GUIA BASTIDORES Y CARROCERIAS

CDA CALLE 63

EVIDENCIAS DE CONOCIMIENTOS

RAUL DARÍO VARGAS FORERO.

ING: ORLADON GODOY JUTINICO

BOGOTA, 30 DE JUNIO DE 2021

SENA
CODIGO DEL PROGRAMA DE FORMACION:280601091
 1- El Bastidor

Se llama bastidor en los vehículos a aquella estructura rígida donde se fijan de una

u otra forma, tanto la carrocería como los distintos elementos y grupos mecánicos que
componen un vehículo (motor, elementos del sistema de transmisión, suspensión,
etc.).

El bastidor de los vehículos, además de soportar el peso de todos estos elementos

y partes que componen a un vehículo automóvil, también deberá soportar las
sobrecargas de uso que incluyen, además del peso propio de la carga que transporte y
de los ocupantes del vehículo, las cargas dinámicas e inerciales originadas por el
funcionamiento de los distintos elementos y por el propio movimiento del vehículo.

En su forma más elemental, tal como se muestra en la figura adjunta, el bastidor

de un vehículo lo puede constituir un conjunto formado por dos elementos
longitudinales situados simétricamente a ambos lados del eje longitudinal del
vehículo, llamados largueros, que están unidos transversalmente por medio de otras
estructuras más cortas, en número variable, denominadas travesaños.

El travesaño de mayor inercia y resistencia (llamado a veces puente) suele

montarse en la parte delantera del bastidor, con objeto de poder soportar tanto el
motor como la suspensión delantera del vehículo.

Aunque ya se verán más adelante los distintos tipos de bastidores existentes para
vehículos, la geometría de los bastidores convencionales suele ser tal que se presentan
más estrechos en la parte delantera, a fin de permitir que las ruedas direccionales
puedan girar y poder mantener la misma rodada (distancia entre ruedas) que en las
ruedas traseras.
Por otro lado, la mayor anchura del bastidor se suele situar en la parte trasera, y
sirve para distribuir el peso de la carrocería y la carga más cerca de las ruedas
traseras, con objeto de dar mayor estabilidad al vehículo. Además, esta mayor
anchura permite ofrecer también una mayor protección al vehículo en caso de impacto
lateral.

2- Tipos de bastidores

2.1- Bastidor independiente

 Los primeros diseños de bastidores se basaban en el conjunto formado por dos
largueros longitudinales laterales, fabricados de chapa laminada con perfil cajeado o
en "C", enlazados entre sí mediante travesaños, constituyendo una base sobre la que
se montan los órganos mecánicos y la carrocería del vehículo. Este tipo de bastidor
presenta una gran rigidez, por lo que hoy en día todavía son ampliamente utilizados
en camiones de carga, furgones ligeros y en vehículos todo terreno.

Habitualmente, cuando sobre el bastidor se han montado todos los elementos

mecánicos del vehículo (motor, elementos del sistema de transmisión, suspensión,
etc.), entonces a este conjunto se le denomina "chasis".
Por otro lado, se llama "carrocería" o latonería a aquella otra parte del vehículo
sobre la que reposan los pasajeros o la carga, constituyendo la parte exterior vista del
vehículo. Es decir, la carrocería constituye la envoltura externa del vehículo,
careciendo normalmente de funciones estructurales y de resistencia.
El tipo de bastidor independiente está constituido por una estructura o armazón de
acero compuesta por dos largueros longitudinales unidos mediante travesaños
soldados, atornillados o remachados, dispuestos transversal o diagonalmente.
Este conjunto así formado posee una elevada resistencia y rigidez, constituyendo
la base sobre el que se montan los órganos mecánicos y también la carrocería del
vehículo. De esta manera, el bastidor es la estructura encargada de recibir
y absorber todos los esfuerzos de flexión y torsión derivados del normal
funcionamiento del motor y de la marcha o movimiento del vehículo.

Los bastidores suelen diseñarse con diferentes formas y geometría, con objeto de
poder adaptarse a los diversos requerimientos (resistencia, distribución especial de
carga, flexiones y torsiones elevadas...) en función de la tipología y uso del vehículo
donde van a ser montados.
 En este sentido y para mayor información, caben destacar los
siguientes modelos de bastidores de tipo independiente:
•  Bastidor en columna (o en "X"):
Bastidor en columna o en "X" que recibe su nombre por la geometría que presenta
en forma de X, como se puede ver en la figura adjunta.

Este tipo de bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al vehículo una

estructura más rígida, que está diseñada para contrarrestar los puntos de torsión
elevada.

El travesaño delantero en este tipo de bastidor suele ser muy robusto, con objeto
de poder servir para la fijación a los anclajes de las suspensiones delanteras y
elementos del motor.
•  Bastidor perimétrico o bastidor perimetral:

El bastidor perimétrico o de tipo perimetral se utiliza en ciertos modelos de

automóviles y en algunas camionetas.

En este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocería del vehículo en su

parte más ancha, ofreciendo así una mayor protección en caso de impacto lateral.

Presentan una configuración escalonada detrás y delante de las ruedas delanteras y

traseras, respectivamente.

Con esta configuración, el bastidor permite formar una estructura de caja de

torsión, que en caso de impacto frontal permite absorber gran parte de la energía
generada durante la colisión.

Además, con este tipo de bastidor, que es un poco más ancho, se consigue dotar al
vehículo de una mayor estabilidad.
 La sección central de este tipo de bastidor cuando se usa en automóviles y
camionetas ligeras está deprimida, a fin de conseguir un centro de gravedad más bajo
y una menor altura total del vehículo, con lo que se consigue también una mayor
estabilidad.

Por otro lado, los largueros suelen presentar una curvatura hacia arriba a fin de
ofrecer mayor espacio para las suspensiones.

El uso de los sistemas de bastidor independiente de la carrocería presenta una serie

de ventajas, entre las que destacan las siguientes:

›› Ofrecer una gran resistencia, permitiendo transportar cargas elevadas

›› Elevada rigidez para poder soportar grandes cargas estáticas y dinámicas sin
sufrir grandes deformaciones

Como se ha dicho, actualmente sólo se emplea el tipo de bastidor independiente en

vehículos industriales (camiones, autocares, furgones ligeros, etc.), y en vehículos
todo-terreno.

Sin embargo, en vehículos ligeros y turismos, donde actualmente se utilizan sobre

todo las carrocerías autoportantes, este sistema de chasis independiente no se emplea
debido principalmente a los siguientes factores:

›› Elevado peso en el diseño del vehículo (mayor consumo y menor versatilidad

del vehículo)
›› Presenta un centro de gravedad más alto, lo que disminuye la estabilidad y
aumenta el coeficiente aerodinámico (mayor consumo)

›› Mayor coste de fabricación.

 
2.2- Bastidor de plataforma

El tipo de bastidor de plataforma realiza la función, como su propio nombre

indica, de una plataforma portante y resistente.
 Está constituido por un chasis aligerado formado por la unión de varias chapas
soldadas, generalmente mediante soldadura por puntos, formando el conjunto una
base de rigidez suficiente como para poder soportar los órganos mecánicos y
posteriormente también la carrocería del vehículo.

En este caso, la carrocería del vehículo podrá unirse al bastidor o plataforma

mediante el empleo de dos técnicas posibles:
•  uniones atornilladas a la plataforma, o bien,
•  soldadura por puntos o uniones por remaches.

Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma en este tipo de bastidor,

la carrocería puede ser más ligera, además de poder ser compuesta de numerosos
elementos desmontables que facilitan las labores de recambios y sustituciones en caso
de desperfectos en alguna parte de la carrocería.
 
2.3- Carrocería autoportante o monocasco

El sistema de carrocería autoportante, o también llamada carrocería monocasco,

es la opción más empleada actualmente en la fabricación de automóviles, sobre todo
en vehículos ligeros y turismos, debido a que supone una reducción importante en el
peso del vehículo, le dota de mayor flexibilidad y es mucho más barato su producción
en serie.
 Como su propio nombre indica, es un tipo de carrocería con función resistente por
sí misma, es decir, no necesita de estructuras auxiliares para dotar de más resistencia
al vehículo. Con ello se consigue reducir el peso del conjunto, lo que supone un
ahorro en combustible en la marcha del vehículo.

En el caso de las carrocerías autoportantes, toda la estructura que conforma la

carrocería constituye en sí misma parte del bastidor del vehículo.

Las carrocerías autoportantes o monocasco parten del concepto de conformar una

estructura metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa de
diferentes formas y espesores, de manera que se consigue formar una caja resistente
que se soporta a sí misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella.

En este caso, casi todas las piezas que conforman las carrocerías monocasco van a
estar unidas por medio de puntos de soldadura principalmente, aunque puedan existir
diseños donde gran parte de componentes se unen por medio de uniones atornilladas
para hacer más fácil las labores de sustitución o de reparación de desperfectos.

El diseño inicial de las carrocerías monocasco implica la realización de multitud

de pruebas y ensayos previos antes de su comercialización del diseño definitivo, con
objeto de comprobar su comportamiento ante las diferentes solicitaciones a que va a
estar sometida la carrocería cuando el vehículo se encuentre en movimiento.

Este sistema constructivo tiene una serie de ventajas frente a lo demás tipos de
carrocerías, entre las que destacan las siguientes:
•  proporciona al vehículo de una gran ligereza, estabilidad y rigidez
•  una vez definido el diseño de la carrocería, facilita su fabricación en serie, por lo
que resultan más económicas
•  presentan una posición del centro de gravedad más bajo, por lo que mejora la
estabilidad del vehículo durante la marcha
•  contribuyen a disminuir la generación de vibraciones y ruidos durante la marcha
del vehículo, proporcionando una mayor sensación de confort a los ocupantes.

Como se ha dicho anteriormente, esta es la opción más utilizada en la fabricación

de vehículos automóviles de los modelos más ligeros y turismos.

 
 2.4- Bastidor tubular

El bastidor tubular forma una estructura en forma de celosía o perimetral a partir

de elementos o barras tubulares que pueden tener secciones circulares, ovaladas o
cuadradas.

Este tipo de bastidor nace de la necesidad de obtener estructuras más ligeras y

esbeltas. Son estructuras de tipo celosía principalmente, dando lugar a un conjunto
muy rígido y ligero.

Como se aprecia en la figura adjunta, el bastidor tubular se constituye por un

armazón de tubos soldados entre sí que adopta la forma de una especie de jaula.

A este entramado se anclan, directamente o a través de un sub-bastidor, el resto de

elementos del automóvil.

El elevado costo para la fabricación de este tipo de bastidor hace que su uso se
limite a pequeños vehículos de competición o algunos prototipos de automóviles que
por alguna circunstancia requieran una gran reducción de peso.
3- Diseño de bastidores para vehículos industriales

3.1- Generalidades

El principal objetivo de los vehículos industriales y camiones es el transporte de

mercancías de grandes masas y dimensiones. Este hecho condiciona buena parte de
las características técnicas y constructivas que deben tener este tipo de vehículos.

Así, es de vital importancia que estos vehículos dispongan de un elemento

estructural, el bastidor, que presente suficiente rigidez como para poder soportar con
garantías las elevadas solicitaciones de carga sin sufrir deformaciones permanentes ni
roturas de material.

El proceso de fabricación del bastidor de un vehículo industrial es un compromiso

entre diversos factores como la resistencia, la rigidez, el peso y el coste final de
fabricación. Además, debe considerarse la estabilidad de los miembros estructurales,
la capacidad de carga de las uniones, la fabricación y el montaje final en el vehículo.
No obstante, a priori, parece que el factor más determinante en el diseño del bastidor
en un vehículo industrial es probablemente la rigidez y resistencia del mismo.

Existen multitud de tipos de bastidores, tanto como fabricantes y modelos de

vehículos hay en el mercado. El empleo de uno u otro tipo de bastidor en los
 vehículos industriales va a estar condicionado por múltiples factores, como pueden
ser las dimensiones del vehículo y de la carga a transportar, la rigidez que se desee del
vehículo en orden de marcha, masa a transportar, proceso de fabricación o el uso para
el que se emplee el vehículo, entre otros.

De los diferentes tipos de bastidores, los sistemas de bastidor autoportantes y los

de largueros longitudinales son los que más se utilizan en las aplicaciones
industriales, siendo sobre todo éste último, el bastidor de largueros longitudinales, el
tipo de bastidor más utilizado en camiones y demás vehículos industriales para el
transporte de carga, debido a su alta rigidez estructural y sencillez de fabricación.
 
3.2- Bastidor de largueros longitudinales

El bastidor de largueros longitudinales se compone de dos perfiles longitudinales,

denominados largueros, fabricados normalmente de chapa laminada con perfil
cajeado o en "C", y unidos entre sí por varios travesaños que se disponen
perpendicularmente a los largueros. Este tipo de bastidor, que es independiente de la
carrocería, es sumamente rígido, lo cual lo hace ideal para el transporte de grandes
cargas.

Realmente existen multitud de tipos de bastidores de largueros longitudinales,

cado uno con una geometría y dimensiones diferentes que se adaptan a cada
necesidad dependiendo del modelo de vehículo y el uso a que vaya destinado.

De hecho, cada fabricante de vehículos industriales, de acuerdo a las

características propias de sus vehículos, saca al mercado sus propios tipos de
bastidores.

Además, el uso de materiales y procesos de fabricación diferentes por cada

fabricante también dan como resultado bastidores con distintos tipos de perfiles, cada
uno con unas dimensiones específicas distintas.
 No obstante, a continuación, se presentan de forma genérica los tipos de bastidores
más utilizados en los vehículos industriales y camiones:
3.3-  Bastidores de Perfil en "U":
Los bastidores cuyos largueros se forman a partir de perfiles en U son los más
utilizados en el conjunto de los vehículos industriales, encontrándose principalmente
en camiones rígidos, tractocamiones, autobuses y remolques.

Sus características mecánicas y formas con paredes exteriores planas los hacen
ideales para situar sobre ellos superestructuras y bastidores auxiliares que añaden
mayor resistencia a la estructura portante en el proceso de carrozado de camiones.

En el ejemplo de la figura adjunta se muestra el refuerzo realizado del bastidor

original de un vehículo, también llamado autobastidor (perfil en U 203x65x4mm) por
medio de un bastidor auxiliar (perfil en U 120x65x7mm) colocado sobre el ala
superior del autobastidor del vehículo. Con ello se consigue mejorar el módulo
resistente a flexión de la sección completa del bastidor reforzado (autobastidor +
bastidor auxiliar).

Como se sabe, el perfil en "U" abierto permite la flexión en los largueros sin que
se exponga el material a tensiones innecesarias, concentrando la masa del perfil en las
zonas donde se alcanzan los mayores niveles de tensiones (que son las alas superior e
inferior del perfil), y proporcionado a los travesaños una resistencia suficiente como
para absorber las fuerzas laterales.

Las dimensiones de los perfiles en U cambian según el fabricante, adaptándolas a

las dimensiones y modelo del camión, tipo de trabajo a realizar y a la Masa Máxima
Autorizada del vehículo.

En este sentido, las dimensiones de estos perfiles varían desde largueros con poco
más de 4 metros de longitud y secciones en U de 150mm de altura y 5mm de espesor
en pequeños camiones, hasta largueros de más de 12 metros de longitud, con
secciones en U de 330mm de altura y 10mm de espesor para camiones rígidos de
grandes dimensiones.
 El acero es el material más utilizado para la construcción de este tipo de perfil,
usándose acero aleado de alto límite elástico (desde los 380 N/mm 2 hasta los 600
N/mm2).
3.4-  Bastidores de Perfil Reforzado:

Los bastidores con perfil reforzado son utilizados en camiones que vayan a
transportar grandes pesos o vayan a estar sometidos a esfuerzos puntuales importantes
debido a sus particulares condiciones de uso (por ejemplo, camiones volquetes, porta-
contenedores, camiones-grúas, etc.).

Existen diversas formas de llevar a cabo el refuerzo de los bastidores de los

vehículos. Así, por ejemplo, si el vehículo dispone originalmente de un bastidor
consistente en largueros longitudinales de perfil en U, entonces éste se puede reforzar
mediante un refuerzo interior formado por otro perfil en forma de U que se ajusta al
perfil exterior del bastidor del vehículo.

En otras ocasiones, el bastidor en U del vehículo se puede reforzar mediante el

empleo de platabandas colocadas a todo lo largo sobre las alas superior e inferior del
perfil del autobastidor, consiguiéndose una estructura más rígida y consistente que
cumple con la misión de reforzar el bastidor original del vehículo.

Generalmente, el refuerzo en los perfiles en U no se emplea en todo el larguero del

bastidor del vehículo, sino que sólo se refuerzan aquellas zonas del bastidor que más
solicitaciones y esfuerzos van a soportar debido a la carga del camión.

La zona más crítica del bastidor del vehículo se sitúa en la franja comprendida
entre el eje delantero y el primer eje motriz del vehículo. Reforzando sólo esta parte
del bastidor se optimiza la sección resistente, que se adapta en función de las leyes de
distribución de los esfuerzos sobre el bastidor del vehículo.

No obstante, esta forma de reforzar el bastidor mediante el empleo de platabandas,

o mediante perfiles en U interiores está siendo sustituido cada vez más por el empleo
de bastidores auxiliares.

Los bastidores auxiliares se colocan sobre el autobastidor del vehículo para

conseguir mayor sección resistente. Esta forma de reforzar el bastidor, debido a su
facilidad de fabricación y porque permite dotar de más rigidez y resistencia a la
estructura portante del vehículo sin incurrir en un incremento excesivo del peso
añadido, es el método más empleado por carroceros en reformas y carrozado de
camiones.

En efecto, en caso de necesitar aún de mayor resistencia y rigidez, al bastidor

original del vehículo se le puede instalar encima, apoyado sobre su ala superior y a
todo lo largo, de un bastidor auxiliar, donde generalmente se usan perfiles en "U" o en
"Z", aunque también se pueden emplear bastidores auxiliares con sección de caja
cerrada. El perfil cajeado se consigue mediante dos perfiles en "U" enfrentados que se
unen por sus alas mediante cordón de soldadura.
3.5- Bastidores de Perfil en doble T:

Los bastidores construidos a partir de perfiles de doble T se utilizan actualmente

únicamente para la fabricación de semirremolques y de algunos modelos de
remolques.

La característica principal de este tipo de bastidor es la facilidad constructiva que

presenta para la fabricación de bastidores con perfil de sección variable, al permitir la
variación en altura del alma del perfil.

Este hecho permite una mejor adaptación de la sección del bastidor a la

distribución de esfuerzos que transmite la carga, así como la construcción de
semirremolques y plataformas de carga de dimensiones y formas complejas, como
son los semirremolques tipo góndola que son muy utilizados para el transporte de
cargas especiales.

Los materiales empleados en este tipo de bastidores son el acero y el aluminio de

alta resistencia, teniendo cado uno sus propias ventajas e inconvenientes de uso.
3.6- Bastidor auxiliar:

Como ya se comentó en apartados anteriores, el empleo de bastidores auxiliares es

ampliamente utilizado por carroceros para llevar a cabo el carrozado de vehículos
industriales, y sobre todo de camiones de tipo rígido.
 En este caso, el bastidor auxiliar se superpone sobre el bastidor del camión, de
forma que se consigue un conjunto con una sección total mucho más rígida y
resistente.

Así, los largueros del falso bastidor auxiliar se ajustarán perfectamente apoyados
encima sobre los del bastidor original del vehículo en toda su longitud.

Para ello, los largueros del bastidor auxiliar se extenderán de forma continua y
deberán apoyarse a lo largo de toda su superficie sobre el ala superior del larguero del
bastidor del vehículo.

El objetivo básico del falso bastidor o bastidor auxiliar es la de garantizar una

distribución uniforme de las cargas sobre el bastidor original del vehículo y garantizar
una unión perfecta entre el bastidor del vehículo y la carrocería prevista.

Otra de las ventajas del uso del bastidor auxiliar sobre el bastidor del vehículo es
que se consigue también una transmisión más uniforme de la carga a la estructura
portante del vehículo.

El bastidor auxiliar puede estar compuesto por perfiles con formas de secciones
diversas, aunque destacan mucho el uso de perfiles en forma de U o en Z, o también
los bastidores auxiliares con sección cerrada.

Otro de los motivos del gran uso de los bastidores auxiliares es debido a su
facilidad de fabricación y ahorro de material, permitiendo dotar de mucha más rigidez
y resistencia a la estructura portante del vehículo sin que suponga incurrir en un
incremento excesivo del peso añadido al vehículo.
3.7- Bastidor de cabina:

Con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad y confort de los

ocupantes de los vehículos industriales de gran tonelaje, las cabinas se mantienen
independientes del chasis de los camiones, tanto en camiones rígidos como en
cabezas tractoras.

Este tipo de bastidores se localiza en la zona inferior de las cabinas del vehículo,
formados por dos largueros que unen el piso de la cabina al autobastidor del camión,
 constituyendo el soporte que el vehículo necesita para resistir el peso propio de la
cabina y de sus ocupantes.

En este caso, los perfiles del bastidor de cabina son de formas y dimensiones
irregulares para adaptarse mejor a las necesidades del espacio disponible, y para
evitar interferencias con los elementos del motor y de la suspensión.

Las dimensiones y espesores de los bastidores de cabina son menores que los
vistos anteriormente destinados a soportar la carga, y generalmente están compuestos
por perfiles que apenas superan los 3 mm de espesor de pared y los 2 m de longitud.
 
3.8- Bastidor autoportante

El uso de bastidores autoportantes en camiones y demás vehículos industriales no

es muy común, como sí lo es el uso de los bastidores de largueros independientes de
la carrocería, vistos en el apartado anterior.

Aparte de los vehículos ligeros y turismos, los bastidores autoportantes se pueden

encontrar también en algunos modelos de vehículos comerciales, como furgonetas y
vehículos mixtos.

En ciertos modelos de autocares, la denominación autoportante adquiere otra

connotación. Así, en autobuses y autocares se suelen emplear los llamados bastidores
semi-monocascos, o semi-autoportantes, que forman una estructura independiente del
carrozado.

En este caso, se denominan bastidores semi-autoportantes porque el carrozado,

además del bastidor, también interviene para poder soportar los elementos mecánicos,
así como las cargas y esfuerzos a las que se somete el vehículo.
4- Montaje del bastidor auxiliar en vehículos industriales

4.1- Generalidades
El objetivo básico del bastidor auxiliar (también llamado falso bastidor) es la de
garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el bastidor original del
vehículo, así como la de realizar una unión perfecta entre el bastidor del vehículo y la
carrocería prevista a montar sobre el propio vehículo.

En el montaje, los largueros del bastidor auxiliar se ajustarán perfectamente sobre

los del bastidor original del vehículo en toda su longitud.
 Para ello, los largueros del falso bastidor o bastidor auxiliar se extenderán de
forma continua y deberán apoyarse a lo largo de toda su superficie sobre el ala
superior del larguero del bastidor original del vehículo.

No es aconsejable montar listones de madera entre ambos bastidores. Para su

ejecución es importante tener en cuenta:
•  El material del bastidor auxiliar
•  La configuración de los largueros
•  Los travesaños
•  La fijación
 
4.2- Materiales para fabricación del bastidor

Como norma general, para el bastidor auxiliar se deberán utilizar siempre

materiales con características mecánicas que sean iguales o superiores a los materiales
empleados en la fabricación del bastidor del vehículo.

De hecho, en aquellos casos donde se tengan esfuerzos muy elevados, o cuando se

desee evitar secciones de gran altura para el perfil del bastidor auxiliar, entonces se
deberán utilizar obligatoriamente materiales de características mecánicas superiores a
los empleados en el bastidor del vehículo.

Teniendo en cuenta todo lo expuesto anteriormente, el material que se emplee para

la fabricación de los largueros y travesaños que conformen al bastidor auxiliar deberá
cumplir, al menos, los siguientes requisitos:
•  Buena ductilidad
•  Módulo de elasticidad alto
•  Buena soldabilidad
•  Bajo coste
•  Facilidad de suministro
Está claro que hoy por hoy, el material candidato que mejor cumple con todos
estos requisitos es, sin duda, el acero.

En el mercado existen muchos y variados tipos de aceros. De entre ellos, son los
aceros estructurales los que mejor se adaptan para aplicaciones para la fabricación de
carrocerías y superestructuras en vehículos industriales.
La siguiente tabla muestra los tipos de aceros estructurales usados habitualmente
con los valores mínimos nominales del límite elástico (fy), los valores de resistencias
últimas a la tracción (fu) y los alargamientos a la rotura.

Los tipos de aceros corresponden a los perfiles estructurales laminados en caliente,

así como para los conformados en frío. Las designaciones de los tipos de acero que se
muestran en la tabla se ajustan a la EN 10025.
 Generalmente, para los trabajos de carrozado de camiones se suele emplear un tipo
de acero que presente un equilibrio razonable entre las propiedades mecánicas que
ofrezca el acero y su coste de compra. Dicho equilibrio lo encontramos en el acero S
275 JR.

En la siguiente tabla se puede ver las propiedades físicas recomendadas, válidas

para todos los aceros estructurales.

En cuanto a la soldabilidad del acero, es su composición química la que va a

determinar principalmente su buena o mala disposición para la soldadura.

Para un acero no aleado, lo más determinante para que presente buena soldabilidad
es su contenido en carbono (C ≤ 0,22%) y en impurezas, como son el azufre (S ≤
0,035%), el fosforo (P ≤ 0,035%) y el nitrógeno (N ≤ 0,012%).

Un parámetro útil para evaluar la soldabilidad de los aceros es el concepto de

CARBONO EQUIVALENTE (CEV), que equipara la soldabilidad relativa de
diferentes aleaciones de acero y las compara con las propiedades de un acero al
carbono simple.

El Código API 1104- A B presenta la ecuación desarrollada por el Instituto

Internacional de Soldadura para el cálculo del valor del carbono equivalente CEV, y
cuya expresión es la siguiente:
Mn Cr + Mo + V Ni + Cu

CEV = C +     +     +  

6 5 15

(*) donde los contenidos de los elementos químicos se expresan en tanto por ciento (%).

A medida que se eleva el contenido equivalente de carbono, la soldabilidad de la

aleación de acero que se trate decrece. Como regla general, un acero se considera
 soldable si el carbono equivalente (CEV), obtenido según la fórmula anterior, es
menor a 0,4%.

El CEV, en cierto modo, mide la susceptibilidad para que se produzca una rotura
en frío en la zona de la pieza de acero afectada térmicamente (ZAT) por la soldadura.

Para barras de acero con espesores de pared inferiores a 16 mm, generalmente se

acepta que si CEV ≤ 0,4% no aparecen grietas con la soldadura. Para 0,4 ≤ CEV ≤
0,45 hay que tomar algunas precauciones dependiendo del proceso de soldadura. Para
un CEV mayor que 0,45%, normalmente se necesita un precalentamiento previo de la
pieza antes de soldar.

Para el caso concreto que se utilice un acero S 275 JR para la fabricación del
bastidor auxiliar, al presentar este tipo de acero un CEV = 0,47 se requerirá un
calentamiento previo de las barras a soldar, con objeto de evitar que aparezcan grietas
y otros defectos no deseados en las zonas afectadas por las soldaduras.
 
4.3- Configuración de los largueros

Como ya se ha dicho, para mejorar la resistencia de los largueros que constituyen

el bastidor original del vehículo y conseguir también una mejor distribución de las
cargas, se suele montar sobre éstos otra estructura auxiliar, llamada bastidor auxiliar o
falso bastidor.

De esta manera, sobre los largueros del falso bastidor será sobre los que
descansará finalmente el carrozado que se desee instalar sobre el camión.

Para la fijación del bastidor auxiliar al bastidor o chasis del vehículo, se deberá
emplear únicamente los soportes previstos y que los vehículos traen de fábrica
distribuidos a lo largo de su chasis, y que están específicamente destinado para
usarlos en la fijación del bastidor auxiliar que se incorpore en la reforma.

A la hora de la instalación, los largueros del bastidor auxiliar se ajustarán

perfectamente sobre los largueros del bastidor original del vehículo en toda su
longitud, apoyándose sobre el ala superior.

Para ello, los largueros del falso bastidor se extenderán de forma continua sin
interrupción ni cortes, y deberán apoyarse a lo largo de toda su superficie sobre el ala
superior del larguero que conforma el chasis del vehículo, como ya se ha dicho.
 La parte delantera del larguero deberá prolongarse lo máximo posible, como
mínimo hasta que coincida con la posición del soporte trasero de los muelles de la
suspensión de las ruedas delanteras, o bien entre 200-250 mm. por delante del primer
soporte de la carrocería, en el caso de suspensión independiente.

Es muy importante acatar esta recomendación, especialmente en el caso de

carrocerías o equipamientos con cargas concentradas en la parte posterior de la cabina
(por ejemplo, la instalación de grúas tras la cabina para la elevación de carga) a fin de
evitar, de esta manera, los problemas derivados de las vibraciones y poder garantizar
así una mejor estabilidad.

Por otro lado, y a fin de conseguir una transición suave y gradual de la carga al
chasis, se debe achaflanar el extremo delantero de los largueros del bastidor auxiliar
con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma que cumpla esta misma función.

Asimismo, se tendrá especial cuidado en redondear el extremo delantero en

contacto con el bastidor del vehículo con un radio de 5 mm como mínimo.

Se podrán emplear perfiles de sección cuadrada cuando sea necesario conseguir

una mayor rigidez sin aumentar en exceso la altura del perfil empleado como falso
bastidor.

Cuando algún componente del vehículo impida el paso de los largueros del falso
bastidor en toda su sección, estos podrán rebajarse como se indica en la figura
siguiente.
 No obstante, se tendrá especial cuidado en comprobar la sección mínima que se
obtenga de bastidor cuando se prevean momentos de flexión elevados en la parte
delantera del vehículo.

En todo caso, y para mayor seguridad se recomienda realizar un estudio previo

para obtener los diagramas de esfuerzos en la zona y comprobar que con la sección
disponible no se rebaja el límite de seguridad mínimo exigible.

Cuando se precise que el falso bastidor se adapte elásticamente al bastidor del

vehículo, se utilizarán preferentemente perfiles en "U" plegados o perfiles en "U"
comerciales específicos para la construcción de vehículos (no utilizar perfiles
laminados usados para construcción y obra civil).

A fin de evitar tensiones puntuales, el paso de sección cerrada a abierta será

progresivo, según se muestra también en los ejemplos de la figura.

Se recomienda consultar las dimensiones de los largueros para el falso bastidor

que los fabricantes de los vehículos recomiendan en sus hojas técnicas, en función del
tipo de servicio previsto. Estos datos se suelen corresponder a valores mínimos
aconsejados y válidos para vehículos de distancias entre ejes y voladizos estándar de
producción para cada fabricante.

De todos modos, es importante asegurarse del espacio libre disponible sobre el

larguero antes de determinar la altura (H) del falso bastidor. Se recomienda que en los
perfiles en "U" las dimensiones del ala y su espesor coincidan con el de los largueros
del bastidor del vehículo, para que su acople resulte mejor.

El empleo de largueros para el falso bastidor cuyas alturas sean iguales o

superiores al paso de rueda trasero permitirá la realización de cajas de carrocería con
el piso plano.
 Siempre se podrán emplear perfiles parecidos a los recomendados por el
fabricante, con momentos de inercia y de resistencia que no sean inferiores a los
empleados en la producción del vehículo. Estos valores constan en la documentación
técnica de los fabricantes de perfiles y se debe consultar.
 
4.4- Travesaños

Ambos largueros longitudinales que conforman el falso bastidor o bastidor

auxiliar deberán unirse entre sí mediante travesaños, con objeto de dotar de mayor
rigidez al conjunto.

El número de travesaños necesarios a instalar entre los largueros se determinará en

función del tipo de carrozado o del equipamiento previsto que se vaya a montar en el
vehículo.

En todo caso, los travesaños que se monten serán dispuestos, a ser posible,
coincidiendo con los del bastidor del vehículo que viene de fábrica.

En general, los travesaños que se monten se unirán a los largueros del bastidor
auxiliar mediante escuadras que garanticen la resistencia y rigidez necesaria para su
fijación.

En casos de mayores requerimientos de rigidez en la fijación del travesaño al

larguero, podrán emplearse fijaciones con elementos auxiliares del tipo indicado en la
figura anterior.
 
4.5- Uniones atornilladas

Como práctica general no se deberá soldar elemento alguno al bastidor del

vehículo. Cualquier elemento que necesite ser unido al bastidor se realizará a base de
uniones atornilladas, nunca mediante soldadura. Ello es así, porque los bastidores de
los vehículos suelen estar sometidos a continuas vibraciones debida al movimiento
del vehículo y las irregularidades del terreno, que terminarían agotando por fatiga
cualquier unión soldada.

Asimismo, cuando se necesiten realizar nuevos taladros en el bastidor del vehículo

para alojar tornillos de anclaje, estos taladros NO se realizarán en las alas de los
largueros del bastidor, sino que siempre se realizarán en el alma del perfil del bastidor
del vehículo. En todo caso, a ser posible siempre se tratará de utilizar los taladros que
ya vienen hechos de fábrica a lo largo del chasis del vehículo.
 IMPORTANTE, RECUERDE: en caso de ser necesario realizar nuevos taladros
en el bastidor del vehículo para el anclaje de tornillos, se deberá tener en cuenta no
hacer ningún tipo de taladro en:
•  las alas de los largueros del bastidor;
•  en posiciones del bastidor cerca de los soportes de la suspensión del vehículo.

Se ha de tener presente que realizar un taladro en el bastidor resta resistencia a

éste, y por lo tanto se ha de extremar la precaución a este respecto. Por tanto, si se han
de hacer nuevos taladros, que siempre sean en el alma de los largueros, y además se
deberá asegurar que se realizan en zonas del larguero donde no se alcancen los
esfuerzos más elevados.

Para ello, se recomienda consultar el Tutorial Nº 14 que muestra cómo calcular los
diagramas de esfuerzos cortantes y flectores, y muestran la distribución de los
esfuerzos a lo largo del bastidor del vehículo para distintos tipos de carrozados. La
observación de estos diagramas permite detectar las zonas críticas del bastidor, y
evitar así realizar taladros en ellas.

Como norma general, no se deben realizar más de dos perforaciones en el mismo

vertical del perfil que forma el bastidor, siguiéndose las recomendaciones que se
muestran en las figuras siguientes:

Si se han de sustituir los tornillos de serie por otros (más largos, por ejemplo), se
utilizarán únicamente tornillos del mismo tipo y clase. Las tuercas autoblocantes, una
vez desmontadas, no deben volver a utilizarse y deberán sustituirse por otras de
idénticas características a las de la serie.

En todas las fijaciones del bastidor y en la fijación de la carrocería y/o equipos

adicionales al mismo se emplearán tuercas autoblocantes con arandelas planas
endurecidas según norma DIN 125.
El siguiente cuadro orienta para la selección de los pares de apriete necesarios de
aplicar en las uniones atornilladas (valores expresados en  m·kg):
 NOTA: Si por cualquier razón es necesario sustituir un remache existente del
bastidor por un tornillo, se re-taladrará en primer lugar el agujero a un diámetro
menor que el de la cuerda del tornillo para conseguir interferencia.

Por otro lado, el tipo y número de fijaciones entre el bastidor del vehículo y el
bastidor auxiliar acoplado encima dependerá del modelo del vehículo y el tipo de
carrocería prevista.

Generalmente, los vehículos van equipados de serie con el primer soporte para la
carrocería, tipo escuadra (indicado con letra A en la figura anterior), y opcionalmente
también el resto de soportes repartidos a lo largo del chasis del bastidor (indicado con
letra B en la figura anterior).

Es sumamente importante determinar el tipo de fijación, según el modelo de

vehículo y la carrocería prevista, así como la utilización a la que estará destinado el
vehículo, para conseguir una buena contribución por parte del falso bastidor en cuanto
a resistencia y rigidez se refiere.
 En función del tipo de carrocería prevista, se determinará también el tipo de
fijación a emplear, que puede ser elástica o rígida resistente a los esfuerzos de corte.
La cantidad y el reparto de los soportes de la carrocería a lo largo del falso bastidor se
determinarán a partir del correspondiente plano de carrocero y el tipo de carrocería.

Una buena realización de los elementos de fijación garantizará una buena unión
entre el bastidor del vehículo y el falso bastidor.

Preferentemente se utilizarán los soportes de carrocería existentes que están

repartidos por el chasis del bastidor del vehículo. Cuando las carrocerías previstas
puedan ejercer cargas concentradas sobre el bastidor del vehículo, el carrocero deberá
prever los elementos de fijación adecuados. En este caso, se deberán añadir placas
planas resistentes al corte en la zona posterior del chasis.

Todos los tornillos que se empleen en la unión de los soportes deberán ser de alta
resistencia, calidad 8.8, y serán montados sin holguras, con tuercas autoblocantes de
seguridad calidad 10 y arandelas planas en ambos lados con dureza mínima 200 HB,
usadas debajo de las cabezas de los tornillos y de las tuercas.

ATENCIÓN: NO se debe realizar soldaduras en el bastidor del vehículo para fijar

la carrocería y, en ningún caso perforar las alas de los largueros del chasis del
vehículo.
- Tipos de Fijaciones:

Como ya se ha indicado, para realizar la unión del falso bastidor o bastidor

auxiliar al chasis del bastidor del vehículo, se pueden emplear uniones tanto rígidas
como elásticas.

Las fijaciones de tipo rígidas permiten considerar a la unión entre bastidores como
si se tratase de una sección única resistente a la que forman los perfiles del bastidor
del vehículo y del falso bastidor, a condición de que la cantidad y distribución de los
soportes de carrocería sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzos de corte.

En cambio, las uniones de tipo elástico permiten movimientos, aunque limitados,

entre ambos perfiles y se considera a las dos secciones resistentes que trabajan
paralelamente.

El tipo de soportes de serie con que vienen equipados los vehículos en el chasis
permiten aplicar soluciones de tipo rígido o elástico, en función de su montaje.
A)  Fijación rígida:
 Este tipo de fijación es el recomendado para carrocerías de rigidez torsional no
muy elevada y de utilización en carretera.

Para que esta fijación pueda considerarse rígida es imprescindible conseguir el par
de apriete en todas las uniones que se indica en el cuadro anterior de Uniones
Atornilladas.

Siempre que no pueda garantizarse aplicar el par de apriete indicado, deberá

combinarse con fijaciones mediante placas planas usando los agujeros existentes en la
parte posterior del bastidor vehículo.

Mediante el empleo de fijaciones con placas planas se garantiza un buen

comportamiento al empuje longitudinal y transversal, asegurando una mayor rigidez
del conjunto. Está especialmente indicado para carrocerías particularmente pesadas.

Tener en cuenta que el empleo de placas planas para la fijación del falso bastidor
al chasis del vehículo requiere que:
• Su utilización debe estar limitada a la zona central y posterior del bastidor
usando los agujeros existentes que suele traer de fábrica el vehículo en su chasis.
• Verificar que el falso bastidor asienta perfectamente sobre el bastidor del
vehículo antes de efectuar la fijación en el alma de los largueros del vehículo.
• El número de placas, sus características y cantidad de tornillos para su fijación
deberán ser los adecuados para transmitir los momentos de flexión y de esfuerzos
cortantes.
B)  Fijación elástica y semi-elástica:

Cuando se requieran uniones entre bastidores con una mayor elasticidad (por
ejemplo: cuando se montan carrocerías de gran rigidez como furgones, cisternas, para
dar servicios fuera de carretera como puedan ser volquetes de obras, etc.) deberán
adoptarse soluciones como las que a continuación se indican en la figura siguiente,
aplicables en las fijaciones de la zona de la cabina y la inmediatamente siguiente.
 NOTA: Las escuadras que se monten en el falso bastidor nunca deberán ser de
características inferiores a las que se montan originalmente en el bastidor el vehículo.
C)  Fijación con placas planas:

Mediante el empleo de fijaciones con placas planas se garantiza un buen

comportamiento al empuje longitudinal y transversal, asegurando una mayor rigidez
del conjunto. Está especialmente indicado para carrocerías particularmente pesadas.

Se debe tener en cuenta, a su vez, que el empleo de placas planas como modo de
fijación del falso bastidor al chasis del bastidor del vehículo, requiere tener presente
que:
• Su utilización debe estar limitada a la zona central y posterior del bastidor
usando los agujeros existentes que suele traer de fábrica el vehículo en su chasis.
• Verificar que el falso bastidor asienta perfectamente sobre el bastidor del
vehículo antes de efectuar la fijación en el alma de los largueros del vehículo.
• El número de placas, sus características y cantidad de tornillos para su fijación
deberán ser los adecuados para transmitir los momentos de flexión y de esfuerzos
cortantes.

D)  Fijaciones Mixtas:

En general, para la fijación del bastidor auxiliar al chasis del bastidor del vehículo
se empleará una combinación de fijaciones de tipo rígido y elástico.
 Es recomendable utilizar las uniones elásticas en la parte delantera del falso
bastidor (dos en cada lado). En cambio, las fijaciones por placas son recomendables
para la parte posterior del vehículo, cuando la carrocería prevista exija del falso
bastidor una mayor aportación a la rigidez del conjunto (por ejemplo, hormigoneras,
grúas en voladizo, volquetes, etc.).