Comparación de Motores AC

TREBALL FINAL DE GRAU
TÍTOL: Caracterización de motores de inducción trifásicos en aplicaciones de

tracción
AUTOR: Daniel Rubio Soto
TITULACIÓ: Grado en Ingenieria Eléctrica
DIRECTOR: Marcel Torrent Burgués
DEPARTAMENT: Ingenieria Electrica
DATA: 24 de Junio de 2014

RESUM (màxim 50 línies)
Con el presente proyecto se pretende conseguir la caracterización de los

parámetros que forman el circuito equivalente por fase de los motores trifásicos de
inducción para aplicaciones de tracción ferroviaria, para conocer su comportamiento sin
la necesidad de realizar ensayos del motor en el laboratorio.
Para la caracterización del circuito equivalente se ha tenido en cuenta los diversos

resultados de los ensayos, facilitados por el fabricante, que se le han realizado a los
motores que componen el proyecto.
Los motores del estudio, son motores que actualmente se utilizan para la tracción
ferroviaria, el primer motor es el motor 4 HGA 1433, con una potencia nominal de 120
kW con 4 polos, y el segundo motor es el motor 1TB2220 con una potencia nominal de
320 kW con 6 polos.
Para comenzar, se ha analizado el primer motor del cual ya teníamos los resultados de
los ensayos de laboratorio, con el circuito equivalente que nos proporcionaba el
fabricante, y se ha comparado con los resultados.
Posteriormente se ha añadido varios parámetros al circuito y se ha observado que los

resultados son más parecidos a los del fabricante, ya que la modificación del circuito
equivalente propuesto mediante parámetros adicionales permite evaluar todas las
pérdidas existentes en el motor
Con el segundo motor hemos realizado la caracterización del circuito mediante los
ensayos de cortocircuito, vacío y de carga que nos ha facilitado el fabricante y se ha
procedido a comparar los resultados
Mediante el circuito equivalente propuesto pueden evaluarse posibles mejoras en el

rendimiento del motor. En aplicaciones de tracción, la mejora del rendimiento del motor
puede suponer importantes ahorros energéticos durante toda su fase de uso
Una vez analizados los dos motores, se ha procedido a mejorar el rendimiento mediante
un cambio de sección en los conductores del estator y rotor, y un cambio en la chapa
que compone el motor.
Para finalizar el proyecto, se ha realizado un estudio ambiental de los diversos motores

así como un estudio económico para saber en cuanto tiempo se amortizaría la inversión
en la mejora del rendimiento.
Paraules clau (màxim 10):
Circuito Ensayo Polos Eficiencia
Análisis Ambiental Costes Rendimiento
Caracterización Potencia
FINAL GRADE PROJECT
ABSTRACT (50 lines maximum)
The present project aims to achieve the parameterization of the components

forming the per phase equivalent circuit of three-phase induction motors for train traction
applications, to know their behaviour without the need for engine tests in the laboratory
For parameterization about the equivalent circuit takes into account the various test
results, provided by the manufacturer which they made to the engines that make up the
project.
The engines of the study, the first engine is a 4 HGA 1433, with a rated power of 120 kW
and 4-pole, and the second engine is a 1TB2220 with a power-nominal 320 kW with 6
poles.
To start, we analysed the equivalent circuit that gave us the manufacturer about the first
engine, which already had the results of laboratory tests, and has been compared the
results
Subsequently we added various parameters to the equivalent circuit and it has been
observed that the results are more like those of the manufacturer, because modification
of the proposed equivalent circuit by additional parameters can assess all existing motor
loss
With the second motor we performed the parameterization of the circuit with short-circuit
tests and vacuum that the manufacturer has provided us and proceeded to compare the
results
Using the equivalent circuit potential improvements proposed can be assessed the
performance of the engine. In traction applications, improved engine performance can
lead to significant energy savings over its lifetime
After analysing the two engines, we have proceeded to improve performance by

changing drivers section of the stator and rotor, and a change in the metal that makes
up the engines
To complete the project, has done an environmental study of the various motors and an
economic study to find out how long the investment will recover
Keywords (10 maximum):
Circuit Test Poles Efficiency
Analysis Environmental Costs Performance
Characterization Power
Índice
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 7
1. OBJETO .................................................................................................................................. 8
2. MOTORES DE INDUCCIÓN .................................................................................................... 8

2.1. Introducción ...................................................................................................................... 8
2.2. El motor asíncrono trifásico en el sector ferroviario ........................................................... 8
2.3. Estructura ......................................................................................................................... 9
2.4. Funcionamiento .............................................................................................................. 13
2.5. Características técnicas del motor ................................................................................. 13
2.5.1. Velocidad síncrona....................................................................................................... 13
2.5.2. Deslizamiento .............................................................................................................. 13
2.5.3. Velocidad del rotor o del motor..................................................................................... 14
2.5.4. Frecuencia del rotor ..................................................................................................... 14
2.5.5. Fuerza electromotriz inducida ...................................................................................... 14
2.5.6. Potencia nominal ......................................................................................................... 15
2.5.7. Potencia activa ............................................................................................................. 15
2.5.8. Potencia reactiva ......................................................................................................... 15
2.5.9. Potencia aparente ........................................................................................................ 15
2.5.10. Factor de potencia ..................................................................................................... 16
2.5.11. Potencia útil ............................................................................................................... 16
2.5.12. Par o Momento .......................................................................................................... 16
2.5.13. Rendimiento ............................................................................................................... 16
3. CIRCUITO EQUIVALENTE.................................................................................................... 17
3.1. Circuito equivalente clásico............................................................................................. 17
3.1.1. Ecuaciones Circuito equivalente Clásico ................................................................. 18
3.2. Circuito equivalente que incluye todas las pérdidas. ....................................................... 19
4.2.1. Ecuaciones Circuito equivalente que incluye todas las pérdidas.............................. 20
3.3. Circuito equivalente proporcionado por ALSTOM. .......................................................... 27
4.3.1. Ecuaciones del circuito equivalente proporcionado por Alstom. ............................... 28
3.4. Balance de Potencias ..................................................................................................... 29
3.4.1. Potencia absorbida .................................................................................................. 30
3.4.2. Pérdidas joule en el estator ..................................................................................... 30
3.4.3. Pérdidas en el Hierro ............................................................................................... 30
3.4.4. Potencia síncrona .................................................................................................... 30
3.4.5. Pérdidas joule en el rotor ......................................................................................... 30
3.4.6. Potencia mecánica .................................................................................................. 30
3.4.7. Pérdidas per rozamiento .......................................................................................... 31
4
3.4.8. Pérdidas adicionales en carga ................................................................................. 31
3.4.9. Potencia útil ............................................................................................................. 31
4. DATOS DE LOS FABRICANTES........................................................................................... 32

4.1. Motor 4 HGA 1433 de Alstom ......................................................................................... 32
4.1.1. Datos nominales del motor ...................................................................................... 32
4.1.2. Datos Circuito equivalente fabricante....................................................................... 32
4.1.3. Ensayos del fabricante............................................................................................. 32
4.2. Motor 1TB2220 de Siemens ........................................................................................... 33
4.2.1. Datos nominales del motor ...................................................................................... 33
4.2.2. Datos Circuito equivalente fabricante....................................................................... 33
4.2.3. Ensayos del fabricante............................................................................................. 33
5. PROCESO DE CÁLCULO PARA DETERMINAR LOS DIFERENTES PARÁMETROS DEL

CIRCUITO .................................................................................................................................... 37
6. ANÁLISIS DE LOS CIRCUITOS EQUIVALENTES MEDIANTE HOJA DE CÁLCULO ........... 40

6.1.1. Parámetros del circuito equivalente que incluye todas las pérdidas obtenidos ........ 40
6.1.2. Curvas características del motor 4 HGA 1433 ......................................................... 40
6.2.1. Parámetros circuito equivalente que incluye todas las pérdidas .............................. 43
6.2.2. Curvas características del motor 1TB2220 .............................................................. 44
7. ANÁLISIS DE LA MEJORA DE RENDIMIENTO .................................................................... 47

7.1. Aumento de la sección del conductor en el estator ......................................................... 47
7.1.1. Gráfica del rendimiento motor 4 HGA 1433, aumento sección estator ..................... 47
7.1.2. Gráfica del rendimiento motor 1TB2220, aumento sección estator .......................... 48
7.2. Aumento de la sección del conductor en el rotor............................................................. 49
7.2.1. Gráfica del rendimiento motor 4 HGA 1433, aumento sección rotor......................... 49
7.2.2. Gráfica del rendimiento motor 1TB2220, aumento sección rotor .............................. 50
7.3. Cambio del tipo de chapa del motor................................................................................ 51
7.3.1. Gráfica del rendimiento motor 4 HGA 1433, cambio de chapa................................. 51
7.3.2. Gráfica del rendimiento motor 1TB2220, cambio de chapa ...................................... 52
7.4. Comparación de todas las mejoras ................................................................................. 53
7.4.1. Comparación mejora motor 4 HGA 1433 ................................................................. 53
7.4.2. Comparación mejora motor 1TB2220 ...................................................................... 53
8. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................. 54

8.1. Impactos derivados de la tracción eléctrica ..................................................................... 54
8.1.1. Contaminación Centrales Eléctricas ........................................................................ 54
8.1.2. Impacto acústico y de vibraciones ........................................................................... 55
5
8.2. Metodología MEEUP (Methodology for the Eco-Design of Energy Using Products) ........ 55
8.2.1. MEEUP motor 4 HGA 1433 ..................................................................................... 56
8.2.2. MEEUP motor 1TB2220 .......................................................................................... 58
8.3. Mejora del Impacto medioambiental con el cambio de chapa ......................................... 60
9. ESTUDIO ECONÓMICO........................................................................................................ 62
10. FOTOGRAFÍAS DE LOS MOTORES UTILIZADOS EN EL PROYECTO ........................... 68

10.1. Motor 4 HGA 1433 de Alstom ...................................................................................... 68
10.2. Motor 1TB2220 de Siemens ........................................................................................ 69
11. CONCLUSIONES............................................................................................................... 70
12. AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................ 71
13. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 72
14. REFERENCIAS .................................................................................................................. 73
6
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto está basado en el análisis del motor de inducción a partir de los ensayos
facilitados por el fabricante, análisis que intenta caracterizar los componentes de su circuito
equivalente, añadiendo las diversas pérdidas que sufren este motor. Previamente a este estudio,
se ha efectuado una introducción teórica sobre el funcionamiento del motor.
Los motores utilizados en el proyecto son motores de inducción trifásicos para aplicaciones de
tracción ferroviaria, el primer motor se trata del motor Alstom 4 HGA 1433, con una potencia
nominal de 120 kW, con 4 polos, que es el que lleva incorporado los Tranvías de Barcelona
(Citadis 302), en el que el fabricante nos ha proporcionado los datos nominales del motor, así
como diversos puntos de funcionamiento a distintas frecuencias; el segundo motor se trata del
motor Siemens 1TB2220, con una potencia nominal de 320 kW, con 6 polos, que es el que lleva la
unidad 447 de Renfe Cercanías, en el que el fabricante nos ha proporcionado los ensayos de
cortocircuito y de vacío, así como los datos nominales del motor para distintas frecuencias.
En el primer motor se ha utilizado el circuito equivalente que nos ha proporcionado el fabricante,

así como un circuito equivalente mejorado en el que se incluía las distintas pérdidas que los
motores de inducción trifásicos sufren, y se ha comparado los resultados con los facilitados por el
fabricante.
En el segundo motor se ha utilizado el circuito equivalente mejorado, y se ha comparado con los

resultados del fabricante.
Una vez obtenidos los componentes del circuito equivalente mejorado, y después de comprobar
que los resultados obtenidos con el circuito equivalente y los resultados de los fabricantes son
muy parecidos, se ha procedido a plantear posibles mejoras de los motores.
Las mejoras introducidas en ambos motores son un aumento de la sección de los conductores del
estator y del rotor, como una substitución de la chapa de la que forma parte del motor por otra con
unas pérdidas inferiores.
Posteriormente, se ha realizado un estudio medioambiental en los diversos motores, mediante la

metodología MEEUP (Methodology for the Eco-Design of Energy Using Products) de la Unión
Europea.
Finalmente, se ha hecho un estudio económico para averiguar en cuanto tiempo se amortiza la

inversión de la mejora del rendimiento.
7
1. OBJETO
Con este proyecto se pretende caracterizar los motores de inducción trifásica en

aplicaciones para la tracción eléctrica a partir de los datos constructivos y de las pruebas
realizadas por los distintos fabricantes, así como evaluar posibles mejoras del rendimiento del
motor y cuantificar el impacto económico y medioambiental de las mejoras planteadas.
2. MOTORES DE INDUCCIÓN
2.1. Introducción
El motor asíncrono o de inducción trifásico con jaula de ardilla es el motor industrial por
excelencia.
Los motores asíncronos trifásicos se pueden incluir dentro de las máquinas eléctricas más fiables
que existen actualmente, por lo que las intervenciones de mantenimiento son muy reducidas, y
adaptándose a las diferentes prestaciones en función de las exigencias deseadas.
A causa de su alta fiabilidad el motor asíncrono trifásico puede considerarse como la máquina
eléctrica más utilizada del mercado, y se calcula que el consumo de energía de los motores
eléctricos constituye aproximadamente el 50% de la demanda de electricidad global
Gracias al desarrollo de la electrónica de control y de la electrónica de potencia ha permitido que

las aplicaciones en las que se priorizaba la utilización de motores sujetos a la variación de
velocidad, como el motor de corriente continua, se vayan substituyendo por motores asíncronos.
2.2. El motor asíncrono trifásico en el sector ferroviario
El motor asíncrono trifásico, en tracción eléctrica ya fue utilizado a finales del siglo XIX, sin
embargo la complicación de la línea de contacto trifásica y el limitado número de velocidades que
imponía la frecuencia fija, pronto desaconsejaron su utilización.
En 1971 se inició el renacimiento de la utilización de los motores asíncronos en tracción eléctrica,

gracias a la introducción de los convertidores de potencia de frecuencia variable.
Desde mediados de los años 90, el motor asíncrono se ha convertido, también, en el motor
eléctrico de tracción por excelencia.
Los principales factores intrínsecos por los que en las aplicaciones ferroviarias actuales se está
utilizando el motor asíncrono son las siguientes:
- La ausencia de colector o elementos de paso de corriente por contacto al rotor

- Insensibilidad frente a la polución, humedad etc. por carecer de elementos desnudos bajo
tensión en el interior del motor.
- Mayor relación potencia/peso y potencia /volumen que otro tipo de motores
- Posibilidad de mayores sobrecargas sin que ello suponga deterioros en la fase de uso de
la máquina.
- Alta fiabilidad de funcionamiento.
8
- Diseño adecuado para soportar los armónicos producidos por los convertidores de
tracción.
- Gran robustez mecánica para las más altas solicitaciones requeridas.
- Alta capacidad térmica para soportar los ciclos de trabajo especificados con amplio margen
para operación en emergencia.
- Construcción compacta protegida de las condiciones ambientales.
- Ruido mínimo conseguido por un diseño adecuado de los circuitos magnético y de
refrigeración.
- Mínimo mantenimiento
- Mayor rendimiento que la máquina de corriente continua o la máquina síncrona
convencional
Con todas estas ventajas, conocidas desde hace mucho tiempo, el factor determinante que ha
posibilitado utilizar la maquina asíncrona de un modo generalizado como máquina de tracción de
las cadenas de corriente alterna trifásicas, ha sido el gran avance de la microelectrónica y la
posibilidad de disponer de Procesadores de Señal Digitales (DSP) que pudiesen controlar los
principales variables de la maquina en tiempo real.
Para ello se han implantado algoritmos de control, con estrategias matemáticas que permiten
independizar las corrientes que generan el par y el flujo entre si y también el resto de parámetros
de la máquina que son función de la posición angular de esta, haciendo que no dependan de la
rotación angular. Obviamente se trata de un control más complejo que el de las máquinas de
corriente continua e incluso que el de las maquinas síncronas convencionales con excitación en
rotor bobinado. Pero debido a la gran capacidad de procesamiento de los DSPs y astucias
matemáticas como la Transformada de Park aplicado al caso particular de la maquina asíncrona
(descomposición de los parámetros de la maquina en un modelo con nueva referencia de
coordenadas d, q, o, entre los que se encuentran las corrientes Id e Iq, imagen del flujo y del par
respectivamente).
En consecuencia y por todo lo expuesto hasta ahora, hoy en día es posible beneficiarse de las
bondades de la maquina asíncrona y su excelente rendimiento en las cadenas de tracción
trifásicas. Estos valores oscilan entre el 93% y el 95%
2.3. Estructura
La estructura del motor asíncrono trifásico se compone básicamente de una parte fija y
otra parte móvil.
La parte fija, denominada estator, se puede definir como el conjunto de partes fijas que tienen la
función de sostener la máquina, pero fundamentalmente constituye la parte del circuito magnético
que contiene los devanados inductores o primarios. El estator, está constituido por láminas de una
aleación de acero al silicio o de acero aisladas entre sí. (Figura 1)
9
Figura 1- Estator
En las ranuras adecuadas se insertan tres devanados principales, cada uno de ellos constituido
por más de un devanado interconectado, a los cuales se les aplica la tensión de alimentación
provocando la generación del campo magnético.
La parte móvil, llamada rotor, forma parte del devanado secundario que está situado en el interior
del estator, constituyendo el circuito inducido.
Hay dos tipos de rotor, según su conexión con el exterior:
- El rotor de jaula de ardilla: formado por un núcleo de chapas laminadas en el que los
conductores o barras, insertados en las ranuras, se encuentran cortocircuitados por
ambos extremos mediante unos anillos conductores o anillos de cortocircuito, este
rotor no tiene conexión directa con el exterior.(Figura 2)
- O el rotor bobinado o de anillos: está formado por un devanado, generalmente

trifásico de corriente alterna distribuido en las ranuras de un núcleo laminado y cuyos
extremos se unen por un lado en estrella y por el otro lado se conectan a unos anillos
aislados. (Figura 3)
Figura 2-Rotor de Jaula de Ardilla Figura 3-Rotor Bobinado

Figur a 3-Rotor Bobinado
10
En los motores de jaula de ardilla el número de polos del rotor se adapta al número de pares de
polos del estator.
Por lo tanto disponiendo varios devanados en el estator con distinto número de polos o uno o
varios devanados de polos conmutables, es posible obtener motores que según el caso giren a
velocidades distintas próximas a las velocidades de sincronismo correspondientes al número de
polos del devanado activo en todo momento
De aquí se deriva la necesidad de utilizar motores con rotor de doble jaula (Figura 4), que está
compuesto por:
- Jaula externa: de menor sección, con un material de alta resistividad, lo que provoca
una alta resistencia y una baja reactancia
- Jaula interna: de mayor sección, con baja resistividad, lo que deriva a una baja
resistencia y una alta reactancia
Las dos jaulas están separadas entre sí mediante un espacio.
Figura 4-Rotor de doble jaula
Los otros componentes principales del motor son:
- Los dos cojinetes montados sobre el estator, con la función de apoyar el eje del
motor.
- La carcasa con aletas para eliminar el calor producido. También contiene la caja de
bornes de conexiones
- El ventilador que proporciona la refrigeración necesaria para que no se sobrecaliente.
A continuación se muestra la estructura completa del motor con jaula de ardilla (Figura 5) y con
rotor bobinado (Figura 6).
11
Figura 5-Despiece motor Jaula de ardilla
Figura 6- Despiece motor Rotor bobinado
12
2.4. Funcionamiento
Una máquina de inducción con el devanado del estator conectado a la red trifásica, a partir
de la corriente que circula por el estator, se genera un campo magnético rotativo y a su vez un
flujo magnético que, provoca una fuerza electromotriz inducida y que haya una circulación de
corriente por el rotor (Ley de Faraday).
La corriente inducida en el rotor genera una fuerza electromotriz y un par, que provoca que el
rotor gire en el mismo sentido que el campo magnético.
Para que las líneas del campo giratorio del estator puedan atravesar los conductores del rotor e
inducir las corrientes de arrastre, tiene que existir un movimiento relativo entre los dos elementos,
lo que genera que el rotor, tienda a seguir al campo magnético sin llegar a girar a la misma
velocidad del campo magnético o velocidad de sincronismo, ya que si no, se anularían las fuerzas
electromotrices y las corrientes secundarias, provocando que el rotor no girara.
La diferencia de velocidad entre la velocidad de sincronismo y la velocidad del rotor dependerá del
índice de carga al que el motor tenga que estar sometido para conseguir contrarrestar el par
resistente, en cambio, si se trabaja en vacío la diferencia de velocidad es aproximadamente entre
un 2 y un 5% de la velocidad de sincronismo.
2.5. Características técnicas del motor
2.5.1. Velocidad síncrona
Se designa la velocidad síncrona como “ns”, y corresponde a la velocidad del campo

magnético creado por las corrientes trifásicas en el estator. Su valor, está definido por la siguiente
ecuación:
60 · 𝑓1
𝑛𝑠 = [𝑚𝑖𝑛−1 ]
𝑝
Ecuación 1-Velocidad Síncrona
Donde:
f1: Frecuencia de alimentación del estator (Hz)

p: Numero de par de polos de la máquina
2.5.2. Deslizamiento
Como se ha comentado anteriormente, la velocidad del rotor “n” será inferior a la de

sincronismo, esta diferencia, es lo que se conoce como deslizamiento “s”, y está definido por:
𝑛𝑠 − 𝑛
𝑠=
𝑛𝑠
Ecuación 2- Deslizamiento
13
2.5.3. Velocidad del rotor o del motor
La velocidad del motor variará de la velocidad de sincronismo en función del deslizamiento

que haya en cada punto de carga, de esta manera, conforme aumente el índice de carga, el
deslizamiento será mayor, y por lo tanto, la velocidad de giro del rotor será inferior. Esto se puede
expresar de la siguiente manera:
60 · 𝑓1
𝑛= (1 − 𝑠) [𝑚𝑖𝑛−1 ]
𝑝
Ecuación 3- Velocidad del Motor
2.5.4. Frecuencia del rotor
Debido a la diferencia de velocidad entre el campo magnético (ns) y el rotor (n), las
corrientes que se inducirán en el rotor tendrán una frecuencia diferente (f 2) de la frecuencia de
alimentación del estator (f1)
𝑓2 = 𝑓1 · 𝑠 [𝐻𝑧]
Ecuación 4- Frecuencia del Rotor
2.5.5. Fuerza electromotriz inducida
Uno de los principios clave en el funcionamiento del motor es el hecho de inducir una
fuerza electromotriz en el rotor, como se ha explicado anteriormente. Esta fuerza electromotriz,
también conocida como F.E.M se puede calcular por medio de la ley de Faraday. Esta ley
simplificada y adaptada al motor es la siguiente:
F.E.M inducida en el estator:
𝐸1 = 4,44 · 𝑁1 · 𝑓1 · 𝛷 · 𝜁1 [𝑉]
Ecuación 5- F.E.M. Inducida en el Estator
F.E.M inducida en el rotor:
𝐸2 = 4,44 · 𝑁2 · 𝑓2 · 𝛷 · 𝜁2 [𝑉]
Ecuación 6- F.E.M. Inducida en el Rotor
Donde:
N1, N2: Nº de espiras por fase

𝜁1 , 𝜁2 : Factores de bobinado
𝛷: Flujo común por polo
14
2.5.6. Potencia nominal
La potencia nominal es la potencia útil que nos proporciona el motor en su eje mecánico en
condiciones normales, y está definida por la siguiente ecuación:
𝑃𝑛 = √3 · 𝑉1 · 𝐼1 · cos 𝜑1 · 𝜂 [𝑊]
Ecuación 7- Potencia Nominal
Donde:
V1: Tensión de alimentación del motor (V)
I1: Intensidad de corriente del motor (A)
cos 𝜑1 : Factor de potencia
η: Rendimiento de la máquina
2.5.7. Potencia activa
La potencia activa es la absorbida por el motor y contiene la suma de la potencia útil

transmitida en el eje con las diferentes pérdidas que tiene el motor hasta llegar al eje. Para
calcular la potencia absorbida es necesario saber la intensidad consumida, el voltaje y el factor de
potencia de la máquina. Así pues, se calcula con la siguiente fórmula:
𝑃 = √3 · 𝑉1 · 𝐼1 · cos 𝜑1 [𝑊]
Ecuación 8- Potencia Activa
2.5.8. Potencia reactiva
La potencia reactiva es la que consume el motor a través de las impedancias inductivas

que contiene en forma de bobinas, estrictamente necesarios para magnetizar el motor. Es una
potencia que no se transmite al eje mecánico, pero que implica un aumento de consumo eléctrico
del motor.
Por lo tanto, se intentará que el consumo de potencia reactiva sea lo más bajo posible. Este
consumo hará variar el factor de potencia del motor, puesto que hace aumentar el ángulo de
desfase entre la tensión y la corriente absorbida por este. La expresión para cuantificar esta
potencia es la siguiente:
𝑄 = √3 · 𝑉1 · 𝐼1 · 𝑠𝑖𝑛 𝜑1 [𝑉𝐴𝑟]
Ecuación 9- Potencia Reactiva
2.5.9. Potencia aparente
La potencia aparente es la suma vectorial de la potencia activa y la reactiva. Es la que se

obtiene de las medidas de voltaje e intensidad, y servirá para hacer varios cálculos, como por
ejemplo el factor de potencia. La potencia aparente pues, se calcula de la siguiente forma:
𝑆 = √3 · 𝑉1 · 𝐼1 [𝑉𝐴]
Ecuación 10- Potencia Aparente
15
2.5.10. Factor de potencia
El factor de potencia es el coseno del ángulo formado entre la tensión y la corriente de

alimentación del motor. También es la relación que hay entre la potencia activa y la aparente. Se
puede calcular de la siguiente forma:
𝑃
cos 𝜑 =
𝑆
Ecuación 11- Factor de Potencia
2.5.11. Potencia útil
La potencia útil es la potencia absorbida que se transmite al eje del motor. En condiciones
nominales, la potencia útil se puede considerar la potencia nominal.
𝑃𝑢 = 𝑃𝑎𝑏𝑠 − ∑ 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 [𝑊]
Ecuación 12- Potencia Útil
2.5.12. Par o Momento
El par es el momento de fuerza que proporciona el motor en su eje. Este se saca de la

relación entre la potencia útil y la velocidad de giro que logra el motor en este punto, expresada en
radianes por segundo. Así pues, se puede calcular el par de la siguiente manera:
𝑃𝑢
𝑀= [𝑁𝑚]
Ω
Ecuación 13- Par
2.5.13. Rendimiento
El rendimiento da la idea de la eficiencia del motor, puesto que es la relación entre la

potencia útil y la potencia absorbida por el motor. Un motor con el mínimo de pérdidas posibles,
permitirá obtener un rendimiento más elevado. Así pues, el rendimiento se calcula por medio de la
expresión:
𝑃𝑢
𝜂=
𝑃𝑎𝑏𝑠
Ecuación 14- Rendimiento
16
3. CIRCUITO EQUIVALENTE
Como en la mayoría de máquinas eléctricas, se puede representar el motor de inducción en un

esquema equivalente simplificado, donde se observa los diferentes parámetros de este, y su
análisis nos servirá para efectuar los cálculos de balance de potencias, tensiones, corrientes y
donde se puede observar las curvas características de funcionamiento en régimen permanente.
Para representar el motor asíncrono existen varios modelos diferentes de circuitos equivalentes.
3.1. Circuito equivalente clásico
Este circuito es el más sencillo a nivel teórico y matemática, ya que no tiene en cuenta las
pérdidas por rozamientos ni las pérdidas adicionales, por esto se utiliza este circuito para obtener
unos valores aproximados del balance de potencia y de las características del motor.
El circuito equivalente clásico está formado por tres ramas: la del estator, la del rotor y la de la
rama de vacío. Cada una de ellas representa una parte del motor.
Circuito 1 - Circuito equivalente clásico
Donde:
V1: Tensión de alimentación
E: F.E.M. inducida en el rotor, referida al estator
I1: Corriente absorbida
I’2: Corriente absorbida por el rotor, referida al estator
I0: Corriente por la rama de vacío
R1: Resistencia estator
Xd1: Reactancia de dispersión del estator
R’2: Resistencia del rotor referida al estator
X’d2: Reactancia de dispersión del rotor, referida al estator
Rfe: Resistencia de pérdidas en el hierro
Xµ: Reactancia magnetizante
Con este circuito equivalente se pueden evaluar las pérdidas joule al estator y al rotor y las
pérdidas al hierro, pero no se pueden evaluar las pérdidas mecánicas ni las pérdidas adicionales
en carga.
17
3.1.1. Ecuaciones Circuito equivalente Clásico
Igual que en cualquier circuito eléctrico, cuando se calculan sus parámetros, primero se
agrupa los elementos que están en serie y en paralelo simplificando el circuito; en este caso por
las ramas que dispone el circuito:
Circuito 2 - Circuito equivalente simplificado
Donde Z1 es la impedancia del estator y su valor es:
𝑍1 = 𝑅1 + 𝑗𝑋𝑑1 [Ω]
Ecuación 15- Impedancia del Estator
Z0 es la impedancia de vacío y se realiza haciendo el paralelo de sus elementos, por lo tanto

queda:
𝑅𝑓𝑒 · 𝑗𝑋𝜇
𝑍0 = [Ω]
𝑅𝑓𝑒 + 𝑗𝑋𝜇
Ecuación 16- Impedancia de Vacío
Z’2 es la impedancia del rotor y su ecuación es:
𝑍′2 = 𝑅′2 + 𝑗𝑋′𝑑2 [Ω]
Ecuación 17- Impedancia de Rotor
Por lo tanto la impedancia total queda:

𝑍0 · 𝑍2
𝑍𝑇 = 𝑍1 + [Ω]
𝑍0 + 𝑍2
Ecuación 18- Impedancia Total
18
3.2. Circuito equivalente que incluye todas las pérdidas.
Este circuito tiene en cuenta las pérdidas por rozamientos y las pérdidas adicionales. Para
calcularlas se añaden unas resistencias que permiten cuantificar estas pérdidas.
En la rama del rotor, en serie con la resistencia de rotor y la reactancia de dispersión de rotor, se
añade la Rad, que permite cuantificar las pérdidas adicionales. Esta resistencia también se puede
añadir en la rama del estator, pero no se obtienen resultados tan buenos como si se añade en la
rama del rotor.
En esta misma rama en paralelo a la resistencia de carga, se añade Rfreg, que sirve para calcular
las pérdidas por rozamientos como se verá posteriormente en el balance de potencias.
Además, los parámetros de resistencia y de reactancia de dispersión del rotor se han considerado
variables con el deslizamiento. Esta consideración permite un mejor ajuste de los parámetros del
rotor trabajando a frecuencia variable, tal como sucede en esta aplicación a partir del convertidor
electrónico de alimentación.
-
Circuito 3 - Circuito equivalente que incluye todas las pérdidas
Donde:
Xd1: Reactancia de dispersión del estator
X’d2: Reactancia de dispersión del rotor, referida al estator
Rfe: Resistencia de pérdidas en el hierro
Xµ: Reactancia magnetizante
Rfreg = Resistencia de pérdidas mecánicas
Rad = Resistencia de pérdidas adicionales en carga
Rload = Resistencia que evalúa la potencia útil desarrollada por el motor
Este circuito es el que se ha utilizado en el análisis de los motores, tal y como se explica a
continuación.
19
4.2.1. Ecuaciones Circuito equivalente que incluye todas las pérdidas.
Igual que en el apartado anterior, cuando se calculan los parámetros del circuito, primero
se agrupa los elementos que están en serie y en paralelo simplificando el circuito; en este caso
por las ramas que dispone el circuito:
Donde Z1 es la impedancia del estator y su valor es:
𝑍1 = 𝑅1 + 𝑗𝑋𝑑1 [Ω]
Z0 es la impedancia de vacío y se realiza haciendo el paralelo de sus elementos, por lo tanto

queda:
𝑅𝑓𝑒 · 𝑗𝑋𝜇
𝑍0 = [Ω]
𝑅𝑓𝑒 + 𝑗𝑋𝜇
𝑅𝑙𝑜𝑎𝑑
𝑅𝑓𝑟𝑒𝑔 · ( (1
𝑠 · − 𝑠))
𝑍′2 = 𝑅′2 + 𝑗𝑋′𝑑2 + 𝑅𝑎𝑑 + [Ω]
𝑅𝑙𝑜𝑎𝑑
𝑅𝑓𝑟𝑒𝑔 + ( 𝑠 · (1 − 𝑠))
( )

𝑍0 · 𝑍2
𝑍𝑇 = 𝑍1 + [Ω]
𝑍0 + 𝑍2
20
A partir de la impedancia equivalente del circuito y de la tensión de alimentación, se calcula la
corriente absorbida por el motor, la corriente de estator. El módulo de esta corriente servirá para
calcular las pérdidas joule en el estator.
𝑉1
𝐼1 = [𝐴]
𝑍𝑇
Ecuación 23- Corriente Estator
Una vez conocida la corriente del estator, se calcula la F.E.M. inducida en el rotor, que juntamente
con la impedancia del rotor, servirá para calcular la corriente en esta rama.
𝐸 = 𝑉1 − (𝑍1 · 𝐼1 ) [𝑉]
Ecuación 24- F.E.M Inducida
𝐸
𝐼′2 = [𝐴]
𝑍′2
Ecuación 25- Corriente Rotor
Con esta corriente ya se puede calcular las pérdidas joule en el rotor y las pérdidas adicionales.
Otra expresión que se obtiene en este circuito es la corriente de vacío, que se calcula a partir de la
diferencia entre las corrientes de estator y rotor.
𝐼0 = 𝐼1 − 𝐼′2 [𝐴]
Ecuación 26- Corriente de Vacío
Otro parámetro es el deslizamiento de máximo par, que servirá para calcular la velocidad de par
máximo, velocidad que gira el motor cuando proporciona el máximo par.
Para calcular este deslizamiento, se hará el circuito equivalente de Thévenin visto desde el rotor, y
a partir de la impedancia de Thévenin se calcula su valor.
21
Circuito 5 - Circuito equivalente de Thévenin
Una vez realizado el circuito equivalente, se calcula la impedancia de Thévenin:
1
𝑍𝑇𝐻 = = 𝑅𝑇𝐻 + 𝑗𝑋𝑇𝐻 [Ω]
1 1 1
𝑅1 + 𝑗𝑋𝑑1 + 𝑅𝑓𝑒 + 𝑗𝑋𝜇
Ecuación 27- Impedancia de Thévenin
Una vez calcula la impedancia de Thévenin, se procede a calcular el deslizamiento con máximo
par:
𝑅′2
𝑠𝑚á𝑥 =
√(𝑅𝑇𝐻 + 𝑅𝑎𝑑 )2 + (𝑋𝑇𝐻 + 𝑋 ′ 𝑑2 )2
Ecuación 28- Deslizamiento a Máximo Par
Con este deslizamiento se puede calcular la velocidad de giro a máximo par:
𝑛𝑠𝑚á𝑥 = 𝑛𝑠 · (1 − 𝑠𝑚á𝑥 ) [𝑚𝑖𝑛−1 ]
Ecuación 29- Velocidad a Máximo Par

22
La obtención de los diferentes parámetros adicionales que se utilizan en el circuito equivalente
mejorado, así como de la resistencia de pérdidas en el hierro no disponible, se pueden obtener tal
como sigue a continuación.
Primeramente se calcula la resistencia en el hierro (Rfe), ya que el fabricante no proporciona su valor,

y además hay que determinar su variación trabajando a frecuencia variable.
Para ello se considera las pérdidas en el hierro proporcionales a la inducción y a la frecuencia,

calculándose en el circuito equivalente a partir de la ecuación siguiente:
𝐸2
𝑃𝑓𝑒 = [𝑊]
𝑅𝑓𝑒
Ecuación 30- Pérdidas en el Hierro
El fabricante nos proporciona datos del ensayo de vacío en un punto, datos de tensión, corriente (I 10),
frecuencia, velocidad y potencia absorbida (P0 absorbida). En este punto de vacío, se pueden determinar
las pérdidas constantes:
2
𝑃0 𝑐𝑡𝑒 = 𝑃0 𝑎𝑏𝑠 − 3 · 𝑅1 · 𝐼10 = 𝑃𝑓𝑒0 + 𝑃𝑓𝑟𝑒𝑔0 [𝑊]
Ecuación 31- Pérdidas Constantes
Para poder separar las pérdidas en el hierro (Pfe0) de las pérdidas mecánicas (Pfreg0), este ensayo de
vacío debería realizarse a diferentes tensiones de alimentación, ensayo que el fabricante no ha
realizado.
Para efectuar esta separación de pérdidas, nos servimos de valores estándar de distribución de
pérdidas a partir del trabajo realizado por M. Doppelbauer y reflejado en la figura 11 para motores de
inducción.
Figura 7- Separación de pérdidas en motores de inducción trifásicos
23
A partir de las consideraciones anteriores, la resistencia de pérdidas en el hierro en cada punto de
trabajo (Rfex) se puede relacionar con el cuadrado de la tensión de la rama de vacío en dicho
punto (Ex) respecto del ensayo de vacío disponible (E0), así como en función de las relaciones
(E/f) x y fx respecto de los valores de vacío (E/f)0 y f0 mediante relaciones exponenciales. La
relación de flujos (E/f) puede ponerse elevada a un coeficiente (z), que se aconseja entre 1,7 y 2,
mientras que la relación de frecuencias puede ponerse elevada a un coeficiente (y), que se
aconseja entre 0,8 y 1, en nuestro caso al coeficiente (z) se le ha dado un valor de 1,8 y al
coeficiente (y) se le ha dado un valor de 0,9.
𝐸𝑥 2 1
𝑅𝑓𝑒𝑥 = 𝑅𝑓𝑒0 · ( ) · [(𝐸/𝑓)𝑥/(𝐸/𝑓)𝑜]𝑧−1 [𝑓𝑥/𝑓𝑜]𝑦 −1 [Ω]
𝐸0 𝑒 ·𝑒
Ecuación 32– Resistencia de pérdidas en el Hierro
Una vez calculada la resistencia de pérdidas en el hierro, se procede a calcular la resistencia de

rozamiento (Rfreg), se considera las pérdidas mecánicas (rozamientos y ventilación) proporcionales a
la velocidad, y que en el circuito equivalente se evalúan a partir de la siguiente ecuación donde:
𝑉𝑅𝑓𝑒𝑔 2
𝑃𝑓𝑟𝑒𝑔 = [𝑊]
𝑅𝑓𝑟𝑒𝑔
Ecuación 33– Pérdidas de Rozamiento
Donde:
VRfreg: es la tensión en la rama de carga:
A partir de la separación de pérdidas efectuada anteriormente, la resistencia de pérdidas mecánicas

en cada punto de trabajo (RPfregx) se calcula en función de la tensión en la rama de carga en dicho
punto (VRfregx) respecto del ensayo de vacío disponible (VRfreg0). La relación de velocidades puede
ponerse elevada a un coeficiente (n), que se aconseja entre 1 y 1,1, en nuestro caso se ha elegido un
valor unitario.
2
𝑉𝑅𝑓𝑒𝑔𝑥 𝑛0 𝑛
𝑅𝑓𝑟𝑒𝑔𝑥 = 𝑅𝑓𝑟𝑒𝑔0 · ( ) · ( ) [Ω]
𝑉𝑅𝑓𝑒𝑔0 𝑛𝑥
Ecuación 34– Resistencia de pérdidas por Rozamiento
Para determinar la resistencia de pérdidas adicionales en carga se parte de los valores nominales de
la placa de características. Se determinan las pérdidas totales en el punto nominal y se calculan las
pérdidas adicionales en carga (Padn) aplicando el porcentaje según la distribución de pérdidas de la
figura 11. Se calcula, de forma aproximada, la corriente de carga (I’2) a partir de la corriente nominal
(I1n) y de la corriente del ensayo de vacío (I10) corregida a la tensión y frecuencia nominales (I10n), según
las ecuaciones que hay a continuación, para finalmente calcular Rad.
𝐼 ′ 2𝑛 = √𝐼1𝑛
2 2
− 𝐼10𝑛 [𝐴]
Ecuación 35– Corriente de Carga

24
𝑉
( 𝑛)
𝑓
𝐼10𝑛 = 𝐼10 · 𝑛 [𝐴]
𝑉0
( )
𝑓0
Ecuación 36– Corriente Nominal en Vacío
𝑃𝑎𝑑𝑛
𝑅𝑎𝑑 = [Ω]
3 · 𝐼′2𝑛
Ecuación 37– Resistencia de pérdidas adicionales en carga
Para determinar las pérdidas adicionales en carga nominales (Padn) a partir de la norma IEC 60034-2-
1, se asume un valor en % respecto la potencia absorbida (figura 11).
Los tres tramos de la curva de la figura responden a las relaciones siguientes:
Para P2 ≤ 1 kW  𝑃𝐿𝐿 = 𝑃1 · 0,025

𝑃
Para 1 kW <P2 < 10.000 kW  𝑃𝐿𝐿 = 𝑃1 · [0,025 − 0,005 · log 10 · (1 𝑘𝑊
2
)]
Para P2 ≥ 10.000 kW  𝑃𝐿𝐿 = 𝑃1 · 0,005
Ecuación 38– Determinación Pérdidas Adicionales
Donde:
PLL: son las pérdidas adicionales nominales a plena carga
P1: es la potencia absorbida (kW)
P2: es la potencia útil (kW)
25
Figura 8- Gráfica para la determinación de las pérdidas adicionales en carga según la norma IEC 60034-2-1.
Se calcula la resistencia que evalúa la potència útil desarrollada pel motor (Rload) según las ecuaciones
siguientes:
𝑃𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑛 · 𝑠𝑛
𝑅𝑙𝑜𝑎𝑑 = 2
[Ω]
3 · 𝐼′2𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑛 (1 − 𝑠𝑛 )
Ecuación 39– Resistencia que evalúa la potencia útil desarrollada por el motor
𝐼′2𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑛 = 𝐼′2 𝑛 − 𝐼𝑅𝑓𝑟𝑒𝑔

Ecuación 40– Corriente de Carga
Donde:
Putil n: Potencia útil nominal
sn: Deslizamiento nominal
I’2loadn: Corriente de carga
I’2n: Corriente del rotor
IRfreg: Corriente de pérdidas mecánicas
26
La variación de la resistencia y de la reactancia de dispersión del rotor con el deslizamiento es
especialmente interesante de aplicar cuando el motor trabaja a frecuencia variable, donde R’2 y son
los valores obtenidos a partir del ensayo de cortocircuito proporcionados por el fabricante
(recomendable realizar este ensayo a una frecuencia aproximadamente el 15% de la frecuencia
nominal).
𝑠
𝑅 ′ 2 (𝑠) = [𝑘1 + 𝑘2 · √ ] · 𝑅′2
𝑠𝑀𝑚𝑎𝑥
Ecuación 41- Resistencia del Rotor con deslizamiento
𝑠
𝑋 ′ 𝑑2 (𝑠) = [𝑘3 + 𝑘4 · √ ] · 𝑋 ′ 𝑑2
𝑠𝑀𝑚𝑎𝑥
Ecuación 42- Reactancia del Rotor con deslizamiento
Donde:
R’2: Resistencia del rotor referida al estator a partir del ensayo de cortocircuito
X’d2: Reactancia del rotor referida al estator a partir del ensayo de cortocircuito
3.3. Circuito equivalente proporcionado por ALSTOM.
Este circuito se ha utilizado exclusivamente para analizar el motor 4 HGA 1433 de Alstom,
ya que el circuito ha sido facilitado por Alstom.
Circuito 6 - Circuito equivalente proporcionado por Alstom
Donde:
L’2: Inductancia de dispersión del rotor, referida al estator
Lm: Inductancia magnetizante
27
4.3.1. Ecuaciones del circuito equivalente proporcionado por Alstom.
Antes de empezar a analizar el circuito, hay que pasar las inductancias a reactancias, para
ello se utiliza la siguiente formula:
𝑋1 = 2 · 𝜋 · 𝑓 · 𝐿1
Ecuación 43- Reactancia en el estator
Donde:
f: frecuencia de funcionamiento
L1: Inductancia del estator
𝑋𝑚 = 2 · 𝜋 · 𝑓 · 𝐿𝑚
Ecuación 44- Reactancia magnetizante
Donde:
Lm: Inductancia de la rama de vacío
𝑋′2 = 2 · 𝜋 · 𝑓 · 𝐿′2
Ecuación 45- Reactancia del rotor
Donde:
L’2: Inductancia del rotor, referida al estator
Igual que en el circuito eléctrico, cuando se calculan sus parámetros, primero se agrupa los
elementos que están en serie y en paralelo simplificando el circuito; en este caso por las ramas
que dispone el circuito:
Circuito 7 - Circuito equivalente simple
Donde Z1 es la impedancia del estator y su valor es la suma de la resistencia y reactancia en el

estator.
𝑍1 = 𝑅1 · 𝑋1 [Ω]
Z0 es la impedancia de vacío, en este caso, coincide con la reactancia de vacío.
𝑍0 = 𝑗𝑋𝑚 [Ω]

28
𝑅′2
𝑍′2 = + 𝑗𝑋′𝑑2 [Ω]
𝑠

𝑍0 · 𝑍2
𝑍𝑇 = 𝑍1 + [Ω]
𝑍0 + 𝑍2
A partir de la impedancia equivalente del circuito y de la tensión de alimentación, se calcula la

corriente absorbida por el motor, la corriente de estator. El módulo de esta corriente servirá para
calcular las pérdidas joule en el estator.
𝑉1
𝐼1 = [𝐴]
𝑍𝑇
Ecuación 50- Corriente Estator
Una vez conocida la corriente del estator, se calcula la F.E.M. inducida en el rotor, que juntamente
con la impedancia del rotor, servirá para calcular la corriente en esta rama.
𝐸 = 𝑉1 − (𝑍1 · 𝐼1 ) [𝑉]
Ecuación 51- F.E.M Inducida
𝐸
𝐼′2 = [𝐴]
𝑍′2
Ecuación 52- Corriente Rotor
Con esta corriente ya se puede calcular las pérdidas joule en el rotor.
Otra expresión que se obtiene en este circuito es la corriente de vacío, que se calcula a partir de la
diferencia entre las corrientes de estator y rotor.
𝐼0 = 𝐼1 − 𝐼′2 [𝐴]
Ecuación 53- Corriente de Vacío
3.4. Balance de Potencias
El balance de potencias es un conjunto de expresiones donde a partir de algunas medidas y del

circuito equivalente se pueden calcular las diferentes potencias que tiene el motor, a continuación
se exponen las ecuaciones de las distintas potencias.
29
3.4.1. Potencia absorbida
La potencia absorbida, es la potencia que el motor consume de la red.
𝑃𝑎𝑏 = √3 · 𝑉1 · 𝐼1 · cos 𝜑1 [𝑊]
Ecuación 54– Potencia Absorbida
3.4.2. Pérdidas joule en el estator
Es la potencia disipada en forma de calor en la resistencia de los bobinados del estator del motor,
𝑃𝑗1 = 3 · 𝑅1 · 𝐼1 2 [𝑊]
Ecuación 55– Pérdidas Joule Estator
3.4.3. Pérdidas en el Hierro
Les pérdidas en el hierro se encuentran tanto en el estator como en el rotor, aunque la mayoría se
sitúan en el estator, ya que las del rotor depende de la velocidad relativa entre el campo
magnético y el rotor, siendo minoritarias respecto al estator.
𝐸2
𝑃𝑓𝑒 = 3 · [𝑊]
𝑅𝑓𝑒
Ecuación 56– Pérdidas en el Hierro
3.4.4. Potencia síncrona
La potencia síncrona es la potencia que se transmite al rotor.
𝑃𝑠 = 𝑃𝑎𝑏 − 𝑃𝑗1 − 𝑃𝑓𝑒 [𝑊]
Ecuación 57– Potencia Síncrona
3.4.5. Pérdidas joule en el rotor
Igual que en el estator, el rotor también tiene una resistencia R’2. Esta resistencia disipará energía
en forma de calor.
2
𝑃𝑗2 = 3 · 𝑅′2 · 𝐼′2 = 𝑃𝑠 · 𝑠 [𝑊]
Ecuación 58– Pérdidas Joule Rotor
3.4.6. Potencia mecánica
Es la potencia mecánica que proporciona el motor antes de las pérdidas por rozamiento y
adicionales.
𝑅′2 2
𝑃𝑚𝑒𝑐 = 3 · · (1 − 𝑠) · 𝐼 ′ 2 = 𝑃𝑠 − 𝑃𝑗2 = 𝑃𝑠 · (1 − 𝑠) [𝑊]
𝑠
Ecuación 59– Potencia Mecánica
30
3.4.7. Pérdidas per rozamiento
Les pérdidas por rozamiento son debidas a la fricción del motor por ventilación y a la fricción de
los cojinetes y mecanismos móviles del motor. Estos aumentan con la velocidad del motor.
𝑉𝑅𝑓𝑒𝑔 2
𝑃𝑓𝑟𝑒𝑔 = [𝑊]
𝑅𝑓𝑟𝑒𝑔
Ecuación 60– Pérdidas por Rozamiento
3.4.8. Pérdidas adicionales en carga
Estas son pérdidas tiene el motor a aumentar el índice de carga del motor.
2
𝑃𝑎𝑑 = 3 · 𝑅𝑎𝑑 · 𝐼′2 [𝑊]
Ecuación 61– Pérdidas Adicionales
3.4.9. Potencia útil
Esta es la potencia que proporciona el motor en el su eje.
𝑃𝑢 = 𝑃𝑎𝑏𝑠 − 𝑃𝑗1 − 𝑃𝑓𝑒 − 𝑃𝑗2 − 𝑃𝑓𝑟𝑒𝑔 − 𝑃𝑎𝑑 = 𝑃𝑎𝑏𝑠 − ∑ 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 [𝑊]
Ecuación 62– Potencia Útil
31
4. DATOS DE LOS FABRICANTES
En este apartado se muestran los resultados de los ensayos, así como los diversos
parámetros del circuito proporcionados por los diversos fabricantes, para realizar la posterior
caracterización del circuito equivalente en los cada uno de los dos motores que componen el
proyecto.
4.1. Motor 4 HGA 1433 de Alstom
4.1.1. Datos nominales del motor
Tabla 1- Datos nominales motor 4 HGA 1433
4.1.2. Datos Circuito equivalente fabricante
Tabla 2 - Datos Motor 4 HGA 1433
4.1.3. Ensayos del fabricante
A continuación se muestra los resultados que Alstom nos ha proporcionado y que han
obtenido del motor 4 HGA 1433 en su banco de ensayo.
4.1.3.1. Ensayo en Carga
Los resultados del ensayo en carga que nos proporciona Alstom (Tabla 1), dependen de la
frecuencia a la que se ha realizado el ensayo.
Tabla 3- Ensayo en Carga Motor 4 HGA 1433
32
4.1.3.2. Ensayo en Vacío
En la Tabla 2, se puede ver los datos del ensayo en vacío del motor, se puede observar
que el ensayo se ha realizado únicamente a una frecuencia a diferencia del ensayo en carga.
Tabla 4- Ensayo en Vacío Motor 4 HGA 1433
4.2. Motor 1TB2220 de Siemens
4.2.1. Datos nominales del motor
Tabla 5- Datos nominales motor 1TB2220
4.2.2. Datos Circuito equivalente fabricante
Tabla 6 - Datos Motor 1TB2220
4.2.3. Ensayos del fabricante
A diferencia de los datos de los ensayos proporcionados por Alstom en su motor, en el que
los resultados dependían de la frecuencia a la que se realizaba el ensayo, Siemens nos ha
proporcionado varios resultados, para los ensayos de cortocircuito, el ensayo en vacío y el ensayo
en carga, con una frecuencia fija.
33
4.2.3.1. Ensayo en Cortocircuito
En la siguiente tabla (Tabla 3) se puede observar los resultados obtenidos del ensayo en
cortocircuito para tres frecuencias fijas
Tabla 7- Ensayo en Cortocircuito Motor 1TB2220
34
4.2.3.2. Ensayo en Vacío
A continuación (Tabla 4), se puede ver los resultados obtenidos del ensayo en vacío para
tres frecuencias fijas.
Tabla 8- Ensayo en Vacío Motor 1TB2220
35
4.2.3.3. Ensayo en Carga
Para finalizar, se muestran los resultados del ensayo en carga, que al igual que los
anteriores ensayos del motor de Siemens, obtenemos varios resultados para una frecuencia fija
Tabla 9- Ensayo en Carga Motor 1TB2220
36
5. PROCESO DE CÁLCULO PARA DETERMINAR LOS DIFERENTES PARÁMETROS DEL
CIRCUITO
Para determinar los diferentes parámetros del circuito equivalente, así como el posterior
balance de potencias completo, se utiliza un proceso en el que es necesario todos los datos de los
distintos ensayos que nos han proporcionado los dos fabricantes.
Determinar el circuito equivalente a partir de los resultados de los ensayos es complejo ya que se
trata de un sistema no lineal. Per resolver este sistema lo realizaremos mediante la hoja de cálculo
Excel, que nos proporciona la función “solve”.
Esta función, se basa con el sistema de prueba-error, donde va comprobando diferentes valores
de los parámetros del circuito equivalente hasta obtener la solución deseada dentro de los
márgenes de error previamente fijados.
En el siguiente diagrama de bloques se ve el proceso para obtener el circuito equivalente a partir

de los resultados de los ensayos. En este caso, el diagrama corresponde a la obtención del
circuito equivalente que incluye todas las pérdidas con el motor 4 HGA 1433 de Alstom.
El proceso de cálculo sobre el circuito equivalente del motor 1TB2220 de Siemens no se ha

representado, ya que es igual que el del motor de Alstom con la diferencia de que únicamente se
conoce R1.
Los datos que se utilizan en el esquema son los siguientes:
V: Tensión nominal
f: Frecuencia
In: Intensidad nominal
n: Velocidad en rpm
p: número de par polos
Pabs: Potencia absorbida
Tn: Par máximo
Pu: Potencia útil
cos : Factor de potencia
Rendimiento
Xd1: Reactancia estator
Xm: Reactancia magnetizante
X'd2: Reactancia del rotor referida al estator
RFE: Resistencia hierro
RFREG: Resistencia rozamiento
RAD: Resistencia adicional
37
INICIO EVALUACIÓN
CIRCUITO EQUIVALENTE
CARACTERISTICAS MOTOR
V, f, In, n, p, Pabs , T n, Pu, cos , 
PARAMETROS CIRCUITO
CONOCIDOS
R 1, Xd 1, Xm , X'd 2, R 2
OBTENCIÓN PARAMETROS
RESTANTES POR ENSAYOS
R FE, R FREG, R A D
PROGRAMAR MÉTODO DE
CÁLCULO POR ITERACIONES MODIFICACIÓN
MARGEN DE
ESTABLECER MARGEN DE ERROR
ERROR
SOLUCIÓN
ERRÓNEA
EVALUACIÓN CAMBIAR
CIRCUITO PARÁMETROS
SOLUCIÓN
CORRECTA
FINAL EVALUACIÓN
CIRCUITO EQUIVALENTE
Gráfico 1- Proceso de Cálculo aplicado
38
Inicialmente, se parte de los datos facilitados por el fabricante, como son los datos nominales, ensayos
realizados y parámetros calculados. También se utilizan los datos del circuito equivalente que el
fabricante también nos haya proporcionado.
Seguidamente, mediante los resultados de los ensayos, de cortocircuito, vacío y carga, que el
fabricante nos ha proporcionado se obtienen los parámetros restantes del circuito equivalente.
Una vez obtenido todos los parámetros del circuito se realiza un balance de potencia mediante la
hoja de cálculo de Excel, y se compara las curvas características del ensayo con las obtenidas a
partir de los datos facilitados por el fabricante, si los resultados son muy aproximados entre sí, se
dan por buenos, si en cambio, son distantes se recalcula el sistema con unos márgenes de
errores más ajustados.
39
6. ANÁLISIS DE LOS CIRCUITOS EQUIVALENTES MEDIANTE HOJA DE CÁLCULO
Para comprobar que con el proceso de cálculo descrito en el punto anterior se obtiene
prácticamente el mismo resultado que si se ensayara un motor en el laboratorio, compararemos
los resultados obtenidos de los ensayos de los distintos motores en el laboratorio con los
resultados obtenidos del análisis de los mismos motores en la hoja de cálculo elaborada.
6.1.1. Parámetros del circuito equivalente que incluye todas las pérdidas obtenidas
Tabla 10- Parámetros Circuito Equivalente 4 HGA 1433
6.1.2. Curvas características del motor 4 HGA 1433
Ensayos realizados en el laboratorio:
o Ensayo en Vacío
o Ensayo en Carga
En las siguientes gráficas se muestran estas curvas en relación a la frecuencia de ensayo,

comparando los resultados obtenidos utilizando los resultados de los ensayos del motor en el
laboratorio (Ensayo), con la hoja de cálculo del Circuito equivalente proporcionado por Alstom
(C.F) y del Circuito equivalente que incluye todas las pérdidas (C.M.F).
En el primer gráfico, se muestra los distintos puntos que se han obtenido de la potencia absorbida.
Se puede observar gráficamente, como con el circuito equivalente que incluye todas las pérdidas,
el resultado es más aproximado a los ensayos en el laboratorio.
40
Pabs
230000
210000
190000
170000
(W)
Ensayo
150000
Calculos C.F
130000 Calculos C.M.F
110000
90000
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Gráfico 2 - Potencia Absorbida Alstom
En el segundo gráfico, se muestra los distintos puntos que se han obtenido de la potencia útil. Se
puede observar gráficamente, que tal y como pasaba en el grafico anterior, con el circuito
equivalente que incluye todas las pérdidas, el resultado es más aproximado a los ensayos en el
laboratorio.
Pu
230000
210000
190000
170000
(W)
150000 Ensayo
130000 Calculos C.F

Calculos C.M.F
110000
90000
70000
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Gráfico 3 - Potencia Útil Alstom
41
En el siguiente gráfico, se muestra los distintos puntos que se han obtenido del rendimiento del
motor. En este gráfico sí que se puede observar que el circuito equivalente que incluye todas las
pérdidas da unos resultados muy aproximados a los resultados de los ensayos de laboratorio.
η
98
96
94
92
90
(%)
Ensayo
88
Calculos C.F
86
Calculos C.M.F
84
82
80
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Gráfico 4 - Rendimiento Alstom
Para finalizar, el último gráfico nos muestra los resultados obtenidos del momento útil, en cada
uno de los puntos de ensayo.
Mu
1000
900
800
700
600
(Nm)
Ensayo
500
Calculos C.F
400
Calculos C.M.F
300
200
100
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Gráfico 5 - Momento Útil Alstom
42
Se ha podido observar en todos los gráficos, como los resultados obtenidos con el circuito
equivalente que incluye todas las pérdidas son más próximos a los ensayos realizados en el
laboratorios, con lo cual a los resultados reales, que si utilizamos el circuito equivalente que
Alstom nos ha proporcionado.
6.2.1. Parámetros circuito equivalente que incluye todas las pérdidas
A continuación se adjunta las tablas de valores de los parámetros del circuito equivalente que
incluye todas las pérdidas, por frecuencia:
6.2.1.1. Frecuencia de 30 Hz
Tabla 11-Parámetros Circuito Equivalente 1TB2220 a 30 Hz
43
6.2.2. Curvas características del motor 1TB2220
Ensayos realizados en el laboratorio:
o Ensayo en Cortocircuito
o Ensayo en Vacío
o Ensayo en Carga
Al igual que en el motor anterior, para mostrar los resultados obtenidos, se utilizarán las mismas
curvas que en el apartado anterior, pero a diferencia del anterior apartado, esta vez solamente se
ha utilizado el circuito equivalente que incluye todas las pérdidas (Cálculos C.E), y el circuito
clásico (Cálculos C.C), ya que Siemens a diferencia de Alstom, no nos ha proporcionado ningún
circuito especifico.
Al haber varios puntos de ensayo con la misma frecuencia, para corroborar que los datos
obtenidos con la hoja de cálculo son muy parecidos a los resultados de los ensayos, se mostrarán
los gráficos con los resultados obtenidos a la frecuencia de 60 Hz, en este caso, se utiliza de
referencia el índice de carga (I/In) del motor.
Para empezar, se muestra la potencia absorbida en los distintos índices de carga (I/In) del motor.
Pabs
390000,00
340000,00
290000,00
(W)
240000,00 Ensayo
Calculos C.E
190000,00
Calculos C.C
140000,00
90000,00
1,040 1,060 1,080 1,100 1,120 1,140 1,160 1,180 1,200
(I/In)
Gráfico 6 - Potencia Absorbida Siemens
44
En el segundo grafico se muestra el grafico de la potencia útil obtenida.
Pu
340000,00
290000,00
240000,00
(W)
Ensayo
190000,00
Calculos C.E
Calculos C.C
140000,00
90000,00
1,040 1,060 1,080 1,100 1,120 1,140 1,160 1,180 1,200
(I/In)
Gráfico 7 - Potencia Útil Siemens
A continuación, se muestra el gráfico del rendimiento obtenido en los diferentes índices de carga
con una frecuencia fija de 60 Hz
ƞ
95,500
95,000
94,500
(%)
94,000 Ensayo
Calculos C.E
93,500 Calculos C.C
93,000
92,500
1,040 1,060 1,080 1,100 1,120 1,140 1,160 1,180 1,200
(I/In)
Gráfico 8 - Rendimiento Siemens
45
Y para finalizar, se muestra el gráfico del momento útil en los distintos puntos estudiados.
Mu
3000,00
2500,00
2000,00
(Nm)
Ensayo
1500,00 Calculos C.E
Calculos C.C
1000,00
500,00
1,040 1,060 1,080 1,100 1,120 1,140 1,160 1,180 1,200
(I/In)
Gráfico 9 - Momento Útil motor Siemens
Comentar que los resultados que se han obtenido son satisfactorios, ya que los resultados son
muy parecidos a los resultados del ensayo por lo que esto permite realizar un análisis de mejora
del rendimiento utilizando el circuito equivalente que incluye todas las pérdidas del motor, puesto
que ha quedado demostrado que se comporta como una herramienta de cálculo de mucha utilidad
y fiabilidad.
46
7. ANÁLISIS DE LA MEJORA DE RENDIMIENTO
Debido a la elevada potencia de los motores en esta aplicación el plantear posibles mejoras del
rendimiento tiene un gran potencial de ahorro energético.
A partir de los resultados obtenidos y del buen comportamiento del circuito equivalente que incluye
todas las pérdidas del motor, este circuito equivalente es una buena herramienta para estudiar
posibles acciones de mejora del rendimiento.
Las mejoras que se han procedido en el estudio, son las mismas para ambos motores, y son las
que se describen a continuación:
7.1. Aumento de la sección del conductor en el estator
La primera mejora de rendimiento que se ha realizado es un aumento en la sección de los

conductores que se encuentran en las diversas ranuras del estator, así la resistencia en el estator
se reduce de manera que la sección de los conductores aumentan, de esta manera las pérdidas
por efecto joule en el estator se verán reducidas, con lo cual el rendimiento que proporciona la
máquina es mayor, cabe decir, que se ha realizado la hipótesis de que la sección de ranura en el
estator no varía y que la resistencia disminuye de manera proporcional al aumento de la sección
del conductor, hay que decir que esta hipótesis seguro que no se cumple, pero que por alcance
del proyecto y de tiempo disponible no se ha abordado el estudio de modificación de la ranura y
por lo tanto de la forma de la chapa magnética de la máquina.
La sección de conductor que se ha aumentado es de un 5% con respecto a la sección que tenía

anteriormente, con lo cual la resistencia en el estator se reduce.
A continuación se muestra el gráfico del rendimiento obtenido con la mejora de rendimiento en

comparación del obtenido con el estudio del circuito equivalente.
7.1.1. Gráfica del rendimiento motor 4 HGA 1433, aumento sección estator
ηs
92,00%
90,00%
88,00%
86,00%
Calculos C.M.F
84,00% Mejora R1
82,00%
80,00%
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
f (Hz)
Gráfico 10 - Aumento sección Estator Alstom
47
Debido a que la mejora del rendimiento es muy pequeña para un aumento de la sección del 5%, a
continuación, se muestra una tabla donde se muestra numéricamente la mejora del rendimiento.
Tabla 14 - Aumento sección Estator Alstom
7.1.2. Gráfica del rendimiento motor 1TB2220, aumento sección estator
ƞs
94,60%
94,40%
94,20%
94,00%
93,80% Calculos C.E

Mejora R1
93,60%
93,40%
93,20%
1,040 1,060 1,080 1,100 1,120 1,140 1,160 1,180 1,200
(I/In)
Gráfico 11 - Aumento sección Estator Siemens
Al igual que en el apartado anterior, a continuación se inserta tabla donde se observa la mejora
del aumento de sección de los conductores en el estator.
48
Tabla 15 - Aumento sección Estator Siemens
7.2. Aumento de la sección del conductor en el rotor
La segunda mejora de rendimiento que se ha realizado es un aumento en la sección de los

conductores que se encuentran en las diversas ranuras del rotor, así la resistencia en el rotor se
reduce de manera que la sección de los conductores aumentan, de esta manera las pérdidas por
efecto joule en el rotor se verán reducidas, con lo cual el rendimiento que proporciona la máquina
es mayor, al igual que en antes se ha realizado la hipótesis de que la sección de ranura en el rotor
no varía y que la resistencia disminuye de manera proporcional al aumento de la sección del
conductor.
La sección de conductor que se ha aumentado es de un 5% con respecto a la sección que tenía

anteriormente, con lo cual la resistencia en el rotor se reduce.
A continuación se muestra el gráfico del rendimiento obtenido con la mejora de rendimiento en

comparación del obtenido con el estudio del circuito equivalente.
7.2.1. Gráfica del rendimiento motor 4 HGA 1433, aumento sección rotor
ηr
92,00%
90,00%
88,00%
86,00%
Mejora R2
84,00% Calculos C.M.F
82,00%
80,00%
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
f (Hz)
Gráfico 12 - Aumento sección Rotor Alstom
49
A continuación se añade la tabla comparativa.
Tabla 16 - Aumento sección Rotor Alstom
7.2.2. Gráfica del rendimiento motor 1TB2220, aumento sección rotor
ƞr
94,80%
94,60%
94,40%
94,20%
94,00%
Calculos C.E
93,80%
Mejora R2
93,60%
93,40%
93,20%
1,04 1,06 1,08 1,1 1,12 1,14 1,16 1,18 1,2
(I/In)
Gráfico 13 - Aumento sección Rotor Siemens
Al igual que en los apartados anteriores, se adjunta tabla comparativa de resultados.
Tabla 17 - Aumento sección Rotor Siemens
50
7.3. Cambio del tipo de chapa del motor
Para finalizar, la última mejora que se ha realizado es un cambio del tipo de chapa del motor, para
ello se ha utilizado una chapa con una pérdidas especificas totales menores.
La chapa que compone al motor actualmente tiene la nomenclatura de M400-50 A de Cogent S.A,
con unas pérdidas específicas totales de 3,42 W/kg, en cambio, la chapa con la que se ha
realizado la mejora del rendimiento es de la misma casa, M235-35 A, con unas pérdidas
especificas totales de 2,25 W/kg, todas estas pérdidas específicas son a 50 Hz y a 1,5 T
Este estudio es simplificado, puesto que habría que ver el valor de la inducción en diferentes
zonas del circuito magnético de la máquina y de cómo varían las pérdidas específicas de las dos
chapas con la frecuencia.
La disminución de pérdidas específicas, con este cálculo simplificado, se ha aplicado directamente

al valor de la resistencia de pérdidas en el hierro.
A continuación se muestra las gráficas del rendimiento de cada motor, con el cambio de chapa.
7.3.1. Gráfica del rendimiento motor 4 HGA 1433, cambio de chapa
ηc
94,00%
92,00%
90,00%
88,00%
Calculos C.E
86,00%
Mejora Chapa
84,00%
82,00%
80,00%
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
f (Hz)
Gráfico 14 – Cambio chapa Alstom
A continuación se muestra la mejora del resultado de la mejora del rendimiento del cambio de
chapa.
Tabla 18 - Cambio chapa Alstom

51
7.3.2. Gráfica del rendimiento motor 1TB2220, cambio de chapa
ƞc
95,20%
95,00%
94,80%
94,60%
94,40%
94,20%
Calculos C.E
94,00%
Mejora Chapa
93,80%
93,60%
93,40%
93,20%
1,040 1,060 1,080 1,100 1,120 1,140 1,160 1,180 1,200
(I/In)
Gráfico 15 - Cambio chapa Siemens
En la siguiente tabla, se muestra la mejora del rendimiento, en valores numéricos.
Tabla 19 - Cambio chapa Siemens
52
7.4. Comparación de todas las mejoras
Para finalizar, se expone un cuadro de cada motor donde se pueden observar las 3 mejoras de
rendimiento que se han efectuado, y valorar más claramente cuál de ellas es la mejora que
presenta un mayor aumento del rendimiento del motor.
7.4.1. Comparación mejora motor 4 HGA 1433
Primero empezamos con el motor de Alstom:
Tabla 20 - Comparación rendimiento Alstom
Como se puede observar, la mayor mejora del rendimiento se efectúa cuando se hace un cambio
de chapa, ya que se reducen las pérdidas específicas que sufre el motor, si en cambio decidimos,
hacer un aumento de sección de los conductores del motor para que la resistencia total disminuya
y por tanto las pérdidas por efecto Joule también disminuya, habría que hacer un aumento de
sección en los conductores del rotor, ya que las pérdidas Joule en el rotor son mayores que en el
estator.
7.4.2. Comparación mejora motor 1TB2220
A continuación se muestra la tabla del motor de Siemens para 60 Hz:
Tabla 21 - Comparación rendimiento Siemens
Tal y como sucede en el motor de Alstom, en el motor de Siemens la mayor mejora de

rendimiento está en el cambio de chapa, y la segunda en el aumento de la sección de los
conductores del rotor, por el mismo motivo que se ha expuesto en el punto anterior.
53
8. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL
En el estudio medioambiental se tendrá en cuenta los impactos ambientales derivados de la

tracción eléctrica así como se hará un estudio de cada uno de los motores que componen el
proyecto, mediante la metodología MEEUP (Methodology for the Eco-Design of Energy Using
Products) de la Unión Europea.
8.1. Impactos derivados de la tracción eléctrica
En el estudio de los impactos sobre la contaminación atmosférica se tendrá en cuenta la

contaminación que se generan en las diversas centrales eléctricas, a partir del mix eléctrico de
Red Eléctrica
8.1.1. Contaminación Centrales Eléctricas
Las centrales eléctricas se sitúan, normalmente, a las afueras de los cascos urbanos o
residenciales, por este motivo la gente no tiene conciencia de que la energía eléctrica contamina,
más o menos, dependiendo de la central de donde provenga.
Por eso en el siguiente gráfico se muestra cuántos kg de CO2 se originan para producir un kWh,
dependiendo de la central donde se generen
Emisiones de CO2
1 0,95
0,9
0,8
0,7
0,7
kg CO2/ kWh
0,6
0,5
0,37
0,4
0,25 0,23
0,3
0,2
0,1 0 0 0
0
Gráfico 16 - Emisiones de CO2 datos del Observatorio de la Electricidad del Sistema Peninsular del año 2009
Dentro del apartado de Régimen Especial tenemos:
- Cogeneración: 58% del total; 0,37 kg CO2/kWh - Biomasa: 7,0%; 0,00 kg CO2/kWh
- Residuos: 7,6%; 0,24 kg CO2/kWh - Tratamiento de residuos: 8,5%;
- Hidráulica: 12,8%; 0,00 kg CO2/kWh 0,24 kg CO2/kWh
- Solar: 6,2%; 0,00 kg CO2/kWh
54
8.1.2. Impacto acústico y de vibraciones
En los motores de tracción eléctrica, las principales fuentes de ruido y vibraciones suele
ser los controladores electrónicos del motor, el propio motor y los ventiladores auxiliares.
Para reducir los niveles de ruido y de vibraciones en los motores de tracción se ha aplicado unas
pinturas especiales que atenúan los niveles de emisión producidos en los bogíes, que es el lugar
donde van situados los motores de tracción.
De esta manera, se puede demostrar que con la tecnología actual se puede satisfacer con los
valores establecidos por la normativa en cuanto a niveles sonoros y de vibraciones.
8.2. Metodología MEEUP (Methodology for the Eco-Design of Energy Using

Products)
La metodología MEEUP, consta de los siguientes apartados en su manual de aplicación:
- Dominio de aplicación del eco-diseño.

- Metodología de aplicación de impacto ambiental.
- Análisis medioambiental: LCA (Ciclo de vida)
- Impacto medioambiental: indicadores.
- Análisis de mercado.
- Potencial de las mejoras aplicables.
En el proyecto nos centraremos en el análisis del LCA.
Gráfico 17- Ciclo de Vida básico
El LCA comporta aspectos muy positivos puesto que:
- Permite englobar los conceptos anteriores de diseño, eficiencia energética y del

reciclado.
- Permite realizar comparaciones y tomar decisiones, puesto que cuantifica
numéricamente cada uno de los impactos anteriores, no únicamente desde la perspectiva
económica.
- Proporciona la magnitud del impacto que tiene la fabricación de una unidad
seleccionada
Las nuevas tendencias de las directivas europeas priorizan la prevención sobre el control de la
contaminación, principio en el que se fundamental contemplar el ciclo de vida cumplido de los
productos industriales.
55
A través de la Política Integrada de Producto, PIP, se pretende estimular la demanda de
ecoproductos a través de sistemas de información al consumidor. Algunos de estos sistemas
consisten en las etiquetas ecológicas tipo III ISO 14025 (declaraciones ambientales de producto)
que consisten en un conjunto de datos exactos y cuantificados sobre los impactos ambientales
producidos durante el ciclo de vida.
Para obtener el impacto ambiental del LCA de los distintos motores que componen el proyecto,
hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:
- Componentes del motor (Tipo de chapa, pintura, aislamientos, conductores…)

- Hay que tener en cuenta el peso y el volumen del motor
- La fase de uso del motor
- El consumo del motor
Y mediante una serie de cálculos te muestra el impacto ambiental que tiene el motor en su LCA.
8.2.1. MEEUP motor 4 HGA 1433
Primeramente, se debe introducir las características físicas del motor en la hoja de cálculo,
como son el tipo de material, pintura…, todo esto se puede observar en la siguiente tabla.
Tabla 22- Características motor 4 HGA 1433
Después se debe introducir el volumen del motor, el tiempo de fase de uso del motor, así como las
pérdidas a partir del rendimiento y las horas que trabaja al año, todo esto se resumen en la
siguiente tabla.
56
Tabla 23- Datos del motor 4 HGA 1433
A continuación se muestra los resultados obtenidos mediante el MEEUP para el motor de

. Alstom durante su LCA, con los datos introducidos anteriormente.
Tabla 24- Resultados MEEUP motor 4 HGA 1433
57
8.2.2. MEEUP motor 1TB2220
Para el motor de siemens 1TB2220 se ha realizado el mismo procedimiento que el anterior

apartado, de esta forma se puede observar las características del motor.
Tabla 25- Características motor 4 HGA 1433Caracteristicas motor 1TB2220
A continuación se debe introducir el volumen del motor, el tiempo de fase de uso del motor, así
como las pérdidas a partir del rendimiento y las horas que trabaja al año, todo esto se resumen en
la siguiente tabla.
Tabla 26- Datos del motor 1TB2220
58
A continuación se muestra directamente los resultados obtenidos mediante el MEEUP durante su
LCA.
Tabla 27- Resultados MEEUP motor 1TB2220
Se puede observar en los MEEUPs anteriores como esta metodología nos muestra el impacto
ambiental desde la producción del producto hasta el reciclaje del mismo, teniendo en cuenta la
distribución y la fase de uso del producto, en resumen, este método tiene en cuenta todo el LCA.
También se puede destacar que la fase que tiene más impacto del ciclo de vida es cuando el
motor está en funcionamiento o fase de uso, de aquí la importancia que tiene, desde un punto de
vida de impacto medioambiental, mejorar el rendimiento del motor.
A continuación se muestra un ejemplo del motor 4 HGA 1433 en el que se observará la reducción
de impacto medioambiental con la mejora del cambio de chapa.
59
8.3. Mejora del Impacto medioambiental con el cambio de chapa
El procedimiento inicial es el mismo que en los apartados anteriores lo que las pérdidas a partir
del rendimiento es inferior ya que el rendimiento es mejor tal y como se observa a continuación.
Tabla 28- MEEUP mejora de Chapa
En este caso las pérdidas a partir del rendimiento son de 9,46 kWh, mientras que en el apartado
anterior del mismo motor, estas pérdidas eran de 11, 43 kWh, lo que supone una reducción de
1,97 kWh.
A continuación se muestra el resultado final del MEEUP con la mejora del cambio de chapa.
Tabla 29- Resultados MEEUP mejora de Chapa
A continuación se hace puede observar en una tabla comparativa, el porcentaje de reducción que
supone el cambio de chapa, en la fase donde más impacto medioambiental tiene el motor, es
decir a lo largo de la fase de uso, y el total de las emisiones.
60
Tabla 30- Tabla Comparativa Fase de uso MEEUP
Tabla 31- Tabla Comparativa Total Emisiones MEEUP
Se puede observar como los recursos y gastos, las emisiones de aire, las emisiones de agua, se
han visto reducidas significativamente durante la fase de uso del motor, ya que el cambio de
chapa ha proporcionado una mejora del rendimiento.
A continuación se realizará un estudio económico para ver si este cambio de chapa del motor y
mejora del rendimiento, también se ven remunerada económicamente, ya que hemos observado
que con esta mejora el impacto medioambiental se ve reducido significativamente.
61
9. ESTUDIO ECONÓMICO
En este apartado haremos un estudio económico del análisis de motores mediante la hoja de
cálculo.
Para realizar el estudio económico, se ha escogido el cambio de chapa ya que es la que

proporciona el mejor rendimiento entre las opciones estudiadas anteriormente, en el estudio
económico se analiza la reducción de energía eléctrica que se consume cuando realizamos un
cambio en la chapa de la estructura de cada uno de los motores, posteriormente se estudia el
aumento del coste que supone el incorporar una chapa mejor en la estructura del motor y el
tiempo que se tardaría en recuperar dicha inversión.
En los siguientes datos facilitados por la empresa Tram Operadora, se muestra el consumo de
una unidad de tranvía por meses y el global anual.
Tabla 32 – Consumo Mensual Unidad 06
62
Gráfico 18 - Consumo Mensual Unidad 06 del Trambaix
Una vez que tenemos el consumo anual total de los motores de la unidad, se tienen que tener en
cuenta que cada unidad tiene dos bogies motores, y cada bogie motor lleva incorporado 2 motores
por lo que el consumo por motor es el siguiente:
𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑗í𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 · 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝐵𝑜𝑗í𝑒
Ecuación 63– Motor por Unidad de Tranvía
𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = 2 𝐵𝑜𝑗í𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 · 2 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝐵𝑜𝑗í𝑒 = 4 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 =
𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑
Ecuación 64– Consumo por Motor de Tranvía
238.752,04 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = = 59.688,01 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
4 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
Una vez calculado el consumo por motor con la chapa M400-50 A, vamos a ver cuánto se reduce
el consumo utilizando la chapa M235-35 A que tiene unas pérdidas total inferiores a la primera.
Para ello se analiza la diferencia de potencia absorbida entre las dos chapas, para un mismo
consumo, sabiendo la mejora del rendimiento que conseguimos con cada chapa obtenemos que:
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟M235−35 A 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝑀𝑒𝑗𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 · 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Ecuación 65– Consumo por Motor con Cambio de Chapa anual
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟M235−35 A 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 0,93 · 59.688,01 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜 = 55.509,85 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟M400−50 A − 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟M235−35 A
Ecuación 66– Diferencia de Consumos anual
63
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 59.688,01 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜 − 55.509,85 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜 = 4.178,16 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
Teniendo en cuenta que el precio por kWh para empresas ferroviarias es de 0,068408 €/kWh,
tendremos que el ahorro de energía anual entre las dos chapas es el siguiente:
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 · 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑘𝑊ℎ
Ecuación 67– Ahorro Energía anual
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 4.178,16 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜 · 0,068408 €⁄𝑘𝑊ℎ = 285,82 €⁄𝑎ñ𝑜
Por lo tanto, tenemos que la reducción del gasto energético es de 285,82 €
Una vez analizado la reducción del gasto del consumo de energía, se procede, a saber el
incremento de precio que tiene el motor al realizarle el cambio de chapa.
Tabla 33- Precio de los metales
Asemejando la chapa M400-50 A a la chapa M43 steel core y la chapa M235-35 A a la chapa M19
steel core, tenemos que los precios son los siguientes:
Tabla 34- Precio de las chapas
64
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎M400−50 A = 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎 𝑒𝑛 €⁄𝑘𝑔 · 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐ℎ𝑎𝑝𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Ecuación 68– Precio Chapa M400-50 A
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎M400−50 A = 0,9386 €⁄𝑘𝑔 · 144 𝑘𝑔 = 135,1584 €
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎M235−35 A = 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎 𝑒𝑛 €⁄𝑘𝑔 · 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐ℎ𝑎𝑝𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Ecuación 69– Precio Chapa M235-35 A
Así que la diferencia de precios que tenemos entre los dos motores es:
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎 = 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎M235−35 A − 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎M400−50 A
Ecuación 70– Diferencia de Gasto Chapa
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎 = 191,0736 € − 135,1584 € = 55,9152 €
Una vez obtenido el ahorro de gasto de consumo de electricidad y el aumento del precio del motor
al cambiar el tipo de chapa, se procede a averiguar en cuanto tiempo se amortiza la inversión.
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙
Ecuación 71– Amortización Motor
55,9152 €
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = = 𝟎, 𝟐𝟎 𝒂ñ𝒐𝒔 = 𝟕𝟐 𝒅í𝒂𝒔
285,82 €⁄𝑎ñ𝑜
65
La metodología utilizada es la misma que en el apartado anterior, así que en este caso pondremos
los resultados directamente, y las gráficas que fuesen necesarias.
La siguiente gráfica se muestra el consumo de una unidad de Civia por kilómetro recorrido, vamos
a suponer que el consumo de la unidad 447 de Renfe y el consumo del Civia es el mismo.
Gráfico 19 - Consumo y emisiones por km
Podemos observar como el consumo en los motores es de 5,53 𝑘𝑊ℎ⁄𝑘𝑚, por lo que si elegimos
una distancia estándar de 1.000.000 km, obtenemos el siguiente consumo:
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 1.000.000 𝑘𝑚⁄𝑎ñ𝑜 = 5,53 𝑘𝑊ℎ⁄𝑘𝑚 · 100 𝑘𝑚 = 5.530.000 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
Contando que cada unidad de tren tiene 8 motores, nos queda un consumo anual por motor de:
5.530.000 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = = 691.250 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
8 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
Una vez calculado el consumo por motor con la chapa M400-50 A, vamos a ver cuánto se reduce
el consumo utilizando la chapa M235 -35 A que tiene unas pérdidas totales inferiores a la primera.
Para ello se analiza la diferencia de potencia absorbida entre las dos chapas, para un mismo
consumo, sabiendo la mejora del rendimiento que conseguimos con cada chapa (Tabla 15)
obtenemos que:
66
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 0,0055 · 691.250 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜 = 3.801,875 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜
Teniendo en cuenta que el precio por kWh para empresas ferroviarias es de 0,068408 €/kWh,
tendremos que la diferencia de gasto entre las dos chapas es la siguiente:
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 3.801,875 𝑘𝑊ℎ⁄𝑎ñ𝑜 · 0,068408 €⁄𝑘𝑊ℎ = 260,78 €
Por lo tanto, tenemos que la reducción del gasto energético es de 260,78 €
Una vez analizado la reducción del gasto del consumo de energía, se procede, a saber el
incremento de precio que tiene el motor al realizarle el cambio de chapa.
Así que la diferencia de precios que tenemos entre los dos motores es:
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝐶ℎ𝑎𝑝𝑎 = 467,0688 € − 330,3872 € = 136,6816 €
Una vez obtenido el ahorro de gasto de consumo de electricidad y el aumento del precio del motor
al cambiar el tipo de chapa, se procede a averiguar en cuanto tiempo se amortiza la inversión.
136,6816 €
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = = 𝟎, 𝟓𝟐 𝒂ñ𝒐𝒔 = 𝟏𝟖𝟕 𝒅í𝒂𝒔
260,78 €⁄𝑎ñ𝑜
Se puede observar como el cambio de chapa se amortiza en menos del primer año en ambos
motores, y para un motor que tiene una vida úitl de 30 años, es interesante plantearse este
cambio, porque tal y como se ha visto con anterioridad, el rendimiento del motor es mayor con lo
cual las pérdidas son inferiores, también se ha podido observar que el impacto medioambiental
con el cambio de chapa es significativamente inferior al original.
67
10. FOTOGRAFÍAS DE LOS MOTORES UTILIZADOS EN EL PROYECTO
Fotografía 1 - Motor 4 HGA 1433. Taller de Trambaix. Cornellá de Llobregat
Fotografía 2 - Motor Instalado en Unidad
Fotografía 3 - Motor Acoplado al Bogie Motor
68
Fotografía 4 - Motor 1TB2220. Taller Renfe Integria. Vilanova y la Geltrú
Fotografía 5 - Motor Acoplado al Bogie Motor
Fotografía 6 - Reductora y Acople al Eje de las Ruedas
69
11. CONCLUSIONES
En la introducción general sobre el motor de inducción, se ha visto que es el motor más utilizado
para la tracción ferroviaria.
Se ha visto también, como está estructurado el motor y cuál es su principio de funcionamiento. De

aquí hemos definido las características técnicas que describe el funcionamiento del motor a partir
de los distintos ensayos que los fabricantes nos han proporcionado.
Debido a la gran variedad de aplicaciones en que se utiliza el motor de inducción, hay diferentes
tipos de motores, este hecho nos ha comportado a hacer una catalogación de estos, según
diferentes parámetros constructivos y distintos parámetros de eficiencia del motor.
Como máquina eléctrica, el motor de inducción se puede representar mediante un circuito

equivalente, y se han analizado 2 circuitos: el circuito equivalente con todas las pérdidas y el
circuito equivalente clásico, ya que con el primero incluye todas las pérdidas del motor.
El circuito equivalente con todas las pérdidas en el rotor permite efectuar un balance de potencias
completo, puesto que incluyen las pérdidas por rozamientos y las pérdidas adicionales en carga.
El análisis del motor con el circuito equivalente mejorado incluyendo todas las pérdidas del motor
permite obtener resultados mucho más satisfactorios que analizando el circuito equivalente
clásico, comparando los resultados obtenidos con los ensayos efectuados sobre el motor que nos
han proporcionado los fabricantes de los motores.
Posteriormente, se ha efectuado unos cambios en la estructura del motor, como han sido el
aumento de la sección de los conductores tanto en el estator como en el rotor, y un cambio del
tipo de chapa del cual está formada la estructura del motor, lo que ha condicionado que el
rendimiento del motor se viera afectado, aumentado así su valor.
Con el análisis del impacto ambiental, se ha podido observar como el motor tiene impacto
ambiental a lo largo del ciclo de vida, lo que deriva a que tanto en la fabricación del motor, como
su transporte, fase de uso y su reciclaje, el motor tiene un impacto sobre el medioambiental, hay
que destacar que la fase del ciclo de vida con un impacto medioambiental más elevado es durante
la fase de uso del motor, de aquí la importancia del planteamiento de posibles mejoras para
aumentar el rendimiento del motor.
Finalmente, con el análisis del estudio económico del motor, se ha podido observar que el cambio
de chapa se amortiza antes del primer año en ambos motores, debido a que la fase de uso de los
motores de tracción ferroviaria es de aproximadamente 30 años, es un cambio que a partir del
estudio realizado se presenta como una opción muy interesante con un importante potencial de
ahorro energético
70
12. AGRADECIMIENTOS
Quiero dar mi agradecimiento a José Triano, jefe del puesto de control central de la empresa
Tram Operadora S.A, ya que sin su ayuda no hubiese podido adquirir varios datos importantes de
los que se componen este proyecto y por facilitarme el acceso al taller de Tram, para poder
realizar las preguntas que necesitaba para realizar el proyecto a los operarios del taller que
trabajan en el mantenimiento del motor, y por permitirme realizar las fotos del motor 4 HGA 1433.
También me gustaría agradecer a la empresa Alstom S.A por facilitar los datos de los ensayos de
su motor 4 HGA 1433, y así poder caracterizar este motor a partir en el circuito equivalente
propuesto con todas las resistencias para poder hacer un balance de potencias completo.
A la empresa Siemens S.A, porque al igual que Alstom S.A, también ha facilitado los resultados de
los ensayos que han realizado al motor 1TB2220, y que ha permitido encontrar todos los
parámetros del circuito equivalente propuesto y así hacer un estudio con todas las pérdidas que
puede sufrir este motor.
Al señor Josep Ignasi Perat Benavides por aceptar mi solicitud para entrar al Máster en Sistemas
Ferroviarios y Tracción Eléctrica, y a todos los profesores del Máster, ya que sin este Máster no
tendría los conocimientos sobre la tracción eléctrica que necesito para la realización de este
proyecto, y por las visitas que se hacen a lo largo del Máster, ya que me ha permitido ir a los taller
de Integria Renfe y poder realizar las fotos al motor 1TB2220 de Siemens S.A.
Al señor Marcel Torrent Burgués, por haberme dirigido este proyecto de final de grado. Por todas
las atenciones que he necesitado y por el tiempo que ha perdido conmigo.
Y finalmente, no puedo dejar de agradecer la comprensión de mis padres y amigos, puesto que
ellos han sido los que más me han tenido que aguantar a lo largo de la elaboración de este
proyecto.
A todos muchas gracias.

Ecuaci ón
71
13. BIBLIOGRAFÍA
 Libros
[1] Chapman Stephen J., Máquinas eléctricas, Mc GrawHill, 2005.
[2] Fraile Mora, J. Máquinas eléctricas, Mc GrawHill, 2003.
[3] Manual Aller, J., Máquinas eléctricas Rotativas: Introducción a la Teoría General,
Equinoccio 2008
 Proyecto Final de Carrera
[4] Determinació de la separació de pèrdues en motors d’inducció trifàsics a partir del

circuit equivalent i de les dades del catàleg, realizado por Francisco Ortiz Avila.
Escola Politecnica d’Enginyeria Eléctrica de Vilanova i la Geltrú. UPC
 Artículos
[5] Alberto García Álvarez y Mº del Pilar Martín Cañizares, Cuantificación del consumo
de energía eléctrica en el ferrocarril español. 2008
[6] ABB Motors AB, Machines Division. Environmental Product Declaration, DMI type
DC machine—180–471 kW power range. 2012
[7] MEEUP Methodology report, final. VHK for European Commission, 28-11-2005.
[8] Francisco Javier Olea, Rendimientos de la cadena de tracción eléctrica. 2010
 Apuntes
[9] Torrent Burgués, Marcel. Màquina Asíncrona o d’inducció, Maquines Elèctriques 2.

UPC. 2013
[10] Blanqué Molina, Balduí. Motores de Tracción Asíncronos y su Control, Tracción

. Eléctrica. UPC. 2013
[11] Grup d’accionaments elèctrics amb commutació electrònica, G.A.E.C.E.

Consideracions d’eficiència energètica, mediambientals i econòmiques en els
accionaments elèctrics. UPC.2014
 Catálogos
[12] JFE Steel Corportation. Electrical Steel Sheets. 2000
 Material Empresas
[13] Tram Operadora S.A. Precio kWh consumo Tranvía.
[14] Tram Operadora S.A. Datos consumo unidad de Tranvía.
 Lugares Web
[15] http://www.investigacion-ffe.es/ (Fundación de los ferrocarriles españoles)
72
14. REFERENCIAS
Figuras Tablas
Figura 1- Estator ........................................ 10 Tabla 1- Datos nominales motor 4 HGA 1433

Figura 2-Rotor de Jaula de Ardilla .............. 10 .................................................................. 32
Figura 3-Rotor Bobinado ............................ 10 Tabla 2 - Datos Motor 4 HGA 1433 ............ 32
Figura 4-Rotor de doble jaula ..................... 11 Tabla 3- Ensayo en Carga Motor 4 HGA
Figura 5-Despiece motor Jaula de ardilla ... 12 1433........................................................... 32
Figura 6- Despiece motor Rotor bobinado . 12 Tabla 4- Ensayo en Vacío Motor 4 HGA 1433
Figura 7- Separación de pérdidas en motores .................................................................. 33
de inducción trifásicos ................................ 23 Tabla 5- Datos nominales motor 1TB2220 . 33
Figura 8- Gráfica para la determinación de Tabla 6 - Datos Motor 1TB2220 ................. 33
las pérdidas adicionales en carga según la Tabla 7- Ensayo en Cortocircuito Motor
norma IEC 60034-2-1. ............................... 26 1TB2220 .................................................... 34
Tabla 8- Ensayo en Vacío Motor 1TB2220. 35
Gráficos Tabla 9- Ensayo en Carga Motor 1TB2220 36
Tabla 10- Parámetros Circuito Equivalente 4
Gráfico 1- Proceso de Cálculo aplicado ..... 38
HGA 1433 .................................................. 40
Gráfico 2 - Potencia Absorbida Alstom....... 41
Tabla 11-Parámetros Circuito Equivalente
Gráfico 3 - Potencia Útil Alstom ................. 41
1TB2220 a 30 Hz ....................................... 43
Gráfico 4 - Rendimiento Alstom ................. 42
Gráfico 5 - Momento Útil Alstom ................ 42
1TB2220 a 50 Hz ....................................... 43
Gráfico 6 - Potencia Absorbida Siemens.... 44
Gráfico 7 - Potencia Útil Siemens .............. 45
1TB2220 a 60 Hz ....................................... 43
Gráfico 8 - Rendimiento Siemens .............. 45
Tabla 14 - Aumento sección Estator Alstom
Gráfico 9 - Momento Útil motor Siemens ... 46
.................................................................. 48
Gráfico 10 - Aumento sección Estator Alstom
Tabla 15 - Aumento sección Estator Siemens
.................................................................. 47
.................................................................. 49
Gráfico 11 - Aumento sección Estator
Tabla 16 - Aumento sección Rotor Alstom . 50
Siemens ..................................................... 48
Tabla 17 - Aumento sección Rotor Siemens
Gráfico 12 - Aumento sección Rotor Alstom
.................................................................. 50
.................................................................. 49
Tabla 18 - Cambio chapa Alstom ............... 51
Gráfico 13 - Aumento sección Rotor Siemens
Tabla 19 - Cambio chapa Siemens ............ 52
.................................................................. 50
Tabla 20 - Comparación rendimiento Alstom
Gráfico 14 – Cambio chapa Alstom ............ 51
.................................................................. 53
Gráfico 15 - Cambio chapa Siemens.......... 52
Tabla 21 - Comparación rendimiento
Gráfico 16 - Emisiones de CO2 datos del
Siemens ..................................................... 53
Observatorio de la Electricidad del Sistema
Tabla 22- Características motor 4 HGA 1433
Peninsular del año 2009 ............................ 54
.................................................................. 56
Gráfico 17- Ciclo de Vida básico ................ 55
Tabla 23- Datos del motor 4 HGA 1433 ..... 57
Gráfico 18 - Consumo Mensual Unidad 06
Tabla 24- Resultados MEEUP motor 4 HGA
del Trambaix .............................................. 63
1433........................................................... 57
Gráfico 19 - Consumo y emisiones por km. 66
Tabla 25- Características motor 4 HGA
1433Caracteristicas motor 1TB2220 .......... 58
Tabla 26- Datos del motor 1TB2220 .......... 58
73
Tabla 27- Resultados MEEUP motor Ecuación 33– Pérdidas de Rozamiento ..... 24
1TB2220 .................................................... 59 Ecuación 34– Resistencia de pérdidas por
Tabla 28- MEEUP mejora de Chapa .......... 60 Rozamiento................................................ 24
Tabla 29- Resultados MEEUP mejora de Ecuación 35– Corriente de Carga .............. 24
Chapa ........................................................ 60 Ecuación 36– Corriente Nominal en Vacío . 25
Tabla 30- Tabla Comparativa Fase de uso Ecuación 37– Resistencia de pérdidas
MEEUP ...................................................... 61 adicionales en carga .................................. 25
Tabla 31- Tabla Comparativa Total Ecuación 38– Determinación Pérdidas
Emisiones MEEUP ..................................... 61 Adicionales ................................................ 25
Tabla 32 – Consumo Mensual Unidad 06 .. 62 Ecuación 39– Resistencia de Carga .......... 26
Tabla 33- Precio de los metales ................. 64 Ecuación 40– Corriente de Carga .............. 26
Tabla 34- Precio de las chapas .................. 64 Ecuación 41- Resistencia del Rotor con
deslizamiento ............................................. 27
Ecuaciones Ecuación 42- Reactancia del Rotor con
deslizamiento ............................................. 27
Ecuación 1-Velocidad Síncrona ................. 13 Ecuación 43- Reactancia en el estator ....... 28
Ecuación 2- Deslizamiento......................... 13 Ecuación 44- Reactancia magnetizante ..... 28
Ecuación 3- Velocidad del Motor................ 14 Ecuación 45- Reactancia del rotor ............. 28
Ecuación 4- Frecuencia del Rotor .............. 14 Ecuación 46- Impedancia del Estator ......... 28
Ecuación 5- F.E.M. Inducida en el Estator . 14 Ecuación 47- Impedancia de Vacío ............ 28
Ecuación 6- F.E.M. Inducida en el Rotor .... 14 Ecuación 48- Impedancia de Rotor ............ 29
Ecuación 7- Potencia Nominal ................... 15 Ecuación 49- Impedancia Total .................. 29
Ecuación 8- Potencia Activa ...................... 15 Ecuación 50- Corriente Estator .................. 29
Ecuación 9- Potencia Reactiva .................. 15 Ecuación 51- F.E.M Inducida ..................... 29
Ecuación 10- Potencia Aparente ................ 15 Ecuación 52- Corriente Rotor ..................... 29
Ecuación 11- Factor de Potencia ............... 16 Ecuación 53- Corriente de Vacío ............... 29
Ecuación 12- Potencia Útil ......................... 16 Ecuación 54– Potencia Absorbida ............. 30
Ecuación 13- Par ....................................... 16 Ecuación 55– Pérdidas Joule Estator......... 30
Ecuación 14- Rendimiento ......................... 16 Ecuación 56– Pérdidas en el Hierro ........... 30
Ecuación 15- Impedancia del Estator ......... 18 Ecuación 57– Potencia Síncrona ............... 30
Ecuación 16- Impedancia de Vacío ............ 18 Ecuación 58– Pérdidas Joule Rotor ........... 30
Ecuación 17- Impedancia de Rotor ............ 18 Ecuación 59– Potencia Mecánica .............. 30
Ecuación 18- Impedancia Total .................. 18 Ecuación 60– Pérdidas por Rozamiento .... 31
Ecuación 19- Impedancia del Estator ......... 20 Ecuación 61– Pérdidas Adicionales ........... 31
Ecuación 20- Impedancia de Vacío ............ 20 Ecuación 62– Potencia Útil ........................ 31
Ecuación 21- Impedancia de Rotor ............ 20 Ecuación 63– Motor por Unidad de Tranvía63
Ecuación 22- Impedancia Total .................. 20 Ecuación 64– Consumo por Motor de Tranvía
Ecuación 23- Corriente Estator .................. 21 .................................................................. 63
Ecuación 24- F.E.M Inducida ..................... 21 Ecuación 65– Consumo por Motor con
Ecuación 25- Corriente Rotor ..................... 21 Cambio de Chapa anual ............................ 63
Ecuación 26- Corriente de Vacío ............... 21 Ecuación 66– Diferencia de Consumos anual
Ecuación 27- Impedancia de Thévenin ...... 22 .................................................................. 63
Ecuación 28- Deslizamiento a Máximo Par 22 Ecuación 67– Ahorro Energía anual .......... 64
Ecuación 29- Velocidad a Máximo Par....... 22 Ecuación 68– Precio Chapa M235-35 A .... 65
Ecuación 30- Pérdidas en el Hierro ............ 23 Ecuación 69– Precio Chapa M400-50A ..... 65
Ecuación 31- Pérdidas Constantes ............ 23 Ecuación 70– Diferencia de Gasto Chapa . 65
Ecuación 32– Resistencia de pérdidas en el Ecuación 71– Amortización Motor .............. 65
Hierro ......................................................... 24
74
Circuitos
Circuito 1 - Circuito equivalente clásico ...... 17

.................................................................. 18
Circuito 3 - Circuito equivalente que incluye
todas las pérdidas ...................................... 19
Circuito 4 - Circuito equivalente de Thévenin
.................................................................. 22
Circuito 5 - Circuito equivalente
proporcionado por Alstom .......................... 27
Circuito 6 - Circuito equivalente simple ...... 28
Fotografías
Fotografía 1 - Motor 4 HGA 1433. Taller de

Trambaix. Cornellá de Llobregat ................ 68
Fotografía 2 - Motor Instalado en Unidad ... 68
Fotografía 3 - Motor Acoplado al Bojíe
Motor ......................................................... 68
Fotografía 4 - Motor 1TB2220. Taller Renfe
Integría. Vilanova y la Geltrú ...................... 69
Fotografía 5 - Motor Acoplado al Bojíe
Motor ......................................................... 69
Fotografía 6 - Reductora y Acople al Eje de
las Ruedas ................................................. 69
75

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TREBALL FINAL DE GRAU

TÍTOL: Caracterización de motores de inducción trifásicos en aplicaciones de

AUTOR: Daniel Rubio Soto

TITULACIÓ: Grado en Ingenieria Eléctrica

DIRECTOR: Marcel Torrent Burgués

DEPARTAMENT: Ingenieria Electrica

DATA: 24 de Junio de 2014

Con el presente proyecto se pretende conseguir la caracterización de los

Para la caracterización del circuito equivalente se ha tenido en cuenta los diversos

Posteriormente se ha añadido varios parámetros al circuito y se ha observado que los

Mediante el circuito equivalente propuesto pueden evaluarse posibles mejoras en el

Para finalizar el proyecto, se ha realizado un estudio ambiental de los diversos motores

Paraules clau (màxim 10):

Circuito Ensayo Polos Eficiencia

Análisis Ambiental Costes Rendimiento

ABSTRACT (50 lines maximum)

The present project aims to achieve the parameterization of the components

After analysing the two engines, we have proceeded to improve performance by

Keywords (10 maximum):

Circuit Test Poles Efficiency

Analysis Environmental Costs Performance

2. MOTORES DE INDUCCIÓN .................................................................................................... 8

4. DATOS DE LOS FABRICANTES........................................................................................... 32

5. PROCESO DE CÁLCULO PARA DETERMINAR LOS DIFERENTES PARÁMETROS DEL

6. ANÁLISIS DE LOS CIRCUITOS EQUIVALENTES MEDIANTE HOJA DE CÁLCULO ........... 40

7. ANÁLISIS DE LA MEJORA DE RENDIMIENTO .................................................................... 47

8. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................. 54

10. FOTOGRAFÍAS DE LOS MOTORES UTILIZADOS EN EL PROYECTO ........................... 68

12. AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................ 71

13. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 72

14. REFERENCIAS .................................................................................................................. 73

En el primer motor se ha utilizado el circuito equivalente que nos ha proporcionado el fabricante,

En el segundo motor se ha utilizado el circuito equivalente mejorado, y se ha comparado con los

Posteriormente, se ha realizado un estudio medioambiental en los diversos motores, mediante la

Finalmente, se ha hecho un estudio económico para averiguar en cuanto tiempo se amortiza la

Con este proyecto se pretende caracterizar los motores de inducción trifásica en

Gracias al desarrollo de la electrónica de control y de la electrónica de potencia ha permitido que

2.2. El motor asíncrono trifásico en el sector ferroviario

En 1971 se inició el renacimiento de la utilización de los motores asíncronos en tracción eléctrica,

- La ausencia de colector o elementos de paso de corriente por contacto al rotor

Hay dos tipos de rotor, según su conexión con el exterior:

- O el rotor bobinado o de anillos: está formado por un devanado, generalmente

Figura 2-Rotor de Jaula de Ardilla Figura 3-Rotor Bobinado

Las dos jaulas están separadas entre sí mediante un espacio.

Figura 4-Rotor de doble jaula

Los otros componentes principales del motor son:

Figura 6- Despiece motor Rotor bobinado

2.5. Características técnicas del motor

2.5.1. Velocidad síncrona

Se designa la velocidad síncrona como “ns”, y corresponde a la velocidad del campo

Ecuación 1-Velocidad Síncrona

f1: Frecuencia de alimentación del estator (Hz)

Como se ha comentado anteriormente, la velocidad del rotor “n” será inferior a la de

La velocidad del motor variará de la velocidad de sincronismo en función del deslizamiento

Ecuación 3- Velocidad del Motor

2.5.4. Frecuencia del rotor

Ecuación 4- Frecuencia del Rotor

2.5.5. Fuerza electromotriz inducida

F.E.M inducida en el estator:

Ecuación 5- F.E.M. Inducida en el Estator