Análisis cinemático de una transmisión automática

Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de
cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.

En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las
transmisiones se emplean en unagran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias

También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de construcciones

y de minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos
dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostáticas y accionadores eléctricos de velocidad
ajustable.

Introducción

En los últimos años existela tendencia a incrementar la velocidad de trabajo en las máquinas,
permitiendo aligerar el peso y obtener diseños más económicos, en contraposición con anteriores
criterios de diseño donde el aumento de la potencia trasmitida se basaba en aumentar las cargas
de trabajo, resultando máquinas muy robustas y pesadas.

En la mayoría de las máquinas existen tres partes funcionalmente delimitadas,denominadas

motor, transmisión y máquina o mecanismo receptor. El mecanismo receptor realiza la función
para la cual ha sido construida la máquina como mover elementos, bombear líquidos y aplicar
fuerzas de trabajo. Es una práctica usual en la industria, denominar "accionamiento" de la
máquina al conjunto motor - transmisión, pues son los encargados de poner en acción a la
máquina.

La cinemática demovimiento en trasmisiones automáticas es la descripción o el estudio de los

flujos energéticos en una trasmisión. Lo que veremos a continuación de ese trabajo es el flujo de
energía en dos trasmisiones automáticas; esto es muy importante en lo que es el diagnostico de
una trasmisión puesto que si uno conoce el flujo energético cuando pasa por los embragues,
frenos o tiene elementos funcionando, enun determinado momento podemos hacer un
diagnóstico rápido o bastante genérico de que es lo que puede estar fallando en la trasmisión, por
eso es indispensable saber la cinemática del movimiento en cualquier trasmisión automática que
se va a analizar o saber genéricamente en qué consiste.

La cinemática de movimiento en trasmisiones automáticas

-Caja de velocidades de cambio automático

Conel fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al conductor
del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha
adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los
cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se
efectúan en función de la velocidaddel motor, de la velocidad del vehículo y de la posición del
acelerador.

El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par.

Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora
de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones.

1. Cinemática del movimiento de una trasmisión Hidramal

Esta trasmisión la utilizaban en losvehículos antiguos como el NOVA, Caprice classic o el Chevrolet
Malibú.

-Análisis de transmisión automática, su cinemática de movimiento:

Esta transmisión está constituida por el eje de entrada, el cual termina en un embrague.
Posteriormente, el movimiento también se entrega a otro embrague, el cual empalma con el
primero y engrana con los platos y discos de la otra unidad. También tiene unsolar pequeño y uno
grande. El más pequeño proviene del embrague delantero.

Esto termina en el tren epicicloidal de tipo Rabinió; este se caracteriza por tener satélites largos y
cortos, en otras palabras, esto viene a un solar pequeño y el otro a un solar grande que es el del
tambor. Cabe resaltar que esta transición tiene dos cintas de freno.

ANALISIS DINAMICO

Fuerzas de inercia. Matriz de masas Puede demostrarse13 que es posible expresar la potencia
virtual de las fuerzas de inercia actuantes sobre' cualquier elemento del rnecanismo, en función de
una matriz de inercia Me constante, cuadrada y simétrica y en función del vector de aceleraciones
del elemento, en la forma siendo X, la velocidad virtual y fie el vector de fuerzas de inercia del
elemento.

De esta manera, la potencia virtual de las fuerzas de inercia de todo el mecanismo puede ser
expresada utilizando una matriz de inercia global M, formada mediante el ensamblaje de las
matrices de inercia de cada elemento, de modo que 42 JORGE UNDA Y JAVIER GARCIA DE JALON
Relación entre coordenadas naturales y generalizadas.

Como se ha apuntado anteriormente, las coordenadas naturales no son coordenadas

independientes, sino que se relacionan entre sí a través de las ecuaciones de restricción. Sin
embargo, siempre es posible escoger un conjunto de coordenadas naturales que sean
independientes, en número igual al número de grados de libertad del mecanismo, y que sean
capaces de definir unívocamente el movimiento de éste.

A este grupo de coordenadas independientes se les denominará "coordenadas generalizadas". La

relación existente entre las velocidades en coordenadas naturales y las velocidades generalizadas
puede escribirse en la forma siguiente i=RI (20) < La matriz R que aparece en esta expresión es una
matriz rectangular con tantas columnas como grados de libertad tiene el mecanismo. Estas
columnas forman una base del subespacio nulo de la matriz cinemática

A definida anteriormente, y pueden ser fácilmente calculadas resolviendo el problema de

velocidades tantas veces como grados de libertad haya, dando en cada caso, alternativamente,
valor unidad a una velocidad generalizada y cero al resto. Derivando la relación (20) respecto al
tiempo se tiene :=~y+Ri (21) La matriz R de la expresión anterior no es calculable fácilmente, pero
el término R I tiene un claro sentido físico que lo hace fácil de determinar. Este sentido físico
puede verse en la expresión (21) pues este término coincide con las aceleraciones naturales
cuando las aceleraciones generalizadas son nulas. Así, queda definida la relación entre velocidades
y aceleraciones naturales y generalizadas.

Embrague 

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un vehículo, por ejemplo permite al
conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Elementos que componen los Tipos de Embrague: 

Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de embrague se
acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por su parte, ejerce presión
sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las ruedas motrices. El  disco de embrague,
por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste a causa de estar en contacto con ambos
elementos.

El último elemento que podemos reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado de

acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.

Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando ejercemos la
conducción, podemos dividirla en tres posiciones:

 Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por completo

al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.

 Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el sistema,

por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia. Es la posición
adecuada para realizar el cambio de marcha.

 Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague. Moderando los

choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia pueda
dañar el motor o la caja de cambios.
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El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor , atornillado al cigüeñal.

 El disco de fricción  que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario"  gracias

a un estriado.

 El plato de presión, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante

motor  cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado).

 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma),  apoyan en el cojinete o

"collarín" .

Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca
desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos  que a su vez están
fijos a la cubierta o tapa, dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no
apoya sobre el volante. El primario  queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad.

Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con el pedal tanto más
progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una
cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama "hacer patinar el embrague".

 1. Cigüeñal (u otro eje conductor);

 2. Volante;

 3. Disco de fricción;
  4. Plato de presión;

 5. Muelle o resorte de diafragma;

 6. Eje primario o conducido;

 7. cojinete de empuje;

 8. cubierta o tapa ;

 9. Anillos de apoyo;

 10. Tornillos de fijación;

 11. Anillos.

Tipos de Embrague 

1. Embrague de Fricción 

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor, transmitiendo

potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

Líquido de Embrague

La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido

a la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisión
automática.

Operación del Embrague

2. Embrague Mecánico 

Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable

3. Embrague Hidráulico 

Los movimientos del pedal del embrague  son transmitidos al embrague por presión hidráulica. La
cual consiste en  una pequeña varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión
hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica
desconecta el embrague.
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Arrastre del Embrague (deslizamiento o patinaje) 

Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se separa del disco del
embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presión
del rodamiento sobre este.

Configuración 

El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la

potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión. La unidad de embrague puede
dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de
embrague, que es integrada con la placa de presión (plato opresor) y el resorte.

El mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite

el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.

 Disco de Embrague 

Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de presión
interior de la cubierta del embrague. El material de fricción  es fijado al exterior de
la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la
transmisión. Además, resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la
potencia es transmitida al centro.

Cubierta de Embrague 
La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague para transmitir
la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa
resorte de diafragma simple (resorte de placas).

Resorte de Diafragma

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante.
Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes características:

 Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.

 Empuja contra la placa de presión uniformemente.

 Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.

 El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minoría.

Placa Presionadora (plato opresor)

Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte
en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta
placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.

Cojinete de Desenganche del Embrague (collarín)

El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la horquilla de

desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Su funcionamiento consiste en
que opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del
embrague.

Clasificación de los Tipos de Embrague

Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos categorías; por número
de discos o por tipo de mando.

 Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de los barcos y
determinados vehículos industriales), a monodisco seco, bidisco con mando único o doble,
y multidisco tanto húmedo como seco.

 Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico, hidráulico,

eléctrico asistido o centrífugo.

Dependiendo del fabricante y el estilo de conducción por el que se haya decantado la marca,
podremos encontrarnos un sistema u otro incluso ante el mismo tipo de vehículo.

Existen diferentes tipos de embrague:

Según el número de discos

 hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.

 monodisco seco.
  bidisco seco con mando único;

 bidisco con mando separado (doble);

 multidisco húmedo o seco.

Según el tipo de mando

 mecánico

 hidráulico

 mando eléctrico asistido electrónicamente.

 centrífugo.

4. Tipos Embrague (multidisco)

Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza un "paquete" de

discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal mediante el "tambor"; los otros,
intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje".
Este paquete de discos en reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo
que el tambor y el buje giran solidarios.

Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho
más elevado que el que produce el cigüeñal debido a la  desmultiplicación  primaria, inexistente
en el automóvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el
proceso al estar sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte además entre varios discos.

Solo las máquinas de competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco

 
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Características Técnicas

El par que puede transmitir un embrague depende del material de fricción del disco, del área de
las superficies en contacto, del diámetro del disco y de la fuerza del o los muelle(s).

Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de par hidráulico. Es
el sistema de la Transmisión automática.

Nomenclatura

Los hispanohablantes en distintos países nombran a este dispositivo de diferentes maneras:

 Embrague

 Argentina, Bolivia, Chile, Ecuador, España, Paraguay, Perú, Uruguay

 cloche (adaptación del inglés clutch)

 Cuba, República Dominicana, Puerto Rico.

 clutch (pronunciado /kloch/).

 Colombia, México, Panamá.

 cróchet

 croche

 Venezuela