1

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA

DISEÑO MECÁNICO

ANÁLISIS DE UN EJE CARDÁN UTILIZANDO EL SOFTWARE ANSYS

INTEGRANTES:

ALVARRACIN LUIS

JOSÉ SALDAÑA

DOCENTE:

ING. MARCO AMAYA.

GRUPO 1

PERIODO 58
 2

ÍNDICE

Objetivos ............................................................................................................ 3

Introducción ....................................................................................................... 4

1. Reconocimiento de la necesidad ..................................................................... 5

2. Definición del problema ................................................................................... 5

3. Síntesis .................................................................................................................................... 5

3.1. Procesos de manufactura por elemento ............................................... 6

3.2. Selección de elementos a ser calculados ............................................. 8

3.3. Cálculos analíticos................................................................................................... 8

3.4. Análisis por elementos finitos ................................................................ 9

4. Análisis y Optimización .................................................................................. 15

4.1. Comparación de resultados ................................................................ 15

4.2. Propuesta de optimización .................................................................. 15

Conclusiones .................................................................................................... 17

Referencias ....................................................................................................... 18
 3

OBJETIVOS

Objetivo general

• Analizar los esfuerzos a los que se encuentra sometido un eje cardán mediante
el uso de software ANSYS.

Objetivos específicos

• Diseñar cada uno de los componentes de un eje de transmisión.

• Ensamblar dichos elementos que intervienen en el funcionamiento del mismo.

• Calcular analíticamente los esfuerzos a los que están sometidos estos

componentes.

• Comparar dichos valores con los entregados por el software en cada uno de
los aspectos analizados como son: deformación total, equivalente de Von
Mises, el esfuerzo cortante a torsión y el factor de seguridad.

• Realizar una propuesta de optimización del diseño a partir de los resultados

finales obtenidos.
 4

Introducción

El cardán es un sistema mecánico, descrito por primera vez por Girolamo Cardano en
el siglo XVI, que permite unir dos ejes no coaxiales (es decir, que cada eje no se
encuentra en la misma línea que el otro). Su objetivo es transmitir el movimiento de
rotación de un eje al otro a pesar de la no colinealidad.

En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de transmisión, que
lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo hacia las
ruedas traseras.

El principal problema que genera el cardán es que, por su configuración, el eje al que
se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante. No obstante, si
se colocan uno en cada extremo del eje y el principio y el final del árbol total se
encuentran paralelos de tal manera que estas diferencias se anulan.

En él podemos distinguir 3 partes: cojinetes, las horquillas y la cruceta.

Fig. 1. Partes de una junta cardán.

 5

1. Reconocimiento de la necesidad.

Se requiere que dicho elemento sea capaz de soportar la potencia generada por el
motor y lograr transmitirla de manera efectiva a las ruedas motrices posteriores, ya
que este al ser un elemento que permanece en constante funcionamiento cuando el
vehículo transita está sometido a un esfuerzo de torsión y elevadas revoluciones,
mismas que pueden exceder las condiciones de trabajo del eje generando algún tipo
de falla y por consecuente accidentes graves.

2. Definición del problema.

Realizar el análisis tanto de los esfuerzos como de la deformación provocados el

diseño ante la potencia que se desea transmitir, este valor estará dado por el manual
de usuario del automóvil al que se le estará analizando dicho componente mecánico.

La solución del problema es dimensionar y diseñar un árbol de transmisión capaz de

soportar dicha potencia, esto con el fin de brindar seguridad, confiabilidad y eficiencia
durante su funcionamiento.

3. Síntesis.

El árbol de transmisión requiere una alta estabilidad dimensional frente a la variación

de la temperatura, buena resistencia a agentes exteriores y alta resistencia a
compresión para garantizar un uso correcto y seguro.

Los Aceros Inoxidables son los más utilizados por su amplia variedad de propiedades,
se obtienen agregando Níquel a la aleación.

Los tipos más comunes son el AISI 304, 304L, 316, 316L, 310 y 317. Las propiedades
básicas son: Excelente resistencia a la corrosión, excelente factor de higiene -
limpieza, fáciles de transformar, excelente soldabilidad, no se endurecen por
tratamiento térmico, se pueden utilizar tanto a temperaturas criogénicas como a
elevadas temperaturas.
 6

Propiedades del material. ACERO INOXIDABLE

Fig. 2. Propiedades extraídas del software ANSYS.

3.1. Procesos de manufactura por cada elemento.

Nombre del elemento: Horquilla fija

Material: Acero Inoxidable

Proceso de manufactura: Castinox, fresado y

taladrado axial.

Nombre del elemento: Acople estriado

Material: Acero Inoxidable

Proceso de manufactura: Torneado, brochado.

 7

Nombre del elemento: Cruceta

Material: Acero Inoxidable

Proceso de manufactura: Fundición, extrusión

en frío, torneado.

Nombre del elemento: Tubos (interno y externo)

Material: Acero Inoxidable

Proceso de manufactura: Torneado, taladrado,

brochado.

Nombre del elemento: Buje

Material: Acero Inoxidable

Proceso de manufactura: Torneado, taladrado.

Nombre del elemento: Yugo soldable

Material: Acero Inoxidable

Proceso de manufactura: Torneado.

3.2. Selección de elementos mecánicos a ser calculados.

Acople estriado: Este elemento se encuentra sometido a un esfuerzo de torsión

debido a que es la pieza encargada de conectar directamente con el eje estriado de
la caja de cambios. Por lo tanto, al girar de manera solidaria junto con las horquillas,
crucetas y tubos al momento de transmitir la potencia, esto provoca todo el eje se
tuerce (deforma). En el análisis analítico se lo considera como una única pieza de
forma circular hueca con una longitud L.
 8

3.3. Cálculos analíticos.

Datos del vehículo a utilizar. MAZDA BT-50 PRO 4x2 DC 2.2L

Fig. 3. Extracto manual de usuario.

Datos del eje:

𝐷𝑒 = 90 𝑚𝑚
𝐷𝑖 = 55 𝑚𝑚
Esfuerzo de cedencia del material: 𝜏𝑦 = 207 𝑀𝑃𝑎
Módulo de elasticidad para el acero inoxidable: 𝐺 = 187.5 𝐺𝑃𝑎

- Calculamos el torque a partir de la potencia:

𝑃 120 ℎ𝑝 ∙ 745.6
𝑇= = = 237.3 [𝑁 ∙ 𝑚]
2𝜋𝑓 2𝜋 ∙ 60

- Calculamos el momento polar de inercia:

𝜋(𝐷𝑒 4 − 𝐷𝑖 4 ) 𝜋[(90 𝑥 10−3 𝑚)4 − (55 𝑥 10−3 𝑚)4 ]

𝐽= = = 5.54 𝑥 10−6 𝑚4
32 32

- El esfuerzo cortante a torsión:

𝑇 𝑐 (237.3 𝑁 ∙ 𝑚)(0.045 𝑚)
𝜏= = = 2.3 [𝑀𝑃𝑎]
𝐽 5.54 𝑥 10−6 𝑚4

- El factor de seguridad para el eje es:

𝜏𝑦 207 𝑀𝑃𝑎
𝐹. 𝑆. = = = 90
𝜏 2.3 𝑀𝑃𝑎
 9

- Ángulo de giro:

𝑇∙𝐿
𝜃=
𝐽∙𝐺

(237.3 𝑁 ∙ 𝑚)(0.962 𝑚)
𝜃=
(5.54 𝑥 10−6 𝑚4 )(187.5 𝐺𝑃𝑎)

(237.3 𝑁 ∙ 𝑚)(0.962 𝑚)
𝜃=
(5.54 𝑥 10−6 𝑚4 )(1,875 𝑥 1011 𝑁/𝑚2 )

𝜃 = 2.197 𝑥 10−5 𝑟𝑎𝑑 = 0.00126°

- Deformación del eje:

𝐿
𝛿= ∙𝜃
𝑐

0.962 𝑚
𝛿= ∙ 2.197 𝑥 10−5 𝑟𝑎𝑑
0.045 𝑚

𝛿 = 4.696 𝑥 10−4 𝑚

𝛿 = 0.0004696 𝑚𝑚

3.4. Análisis por elementos finitos ANSYS.

Material utilizado: Acero Inoxidable

Fig. 4. Mallado de la pieza.

 10

Calidad de la malla: 77.8%

Fig. 5. Detalles de la malla.

Torque aplicado.

Fig. 6.
 11

Fig. 7. Detalles del torque aplicado.

Deformación total.

Fig. 8.

En este caso se aprecia la deformación máxima (0.28183 mm) que genera el torque
aplicado, este se produce en las uniones entre la horquilla, los bujes y la cruceta (zona
 12

roja), esto debido a que, se encuentran en constante contacto con dichos elementos
y las altas revoluciones que soportan cuando el eje transmite la potencia.
La deformación que se muestra es baja y se considera aceptable teniendo en cuenta
todos los esfuerzos a los que está sometido.

Equivalente de Von Mises.

Fig. 9.

Se puede observar el valor máximo del equivalente de Von Mises (183.6 MPa) en la
zona de contacto entre los tubos (interior y exterior), esto se debe a que al ser de
diferente tamaño el uno del otro se encuentra expuestos a mucho más esfuerzo que
el resto de elementos, sin embrago, tomando en cuenta el esfuerzo de cedencia del
material (207 MPa) deducimos que el elemento será capaz de soportar dicho esfuerzo
torsional que se le está aplicando sin que el material tienda a fallar.
 13

Esfuerzo cortante a torsión.

Fig. 10.

Cuando un miembro estructural se somete a un par de torsión externo, en el material

del que está hecho se desarrolla un par de torsión resistente interno que es el
resultado de los esfuerzos generados en el material. Para que el elemento sujeto a
esfuerzo esté en equilibrio, en las caras superior e inferior del elemento deben actuar
esfuerzos cortantes de la misma magnitud.

El valor de esfuerzo cortante torsional obtenido es de máximo 26.576 MPa,

nuevamente en la zona de contacto de los tubos (interior y exterior), y esto se explica
ya que todo elemento tiende a fallar en la zona donde se encuentre presente menor
cantidad de material.
 14

Fator de seguridad.

Fig. 11.

Se puede visualizar que el máximo valor del factor de seguridad se encuentra en los
extremos del elemento, esto indica que, podrá soportar por mucho el torque se le
aplica, sin embargo, también nos indica que el elemento se encuentra
sobredimensionado.

Por otro lado, el mínimo valor (1.1269) se encuentra en la zona de contacto entre los
tubos (interior y exterior), es lógico que se presente en dicha zona, como se evidenció
en el apartado anterior es en este punto en donde se puede llegar a dar una falla por
esfuerzo cortante torsional. No obstante, también se cuenta con valores mucho más
aceptables (zona verde) valores que se encuentran en el rango de 5 a 10.
 15

4. Análisis y Optimización.
4.1. Comparación de resultados.

Todos los datos que se han obtenido de la simulación presentan una gran varianza
con respecto a los calculados analíticamente, esto por supuesto consecuencia directa
de realizar el análisis tomando únicamente como referencia que el elemento es una
única pieza de forma cilíndrica hueca de longitud L en donde no se tomaron en cuenta
el resto de elementos con sus respectivas formas geométricas ni los estudios
estáticos que corresponden.

Entre el valor calculado de 0.0004696 mm y el obtenido del software de 0.2818 mm

se puede ver que la diferencia es bastante amplia, podemos tomar el segundo valor
como válido, ya que gracias a la malla aplicada se puede tomar considerar de menor
manera cada una de las geometrías de los elementos y obtener un cálculo más exacto
de la deformación generada. En cuanto al esfuerzo cortante torsional, entre el valor
calculado y el que se aprecia en la Fig. 10, siendo estos de 2.3 MPa y 26.5 MPa,
respectivamente, nuevamente podemos ver inexactitudes, de igual manera esto
consecuencia de lo ya antes mencionado.

Por último, en el tema del factor de seguridad, mediante el cálculo se obtuvo un valor
de 90, es un valor inaceptable y poco fiable, es así que podemos regirnos únicamente
de los datos que nos proporciona el software dentro del intervalo de 5 a 10, que bajo
las condiciones evaluadas llegan a ser muy acertadas.

4.2. Propuesta de optimización.

En base a los esfuerzos obtenidos tras la simulación podemos deducir que el material
del eje podrá soportar los mismos sin mayores complicaciones y no producirán ningún
tipo de falla durante su funcionamiento, sin embargo, es de conocimiento que el
vehículo analizado es muy usado para tareas fuertes en zonas de alto impacto y por
tanto requiere soportar condiciones de uso más extremas.

Para garantizar que el elemento definitivamente no sucumbirá durante su

funcionamiento se pueden realizar un par de cambios muy significativos pero muy
 16

importantes que ayudarán a evitar estos problemas; el primero sería que, en vez de
utilizar 2 tubos de diferentes tamaños se use uno solo de un espesor mayor, logrando
con esto mejorar la rigidez del eje de transmisión, así como la mínima pérdida de
potencia durante la transmisión de la misma; y el segundo tiene que ver directamente
con el material usado para su fabricación, ya que si comparamos las propiedades
mecánicas del acero inoxidable con respecto del que se pretende usar ahora (acero
estructural) podemos ver que el factor principal en donde se presenta una gran
diferencia se da en el esfuerzo de fluencia, de 207 y 250 MPa, respectivamente, lo
cual brindará al elemento una mejor resistencia y por consecuente tanto la
deformación como los esfuerzos presentes serán menores a los obtenidos con el
primero, no obstante, hay que tener en cuenta que esto también generará un peso no
muy elevado pero a tener en cuenta ya que el mismo depende de la densidad y como
es evidenciable en el segundo caso este es mayor.

Fig. 12. Propiedades extraídas del software ANSYS.

 17

Conclusiones

Para concluir con este proyecto, se puede apreciar que de acuerdo a lo establecido
en los objetivos general y específicos, el trabajo satisface cada uno de ellos.

En un inicio se establecieron las características iniciales de diseño para saber qué era
lo que se esperaba de este proyecto. Posteriormente se presentó la selección de
materiales y su respectivo proceso de manufactura a los que se exponen dichos
elementos, esto con el fin de garantizar que se cumpliera con lo requerido para resistir
los esfuerzos que se presentan en los mismos.

Luego, en cuanto al diseño de la pieza, este se lo realizó mediante el uso del software
INVENTOR, acto seguido se calcularon los esfuerzos en los componentes que iban
a ser sometidos a análisis de forma que tengamos un punto de referencia sobre su
funcionamiento, para esto se aplicaron conocimientos adquiridos en estática,
mecánica de materiales y diseño mecánico, además del uso del software ANSYS para
comprobar si dichos datos eran verídicos mediante la aplicación de elementos finitos
y posteriormente compararlos entre ellos.

Finalmente, debemos de tener en cuenta que es un prototipo y el mismo es aplicable

a cambios, evidenciado en el apartado de optimización, el objetivo es cuidar cada
detalle para que a la hora de su manufactura no presente ningún contratiempo y peor
aún que durante su funcionamiento se produzcan fallas que generen algún tipo de
incidente.
 18

Referencias:

Valencia, Asdrúbal. Tecnología del tratamiento térmico de los metales. Universidad

de Antioquia. 1992.

https://www.academia.edu/6606156/CARDAN?login=&email_was_taken=true

http://www.legionlandrover.com/manuales/manual%20de%20taller%20%20arboles%
20de%20transmision.pdf

Software empleado: INVENTOR 2019 & ANSYS WORKBENCH 2019 R3.