La resolución radiométrica está ligada a la capacidad de discernir el

número de tonos dentro de una banda o espectro electromagnético, la
cantidad de tonos en una imagen digital se encuentra representada en un
sistema binario, por lo que se relaciona a una potencia de 2. Por ejemplo: se
puede considerar una imagen de 256 tonos, 256 = 28, es decir, es una
imagen de 8 bits (dígitos binarios) por píxel. Se puede decir que a mayor
cantidad de tonalidades en una determinada banda, mayor será la resolución
radiométrica (Coelho & Nunez Brito, 2007).
Un parámetro de gran importancia para evaluar la calidad radiométrica

de una imagen digital es el "bit number". El bit (dígito binario) se expresa por
la Ecuación 2.5.
Ec. 2.5]
Dónde:
bit= Dígito binario.
log= Operador logaritmo.
I= Tonos imagen.
A su vez, el número de niveles de grises G se expresa como la

Ecuación 2.6.
Ec. 2.6]
Dónde:
G= Número de niveles de grises.
m= Número de bites.
2.2.1.3. Resolución espectral.
La resolución espectral hace referencia al número de bandas que tiene la

imagen, aquí cabe recalcar que las imágenes en color están compuestas por
tres imágenes separadas, representadas visualmente por los canales rojo,
verde y azul (RGB), que se pueden visualizar en cualquier combinación de
bandas en el espectro, como por ejemplo, en una combinación de imágenes
de 256 tonos cada una, se tiene una resolución radiométrica igual por banda,
es decir, sería una imagen de 8 bits, compuesta por tres bandas (Coelho &
Nunez Brito, 2007).
2.2.1.4. Resolución temporal.
La resolución temporal se relaciona al tiempo de revisita de la plataforma

a la cual la cámara se encuentra montada.
2.3. Características de obtención de imágenes.
Las imágenes deben contener áreas de superposición de 50% como

mínimo, permitiendo un aprovechamiento apropiado de su potencial
fotogramétrico. Dando la necesidad de fijar una serie de parámetros rígidos

en la obtención de imágenes, los mismos que se explican para los tres casos
más frecuentes de obtención de imágenes fotogramétricas: terrestre, aéreo y
orbital (Coelho & Nunez Brito, 2007).
Los métodos terrestres de adquisición de imágenes fotogramétricas, se

ejecutan a través de fototeodolitos, scanners o de cámaras no métricas
montadas en trípodes bien fijados, el hecho de emplear una cámara no
métrica implica una gran ventaja económica, pero mayor número de
procedimientos previos a la realización del levantamiento, tales como,
calibración de la cámara, definición de los parámetros constructivos, entre
otros. Cualquiera de los casos de realización de un levantamiento
fotogramétrico terrestre deberá ejecutarse desde estaciones estáticas (en
relación a la Tierra), tomando un mismo objeto como mínimo desde dos
puntos de vista diferentes, para poder realizar la restitución y la generación
de productos fotogramétricos (Coelho & Nunez Brito, 2007).
La fotografía aérea es la que se realiza desde un avión o una plataforma

externa (Avión, Globo, Zeppelín, o cualquier Aeromodelo) sobre un
fragmento del territorio, el método aéreo hasta el momento es uno de los
más empleados para la obtención de datos cartográficos del terreno, y
consta de procedimientos estandarizados que fueron automatizados en
cierto tipo de equipos capaces de realizar el procesamiento de imágenes
tomadas bajo determinadas condiciones, que, aún hoy en día, en la era
digital, se mantienen y son:
- Distancia focal y abertura de la cámara: obedecen a tres tipos de

lentes normal (apertura 75° y focal 300 mm), gran angular (apertura 150° y
focal 150 mm) y súper gran angular (apertura 300° y focal 88 mm).
- Recubrimiento lateral y longitudinal: las imágenes adyacentes deben
tener un recubrimiento (área de superposición) de 60%, mientras que las
laterales de 30% (Ver Figura 2.5.).
- Escala de vuelo: para tomas aéreas la cámara está enfocada hasta el

infinito, debido a la gran distancia al terreno. Lo que permite el
establecimiento de relaciones de razón y proporción simples, presentando
ciertas variables dependientes de la escala de vuelo (Ver Figura 2.6.).
Figura 2.5. Recubrimiento lateral y longitudinal en una imagen

fotogramétrica.
Fuente: Coelho & Nunez Brito, 2007.
Figura 2.6. Parámetros del vuelo fotogramétrico
Tomando como referencia la Figura 2.6., la escala de la imagen se

definen por la Ecuación 2.7 y 2.8.
Ec. 2.7.]
Ec. 2.8.]
Dónde:
E=Denominador escala.
f=Distancia focal.
H= Altura media de vuelo
hm = Altura sobre el nivel medio del mar.
h= Altura media del terreno.
Los métodos orbitales tienen una aparición reciente, debido a la baja

resolución espacial de los primeros satélites, lo que impidió su uso para
cartografía de exactitud, es a partir del lanzamiento de los satélites SPOT
(Sistema para la observación de la Tierra), en su mayoría franceses, en
específico a partir de SPOT 5 (2002) que la posibilidad de aplicación de la
restitución fotogramétrica se convirtió en factible. Este sistema introduce la
posibilidad de estereoscopía, ya que la cámara podría ser rotada, lo que
permite la obtención de imágenes de la misma región en otra órbita (Figura
2.7). Este sistema también es utilizado por IKONOS II (2000) (que, al tener
una resolución espacial de 1 m, es considerado el primer satélite de tele
observación realmente orientada a las necesidades de mapeo) (Coelho &
Nunez Brito, 2007).
Figura 2.7. Estereoscopía a partir de satélites.

2.4. Técnicas de orientación.
El objetivo de la fotogrametría digital es la automatización de los

procesos fotogramétricos y las orientaciones, al ser la primera operación
dentro de la fotogrametría y debido a la obligatoriedad de realizarlas
siempre, serían uno de los procesos que más se beneficiaría de esta
automatización. Sin embargo, dentro de los sistemas fotogramétricos se
incluyen equipos que no contemplan ningún proceso automático, su
desarrollo se realiza como en fotogrametría analítica, simplemente se
substituye el restituidor por el ordenador (Instituto Geográfico Agustín
Codazzi, 2007).
2.4.1. Orientación interior.
La orientación interna hace referencia a la transformación entre el

sistema de coordenadas píxel y el sistema de coordenadas transformadas
(con origen en el punto principal). Una cámara métrica digital presenta como
datos conocidos: la distancia principal, la posición del punto principal, y los
parámetros de distorsión de las imágenes generadas. Motivo por el que el
proceso de orientación interna implica una traslación del sistema de
coordenadas, el cual puede realizarse mediante la calibración de la cámara
digital, haciendo posible el paso de coordenadas píxel a coordenadas
transformadas a imagen (sin cambiar la imagen original) (Lerma, 2002).
También se puede entender por orientación interna a la

georreferenciación de la imagen con respecto a la cámara. Cuando las
imágenes adquiridas se encuentran almacenadas como archivos digitales,
utilizando únicamente el sistema de coordenadas del píxel, propio de las
imágenes digitales; es necesario reconstituir el sistema interno cámara –
imagen, correspondiente al momento en que se obtuvieron las imágenes.
Solamente de esta manera pueden obtenerse medidas con precisión de las
imágenes fotográficas (Ver Figura 2.8) (Coelho & Nunez Brito, 2007).
Figura 2.8. Concepto de orientación interior.

Fuente: Coelho & Nunez Brito, 2007; modificado por Angulo, 2014.
Afortunadamente el sistema cámara-imagen no es difícil de reconstruir

geométricamente, está compuesto básicamente por una perpendicular al
centro de la fotografía, que mide una longitud igual a la longitud focal
calibrada (Coelho & Nunez Brito, 2007).
2.4.2. Orientación exterior.
El objetivo principal de la orientación exterior (o externa) es obtener la

posición y altitud de la cámara al colectar cada imagen, en relación con el
espacio objeto de referencia (Ver Figura 2.9). Una imagen se encuentra
orientada exteriormente cuando se conocen los seis parámetros de
orientación: coordenadas espacio-objeto para el centro de perspectiva (Xo,
Yo, Zo) y ángulos de rotación del sensor (,,)(Coelho & Nunez Brito, 2007).
Figura 2.9. Objetivo de la orientación exterior.

En relación a los procesos fotogramétricos analógicos y analíticos, en el

proceso digital, existe una variación en la adopción del método, debido a que
ya no divide la orientación externa en: orientación relativa y orientación
absoluta. La orientación relativa buscaba referenciar cada haz en relación a
su homólogo, reconstruyendo la posición exacta en el espacio de toma de un
par estereoscópico de imágenes. La orientación absoluta, a su vez,
referenciaba un par de haces al terreno, formando un modelo estereoscópico
nivelado a escala (Coelho & Nunez Brito, 2007).
Con la orientación exterior en el proceso fotogramétrico digital, no hay

necesidad de realizar dos pasos diferentes cuando se conocen los seis
parámetros ya mencionados para cada una de las imágenes del vuelo (Ver
Figura 2.10) (Coelho & Nunez Brito, 2007).
Figura 2.10. Parámetros de orientación de un sensor fotogramétrico.

2.5. Aerotriangulación.
Puede definirse a la aerotriangulación como el proceso de determinar

indirectamente los parámetros de orientación exterior de un bloque de
imágenes fotográficas, así como las coordenadas terreno-objeto de una
serie de puntos previamente medidos sobre las imágenes y algunos puntos
medidos en campo. Es una de las técnicas que se han utilizado con el fin de
reducir los requerimientos de apoyo en campo, asociados al proceso de
orientación del conjunto de imágenes; esta reducción se acentúa mediante la
incorporación de la tecnología GPS/INS aerotransportada, con capacidad de
generar directamente los parámetros de orientación externa de la cámara en

el momento del disparo (Lerma, 2002).
El término aerotriangulación se deriva de la formación de triángulos en el

espacio, cuando se da una intersección espacial, por lo tanto, es un método,
de densificación de puntos de campo (Ver Figura 2.11).
Figura 2.11. Intersección espacial para seis imágenes.

Una herramienta trascendental en el desarrollo de la fotogrametría es la

automatización del proceso de aerotriangulación, que persigue la reducción
de la intervención del operador, brindando mayores ventajas temporales y
productivas en la fase de determinación de los puntos de paso (cuando las
correspondencias en la imagen son favorables); sin embargo, pese a todos
los esfuerzos tecnológicos es difícil que los sistemas digitales puedan
identificar todos los puntos de apoyo existentes en el área de interés.
Además, las últimas tendencias en AT-GPS/INS apuntan a la reducción o
anulación de los puntos de apoyo, por lo que los esfuerzos en la
automatización de esta fase son escasos (Coelho & Nunez Brito, 2007).
De acuerdo a lo indicado por Lerma (2002), los programas que

automatizan la aerotriangulación digital deben realizar en un entorno multi-
imagen los siguientes procesos:
- Localización de zonas óptimas: para la medición de los puntos de

paso y detección de zonas con geometría débil.
- Correspondencia híbrida: extracción, asignación y medición

automática de entidades.
- Ajuste robusto del bloque: introducción automática de los parámetros
de autocalibración y de deriva.
- Análisis estadístico y gráfico de los resultados: Detección automática
de errores groseros.
- Tratamiento de datos GPS, INS Y MDT: Mejoramiento del flujo en el
caso de la existencia de los parámetros precisos de orientación externa.
2.6. Rectificación y normalización de imágenes.
Segundo Andrade (1998) citado por Coelho & Nunez Brito (2007, p.143),
establece que rectificar una imagen “consiste en proyectarla sobre su propio
eje perspectivo, en un plano horizontal”, lo que significa que, la rectificación
de una imagen permite eliminar o modificar los ángulos de posicionamiento
de la cámara en relación a un plano referencial y la distancia focal de la
imagen resultante (Ver Figura 2.12).
Figura 2.12. Representación de la imagen original e imagen rectificada.
La fotogrametría aérea y orbital aplicada para cartografía a gran

escala, busca transformar las imágenes adquiridas por el sensor, a
imágenes completamente verticales y sin distorsiones (introducidas por la
posición del sensor al momento de la toma) eliminando los ángulos  y 
(<5°); debido a que el ángulo  (deriva) y la distancia focal a la imagen sirven

para uniformizar las imágenes en un mismo vuelo. Existen básicamente dos
maneras de realizar las operaciones de rectificación: transformación (afín,
polinomial, proyectiva, etc.) y el principio de colinealidad (Coelho & Nunez
Brito, 2007).
2.7. Modelos Numéricos de Elevaciones.
Brito, Prado & Augusto (1999), citado por Coelho & Nunez Brito (2007,
p.157) define al modelo digital de superficie (DSM) como, “cualquier
representación numérica de una superficie física determinada (relieve,
temperatura, presión, precipitación, entre otros) del terreno a ser
representado. Cuando un MDS contiene altitudes, se denomina modelo
numérico de elevaciones (MNE) o modelo digital de elevaciones (MDE).
Entre las fuentes de datos existentes para la elaboración de un MNE

están:
- Digitalización de coordenadas: de puntos obtenidos por la

aerotriangulación o en cartas topográficas.
- Digitalización: de cartas en papel por medio de una mesa
digitalizadora.
- Adquisición de datos vía GPS: en método cinemático o “stop and go”.
- Toma de puntos de control: de forma dispersa, regular o semi-regular.
2.8. Ortoimágenes.
El término ortoimagen se define de forma más simple como “Imágenes

de perspectiva ortogonal”, las imágenes adquiridas por cámaras
convencionales se encuentran en perspectiva central, con innumerables
rayos de luz procedentes de diferentes puntos de captación de imagen, a
través de un único punto (el centro de perspectiva), localizado en el sistema
óptico de la cámara (Ver Figura 2.13., parte a). Una imagen en perspectiva
central posee errores debido al relieve y a la posición del sensor, ya que se
encuentra en una proyección cónica, y no puede ser usada para obtener
información métrica confiable (Coelho & Nunez Brito, 2007).
Una imagen en proyección ortogonal contiene rayos ortogonales que son

proyectados a partir de la región fotografiada (Ver Figura 2.13., parte b), los
cuales nunca se encuentran, y la imagen final en un sistema como este no
tiene desviaciones o distorsiones debido al relieve (Coelho & Nunez Brito,
2007).
a b
Figura 2.13. Proyecciones e imágenes obtenidas en sistema hipotético.

Al contrario que en la proyección central, una imagen en proyección

ortogonal puede ser tomada como un documento cartográfico y empleada en
cualquier actividad que demande un mapa. La perspectiva ortogonal es un
fenómeno artificial, es decir que para obtener ortoimágenes es necesario
realizar una trasformación sobre las imágenes (en perspectiva central),
llamada ortorrectificación. La ortorrectificación es realizada por medio de
innumerables transformaciones sobre los números digitales en los píxeles
de las imágenes de origen y ortorrectificada; se puede decir que la
ortorrectificación es un paso más comparada a la rectificación de la imagen,
porque a más de realizar la eliminación de las distorsiones con respecto a la
rotación de la cámara, elimina la distorsión en el relieve (mediante la
transformación de la perspectiva cónica en ortogonal) (Coelho & Nunez
Brito, 2007).
Hay tres modelos empleados en la ortorrectificación, los dos primeros,

como se especificó para la rectificación de imágenes son: la transformación
afín (modelos del tipo polinomial), la proyectiva y el paso añadido para la
ortorrectificación es la rectificación diferencial (Coelho & Nunez Brito, 2007).
2.9. Restitución Fotogramétrica Digital.
Una restitución fotogramétrica puede ser considerada como el proceso

principal de extracción de datos a partir de imágenes digitales, el objetivo de
la restitución es obtener la interpretación de diversas características
evidentes en el suelo y la adquisición estos elementos geográficamente
referenciados (coordenadas en el espacio-objeto) con el fin de componer el
mapa base de esa región, a una escala dada, mediante la utilización de los
sistemas CAD ( Dibujo asistido por computadora) con soporte para los
sistemas de coordenadas cartográficas (Coelho & Nunez Brito, 2007).
2.10. Calidad de datos.
En el módulo de Calidad de datos de UNIGIS (2000) se describe a la

calidad como: el término que hace referencia al estado de los datos para su
uso, se relaciona con la medida en que un grupo de datos, está a la altura de
las necesidades de la persona que los juzga. Calidad también puede implicar
la aplicabilidad de los datos en un proceso analítico de SIG.
Es imposible analizar la calidad de los datos sin antes definir el concepto

de error, de acuerdo a un documento presentado por UNIGIS (2000), error
puede definirse como la diferencia existente entre los datos originales y los
datos actuales. El término error también se utiliza para describir
desviaciones únicas e identificables, existen tres formas diferentes de
examinar el error y son:
- Tipos de error, permite identificar el error.

- Fuentes de error, permite cuantificar el error.

- Efectos que provoca el error, permite reducir el error.
Para poder hablar de error UNIGIS (2000) hace referencia a ciertos

conceptos, que se definen, y explican seguidamente:
- Exactitud.- grado en el que un valor estimado se aproxima al valor

real.
- Precisión.- la precisión se relaciona al nivel de detalle que recoge el
dato.
- Escala y resolución.- la exactitud y la precisión de los datos se unen a
la resolución, de acuerdo a lo señalado por Bosque (1997) y Chuvieco
(1996) citados en UNIGIS (2000) “la resolución es el tamaño más pequeño
en el que una entidad geográfica puede visualizarse o cartografiarse”. En la
captura de datos la cuestión critica es la capacidad visual de la persona que
digitaliza, y de sus movimientos manuales, que en el mejor de los casos es
de 0.25 mm.
- Sesgo.- en los datos, el sesgo representa la desviación sistemática
respecto a lo originario (humano, máquina o método). El error producido por
la desviación debe diferenciarse del error fortuito (acumulación de todos los
errores desconocidos, se conoce como ruido). Para datos numéricos el error
fortuito tiene un valor de cero y puede estimarse con la varianza.
2.10.1. Muestreo y tipos de muestreo para verificación.
La mayoría del tiempo se asume que la cartografía realizada se ajusta

perfectamente a la realidad, olvidando que cualquier tipo de información
generada (digital o temática) conlleva un cierto margen de error, por lo
mismo, es necesario aplicar algún procedimiento de verificación que permita
cuantificar este error, y en función de él, valorar la calidad final del trabajo
(UNIGIS, 2000).
La estimación de la exactitud alcanzada por el mapa puede realizarse

por medio de un muestreo del área de estudio, con el fin de obtener las
medidas de campo necesarias para verificar los resultados. Mediante una
validación rigurosa de los resultados se puede tener un criterio para
demostrar la validez del método propuesto en la aplicación (UNIGIS, 2000).
EL muestreo compone la columna vertebral del proceso de verificación y

sirve para seleccionar una parte del área de estudio, de tal manera que
siendo la más pequeña posible represente adecuadamente al conjunto.
Existen una serie de factores que definen la calidad de la estimación, que
deben ser considerados en la planificación del muestreo, que son: Método
de selección de la muestra, Tamaño y distribución y Nivel de confianza
otorgado a la estimación (UNIGIS, 2000).
Los métodos más empleados en el proceso de verificación se describen

en UNIGIS (2000) y son:
- Aleatorio simple.- Los elementos se eligen de tal forma que todos

tienen la misma probabilidad de ser seleccionados.
- Aleatorio estratificado.- La población se divide en regiones o estratos,
considerando una variable auxiliar (pendiente, vías, poblados, barrios, entre
otros) para la realización del muestreo.
- Sistemático.- La muestra se distribuye en intervalos regulares a partir
de un punto de origen.
- Sistemático no alineado.- Varia aleatoriamente una coordenada en
cada fila y columna del muestreo, manteniendo la otra fija.
- Por conglomerados.- Se selecciona una unidad de muestra, o un
grupo de observaciones llamadas clusters, es decir, en cada punto a verificar
se toman varias muestras de acuerdo a un esquema fijado.
En cuanto a la estimación del tamaño de muestra, hay que tener en

cuenta que en cartografía no es muy apropiado seguir las reglas clásicas de
la estadística ya que el número de píxeles de referencia es muy grande, por

este motivo autores como Hay (1979) y Congalton (1991) citados en UNIGIS
(2000) proponen como valor mínimo de muestras para obtener una
estimación fiable del error, 50 píxeles por cada clase.
2.10.2. Intervalos de confianza y pruebas de hipótesis.
Para poder entender la definición de un intervalo de confianza en

estadística, es necesario primero describir, ¿qué es un estimador puntual?,
según Lind, Marchal, & Wathen (2008) un estimador puntual es el
“estadístico calculado a partir de información de la muestra para estimar un
parámetro poblacional”. Ahora bien, un estimador puntual sólo dice parte de
la historia, mientras el estimador puntual se aproxima al parámetro
poblacional, es conveniente medir cuán próximo se encuentra en realidad,
con este motivo aparece el concepto de intervalo de confianza. Un intervalo
de confianza representa un conjunto de valores que se forma a partir de una
muestra de datos, de manera que exista la posibilidad de que el parámetro
poblacional ocurra dentro de dicho conjunto con una probabilidad específica
(nivel de confianza).
Otro concepto que debe ser descrito es el de desviación estándar, la

desviación estándar de la distribución muestral de medias es el error
estándar de la muestra. Existen Fórmulas establecidas para obtener los
intervalos de confianza, la fórmula establecida para cuando no se conoce la
desviación estándar de la población, se indica en la Ecuación 2.9.
Ec. 2.9]
√
Dónde:
x = media de la muestra.
t= valor del estadístico de la distribución “t” para un nivel de confianza
determinado.
n=número de datos muestreados.

s=desviación estándar de la muestra.
Lo siguiente es definir el significado de hipótesis, Lind, Marchal, &

Wathen (2008) la describen como una “afirmación relativa a un parámetro de
la población sujeta a verificación”, debido a que la hipótesis debe estar
sujeta a una verificación, se hace necesario conocer la función de una
prueba de hipótesis, concepto que se explica en Lind, Marchal, & Wathen
(2008) como un “procedimiento basado en evidencia de la muestra y la
teoría de la probabilidad para determinar si la hipótesis es una afirmación
razonable”. Se ha establecido un procedimiento de 5 pasos para probar
una hipótesis, el cual sistematiza el proceso, de tal forma que al llegar al
quinto paso se puede decir si se aprueba o se rechaza la hipótesis (Ver
Figura 2.14).
Figura 2.14. Procedimiento para probar una hipótesis.

Fuente: Lind, Marchal, & Wathen, 2008.
Los 5 pasos indicados en la figura 2.14., se detallan seguido:
- Paso 1: la hipótesis a probar se conoce como hipótesis nula, que se

designa como Ho (el subíndice cero implica que no hay cambio), la hipótesis
nula es un “enunciado relativo al valor de un parámetro poblacional
formulado con el fin de probar evidencia numérica” y siempre incluirá el
signo “=”. La hipótesis alternativa describe lo que se concluirá si se rechaza
la hipótesis nula, se representa como H1, y es aceptada si los datos de la
muestra ofrecen suficiente evidencia para rechazar la hipótesis nula (Lind,
Marchal, & Wathen, 2008).
- Paso 2: se debe determinar el nivel de significancia, se expresa con

la letra griega alfa (α), los valores de este nivel siempre se encuentran entre
0 y 1, el nivel de significancia es la probabilidad de cometer un error de Tipo
I (rechazar la hipótesis nula cuando es verdadera), a la probabilidad de
cometer otro tipo de error, conocido como error tipo II (aceptar la hipótesis
nula cuando es falsa), se expresa con la letra griega beta (β) (Lind, Marchal,
& Wathen, 2008).
- Paso 3: selección del estadístico de prueba, un estadístico de prueba
es el valor extraído a partir de la información de la muestra, para determinar
si se rechaza la hipótesis nula (Ver Ecuación 2.10).
- Paso 4: la regla de decisión establece las condiciones en las que se
rechaza o se acepta la hipótesis nula, definiéndose el área de rechazo y de
aceptación, siendo el valor crítico el punto de división entre la región en que
se rechaza la hipótesis nula y aquella en la que se acepta (Lind, Marchal, &
Wathen, 2008).
- Paso 5: consiste en calcular el estadístico de la prueba, y compararlo
con el valor crítico, para poder tomar la decisión de rechazar o no la
hipótesis nula.
Con n-1 grados libertad, la Ecuación 2.10 indica la fórmula utilizada para
el cálculo del estadístico de prueba t, cuando no se conoce la desviación
estándar de la población (σ).
Ec. 2.10]
Dónde:
t= estadístico de prueba t student.
= Valor de la media muestral.
µ= Media poblacional hipotética.
- Las principales características de una distribución t de Student se

definen en Lind, Marchal, & Wathen (2008) como:
- Continua.
- Tiene forma de campana y es simétrica.
- Existe una familia de distribuciones t; cada vez que se cambia de
grados de libertad (creándose una nueva distribución).
- Conforme se incrementa el número de grados de libertad, la forma de
la distribución t se aproxima a la de la distribución normal estándar (z).
- La distribución t es plana, o más dispersa, que la distribución normal
estándar (z).
Antes de llevar a cabo una prueba de hipótesis, es importante diferenciar

entre una prueba de significancia de una cola y una prueba de dos colas. La
prueba es de una cola si H1 afirma que µ< o µ>, una manera para determinar
la ubicación de la región de rechazo consiste en mirar en la dirección en la
que señala el signo de desigualdad en la hipótesis alternativa (la condición
de igualdad siempre aparece en H0 y jamás en H1) (Lind, Marchal, &
Wathen, 2008).
2.10.2.1. Valor p en la prueba de hipótesis.
Lind, Marchal, & Wathen (2008) conceptualizan al valor p como la

“probabilidad de observar un valor muestral tan extremo o más que el valor
observado, si la hipótesis nula es verdadera”, es decir, si el valor p es menor
que el nivel de significancia, H0 se rechaza, y si es mayor que el nivel de
significancia, H0 no se rechaza. Un valor p muy pequeño, como 0.0001,
indica que existe poca probabilidad de que H0 sea verdadera, y al contrario,
un valor p de 0.2 significa que H0 no se rechaza y que existe poca
probabilidad de que sea falsa.
2.11. GPS/INS Aerotransportado.
La tecnología GPS (Global Positioning System) aerotransportada ha sido

utilizada ya sea en sistemas de gestión y control de vuelo como en el
cómputo de las coordenadas de los centros del sensor al momento de la
obtención de la información. La combinación del sistema GPS y el INS
(Inertial Navigation Sytem) facilita la determinación directa de los parámetros
de orientación externa independientemente del tipo de sensor utilizado
(Lerma, 2002).
Como se menciona en Lerma (2002), la determinación directa de los

parámetros de orientación externa (coordenadas y giros), generan ciertas
ventajas en relación a las metodologías anteriormente aplicadas, estas
ventajas son:
- Garantía en el proyecto de vuelo: y por lo tanto en la ejecución de la

toma.
- Reducción: de las necesidades de apoyo fotogramétrico, tiempo y
gastos.
- Disposición: de los parámetros de orientación externa.
- Garantía en la resolución: en los procesos fotogramétricos de
orientación, triangulación, y restitución.
2.11.1. Aerotriangulación GPS.
La misión del GPS en el avión es obtener puntos de apoyo aéreos y

definir la posición de los sensores en el momento de la toma (Ver Figura
2.15), dichos puntos cuentan con una precisión relativa en modo cinemático
(diferencial) inferior al decímetro. La precisión del GPS diferencial en
aplicaciones dinámicas depende de aspectos como: distancia de la estación
de referencia a la antena (receptor), geometría y número de satélites,
receptores de bajo ruido, ausencia de rebotes “multipath”, y estrategias de

procesamiento (Lerma, 2002).
Figura 2.15. Uso del GPS en el posicionamiento espacial de la cámara.

Fuente: Lerma, 2002.
El concepto de AT-GPS viene directamente asociado al de AT-DGPS, es

decir, aerotriangulación con tratamiento GPS diferencial, la mayoría de
software de aerotriangulación presentan la posibilidad de ingresar
coordenadas GPS de los centros de proyección como observaciones
adicionales en un ajuste combinado. Como lo menciona Ackermann (1993)
citado en Lerma (2002, p.226) algunas de las problemáticas presentadas en
el AT-GPS son:
- Excentricidad sensor antena GPS: desplazamiento de la antena GPS

del centro de proyección de la cámara, las coordenadas que proporciona el
GPS se refieren al centro de fase de la antena, mientras que las
coordenadas buscadas son las del punto nodal interno de la lente. La
determinación del desplazamiento de la antena con respecto al sensor exige
del conocimiento de la orientación de la cámara con respecto al sistema de
coordenadas terreno. Cuando la cámara se encuentra anclada al avión, los
giros de la cámara sirven para calcular la excentricidad y los parámetros de

orientación externa (obtenidos tras la aerotriangulación).
- Asincronismo: diferencia del tiempo de la cámara, entre el momento
del registro del GPS y el momento de la toma. La toma de las imágenes rara
vez coincide con las épocas en los que el receptor GPS registra los datos.
Cuando se conoce el tiempo de registro de las imágenes se puede interpolar
la posición de la antena en el momento del disparo (mandando pulsos al
receptor GPS cuando se abre y se cierra el obturador). La turbulencia
atmosférica, la trayectoria del avión, la aceleración del avión y la frecuencia
de registro son factores que influyen directamente en el error de
posicionamiento final, por lo que cuanto mayor es la frecuencia de registro
de los datos GPS, mayor es la precisión que se obtiene de la interpolación
de las coordenadas del sensor.
- Interrupciones de la señal GPS: se originan principalmente por la

pérdida de ciclo o cambios en la constelación de los satélites. La clave en el
cálculo de los centros de proyección con precisión centimétrica es la correcta
resolución de ambigüedades, la cual se puede hacer de diversas formas:
previo al vuelo (estática), mediante técnicas OTF2 (dinámicamente),
mediante ajustes AT-GPS combinado e integrando GPS e INS.
- Problema del datum: Las coordenadas del GPS se refieren al WGS84,

sistema de referencia global y geocéntrico, y los resultados fotogramétricos
se plasman en sistemas locales.
2.11.2. Orientación directa de sensores mediante la Integración

GPS/INS.
La orientación directa está relacionada a la georreferenciación directa

(DG), gracias al desarrollo de los sistemas de navegación inercial (INS) que
NOTAS:
2
OTF: On the fly es una técnica de tiempo real que resuelve las ambigüedades de fase sin requerir
que el receptor GPS permanezca estacionario.
sirven como complemento a la tecnología GPS, reduciendo los problemas de

posicionamiento y navegación, se pueden relacionar directamente los datos
registrados por el sensor a la tierra. El INS consta de una unidad de medida
inercial (IMU) y de funciones de posicionamiento y guía; consta
principalmente de giróscopos y acelerómetros montados en tres ejes
ortogonales, los giróscopos permiten detectar las rotaciones, y los
acelerómetros las posiciones y velocidades del sensor (Lerma, 2002).
Los sistemas GPS e INS presentan características opuestas, pero

complementarias, el receptor GPS proporciona medidas de fase  (t) y de
pseudodistancias P(t) precisas, a frecuencias bajas, mientras que el INS
transmite incrementos angulares Δ e incrementos de velocidades Δv
precisos a frecuencias altas (Ver Cuadro 2.2).
Cuadro 2.2:
Características esenciales del GPS e INS como sistemas de
posicionamiento de precisión.
Características GPS INS
Principio de medida Distancias y retardos de Aceleraciones inerciales

tiempo
Dependencia Constelación de Autónomo
satélites
Variables de salida Posiciones y tiempo Posiciones, ángulos
Transmisión de error en función Escasa/Elevada Elevada/Escasa
del tiempo (mucho/poco)
Frecuencia Baja (≤2Hz) Alta (≥85Hz)
Coste del instrumental Bajo (precio relativo: 1x) Alto (precio relativo: 5x)
La integración y predicción de los datos GPS/INS se lleva a cabo por

medio de un filtro Kalman; el modo de operación de un filtro Kalman de
forma descentralizada (los sistemas procesan secuencial e
independientemente, para combinar posteriormente los datos), se muestra
en la Figura 2.16 (Lerma, 2002).
Figura 2.16. Integración GPS/INS descentralizada.

La solución centralizada tolera mejor las pérdidas de señal GPS, utiliza

más la señal INS y mejora la modelización del error, por estos motivos la
integración centralizada es más efectiva pero conlleva un mayor tiempo de
procesamiento. En ambas integraciones el filtro Kalman, en primera fase,
trata los errores del sistema y su estimación a través de modelos
previamente establecidos, en segunda fase, mejora las soluciones
eliminando los errores sistemáticos deslizados (Ver Figura 2.17) (Lerma,
2002).
Figura 2.17. Integración centralizada GPS/INS.

2.12. Sistemas de Adquisición de Imágenes Digitales.
La característica fundamental de la fotogrametría digital es la utilización

de imágenes en formato digital. La aparición de satélites portadores de
sensores de alta resolución, así como el desarrollo de medios
aerotransportados para estudios civiles, ha despertado la expectativa de
emplear sus imágenes en la reconstrucción de las dinámicas de crecimiento
y de transformación interna de las áreas urbanas y rurales. Además, el
interés en obtener una representación del terreno cartográfico impulsó el
desarrollo de técnicas de fotointerpretación, y teledetección (Camargo,
2011).
Una imagen obtenida a partir de fotografía aérea, a la cual le han sido

removidas las principales causas de distorsión geométrica, mediante un
procedimiento denominado “ortofoto convencional”; es un proceso que
entrega un producto métrico a escala homogénea en toda su extensión, lo
que permite percibir los objetos directamente. Los sistemas
aerotransportados usualmente pueden utilizarse como una herramienta de
trabajo, útil en estudios topográficos, geomorfológicos o morfológicos,
botánicos, edafológicos arqueológicos, catastrales, entre otros (Camargo,
2011). Las fotografías aéreas útiles para cartografía, son verticales (eje de la
cámara dirigido directamente hacia el centro de la tierra), y se toman en
exposiciones sucesivas a lo largo de una línea de vuelo sobre la zona, con
una superposición de un 60%.
Hoy en día, existe una fase de transición desde los procedimientos

puramente analíticos a los digitales en fotografía aérea, los sistemas clásicos
en fotografía aérea dejan paso ahora a los sistemas de captación de
imágenes digitales (plataformas aerotransportadas UAV), una de las
alternativas para viabilizar el uso de la fotogrametría como técnica de
actualización de cartografía es el empleo de Aviones no tripulados (UAV).
2.12.1. Sistemas de observación aérea UAV’s o RPAS.
Los vehículos aéreos no tripulados (UAV), permiten el desarrollo

autónomo o semiautónomo de diferentes tipos de misiones reales, ya sean
militares o civiles, lo que ha incentivado la promoción de estos en diferentes
medios a la opinión pública general, la misma que comienza a conocer su
existencia, motivo por el que se ha incrementado el interés en su estudio en
centros investigativos y particulares, medios en los que se comienza a
entender su importancia y utilidad.
2.12.1.1. Reseña histórica de los UAVs (Unmanned Aerial Vehicles).
En 1916 Lawrence y Elmer Sperry crearon el estabilizador giroscópico

para hacer un sistema de piloto automático, al cual llamaron el “torpedo
aéreo”, éste voló alrededor de 30 millas. Posteriormente en 1917, se
consiguió que una aeronave no tripulada (un modelo derivado del entrenador
Curtiss N-9 de la US Navy) fuera radio controlada y dirigida en vuelo directo
y nivelado durante más de 50 millas (Ver Figura 2.18.).
Figura 2.18. U.S. Navy Curtiss N-9 trainer.

Fuente: SOPT, 2009.
A pesar de que la idea del desarrollo de aviones no tripulados apareció

desde la primera Guerra mundial, no fue hasta 1944, en la Segunda Guerra
Mundial, cuando el desarrollo de la aviación y de la tecnología permitieron
que la Navy’s Special Air Unit One (SAU-1) convirtiera varios PB4Y-1
(versión naval del B-24 Liberator) y B-17 Fortress en aeronaves sin piloto
(SOPT, 2009.).
La era moderna de los UAV se originó en los 70s, los diseños tempranos
en Estados Unidos y Vietnam comenzaron con equipos aéreos pequeños,
lentos y más económicos, impulsados por motores de motocicletas o de
removedoras de nieve. El aspecto más importante fue la integración de
cámaras de video pequeñas que podían enviar imágenes en tiempo real al
operador (Cox, Nagy, Skoog, & Somers, 2004).
Su éxito fue total, realizando entre 1964 y 1975, más de 34.000 misiones
operacionales sobre el Sudeste asiático con unas 1.000 unidades. Así, en
1978 IAI (Israel Aircraft Industries) desarrolló el Scout, UAV de pequeño
tamaño y baja firma radar, capaz de transmitir imágenes en tiempo real
gracias a su cámara de televisión de 360º de campo de visión. Los
conflictos de la década de los 90, como la guerra de los Balcanes o las
guerras del Golfo, demostraron las enormes posibilidades de los UAS en
misiones de vigilancia y reconocimiento, causando un mayor interés de las
administraciones militares en estos sistemas (SOPT, 2009).
A partir del 2001, las inversiones gubernamentales de los UAS han

sufrido un crecimiento impresionante, en paralelo al desarrollo de nuevos
conflictos en Israel, Líbano, Afganistán e Irak. En la actualidad, existen más
de 700 diseños de todas las categorías (de los que más de 500 son de uso
exclusivamente militar), en diferentes estados de desarrollo o
implementación (SOPT, 2009).
Desde 1916, cuando se dio el primer vuelo automático los planificadores

militares han basado el valor de los vehículos no tripulados en la capacidad
de espiar al enemigo o de llevar municiones sin comprometer a un piloto,
pero no ha sido hasta los últimos años que han pasado de sistemas
experimentales a equipos aptos para su uso profesional, en el ámbito civil,
donde los UAV están despuntando en estos momentos. En relación a lo

mencionado en Cox et al., (2004), entre las principales aplicaciones que se
conocen en estos momentos son las descritas en la Figura 2.19.
Misiones civiles de
los UAV
Principales
aplicaciones
Gestión del territorio Comercial Seguridad Nacional Ciencias de la Tierra
Monitoreo de
Obtención de datos Control de tráfico
Oleoductos y Monitoreo Ambiental
para cartografía marítimo
Gaseoductos
Gestión de crisis
Monitoreo de Redes Investigación de una Control de cosechas,
originadas por
Alta Tensión escena de crimen agricultura y paisaje
desastres naturales
Monitorización de Monitoreo de
Misiones de control de
Uso catastral infraestructura tormentas y desastres
narcotráfico
energética naturales
Minería
Figura 2.19. Aplicaciones más comunes de los UAV.
Además de las aplicaciones mencionadas en la Figura 2.19., es

necesario destacar el uso de helicópteros no tripulados (con telecontrol)
para las tareas de fumigación, ésta técnica cuenta en Japón con un gran
número (1.565 en el año 2001) de sistemas en funcionamiento, cubriendo el
10% de la extensión fumigada en Japón. Otra aplicación en la que los UAV,
están teniendo un éxito destacado es la filmografía (Barrientos et al., 2009).
2.12.1.2. Estado y producción actual de UAVs.
Los UAS o RPAS (Unmanned Aircraft Systems o Remotely Piloted

Aircraft Systems), se han venido constituyendo en un auge en diferentes
campos de actuación, su aplicación en el campo militar y civil, viene
demostrando grandes ventajas frente a las clásicas plataformas tripuladas.
Los RPAS han demostrado su efecto multiplicador en aplicaciones civiles;
científicas, policiales (vigilancia, patrullaje contra tráfico de drogas), lucha
contra incendios, vigilancia de líneas de alta tensión, gaseoductos,
fumigación, entre otras, ya mencionadas con anterioridad. Sin embargo
todavía sigue siendo superior su uso militar como puede verse en la Figura
2.20., que muestra los datos publicados por la organización UVS
International3 en su publicación “The Global Perspective 2012/2013”
(Mulero, Saumeth, & Sánchez, 2013).
Figura 2.20. Aplicaciones UAS.

Fuente: Mulero et al., 2013.
Se conocen alrededor de 50 países fabricantes de este tipo de sistemas

RPAS o UAV’s en el mundo y unos 1600 tipos de plataformas
referenciadas. El estado actual del desarrollo de las mismas es muy
heterogéneo y se diferencian las categorías de: mostradores tecnológicos y
de concepto, desarrollo continuo, sistemas listos como demo, sistemas listos
NOTAS:
3
UVS International es una organización sin fines de lucro que representa a los fabricantes de los
sistemas no tripulados (UVS), subsistemas y componentes críticos para UVS y equipos asociados,
así como las empresas que prestan servicios con o para UVS, organizaciones de investigación y la
academia (www.uvs-international.org).
para entrar en el mercado, en servicio y listos para el mercado (Ver Figura

2.21).
Figura 2.21. Estado en el desarrollo de UAS.

Los grandes países fabricantes de estos elementos, siguen siendo

Estados Unidos, seguido de Israel y algunos países de la Unión Europea;
dejando el auge en Hispano América, en donde se empieza a despegar la
aplicación y desarrollo de los RPAS (Ver Figura 2.22) (Mulero et al., 2013).
Figura 2.22. Mercado de los UAS a nivel mundial.
En definitiva éstas proporciones cambiarán en los próximos años, dado

el tremendo potencial de los RPAS para dar respuesta a problemáticas
específicas en los países de América del sur (Mulero et al., 2013).
2.12.1.2.1. Vehículos aéreos en Latinoamérica.
El crecimiento de las actividades que se realizan con los UAVs en

Latinoamérica actualmente no es de gran peso, en términos económicos,
sin embargo estos representan una tendencia creciente muy interesante.
En Latinoamérica se destacan varios países que son muy activos en

programas de desarrollo y utilización de RPAs, (UAVs) entre ellos: Brasil,
México, Argentina, Colombia, Ecuador, Chile, Uruguay y Venezuela; siendo
principalmente adquiridos por medio de empresas de Israel (IAI, ELBIT,
Aeronautics) y Estados Unidos (General Atomics Aeronautical Systems). En
un caso especial, Venezuela ha recibido sistemas de Irán (denominado
“Arpia”) que se ensamblan localmente y ha evaluado sistemas de la empresa
rusa Aerokon (Mulero Valenzuela et al., 2013).
El área de América Latina no sólo posee un gran campo de aplicaciones

ventajosas de los sistemas RPAs, sino que adquirirá una importancia
relevante en estudios de zonas de cultivo (RPAs de autonomías elevadas
en caso de observación y vigilancia de zonas muy extensas), seguimiento de
transporte de droga (RPAs de tipo “táctico”) y distribución local.
En el año 2011, el Consejo de Defensa Suramericano -UNASUR-

integrado por la Secretaría General de dicho consejo y los Ministros de la
Defensa del continente, acordaron la creación de un grupo de trabajo, que
estudiaría el desarrollo y producción de prototipos de vehículos aéreos no
tripulados en la región (Mulero et al., 2013). El Cuadro 2.3., describe algunos
de los principales sistemas que despliegan, emplean y desarrollan los países
del continente, mencionados en Mulero Valenzuela et al., (2013).
Cuadro 2.3:
Principales sistemas no tripulados desarrollados y adquiridos en
Latinoamérica.
Argentina Brasil Chile Colombia Ecuador Perú

EA LIPAN M3 BQM-1BR ELBIT CIAC HELICOL IAI EP-OIDE
SYSTEM IRIS SEARCHER RT-1 y
HERMES-900 MK II RT-2
Vehículo de Autonomía de
vigilancia, e 530 km/h, y 45 40 h y 220
inteligencia. minutos de km/h.
autonomía
EA LIPAN UAV HARPIA ELBIT BOEING SCAN CIDFAE UAV- CONDOR

XM4 SYSTEMS EAGLE 1-FENIX
SKYLARK
1-LE
190 km/h y
con una
Autonomía
autonomía
cercana a
de 60 mín.
las 10
horas.
NOSTROM ACAUã-3 X-02 PARROT AR- CIDFAE UAV-
O VANTAPA DRONE 2-HALCON
DEFENSA AERONAUTI
YARARA CS
SYSTEMS
Velocidad de 18 ORBITER
km/h hasta por MINI-UAV-2
12 minutos
NOSTROM AVIBRAS INNOCON
O FALCãO IDETEC- AEROVIRONM MICROFALC
DEFENSA SIROL-OT- ENT RQ-20 ON-LE
CABURE II 221 PUMA
Autonomía
de 20 h.
Alcance de
10 km (90
min).
2.12.1.3. Definición y clasificación.
El término UAV hace referencia a una serie de vehículos aéreos

conocidos por diferentes nombres: Uninhabited Aerial Vehicle, Unmanned
Aerial Vehicle, Unmanned Aircraft System (UAS), Remotely Operated
Aircraft (ROA), and Remotely Piloted Vehicle (RPV); de acuerdo al
Departamento de Defensa de los Estados Unidos (2004) la definición
consistente para este término es:
Un vehículo aéreo motorizado que no lleva un operador humano, utiliza

fuerzas aerodinámicas para proporcionar la elevación del vehículo,
puede volar de forma autónoma o ser dirigido por control remoto, puede
ser prescindible o recuperable, y puede transportar una carga útil letal o
no letal. Vehículos balísticos o semi-balísticos, misiles de crucero y
proyectiles de artillería no se consideran vehículos aéreos no tripulados.
(Cox et al., 2004, p.3)
“La extensión del concepto de vehículo a sistema, refleja que el UAVS

precisa, no solo de la aeronave adecuadamente instrumentada, sino también
de una estación en tierra, que complementa la instrumentación y
capacidades embarcadas” (Barrientos y Rossi, 2009, p.2). Es necesario
aclarar que existen instrumentos que cumplen con la definición de un
sistema no tripulado, pero que no se consideran como uno; es así que por
ejemplo los globos aerostáticos concuerdan con la definición presentada,
pero dada su no controlabilidad, no se consideran como UAVs; al igual que
los misiles autopilotados. Existe también el término AAS (Autonomous Aerial
System), que a diferencia del término descrito, es capaz de desarrollar la
misión sin necesidad de intervención humana.
A continuación se explica en la Figura 2.23 un esquema de los tipos de

UAV, de acuerdo al modelo de aeronave.
Figura 2.23. Tipos de Aeronave usados en los UAV.

Fuente: Barrientos y Rossi, 2009.
Existe una gran diversidad de UAVs y varios criterios para su

clasificación, citados en el documento “Empleo De Vehiculos Aereos No
Tripulados (UAV), n.d”, los cuales se resumen en la Figura 2.24.
Clasificación de los UAV
Según el tipo de
Según su alcance /
control Según la altitud
autonomía
VCR (Very hasta 6

Baja altitud
Autónomo Remoto Close km. / 1 h
Semi- Autónomo hasta 10.000 ft
Range)
(LALE)
Altitud media CR (Close hasta 25
Incluye la operación Puede o no incluir Control del entre 10.000 y Range) km. / 2 h
automática completa, algunas funciones vehículo se realiza 30.000 ft (MALE)
funciones autónomas completamente remotamente RPV
(despegue, aterrizaje, autónomas (despegue, (Remote Piloted Alta altitud
SR (Short hasta 50
evasión de colisiones, aterrizaje, evasión de Vehicle) entre 30.000 y
Range) km. / 5 h
entre otros.) colisiones, otros.) 50.000 ft
(HALE)
hasta 200
MR (Medium
km. / 8 h
Range)
hasta 300
LR (Long
km. / 20 h.
Según el tamaño Por su forma de Por su velocidad Range)
y peso despegue y de vuelo
aterrizaje
Motores
peso entre convencionales o
Mini UAV HTOL (Horizontal Lentos (inferior a
1-20Kg turbo propulsores
Takeoff and 200 nudos)
Landing)
peso Rápidos (200 a Turborreactores

Micro UAV inferior a 500 nudos)
1Kg VSTOL (Vertical
Short Takeoff and
Landing) Muy rápidos Turborreactor o
(superior a los 500 estatoreactor
nudos)
Figura 2.24. Clasificación general de los UAV.

Además se puede observar una clasificación más simple basada en la

capacidad de carga útil, medida como capacidad de carga en el despegue
(TOW), y se divide en 6 clases (Ver Cuadro 2.4).
Cuadro 2.4:
Clasificación de los UAV según la máxima carga en el despegue.
Fuente: Barrientos et al., 2009.
2.12.1.4. Tipos de plataformas UAVs existentes en el mercado.
Existen dos tipos de plataforma de UAV: de ala fija y de ala rotatoria, ver
Figura 2.25. El empleo de una u otra plataforma se verá en función del
objetivo buscado. Los condicionantes para seleccionar la plataforma serán la
superficie a estudiar, la resolución espacial requerida y las condiciones para
el despegue y el aterrizaje en la zona.
(a)
(b)
Figura 2.25. Plataformas UAV. (a) Ala rotatoria y (b) Ala fija.
Fuente: Yuste Martín et al., 2013.
El cuadro 2.5., explica algunos de los modelos usados en aplicaciones

civiles, que fueron extraídos del documento de Cox et al.,( 2004).
Cuadro 2.5:
Ejemplos de sistemas UAV presentes en el mercado.
Sistema Desarrollador Características Imagen
- Tiene un techo de velo de 7km

(pesos medios).
- Tiene una resistencia de 10 a 30
h.
Aerosonde Aerosonde Pty, - Son operadas actualmente por la
Ltd. Australia NASA en misiones climáticas.
- Peso de despegue de 15 kg y
rango de peso de carga de 2 a 5
kg.
Altair General Atomics - Puede llevar cargas internas de
Aeronautical hasta 300 kg y externas de 1361
kg.
- Tiene un techo de vuelo de 15,2
km.
- Puede cargar un sensor de hasta
Altus I / General Atomics 330 lb.
Altus II Aeronautical - Altus II tiene un techo de unos
Systems 65.000 pies (19,8 km) y una
Incorporated, San autonomía de unas 24 horas.
Diego, CA. - Posee un compartimiento en la
parte frontal, usado para tomar
muestras de aire.
- Usado para vigilancia y

fumigación.
- Abarca un rango de vuelo de 5,5
Yamaha nm (10km)
RMAX Yamaha - Tiene una carga útil de alrededor
de 65 libras (30 kg), y un tiempo
de vuelo de unos 90 minutos.
Fabricado por - Peso total 20 kg.

Aerovisión, - Carga Útil Hasta 4kg.
y Comercializado - Autonomía 6-8 horas.
por Thales – - Alcance 50 km.
Fulmar España - Altitud 300-3000 m.
- Velocidad de crucero 100 km.
- Capacidad de despegue y
Empresa española aterrizaje automático y rotatorio
Pelicano Indra vertical.
- Carga Útil Hasta 50 kg.
- Autonomía 6 horas.
- Pesa 2 kg y tiene una

envergadura de apenas 1 m.
Gatewing Trimble - Velocidad de crucero de 75 km/h.
X100 - Rango de altitud entre 100 y 750
m.
- Autonomía 45 minutos
Fuente: Cox et al., 2004; modificado por Angulo, 2014.

2.12.1.5. Descripción de un sistema UAV.
El concepto de UAVS, hace referencia al funcionamiento de todo un

sistema, en concreto embarcando a los segmentos aéreo y terrestre. El
segmento aéreo lo forma la plataforma aérea, la carga útil y parte del
sistema de comunicaciones; el segmento de tierra incluye: el sistema de
control de la aeronave y su carga, equipos de comunicaciones, y diseminar
la información obtenida de los sensores a los diferentes usuarios. La
estación de control de tierra forma parte del segmento terreno del UAS e
incluye el conjunto de equipos y sistemas que asumen las tareas de
planificación de la misión y control de la misión (control de vuelo y control
de la carga), Figura 2.26. Las funcionalidades que se realizan en cada uno
de los segmentos pueden variar, dependiendo, fundamentalmente, del grado
de autonomía que tenga el vehículo.
Figura 2.26.Sistema de control de UAVAS.
Fuente: Valdivia, 2007.
2.12.1.5.1. Requisitos del segmento aire.
Existen algunas limitaciones impuestas especialmente por las

características del vehículo, que fundamentalmente están motivadas por la
escasa capacidad de carga y por las vibraciones asociadas al giro del rotor
del helicóptero.
- Capacidad de carga.
La capacidad de carga de un vehículo autónomo debe ser dividida entre

la utilizada de manera específica para el desarrollo de la misión (Ej: cámara)
y su sistema de control (Ej: GPS/IMU).
- Autonomía de vuelo.
Se considera autonomía de vuelo al tiempo en el que el equipo puede

mantenerse en el aire realizando una misión. Puede establecerse que el
consumo de combustible para un helicóptero de la categoría micro o mini
UAV es del orden de 5 litros por hora de vuelo. De este modo, es habitual
que se pueda operar durante tiempos que oscilan entre 1 y 5 horas. Sin
embargo, la limitación real en la autonomía de vuelo viene determinada por
la duración de las baterías, que raramente consiguen duraciones superiores
a los 60 minutos.
- Comunicaciones.
Se mantienen dos enlaces de comunicaciones, uno para datos entre la

estación de control en tierra y el computador de abordo (enlace de
telemetría), y otro para almacenamiento de las imágenes que captan las
cámaras del avión. Ambos enlaces requieren visión directa.
Para el enlace de telemetría se utiliza una portadora de 900Mhz. con un

alcance de 100km y velocidad de comunicación de datos de 128kbits;
enlace de vídeo con una portadora de 2,4Ghz y un alcance de 50km en
tiempo real. Para esto, se requiere un sistema mixto de antenas
direccionales con sistema de seguimiento del avión, que permiten el envío
de coordenadas GPS del avión a la estación de control (Valdivia Gallardo,
2007).
- Distribución de la carga.
Es preciso lograr una distribución equilibrada de los pesos, de forma que

el centro de gravedad del helicóptero no se vea desplazado.
2.12.1.5.2. Funcionalidades del segmento aire.
Las funcionalidades del segmento aire vienen dadas por los diversos
subsistemas que se especifican en la Figura 2.27. Para algunos casos como
el GPS, éstos son sistemas comerciales cerrados, que mediante una
interface que proporciona el servicio para el que están destinados. Otros son
sistemas que deben ser diseñados de manera específica para el UAV,
existen sistemas que cumplen con ambas opciones, como es el caso de la
unidad de medida inercial (IMU), en algunos UAV’s existentes es diseñada
de manera específica para el UAV y en otros responde a un sistema
comercializado con diferentes fines (Barrientos et al., 2009).
Figura 2.27. Subsistemas de control de un UAV.
Fuente: Barrientos et al., 2009.

A continuación se explican los principales subsistemas encontrados en

los UAV’s:
- Alimentación.
Compuesto por baterías y ocasionalmente por un grupo generador de

energía (por ejemplo: aeroplanos y dirigibles que usan energía fotovoltaica).
- Instrumentación de vuelo.
Se pueden describir dos tipos de variables que definen el estado del

aeronave; el primero, define la orientación espacial con respecto a un
sistema inercial, las velocidades y aceleraciones de ésta; el segundo, incluye
la posición, velocidad y aceleración absoluta del helicóptero, con respecto a
un sistema de referencia. Existen sistemas que se desarrollan,
especialmente, para ser integrados en el sistema de control, como el IMU
(Inertial Mesure Unit), que a través de un puerto de comunicación a
frecuencias comprendidas entre 100 y 200 Hz, brindan información ya
procesada y filtrada. La medida de posición y velocidad de desplazamiento,
se obtienen mediante el uso de sistemas GPS. Junto a estos dos
instrumentos, se incorpora un compás magnético, que corrige los errores
recibidos por la Unidad de Medida Inercial. Es así que, mientras el IMU
proporciona la medida del rumbo que sigue la aeronave, el compás
proporciona información sobre la orientación respecto del norte (Barrientos
et al., 2009).
- Comunicaciones.
Los segmentos tierra y aire, deben mantener diferentes flujos de

comunicación, como por ejemplo: los datos de la misión a ser realizada por
el UAV y las órdenes directas de mando (en caso de que se opte por el
control manual). Así como, el control directo del vehículo puede ejercerse
desde radio control. También, desde un mando gestionado por un

ordenador de control. Usualmente, se utilizan los sistemas habituales de
radio control, con un alcance de 500 metros (Barrientos et al., 2009).
- Procesamiento.
Se consideran las funciones necesarias para el guiado, navegación y

control del vehículo, debido a que el procesamiento más complejo de la
información en los sensores (IMU y GPS) se realiza mediante unidades
especializadas incluidas en ellos mismos. Las funciones que quedan por
cubrir son las relativas al control, gestión de la misión, alarmas y la
coordinación del movimiento del vehículo (Barrientos et al., 2009).
- Actuación.
Se utilizan los denominados servos de radio control, son unidades

dotadas de un motor de corriente continua, un potenciómetro para la
realimentación interna y un reductor de salida; que actúan mediante
transmisiones y palancas, para variar la orientación de las palas del rotor
principal y del rotor de cola.
2.12.1.5.3. Requisitos del segmento tierra.
El segmento tierra está formado por uno o dos ordenadores, la emisora

de radio control, un mando tipo joystick para el control manual del vehículo,
la estación base GPS y los enlaces de comunicaciones con el segmento
aire. A pesar de que el segmento tierra no está sometido a las limitaciones
de peso y autonomía como el segmento aire, sí se encuentra establecido,
que debe ser fácilmente transportable, compacto y adecuado para el trabajo
al aire libre (Barrientos et al., 2009).
2.12.1.5.4. Subsistemas del segmento tierra.
- Alimentación.
La alimentación del segmento tierra se ejecuta mediante el uso de un

grupo de generadores y baterías.
- Interface de usuario.
La interface del usuario, permite la definición de la misión, el seguimiento

y el control directo del vuelo mediante un mando manual. Es así, que la
misión se compone de una trayectoria definida o plan de vuelo, y el control
de carga.
- Comunicaciones.
Las comunicaciones entre los componentes de los segmentos tierra y

aire, se dan por medio del uso de antenas direccionales, que mediante
sistemas de apuntamiento, consiguen mantener una comunicación de gran
alcance.
- Corrección Diferencial del GPS.
Para poder obtener una precisión elevada en el control de posición del

UAV (por debajo de la decena de metros), es necesario disponer de
correcciones diferenciales que compensen los errores producidos por la
influencia atmosférica o de la zona de operación del equipo. Por otro lado, el
aspecto más importante lo constituye el sensor de toma de datos que se
embarca en el UAV, al respecto existen diferentes sensores que son
enfocados a diversas aplicaciones civiles.
2.12.2. Cámaras Digitales.
El empleo de cámaras digitales aerotransportadas conlleva un proceso

productivo puramente digital; dichas cámaras unifican el dominio geométrico
clásico de la fotogrametría y el dominio temático propio de la teledetección;
además, están destinadas a cubrir las necesidades topográficas y temáticas
para escalas medias y grandes. Las cámaras digitales están destinadas a la
toma de imágenes con fines fotogramétricos, para la aplicación de restitución
fotogramétrica tradicional (Camargo Santana, 2011).
Con la finalidad de ilustrar algunas de las ventajas que ofrecen las

cámaras aerotransportadas, se ha realizado un resumen en el Cuadro 2.6.
Cuadro 2.6:
Ventajas de cámaras aerotransportadas por aviones vs satélites artificiales.
Ventaja Descripción
Mayor resolución La resolución espacial que se obtiene es mayor.

Mayor flexibilidad La planificación de la toma en el proyecto de vuelo, puede
hacerse en diferentes épocas y alturas.
Mejor visibilidad Posibilidad de volar por debajo de las nubes.
Mejor cobertura La cobertura estereoscópica puede ir desde 60% a 80%
estereoscópica dependiendo de los requisitos de información.
Captura simultánea Información multiespectral y pancromática.
Fuente: Camargo Santana, 2011.
Las cámaras analógicas y digitales, tienen en común cuatro

componentes básicos que las caracterizan: Óptica, Sensor, Procesador y
Soporte; cada una con diferencias significativas, las cuales son señaladas en
el Cuadro 2.7.
Cuadro 2.7:
Componentes básicos de las cámaras analógicas y digitales.
Componente Cámara analógica Cámara digital

Óptica Lentes y/o espejos Lentes y/o espejos
Sensor Emulsión Fotográfica Detectores de estado

sólido, CCD, CMOS,
otros.
Procesador Químico Ordenador
Soporte Película, vidrio Disco óptico y/o
magnético, cinta, monitor,
otros.
Fuente: Camargo, 2011.
Las diferencias principales entre ambas cámaras son: el sensor y el

procesador, sintetizados en la emulsión fotográfica y el procesado químico
(revelado, fijado, lavado, secado y copiado), que se reemplazan por
sensores de estado sólido, y el ordenador respectivamente. El sensor de la
imagen digital, es como la película fotográfica que utiliza la cámara
analógica, éste sensor está compuesto por millones de pequeños
semiconductores de silicio, que captan los fotones, estos fotones;
desprenden electrones dentro del sensor de imagen, los cuales se
transformarán en una serie de valores (datos digitales) creando un píxel. Es
así, que cada célula que desprenda el sensor de imagen se corresponde a
un píxel, el cual, formará cada punto de la imagen. En resumen el sensor de
imagen es un chip que alberga millones y millones de células fotosensibles
ordenadas en casillas. Cada punto de la imagen se forma dependiendo de la
cantidad de luz que recibe la célula.
2.12.2.1. Tipos de sensores.
Entre los tipos de sensores más comunes que utilizan las cámaras
digitales se encuentran: CCD y CMOS.
- Sensor CCD.- Los sensores CCD (Charge Coupled Device o

Dispositivo de Cargas Acopladas), se utilizan solamente para la imagen; este
tipo de dispositivo necesita de un ADC (Analog Digital Converter), que es el
que se encarga de convertir los datos de cada píxel en datos digitales
binarios, para que sean procesados por un ordenador.
- CMOS.- El sensor CMOS (Complementari Metal Oxyde), realiza una

lectura de imagen más flexible, presentando diferencias significantes en
relación al sensor CCD, especificados en Cuadro 2.8., debido a que las
celdas de la matriz CMOS son totalmente independientes, dándose una
digitalización píxel a píxel, haciendo que la circuitería anexa al sensor sea
mucho más sencilla.
Cuadro 2.8:
Diferencias y similitudes principales entre los sensores CCD y CMOS.
CCD CMOS
Fabricados con materiales semiconductores de Metal-Óxido (MOS) y estructurados en
forma de matriz.
Convierte las cargas en voltaje y Los fotones que recibe cada celda son
entrega una señal analógica a su convertidos en carga eléctrica y en voltaje
salida, que debe ser digitalizada y en la misma celda receptora, con celdas
procesada por los componentes de la totalmente independientes de sus vecinas.
cámara.
Realiza la digitalización píxel a píxel, por lo
que la circuitería es mucho más simple.
Alto consumo energético y dificultad Pueden tener mayor responsividad (nivel
para integrar elementos amplificadores. de señal), debido a la mayor sencillez de
integrar elementos amplificadores en un
CMOS,
El rango dinámico (razón del nivel de Rango dinámico inferior que en el CCD.
saturación de los píxeles y el umbral
por debajo del que pierden la señal) de
un sensor CCD suele ser el doble de un
sensor CMOS.
Los CCD aventajan a los CMOS en Realiza la gran mayoría de las funciones
términos de ruido, debido a que todo el dentro del sensor (Amplificación,
procesado de señal se da fuera del Conversión, otros.), por lo que pierden
CCD. espacio para el fotodiodo en sí,
ocasionando la aparición de ruido.
Presenta una respuesta uniforme, CMOS puede ser más sensible a sufrir
debido a la individualidad de cada píxel. fallos, siendo mayor la uniformidad en
CCD. …Continuación
Cuadro 2.8: Continuación…
La velocidad en CMOS es bastante

superior a los CCD, debido a que muchas
funciones, son realizadas en el propio
sensor.
Los CCD funcionan a su máxima Los CMOS dado su carácter individualizado

resolución en la gran mayoría de de cada píxel, permiten seleccionar
dispositivos. porciones de la imagen.
Presenta efecto de blooming (cuando CMOS no presenta el efecto blooming.
un píxel alcanza la saturación deseada,
empieza a contagiar al resto).
CCD obtiene más calidad de imagen a Superior en integración y bajo consumo a
costa de un tamaño mayor y consumo costa de perder calidad de imagen en
más elevado. situaciones de poca luz.
Fuente: DeCamaras, 2011; modificado por Angulo, 2014.
2.12.2.2. Cámaras aéreas usadas en vehículos no tripulados.
En la actualidad, se conocen diferentes tipos de cámaras que pueden

colocarse en un vehículo no tripulado, éstos sensores deben cumplir con
características y funciones específicas adaptadas para el vuelo de vehículos
aéreos no tripulados UAVs, proporcionando los más altos beneficios a la
hora de digitalizar las imágenes aéreas.
2.12.2.2.1. Cámaras multiespectrales.
Las cámaras multiespectrales son capaces de captar radiación que

normalmente no es visible para el ojo humano; debido a su reducido tamaño
y peso, son idóneas para utilizarlas a bordo de vehículos aéreos no
tripulados (UAVs) (ACRE, n.d.). El Cuadro 2.9., indica algunos de los tipos
de cámaras multiespectrales que se conocen en el mercado.
Cuadro 2.9:
Cámaras multiespectrales presentes en el mercado.
Cámara Descripción
Tetracam ADC Sensor de imagen de 3,2 MP optimizado para captar longitudes de
onda de luz visible más largas de 520 nm y de longitudes de onda de
infrarrojo cercano hasta 920nm. El sensor de imagen se divide en
pequeños filtros ópticos. Cada filtro permite captar por separado
bandas de longitudes de onda roja, verde o infrarroja; equivalentes a
las bandas TM2, TM3 y TM4 Landsat.
Tetracam ADC Posee el mismo sensor de imagen que la ADC, a diferencia de que la
Air versión Air está diseñada para ambientes hostiles y trabajos a la
interperie.
Tetracam ADC Ideal para misiones, en las que el peso es el factor decisivo, versión
Lite más ligera (200g menos) del modelo de cámara Tetracam ADC Air.
ADC micro Bajo consumo energético, 90 gramos de peso es la cámara más

pequeña de Tetracam. 2 GB de almacenamiento estándar (ampliable
a 8 GB), posee el mismo sensor descrito para la ADC.
Fuente: ACRE, n.d.; modificado por Angulo, 2014.
2.12.2.2.2. Otros sensores.
En el Cuadro 2.10., describe más tipos de sensores adaptados para

vuelos UAV.
Cuadro 2.10:
Sensores adaptados en equipos no tripulados.
Cámara Descripción
Panasonic Cámara micro cuatro tercios de 16 Mpx. Vídeo en Full HD de
GX1 1920x1080 con sonido estéreo y formato AVCHD. Sensor de alta
sensibilidad para ajustarse a la normativa de calidad ISO12800.
GoPro Hero3 La cámara GO PRO Hero, es una opción perfecta para su uso en
UAV como cámara principal o como cámara secundaria para
combinar, por ejemplo con cámaras termo gráficas.
Nikon 1 V1 Compacta y ligera. 10.1Mpx y alta calidad de video HD. Lente Nikkor
estabilizada (VR) 10-30mm f/3.5-5.6. Reductor de la vibración (VR) de
la imagen.
Sony Nex5N 16,1 megapíxeles, Full HD AVCHD, 25/50p, 10 fps, pantalla LCD táctil
de 7,5 cm, barrido panorámico 3D. Cámara de pequeñas
dimensiones, con calidad de imagen réflex.
Fuente: ACRE, n.d.

2.13. Software fotogramétrico.
El software fotogramétrico es un paquete especializado en el

procesamiento de imágenes, en el caso de los UAV’s, la mayor parte
cuentan con paquetes de programas que permiten realizar las orientaciones
de la imagen prácticamente de forma automática. A pesar de existir
diferentes tipos de programas fotogramétricos como: Enso MOSAIC (rectifica
imágenes, forma mosaicos orto rectificados, crea MDE), RapidCal Pro
(software para la calibración de la cámara), Rapid Terrain (genera MDS de
alta precisión), Pix4D (generador ortomosaicos de altísima resolución y
modelos digitales de elevaciones), Trimble Access™ (herramienta de
software para la planificación de las misiones aéreas del Trimble UX5,
comprobaciones y seguimiento de sus vuelos), Trimble Business Center
(módulo de fotogrametría para el procesamiento de imágenes de UX5);
Inpho UASMaster (software que permite crear MDS, nubes de puntos
densificadas, MDT y ortofotos), entre otros. Todos especializados en el
manejo de UAVs y procesamiento de sus datos. A continuación se describen
algunos de estos:
2.13.1. Photomodeler Pro 6.
PhotoModeler, es un programa para Windows que permite obtener

modelos tridimensionales utilizando fotografías tomadas desde distintos
ángulos, por medio de una cámara calibrada; el pro 6, a diferencia de las
versiones anteriores, no requiere de medidas del papel, ni medidas sobre el
suelo; únicamente, requiere que se hagan 12 fotografías con una malla
establecida de puntos; estas fotografías han de estar tomadas de forma que
se rodee la malla en tres posiciones distintas de la cámara (0 grados 90
grados y menos 90 grados), como se observa en la Figura 2.28.
La información que debe ser ingresada al programa es: fotografías de

una escena o de un objeto, desde diferentes ángulos y puntos de vista; las
fotografías se exhiben en la pantalla y el operador marca puntos homólogos

en cada fotografía con el mouse (puntos de interés a restituirse). Las marcas
se transforman en puntos, líneas, curvas, cilindros o polígonos, consolidados
en el espacio. El resultado, es, un modelo 3D que puede exportarse a
cualquier software de modelado compatible con el formato de diseño asistido
por computadora (CAD) (Espín & Guano, 2013).
Figura 2.28.Malla de calibración photomodeler.
Fuente: Photomodeler Pro5, nd.
Photomodeler ha sido ampliamente utilizado en ingeniería para realizar

levantamientos foto-topográficos y actualización de cartografía, importa
imágenes en los formatos BMP, CAL, JPG, MAC, PCD, PCT, PCX, PNG,
PPM PSD, RBG, SGI, TGA y TIF. La precisión de medición con
Photomodeler depende de factores como: resolución, número de fotos,
ángulos entre las fotos, número de puntos referenciados y calidad de la
cámara. La precisión del PhotoModeler varía entre 1/200 para fotos de baja
resolución (para un objeto de 2 metros la precisión será de 1 cm) y 1/50.000
para fotos de alta resolución (para un objeto de 2 metros la precisión será de
0,04 mm) (Photomodeler Pro5, n.d.).
2.13.1.1. Características principales.
Entre las características principales de photomodeler Pro se tienen:
- Visualizador 3D.
Basado en Microsoft Direct 3D, puede manejar objetos complejos y es
capaz de fijar modelos completamente texturizados y matizados.
- Calibrador de cámara.
Mide rigurosamente la distancia focal de la cámara, punto central, la
proporción de transformación en la digitalización y distorsión de la objetiva.
- Dibujo de Superficies.
Se marcan puntos en una foto sobre una superficie, cuyas
localizaciones 3D (coordenadas XYZ) de los puntos serán calculadas en el
software.
- Orientación automática de la cámara.
La orientación de posición de la cámara, es totalmente automática y
está integrado en el procesamiento 3D.
- Cámara inversa.
Es un conjunto de herramientas para reconstruir la información de la
cámara (distancia focal, centro da fotografía, formato, etc.) de una
fotografía digital, que permiten decidir que fotos de archivos históricos,
sean usadas en PhotoModeler para producir datos 3D.
- Ortofotografía y extracción de texturas.
Extrae imágenes de superficies, corrigendo cualquier perspectiva y
distorsión, de forma que puedan ser usadas como mapa de texturas o
ser exportadas como ortofotografías para realización de cartografía.
- Puntos de control.
Se introducen las coordenadas 3D conocidas de puntos en
PhotoModeler, y se genera automáticamente la posición y el ángulo de
la cámara.
2.13.2. Image Master.
Image Master de Topcon, integra perfectamente las imágenes digitales

en 3D con datos medidos en equipos topográficos, ya sean estos de imagen,
láser scanner, o cámara digital. Este software, tiene las herramientas para
trabajar directamente con datos de nubes de puntos de láser scanner,
observaciones de estación total, y proyectos de fotogrametría que usan
cámaras comerciales calibradas. El software combina una interface de
usuario clara y avanzados modelos matemáticos de procesamiento de datos
se producen modelos 3D precisos, con una mínima preparación y
conocimiento especializado, respaldado por expertos (Topcon, 2010).
Entre las características principales de Image Master se encuentran:
- Combinación y georreferenciación de modelos.

Empleando puntos de conexión o bases topográficas conocidas, se
combina múltiples fuentes de datos en un simple modelo, maximizando su
eficiencia en el sitio, con nubes de puntos de scanner o información
derivada de fotogrametría digital.
- Paquete de ajuste rápido y sencillo.
Usa potentes herramientas de creación de puntos de conexión, identifica
un mínimo de 6 puntos en sus pares estéreo para que el paquete de
software de ajuste, calcule la orientación del modelo, permitiéndole crear
coordenadas de píxeles.
- Visualizador ImageMaster.
Permite obtener modelos foto-realistas facilitando la visualización de los
proyectos casi idénticos a como son en la realidad. Es necesario destacar
que existen otras características que definen a Image Master, las cuales
son: creación de secciones, creación de contornos, cálculos de área y
volumen, medidas de distancia, generación de modelos TIN, renderización4

de modelos 3D, soporte de orto-imagen y variedad de exportaciones como
por ejemplo: DXF, ASCII, VRML (Topcon, 2010).
2.13.3. ERDAS LPS.
Erdas LPS (Leica Photogrammetry Suite), es uno de los paquetes de

herramientas de producción fotogramétrica ofrecidos por la compañía
Intergraph, contiene herramientas para la triangulación, generación de
modelos de terreno, orthomosaicos y extracción de características 3D.
Además, proporciona información exacta de una amplia gama de
aplicaciones de imágenes geoespaciales, usando como claves de
productividad algoritmos automatizados, rápido procesamiento, y guía de
los proyectos de principio a fin (LPS, 2013).
La funcionalidad básica de LPS incluye lo siguiente:
- Preparación y manejo de proyectos.

LPS dispone de un arreglo de herramientas para la configuración y
manejo de proyectos, como son: visores gráficos, entrada y salida de puntos
de control, triangulación de datos, imágenes, datos vectoriales, exportación
de imágenes en varios formatos, entre otros.
- Importar y exportar datos.
LPS es compatible con una amplia gama de datos geoespaciales como:
GPS, triangulación, ortofotos digitales y archivos de terreno en una variedad
de formatos. Formatos de imágenes en escala de grises y de mapa de bits a
color son soportados, incluyendo 8 a 16 bits por banda por píxel y un número
ilimitado de bandas por imagen (LPS, 2013).
4
NOTAS:
La renderización es el proceso de generar una imagen (imagen en 3D o una animación en
3D) a partir de un modelo, usando una aplicación de computadora.
- Sistemas de coordenadas.
Permite el ingreso de numerosos planos de referencia horizontal y
vertical, sistemas de coordenadas y proyecciones de mapas, incluyendo, los
sistemas definidos por el usuario y las conversiones de coordenadas.
- Definiciones de cámara.
Las definiciones para las cámaras y lentes calibrados pueden ser
definidos y guardados dentro de LPS, entre éstas se incluyen: nombre de la
cámara y descripción, distancia focal, tamaño del píxel, punto principal y
distorsión de los lentes.
- Marcado de “tie points”.
El software puede determinar automáticamente las posiciones de imagen
correspondientes de los puntos de tierra que aparecen en varias imágenes
superpuestas, así como, colocar manualmente puntos de control, de forma
individual monoscópica o en pares de imágenes, Figura 2.29.
Figura 2.29. Visor de LPS, proyecto fotogramétrico.

Fuente: LPS, 2009.
- Triangulación.
LPS ayuda a atar imágenes y mediante la conexión a tierra de puntos de
referencia (GCP). Una vez que las imágenes han sido trianguladas, surgen
distintos procedimientos, tales como: restitución, extracción de DSM,
ortorectificación y colección de características del relieve.
- Elaboración de mosaicos.
La herramienta MosaicPro tiene la capacidad de generar mosaicos, que
ofrece la creación y edición de línea de corte, color, equilibrio, corrección de
iluminación, cambio de paso, y otras más para la creación de mosaicos sin
fisuras de imagen.
2.13.4. Trimble Business Center, Photogrammetry Module.
El TBC, photogrammetry module, es una de las soluciones presentadas

por Trimble, compatibles con los equipos de Trimble Gatewing X100 y el
nuevo Trimble UX5 “Aerial Imaging Solution”; este software, permite a los
usuarios procesar sus datos de forma precisa, usando puntos colectados en
el terreno en una hoja de trabajo dinámica. Los productos entregados por el
software incluyen: una nube de puntos densificada, un raster DSM, y un
ortomosaico, que pueden ser usados en diferentes herramientas del TBC,
como: análisis de superficie y creación de curvas de nivel. El software está
basado en tecnología de INPHO (TRIMBLE, 2013).
Trimble business Center es una aplicación de escritorio, que procesa y

ajusta los conjuntos combinados de datos de topografía, GNSS, ópticos, de
barrido y actualmente, observaciones aéreas. Con el módulo TBC de
fotogrametría, se puede: realizar el ajuste de imágenes aéreas mediante
puntos de conexión cruzada y puntos de control, medir puntos y crear
automáticamente los productos 3D (TRIMBLE, 2013).
2.13.5. UASMaster.
UASMaster es una herramienta para procesar completamente los datos

adquiridos con sistemas aéreos no tripulados (UAS), este software incluye
una tecnología avanzada, creada para brindar resultados de alta calidad, de
los datos adquiridos con equipos UAV (INPHO, 2014).
Entre las funcionalidades principales de UASMaster se encuentran:
- Creación de imágenes y nubes de puntos densificadas

Permite crear automáticamente nubes de puntos (DSM), desde las
imágenes obtenidas con el UAV. El modelo de elevaciones es generado
automáticamente y refinado internamente, ya que usa rutinas sofisticadas de
interpolación, filtros para evitar el ruido, y edición de bordes. Adicionalmente,
los usuarios de UASMaster son beneficiarios de herramientas de edición
interactivas y semi-automáticas, similares a un ambiente CAD.
- Calibración y Georreferenciación fiable y precisa.
Usa la experiencia en aerotriangulación automática y calibración de
cámara de Inpho. Opcionalmente, para el procesamiento existen
herramientas interactivas que proporcionan la funcionalidad necesaria para
completar cada proyecto con éxito.
- Creación de Ortomosaicos Digitales
Se generan automáticamente mosaicos orto-rectificadas y
georreferenciados usando los datos capturados con equipos UAV.
 CAPÍTULO III: CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS DE UAVs. 77
CAPÍTULO III
3. CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS DE AVIONES NO

TRIPULADOS CON FINES FOTOGRAMÉTRICOS.
3.1. Descripción de tipos de UAV’s y establecimiento de

precisiones.
En éste estudio se propuso el uso de un vehículo no tripulado para la

adquisición de imágenes aéreas “Trimble U 5”, como generador de la
información cartográfica de la zona ubicada en la parte urbana de la
parroquia de Montalvo, provincia de Los Ríos. Sin embargo se hace
referencia también al hexacóptero “Spreading Wings”, para la diferenciación
de las características constructivas entre ambos, que a continuación se
describen:
3.1.1. Trimble UX5 Aerial Imaging solution.
El sistema de adquisición de imágenes aéreas UX5, Figura 3.1.), es una

aeronave no tripulada de ala fija, que consta de tecnologías que permiten a
topógrafos y especialistas de la geo información, obtener grandes
cantidades de datos en muy poco tiempo, en diversas aplicaciones. Además,
este equipo permite que los procedimientos usados para la adquisición de
imágenes, se vean simplificado usando la aplicación de Trimble Access,
Trimble Business Center, para el procesamiento de imágenes (TRIMBLE,
2014).
Figura 3.1. Sistema Trimble UX5.
Fuente: Trimble UX5, 2013.
El UX5 sigue una trayectoria pre programada donde el despegue, el

vuelo y el aterrizaje requieren de una intervención manual mínima. La
solución para la adquisición de imágenes incluye: el sistema UX5, una
cámara que toma imágenes aéreas durante el vuelo, un lanzador, una
estación de control a tierra, y un rastreador (opcional) (Ver Figura 3.2).
Componentes del sistema de

obtención de imágenes
Rastreador Cámara Estación de control de Lanzador

UX5
tierra (GCS)
Transmisor insertado Sony NEX-5R, tiene

en el cuerpo del UX5 y incluye un kit con las alas Contiene Trimble Tablet que
un sensor APS-C de ejecuta el software Trimble
un receptor. (o cuerpo) y la eBox (caja Dispositivo mecánico que
16,1megapíxeles Access™Aerial Imaging. La
extraíble que contiene la proporciona el impulso
que proporciona comunicación por radio se
computadora que para lanzar el UX5 en la
imágenes nítidas y permite por medio del módem
controla el UX5). dirección de despegue.
detalladas. UX5
Figura 3.2. Componentes del sistema de obtención de imágenes UX5.
Fuente: Trimble UX5, 2013; modificado por Angulo, 2014.

3.1.1.1. Componentes del kit fotogramétrico.
En general, el sistema está compuesto por: el Trimble UX5 Aerial

Imaging Rover (Vehículo de Fotogrametría Aérea) para la adquisición de
imágenes aéreas; Trimble Access™ Aerial Imaging para: planificación de la
misión, ejecución de los controles previos y supervisión del vuelo; y por
último por el Trimble Business Center Photogrammetry module para el
procesamiento de imágenes aéreas y la creación de los productos finales
(Cosyn & Miller, 2013).
Los componentes del kit fotogramétrico, que incluyen la maleta de carga

se especifican a continuación, Figura 3.3.
Figura 3.3. Kit del equipo fotogramétrico UX5.
Fuente: Trimble UX5 (p.11), 2013; modificado por Angulo, 2014.
La Figura 3.4., muestra las piezas principales que componen la parte

superior del sistema UX5 y en la Figura 3.5., aquellas de la parte inferior.
1: Cuerpo de la aeronave 8: Antena GPS

2: Borde de ataque 9: BotónModo
3: Compartimento de carga 10: Conector del cable de descarga
4: Batería 11: Controles servoasistidos del alerón
5: Cámara 12: Alerón interior
6: eBox (caja de la electrónica de 13: Alerón exterior
vuelo)
7: tubo de Pitot
Figura 3.4. Piezas principales del UX5 (parte superior).
1: Orificio para el objetivo de la 4: Tuerca de la hélice

cámara
2: Pestaña del lanzador 5: BotónModo
3: Motor 6: Conector del cable de descarga
Figura 3.5. Piezas principales del UX5 (parte inferior).

3.1.1.1.1. Ebox.
La ebox es la caja electrónica de vuelo, consiste en una caja extraíble

que contiene la computadora que controla el UX5. Está conectada a una
antena GPS y una antena de radio con la finalidad de que la estación de
control de tierra pueda comunicarse con el UX5 mientras está en el aire (Ver
Figura 3.6.).
Figura 3.6. ebox (caja electrónica de vuelo) del UX5.

Fuente: Trimble UX5 (p.10), 2013
La ebox presenta las siguientes especificaciones:
- Autopiloto para navegación del UAS.

- GPS L1 como sensor de posición.
- 2.4 GHz radio.
- 3 giroscopios como sensores para definir orientación.
- 3 acelerómetros para medir aceleración.
- Radio modem para comunicación con la estación terrestre.
- Sensor de presión dinámica que mide su velocidad en el aire.
- Sensor de presión estática para medir su elevación durante el vuelo.
3.1.1.1.2. Características del equipo UX5.
Considerando la Hoja de datos presentada por Trimble en la Solución de

adquisición de imágenes aéreas TRIMBLE UX5, (2013), se destacan las
siguientes características:
- Combina una estructura de espuma resistente a los impactos, con

piezas externas e internas hechas de materiales compuestos, que presentan
una durabilidad.
- Tiene una esperanza de vida alargada y se considera muy adecuado
para un uso intensivo.
- Estructura fácil de mantenerse y renovarse, para proteger los
componentes electrónicos internos.
- Las piezas utilizadas en el montaje del motor, la caja electrónica de
vuelo (eBox) y los servos, están todos hechos de plástico resistente al
impacto.
- Las piezas de fibra que componen parte de los alerones y las partes
móviles y fijas para el borde de las alas, son ligeras y tienen una estructura
interna matriz que absorbe la energía.
- Las aletas verticales están hechas de un material compuesto que
permite su flexión en una dirección para absorber la energía durante los
aterrizajes más duros.
- Usa tecnología de empuje de reversa para los circuitos de aterrizaje.
- Posibilidad de realizar giros cerrados a velocidades elevadas de
crucero.
- Baterías de polímero de litio.
- Procesamiento de datos, simple, con el módulo de fotogrametría de
Trimble Business Center.
- Flujos de trabajo automáticos de de Trimble Access™ Aerial Imaging,
para la planificación de la misión, ejecución de los controles previos y
supervisión del vuelo.
3.1.1.2. Descripción del software.
3.1.1.2.1. Trimble Access TM Aerial Imaging.
La Pc Trimble Tablet es la operadora del UX5 mediante el software

Trimble AccessTM Aerial Imaging, lo mismo que permite al usuario:
- Planificar sus misiones aéreas, hacer comprobaciones previas al

vuelo, zonas restringidas al vuelo y controlar los vuelos (Figura 3.7., parte b).
- Flujos de trabajo intuitivos que garantizan resultados confiables. En el
campo, el operador es guiado paso a paso a través de las secuencias
previas y posteriores al vuelo con listas de verificación digitales.
- Realizar comprobaciones mediante check list digitales, que permiten
al Trimble UX5 estar listo para el vuelo en menos de 10 minutos (Figura 3.7.,
parte a).
(b)
(a)
Figura 3.7. Planificación. (a) Check list, (b) zona de vuelo y zona de
restricción (roja).
Fuente: Angulo, 2014.
3.1.1.2.2. Módulo de fotogrametría de Trimble Business Center.
El software de post-proceso de imágenes aéreas “Trimble Business

Center”, permite obtener fácilmente ortofotos, curvas de nivel, modelos
tridimensionales (3D), nubes de puntos, modelos digitales de superficie
(DSM) y mapas de características (Trimble, 2014).
Para corregir los errores en posición y orientación obtenidos de las

imágenes aéreas, se deben aplicar métodos fotogramétricos con la finalidad
de ajustar las posiciones de las fotos. Esto se hace en el Módulo de
Fotogrametría Trimble Business Center; primero como un ajuste mediante el
establecimiento de “tie points”, que pueden encontrarse en dos o más
imágenes adyacentes, para ser ajustados por el software y obtener una

mejor precisión. Una vez que los “tie points” están densamente ubicados, se
facilita encontrar los demás puntos de control en tierra (GCP). Los GCP,
usualmente son compuestos por objetivos fácilmente identificables, que se
colocan en el suelo antes de que se produzca el vuelo.
En general, el ajuste de imágenes se ejecuta de forma automática,

requiriendo un aproximado de 10 segundos por imagen en el proceso
(incluyendo el refinamiento de la cámara) y el logro de un error medio de
reproyección de alrededor de 1 píxel (TRIMBLE TBC, 2013).
3.1.1.3. Ejecución de una Misión.
Existe una diferencia entre el concepto de misión y vuelo, ésta radica en

el hecho de que una misión puede contener un conjunto de vuelos para
cubrir una zona determinada; para este equipo, las misiones deben ser
planificadas en la oficina y los vuelos se planifican ya en campo. Una misión
debe llevar un orden de ejecución lógico, el cual se resume en los siguientes
pasos:
- Planificación de la misión.- en la oficina se debe definir el área de

interés, añadiendo mapas y zonas restringidas si es necesario.
Automáticamente el software calcula el número de vuelos que se necesitan
para cubrir el área.
- Planificación del vuelo.- Se planifica el vuelo y se especifican la
dirección del viento, ubicaciones de despegue y aterrizaje. Se completa la
checklist del vuelo para asegurarse de que el sistema esté listo para el
vuelo.
- Operación del vuelo.- Luego del lanzamiento del UX5, se controla el
vuelo utilizando la estación de control de tierra (GCS). Una vez que el UX5
ha aterrizado, se completa el checklist de post-vuelo para transferir los datos
del vuelo a la Tablet.
- Análisis y exportación.- Se analiza el vuelo y las imágenes capturadas

para asegurarse de que estén sincronizados, para que los datos puedan ser
exportados con el formato de archivo correcto y procesar las imágenes.
- Procesamiento de imágenes.- Una vez obtenidas las imágenes con el
UAV, se procesan los datos utilizando un software de procesamiento de
imágenes tal como el software Trimble Business Center o el UASMaster.
3.1.1.4. Calidad de imagen y rendimiento.
La cámara que utiliza el sistema UX5 es la Sony NEX-5R (Figura 3.8),

posee un sensor de gran tamaño APS-C (CMOS) de 16,1 megapíxeles, el
cual, permite obtener imágenes nítidas en color. Él sensor brinda al usuario
la posibilidad de, utilizar una velocidad de obturación5 fija y una ISO
ajustada automáticamente que oscila entre 100 y 3200, logrando obtener
imágenes de calidad en condiciones de luz cambiante.
Figura 3.8. Cámara Sony Nex-5R y objetivo Voigtländer 15mm.
Fuente: Cosyn & Miller, 2013.
Sumado al sistema de la NEX-5R, se encuentra un lente exterior, cuyo

objetivo externo es un ligero Voigtländer de 15 mm, de longitud focal fija,
con enfoque mecánico y anillo de apertura, que ofrece una geometría interna
más estable (calibración de la cámara más fiable) que la de un objetivo
retráctil.
NOTAS:
5
La velocidad de obturación o Tiempo de exposición hace referencia al periodo de tiempo durante el
cual está abierto el obturador (deja pasar luz) de una cámara fotográfica.
Para aumentar la estabilidad de la geometría interna, Trimble ha utiliza

un adaptador montado con un tornillo de dos partes, permitiendo
movimientos de rotación del punto principal. El Cuadro 3.1., resume las
características del sistema de captura del UX5.
Cuadro 3.1:
Descripción de las características del sistema de captura de imágenes UX5.
Componentes Descripción
Cámara Sony NEX 5R
Sensor APS-C (CMOS)
Tamaño del sensor 23.5 x 15.6 mm
Resolución 16.1 MP
Tamaño de la Imagen 4912 x 3264 px
4.8 x 4.8 μm
Sensibilidad ISO Equivalente a ISO 100 – 25600
Tiempo de exposición 1/1000 s - Auto
Peso cámara (cuerpo) 218 g
Lente externa Voigtländer
Distancia focal física 15.5172 mm
Focal 22.5 mm
Apertura relación 1: 4.5
Apertura mínima F22
Peso del lente 105 g
Ángulo de visión 75.87°
Fuente: Cosyn & Miller, 2013.
El rendimiento del UX5 y el tamaño de la escena, en relación a la altura,

viene resumido en el Cuadro 3.2., el mismo que se calcula mediante la
Ecuación 3.1.
Cuadro 3.2:
Relación altura, tamaño de la escena y rendimiento del UX5.
Fuente: TRIMBLE UX5, 2013.

El tamaño del GSD, en relación a la altura, viene determinado por la

siguiente fórmula:
Ec. 3.1.]
Dónde:
Altura: La altura referencial mínima de vuelo del UX5 es 75 m.
D. focal: Es la distancia focal física del sensor (15mm).
GSD: Tamaño del píxel.
CMOS: Tamaño del sensor de imagen (4.8 µm).
Es decir, reemplazando en la Ecuación 3.1., para una altura de 200 m,

se tiene:
El GSD que se obtiene es de 0.064 m o 6.4 cm, lo que concuerda con el

valor presentado en el Cuadro 3.2., para esa altura de vuelo.
3.1.1.5. Condiciones climáticas y atmosféricas de operación.
Si bien el UX5 es adecuado para condiciones climáticas extremas, el

problema principal además de la seguridad, es la calidad de las imágenes
adquiridas durante el vuelo. Los valores máximos para diferentes
condiciones climáticas se muestran en el Cuadro 3.3.
Cuadro 3.3.
Valores de operación, para diferentes condiciones climáticas y atmosféricas.
Condición Máximo aceptable

6
Precipitación Lluvia Ligera
Viento 50 km/h
Condición Rango aceptable
Viento en contra Máximo de 65 km/h …Continúa
NOTAS:
6
La lluvia ligera es aceptable, se debe evitar el granizo, la nieve y lluvias intensas.
Viento de costado/ Máximo de 65 km/h

lateral
Ráfagas de viento Máximo de 15 km/h
Temperatura Entre -25°C y +48°C
Distancia respecto a Sin nubes y siempre dentro de la
las nubes línea de visión.
Visibilidad de vuelo 5000 m
Fuente: Trimble UX5, 2013.
3.1.1.6. Requerimientos de seguridad.
Existen algunas consideraciones de seguridad y recomendaciones que

se deben aplicar en la manipulación y programación del UX5 Aerial imaging,
las cuales se describen a continuación:
- Manipular cuidadosamente el lanzador, ya que éste tiene filos que

pueden causar cortaduras al operador.
- Si existe tensión en el cable del lanzador, no se debe introducir las
palancas de liberación, ya que se podrían dañar los elásticos del lanzador.
- Asegurarse de que el lugar de despegue sea adecuado, es decir,
dentro de los primero 50 m (164 ft) de longitud, 30° hacia la izquierda y 30°
a la derecha, debe haber una zona libre de impedimentos. Además, dentro
de los 280 m (919 ft) en la dirección del lanzamiento, los obstáculos no
deben aparecer por encima de la línea de seguridad determinada por un
ángulo de aproximación de 15° (Ver Figura 3.9).
Figura 3.9. Zona de seguridad para el despegue del Trimble UX5.
Fuente: TRIMBLE, 2013.

- El UX5 debe estar correctamente posicionado en el lanzador, caso

contrario existiría fallas en el lanzamiento y serios daños en el equipo.
- Siempre tener cuidado de no hacer contacto con las hélices, ya que
si el UX5 recibe algún golpe repentino durante el armado, el motor puede
iniciarse inesperadamente causando el movimiento de las hélices.
- Asegurarse de haber cumplido con cada uno de los requerimientos
del Check list existente en el software de planificación de vuelo “Aerial
Imaging”, antes descritos en la Figura 3.7. (a).
- Si algún objeto o persona aparece dentro de la zona de seguridad
durante el despegue, se debe aplastar inmediatamente el botón FTS,
existente en el software; en ese instante el equipo descenderá
automáticamente y se apagarán los motores.
- El cuerpo del UX5 debe encontrarse completamente limpio, ya que la
tierra y restos de grava en su estructura, incrementan la resistencia
aerodinámica durante el vuelo.
- Verificar que el filtro de la cámara se encuentre funcionando
correctamente, también se debe mantenerlo limpio, para evitar pérdidas en
la calidad de imagen.
- Desconectar siempre la batería de la aeronave antes de insertar o de
quitar la eBox del cuerpo del UX5, en razón de que se puede dañar el
sistema electrónico del equipo.
- El tubo de Pitot debe estar sin obstrucciones, puesto que se utiliza
para medir la presión atmosférica total durante el vuelo.
- Se deben comprobar las aletas y hélices, para evitar inestabilidad
transversal; las aletas y los palos de hélices deberán estar colocadas
correctamente en el UX5.
- El operador deberá mantener contacto visual con el UX5 en todo
momento, estar pendiente de los cambios climáticos repentinos, y del control
de la telemetría de vuelo.
3.1.2. Hexacóptero “Spreading Wings”.
El hexacóptero “DJI Spreading wings” es un multirotor diseñado para

fotografías aéreas (AP), conocidas por sus siglas en inglés (Aerial
Photography), este equipo integra un cuerpo (Center Frame) con brazos que
contienen (Electronic speed control) llamadas (ESC) por sus siglas en inglés
y motores (Figura 3.10.), que junto con el sistema de autopiloto DJI-WKM
(Wookong-M), puede permanecer estático, y alcanzar velocidades crucero
apropiadas para fotografía aérea y otras aplicaciones de aeromodelismo.
Figura 3.10. Componentes del hexacóptero “DJI Spreading Wings”.
Además, el DJI “Spreading Wings”, presenta las siguientes partes;

como se muestra la Figura 3.11.
1: Center Frame (Tablero central/Cuerpo) 6: Base pipe ( base inferior)

2: aspas (3 en sentido horario, 3 en sentido 7: 6 Cauchos anti vibración
antihorario)
3: Motores/Rotores 8: Cable de conexión ZENMUSE
4: ESC (Electronic Speed Control). 9: H Frame (Base H, superior)
5: Frame arm (Brazo, 3 horario, 3 antihorario)
Figura 3.11. Partes del DJI Spreading wings.

Entre las características principales que describen al sistema “DJI

Spreading wings” están:
- Es un sistema de ala rotatoria, con despegue vertical.

- El equipo está diseñado para operar maximo 35 km/h de viento.
- Sistema de radio Fast.
- Las aspas giran a 2200 revoluciones, es decir 200-250 millas/hora.
- La cámara tiene un sistema de estabilización (Gimbal), que junto con
el Zenmuse Z15 (descrito en la p 98) y 3 motores, centran y compensan
automáticamente al hexacoptero.
- Los motores del Gimbal de la cámara, son Brushless; es decir, no
tienen engranajes, ni límite que frene el giro de la cámara.
- Cuenta con sistema de radio control, con dos mandos, izquierda
(aceleración y cola) y derecha (banqueo de izquierda a derecha, adelante y
atrás).
- El equipo usa Baterías 6s Lipo.
- La distancia máxima de transmisión probada del radio es de 2,4 km.
- La velocidad máxima horizontal que puede alcanzar es 45 km/h ó 15
m/s, la misma que debe ser programada, al igual que la vertical.
- Cuenta con un sistema de autopiloto DJI-WKM, que permite planificar
la misión de vuelo y realizar modo simulación.
Se pueden resumir algunas de las especificaciones del equipo en la

Cuadro 3.4.
Cuadro 3.4:
Especificaciones del conjunto de partes de “DJI Spreading wings”.
Cuerpo Descripción
baterías 6s Lipo
Longitud de brazos 350 mm
Peso de los brazos (incluido el 304 g
motor, aspas y ESC)
Diámetro del cuerpo central
240 mm
(Center frame)
Peso del Center frame 365 g …Continúa

Tamaño del tren de aterrizaje 500mm(Largo)×415mm(ancho)×320mm(altura)
Peso tren de aterrizaje 428 g
Pesos total 2.6 kg
Motor Descripción
Revoluciones 320rpm/V
Poder 360 W
Peso 147 g
Aspas Descripción
Material Fibra de carbón
Tamaño 15x04”
Peso 18 g
Fuente: “DJI Spreading wings”, 2012; modificado por Angulo, 2014.
Es necesario recalcar los parámetros de vuelo como: tiempo de vuelo,

vientos; los cuales se describen en el Cuadro 3.5.
Cuadro 3.5:
Parámetros del vuelo indicados para el “Spreading wings 2800”.
Parámetro Descripción
Peso de despegue 5-7 kg.
Peso de carga 0-2.5 kg.
Capacidad de batería Lipo (6S, 10000mAh~15000mAh、15C(Min))
Máximo poder de consumo 2100W
Poder de consumo estático (en el 720W (peso de despegue 6Kg)
aire)
Tiempo sin movimiento en el aire Max: 16 min (10000mAh y 6Kg peso de
despegue)
Fuente: “DJI Spreading wings”, 2012; modificado por Angulo, 2014.
3.1.2.1. Componentes y caracteristicas del sistema “Spreading

Wings s800”.
El sistema de captura de imágenes “Spreading Wings” incluye un

cuerpo central completo (Figura 3.12), seis brazos con los cables de
alimentación y de señal incrustados para los motores 4114 320kv, ESC
(Electronic speed controls), indicador LED y el tren de aterrizaje. Es
necesario diferenciar e indicar el funcionamiento de los principales
componentes del sistema “spreading wings s800”.
3.1.2.1.1. WooKong-M.
Según (Cleghorn, 2013), el control de estabilización DJI WK-M, es un

sistema de vuelo completo para plataformas Multirotor, utiliza componentes
calibrados, con compensación de temperatura en todos los motores y
sensores, además cuenta con algoritmos de vuelo avanzados y con una
unidad IMU. El WK-M consiste en la unión de controladores de vuelo
principales (MC), módulo GPS, unidad de monitoreo de energía (PMU) y una
unidad LED. El MC es el cerebro del sistema, éste controla el IMU,
GPS/Compass, ESCs y el receptor, todos estos mini componentes trabajan
juntos para formar el autopiloto del sistema (Figura 3.12.) (Cleghorn, 2013).
- IMU.- La unidad de medida inercial contiene 3 ejes para el

acelerómetro, 3 ejes para la velocidad angular y un barómetro, estos
componentes se usan para reconocer la altitud de vuelo y mantener la
estabilización del equipo.
- GPS.- El módulo GPS tiene una brújula digital incrustada la cual
genera datos de posición y dirección para el autopiloto.
- PMU.- La unidad de monitoreo de energía está especialmente
diseñada para el alto consumo de energía del sistema. Contiene dos salidas
de potencia para el sistema y el receptor, un monitor del voltaje de batería y
dos interfaces CAN-Bus (Controller Area Network).
- LED- La unidad LED indica los distintos estados de sistema y es la
principal indicación visual del piloto del estado de la batería.
Figura 3.12. Partes y Piezas del Sistema de piloto automático WooKong.

El controlador WK-M tiene tres modos de vuelo: Atti, GPS Atti y modo
manual. El modo Atti, únicamente, brinda estabilización en la altitud; el modo
GPS Atti, controla la posición del S800 y proporciona autocorrecciones para
mantener la posición y altitud; útil para tomar fotografía aérea o videografía y
el modo manual, no establece restricción de altitud, dirección o posición
(Cleghorn, 2013).
A la par, el WK-M incorpora muchas características de seguridad como:

volver a casa, indicador LED de estado, límites de altura ajustable y la
tecnología de control de daños (DTC). Con el DTC del WK-M, se puede
controlar el comportamiento de la aeronave para un aterrizaje seguro cuando
uno de los motores ha fallado (Cleghorn, 2013).
3.1.2.1.2. Zenmuse Z15-G.
El sistema Zenmuse Z15 Sony Nex 5R cámara Gimbal según (Cleghorn,

2013), ha sido diseñado para videos profesionales, fotografía aérea y usos
comerciales; su diseño, estructura mecánica y construcción dan un alto nivel
de precisión, dando como resultado fotografías y videos sin errores de
desplazamiento (Cleghorn, 2013), sin importar la velocidad a la que se esté
moviendo el hexacóptero. Contiene anillos dentro del Gimbal, que permiten a
la cámara el movimiento de 360° tanto de forma horizontal como vertical
(Figura 3.13). La unidad de control del Gimbal (GCU), es un controlador
separado que va conectado por el cable CAN al WK-M; además autocorrige
el movimiento en aleo, cabeceo y balanceo.
También, existe un módulo de salida de vídeo con funciones

amplificadas como: un disparador de la cámara y de la señal HDMI
personalizadas al convertidor de AV, que está incrustado en el cuerpo del
Z15. La GCU también alberga un pequeño LED que indica si la cámara y el
Gimbal se conectan o desconectan a la WK-M (Cleghorn, 2013).
Figura 3.13. Zenmuse Z15 Sony Nex 5R cámara Gimbal
Fuente: Cleghorn, 2013.
El z15-6 tiene tres modos de operación: orientación fija, orientación

variable y modo horizontal; estos modos de operación se pueden cambiar
rápidamente de acuerdo a las necesidades del operador. Otra de las
características interesantes de la Z15 es que el piloto u operador de la
cámara, puede controlar el obturador desde el transmisor a través de un
interruptor de dos posiciones (Cleghorn, 2013).
3.1.2.1.3. Transmisor de video.
El sistema de transmisión de video de 5.8 GHz 500mW incluye: un

ventilador de refrigeración, (montado en el S800) y una unidad de recepción
de tierra compacta. Ambas unidades incluyen pequeñas antenas polarizadas
circulares que proporcionan una buena variedad y un video nítido. Los
canales en el transmisor de vídeo, se pueden cambiar por un interruptor de
tres posiciones en el transmisor RC. El receptor de vídeo también tiene un
botón para acceder a los 6 canales (Cleghorn, 2013).
3.1.2.1.4. Estación de control de tierra y Datalink.
DJI ofrece datalinks7 de 2,4 GHz y de 900 MHz, para lograr

comunicaciones de largo alcance en dos vías; el enlace descendente,
7
Datalink: Medio de conexión de un lugar a otro con el fin de transmitir y recibir información
digital (Chebrolu, 2010).
permite al operador ver la ubicación de aeronaves, el rumbo y la altitud, así

como, otros datos de vuelo tales como: posición, velocidad vertical,
dirección, inclinación y el voltaje de los motores. Esto se muestra en la
estación de control de tierra, DJI Ground Control (GCS) ( Figura 3.14), que
está diseñado en torno a un mapa de Google 3D, ofreciendo un Sistema de
Información Geográfica (SIG), por lo que el operador, puede planificar rutas
de vuelo usando un PC con mapas descargables 3D (Cleghorn, 2013).
Figura 3.14. Estación de control de Tierra, Ground control Station

(GCS).
Fuente: Cleghorn, 2013.
El sistema de control de vuelo en tierra DJI, está diseñado para

operaciones de vuelo fuera del rango visual, permite al usuario ingresar y
editar “way points”, planificar la trayectoria de vuelo, despegue y aterrizaje
automático, conocer el estado de vuelo en tiempo real, entre otras
capacidades. Según (Multi-Rotor, 2010) para programar el software de
control de vuelo, es necesario tener en cuenta las siguientes
recomendaciones:
- Debido a que la habilidad de la señal de radio del Data link 900MHz

es débil, para penetrar objetos; se debe mantener siempre despejado el
lugar en el que se encuentra la antena en tierra, durante la misión de vuelo.
- Se debe colocar la estación en tierra en un lugar alto y despejado, que
permita mantener buena comunicación del Data Link.
- El data Link de tierra tiene una alarma de distancia (link alarm), que al
estar encendida de rojo, indica falla en la distancia y es necesario terminar la
misión.
- La distancia entre el data link de 900 MHz en tierra y aire, debe ser de
más de 5m.
- Se debe encender primero el transmisor, antes de encender el
multirotor al despegar. Para aterrizar, primero se apaga el multirotor y luego
el transmisor.
- La luz LED, indica el estado del GPS en el multirotor; cuando la luz
roja titile, no se debe volar el multirotor en modo GPS (Cleghorn, 2013).
La Figura 3.15., indica algunas recomendaciones sobre la conexión y el

manejo del sistema Wookong.
Figura 3.15. Recomendaciones de conexión y funciones del Wookong.
Fuente: WooKong Multi-Rotor, 2010; modificado por Angulo, 2014.
3.1.2.2. Funcionamiento del sistema “Spreading Wings s800”.
Al trabajar con alas rotatorias, se generan diferentes planos de

sustentación, cada pala del multirotor forma dos planos de sustentación, que
al girar provocan que se estabilicen entre sí. Con el radio control se hace
cambiar el ángulo con el que las alas atacan al viento, produciendo
diferentes resultados, cada pala tiene un perfil, en el cual, el paso superior
es mayor que el inferior, y al cambiar la posición de las mismas, se generan
los efectos de dirección y sentido deseado.
La dirección que tome el equipo viene regulada por la velocidad que se

le imprima a cada rotor, estos impulsos que se les da por medio del radio
control en tierra, viajan como valores numéricos y se convierten en radio
frecuencia recibida en la tarjeta controladora de velocidad o Electronic
Speed Control (ESC). El Funcionamiento del sistema de fotografía aérea
“Spreading wings s800” se detalla en la Figura 3.16.
Figura 3.16. Funcionamiento de la plataforma “Spreading wings s800”.
Fuente: Angulo, 2014.
Las intenciones del piloto pasan directamente al rotor, por medio de las
ESCs, que son las tarjetas controladoras de velocidad en cada rotor, la
antena a su vez va a estar enviando señales al autopiloto, que va a ser el
encargado de decidir y vigilar el manejo que se le está dando al equipo; este

autopiloto cuenta con el IMU (Unidad de medición inercial) que contiene un
giróscopo en los 3 ejes, acelerómetro en los 3 ejes y un barómetro, también
cuenta con un GPS, y una brújula, que le van a permitir al autopiloto saber
exactamente su ubicación.
El autopiloto además, podrá recibir órdenes desde el computador que

tendrá el software planificador de vuelo; el cual por medio de un data link en
tierra, se conectará a un data link en el aire, el mismo pasará la orden al
autopiloto. También es importante recalcar, que el sistema de
funcionamiento de la cámara que va en el UAV, cuenta con un transmisor de
video en aire y un receptor de video en tierra, y tiene un giro estabilizador
que no permite que cambie su enfoque para que permanezca siempre
apuntando al punto necesitado.
3.2. Análisis comparativo de los tipos de UAV.
TRIMBLE UX5, 2013 & Spreading Wings S800, 2012; indican que
existen varios aspectos que se pueden considerar para evaluar las
diferencias entre dos equipos de fotografía aérea, los mismos que son:
- Hardware.- Se consideran diferencias como: tipo de material, motores,

resistencia, peso, tamaño, diseño y capacidad de carga.
- Rendimiento en la adquisición de datos.- Implica el tamaño de la
escena capturada, que depende de la altura de vuelo; además, se considera
el número de km2 que se pueden abarcar por vuelo a diferentes distancias.
- Aplicaciones.- Dependiendo del tipo de equipo, se consideran
variadas aplicaciones de uso comercial para las que el equipo sea más
adecuado.
- Software.- Analiza el tipo de software ocupado para controlar el
equipo y procesar las imágenes adquiridas.
El Anexo 1, ilustra una comparación entre las diferentes características

constructivas de los equipos UAV descritos en este capítulo, las mismas
que se resumen en un pliego de especificaciones técnicas.
Uno de los aspectos significativos que hay que considerar como parte
importante de las características constructivas a nivel de hardware, es el
tipo de cámara que se coloca en el equipo, para el hexacóptero “Spreading
wings S800” y el Trimble U 5 se tiene el mismo tipo de cámara (Sony Nex-
5R), pero existen diferencias destacables en el conjunto completo, ya sean
en el sistema de estabilización y el tipo de lente que usan. Estas diferencias
se explican en el Cuadro 3.6.
Cuadro 3.6:
Diferencias entre el Sistema de cámara del UX5 y el “Spreading Wings s800”
Sistema de cámara “Spreading Wings” Sistema de cámara UX5

Cuenta con un sistema de estabilización La cámara tiene un compartimiento propio
externo, Zenmuse Z15 Sony Nex 5R dentro del cuerpo del UX5.
cámara Gimbal
Contiene anillos dentro del Gimbal, que Se maneja con la dirección que toma el
permiten el movimiento de 360° tanto de equipo, planificada para el vuelo.
forma horizontal como vertical
No contiene Lente fija Cuenta con una lente fija “Voigtländer”, en

lugar de una lente con zoom variable
El disparo puede ser regulado por la Disparador automático planificado por el
planificación de vuelo o desde el control en sistema electrónico interno.
tierra
Cuenta con un control separado para El control de la cámara está unido al control
manejar la rotación de la cámara del UX5, mediante la planificación de vuelo
En resumen se puede decir que, existen diferencias significativas entre

el sistema aéreo “Spreading Wings S800” y el sistema “Trimble U 5”, las
principales serían: el tipo de material de construcción, tipo de despegue y
aterrizaje, rendimiento en adquisición de imágenes, autonomía, sistema de
estabilización, velocidad y condiciones climáticas de operación; estas
diferencias hacen que cada uno de los equipos tenga diferentes aplicaciones
a nivel civil y comercial.
 CAPÍTULO IV: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 101
CAPÍTULO IV
4. PLIEGO ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA GENERACIÓN

DE CARTOGRAFÍA BÁSICA MEDIANTE AVIONES NO TRIPULADOS
UAVs.
El presente capitulo define las especificaciones técnicas que fueron

consideradas para la obtención de cartografía básica, de la zona de estudio
ubicada en el Cantón Montalvo; mediante aviones no tripulados (UAVs);
estas fueron determinadas a partir de la elaboración del plan del proyecto
fotogramétrico, para las condiciones del vuelo y equipos utilizados en
campo.
4.1. Plan del proyecto fotogramétrico.
Los datos generales para la elaboración del proyecto son los siguientes:
Cámara Sony NEX5R.

Tamaño de píxel 4.8µm.
Focal=15.5172mm,
Ef=1: 12000
- Resolución:
𝑚
𝑝𝑝𝑖 9 𝑝𝑝𝑖
𝑚
- Precisión en la medición de las coordenadas:
- Precisión Planimétrica (Posición):
√ 9 √
- Precisión Estereoscópica:
√ 9 √
- Factor de ampliación:
𝑅𝑒𝑠𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖 𝑛 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝐹𝐴
𝑙𝑛 𝑙𝑛
𝑚𝑚 𝑚𝑚
𝑙𝑛 𝑚𝑚 𝑙𝑛 𝑚𝑚
𝑙𝑛 𝑚𝑚 𝑙𝑛 𝑚𝑚
𝐹𝐴 𝑋 𝑋
𝐹𝐴
𝑥 𝑥
- Escala Plano:
El producto permite llegar a una escala de plano de 1:1000, con un factor de

ampliación de 12X.
- Altura de vuelo:
- Precisión Planimétrica en el terreno:
Puntos de control
1,63 cm 65%
0.81 cm 95%
0.41 cm 99.5%
- Separación entre centros de foto:
Separación= tamaño longitudinal * (1- traslapo longitudinal)
- Separación entre líneas de vuelo:
9
9
Separación = tamaño transversal * (1- traslapo transversal)
- Precisión altimétrica:
9 9
- Área cubierta por foto en el terreno:
Área=282m x187.2m=52.792,4m2 5ha.

- Cantidad de líneas de vuelo:
Figura 4.1. Identificación del área de vuelo - Cantón Montalvo.
La realización del plan del proyecto fotogramétrico permitió construir el

pliego de especificaciones técnicas para la generación de cartografía, entre
los aspectos que se consideraron para la redacción del siguiente pliego
fueron: condiciones específicas del proyecto, vuelo fotogramétrico, y apoyo
fotogramétrico de campo. A continuación se detalla la descripción del
documento en el Cuadro 4.1.
Cuadro 4.1:
Descripción del documento.
Título Especificaciones Técnicas para la generación de
cartografía básica mediante UAVs.
Autor Angulo Valencia Lady Victoria
Fecha 08/2014
Estado Final
Objeto Presentación de los lineamientos, procesos y métodos
que se ejecutarán en la producción de cartografía
mediante UAVs.
Descripción Listado resumido de especificaciones que se cumplirán
en la realización del proyecto de Tesis.
Contribuciones Ing. Miguel Ruano, Gestión de Normalización IGM.
Fuente Gutiérrez Gorlat & Sampayo Cotiñas, 1981.
IGM, 2006.
IGN, 2011.
(Caballero & Millán, 2011)
(García, 2012).
(Andalucía, 2013)
Responsables Angulo. L.
Kirby. E.
Pérez. P.
4.2. Condiciones específicas.
4.2.1. Objeto.
Este Pliego tiene como objeto establecer las condiciones técnicas que
rigen el desarrollo del proyecto de tesis “Generación de Cartografía Básica a
Detalle Mediante una Metodología de Toma con Aviones no Tripulados
(Uav’s)”. Por tanto, en el presente capitulo se describen los productos a
obtener, métodos y procesos a seguir.
4.2.2. Sistema geodésico de referencia y Origen de altitudes.
El origen de altitudes, es el n.m.m, el cual fue hito de primer orden, de

la línea de nivelación geométrica GUARANDA - SAN MIGUEL –BABAHOYO
(XII-L7), realizado por el Instituto Geográfico Militar (IGM). La placa se
encuentra empotrada en la base de cemento en el redondel donde se
encuentra el busto de Juan Montalvo, en el cantón Montalvo.
El sistema de referencia y datum, para efectos prácticos, es el World

Geodesic System 1984 (WGS84), con elipsoide geocéntrico WGS84.
4.2.3. Proyección cartográfica.
Según el Instituto Geográfico Militar (IGM, 2006) el sistema cartográfico

de representación para el Ecuador, es la proyección conforme Universal
Transversa Mercator (UTM), con base en el Sistema de Referencia
Geocéntrico para las Américas (SIRGAS).
4.2.4. Elementos Altimétricos, Planimétricos, Símbolos y Formatos.
Los elementos altimetricos y planimétricos para representar en la escala

1.1000 serán los símbolos y formatos establecidos por Gutiérrez &
Sampayo (1981) (NORMA IGM), los cuales indican que deben ser
representados los límites de las parcelas visibles en la fotografía aérea.
4.2.5. Limites Parcelarios a Representar.
Debido a que no existen levantados los polígonos del catastro parcelario,

la representación de límites prediales se realizará señalando los límites de
las parcelas visibles en la fotografía aérea. No se dibujarán sub-parcelas, ni
la numeración de parcelas, ni se hará la relación de propietarios.
4.2.6. Puntos acotados para definir la altimetría.
Figurarán las cotas de los puntos de control tomados para el vuelo

fotogramétrico, y los puntos generados a partir del MDS, a lo largo de las
vías, con la corrección de la ondulación geoidal calculada de 19.9642 m,
para la zona (Obtenida del punto de origen de alturas).
4.2.7. Precisiones Finales.
- Planimetría: En el mapa digital, la posición del 65% de los puntos

bien definidos, no diferirá de la verdadera en más de 1.628 cm; la del
el 95% en 0.81 cm y el 99.5% en más de 0.41 cm.
- Altimetría: La precisión altimétrica de los puntos en el terreno de
acuerdo a lo calculado en el proyecto fotogramétrico, manifiesta que el
valor altimétrico de los puntos no excederá de 9.65 cm.
4.3. Vuelo Fotogramétrico.
4.3.1. Cámara y equipos auxiliares.
A continuación en el Cuadro 4.2, se describen las especificaciones

determinadas.
Cuadro 4.2:
Especificaciones determinadas para la cámara y equipos auxiliares.
Parámetro Especificaciones Detalles

8
Nex-5R de 16,1 Megapíxeles efectivos,
Cámara Digital pantalla de 7.5 cm. Ajustada verticalmente en
una montura diseñada para aislar las
vibraciones del avión.
Sensor APS-C (CMOS) APS-C 23.5 x 15.6mm CMOS
Lente Voigtländer Longitud focal fija (15 mm), enfoque mecánico y
anillo de apertura.
Formato de imagen 4912 x 3264 px
digital 4.8 x 4.8 μm
Angulo de visión 75.87°

El software fotogramétrico UAS master realiza
Calibración de la Establecida de verificación de los parámetros de calibración de
Cámara fábrica la cámara, así como también permite ingresar
un archivo de calibración nuevo.
Resolución Cámara MILC
espectral/radiométrica RGB (Mirrorless Interchangeable Lens Camera)
8 bit cámaras sin espejo, de objetivos
intercambiables, RGB. …Continúa
NOTAS:
8
Las especificaciones completas de la Cámara NEX-5R se encuentran descritas en el
Cuadro 3.1.

Control de exposición Automático ISO automático entre el rango de 100 y 3200
Adaptador de tornillo de dos partes desarrollado
por Trimble, que permite movimientos
Plataforma Automática rotacionales del punto principal.
giroestabilizada Además, la lente está equipada con un tornillo de
bloqueo para fijar el anillo de enfoque en la
posición recomendado por el fabricante.
Sistema de navegación Uso obligatorio - Permite planificar la trayectoria de vuelo, el
basado en GNSS Equipo de número de fotos y las líneas de vuelo.
GNSS una - Navegación en tiempo real.
frecuencia - Control automático de disparo
Sistema Inercial IMU Uso obligatorio
4.3.2. Vuelo y cobertura fotográfica.
El objetivo del vuelo fotogramétrico es la obtención de fotogramas

verticales de la zona de interés, los cuales tendrán cobertura
estereoscópica, para la correcta geometría del producto final.
A continuación en el Cuadro 4.3 se describen los parámetros

establecidos para el vuelo y la cobertura fotográfica.
Cuadro 4.3:
Parámetros establecidos para el vuelo y la cobertura fotográfica.
Avión Trimble UX5 Sistema de imágenes aéreas de ala fija.
La definición del área de vuelo se la realizará
Planificación del Software Trimble mediante la Trimble Tablet y la aplicación GCS
vuelo Aerial Imaging (Ground control station) Aerial Imaging, la cual
permitirá establecer los parámetros del vuelo y
verificar el estado del equipo con la “pre- flight
checklist”.
Se evitarán horas que provoquen reflexiones
9
Horario especulares y “Hot spot”, se considera óptimo el
horario de toma, entre 30° y 80° de inclinación
solar.
- El Sistema soporta temperaturas exteriores
entre -25°C y +48°C.
- Viento en contra o de costado, máximo de
Condiciones Sistema de cámara 65 km/h.
ambientales y componentes - Evitar las ráfagas de viento en todo
momento.
…Continúa
NOTAS:
9
Reflexión especular es la que produce la luz sobre una superficie pulida.
- La lluvia ligera es aceptable. Evite el granizo,

la nieve y lluvias intensas.
- Techo de vuelo máximo probado 5000m, y
lanzamiento de 4250m.
La altura de vuelo El tamaño de píxel para toda la pasada será de
Tamaño de píxel 10
será de 180 m AGL 0.057 m ± 0.0057 m
y altura de vuelo
(Above groud level)
Las líneas de vuelo programadas en Aerial
imaging dentro del área de escaneado indicarán
la dirección en la que el UX5 sobrevolará. La
Dirección de las Perpendicular el
aeronave no tripulada siempre volará
pasadas viento
perpendicular a la dirección del viento
predominante.
- El solape de imágenes puede variar entre
Longitudinal 80% 60%y 90%
Transversal 80% - Un valor de solape superior resultará en:
Recubrimiento
(Recomendados Una mejor precisión, mayor densidad de líneas
por Trimble, 2013) de vuelo, más imágenes a procesar, y tiempos
de procesamiento más prolongados.
- La relación entre el GSD del producto a
generar y el GSD del vuelo fotogramétrico
estará entre 1:0.8 y 1:0.9, llegando a
alcanzar en algunos casos un razón 1:1.
- La determinación del GSD se realizará
usando la ecuación, 3.1., conociendo la
altura de vuelo, la distancia focal y el tamaño
Determinación de del píxel del sensor.
Determinación del
la escala de - El tamaño de objeto más pequeño que podrá
tamaño de GSD
vuelo ser identificado será igual a tres veces el
tamaño del GSD.
- El tamaño de objeto mínimo a interpretar
será veinte y una veces el tamaño del GSD.
- La aeronave girará en un ángulo de
25°mientras orbita en la ubicación actual
durante 20 segundos, al recuperar señal
GPS, volará a la ubicación de aterrizaje
Durante un periodo especificada y aterrizará.
Pérdida de la de pérdida de - En caso de no recuperar la señal GPS,
señal GPS. comunicación de 4 volará a la ubicación de aterrizaje
segundos especificada y aterrizará.
- En caso de no recuperar la señal GPS, la
aeronave activará el Sistema de Finalización
del Vuelo de Emergencia (FTS).
- Longitud: 1136 m
El área a recubrir
Zona a recubrir 2 - Ancho: 1064 m
será de 1.21 km
Orientación de Pasadas de
las imágenes Noroeste a Sureste
10
Usando la Ecuación 3.1., se tiene que para la altura de 180 m, el tamaño del píxel es de 5,7 cm.
p.89.]
4.3.3. Productos a entregar.
Una vez finalizado el proyecto, se entregarán en digital los productos

especificados en el Cuadro 4.4.
Cuadro 4.4:
Definición de los productos a entregar del vuelo fotogramétrico.

- Se proporcionará la planificación de
vuelo con el software Aerial Imaging,
Planificación Archivos Aerial el cual exporta los archivos:
del vuelo Imaging GWT (plan de vuelo).
JXL (archivo de datos de
importación).
CSV (Archivo de puntos de centro de
las fotografías).
- Capa de puntos de los centros de
fotografía.
Ficheros Shape - Capa de líneas que definirán las
líneas de vuelo.
Archivo que contenga los siguientes
parámetros para cada pasada:
- Pasada
- Identificador de foto
Base de datos Registros GNSS/IMU - Latitud y Longitud (grados
del vuelo del vuelo sexagesimales con expresión
decimal).
- Altura elipsoidal (h) en metros.
- Omega  (roll), Phi  (Pitch) y Kappa
 (Yaw) en grados sexagesimales
con expresión decimal.
Fotogramas Colección de
digitales en imágenes en RGB (8 Se entregará el proyecto con nivel de
formato JPEG bits por banda) a procesado L1
máxima resolución
El informe de ajuste de misión generado
Informes por el TBC (Trimble bussines Center),
Informe de ajuste de
contiene la estadística de los puntos de
la misión de vuelo
paso y los residuales de los puntos de
control terrestre.
4.4. Apoyo fotogramétrico de campo.
Los puntos de apoyo fotogramétrico deberán ser tomados antes de la

realización del vuelo, para la debida colocación de las marcas que van a ser
reconocidas por el software TBC, tal como se señala en la Figura 5.39.,

p.136.
4.4.1. Recolección de Datos GPS.
Los puntos de apoyo geodésico se realizarán usando el método de

posicionamiento estático o estático rápido; teniendo como fijo el vértice de la
línea de nivelación XII-L7, con denominación XII-L7-64. La recolección de
datos deberá cumplir ciertos parámetros, como los señalados en la Cuadro
4.5.
Cuadro 4.5:
Condiciones de la observación.
Parámetro Condición
Equipo Receptores GPS de doble frecuencia L1/L2 y
código C/A.
Solución Solución de registro Fija.
PDOP ≤4
Se planificará previamente, dependiendo del
Sesiones método de observación utilizado y de la distancia
de los puntos a la estación de monitoreo que se
utilice para su procesamiento.
Se realizará usando marcas cuadradas (lado = 70
Monumentación cm), de color rojo con negro, las cuales serán
colocadas antes del vuelo, en espacios abiertos,
para evitar que se cubran con sombras.
Intervalo de 30 segundos
registro
Número de ≥5
satélites
Máscara de 10°
elevación
Tiempo de ≥15 minutos
observación
Precisión 1.628
horizontal
Precisión 9.68 cm
vertical
4.4.2. Documentación a entregar.
- Archivos de observación de las líneas de procesamiento (en digital)

- Informe de procesamiento de líneas base (digital).

- Manual de post proceso de las líneas base en el Trimble Business
Center, detallado en el ANEXO 6.
- Monografías de los puntos de apoyo tomados en campo,
especificadas en el ANEXO 7.
4.4.3. Ortofotografías.
La ortofoto se generará usando el módulo de fotogrametría del Trimble

Business Center, utilizando el ajuste de estaciones con los puntos de control
medidos en campo, encontrándose en formato. Tiff y presentando un GSD
de 0.06m. (Definido para altura de vuelo de 180 metros, como se calcula en
la Ecuación 3.1., p.89).
4.4.4. Modelo digital de superficies.
Otro de los productos generados por el módulo de fotogrametría del

Trimble Business Center es el MDS (Modelo Digital de Superficies); el
formato en el que se generará es .Grd., éste indicará las diferentes alturas
considerando todas las superficies que se encuentran en el terreno; así
como copas de los árboles, techos de casas, montañas, vías, entre otros
elementos u objetos.
 CAPÍTULO V: PROCESO FOTOGRAMÉTRICO 113
CAPÍTULO V
5. PROCESO FOTOGRAMÉTRICO.
El proceso fotogramétrico para la obtención de productos fotográficos

mediante UAV’s, tiene características muy similares al proceso
fotogramétrico convencional, y de igual forma posee tres aspectos
fundamentales para el desarrollo del mismo, los cuales son: Aspecto
Terrestre, Aspecto Aéreo y Aspecto de Gabinete.
En el capítulo actual, se describirán detalladamente las actividades

realizadas dentro de cada uno de los aspectos para la obtención de los
productos fotográficos mediante el equipo aéreo Trimble UX5; la idea inicial
del proyecto era realizar la toma de fotografías con el equipo “Spreading
Wings s800”, pero debido a dificultades encontradas dentro del proceso de
entrenamiento con el equipo, no se pudo ejecutar el proyecto de la manera
planificada inicialmente; sin embargo se describen a continuación, las
actividades realizadas con el mismo, dentro del proceso de entrenamiento
previo al vuelo.
Para la ejecución del presente proceso fotogramétrico se siguieron las

etapas expuestas en el diagrama de flujo (Ver Figura 5.1.).
Figura 5.1. Diagrama de flujo del proceso fotogramétrico seguido en el proyecto.
5.1. Obtención de equipos y Entrenamiento.
El equipo “Spreading Wings S800” fue proporcionado por el Instituto

Espacial Ecuatoriano (IEE), como colaboración para la realización del
estudio de “Tecnología Espacial y Geofísica en la Gestión de Riesgos
Geodinámicos Externos para la Prevención y Mitigación de Inundaciones y
Crecidas Torrenciales”, en el cual participa la Universidad de las Fuerzas
Armadas – ESPE y la Senescyt.
5.1.1. Entrenamiento de vuelo.
Se empezaron a ejecutar diferentes procesos para la familiarización en el

uso del Hexacóptero “Spreading Wings s800”, los cuales se describen en los
siguientes numerales:
5.1.1.1. Investigación.
Se revisaron diferentes manuales encontrados en varias fuentes como:

Troy Built Models, Inc. (2012), página oficial DJI, instructivos particulares de
Gabriela Levine, Spreading Wings S800 User Manual (2012) y el blog de
Cleghorn (2013). Documentos mediante los cuales se realizó la recopilación
de una lista de chequeo previa al vuelo (Anexo 2).
5.1.1.2. Prácticas en el simulador de vuelo.
Se instaló el software simulador de vuelo Real Flight G4.5., y se

descargó un multirotor para el mismo. Desde la primera semana de entrega
del equipo, se practicó el control manual de la aeronave, así como también,
la modificación de parámetros de la naturaleza como: viento, temperatura y
lugar de vuelo (ver Figura 5.2., parte a), utilizando un control “Futaba”
especializado (Figura 5.2. parte b) y con características similares al control
del hexacóptero T10CG (Anexo 3).
(a) (b)
Figura 5.2. Prácticas simulador: (a) ambientes (b) Manejo del control
5.1.1.3. Preparación de manuales.
Se integró la información recogida en las fuentes mencionadas en la

investigación, cuyo manual describe la ejecución (ver Anexo 4).
5.1.1.4. Prácticas de vuelo.
5.1.1.4.1. Vuelos en modo GPS.
Aplicando los procedimientos descritos en el Anexo 2, se ejecutaron 2

vuelos en modo GPS, sin utilizar el software Dji Ground Station, estos vuelos
eran cortos, de alrededor de 4 minutos, y fueron llevados a cabo sin novedad
como una forma de entrenamiento (ver Figura 5.3, parte (a y b) y 5.4.).
(b)
(a)
Figura 5.3. Prácticas (a) Despegue (b) Manejo del control.

Figura 5.4. Spreading wings s800 en vuelo ejecutado en modo GPS.
5.1.1.4.2. Pruebas en modo simulador.
Posteriormente se probó la preparación del vuelo fotogramétrico en

modo simulación en el software DJI Groun Station, para lo mismo, se armó
únicamente el cerebro del equipo conectado a la batería, y el data link al
computador con sus respectivas antenas de transmisión. El proceso a seguir
para ejecutar el modo simulación fue indicado por el Ing. Ricardo Fonseca,
técnico del IEE, y son pasos similares a los señalados en el Anexo 4, con la
diferencia, de que se debe iniciar el modo simulación al abrir el programa
(ctrl click derecho). En el modo simulación se puede observar la trayectoria
de vuelo y los parámetros de cada punto, tal como si fuera un vuelo real; se
observa el avance de la flecha que representa al equipo (ver Figura 5.5.).
Figura 5.5. Vuelo en modo simulación en la pantalla de Ground station.

5.1.1.4.3. Pruebas con plan de vuelo.
Posterior al entrenamiento previo, se llevaron a cabo una misión de vuelo

compuesta de tres vuelos, en los que se utilizó el software de control de
Tierra (DJI Ground Station) para la ejecución del plan de vuelo. Los tiempos
de duración fueron de 5, 7, y 6 minutos para el primer, segundo y tercer
vuelo, respectivamente. (Ver Anexo 5).
Durante todos los vuelos realizados en el entrenamiento, hasta este

punto, no se había cambiado la orientación de la cámara, para que ésta se
enfocara paralela al suelo, razón por la que luego de haber realizado la
primera misión de vuelo con una planificación ejecutada por la estación de
control en tierra, se decidió modificar la orientación de la cámara, lo que
produjo dificultades en el vuelo, e invalido el uso de este equipo para la
realización del proyecto de Tesis.
En virtud de lo expuesto, lo siguiente fue conseguir la colaboración de la

empresa Instrumental y Óptica, para solicitar la utilización de su equipo para
obtención de fotografía aérea, Trimble UX5, que se describe a continuación.
5.2. Desarrollo del proceso con el Trimble UX5.
5.2.1. Definición del área de vuelo
El área de estudio seleccionada para la ejecución del proyecto se

encuentra ubicada en la parroquia urbana de Montalvo, Provincia de Los
Ríos, como se describe en el Capítulo I. Para la definición del área de
ejecución del vuelo se utilizó el Software Aerial Imaging (software de
planificación de vuelo) y mediante la importación de la imagen satelital
RapidEye (2010-2012) de resolución espacial 7 metros, proporcionada por el
Instituto Espacial Ecuatoriano, se seleccionó un área de 1.21 km 2 (longitud
1.139 m y ancho 1.061m), tratando de abarcar la mayor parte del centro de

Montalvo, como se muestra en la Figura 5.6.
D B
A Latitud: 1.7835 S Longitud: 79.287 W

B Latitud: 1.789 S Longitud: 79.2826 W
C Latitud: 1.7958 S Longitud: 79.2897 W
D Latitud: 1.7897 S Longitud: 79.2951 W
Figura 5.6. Delimitación del área de vuelo (Software Aerial Imaging).
5.2.2. Aspecto terrestre.
El aspecto terrestre dentro del proceso fotogramétrico tiene como

objetivo la obtención de los puntos de apoyo fotogramétrico o Ground
Control Points, estos puntos se necesitan para realizar la orientación
absoluta del bloque en el sistema de coordenadas terrestre. Dentro de las
especificaciones para la realización del vuelo fotogramétrico con el vehículo
no tripulado “Trimble U 5”, se menciona la colocación de un mínimo de 5
puntos de control dentro del área de interés en la misión planificada de
vuelo.
La obtención de los puntos de apoyo fotogramétrico debe hacerse en

este equipo, previo a la realización del vuelo, en el cual, se analizaron los
lugares óptimos para la colocación de los puntos de control, de tal forma que
se encontrasen bien distribuidos sobre la zona de vuelo y en zonas abiertas
que permitan la colocación de los objetivos identificables (marcas)

necesarias para el procesamiento en el software Trimble Business Center.
La elaboración de las marcas que iban a ser colocadas en el centro de cada
punto de control, se llevó a cabo sobreponiendo de forma oblicua cuadrados
de cartulina de color rojo de 0.35 cm de lado, en cuadrados de cartulina de
color negro de 0.70 cm de lado (mostradas en la Figura 3.8), para poder
tener el contraste necesario en su identificación en las figuras.
Los equipos GPS utilizados para realizar la medición de los puntos de

apoyo fotogramétrico fueron los receptores Trimble R4 GNSS, los mismos se
programaron utilizando métodos de posicionamiento relativo (o difrencial),
estático y estático rápido (fast static), para el rastreo de los datos del punto
base y de los móviles respectivamente. Las características del equipo GNSS
se describen en el Cuadro 5.1.
Cuadro 5.1:
Especificaciones técnicas del sistema Trimble R4 GNSS.
Parámetro Especificación Descripción
Medición estática de alta Horizontal: 3 mm + 0,1 ppm RMS
precisión Vertical: 3,5 mm + 0,4 ppm RMS
Medición estática y estática Horizontal: 3 mm + 0,5 ppm RMS
rápida Vertical: 5 mm + 0,5 ppm RMS
Precisión
Medición cinemática con post Horizontal : 8 mm + 1 ppm RMS
procesamiento Vertical: 15 mm + 1 ppm RMS
Medición cinemática en tiempo Horizontal : 8 mm + 1 ppm RMS
real (línea base<30 km) Vertical: 15 mm + 1 ppm RMS
Dimensiones (ancho x alto) 19 cm × 10,2 cm incluidos los
Hardware
conectores
1,52 kg con batería interna, radio
Peso interna con antena UHF, 3,04 kg (más
el jalón, el controlador y el soporte).
De funcionamiento: –40 °C a +65 °C
Temperatura
De almacenamiento: –40 °C a +75 °C
Ión litio de 7,4 V y 2,6 Ah recargable y
Batería
desmontable
Opción de sólo recepción de 450 MHz:
5,0 horas. Opción de
Tiempos de funcionamiento recepción/transmisión de 450 MHz
con batería interna (0,5 W): 2,5 horas. Opción de
recepción móvil : 4,7 horas
… Continúa

Bluethoot Puerto de comunicaciones de 2,4 GHz.
Comunicaciones
y Almacenamiento de datos: Memoria interna
almacenamiento Almacenamiento de 11 MB.
GPS: L1C/A, L1C, L2C, L2E

GLONASS1: L1C/A, L1P, L2C/A, L2P, L3
Señales de Rastreo
SBAS: L1C/A
satélite simultáneo
Galileo1: E1, E5A, E5B
BeiDou1 (COMPASS): B1, B2
Medidas de fase Muy bajo nivel de ruido y una precisión de
Funcionamiento de portadora <1 mm en un ancho de banda de 1 Hz
GNSS
Fuente: Sistema Trimble R4 GNSS, n.d.
5.2.2.1. Levantamiento Geodésico.
El levantamiento geodésico de los puntos de apoyo fotogramétrico se

realizó el día viernes 18 de julio de 2014, utilizando como base, el punto de
la línea de nivelación del Instituto Geográfico Militar (IGM) XII-L7, con código
XII-L7-64 (2013) y como móviles, cinco puntos distribuidos a lo largo del
centro de Montalvo, que cubrían la extensión planificada para el vuelo en el
software Aerial Imaging.
5.2.2.1.1. Base.
Para el rastreo de datos de la base XII-L7-64, se utilizó el método de

posicionamiento, estático, con un tiempo de rastreo de 2 horas 36 minutos y
una máscara de elevación de 10°. El postproceso de la línea base se realizó
utilizando la estación RIOP de la Red GNSS de Monitoreo Continuo del
Ecuador (REGME), ubicada a 73.047 km de distancia del punto base.
La Figura 5.7., especifica las características resultantes en el post-

proceso del punto base XII-L7-64.
Figura 5.7. Informe de procesamiento de la línea base RIOP - XII-L7-64.
El día y la semana GPS para la descarga de los archivos de observación

de la estación de monitoreo continuo RIOP, se obtuvo del calendario GPS
2014 (Figura 5.8.).
Figura 5.8. Día y semana GPS del rastreo de datos de la base XII-L7-64.
Fuente: Sopac, 2014.
Las coordenadas y los archivos de observación de la estación RIOP

fueron descargados desde la página de la SOPAC para la semana GPS
1801 y día 199 (Figura 5.9 y 5.10).
Figura 5.9. Coordenadas de la estación RIOP para el día de rastreo.

Figura 5.10. Descarga del archivo de observación de la estación RIOP.
5.2.2.1.2. Móviles.
La recolección de datos GPS de los 5 puntos móviles se realizó

mediante un método de posicionamiento relativo, (estático rápido), con
tiempos de rastreo de 15 a 30 minutos, en el Cuadro 5.2., resume los
resultados del procesamiento para cada uno de los puntos.
Cuadro 5.2:
Resumen del informe de procesamiento de los puntos móviles.
CARACTERÍSTICAS 1 2 3 4 5
Observación de línea XII-L7-64 - XII-L7-64 - XII-L7-64 - XII-L7-64 - XII-L7-64 -

base P1 P2 P3 P4 P5
Tipo de solución Fija Fija Fija Fija Fija

Frecuencia utilizada Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia
doble doble doble doble doble
(L1,L2) (L1,L2) (L1,L2) (L1,L2) (L1,L2)
Precisión horizontal 0.003 m 0.004 m 0.006 m 0.004 m 0.003 m
Precisión vertical 0.006 m 0.006 m 0.009 m 0.006 m 0.006 m
RMS 0 0 0 0 0
PDOP máximo 1.982 1.519 1.983 1.372 2.173
Hora de inicio de 16:28:54 14:26:23 14:51:44 15:15:09 15:42:34
procesamiento
Hora de detención de 16:45:19 14:41:49 15:07:49 15:31:49 15:58:14
procesamiento
Procesamiento 5 segundos 1 segundo 5 segundos 5 segundos 5 segundos
El post-proceso de los puntos de apoyo fotogramétrico se lo realizó en el

programa “Trimble Business Center”, versión 3.2., y se lo describe
detalladamente el en Anexo 6. Además, las características de: ubicación,
coordenadas, descripción y marcas se encuentran detalladas en las
monografías de cada uno de los puntos (ver Anexo 7).
5.2.3. Aspecto aéreo.
El aspecto aéreo está descrito prácticamente en su totalidad por la

ejecución del vuelo fotogramétrico, el cual no se podría haber realizado sin
antes tener la misión de vuelo planificada. Utilizando el software “Trimble
Access Aerial Imaging”, mismo puede descargarse tanto para uso en
computadora y a la vez en la “Trimble Tablet”, cumpliendo la función de un
GCS (Ground Control Station); facilitando la importación de la misión creada
en oficina. En la Figura 5.11., se indica el flujo de los procesos que se llevan
antes, durante y después del vuelo.
Figura 5.11. Flujo de los procesos ejecutados en el aspecto aéreo.

5.2.3.1. Características y funciones del software de planificación

de vuelo Trimble Access Aerial Imaging.
El software que utiliza el “Trimble U 5 Aerial Imaging Solution” para la

planificación y simulación de vuelo sobre una imagen o mapa base de la
zona de interés, es el “Trimble Access Aerial Imaging”. Este programa
reconoce mapas digitales (raster o vector), que pueden ser cargados
mediante una conexión a internet (GoogleEarth, OpenStreet), (ver Figura
5.12) o importados en formato GeoTiff. Además permite importar puntos,
líneas y polígonos en formato Kml; y así como editarlos.
a b
Figura 5.12. Interfaz Inicial de Aerial Imaging. (a) Mapa base

GoogleEarth (b) Mapa base OpenStreeth.
Las principales Funciones del software Aerial Imaging se describen en la

Figura 5.13.
Figura 5.13. Funciones del software Aerial Imaging.
Fuente: Trimble, 2013; modificado por Angulo, 2014.

Trimble Access Aerial Imaging permite además la navegación en directo

con el UX5, brindándonos una idea del avance del vuelo y el estado del
equipo con reportes de batería, velocidades de viento, dirección y altura. La
misión de vuelo debe ser planificada en oficina, estableciendo los
parámetros del vuelo como: área, altura y traslapo; el software
automáticamente calculará el tamaño del GSD, tiempo estimado de vuelo y
número de líneas de la trayectoria; conjuntamente se puede realizar una
simulación con los parámetros ingresados para el vuelo, que permiten tener
idea de la ejecución del vuelo en tiempo real en campo.
5.2.3.1.1. Parámetros para la misión de vuelo.
Los parámetros principales para la comprobación de la misión de vuelo

automática y la misión planificada en el proyecto fotogramétrico (4.1.), se
destacan el Cuadro 5.3.
Cuadro 5.3:
Fórmulas fotogramétricas para el cálculo de los parámetros de vuelo.
Fórmula Descripción Cálculo

Permite obtener el valor
del mínimo tamaño de
píxel en la foto.
Tamaño transversal Se obtiene el tamaño
= Formato De Ancho que va a cubrir 9
* GSD transversalmente la 9
fotografía en el terreno.
Tamaño Se obtiene el tamaño
longitudinal= que va a cubrir
Formato De Ancho * lateralmente la
GSD fotografía en el terreno.
Separación= tamaño Separación entre foto y
longitudinal * (1- foto
traslapo longitudinal)
Separación =tamaño Separación de líneas de
transversal * (1- vuelo. 9
traslapo transversal)
- La aplicación de las fórmulas fotogramétricas para la misión de vuelo

con las especificaciones técnicas definidas en el Capítulo 4, responden al
tamaño de píxel de 5,7 cm, para un área de recubrimiento aproximada de

5.2 ha., por foto, con separaciones entre foto de 37.2 m y entre líneas de
vuelo de 55.8 m. Estos resultados pudieron ser verificados luego de la
obtención de los productos fotogramétricos, y se muestran más adelante en
las Figuras 5.34 y 5.35., pp 151-152.
5.2.3.2. Creación del Plan de vuelo.
Para la creación del plan de vuelo, en la ventana principal del software

Aerial Imaging lo primero es Crear una nueva misión, en ésta se define el
nombre y en la ventana Mapa, se carga el mapa base que contenga la
mayor visualización de la zona de vuelo en Google Earth, Open Street; sí la
visualización del mapa base no permite llegar al detalle necesario para
realizar una buena planificación, se puede importar una imagen en formato
Geotiff (definida en coordenadas geográficas) o un mapa de vías en formato
KML. En la planificación del vuelo de Montalvo se decidió importar una
imagen satelital Rapideye de resolución espacial 7 metros, previamente
procesada en ArcGis 9.2., definida en el sistema WGS84, coordenadas
geográficas, y delimitarla a la extensión de la zona urbana de Montalvo.
Adicionalmente, se importó la capa de vías transformadas a formato KML;
proporcionada en el mapa base del proyecto del Instituto Espacial
Ecuatoriano.
Los pasos ejecutados para la planificación de la misión de vuelo se
describen en el párrafo siguiente.
- En la ventana Misión se definió el área de la misión (ver apartado

5.2.1.), esto se realizó dibujando un polígono sobre la imagen, verificando
que el polígono cubriera gran parte de la zona central de Montalvo (al
finalizar se observa un polígono de color amarillo creado sobre la imagen,
que puede ser editado dando click sobre el mismo).
- Lo siguiente es añadir un área de evasión, para nuestro propósito,

no se tomó en consideración al tratarse de una zona plana, en caso de ser
una zona montañosa esta herramienta se podría usar para añadir como
excepción el paso sobre pendientes muy pronunciadas.
- Para continuar se configuraron los parámetros del vuelo dentro de la

ventana Misión como lo indica la Figura 5.14.
- Una vez que se ingresaron los parámetros de vuelo, en la pestaña

Flight (Área) aparecen los resultados calculados para los parámetros
ingresados (Ver Figura 5.15).
Figura 5.14. Parámetros ingresados en la planificación del vuelo.
Figura 5.15. Resultados calculados por el programa para el vuelo.

- La pestaña Parameters permite planificar el tipo de aterrizaje (fuerte

para terrenos de pendiente significativa o suave para terrenos planos);
dentro de ésta, se ingresó los posibles lugares de aterrizaje y despegue; así
como, las direcciones en las que iba a despegar y a aterrizar el equipo,
considerando optimizar el tiempo de vuelo. Los puntos ingresados y el tipo
de aterrizaje se muestran en le Figura 5.16.
Figura 5.16. Parámetros de aterrizaje programados para el vuelo.
- Para continuar con la planificación de la misión, se debe simular el

vuelo, entonces se selecciona simulate y launch, y de esta manera
empieza a simular el vuelo. (ver Figura 5.17).
Figura 5.17. Simulación de vuelo en el software Aerial Imaging.

- Una vez terminada la trayectoria, el simulador empezará el proceso

de aterrizaje, tal como en la realidad, el equipo solo aterrizará cuando se
seleccione confirm en la parte inferior; terminando así la simulación de
vuelo (ver Figura 5.18).
Figura 5.18. Aterrizaje en modo simulación.
- El paso final es exportar la misión planificada en Aerial Imaging

desktop, para de esta forma en campo se puede importar la misión en .GWT
hacia Aerial Imaging Tablet.
5.2.3.3. Ejecución del vuelo fotogramétrico.
La ejecución del vuelo se llevó a cabo el día Viernes 18 de Julio de 2014,

a las 11:40 am en la parroquia de Montalvo; como medida de seguridad se
realizó un monitoreo de las condiciones climáticas de la zona los días
previos al vuelo. Para empezar la ejecución del vuelo, lo primero fue colocar
las marcas en cada uno de los puntos de control (ver Figura 5.19). Las
etapas de la ejecución del vuelo se señalan en los siguientes apartados.
Figura 5.19.Marca de identificación de los GCP en el terreno.

5.2.3.3.1. Selección del Lugar de despegue y aterrizaje.
Dentro de la planificación de la misión de vuelo en escritorio, se

platearon posibles puntos de despegue y aterrizaje cercanos al área de
vuelo, los mismos que fueron inspeccionados tomando como base los
requerimientos analizados en el Anexo 8; como consecuencia de la
inspección realizada, se determinó que el lugar más adecuado para el
despegue y aterrizaje del “Trimble U 5”, era el Estadio de la Liga Cantonal
de Montalvo “Juan Manuel Aranda” (ver Figura 5.20).
Figura 5.20. Estadio Juan Manuel Aranda de Montalvo.
5.2.3.3.2. Preparación del equipo.
En el Cuadro 5.4., señala los procedimientos que conforman la

preparación del equipo.
Cuadro 5.4:
Proceso de preparación del equipo fotográfico Trimble Aerial Imaging UX5.
Comprobación Procedimiento
Lanzador. - Verificar que el deslizador del lanzador se mueva libremente.

- Fijar la cuerda al lanzador y probar su elasticidad.
- Observar si las ruedas de la plataforma de lanzamiento se
encuentran funcionando de forma correcta.
Vehículo UX5. - Atornillar el filtro de la máquina firmemente al cuerpo.
- Comprobar que el equipo no tenga rajaduras ni partes
averiadas. …Continúa

Tubo Pitot - Extraer el tubo pitot de la ebox y verificar que no se encuentre
roto ni trizado
- Soplar el tubo para remover las obstrucciones dentro de él.
Aletas o winglets - Asegurarse de que las aletas estén fijas al cuerpo, de lo
contrario ajustar los tornillos.
Hélices - Comprobar que las palas se encuentren correctamente

conectadas y firmes.
Baterías - Verificar el estado de las baterías del UX5, cámara y Tablet

Trimble.
Cámara - La cámara del Trimble Aerial Imaging UX5 viene configurada
de fábrica, pero es necesario revisar que las configuraciones se
encuentren como indica la Figura 5.18.
En relación a la configuración de la cámara del Trimble UX5 (Sony Nex

5R), se muestran los parámetros en la Figura 5.21.
S y Tv: Modo de toma Prior. Tiempo

expos. Corrección de Brillo
automática
3:2 16M FINE: Relación de aspecto 1/1000: Velocidad de obturación

3:2, calidad de imagen Fina. configurada en 1/1000 o más.
Steady Shot desactivado Compensar Exp. En +/- 0
ISO AUTO: Iso configurada en

Operación táctil desactivada automático.
Modo de medición Multi Detección de rostro

desactivada
MF: Modo de enfoque Manual

Figura 5.21. Parámetros de configuración en la Sony Nex 5R.
Fuente: Trimble, 2013.

5.2.3.3.3. Verificación de los parámetros de la misión.
Otro aspecto importante dentro de la ejecución del vuelo es el análisis de

la misión planificada en escritorio; para esto, se importó el archivo .GWT a
la “Tablet Trimble”, el cual permite revisar e introducir los cambios
necesarios a la misión. Lo primero fue establecer los límites del área de
vuelo, dentro de la ventana Área se actualizó la dirección del viento (Ver
Figura 5.22 parte a); al no existir restricciones en la zona escogida
inicialmente, se la mantuvo.
Posteriormente, en la ventana Parámetros, se configuró la posición

exacta del punto de despegue presionando Despegue (se colocó una botella
en el campo como referencia) y se dio la dirección caminando con la “Tablet
Trimble”, desde el punto en dirección contraria al viento, aproximadamente
10 pasos largos (se observa que se dibuja una flecha de dirección en
pantalla); de igual forma, para el aterrizaje se realizó el mismo procedimiento
para fijar el punto (presionando Aterrizaje) y la dirección, avanzando los
mismos 10 pasos desde el mismo (ver Figura 5.22 parte b).
a b
Figura 5.22. Modificación de los parámetros de despegue (a) Dirección

del viento (b) Dirección de despegue y aterrizaje.
De acuerdo a los parámetros que se indican en el Manual de usuario

Trimble UX5 (2013) en el cual indica que se debe fijar la dirección de
despegue y aterrizaje en contra del viento, de esta forma se evita posibles
daños por el incremento de velocidad en el UX5; una vez definidas
correctamente las direcciones de despegue y aterrizaje, el siguiente paso es
simular el vuelo seleccionando Simular en el módulo de la misión de vuelo,
como se indica en la Figura 5.16 y 5.17 (mostradas en el apartado 5.2.3.2),
en donde se observa el avance del vuelo de forma adecuada desde el
despegue, hasta el aterrizaje en modo simulación, ejecutándose
correctamente cada uno de los parámetros programados dentro de la
planificación de vuelo.
5.2.3.3.4. Checklist de pre-vuelo.
La ventana Parámetros dentro de la planificación de vuelo muestra la

opción Checklist, dentro de ésta opción, se realizó paso a paso la
preparación del equipo de vuelo fotogramétrico “Trimble UX5”; para su
cumplimiento, se tomó en consideración los aspectos mencionados en la
Figura 5.23.
Figura 5.23. Lista de Chequeo del prevuelo del software Aerial Imaging.
Los detalles de la realización de los procesos del checklist pre-vuelo y la

ejecución del lanzamiento del Trimble UX5 se muestran en el Anexo 9.
5.2.3.3.5. Vuelo fotogramétrico.
El Vuelo Fotogramétrico inició con la ejecución del despegue del Trimble

UX5 (Ver Figura 5.24), a las 12:03:14 del viernes 18 de julio de 2014, en el
Estadio de la Liga Cantonal de Montalvo “Juan Manuel Aranda”; luego de la
realización de los 17 pasos identificados en el Anexo 9; como paso final se
ejecutó el lanzamiento del equipo. Una vez verificado el cumplimiento de
todas las medidas de seguridad especificadas en la lista de Chequeo
automático. El vuelo tuvo en promedio una duración de 27 minutos, que
abarcaron las etapas de despegue (Figura 5.24), desarrollo (Figura 5.25
partes a y b) y aterrizaje (Figura 5.25 partes c y d); cubriendo un área de
toma de 1.21 km2 en 20 líneas de vuelo, presentando los siguientes
parámetros: dirección Noroeste, traslapos laterales y longitudinales de 80%,
velocidad crucero de 80km/h y una altura promedio de 180m AGL (Sobre el
suelo).
a b
Figura 5.24. Secuencia del lanzamiento (a) Antes (b) Durante (c)
Después.
a b
c d
Figura 5.25. Secuencia de vuelo y aterrizaje (a, b) Desarrollo (c, d)

Aterrizaje.
- Desarrollo del vuelo.
Tras el despegue (ver Figura 2.26 parte a), el motor empieza a girar a
razón de 60 km/h, siguiendo una trayectoria lineal que mantiene la dirección
del lanzamiento, con un ángulo de elevación mínimo de 30°. La dirección
inicial se conserva hasta alcanzar una altura de 75 m AGL (Above Ground
Level) (sobre el suelo), para después girar y elevarse aumentando la
velocidad a un promedio de 80 km/h, hasta alcanzar una altura crucero de
180 m (programada), momento en el que el UX5 empieza a dirigirse hacia el
primer punto de ruta, el cual se encuentra resaltado en amarillo en la
pantalla de la GCS (ver Figura 2.26 parte b).
Si el UX5 no hubiera alcanzado la altura crucero de vuelo (180 m) antes

de llegar a la primera línea, tendría que haber ascendido en círculos de 100
m de radio hasta alcanzarla, en este caso, no tuvo que hacerlo ya que
alcanzó la altura programada antes de empezar la línea de vuelo número 1.
Punto de inicio
a
de la trayectoria b
Figura 5.26. Desarrollo del vuelo. Lanzamiento (a) inicio de trayectoria

(b).
Una vez que la aeronave pasa el primer punto de ruta, se inicia el

segundo punto de ruta, y desde este momento, la aeronave sigue la
trayectoria de vuelo pre-programada. Cuando el avión finaliza la toma de una
línea de vuelo, se dirige a la siguiente, realizando giros de 100 m de radio
(ver Figura 5.27 parte a y c) y 40° de inclinación (roll) (Figura 5.27 parte b).
a b
Giro para el cambio

de línea
Figura 5.27. Giros en el vuelo. Radio (a y c) giro o roll (b).
Fuente: Trimble 2014; modificado por Angulo, 2014.

Al terminar la línea de vuelo número 20, el Trimble UX5 inicia el

procedimiento de aterrizaje volando a altura de crucero (180 m) al punto de
entrada (en color amarillo) (ver Figura 5.28 parte a) que está a 300m de la
ubicación de aterrizaje, al llegar al punto de entrada empieza a descender en
círculos de 200 m de diámetro (ver Figura 5.28 parte b) hasta llegar a una
altura de 75m, en este punto se realiza círculos de 100 m de diámetro hasta
que se confirma el descenso. Para completar el aterrizaje se presiona
Confirmar y se finalizó el tramo de aterrizaje entrando con un ángulo de
inclinación aproximado de 14° (ver Figura 5.28 parte c).
a b
Figura 5.28. Descripción de aterrizaje. Inicio(a) descenso (b) ángulo de

aproximación (c).
Fuente: Trimble, 2014; modificado por Angulo, 2014.
La Figura 5.29., muestra el circuito de aterrizaje utilizando una

orientación de aterrizaje configurada en giros a la derecha.
Figura 5.29.Círculo de aterrizaje.
Fuente: Trimble 2013.
5.2.3.3.6. Check list de post vuelo.
Luego del aterrizaje se presiona finalizar vuelo, y aparece el Check list

de post vuelo, el cual sirve para la transferencia de datos y sigue los
siguientes procedimientos: quitar la tapa del puerto de descarga de la eBox,
conectar el cable de descarga a la eBox y al módem; luego de conectar, se
inicia automáticamente la descarga de archivos de registro de la eBox al
Tablet; posteriormente desconectar el cable de datos, cerrar la tapa de la
eBox, comprobar que el número de imágenes registradas en la cámara
corresponda al número de estaciones capturadas en el vuelo y quitar la
cámara del aeronave (con este paso se finaliza el check list de post vuelo y
se finaliza el trabajo).
5.2.4. Aspecto de Gabinete.
El aspecto de gabinete se resume dentro de dos procesos, cada uno de

ellos deben ejecutar subprocesos, que a continuación se describen a
continuación:
- Procesamiento de Datos: Ajuste de estaciones de foto; Ingreso y

pinchado de puntos de control; ajuste con puntos de control; reporte
de errores y generación de productos fotográficos (Ortofoto y MDS).
- Generación de productos cartográficos: Determinación de unidades a
mapear; digitalización; Depuración; toponimia, definición de estilos y
producción del plano cartográfico 1:1000.
5.2.4.1. Procesamiento de Datos.
Para el procesamiento de datos, se utilizó la estación de trabajo DELL

precisión M4800, con un procesador Intel® Core™ i7, y memoria RAM de
16 GB, proporcionada por la empresa Instrumental & Óptica. Utilizando el
módulo de Fotogrametría del Programa Trimble Business Center Versión
3.2111. A continuación se especifica la función de cada una de las etapas
ejecutadas dentro del TBC para la generación de los productos
fotogramétricos.
5.2.4.1.1. Ajuste de estaciones de vuelo.
- Ajuste con puntos de paso
Luego de importar el archivo de trabajo .JXL (contiene los datos de la

misión de vuelo y el llamado a las imágenes capturadas) y de fijar el sistema
de coordenadas para la zona (WGS84 17S), se procede a realizar el ajuste
de estaciones de foto; el software identifica automáticamente puntos
homólogos (puntos de paso) en imágenes adyacentes, basado en “state-of
the-art computer vision algorithms”12; esto se realiza para todas las
estaciones de foto disponibles.
NOTAS:
11
El módulo de fotogrametría aparece desde la versión 3.0 en adelante.
12
Se conocen como lo último en algoritmos de visión de computadora, estos permiten
extraer descripciones del mundo real a partir de fotografías y secuencias de fotos.
El ajuste se genera en 9 pasos, distribuidores en: extracción de puntos

de paso o “tie points”, detección de errores y reporte de ajuste; de los
mencionados en el paso número 2 es el que tarda más, debido a que se
realiza la extracción de los “tie points” para las 620 estaciones de foto. El
ajuste permite reconstruir la posición exacta en el espacio de toma de un par
estereoscópico de imágenes, es decir, corregir la orientación relativa de las
estaciones de foto; además, crea una referencia con el terreno según las
posiciones GNSS autónomas que se registraron cuando se capturaron las
imágenes (centros de foto).
Al finalizar, se observa el tiempo total en el que se ejecutó el proceso,

que en este caso fue de 2h y 27 minutos. Cabe mencionar, en el ajuste se
genera automáticamente un archivo de “Tie points” .CSV con cada uno de
los puntos de paso identificados por el software.
- Ajuste con puntos de control.
Luego de realizar el ajuste de las estaciones de foto con puntos de paso,

es necesario dar mayor precisión al procesamiento, ya que el programa
inicialmente trabaja con las posiciones GNSS autónomas registradas por la
antena de la aeronave (GPS L1 en DGPS 1.5 m) durante la recolección de
datos en el vuelo. Se utilizaron 5 puntos de control distribuidos a lo largo de
la zona de vuelo (ver Figura 5.30), las mismas que se encuentran en un
sistema de coordenadas WGS84, proyección UTM zona 17S.
Las monografías de éstos se definen en el Anexo 7 y sus coordenadas

se detallan en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1
Coordenadas de los puntos de control ingresados al TBC.
PUNTO ESTE NORTE ELEVACIÓN

XII-L7-64 689814,351 9802482,85 55,5688
1 689940,963 9802145,01 54,6968
2 690193,145 9801613,97 53,3578
3 690703,55 9801870,49 62,7278
4 690864,638 9802109,91 69,5418
5 690110,381 9802359,91 59,6048
Figura 5.30.Distribución de puntos de control en la ortofoto.
Como se mencionó en el numeral 5.2.3.3. p 135 para la Marca de

identificación de los GCP en el terreno, de puntos de apoyo. En la definición
del control terrestre del proyecto se usaron objetivos fácilmente identificables
para señalar los puntos de control terrestre, ayudando a la localización del
punto en cada una de las fotos. Este ajuste tiene como objetivo realizar la
orientación absoluta de las estaciones, es decir, referenciar un par de
haces, al terreno; formando un modelo estereoscópico nivelado a escala.
El proceso de ajuste se inicia pinchando los puntos de control (ver

Figura 5.31), en cada una de las fotografías en las que aparecen; es
necesario resaltar, según Guía del usuario UX5 (2013) se necesitan como
mínimo 5 observaciones por punto de control para realizar el ajuste y que se
deben escoger las mejores imágenes para el pinchado de dichos puntos.
Figura 5.31.Pinchado de puntos de control.
En este proyecto se realizaron 3 ajustes con puntos de paso, los cuales

permitieron generar 3 informes de ajuste, de manera que se tiene una base
para comparar entre los errores finales por punto de control.
En la Tabla 5.2, se muestra el número de observaciones por punto en los

tres procesamientos.
Tabla 5.2:
Número de observaciones por punto en los tres ajustes con puntos de
control.
Punto Primer Segundo Tercero
procesamiento procesamiento procesamiento
1 27 13 11
2 34 13 13
3 23 10 10
4 27 10 10
5 25 14 14
Al iniciarse el ajuste en la ventana de procesamiento, se observa el

número de pasos que se realizan para el ajuste, que fueron 33 pasos
comprendidos en: generación de “tie points”, detección de errores,
calibración y reporte de ajuste. Al finalizar el ajuste se selecciona Aplicar y
se genera el informe de ajuste de la misión de vuelo; en nuestro caso se
exportaron tres informes diferentes para cada ajuste (Ver Figuras 5.32.,
5.33., 5.34).
Figura 5.32.Muestra del primer reporte de ajuste generado.

Figura 5.33. Muestra del segundo reporte de ajuste generado.

Figura 5.34. Muestra del tercer reporte de ajuste generado.
5.2.4.1.2. Generación de productos fotogramétricos.
Los productos fotogramétricos capaces de ser generados por el

programa son: la ortofoto ajustada con puntos de control, el MDS (Modelo
digital de superficies) y una nube de puntos a partir de los datos ajustados

de la misión de vuelo, para generarlos hay que ir a la ventana Creación de
ortomosaico en el módulo de fotogrametría; definir los formatos para los
productos y seleccionamos crear (ver Figura 5.35).
Figura 5.35. Parámetros para la creación de entregables de productos.
A continuación, se inicia la creación de los productos entregables, en 5

pasos, entre los que se realizan: comprobación de condiciones previas,
extracción de DSM, generación de ortofoto y Mosaicking; o estos procesos
se ejecutaran en alrededor de 1 h 27 minutos, luego de los cuales se pudo
importar los archivos generados al plano de visualización.
Como resultado del procesamiento se obtuvieron los siguientes

productos fotogramétricos: una ortofoto ajustada con puntos de control en
RGB, de tamaño 25946 columnas x 25682 filas, con una resolución espacial
de 6 cm y resolución radiométrica de 8 bits; un MDS de 4633 columnas x
4585 filas, con un tamaño de píxel de 0,336 cm y una resolución
radiométrica de 32 bits (Ver Figuras 5.36., 5.37., 5.38).
Figura 5.36: Ortofoto obtenida en el procesamiento de datos TBC.
Figura 5.37: Modelo de Superficies producto del procesamiento de

datos enTBC
Figura 5.38: Nube de puntos generada para Montalvo en el TBC.

De manera más específica, se detalla los pasos necesarios para la

importación, procesamiento y producción de los datos obtenidos en el
Aspecto Aéreo, archivos .JXL., se detallan en el Anexo 10.
5.2.4.2. Procesamiento de productos.
Los productos generados en el proceso fotogramétrico, se encuentran

en formatos universales (.tiff o .grd., ortofoto y MDS) y en (.las., nube de
puntos), lo que permite que sean analizados y manipulados en distintos
Sistemas de información geográfica. Como pruebas a los distintos
tratamientos que se pueden hacer con los productos se realizaron:
- Producción de curvas de nivel.
Se generaron diferentes prototipos de curvas de nivel producidas en

ArcGIS, 9.3., a partir de una grilla de puntos que tomaron las alturas del
MDS y sirvieron para la interpolación en IDW (Inverse distance weighted),
los resultados del modelo se observan en la Figura 5.39.
Figura 5.39. Curvas de nivel generadas a partir del IDW.

- Análisis del archivo .LAS.
El archivo .LAS se puede visualizar en sistemas como ArcScene 9.3., y

Envi LIDAR, de éstos se probó su manipulación en Envi LIDAR, programa
que permite editar la nube de puntos, para producir MDT( modelos del
terreno), extraer las construcciones y generar una simulación en 3D (Ver
Figura 5.40.,5.41., y 5.42.)
Figura 5.40. Visualización de MDS con base en la Ortofoto en Envi

LIDAR.
Figura 5.41. Proceso de la nube de puntos .LAS.

Figura 5.42. Simulación 3D y extracción de construcciones.
5.2.4.3. Cumplimiento de los parámetros de vuelo.
El plan del proyecto fotogramétrico realizado al inicio del capítulo 4

p.102., en el que se realizaron los cálculos de los parámetros que debían
cumplirse en la ejecución del vuelo; una vez generados los productos
fotogramétricos, se procede a verificar el cumplimiento de los valores
calculados el plan. Lo primero fue verificar el número de fotos y líneas de
vuelo capturadas por el programa Vs el número calculado en el plan del
proyecto fotogramétrico, éstas coincidieron para un total de 620 fotos
distribuidas en 20 líneas de vuelo. La Figura 5.43., muestra los centros de
foto exportados en formato .CSV y su distribución en la ortofoto con las
líneas de vuelo.
Figura 5.43. Distribución de los centros de foto y líneas de vuelo en el la

ortofoto generada.
La Figura 5.44., muestra la distancia entre fotos y entre líneas de vuelo,

medidas desde los puntos de centros de foto exportados desde la Trimble
Tablet. Las variaciones que se observan en referencia a los cálculos del plan
del proyecto fotogramétrico; se deben a que estos centros de foto se
obtienen antes de realizar el ajuste de estaciones de Foto.
Figura 5.44. Parámetros de vuelo. Separación entre centros de foto (a) y

entre líneas de vuelo (b).
La distancia de separación entre fotos es de 37.3 m en esta observación

y la distancia calculada es de 37.2 m; para la separación entre líneas de
vuelo, existe un valor calculado de 55.8 m y el valor medido en esta
observación es de 55.92 m. A pesar de que las mediciones se realizaron
sobre los centros de fotos que no están ajustados, se observa que el error
no es muy elevado.
La Figura 5.45., muestra las mediciones del área de recubrimiento lateral

y longitudinal de una foto, la cual fue previamente georreferenciada en base
al ortomosaico generado.
Figura 5.45. Parámetros de fotograma. Tamaño longitudinal (a) Tamaño

transversal (b).
En cuanto a las mediciones del tamaño transversal y longitudinal de cada

fotograma, se tiene 291.5 m y 190 m respectivamente, siendo los valores
calculados en el proyecto de 279 m y 186 m, éste error se puede atribuir a la
inclinación de la foto y a la mala calidad de la georrefrenciación usada para
la comprobación.
5.2.4.4. Generación de productos cartográficos.
Para la generación de los productos cartográficos de la zona de estudio,

se utilizaron las herramientas de digitalización del software ArcGIS 9.3, las
mismas que permitieron realizar la depuración, edición, definición de estilos,
y demás propiedades del dibujo para su producción en el plano. Los
parámetros de cartografía y sistemas cartográficos de referencia serán
tomados de las especificaciones técnicas definidas en el Capítulo 4 (Ver
Figura 5.46).
Figura 5.46. Especificaciones técnicas para la generación de

Cartografía.
5.2.4.5. Condiciones de la Cartografía.
Los planos se dibujaron considerando los colores, normas y signos

convencionales que se especifican en el Anexo 11 tomado de Gutierrez &
Sampayo (1981), algunos elementos fueron modificados para brindar un
estilo más personal al dibujo.
- Toponimia
En los planos se reflejan los topónimos de la zona, señalando accidentes

hidrográficos y de relieve. Además, se rotularon todos los núcleos de
poblaciones; así como los servicios públicos de educación y recreación. En
relación a los caminos y senderos, fueron rotulados los nombres de las vías
definidas.
- Elementos a representar.
Se representaron en planimetría todos los detalles identificados a escala

con tamaño mínimo de 1mm, dentro de la zona de la ortofoto generada en el
procesamiento de datos, los mismos que se mencionan en el Cuadro 5.5.
Cuadro 5.5:
Elementos representados en el dibujo cartográfico.
Tipo Elementos a representar
Vías de Carretera Nacional, local , sendero y puente
comunicación
Edificios, Edificio en construcción, edificio público, edificio privado,
construcciones ruinas, muro o pared, parques y jardines, árbol o masa de
y espacios libres árboles, piscina, instalaciones deportivas.
Puntos de Punto de apoyo
referencia
Hidrografía Río, arroyo
Elementos Kiosco, estatua o monumento
urbanos
Hipsografía Punto acotado
- Referencia Geográfica.
La representación de la cuadrícula de referencia geográfica se realizará

cada 100 m con una línea de 3 mm, perpendicular al borde y rotulando dos
dígitos, las demás referencias gráficas para la estructuración del plano se
tomaron de un modelo de plano IGM, 1989.
Los productos de la generación cartográfica se representan en los

Anexos 12, 13, 14, 15,16 y 17, los mismos que ilustran los objetos
identificados para el plano, utilizando además como base la ortofoto y el
modelos de superficies para las zonas de digitalización A1 y A2, que
representan una distancia en el terreno de 655 m x 410 m.
 CAPÍTULO VI: CONTROL DE CALIDAD 157
CAPÍTULO VI
6. CONTROL DE CALIDAD DE LOS PRODUCTOS

FOTOGRAMÉTRICOS.
El presente capítulo resume los procesos ejecutados para el control de

calidad de los productos fotogramétricos obtenidos para la zona urbana de
Montalvo, se propone una metodología de evaluación diferente a la utilizada
normalmente, y se busca encontrar resultados satisfactorios en cuanto a la
evaluación estadística. Además se presenta el análisis de los resultados
encontrados en los diferentes reportes de ajuste de misión de vuelo, con el
fin de llegar a una conclusión acerca de la influencia del número de
observaciones en el ajuste con puntos de control. La figura 6.1., resume las
etapas ejecutadas en este capítulo.
Figura 6.1. Etapas ejecutadas para el control de calidad de la Ortofoto.

6.1. Determinación del método de muestreo.
Con el fin de obtener las medidas de campo necesarias para verificar la

calidad de la ortofoto ajustada con puntos de control, se realizó un muestreo
aleatorio estratificado, este método fue seleccionado debido al tamaño de la
zona de estudio, así como a la existencia de diversas variables auxiliares
que facilitaron la división de estratos en la zona.
El método aleatorio estratificado es ampliamente utilizado en la

verificación de datos que se encuentran en zonas dispersas, ya que permite
abarcar grandes espacios de terreno considerando una o distintas variables
auxiliares en el espacio de estudio.
La variable auxiliar seleccionada para la estratificación de la zona de

muestreo fue la elevación proporcionada por el MDS generado a partir del
procesamiento de los datos recogidos en el vuelo y ajustado a una altura
nivelada mediante los puntos de control terrestre.
El Modelo de superficies se utilizó como base para la extracción de

información de altura en puntos aleatorios colocados a lo largo de las vías,
campos abierto y demás superficies sin presencia de objetos que
intervengan en el valor de altura, mediante éstos puntos se obtuvo como
producto un modelo de interpolación de alturas IDW (Inverso a la distancia
ponderada), el cual presentó una clara división en clases, dándonos como
resultado 5 zonas de elevaciones diferentes dentro de la ortofoto, la Figura
6.2., muestra la distribución del muestreo aleatorio sobre el modelo de
interpolación de alturas generado, y la diferenciación de los 5 estratos de
muestreo.
Figura 6.2. Distribución del muestreo aleatorio en los 5 estratos

definidos por el IDW.
El número de muestras planificadas en escritorio fue de 27, las mismas

que se distribuyeron aleatoriamente a lo largo de todo el ortomosaico,
identificando los lugares más óptimos para realizar la medición. La Tabla
6.1., identifica el número de muestras por estrato.
Tabla 6.1:
Identificación del número de muestras por estrato.
Estrato Número de Muestras

1 4
2 5
3 9
4 7
5 2
6.2. Toma de datos en campo.
Luego de definir el número de muestras a tomar, se realizó una salida

de campo para la medición de los segmentos seleccionados en el
ortomosaico, esta salida se llevó a cabo con la colaboración de los Tesistas
participantes en el proyecto de Geodinámica ESPE-IEE, el día miércoles 30

de julio de 2014. Para la medición en el terreno se utilizó una cinta de 100 m
de largo, la Figura 6.3., muestra algunos de los lugares en los que se ejecutó
el muestreo de distancias reales.
Figura 6.3. Obtención de medidas de campo.

Los datos registrados en campo se documentaron en una libreta, la

misma que contenía el identificador de cada una de las muestras en la
ortofoto, debido al estado del clima, no pudieron ser concluidas las 27
muestras y en su lugar se tomaron 25, siendo eliminadas una muestra del
estrato número 1 y una del estrato número 4.
6.3. Determinación de errores.
Para la determinación de errores, cada una de las muestras de

segmentos tomadas en campo se verificó en escritorio, mediante una
digitalización sobre la ortofoto, utilizando las herramientas de realce de
contraste y variando el zoom para una mejor visualización (Ver Figura 6.4).
Figura 6.4. Digitalización sobre la ortofoto de las muestras tomadas en

campo.
Mediante las herramientas de cálculo de ArcGIS 9.3., se obtuvo el valor

de la distancia del segmento digitalizado y se realizó la diferencia sobre la
medida real en el terreno, los datos necesarios para el cálculo de la
desviación estándar se muestran en la Tabla 6.2.
Tabla 6.2:
Datos determinados para el cálculo de la desviación estándar.
Id Distancia en la Distancia en Diferencia (Diferencia –

2
ortofoto (m) el terreno (m) (m) Media )
1 11,83180 11,81000 0,02180 2,68102E-05
2 10,01400 10,03600 -0,02200 2,47761E-05
3 45,91460 45,90000 0,01460 0,000153241
4 5,27979 5,26000 0,01979 5,16696E-05
5 9,84536 9,88000 -0,03464 5,8713E-05
6 7,66291 7,63000 0,03291 3,51891E-05
7 7,71916 7,69000 0,02916 4,76174E-06
8 25,41650 25,45000 -0,03350 4,25475E-05
9 5,63269 5,65000 -0,01731 9,34656E-05
10 9,94666 9,93000 0,01666 0,000106464
11 9,90152 9,89000 0,01152 0,000238964
12 19,96150 20,00000 -0,03850 0,000132755
13 13,90050 14,06000 -0,15950 0,017562118
14 8,47202 8,49500 -0,02298 1,59853E-05
15 8,44871 8,49500 -0,04629 0,000372936
16 16,47530 16,46000 0,01530 0,000136354
17 3,62278 3,60000 0,02278 1,76203E-05
18 17,80120 17,80000 0,00120 0,000664414
19 9,99079 10,00000 -0,00921 0,00031571
20 10,03370 10,00000 0,03370 4,51872E-05
21 92,50440 92,52000 -0,01559 0,000129581
22 42,65010 42,64000 0,01010 0,000284818
23 13,44420 13,46000 -0,01580 0,000124933
24 18,77080 18,75000 0,02080 3,81709E-05
25 15,98880 15,98000 0,00880 0,000330416
Total 0,021007601
Los datos presentan una media muestral de 0,02697785880 m, la misma

que fue calculada como la sumatoria del valor absoluto de las Diferencias
dividida para el número de datos muestreados, la determinación de la
desviación estándar se la realiza mediante la Ecuación 6.1.
∑ Ec. 6.1]
√
Dónde:
S= desviación estándar
n= número de datos muestreados.
µ=media muestral.
x= dato o medida de la muestra.
Reemplazando los datos de la tabla 6.2 en la ecuación 6.1., tenemos:
√ 9
La diferencia entre la medida real y la medida en la ortofoto presenta una

leve tendencia al sesgo, esto se puede observar debido a que los valores de
diferencia más altos se encuentran en las zonas cercanas al borde de la
ortofoto (Ver Figura 6.5.).
Figura 6.5. Identificación de los 4 segmentos que presentan mayor

diferencia en la medida real y digitalizada.
6.4. Prueba de hipótesis.
La prueba de hipótesis busca evaluar los datos medidos en campo en

relación a los datos medidos en la ortofoto, en una escala real. Se plantean
dos metodologías para la realización de la prueba de hipótesis y la toma de
decisión, tomando como valor de referencia para la hipótesis nula y
alternativa una aproximación de la media poblacional, de 6 cm, el mismo que
representa el tamaño del píxel en la ortofoto.
6.4.1. Caso 1.
El caso 1 plantea el uso de una prueba de hipótesis convencional, en la

misma que se formula la regla de decisión con el valor calculado para t, al
nivel de confianza de 95%, esta prueba se la describe en los siguientes
pasos:
Paso 1: Establecimiento de la hipótesis nula y alternativa. La hipótesis

nula consiste en que el error medio del total de los datos es menor o igual
0.06 m. La hipótesis alternativa consiste en que el error medio es mayor que
0.06 m. Se expresan las hipótesis nula y alternativa de la siguiente manera:
HO: µ≤0.060
H1: µ>0.060
La prueba es de una cola, puesto que se desea determinar si los datos

se encuentran dentro del error tolerable para la ortofoto. La desigualdad en
la hipótesis alternativa señala la región de rechazo en la cola derecha de la
distribución.
Paso 2: La selección del nivel de significancia se hace en base a un

nivel de confianza de los datos del 95%, es decir que el nivel de
significancia es igual a 0.05.
Paso 3: La definición del estadístico de prueba se hace en base al

número de datos en la muestra y a los conceptos analizados en el apartado
2.10., para Calidad de datos en el Capítulo II. El estadístico de la prueba en
este caso es la distribución t, ya que, se supone que la distribución de la
población es normal. El valor del estadístico de la prueba se calcula por
medio de la Ecuación 2.10.
√
Dónde:
t= estadístico de prueba t student.
= Valor de la media muestral.
µ= Media poblacional hipotética.
Paso 4: Para formular la regla de decisión se toma la Tabla del apéndice

B2 (Lind, Marchal, & Wathen, 2008), para determinar el valor crítico del área
de rechazo y aceptación de la hipótesis Nula. Para el los 25 datos
muestreados, se tiene 24 gl (grados libertad=n-1) (Ver Figura 6.6).
Figura 6.6. Valor crítico para un nivel de significancia de 0.05.
Fuente: Lind, Marchal, & Wathen, 2008.

Paso 5: Toma de decisión e interpretación del resultado. La Figura 6.7.,

muestra la formulación de la regla de aceptación en el cálculo.
Datos:
= 0,02697785880m
µ=0,060 m
s= 0,029585752
n=25
9
9
√ √
- 5.14 1.711 Escala

Valor t
Crítico
Figura 6.7. Regla de aceptación para la prueba de hipótesis.
Fuente: Lind, Marchal, & Wathen, 2008; modificado por Angulo, 2014.
El valor calculado para t, cae dentro de la región de aceptación, por lo

tanto se acepta la H0, que manifiesta que el error de las mediciones son
menores que el tamaño del píxel y se rechaza la H1.
6.4.2. Caso 2.
El Caso 2, presenta variaciones en relación al Caso 1, a partir del paso 3

(determinación del estadístico de prueba), debido a que se escogen los
mismos valores para el establecimiento de las hipótesis y del nivel de
confianza de los datos. A continuación se describe el proceso de decisión a
partir del Paso número 3.
Paso 3: Se toma como valor del estadístico de prueba la media muestral

de 0,026977m, calculada para los datos muestreados en campo.
Paso 4: La formulación de la regla de decisión se la realiza a través de

la Ecuación 6.2., utilizada para el cálculo del error típico.
Ec. 6.2.]
√
Dónde:
Δx=error típico de la media

σ= desviación estándar de los datos
n= número de datos de la muestra.
Reemplazando los valores en la Ecuación 6.2., se obtiene:
9
9
√
Al igual que en el Caso 1, el valor identificado de t es 1.711, para los 24

gl y para el nivel de confianza de 95%.Con esta referencia, el cálculo del
valor crítico para la formulación de la regla de decisión se lo realiza mediante
la Ecuación 6.3.
Ec. 6.3]
Dónde:
µ= media poblacional aproximada.
t=valor del estadístico para la un nivel de significancia de 0.05.
Δx=error típico de la media
Reemplazando los datos en la Ecuación 6.3:
Datos:
Δx=0.005917
µ=0,060 m
t= 1.711
n=25
x̅=0,026 Escala t
0.07
9778588 Valor
Crítico
Figura 6.8. Regla de aceptación para la prueba de hipótesis.

Fuente: Lind, Marchal, & Wathen, 2008; modificado por Angulo, 2014.
El valor calculado cae dentro de la región de aceptación y al igual que en

el Caso 1, se acepta la Ho, que indica que los datos de las diferencias en
mediciones son menores que el tamaño del píxel.
6.5. Cálculo del nivel de confianza y tamaño de muestra.
Para calcular el valor del nivel de confianza de que presentan los datos
muestreados, se utilizó la Ecuación 6.4.
Ec. 6.4]
Dónde:
n= Tamaño de la muestra.
σ = desviación estándar aproximada de la población.
T= error tolerable.
t= estadístico.
Reemplazando los datos se obtiene:
√
9
Interpretando el valor obtenido para t en la Ecuación 6.4., mediante la

Tabla del apéndice B2 (Lind, Marchal, & Wathen, 2008), se encuentra que el
porcentaje aproximado para el nivel de confianza es de 3.29, lo que indica
un porcentaje aproximado de 99.9%.
Para verificar si el número de datos muestreado es el indicado se

procedió a calcular el tamaño óptimo de muestra, cuya fórmula de
determinación se especifica en la Ecuación 6.4.
9
Esto quiere decir que con un dato es suficiente, esto se da debido a la

desviación tan baja que presentan los datos. Finalmente mediante la
Ecuación 2.9., que se indica en la página 37, se puede conocer el error
probable en la evaluación de la geometría de la Ortofoto a un nivel de
confianza del 95%, el mismo que es igual a 0,0269.
6.6. Evaluación del reporte de ajuste de la misión de vuelo.
Como se mencionó en el capítulo anterior, se generaron 3 informes de

ajuste, realizando modificaciones en el número de observaciones (fotos
pinchadas) por punto de control, se pudieron observar variaciones en los
residuales por punto en cada uno de los informes, la Tabla 6.2., indica el
número de observaciones por punto y las Tablas 6.3. y 6.4, indican los
resultados para la media de residuales calculada por punto, y desviaciones
estándar para cada informe.
Tabla 6.3:
Número de observaciones por punto de control en cada uno de los informes
de ajuste generados.
Punto Informe 1 Informe 2 Informe 3

1 27 11 13
2 30 13 13
3 27 10 10
4 27 10 10
5 24 14 14
Tabla 6.4:
Promedio de residuales por punto de control para los tres informes
generados.
Informe Punto Este (m) Norte (m) Elevación (m)

1 1 0,045185185 0,089259259 0,027407407
2 0,051612903 0,091290323 0,031290323
3 0,032173913 0,106956522 0,034347826
4 0,03962963 0,073703704 0,026666667
5 0,0456 0,0668 0,0204
2 1 0,018181818 0,035454545 0,009090909
2 0,026153846 0,019230769 0,006153846
3 0,024 0,025 0,006
4 0,02 0,02 0,004
5 0,017142857 0,033571429 0,008571429
3 1 0,019230769 0,026153846 0,008461538
2 0,020769231 0,015384615 0,006153846
3 0,016 0,025 0,007
4 0,019 0,017 0,006
5 0,016428571 0,030714286 0,007857143
Tabla 6.5:
Promedio de residuales por informe generado.
Informe Este (m) Norte (m) Elevación (m)

1 0,029837006 0,052977106 0,02265033
2 0,0157785 0,01832755 0,00872169
3 0,01576221 0,01607132 0,00710616
Los datos utilizados para el cálculo de los residuales promedios

mostrados en la tabla 6.4., se muestran en pequeñas porciones en las
Figuras 5.32., 5.33., y 5.34.
6.7. Resultados.
Para los datos recogidos en campo se tiene una media de error en

referencia al terreno de 0.021 m, estos datos permitieron evaluar la precisión
geométrica del ortomosaico mediante una prueba de hipótesis, la misma que
se realizó para una muestra de 25 datos, que dieron como resultado la
aceptación de la hipótesis nula, la cual planteaba que la diferencia media del
valor medido en campo y el valor medido en la ortofoto no es mayor a 0.06
m. Como sabemos, en la evaluación estadística por medio de pruebas de
hipótesis, el hecho de aceptar una hipótesis nula no significa que ésta sea
verdadera, ya que para llegar a esa conclusión sería necesario conocer el
parámetro poblacional, sin embargo, lo que nos permite comprobar la prueba
de hipótesis es que no existe un riesgo de sesgo sistemático en los datos
muestreados.
En relación a los datos reportados en los informes de ajuste de puntos

de control, se observó una reducción significativa entre el primer informe
generado con 135 observaciones y el tercer informe con 60 observaciones,
dándonos como una media general para los residuales del tercer informe de
0,018285714 m en Este, 0,022850549 m en Norte y 0,007094505 m en
Elevación.
 CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 173
CAPÍTULO VII
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
7.1. Conclusiones.
- Los objetivos y metas planteados inicialmente en el proyecto fueron

cumplidos con éxito, permitiendo obtener un plano base a escala 1:1000., de
la zona de estudio definida para el Cantón Montalvo aplicando una
metodología de toma con Aviones no tripulados (UAV’s).
- Mediante el análisis comparativo de las características constructivas

que presentan los equipos utilizados en la presente investigación, se
determinó que para fines de fotografía aérea con propósitos cartográficos, el
vehículo no tripulado “Trimble U 5” presenta ventajas significativas en
relación al “Spreading wings s800”, entre las que se destacan: autonomía,
software especializado para el procesamiento de datos, sistema de control
terrestre y procedimientos de seguridad automáticos.
- La principal desventaja que presenta la solución de adquisición de

imágenes aéreas “Trimble U 5” es la necesidad de contar con amplias
zonas de despegue y aterrizaje, lo que dificulta la utilización en áreas
montañosas.
- Se desarrolló un pliego de especificaciones técnicas para generación

de cartografía, mediante el uso de aviones no tripulados; tomando los
parámetros calculados en la definición del proyecto fotogramétrico, utilizando
los datos de: altura de vuelo de 180m, tamaño de píxel de 5.7 cm, traslapos
longitudinales y transversales de 80%, área de recubrimiento de 1.21 km 2.
- La planificación del proyecto fotogramétrico nos permitió determinar

que para las características de la cámara Sony Nex 5R, la misma que posee
una distancia focal de 15.5172 mm y un tamaño de píxel de 4.8µm, en una
escala de fotografía 1:12000 se puede llegar a la escala de plano 1:1000 con
factor de ampliación de 12x, siendo el máximo permisible de 20x.
- Las precisiones planimétricas y altimétricas determinadas en el

proyecto fotogramétrico fueron de 1.628 cm y 9.65 cm, respectivamente,
las mismas que se utilizaron en el desarrollo del pliego de especificaciones
técnicas del proyecto.
- El proceso fotogramétrico digital se realizó mediante el ajuste

automático de las estaciones de vuelo, y el ajuste con puntos de control, los
mismos que representa a la orientación relativa y absoluta del modelo
estereoscópico, estas correcciones se ejecutaron en un promedio de 7 horas
con un nivel de uso de la estación de trabajo, superior al 80%.
- El ajuste del bloque fotogramétrico desplegó como productos del

levantamiento aéreo, una ortofoto corregida mediante puntos de control
terrestre, la misma que presentó una media de residuales de 0,018 m en
este; 0,023 m en norte y 0,0071 m en elevación.
- Los resultados de la evaluación geométrica a la Ortfototo ajustada

con puntos de control muestran que a un nivel de confianza de 95%, los
datos se encuentran por debajo del umbral del error permisible, definido
como 0.06 m, el mismo que representa la resolución espacial de la ortofoto.
- Los planos a escala 1:1000 para la zona de estudio en el Cantón

Montalvo, fueron desarrollados siguiendo las normas para el dibujo
establecidas por Gutierrez & Sampayo (1981), y el esquema de planos
generados por el IGM, con debidas modificaciones en el diseño, las mismas
que permitieron imprimir originalidad al producto.
7.2. Recomendaciones.
- Es necesario identificar los objetivos y finalidades del producto

cartográfico previo a la definición de las especificaciones técnicas del
proceso fotogramétrico, de esta forma se podrá analizar el equipo que mejor
se adapte a los requerimientos y necesidades del usuario.
- La distribución de los puntos de apoyo debe realizarse considerando

una buena geometría en el plano, dando prioridad a las zonas de elevación
pronunciada.
- El programa TBC especifica un mínimo de 5 GCP para el ajuste por

vuelo, sin embargo, para poder realizar un control de calidad en posición y
altura a los productos generados (Ortofoto, MDS y Nube de puntos) en el
procesamiento es necesario tomar más puntos de control posicional,
dependiendo del nivel de confianza que se requiera.
- Es necesario que los productos del proceso fotogramétrico sean

visualizados y editados en sistemas de información geográfica, que permitan
la generación de MDT, curvas de nivel y extracción de elementos del
terreno, éstos programas en los que se pueden realizar este tipo de
procesamientos son: ArcGIS, Envi LIDAR, ERDAS, entre otros.
- Uno de los aspectos importantes a considerar en la realización de un

vuelo con Aviones no tripulados, es que se debe contar con un Check list de
prevuelo, ya sea automático como el del UX5 o generado mediante prácticas
de vuelo como el Spreading wings S800.
- Para un mejor entendimiento acerca del manejo y funcionamiento

del equipo Trimble UX5 es necesario revisar la Guía del Usuario de Trimble
(2013), en la que se identifica con claridad cada una de las acciones y
condiciones de seguridad que se debe seguir en la realización de un vuelo.
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DEPARTAMENTO DE LAS CIENCIAS DE LA

CARRERA DE INGENIERÍA GEOGRÁFICA Y DEL MEDIO

PROYECTO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL

TÍTULO DE INGENIERO GEÓGRAFO Y DEL MEDIO

AUTOR: ANGULO VALENCIA, LADY VICTORIA

TEMA: GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A

DETALLE MEDIANTE UNA METODOLOGÍA DE TOMA CON

AVIONES NO TRIPULADOS (UAV’s).

DIRECTOR: ING. KIRBY, EDUARDO

CODIRECTOR: ING. PÉREZ, PABLO

SANGOLQUÍ, DICIEMBRE, 2014

Ing. Eduardo Kirby P. Ing. Pablo Pérez S.

Que el trabajo titulado “GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A

SangolquÍ, 16 de Diciembre de 2014

Ing. Eduardo Kirby P. Ing. Pablo Pérez S.

Yo, Lady Victoria Angulo Valencia declaro que el proyecto de grado

titulado “GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A DETALLE

MEDIANTE UNA METODOLOGÍA DE TOMA CON AVIONES NO

TRIPULADOS (UAV´s)", ha sido desarrollado con base a una investigación

exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, conforme las

citas correspondientes, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografía.

Consecuentemente este trabajo es de mi autoría.

En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido,

veracidad y alcance científico del proyecto de grado en mención.

Sangolquí, diciembre de 2014

LADY VICTORIA ANGULO VALENCIA

Yo, Lady Victoria Angulo Valencia

Autorizo la publicación de este Proyecto de Tesis llamado

“GENERACIÓN DE CARTOGRAFÍA BÁSICA A DETALLE MEDIANTE

UNA METODOLOGÍA DE TOMA CON AVIONES NO TRIPULADOS

(UAV´s)", en la biblioteca virtual de la UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS

ARMADAS - ESPE; que es de mi autoría y responsabilidad.

Sangolqui, 16 de Diciembre de 2014

LADY VICTORIA ANGULO VALENCIA

que se me presentaron, sin permitirme desmayar en las peores

A mi familia, quienes me han brindaron cariño y felicidad en todas las etapas

de mi vida. Para mi madre, por enseñarme a ser siempre fuerte y a no

rendirme nunca, por formarme como persona y darme valores, principios,

carácter, perseverancia, y sobre todo amor. Para mi padre, por brindarme el

apoyo económico y emocional para estudiar.

A mis hermanos Alexandra, Cristian y Jessica, por estar siempre presentes,

acompañándome y bendiciéndome en cada una de las etapas de mi vida.

A mi sobrina hermosa, Isabelita, que ha sido la luz de mi corazón y le ha

dado alegría a mi vida desde el día en que llegó.

Wilson, Yoly, y Alejo, quienes han permanecido a mi lado, siendo fuente de

motivación, inspiración y felicidad.

A Dios por darme fuerza y voluntad para culminar este proyecto.

A mis padres y hermanos por ser mi inspiración y fuente de fortaleza, por

brindarme su amor y confianza en todo momento.

colegio y la universidad fueran las mejores de mi vida.

A leo por su apoyo incondicional y por creer siempre en mí.

A todos mis profesores de la Carrera de Ingeniera Geográfica y del

Medio Ambiente principalmente a mi director Ing. Eduardo Kirby y a mi

codirector Ing. Pablo Pérez.

A las personas de Instrumental & Óptica, por facilitar el uso de equipos e

instrumentos de trabajo para el desarrollo del presente proyecto.

2.10.2. Intervalos de confianza y pruebas de hipótesis. ...................... 37

4.3.1. Cámara y equipos auxiliares. ................................................. 107