“REHABILIT ACIÓN DEL CAMINO V ECINAL: CHALACO – CRUCE PEDREGAL – SILAHUA – RINCONADA DIST

RIT O DE CHALACO – PROV INCIA DE MORROPÓN – DEPART AMENT O DE PIURA”

ESTUDIO TOPOGRÁFICO

GOBIERNO REGIONAL PIURA- GERENCIA SUB REGIONAL MORROPON 1

HUANCABAMBA
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INFORME TOPOGRÁFICO

1. ANT ECEDENT ES:

El Fenómeno El Niño es un evento cíclico que se presenta en la región Piura con mayor
frecuencia. Generalmente se le asocia con lluvias de gran intensidad y destrucción
de bienes privados e infraestructura pública.
En 1925 hubo un Fenómeno El Niño que azotó con fuerza la costa norte del Perú.
Hubo lluvias torrenciales y desbordes de ríos, mientras en el sur se registraban sequía.
En 1972, altas precipitaciones perjudicaron a las ciudades del norte, desde Tumbes
hasta
Lambayeque.
En 1983, considerado uno de los veranos más lluviosos y desoladores de la historia
regional, se le denomino un “mega niño”, con daños económicos que superaron los 2,000
millones de dólares para Piura, Tumbes y Lambayeque.
En 1983 se produjo perdida de viviendas y demás bienes, sino que también
el abastecimiento de alimentos creo grandes problemas en la población, debido a
la destrucción de la infraestructura vial que hizo imposible el traslado de mercancías de
otros lugares.
Catástrofe de 1997-1998; quince años después El Niño se reavivó con la misma
intensidad en las costas del Pacífico Sur y afectó a Bolivia, Colombia, Ecuador, Venezuela
y Perú.
Los departamentos más afectados por las precipitaciones pluviales fueron Piura y
La
Libertad.
Las lluvias superaron los 200 milímetros cúbicos por segundos, afectando la infraestructura
pública y privada e incluso con la pérdida de vidas humanas. Piura, dos puentes
cayeron como efecto de la fuerza de las aguas del rio y dos se afectaron en su estructura.
En 2017, el Niño Costero calentamiento anómalo del mar focalizado solo entre Perú
y
Ecuador.
El niño Costero es una anomalía climática que se desarrolla exclusivamente en las
costas de Perú y Ecuador, a diferencia del Fenómeno del Niño que se desarrolla a lo largo
de las costas del Pacífico.
Según los reportes de emergencia del COEN, las regiones del norte del Perú son las más
afectadas por las lluvias intensas. La región Piura, con más de 211 000 personas y 41 000
viviendas afectadas, así como seis fallecidos, según información actualizada al 13 de
marzo del 2017.
Ante esta problemática, se ha planificado la elaboración de Expedientes Técnicos de
rehabilitación de caminos y diversas obras conexas, que permitan brindar a los usuarios un
medio de transporte eficiente y seguro que contribuya a la integración económica y
social del país.

El fenómeno del Niño Costero del 2017 produjo el incremento de las escorrentías en la
cuenca del Rio Pura y de las subcuencas aportantes de la misma, estas activaron
quebradas intermitentes y estacionarios las cuales generaron el corte de pase de la
carretera vecinal a intervenir, genero la Intransitibilidad de diferentes tramos de esta
carretera tipo trocha, debido a ello el Gobierno central ha generado partida
presupuestaria para rehabilitar esta trocha Carrozable y mejorar su transitabilidad y
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servicio. Las entidad responsable genero la documentación respectiva a nivel de Ficha
Técnica y se lanzo el

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proceso para contratación para elaboración del estudio definitivo del proyecto
“REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL: CHALACO CRUCE PEDREGAL –
SILAHUA – RINCONADA DEL DISTRITO DE CHALACO – PROVINCIA DE
MORROPÓN – DEPARTAMENTO DE PIURA”, dentro del cual se contempla los trabajos
de topografía, componente que hemos desarrollado respetando los términos de referencia,
contemplados en la normatividad vigente como el Manual de Diseño geométrico de
Carreteras DG-2018, Especificaciones Técnicas generales para la Construcción de
Carreteras EG-2013, Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y
supletoriamente o complementariamente a las Normas AASHTO.

2. OBJET IVO DEL EST UDIO:

OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO:

El objetivo General del estudio es “Mejorar la calidad de vida de la población del

área de influencia, a través de mejoras sociales y económicas, las mismas
que se esperan alcanzar mediante la ejecución del Proyecto “REHABILITACIÓN
DEL CAMINO VECINAL: CHALACO CRUCE PEDREGAL – SILAHUA –
RINCONADA DEL DISTRITO DE CHALACO – PROVINCIA DE MORROPÓN –
DEPARTAMENTO DE PIURA”

OBJETIVOS ESPECIFICOS DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO:

Entre los objetivos específicos que origina el estudio topográfico

tenemos:
Información topográfica complementaria en la zona del proyecto: materialización del
eje del trazo vial con seccionamiento cada 20 metros en tangente y 10 metros en
curva, excepcionalmente 5m. en curvas cerradas.
Identificación de tramos homogéneos para ser considerados en la evaluación,
de acuerdo a las características actuales y de diseño, especialmente donde hay
diferencias en el tipo de superficie.
Replanteo topográfico, para ubicación de hitos y la monumentación de BM´s y PI´s; a
lo largo del trazo de la vía. se levantara la información de la curvatura (grados/km),
subida más bajada (m/km) y peralte.

Determinación de volúmenes mediante levantamiento topográficos de la

canteras ubicadas respecto a la vía en estudio, delimitando aproximadamente su área
de explotación mediante prospecciones, de las cuales se han tomado muestras
representativas.

El sistema de referencia usado es el WGS 84.

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3. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ACTIVIDADES DESARROLLADAS:

3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL:

Se presenta el cuadro de BM´s Geodésicos del IGN los cuales se enlazaran con
las coordenadas generadas por el levantamiento Topográfico de la carretera y además
se anexa datos del inicio de carretera:

CUADRO DE COORDENADAS
DESCRIPCIÓN SÍMBOLO NORTE ESTE COTA
BM01 9435362.9891 591975.2557 100.7699
BM02 9435481.7868 592009.439 101.1652
INICIO DE 9434395.82 595294.67 107.3800
CAMINO

A lo largo del emplazamiento del camino vecinal, se encuentran diversas obra de arte como:
puentes, badenes, pases de agua y alcantarillas .

El trazo de esta vía, se adecua al relieve de la zona, la misma que presenta una
topografía ondulada, y parcialmente accidentada a lo largo de los 21.500 km. en total del
desarrollo de
la vía de acceso.

DETALLE TIPO DE TOPOGRAFIA LONGITUD

Tramo km 0+000 a km 5+000 Llana, ondulada e Inclinada 5,000 Metros

Tramo km 5+000 a km 10+500 Inclinada y ondulada 5,500 Metros

accidentada
Tramo km 10+500 a km 15+000 Llana ondulada 4,500 Metros
i n c l i n a d a y accidentada
Tramo km 15+000 a km 21+500 Inclinada ondulada y 6,500 Metros
accidentada

3.2. TRABAJOS PRELIMINARES:

3.2.1. REPLANTEO
TOPOGRÁFICO:

Trabajo de campo:
Los trabajos de Trazo y Replanteo comprenden los siguientes
aspectos:

(a) Georeferenciación:

La Georeferenciación se realizó estableciendo puntos de control geográfico mediante

la ubicación de 02 BMs cuyas coordenadas UTM fueron mencionadas en un cuadro
anterior ubicada en el jardín de la berma en la Av. Ramón Castilla – Chulucanas código
CLN4 aproximadamente 12 mts del cruce con la Calle los Ríos se ubica en una placa de
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bronce “IGN-PCDPI-CLN4-C-2010” , el otro BM Geodésico IGN ubicada en la I.E.
Agropecuaria Amauta N° 33 en la Cercanías del Cuerpo General de Bomberos según
código CLN3.

Desde los cuales se puede replantear todo el acceso. Los puntos seleccionados están
en lugares cercanos y accesibles para que no sean afectados por las obras o por el
tráfico

vehicular y peatonal. Los puntos fueron se encuentran con sus placas de Bronce
pintura en su base y nominados para fines del proyecto como BM-1y BM-2.

Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán
referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.

(b) Puntos de Control:

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras , se
han reubicado en aéreas que no serán disturbadas por las operaciones constructivas.
Estableciéndose las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes
que los puntos iniciales sean disturbadas. Cada kilómetro.

(c) Sección Transversal

Las secciones transversales del terreno natural son referidas al eje principal de la vía de
acceso y el espaciamiento entre secciones es de 20 m. en tramos en tangente y de 10
m. en tramos de curvas.

Se han tomado los puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que
puedan entrar los taludes dentro de la plataforma de la estructura del pavimento hasta
los límites que índico el Jefe del Proyecto. Se consideran las secciones tanto en
tangente y en curva, se indica en este corte las estructuras de de la sección de las
obras de arte y de drenaje. Se considera la sección hasta la plataforma de la estructura
del Pavimento y zonas necesarias por ser puntos críticos que ameritan ampliar pero
no mas allá del derecho de vía, en esta tipo de vías la normativa indica 7.50 a ambos
lados del eje.

Todas las dimensiones de la sección transversal fueron reducidas al horizonte desde

el eje de las vías de acceso.

(d) Estacas de Talud y

Referencias

Se establecen estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada sección

transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de
los taludes de la sección transversal del diseño de la prolongación de las vías de acceso.
Las estacas de talud deberán ser ubicadas fuera de los límites de la limpieza del
terreno y en dichas estacas se contemplara las referencias de cada punto e información
del talud a construir conjuntamente con los datos de medición.

(e) Límites de
Limpieza.

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Los límites para los trabajos de limpieza, serán establecidos en ambos lados de la
línea del eje en cada sección de las vías del camino a intervenir.

(f) Restablecimiento de la línea del

eje

La línea del eje será restablecida a partir de los puntos de control y BMs.
El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m. en tangente y de 10
m. en curvas.

El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia
como los

BMs, PIs, PTs, los mismos que se encuentran pintados en puntos fuera de la calzada y
monumentados con concreto en zonas estables e inamovibles, las cuales son
fácilmente ubicables en el terreno.

(g) Canteras

Se Realizaron los trabajos topográficos esenciales referenciados en coordenadas

UTM de las canteras de préstamo. Se han ubicado en el campo y también en los
planos una línea de base referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza,
teniendo en cuenta las disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el
tratamiento de canteras. En el estudio de suelos se indicara las características físicas
de la cantera en referencia al material, potencia de la cantera, acceso y ubicación, etc.

(h) Monumentación

Se realizó la ubicación de los BMs tomados del levantamiento topográfico en

puntos estables e inamovibles, estos puntos están monumentados con concreto además
se ha pintado y numerados en todo el desarrollo de la carretera de tal manera que
pueden ser localizados en forma inmediata de igual modo se ha tenido un cuidado muy
especial para establecer el estacado del alineamiento del eje de la carretera y de los
puntos de control topográfico.

(i) Trabajos topográficos

intermedios

Todos los trabajos de determinación de los puntos PI del eje, puntos de relleno de las
secciones, puntos de control y estacas referenciadas, registro de datos y cálculos
necesarios se han desarrollado de forma de representar adecuadamente el terreno,
se han verificado varios tramos con un software a fin de que la cuadricula TIN previo a
la representación de las curvas se represente de forma real, se han rectificado con
puntos en campo para generar mas eficiente el terreno existe de forma que el
trazo se represente adecuamente, de forma que cuando se ejecuten los trabajos de
replanteo en obra se pude definir la altimetría y planimetría tal como lo indican los
planos de obra proyectados, con el fin de cumplir el objetivo de la carretera un
adecuado servicio , transitabilidad y obras de drenaje y arte a fin de no interrumpir el
libre tránsito.
En base a los planos y levantamientos topográficos del proyecto antes realizados,
sus
referencias y BMs, se ha procedido a realizar una verificación insitu para efectuar
los ajustes necesarios.
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Antes del inicio de los trabajos se tomó en cuenta las Consideraciones Generales
sobre la ubicación de los puntos de control geográfico, el sistema de campo a
emplear, la monumentación, sus referencias, tipo de marcas en las estacas, colores y
el resguardo que se implementaron en cada caso.
Los trabajos de topografía y de control fueron concordantes con las tolerancias que
se
dan en la Tabla Nº 100-1.

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Tabla 100-1

Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos

y
Estacado en Construcción del Puente y vías de acceso.
Fase Trabajo Tolerancias
Horizontal Vertical
Georeferenciación 1:100 000 5 mm.
Puntos de Control 1:10 000 5 mm.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y 1:5 000 10 mm.
referencias
Otros puntos del eje 50 mm. 100 mm.
Sección transversal y estacas de talud 50 mm. 100 mm.
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores 50 mm. 20 mm.
Muros de contención 20 mm. 10 mm.
Límites para limpieza 500 mm. -
Estacas de Subrasante 50 mm. 10 mm.
Estacas de rasante 50 mm. 10 mm.

El trabajo fue realizado por personal, equipo y m ateriales según el detalle

siguiente:

(a) Personal: Se implementaron cuadrillas de topografía en número suficiente para

tener un flujo ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de
acuerdo a los programas y cronogramas. El personal suficientemente equipado y
calificado para cumplir de manera adecuada sus funciones en el tiempo establecido.

Las cuadrillas de topografía intervinieron bajo la dirección de mando y control de

un Ingeniero especializado en topografía con más de 5 años de experiencia,
según lo establecido por la MPT.

(b) Equipo: El equipo de topografía utilizado fue el necesario, estación total

marca SOKKIA modelo SET-630 R con la precisión ofertada; Nivel Topográfico
TOPCON marca ATG2, para geo referencia se usó los BMs del IGN indicados al
principio de este informe, estos equipos son adecuados y con capacidad de trabajar
dentro de los rangos de tolerancia especificados. Así mismo se proveyó de equipo
de soporte para el cálculo, procesamiento y dibujo con Software especial.

(c) Materiales: Se trabajó con suficiente material apropiado para el, estacado, pintura y
herramientas adecuadas. Las estacas fueron instaladas en un área suficiente que
permita anotar marcas legibles.

 Ubicación de puntos de GR
 Ubicación y medida de los puntos del GPS – Sistema de Posicionamiento Global
(GPS)
 Ubicación y medida de la poligonal de trazo y estacado
 Monumentación y nivelación de los BMs
 Seccionamiento

Trabajo de gabinete:

 Procesamiento de la información tomada mediante el equipo de topografía

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(Estación total).

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 Procesamiento de la información de coordenadas para la poligonal de apoyo.

 Procesamiento de la información de coordenadas para la poligonal de trazo
 Procesamiento y preparación de los planos topográficos y de trazo.

El software de diseño elegido para el procesamiento topográfico y para el desarrollo del

diseño geométrico ha sido el AUTOCAD LAND 2009.

Con ayuda del AUTOCAD se completa los trabajos de procesamiento del diseño
geométrico de las vías de acceso, presentándose los planos de perfil longitudinal
y secciones transversales por estaca.
Los planos de ubicación, plano clave, obras de arte y señalización, se realizaron
en
Autocad.

4. DESCRIPCIÓN DEL T RAZO Y T OPOGRAFIA EXIST ENT E:

A continuación pasamos a describir las características del trazo existente, así como
la topografía predominante a lo largo de los accesos de la carretera Trocha Carrozable,
para ello hemos por creído conveniente sectorizar el tramo de estos accesos objeto del
estudio de la siguiente manera:

1).- Km. 00+000 - Km. 5+000

Topografía llana ondulada e inclinada

Ancho 3.5.00m promedio.
Sección representativa Mat arcilloso
encalaminado/baches
Alineamiento Horizontal Tram o rec to ac orde c on el relieve
del terreno , el trazo s e desarrolla
ascendiendo.
Alineamiento Vertical Pendiente ascendente a un promedio
de
3.00% - 7.00%

2).- Km. 5+000 - Km. 10+500

Topografía ondulada e inclinada accidentada

Ancho 3.8.00m promedio.
Sección representativa Mat c ascajo, arcilloso encalaminado/baches
Alineamiento Horizontal Tram o rec to c on c urvas s uaves en
s u m ayoría y otras poc as c
erradas , relieve c on enc alam
inado y eros ionados , el traz o s
e desarrolla ascendiendo.
Alineamiento Vertical Pendiente Ascendente a un promedio
de
4.00 a 17.00%

3).- Km. 10+500 - Km. 15+000

Topografía ondulado accidentado,llana accidentada

Ancho 4.00m
promedio.
Sección representativa encalaminado/
quebradas/drenaje

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Alineamiento Horizontal Tram o rec to ac orde c on el relieve
del terreno, el traz o s e desarrolla
en pendientes medianas a fuertes
Alineamiento Vertical Pendiente 5.00 a 12.00%.

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4).- Km. 15+000 - Km. 21+500

Topografía ondulado accidentado inclinadaAncho

4.00m promedio. Sección representativa Mat. Rocoso, Cascajo, arcilloso
Alineamiento Horizontal Tram o c on c urvas c erradas c
on radios m ínim os , tram os de
pendiente fuerte as c endiendo, traz
o c on el relieve del terreno , el
traz o s e desarrolla ascendiendo.
Existencia de puntos críticos.
Alineamiento Vertical Pendiente Ascendente a un promedio de
6.50 – 12.00%

DISEÑO GEOMÉTRICO:

El Diseño Geométrico de los accesos al camino vecinal Chalaco, cruce Pedregal,

Silahua , Rinconada. se ha realizado conforme a lo indicado en los siguientes documentos:

Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018, el diseño de la geometría

de planta de la carretera.
Las pendientes máximas responden a lo establecido por el referido manual de
diseño de carreteras DG-2018 y criterios con excepciones contemplado en la
normativa de carreteras en el Perú, Por ser este una carretera de menor clase y
tratándose de una rehabilitación se ha considerado todas las soluciones técnicas
pero manteniendo en esencia el trazo existente, se está considerando una
superficie de rodadura con afirmado estabilizado con fines de una mayor durabilidad ,
haciendo las mejoras en los pases de agua y drenaje, haciendo las mejoras en las
obras de arte.
Para el caso de la sección transversal, las dimensiones de los elementos de
las secciones típicas, toman en cuenta la demanda de tráfico, la orografía de la zona
y la velocidad de diseño así como las Normas de diseño geométrico de carreteras DG-
2018 y teniendo en cuenta que son carreteras de bajo volumen de transito y
estructuras no pavimentadas.
Ve locidad Dire ctriz
La velocidad directriz o de diseño, es aquella en la cual un conductor de habilidad media
manejando con razonable atención, puede circular con entera seguridad, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.

Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que tr
ae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.

La velocidad directriz para el presente proyecto es de 30 Km/hora; para la elección de la

velocidad directriz, se tomó en cuenta las siguientes consideraciones:

 Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor

velocidad posible de diseño ya que se trata de una zona accidentada con muchas curvas.

 Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción

 La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía de acceso y el
puente.
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