Universidad Mayor de San Andrés

Facultad de Tecnología
Carrera de Aeronáutica

ASIGNATURA: AERODINAMICA
MAV-234
DESASTRE AEREO TENERIFE

LA PAZ – BOLIVIA
1.Caracteristicas del Video

 Fecha del accidente: 27 de marzo de 1977

 Lugar del accidente: Aeropuerto de los rodeos (Tenerife-Norte)

 Datos de los vuelos:

o Avión: Jumbo Boeing 747 o Avión: Jumbo Boeing 747

o Aerolínea: KLM o Aerolínea: Pan Am
o N° de vuelo: 4805 o N° de vuelo:1736
o Desde: Ámsterdam-Países o Desde: New York-Estados
Bajos Unidos
o Hasta: Aeropuerto de Gran o Hasta: Aeropuerto de Gran
Canaria-España Canaria-España
o Pasajeros: 248 o Pasajeros: 396

 Muertes:
o En vuelo KLM: 248
o En vuelo Pan Am: 335
 Tiempo en el que ocurrió el accidente: 8 minutos.
 Factores que causaron el accidente:
o Falla en los radios UVHS por interferencia entre dos emisores.
o Condiciones climáticas inadecuadas
o Falta de luces de pista, y radar en tierra

2. Características del avión

El Boeing 747,tambien apodado “Jumbo”, es un avión
comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing.
Es conocido por su gran tamaño y fue el mayor avión de pasajeros
del mundo durante casi cuatro décadas (hasta el primer vuelo
del Airbus A380), siendo uno de los modelos de avión más famosos
del planeta. Realizó su primer vuelo comercial en 1969 y fue el
primer avión de fuselaje ancho.
Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricados por Pratt & Whitney. El motor JT-9D fue
estrenado con ese avión y ha sido usado posteriormente por otros aviones de fuselaje ancho.
Su cabina de dos pisos le ha dado mucho reconocimiento en el sector del transporte aéreo.
Con una distribución típica de tres categorías de pasajeros, transporta hasta 416 personas,
mientras que una disposición de dos clases puede albergar a un máximo de 529 pasajeros. El
747-8, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos
913 kilómetros por hora), y ofrece un alcance de vuelo intercontinental de 8000 millas
náuticas (casi 15 000 kilómetros).
Se pronosticó que el 747 se quedaría obsoleto cuando se hubieran vendido las primeras 400
unidades, pero el modelo ha superado todas las expectativas y, pasadas esas críticas, la
producción alcanzó las mil unidades en 1993.
3. Resumen del video
En una situación hostil desde el inicio, habiendo sido atacado el aeropuerto de Gran Canaria,
dos aviones Jumbo, uno de la aerolínea KLM llegando desde Ámsterdam, y el otro de Pan Am
proveniente de New York, aterrizan en el aeropuerto de los rodeos sin mayor inconveniente.
Habiendo esperado más de tres horas, y el Jumbo de KLM cargando combustible, ambos se
estaban acomodando en pista, uno pronto a despegue y el otro en camino a la posición inicial,
sin embargo, las condiciones climáticas no eran las más favorecedoras ya que se produjo una
neblina espesa que no dejaba ver más allá de 300 metros, mientras el jumbo de Pan Am
maniobraba para llegar a la salida tres, mientras que luego de haber hecho un giro de 180
grados en pista listo para despegar. Al final el sin aparente autorización, el vuelo de KLM
despega mientras el Pan Am sigue maniobrando en pista. Termina en un roce entre ambos
provocando que el Jumbo KLM se estrella sin dejar sobrevivientes, mientras que el Jumbo en
Pan Am entra en llama y aunque no está en movimiento los motores empiezan a desprender
metales y los pasajeros tratan de escapar, finalmente quedando solo sesenta y un personas
vivas.
Al momento de iniciar la investigación, por las llamas las dos cajas negras del KLM estaban
dañadas, por lo tanto, tuvieron que esperar dos semanas para lograr tener un panorama
completo de lo acontecido. Mientras tanto los investigadores, escuchan las grabaciones de la
torre de control, lo cual muestra muchas hipótesis como que el muy reconocido piloto del KLM
tenía el síndrome de formación, común entre los pilotos que, como él, se dedicaban a enseñar.
Esta hipótesis se negó al llegar ya que al lograr comparar las grabaciones de la torre de control
de ambos aviones, se notó que un problema que ocurría con el sistema de radio UVHS con el
que se comunicaban tuvo un error común, el cual fue que mientras el avión de Pan Am
intentaba avisar que seguían maniobrando en pista, el controlador de transito aéreo les
intentaba comunicar al vuelo de KLM que esperaran por la confirmación de despegue, por la
interferencia el piloto no escucho ninguna de estas advertencias y solo sobreentendió que
tenía permiso para despegar. A pesar que 20 segundos antes del impacto, si se logró escuchar
la comunicación entre el otro vuelo y la torre indicándolo de nuevo y el ingeniero de vuelo lo
comunico sin tener respuesta del piloto, siendo así demasiado tarde para detener la tragedia, y
aunque el piloto de KLC intento ascender lo más tapido posible, la carga extra de combustible
no permitió que esa elevación fuera suficiente para evitar el choque.
4. Investigación realizada por usted acerca de que paso o que fue lo que provocó el accidente
Los vuelos KLM 4805 y PAA 1736, junto con muchos otros, fueron desviados al aeropuerto de
Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado
pequeño para absorber fácilmente una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy
limitadas, una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos
aviones, mucho menos Jumbos, y era domingo, por lo que solo había dos de turno. No
poseían radar de tierra y las luces de la pista estaban estropeadas. Además, el aeropuerto de
Tenerife Sur, que se había previsto para descongestionar el vetusto aeropuerto tinerfeño,
estaba aún en fase de construcción y no abriría hasta noviembre de 1978.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736
procedió a pedir permiso para el despegue hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a
que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de
aterrizaje. Justo al finalizar la carga, se recibió notificación de que la policía había vuelto a
cerrar el aeropuerto de Gran Canaria. Los dos 747 fueron obligados a esperar otras dos horas.
El avión neerlandés había llenado sus tanques con 55 000 litros de combustible, una cantidad
excesiva para la situación, pero que le permitía no tener que repostar nuevamente en Gran
Canaria ya que su destino final era Ámsterdam.
A las 16:56, el piloto neerlandés del vuelo de KLM, Jacob Veldhuyzen van Zanten, recibió
permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera
salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar
más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que
continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180º
(backtrack) y esperara a la confirmación del despegue de la ruta. Tres minutos después, el PAA
1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la
tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA
1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la
maniobra necesaria era muy compleja para un Jumbo, sumado a la falta de luces de la pista
mencionada) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida
debido a la niebla.
Ya completado el giro de su aeronave, van Zanten subió motores (se registra un aumento de
gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar.
Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado a enseñar a nuevos pilotos a
darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la
torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30
esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control
Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo “estamos en
(posición de) despegue”. Literalmente: “Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight
level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five ” (VOR de Gran
Canaria). “We are now at take-off.”, sobre todo esta última frase no tiene ningún sentido sin la
autorización de torre. Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y
neerlandés escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de torre, nadie o casi
nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.
En ese momento, y mientras su copiloto completaba la colación (repetición de órdenes), Van
Zanten, sin un permiso de despegue o take off clearance, inició el mismo soltando frenos,
según registró la caja negra. Cuando su copiloto terminó la orden, y ya con el avión en marcha,
matizó: “We're going”. El controlador contestó el recibido de la repetición de su mensaje de
autorización de ATC en la siguiente forma: “Okay”. Y 1,89 segundos más tarde añadió: “Espere
para despegar, le llamaré”.
La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera
despejado la pista: “Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre”. Esto se oyó en la cabina
del KLM. Un segundo después, PAA contestó: “Okay, reportaremos cuando la dejemos libre”,
contestación que se oyó en la cabina de KLM. La torre de control contestó: “ Gracias”. Justo
después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto neerlandeses mostraron dudas de que la
pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten
respondió con un enfático: “Oh, ya”, y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él
cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más
objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.
La torre atendió las llamadas de los IB-185 y BX-387 y esperó la comunicación del PANAM 1736
informando de “pista libre”, recibió información procedente de dos aviones situados en el
aparcamiento de que había fuego en un lugar no determinado del campo, hizo sonar la alarma,
informó a los servicios contra incendios y sanidad, y difundió la noticia de situación de
emergencia; a continuación, llamó a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo
contestación alguna.
El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los
controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones.
Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pan Am
enfrente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes
de la colisión, y su piloto intentó acelerar para salir de la pista, pero a esa altura el choque era
ya inevitable.
El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250  km/h, pero
obviamente no llegó a alcanzar suficiente altitud como para evitar el desastre- los expertos
estiman que 25 pies más (7,62 metros) hubieran sido suficientes. Su parte frontal golpeó la
parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de
pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de
los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.
El avión neerlandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos
150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un
violento incendio inmediatamente (recordemos que el KLM había repostado minutos antes) y
a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos,
las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 396 personas a
bordo del Pan Am, incluyendo a nueve que fallecieron más tarde por causa de las heridas.
Hubo una pasajera del avión neerlandés KLM que se salvó, debido a que cuando todos los
pasajeros bajaron del avión para tomar el aire antes de ir a Gran Canaria, se negó a volver a
subir, debido que ella residía en Tenerife.
Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de
control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claras su
situación o causas.
5. ¿Quién fue el principal causante del accidente según su punto de vista y por qué?
En mi opinión, la imprudencia del pequeño aeropuerto de no contar con las luces de pista y
con un radar de tierra fue un factor importante, así el Jumbo de Pan Am no se hubiera
encontrado en pista.
6. ¿Qué paso después de ese accidente? ¿Qué cambio en el aeropuerto?
En el aeropuerto, se añadió un radar en tierra además que siguió funcionando con vuelos
locales con aviones pequeños y en ocasiones recibiendo aviones más grandes, ya no teniendo
problemas respecto a la neblina que se puede formar, además, se construyó otro aeropuerto a
nivel del mar, el cual no era afectado por los cambios bruscos del clima.
7. Conclusiones finales
El accidente entre dos Boeing 747 en el pequeño aeropuerto de las torres empezó como una
tragedia con la bomba que hubo en el aeropuerto de Gran Canaria, su destino, continuando
con un conjunto de errores e imprudencias humanas, que hicieron que los factores
ambientales tengan más impacto en el resultado final. Si en el aeropuerto hubieran contado
con un radar en tierra, o las luces en pista hubieran estado funcionando, o si los controladores
hubieran tenido más experiencia y no hubieran solicitado ese giro tan difícil al vuelo de Pan
Am, no se habrían perdido 583 vidas.
8. ¿Que realizaría usted o cuál es su enfoque con respecto al accidente como: ¿piloto,
técnico en mantenimiento, pasajero y tripulación?

Desde mi punto de vista, como piloto en el Jumbo de KLC hubiera esperado una
reconfirmación por parte de torre ya que había un factor, que tanto la torre como ellos como
tripulación no podían controlar, el clima y la baja visibilidad.

Hablando desde el punto de vista como un técnico de mantenimiento, no hubo ningún factor
el cual se hubiera podido evitar, fue algo más en un factor de falta de comunicación por fallas
técnicas que coincidió trágicamente con un mal clima.

Siendo un pasajero, sabiendo que siempre puede suceder imprevistos o fallas al momento de
viajar por aire, aunque en la aeronáutica trata de no tener errores, algunos sucesos se salían
de las manos de los trabajadores.