Sistema de ADMISION:

SISTEMA DE PARTIDA:
5 acumuladores, 2 acumuladores de dirección, 2 acumuladores de dirección y uno de tanque de
expansión de a/c

1 bomba de combustible

1 bomba de prelub

1 bomba de agua lta

1 bomba de agua principal motor

1 bomba de dirección y frenos

1 bomba de levante tolva

1 bomba de enfriamiento de frenos

1 bomba de lubricación automática

1 bomba de aceite motor

2 estanque de reserva aceite motor

1 bomba limpia parabrisa

SUSPENSIÓN:

El camión de extracción 930E cuenta con un sistema de suspensión HYDRAIR II con componentes
hidroneumáticos que contienen aceite y gas nitrógeno. Estos componentes soportan el peso bruto
del camión, excepto ruedas, ejes y ensamblajes finales de dirección.

Los cilindros de suspensión delantera constan de dos componentes básicos: una caja de
suspensión sujeta al chasis del camión, y una varilla (Vástago) de suspensión sujeto al husillo
delantero.

Presiones suspensiones delanteras:

425 psi de aceite

440 psi de nitrógeno

Capacidad de aceite 98 litros

Presiones suspensiones traseras:

188 psi de aceite

440 psi de nitrógeno

Capacidad de aceite: 54,5 litros

yo lo que entendí que el método ASARCO, es una herramienta que tiene como función entregar la
información con respecto a los tiempos a lo que es despacho mina, para que de esta forma se
puedan administrar los recursos de mejor forma

Volante de inercia:

Genera energía

Se acopla al motor de partida (da partida)

Acumula energía

cuando sacamos park, se invierte el tema, o sea, se energiza la válvula solenoide, aplicándose los
3000 psi y provocando que los pistones hagan retraer los resortes y liberando así las ruedas.

Yo anoté textual: al poner park desenergizamos la válvula solenoide, eliminando la presión de

3000 psi, haciendo que los resortes se abran y compriman los discos
CIRCUITO DE FRENOS:
FRENO DE TRABA:
FRENO SERVICIO-TRABA:
Múltiple de Freno:
CIRCUITO DE DIRECCIÓN:

El aceite hidráulico proveniente del estanque es suministrado a una bomba del circuito de freno y
de la dirección compensada a presión, del tipo pistón (8, Figura 2- 3) de capacidad nominal de 246
l/min (66 gpm) @ 1900 RPM @ 17.200 kPa (2500 psi). Una válvula de descarga (15, Figura 2-1)
mantiene la presión del sistema entre 18.960 kPa (2750 psi) y 20.860 kPa (3025 psi). El aceite
proveniente de la bomba es dirigido a un filtro de alta presión (9, Figura 2-3) antes de entrar al
múltiple de purga (5). El múltiple de purga cumple varias funciones en los sistemas de dirección,
frenos y elevación. Este se utiliza para enrutar el flujo de aceite al sistema de la dirección y al
sistema de freno hidráulico. El aceite del sistema de la dirección es dirigido a los acumuladores (3),
que almacenan aceite presurizado en caso de que haya una pérdida de presión de la bomba. El
aceite también se dirige a la válvula amplificadora de flujo (4) para ser usado por la unidad de
control de la dirección y los cilindros de dirección (1). Se suministra un volumen relativamente
pequeño de aceite desde el amplificador de flujo hacia la unidad de control de la dirección,
montada en la columna de la dirección en la cabina. Cuando el operador mueve el volante de la
dirección, el aceite se dirige desde la unidad de control de la dirección de vuelta al amplificador de
flujo en base a la dirección y velocidad de rotación del volante de la dirección. El amplificador de
flujo proporciona gran volumen de aceite (determinado por la entrada desde la unidad de control
de la dirección) a los cilindros de la dirección para girar las ruedas delanteras

SISTEMA DE ENFRIAMENTOS DE FRENOS:

SISTEMA DE LEVANTE TOLVA:

VALVULAS DEL MULTIPLE DE PURGA:

1.A Válvula de Elevación, Subir

2. A Válvula de Elevación, Bajar

3. Lumbrera de Presión Auxiliar

4. Lumbrera de Prueba

5. Al Sistema de Frenos

6. Solenoide de Purga del Acumulador de la Dirección

7. Interruptor de Presión del Sistema de la Dirección

8. Suministro al Amplificador de Flujo

9. Retorno desde el Amplificador de Flujo

10. Al Acumulador de la Dirección Delantero

11. Al Acumulador de la Dirección Trasero

12. Válvula de Alivio, 4100 kPa (600 psi)

13. Válvula de Alivio, 27500 kPa (4000 psi)

14. Lumbrera de Suministro de la Bomba de Lubricación

Automática

15. Solenoide de Limite de Elevación

16. Retorno desde Válvula Piloto de Elevación

17. Válvula Piloto de Elevación, Bajar

18. Válvula Piloto de Elevación, Subir

19. Retorno al Estanque

20. Presión de Retroalimentación a la Válvula de Descarga

21. Suministro desde Bomba

22. Lumbrera de Prueba (TP3)

23. Válvula de Retención

24. Lumbrera de Desconexión Rápida (Suministro)

25. Lumbrera de Desconexión Rápida (Retorno)

SISTEMA DE PROPULSIÓN:
El alternador proporciona energía trifásica a los convertidores de energía de accionamiento de
compuerta, y a los módulos de diodos rectificadores. Los módulos de diodos rectificadores
convierten la energía AC a energía DC, luego suministran esa energía DC a los dos inversores de
energía AC por medio del enlace DC. Cada inversor de energía AC invierte el voltaje DC rectificado,
entregando voltaje variable, potencia de frecuencia variable a cada uno de los motores de tracción
por inducción AC. Los dos motores de tracción por inducción AC, cada uno con su propio inversor,
están conectados en paralelo a través de la salida rectificada del alternador Los inversores
cambian el voltaje rectificado a AC conectando y desconectando (interrumpiendo) el voltaje DC
aplicado. El voltaje y frecuencia de salida AC se controlan para producir un deslizamiento y
eficiencia óptimos en los motores de tracción. A bajas velocidades, el voltaje de salida rectificado
del alternador (enlace DC o bus DC) es interrumpido con patrones llamados operación del inversor
de modulación de amplitud de pulso (PWM). A mayores velocidades, el voltaje de enlace DC se
aplica a los motores de tracción que usan la operación del inversor de onda cuadrada. El voltaje de
enlace DC depende del Controlador del Sistema de Propulsión (PSC) y de las RPM del motor
durante la propulsión. El voltaje de enlace DC variará entre 600 y 1600 volts.

RETARDO:
Durante el proceso de retardo dinámico, (sistema eléctrico de reducción de velocidad) por efecto
del desplazamiento del camión las ruedas son autopropulsadas, es decir, el camión transmite
energía hacia los neumáticos y estos hacia el sistema planetarios.

En el motor eléctrico, el rotor es movido por el sistema de planetarios, lo que significa que el
motor ahora se transforma en generador cuando el campo de excitación se mantiene con energía
aplicada desde el alternador principal. Esta energía generada ahora por el motor de tracción se
disipa en forma de calor en un banco de resistencias de retardo dinámico llamado parrillas.

Utilizando el banco de 20 resistencias (parrillas) para disipar la energía generada por el motor de
tracción podemos reducir la energía cinética del camión lo que significa reducción de velocidad.

Por diseño las resistencias de retardo son del tipo ventilación forzada y existe un banco para cada
motor. Para su enfriamiento se utiliza un ventilador ubicada entre las resistencias, el cual utiliza la
energía eléctrica suministrada a una de las resistencias de retardo como alimentación.

¿Pero cómo reduce la velocidad el rotor?

Por un torque opuesto que producen las parrillas (Reacción de inducido).
Las parrillas le ofrecen una carga resistiva pura (sin bobina), a los motores de tracción,
cuando pasan a ser generadores.

Cuando esta con carga (impedancia), circula corriente y aparece un campo magnético giratorio,
este campo genera un par opuesto al giro del alternador que debe compensarse con más energía
mecánica del motor diésel del camión.
Las corrientes por los devanados ocasionan caídas de tensión y por consiguiente disminución del
voltaje en los terminales del alternador.
Esta reacción del estator al ser inducido el voltaje se denomina «REACCION DE INDUCIDO»

En los camiones se colocan las resistencias (parrillas) para producir la reacción de

inducido y reducir la velocidad al rotor del motor de propulsión en estado de
generador.

NEUMATICOS OTR “OFF THE ROAD” FUERA DE CARRETERA

Un NEUMATICO se define como un contenedor de aire. (nitrógeno)
Es el punto de unión entre la máquina y el suelo y es, por lo tanto, el elemento que la
sustenta y le permite desplazarse.
De su correcta elección dependen factores como el consumo de combustible, el confort y
lo que es más importante, la seguridad.

Las funciones básicas de un neumático pueden ser resumidas de la siguiente manera:

 capacidad para transportar carga

 proporcionar amortiguación
 transmitir torque en la tracción y en el frenado
 proporcionar respuesta a la dirección
 condiciones máximas de seguridad

DETALLES DEL NEUMATICO:

 53/80 R 63
 53.“Ancho banda de rodado”
 80%53 = 42 “ancho flanco derecho o izquierdo”
 R “Radial”
 63 “circunferencia del aro”
 El peso del neumático es de 6.480 kg.

DETALLES:

 Tiene una carcasa compuesta de una sola lona radial de cables de acero.
 Además, en la sima de la banda de rodaje, se encuentra un conjunto de cinturones
compuestos de varias cuerdas de acero.
 Los flancos y banda de rodaje trabajan de manera independiente., por lo tanto, las
flexiones de los flancos NO son transmitidas a la banda de rodadura.
 Esto permite una reducción de las deformaciones de la superficie de contacto con
el suelo.
 Reducción de la fricción con el suelo.
 Menos calentamiento.
 Una menor vibración transmitida hacia el equipo.
Temperaturas de trabajo.
T° mínima 40°C
T° máxima 60°C
Se debe considerar que, si la temperatura del gas interno dentro del neumático
llega a 80°C, es evidencia que la temperatura en los cinturones se encuentra muy
cercana a los 125°C, temperatura cercana a la vulcanización del caucho.

T° máxima 80°C El equipo se debe aislar

DIAGRAMA DE FUERZA DE UN CAMION MINERO
SISTEMA DE LUBRICACIÓN AUTOMATICA:

La lubricación permite reducir la fricción entre las partes móviles y reducir la

resistencia pasiva de las partes fijas. Los lubricantes obtienen refinando
fracciones pesadas de petróleo crudo (partes de petróleo refinado que no se
utilizan para gasolina/aceite/hidrocarburos de tipo queroseno). Los lubricantes
pueden ser fluidos o líquidos (aceites), sólidos (grasas, gel de silicona) o sólidos
(teflón, grafito).

Gracias a la lubricación, se realizan varias funciones:

 Reducir la fricción (fricción o deformación),

 Reducir el desgaste de las piezas,
 Absorber/mitigar choques,
 Reducir/controlar la temperatura,
 Proteger de la corrosión,
 Aislar los componentes de la contaminación,
 Limpiar/eliminar los contaminantes

Además de su función como lubricante (reducción del desgaste mecánico y de las pérdidas
de energía debidas a la fricción), la grasa crea una barrera de estanqueidad contra los
elementos externos (polvo, disolventes, agua, calor, etc.).

Las grasas se distinguen por su adherencia a las superficies a lubricar, resistencia al

cizallamiento, insolubilidad en agua y longevidad. Generalmente, una grasa no puede
superar una temperatura superior a 300°C (temperatura a la que el aceite base se separa del
espesante). Más allá de eso, hablamos más bien de pastas o barnices a base de cobre o
aluminio.

Las grasas se componen de:

 70 a 95% de aceite base (mineral, sintético o vegetal)

 0 a 10% de aditivos idénticos a los mencionados anteriormente
 3 a 20% de un espesante o gelificante cuya función es dar consistencia al
lubricante (fluido, semifluido, duro o blando) y atrapar el aceite base y los
aditivos para que no se escurran.
SISTEMA WIGGINS

9.9.1 DESCRIPCIÓN

El sistema Wiggins son los acoples rápidos que posee el camión para el llenado de los
fluidos como el petróleo, aceite motor y refrigerante. Este sistema agiliza el llenado de
los fluidos evitando derrames y logrando que los fluidos que son ingresados al sistema no
se contaminen y por ende no contaminen el medio ambiente
9.10. SISTEMA DE MONITOREO DE BUEN ESTADO DEL VEHICULO (VHMS)

9.10.1 FUNCIONES BASICAS DEL VHMS

El centro del Sistema de Monitoreo de Buen Estado del Vehículo (VHMS) es el

controlador del VHMS, que recopila los datos de tres fuentes, sobre la operación del
camión de los sensores y demás controladores instalados en el camión.
Estas fuentes son:
1. Controlador del PLM III
2. Módulo de Interface (IM)
3. Controladores del Motor

CONTROLADOR ORBCOMM

El controlador OrbComm recibe datos desde el controlador del VHMS y envía estos datos
a través de la antena al centro computacional de Komatsu.
El sistema VHMS realiza tres funciones principales:
1. Recopila datos de las fuentes de a bordo:
 Controlador del PLM III
 Módulo de Interface (IM)
 Controladores del Motor
2. Convierte datos en formatos utilizables y los registro en la memoria permanente.
3. Comunica datos a los sistemas fuera de a bordo.
 Satélite (OrbComm)
 Descarga de PC
PAYLOAD METER (PLM 3) – SISTEMA DE PESO DE ABORDO (OBWS)

Mide, muestra y registra el peso del material que está siendo transportado por un
camión fuera de carretera. El sistema generalmente está compuesto por un
medidor de carga útil, una pantalla de calibración, luces montadas en la estructura
y sensores. Los sensores primarios son cuatro presiones de suspensión y un
inclinómetro. Otras entradas incluyen una señal de tolva arriba, señal de bloqueo
de frenos, y velocidad.

La memoria puede almacenar 5208 ciclos de transporte. La siguiente información es

registrada para cada ciclo de transporte:

 Carga útil
 Número de identificación del operador (0000-9999)
 Distancia recorrida cargado y vacío
 La cantidad de tiempo empleado en arranque/detención vacía, carga,
arranque/detención cargado, y vaciado.
 Velocidad máxima cargado y vacío con hora del día
 Velocidad promedio cargado y vacío
 Carga de carry-back vacío
 Hora de inicio del ciclo de transporte, de carga y vaciado
 Torque de estructura máximo positivo y negativo con hora del día
 Carga acojinada máxima con hora del día
 Neumático tonelada-mph para cada frente y promedio por neumáticos traseros

El PAYLOAD METER almacena datos para siempre que no pueden ser borrados. Estos
datos incluyen:

 Las 5 máximas cargas útiles y marcas de tiempo

 Los 5 máximos torques de estructura positivos y negativos y marcas de tiempo
 Las 5 máximas velocidades y marcas de tiempo
El PLM3 utiliza un sensor de presión de dos cables. El rango para el sensor de presión es
de 4000 psi (281 kg/cm2) y el límite de sobrecarga es de 10.000 psi (700 kg/cm 2). Un cable
que va al sensor es el voltaje de suministro y el otro es la señal. El rango 0-4000 psi se
convierte en una corriente eléctrica entre 4-20ma. El voltaje de suministro para el sensor
es nominalmente +18vdc. Cada sensor de presión tiene un largo de cable de 90” que
termina con terminales de anillo 10. El cable está especialmente recubierto y reforzado
para proporcionar resistencia mecánica e inmunidad de ruido electrónico. Un número de
parte típico para el sensor de presión es PC0328.
en el interruptor del operador permite al usuario avanzar a través de una serie de
pantallas útiles. El orden para las pantallas es el siguiente:

 PL = Carga útil
 Id = Identificación del operador
 tL = Total toneladas del turno
 LC = Contador de carga del turno
 LF = Presión de suspensión delantera izquierda
 rF = Presión de suspensión delantera derecha
 Lr = Presión de suspensión trasera izquierda
 rr = Presión de suspensión trasera derecha
 In = Inclinómetro
PANEL AID: INDICADORES DE ESTADO/ ADVERTENCIA DEL PANEL SUPERIOR.

LUZ ROJA: DETENGA CON CUIDADO EL CAMIÓN Y APAGUE EL MOTOR.

LUZ AMBAR(AMARILLA): ALERTAN AL OPERADOR QUE LA FUNCION

INDICADORA DEL CAMIÓN NECESITA ALGUNA PRECAUCIÓN.

BOQUILLAS DE INCENDIO: 12 MOTOR, 6 ALTERNADOR PRINCIPAL Y 6 BOMBAS

DE LEVANTE TOLVA Y DIRECCIÓN.

LUCES DE SERVICIO: ROJA FRENO DE SERVICIO Y NARANJO RETARDO.

VELOCIDAD MAXIMA: 40 MPH O 64.5 KM/H.

RSC: CONTROL DE VELOCIDAD DE RETARDO.

LATCH: ALMACENA DATOS.

VHMS: SISTEMA MONITOREO DE VEHICULO.

GPD: CONTROLAN Y DISTRIBUYEN ENERGÍA.

ICP: PANEL DE CONTROL INTEGRADO.

PSC: SISTEMA CONTROL DE PROPULSIÓN.

IGBT: TRANSITOR QUE CONTROLA GRANDE POTENCIAS.

DID: PANTALLA DE INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICO.

SISTEMA DE LEVANTE TOLVA:

SISTEMA DE ENFRIAMENTOS DE FRENOS:

El aceite suministrado a los frenos de las ruedas delanteras es dirigido desde la
válvula de elevación a un intercambiador de calor de aceite/agua (1) antes
de entrar a los conjuntos del freno.
El aceite del freno delantero es devuelto al múltiple de aceite de retorno de
elevación/frenos y luego al estanque hidráulico. Además, se utiliza el
aceite de enfriado del freno delantero para lubricar los rodamientos del
cubo de la rueda delantera. La presión del circuito de enfriado de frenos
está limitada por las válvulas reguladoras con orificios ubicadas en el
múltiple de aceite de retorno de elevación/frenos. La Figura 2-4 muestra la
tubería y el flujo de aceite a través del múltiple de aceite de retorno de
elevación/frenos. Las válvulas de retención internas se abren a 241 kPa
(35 psi). La presión de apertura será ligeramente superior a medida que
aumente el flujo a través del múltiple.