Análisis de Rendimiento y Emisiones de Un Motor Caterpillar de Serie 3054 Alimentado Con Diésel y

RENDIMIENTO Y EMISIONES DE UN MOTOR 3054 1
UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK

Facultad de Arquitectura e Ingeniería
Ingeniería Mecánica Automotriz
Tema: Análisis de Rendimiento y Emisiones de un Motor Caterpillar de serie 3054

alimentado con Diésel y biodiésel.
Jefferson Paul Tonguino Santana
Nota del autor

Jefferson Paul Tonguino, Facultad de Ingeniería Arquitectura e Ingeniería, Universidad
Internacional SEK.
Director: Ing. Edilberto Antonio Llanes Cedeño, PhD.
Cualquier correspondencia concerniente a este trabajo puede dirigirse a:

jefferson.tonguino1991@gmail.com
Declaración Juramentada
Yo, Jefferson Paul Tonguino Santana, con cédula de identidad 1718308917, declaro bajo
juramento que el trabajo aquí desarrollado es de mi autoría, que no ha sido previamente presentado
para ningún grado a calificación profesional; y que se ha consultado las referencias bibliográficas
que se incluyen en este documento.
A través de la presente declaración, cedo mis derechos de propiedad intelectual
correspondientes a este trabajo, a la UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK, según lo
establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su reglamento y por la normativa institucional
vigente.
Jefferson Paul Tonguino Santana
C.I.: 1718308917
Índice
Dedicatoria ....................................................................................................................... 9
Resumen ........................................................................................................................ 10
Abstract ............................................................................ Error! Bookmark not defined.
Introducción ................................................................................................................... 11
Planteamiento ................................................................................................................. 12
Objetivo General ............................................................................................................ 14
Objetivos Específicos ..................................................................................................... 14
Energía y Exergía……………………………………………………………………….15
Emisiones……………………………………………………………………………….16
Eficiencia energética……………………………………………………………………18
Trabajos previos………………………………………………………………………...19
Método ........................................................................................................................... 26
Metodología para la medición de datos en un Generador Eléctrico Caterpillar ................ 28
Procedimiento de medidas de los parámetros necesarios ................................................. 29
Panel Motor Caterpillar 3054 (resultados obtenidos)…………………………………...30
Medición de caudal de combustible…………………………………………………….31
Medición de Caudal de Biodiésel……………………………………………………….31
Sistema de Aire .............................................................................................................. 32
Medición del Flujo de aire……………………………………………………………..32

Sistema Refrigerante ......................................................................................................... 33
Caudal de agua.................................................................................................................. 33
Medición de Temperatura Aire.......................................................................................... 33
Medidor de Temperatura de Agua ..................................................................................... 34
Metodología para la Evaluación de Emisiones en un Motor Caterpillar 3052. ................... 35
Procedimiento de Pruebas.............................................................................................. 36
Modelos utilizados en los análisis Energéticos y Exergéticos ............................................ 37
Primer Modelo Termodinámico (Modelo Base) ................................................................ 37
Balance Energético de la Central Diesel ............................................................................ 38
Balance Exegético............................................................................................................. 42
Calor Específico la Presión Constante ............................................................................... 44
Análisis estadístico ........................................................................................................... 45
Resultados…………………………………………………………………………………….47
Calculo final del rendimiento energético………………………………………………...52
Calculo final del rendimiento exergético……………………………………………………..52
Emisiones……………………………………………………………………………………..53
Resultado final de emisiones del diésel…………………………………………………….53
Resultado final de emisiones B20…………………………………………………………….53
Opacidad……………………………………………………………………………………...54
Resultado final de opacidad del diésel ............................................................................... 54
Resultado final de opacidad B10………………………………………………………………...54
Resultado final de opacidad B20 ....................................................................................... 55

Diagramas energéticos de Sankey ..................................................................................... 55
Discusión .......................................................................................................................... 57
Rendimientos Energéticos y Exegéticos ............................................................................ 57
Pruebas de Múltiples Rangos ............................................................................................ 58
Determinación de Emisiones ............................................................................................. 59
Pruebas de Múltiple Rango ............................................................................................... 60
Conclusiones..................................................................................................................... 62
Recomendaciones ............................................................................................................. 64
Bibliografía………………………………………………………………………………....68
Lista de Figuras
Figura 1. Esquema Básico del Generador Estudiado............................................................. 28
Figura 2. Panel de Daros Obtenidos del Motor Caterpillar .................................................... 30
Figura 3. Medidor del Flujo de Combustible ........................................................................ 31
Figura 4. Medidor del Flujo de Combustible ........................................................................ 32
Figura 5. SENSOR MAF ..................................................................................................... 32
Figura 6. Medidor de Agua Corro Múltiple de 2pug. ............................................................ 33
Figura 7. Sensor IAT Instalado en el Motor Caterpillar. ....................................................... 34
Figura 8. Trompos de Temperatura de Agua. ....................................................................... 34
Figura 9. Manómetro de Temperatura de Escape. ................................................................. 35
Figura 10. Medidor de Emisiones. ........................................................................................ 36
Figura 11. Medidor de Opacidad ......................................................................................... 36
Figura 12. Diagrama energético de sankey diésel 100%. ...................................................... 55
Figura 13. Diagrama energético de sankey diésel 90% y biodiesel 10%. .............................. 56
Figura 14. Diagrama energético de sankey diésel 80% y biodiesel 20%. .............................. 56
Lista de Tablas
Tabla 1 Poder calorífico inferior de los combustibles. .............................................................. 40
Tabla 2 Los Calores específicos. .............................................................................................. 40
Tabla 3 Datos finales de las pruebas de temperatura de aire del turbo diésel al 100%. .............. 48
Tabla 4 Datos finales de las pruebas de presión del turbo diésel al 100%. ................................ 48
Tabla 5 Datos finales de las pruebas de temperatura de agua en el radiador de diésel al
100%..............................................................................................................................................48
Tabla 6 Dato final de la prueba de temperatura de escape de diésel al 100%. ............................ 48
Tabla 7 Dato final del MAF diésel al 100%. ............................................................................. 49
Tabla 8 Datos finales de las pruebas de temperatura de aire en el turbo de diésel al 90% y
biodiesel 10% ........................................................................................................................... 49
Tabla 9 Dato final de las pruebas de presión del turbo de diésel 90% y biodiesel 10%. ............. 49
Tabla 10 Datos finales de las pruebas de la temperatura de agua en el radiador de diésel 90% y
biodiesel 10%. .......................................................................................................................... 50
Tabla 11 Dato final de la prueba de temperatura de escape de diésel 90% y biodiesel 10%. ...... 50
Tabla 12 Dato final de la prueba del MAF diésel 90% y biodiesel 10%. ................................... 50
Tabla 13 Datos finales de las pruebas de temperatura de aire en el turbo diésel 80% y biodiesel
20%. ......................................................................................................................................... 51
Tabla 14 Dato final de la prueba de presión del turbo diésel 80% y biodiesel 20%. .................. 51
Tabla 15 Datos finales de las pruebas de temperatura de agua del radiador diésel 80% y
biodiesel 20%. .......................................................................................................................... 51
Tabla 16 Dato final de la prueba de temperatura de escape diésel 80% y biodiesel 20%. .......... 51
Tabla 17 Dato final de la prueba de MAF diésel 80% y biodiesel 20%. .................................... 52
Tabla 18 Calculo final del rendimiento energético diésel, biodiesel B10 y biodiesel B20. ........ 52
Tabla 19 Calculo final del rendimiento exegético diésel, biodiesel B10 y biodiesel B20. ..... 52
Tabla 20 Calculo final de las emisiones de gases diésel al 100%. ......................................... 53
Tabla 21 Calculo final de las emisiones de gases diésel al 90% y biodiesel 10%. ................. 53
Tabla 22 Calculo final de las emisiones de gases diésel al 80% y biodiesel 20%. ................. 54
Tabla 23 Calculo final de la opacidad diésel 100%. ............................................................. 54
Tabla 24 Calculo final de la opacidad diésel 90% y biodiesel 10%. ..................................... 54
Tabla 25 Calculo final de la opacidad diésel 80% y biodiesel 20%. ..................................... 55
Tabla 26 Calculo estadístico energético anova ..................................................................... 57
Tabla 27 Calculo estadístico energético anova. .................................................................... 57
Tabla 28 Calculo estadístico energético lsd. ......................................................................... 58
Tabla 29 Calculo estadístico exegético lsd. .......................................................................... 59
Tabla 30 Calculo estadístico anova de emisiones. ................................................................ 59
Tabla 31 Calculo estadístico lsd de emisiones. ..................................................................... 61

Dedicatoria
Leno de regocijo, de amor y esperanza, dedico este proyecto, a cada uno de mis seres queridos,
quienes han sido mis pilares, para seguir adelante.
Es para mí una gran satisfacción poder dedicarles a ellos, con mucho esfuerzo, esmero y trabajo
me lo he ganado.
A mis padres Fatima Santana y Pedro Tonguinno, por que gracias a ellos soy quien soy, son la
motivación de mi vida mi orgullo de ser lo que seré, se les dedico a usted con mucho amor les
amo.
A mis hermanos, Karen, Mariela, Paola, Juan, Iván, a mi novia Michelle, gracias por sus palabras
por todo lo que me andado para poder cumplir esta meta tan anhelada, me siento tan orgulloso de
tenerlos conmigo.
Y Sin dejar atrás a toda mi familia por confiar en mi, gracias por ser parte de mi vida y por
permitirme ser parte de la suya.

Resumen
El empleo de combustibles alternativos en motores de combustión interna ha sido estudiado
como una alternativa minimizar el impacto ambiental, en el desarrollo de este tipo de
tecnologías. En el siguiente estudio se tiene como objetivo evaluar el comportamiento mecánico
y ambiental de un motor Caterpillar serie 3054 con mezclas de combustibles diésel y biodiesel
por medio del balance energético, exergéticos y medición de gases producto de la combustión
para la definición de la mejor variante. Para ello se realizó un experimento factorial donde se
toma como caso de estudio el motor Caterpillar serie 3054 el cual se analiza con Diesel y
Biodiesel B10 y B20, evaluándose de esta manera el rendimiento energético y exergético y las
emisiones producto de la combustión donde se midieron los gases que son (CO y NO) y la
opacidad mediante los cuales se obtuvo como resultado un mejor comportamiento y rendimiento
con el Biodiésel B20, pues reduce el impacto ambiental necesario y normativo impuesto por las
leyes de la región.
Introducción
La eficiencia energética se halla desde la década de 1790, en donde las máquinas de vapor de
Boulton y Watt daban una ventaja competitiva porque eran más eficientes y consumían menos y
en la Segunda Guerra Mundial la eficiencia del combustible se convirtió en algo vital para todos
los involucrados. Sin embargo, la gestión de la energía como disciplina separada comenzó a
evolucionar después de la primera crisis petrolera de 1973 y realmente entró en vigor tras la
segunda de 1979, cuando los precios reales de la energía subieron dramáticamente (Santo, 2013).
Una parte fundamental en la rama de la energía, que engloba partes de la misma es la exergía,
el cual fue un término introducido por Rant en el año de 1956, se refiere a que es una porción de
energía que se transforma en trabajo mecánico. La exergía es un parámetro o premisa que mide
la calidad de la energía que se puede emplear para analizar la eficiencia energética de los
distintos procesos industriales (Verma, 2017).
El inventor francés Denis Papin en el año 1687 construye su primera máquina de vapor capaz
de moverse por sí sola, pero después, el triunfo del ingeniero James Watt con su otra máquina de
vapor a mediados del siglo XIX funcionaba bien pero tenía un poco de fallos los cuales con el
tiempo dieron paso a la máquina de combustión interna más sofisticada la cual consistía en que
el combustible inyectado, mezclado con aire, se hace estallar para mover un pistón dentro de un
cilindro, pues resultó ser la solución más adecuada. (Villegas, 2016).
¨El uso de los aceites vegetales como combustible y fuente energética podrá ser
insignificante hoy, pero con el curso del tiempo será tan importante como el petróleo y el
carbón¨ (Diesel, 1899).
Por lo tanto la generación de nuevas fuentes de procesos energéticos, se remonta en el uso de
combustibles biodegradables pues ocuparan un gran espacio en la actualidad considerando al

Biodiésel como uno de ellos, que tuvo sus inicios de 1970 en el cual se desarrolló de forma
significativa a raíz de la crisis energética y los elevados costos petroleros en el año de 1982, en
Austria y Alemania se llevaron a cabo las primeras pruebas con biodiesel, 1985 en Silberberg
(Austria) se construyó la primera planta piloto productora de biodiesel a base de las semillas de
colza o canola.
En la actualidad, Alemania, Austria, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Malasia y
Suecia son los países pioneros en la producción, ensayo y uso de biodiesel en automóviles,
debido a la fluctuación de los precios del petróleo y la demanda de combustibles de las fuentes
de energía con mayor incidencia se ha tenido que identificar nuevas fuentes de energía como,
potencial alternativo a fósiles para diferentes energías y necesidades, como la calefacción, la
generación de electricidad y transporte de combustible para los motores de combustión interna
(Verma, 2017).
Sin embargo, la presencia de cantidades importantes de gases tanto como (𝐶𝑂2 y 𝑁𝑎2 ) en
biodiésel, reduce su calor, valor, flama y apresura el deterioro en rendimiento y emisión. Por ello
un mundo más sostenible requerirá la implementación de equipos, sistemas y procesos de alta
eficiencia para una significativa reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y la
conservación de los combustibles fósiles. Electricidad la producción es una de las principales
causas de los altos niveles actuales de efecto invernadero emisiones de gas (Verma, 2017).
Planteamiento
Con la actual crisis energética mundial del mundo en el cual desarrollamos, saber aprovechar
y utilizar de forma eficiente todas las posibilidades de generación de energía son de fundamental
importancia. Los motores de combustión interna se utilizan ampliamente para este propósito a
través de su aplicación en la industria de la ingeniería mecánica, siendo este el caso. Para lograr
un buen aprovechamiento es necesario conocer el cómo cada proceso de la industria mecánica
contribuye a las pérdidas, tanto de energía y de exergía. Para realizar dichos análisis, varios
modelos mecánicos se utilizan. En algunos de ellos los modelos mecánicos se consideran
simplificaciones y es muy importante entender cuando tales simplificaciones son aplicables o no
para realizar los balances energéticos y exegéticos.
El grado de responsabilidad social que tiene el ser humano en la actualidad trabaja de forma
independiente en la mente del mismo por ello, buscar nuevas soluciones a problemas
ambientales es un reto para realizarse en años de trabajo significativo, por ello es necesario
tomar medidas para poder frenar los efectos más catastróficos.La forma más directa y obvia para
una reducción significativa de emisión de gases de efecto invernadero es través de medidas de
eficiencia energética, de sustitución de combustibles con contenido de carbono menor o nulo, y
del uso de fuentes renovables de energía. Sin embargo, en la actualidad existen diferentes u otras
alternativas como la captación y el almacenamiento de dióxido de carbono (𝐶𝑂2 Capture and
Storage, CCS), que pueden representar una opción viable de mitigación, además de dar lugar a
un nuevo sector de actividad económica dentro de la sociedad (Castellanos, 2013).
El biodiésel sostiene varias ventajas que son muy evidentes en su uso, debido a que es una
sustancia biodegradable, no explosiva, no inflamable, renovable, no toxica, y dentro de la
combustión tiende a generar bajos niveles de emisiones de gases de efecto de invernadero, pues
aporta a reducir el impacto ambiental que vendría siendo lo más importante. Además, existe una
comparación con el Diésel obtenido a partir de combustibles fósiles, pues el biodiésel posee gran
diferencia en algunas de sus propiedades como son el caso de mayor número de metano, punto
de inflamabilidad y mejores características de lubricación. El biodiésel es el éster mono alquílico
de cadena, de ácidos grasos derivados de recurso renovables como por ejemplo aceites vegetales
o grasas animales, sustancias biodegradables que son utilizados en motores Diésel (Medina et al,
2014).
El biodiésel forma parte del grupo de combustibles que se procesan mediante la reacción de
transesterificación de un triglicérido de origen netamente vegetal o animal con alcohol, el cual
tiene un proceso de descomposición que puede ser metanol o etanol, debido a que su relación es
directamente proporcional para los alcoholes y su peso molecular, se estableció utilizar hidróxido
de potasio como catalizador. El termino biodiésel se le puede tomar en cuenta para referirse a
toda clase de combustibles alternativos, así como, por ejemplo: aceites vegetales, mezcla de
aceites vegetales con gasóleo, micro emulsiones de aceites vegetales, productos de pirolisis de
aceites vegetales, ésteres metílicos y etílicos obtenidos a partir de aceites vegetales o grasas
animales. Tomando en cuenta que el biodiesel ha tenido mayor importancia a nivel mundial,
pues en la actualidad su creciente producción ha sido notoria, debido a esto el término biodiesel
hace referencia únicamente a los ésteres nombrados anteriormente (Medina et al., 2014).
Objetivo General
Evaluar el comportamiento mecánico y ambiental de un motor Caterpillar serie 3054 con
mezclas de combustibles diésel y biodiésel por medio del balance energético, exergéticos y
medición de gases producto de la combustión para la definición de la mejor variante.
Objetivos Específicos
 Instalar la instrumentación en el motor Caterpillar 3054 a partir de la selección de las
variables necesarias en el balance energético y exergéticos para la recolección de
datos.
 Experimentar con diésel y biodiésel (B10, B20), en el motor Caterpillar 3054
mediante la experimentación para obtención del comportamiento de las variables
necesarias en el cálculo energético y exergéticos.
 Valorar el comportamiento de los gases de escape a partir de la medición de los
contaminantes y opacidad para la evaluación ambiental.
 Analizar los resultados obtenidos de rendimiento energético, exergéticos y ambiental
en el motor Caterpillar 3054, a partir de la evaluación estadística para determinación
del combustible con mejor desempeño.
Antecedentes de Energía y Exergía
Mediante el siguiente trabajo, se expone un método para la correcta evaluación de la
eficiencia energética, energía y el impacto ambiental de un motor Caterpillar 3054. Se describen
las pérdidas que se producen y los valores esperados de las mismas, mediante el uso de equipos
no invasivos como el analizador de gases de combustión que determina y da a conocer el perfil
de temperatura superficial, el flujo de agua y la composición de cada uno de los gases de
combustión, los cuales son útilmente necesarios para el cálculo del rendimiento energético,
aplicando los métodos convencionales de forma directa e indirecta y la evaluación energética que
valora la irreversibilidad interna de la caldera (Borges,2016).
Por ello la evaluación del grado de sobredimensionamiento en instalaciones juegan un papel
muy importante ya que, si se trabajan subutilizadas al momento de la inspección, genera un
impacto ambiental que produce el funcionamiento de dicho equipo (Dincer,2013).
Es así como las mayores y más frecuentes pérdidas en un generador específicamente de este
tipo son las que ocurren en los combustibles de salida y por radiación al medio. Según
evaluaciones que se han realizado en unidades de este tipo, se observa que el peso más
importante está en la pérdida de calor sensible con los gases, que alcanza valores que oscilan
entre 8 y 30%. Mediante a lo que se puede hablar de temperatura, se aumenta en los gases de
salida de 12 a 16°C, esto puede representar un aproximado crecimiento de 1% en la pérdida de
calor sensible en los gases de escape, por ello es recomendable mantener la temperatura más baja
posible para los gases de salida. Otro tanto ocurre con la pérdida por radiación, cuyo valor a
cargas parciales durante el proceso puede superar el 5 % (Borges,2016).
En un estudio realizado en Serbia, un 25 % de las calderas instaladas, el rendimiento
energético se encuentra alrededor del 89,4 %. Los balances ya mencionados, son construidos de
la misma forma que los energéticos, con una sola excepción, que la energía se conserva, y la
exergía al pasar por un sistema técnico puede ser degradada. En los diferentes componentes de la
exergía, se define el rendimiento del sistema de producción de vapor en función de la exergía de
la sustancia en flujo (Lelyen, 2015).
Por otro lado, el rendimiento exergético mide el grado de perfección termodinámica de un
sistema y se define como la relación entre el beneficio y el gasto exergético (Borges,2016).
Antecedentes de Emisiones
Al hablar de la contaminación atmosférica se puede referir a que es el principal riesgo
ambiental para la salud ya sea en nuestro continente como en el resto del mundo. La
Organización Mundial de la Salud (OMS) estimó que una de cada nueve muertes en todo el
mundo es el resultado de condiciones relacionadas con la contaminación atmosférica que se
produce por distintos factores (OMS, 2014).
Los contaminantes atmosféricos más relevantes y peligrosos para la salud, es el material
particulado (PM) con un diámetro de 10 micras o menos, que pueden penetrar profundamente en
los pulmones humanos e inducir la reacción de la superficie y las células de defensa. La mayoría
de estos contaminantes son el producto de la quema indiscriminada de combustibles fósiles, pero
su composición puede variar según sus fuentes y orígenes.
Es así que se considera que el aire puro en el medioambiente es un requisito básico de la
salud y el bienestar humano dentro de la sociedad. Sin embargo, su contaminación sigue

representando una amenaza importante para la salud en todo el mundo, pues cada día se aumenta
cada día más. Según una evaluación de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la carga de
enfermedad debida a la contaminación del aire, aproximadamente son más de dos millones las
muertes prematuras que se pueden atribuir cada año a los efectos de la contaminación del aire en
espacios abiertos urbanos y en espacios cerrados (producida por la quema de combustibles
sólidos). Más de la mitad de esta carga de enfermedad recae en las poblaciones de los países en
desarrollo y nuevas tecnologías (OMS, 2014).
Según la (OMS, 2014) durante varias décadas, hasta el día de hoy los cambios ambientales
han afectado la salud de los seres humanos y en todo momento el ambiente se ha vuelto cada vez
más complejo para la convivencia de la humanidad. Hoy, los enlaces entre salud y medio
ambiente nunca han sido tan evidentes, como es el caso de la contaminación atmosférica que
presentan las grandes ciudades debido principalmente al gran volumen de emisiones vehiculares,
y otros factores que altera el curso natural del ambiente. Todos aquellos contaminantes tienen
efectos adversos en la salud de los habitantes, pues provoca principalmente enfermedades
respiratorias, transmitidas mediante el aire. Pues algunos compuestos presentes en las emisiones
producidas por los vehículos son cancerígenos y mutagénicos.
Con ello el deterioro de la calidad del aire que a diario respiramos ha ido aumentando cada
vez más. A esto se le puede relacionar con el incremento de las emisiones de gases
contaminantes a la atmósfera, lo que constituye uno de los primordiales problemas ambientales y
uno de los grandes retos que debe resolver la sociedad y quienes habitan en ella. Los vehículos
automotores registran una gran variedad de procesos de emisiones tales como las de combustión
y las evaporativas (estas se limitan a emisiones de Compuestos Totales (COTs), entre las cuales
se destacan las emisiones evaporativas del motor caliente, de operación, durante la recarga de
combustible, en reposo y emisiones diurnas) en la presente investigación se tomará en cuenta
exclusivamente las emisiones generadas por el proceso de combustión del motor (Guerra,2014).
El transporte automotor es una de las principales fuentes emisoras de gases contaminantes,
producto de la combustión de los motores y los gases que provocan un doble efecto nocivo o
dañino. Mientras que algunos de los componentes gaseosos afectan la salud humana como (CO,
NOX y HC), mientras que otros llevan al incremento de los gases de efecto invernadero como
(𝐶𝑂2 , 𝐶𝐻4 y 𝑁2 𝑂), que son los que inciden en el cambio climático que afecta la tierra (OMS,
2014).
Por lo tanto, una variación en el control de cualquiera de estos factores incidirá de manera
circunstancial en una relación de dichos contenidos, lo que genera de forma inmediata aire mas
limpio para nuestra ciudad y un futuro mejor para las próximas generaciones (OMS, 2014).
Antecedentes de Eficiencia energética
El transporte es una de las actividades con mayor demanda energética, pues consume más del
50% de la demanda mundial de petróleo dirigida a esta industria (Agency, 2012).
Por ello el crecimiento del sector automotriz ha sido muy notable, pues va ligado al
fortalecimiento de la capacidad adquisitiva; sin embargo, pueden establecerse nuevas políticas
públicas e impulsar iniciativas para proyectar escenarios en los que, a pesar del incremento de la
industria automotora, las actividades relacionadas con el transporte no generen problemas en la
movilidad o impacto ambiental al cual estamos dirigiéndonos de importancia. Hasta el 2010, el
sector del transporte fue el consumidor de energía predominante en el Ecuador, utilizando un
50% de la demanda a nivel nacional. En vista de la enorme cantidad de energía invertida en este
sector, el Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables (INER), con su
equipo de investigadores, desarrolla el proyecto denominado “Línea base para investigación en
eficiencia energética en el sector transporte” (INER, 2015).
La iniciativa del INER para mejorar la eficiencia energética en el sector del transporte, se
centra en la creación y recopilación de una base de datos y su posterior análisis para desarrollar
nuevas tecnologías que permitan hacer un uso eficiente del recurso energético que requieren
todos los tipos de transporte que existen: aéreo, marítimo, ferroviario y transporte de carretera o
terrestre (INER, 2015).
Trabajos previos
La exergía se entiende como, “el máximo trabajo útil teórico obtenido cuando un sistema
interactúa con un estado de equilibrio” (More, 2013) , sino también como una metodología de
análisis que nos permite llegar a resultados que trascienden a los que se obtienen con un análisis
energético, primero se debe diferenciar entre los conceptos de energía, entropía y exergía, que
son definiciones claras al momento de dar a conocer cada una y previamente como se las aplica
en sus diferentes campos.
Según Hoseinpour (2017), en este estudio, el efecto de la fumigación con gasolina sobre
el equilibrio energético y exergético de un diésel DI motor alimentado con aceite de cocina
usado biodiesel y Diesel mezcla (B20) se investiga experimentalmente y teóricamente estudiado.
Para tener un análisis exhaustivo, el Diesel y B20 se consideraron como dos valores de
referencia los combustibles y la fumigación con gasolina se indujeron en dos proporciones
diferentes. Mediante los datos obtenidos revelan que la fumigación con gasolina aumenta la
energía y la eficiencia de la energía a cargas medianas y altas a aproximadamente 5% para
combustible de línea de base de Diesel, mientras que la eficiencia energética y de energía
disminuye ligeramente en el caso de combustible B20 con fumigación de gasolina (Hoseinpour,
2017).
Determina Li (2018), las fuentes de destrucción de energía de diferentes regímenes de
combustión de motores, que la reacción química es la mayor fuente de destrucción energética.
Aunque la destrucción de energía debido a químicos, la reacción en los motores convencionales
de combustión diésel (CDC) es la más baja, su destrucción total de energía es la más grande. La
transición de la liberación de calor a baja temperatura (LTHR) a la liberación de calor a alta
temperatura (HTHR) se acumula destrucción sustancial de la energía, por lo que la adopción de

combustibles de liberación de calor de una etapa sin LTHR es favorable para reducir la energía
destrucción. En general, para diferentes regímenes de combustión, diferentes estrategias deberían
ser adoptados en consecuencia para reducir la destrucción de la energía, y el control efectivo
sobre la magnitud y la estratificación de la temperatura de combustión es importante para lograr
una baja destrucción de energía, alta eficiencia de combustible, combustión moderada tasa, y
bajas emisiones al mismo tiempo (Li,2018).
Aclaró Krishnamoorhi (2017), que en el estudio del efecto de la presión de inyección (IP)
y tiempo de inyección (IT) sobre el rendimiento, la combustión y las emisiones de un encendido
por compresión (CI) motor, y a la vez el análisis de exergía del motor diésel para maximizar la
disponibilidad del trabajo. Las pruebas se realizaron en un diésel de inyección directa de
velocidad constante motor alimentado con mezclas ternarias de aceite de bael, dietil éter (DEE) y
diésel puro (D) en varios motores cargas.
Análisis de Emisiones
Cuando el motor fue operado con mezcla B2 (60 % Dþ30 % aceite baelþ10 % DEE),
hubo un aumento en la eficiencia térmica del freno del 3,5 %, acompañado de una disminución
de las emisiones de óxidos de nitrógeno en un 4,7 % a plena carga con 250 bar IP. La mezcla B2
mostró una menor emisión de hidrocarburos en un 7 % en comparación con ese de diésel limpio
a plena carga del motor con TI de combustible 23 antes del punto muerto superior.
Según Carolino (2013), dice que un sistema de cogeneración para la valorización
energética del biogás producido en un relleno sanitario se evalúa sobre la base de la Primera y
Segunda Ley de la Termodinámica. La cogeneración es una tecnología que permite una mayor
eficiencia energética, su potencial de ahorro de energía primaria y, por consiguiente, la reducción
de las emisiones de dióxido de carbono. La utilización del biogás como combustible tiene un
efecto beneficioso doble de producción de energía y de protección del medio ambiente. El
proceso de conversión del biogás en energía eléctrica, realiza el análisis de la Primera y Segunda
Ley de la Termodinámica, identifica los lugares y las magnitudes de las irreversibilidades, así
como evaluar el desempeño del proceso global y de sus unidades (Carolino, 2013).
Una investigación experimental de un motor diésel convencional,
biogás y el hidrógeno como combustible se ha llevado a cabo para la mejora del desempeño del
motor de combustible dual de biogás y las características de emisión, pequeños porcentajes de
suplementos de hidrógeno, a saber. 5 %, 10 %, 15 % y 20 % en biogás se estudiaron y la
comparación también se hizo a eso con dual de biogás-Diesel operación de combustible. La
caracterización del rendimiento del motor se ha realizado con una base de exergía enfoque. Los
resultados muestran que el hidrógeno las suplementaciones en el biogás tienen un efecto menor
en las características de combustión a bajo carga, mientras que, a alta carga, los patrones de
combustión cambian significativamente con mayor calor las tasas de liberación y las presiones
máximas de combustión (Verma, 2017).
Análisis Exergético
Según Balli (2017), el análisis de exergía convencional y avanzado de un motor de
turbohélice de avión, como resultado del estudio se determina que los valores de eficiencia de
exergía del motor son 16.63 % en el caso real y 17.13 % en el caso no viable, respectivamente.
Por ello se podría decir que el sistema tiene poca mejora potencial porque la tasa de destrucción
de exergía inevitable es del 94 %. Las relaciones entre los componentes son débiles ya que el
86% de la destrucción exergética es endógena. Finalmente, puede concluirse que el compresor de
aire, la cámara de combustión y los componentes de la turbina de potencia del motor deben
enfocado de acuerdo a los resultados obtenidos (Balli, 2017).
Menciona también Sharifia (2017), una investigación exhaustiva del rendimiento
exergético de un motor de gas equipado en la planta de digestión anaeróbica que produce energía
eléctrica y biofertilizante a partir de fracción orgánica de municipales desechos sólidos
(OFMSW), el valor energético de la potencia eléctrica neta se determinó en 1596,0 kW, mientras
que el químico el contenido exergético del biofertilizante fue de 8758.3 kW. La eficiencia
exergética global de la planta era determinado en 72.8 %. Las contribuciones de la energía
eléctrica y el biofertilizante a la eficiencia exergética general de la planta fueron 15.4 % y 84.6
%, respectivamente. En general, el análisis exergético presentado en este documento podría
proporcionar directrices importantes y modelos metodológicos para futuras investigaciones con
el fin de desarrollar plantas de conversión de residuos en energía termodinámicamente eficientes
y ambientalmente benignas (Sharifia, 2017).
Análisis de Energía
Según Fu (2013), con el fin de evaluar la eficiencia de utilización de energía del motor de
gasolina y predecir el potencial de recuperación para la energía de calor residual, la distribución
de energía y las características de energía de calor residual de un aspirado natural motor de
gasolina se han estudiado combinando los métodos de energía y análisis de energía. Por ello nos
dice que al momento de bajar la velocidad y bajar la carga, la energía térmica residual
principalmente se enfoca en el agua de enfriamiento, a alta velocidad y alta carga, la energía del
gas de escape es más grande que el agua de refrigeración, es energía no solo en cantidad, sino
también en porcentaje de energía y eficiencia energética, el escape más alto la eficiencia de la
energía de gas aparece en el área de alta velocidad y alta carga, mientras que la energía de
enfriamiento más alta la eficiencia aparece en el área de baja velocidad y baja carga,
teóricamente, la eficiencia total del combustible de esta gasolina el motor puede ser casi
mejorado por un tiempo a través de la recuperación de calor residual, y la máxima eficiencia de
combustible total puede alcanzar el 60 % (Fu, 2013).
Jafarmadar (2013), nos aclara que diversos componentes de energía se identifican y
calculan por separado con la posición del cigüeñal en ambas cargas de igual manera los
resultados muestran que en operaciones de carga parcial y total el 56 % y el 77 % de la
irreversibilidad total están relacionados con el proceso de combustión en la cámara principal,

respectivamente. Este trabajo demuestra que los multidimensionales modelados se pueden
utilizar en geometría de cámara compleja para obtener más información sobre el efecto de campo
de flujo en el proceso de combustión que representa la segunda ley de la termodinámica
(Jafarmadar, 2013).
Un sistema híbrido combinado de enfriamiento, calefacción y potencia (CCHP) que
consiste en combustible de carbonato fundido se presenta y analiza el enfriador de absorción de
doble efecto (MCFC), por ello los análisis de este tema como por ejemplo el calor agotado del
motor Stirling se utiliza como fuente de calor de la absorción generador de enfriador, la potencia
producida del proceso es 6482 kW, también proporciona 2137 kW de calor deber y 1372 kW de
trabajo en frío (Mehrpooya,2017).
Para el análisis exegético en este tema, se desarrolla un código computacional interno,
que utiliza los resultados del análisis de energía a diferentes relaciones de combustible-aire. La
presión del cilindro resulta para el gas natural motor de combustible diésel se verifican con los
datos experimentales en la literatura, que muestra un buen acuerdo. Con la posición del cigüeñal
en diferentes relaciones de gas combustible-aire, varias tasas y acumulativo los componentes de
energía se identifican y calculan por separado. Se encuentra que como gas relación combustible-
aire aumenta de 0.3 a 0.8, la eficiencia de energía disminuye de 43.7 % a 34.5 % (Jafarmadar S. ,
2014).
Es necesario mejorar la eficiencia de los sistemas de energía debido a la falta de
combustibles fósiles en un futuro próximo y su medio ambiente cuestiones. El calor residual de
las actividades industriales puede recuperarse para mejorar la eficiencia del sistema de energía.
Nos da a conocer de igual manera, que los ciclos orgánicos de Rankine (ORCS) son una opción
apropiada para recuperar el calor de la fundición de metales hornos (Mirzaei,2018).

En este estudio, los análisis termodinámicos y económicos se llevan a cabo en un ORC
que trabaja con los gases existentes un horno de fundición de metal mediante la aplicación de
diferentes fluidos de trabajo (Mirzaei,2018).
Los sistemas de propulsión marina se basan principalmente en motores diésel de
combustión interna. A pesar de este hecho, varios transportadores de GNL tienen plantas de
propulsión de vapor. En tales plantas, se utilizan turbinas de vapor no solo para la propulsión de
barcos, sino también para la generación de energía eléctrica y el accionamiento de la bomba de
agua de alimentación principal. Las medidas de varios parámetros de operación se realizaron y
los datos obtenidos se utilizaron para el análisis de energía y energía. Todas las medidas y los
cálculos se realizaron durante la aceleración del barco. El análisis muestra que la energía y las
eficiencias de energía de ambas turbinas analizadas de baja potencia varían entre 46 % y 62 % lo
que es significativamente menor en comparación con las turbinas de vapor de alta potencia
(Mrzljak, 2017).
Desde el punto de vista de la energía el análisis para mezclas consideradas de biodiesel,
podría usarse como combustible alternativo sin cualquier penalización considerable al convertir
la energía del combustible en energía térmica para producir trabajo. Además, el coeficiente de
rendimiento energético mostró que B20 era el biodiesel óptimo mezcla para presentar el mejor
rendimiento de combustión (Nemati, 2016).
Menciona Presciutti (2017), que la consecuencia del consumo de biodiesel y el
crecimiento de la producción implica un excedente significativo de glicerol, que es una fuente de
preocupación en el campo de la energía. El bajo valor de calentamiento de glicerol y su la
combustión ineficaz, con el posible riesgo de producir acroleína tóxica, reduce el interés de
usarla como un combustible. El presente estudio informa el análisis energético y de energía de
una innovadora planta de oxicombustión alimentado por glicerol.

(M. Razmara, 2016), la energía o disponibilidad se define como el trabajo útil máximo
durante un proceso, esta métrica ha sido utilizada para analizar y comprender los mecanismos de
pérdida de los motores de combustión interna (ICE). En este documento, se introduce un método
óptimo de control basado en energía para la operación transitoria y en estado estable de los ICE.
Primero, se desarrolla un modelo de energía para un motor de cilindro único.
El modelo de exergía ICE se basa en Segunda Ley de Termodinámica y caracteriza
irreversibilidades. Tales cuantificaciones no son identificadas en el análisis de la Primera Ley de
Termodinámica. Para el funcionamiento estable del ICE, se usa un conjunto de 175 diferentes
condiciones de operación para construir los mapas de eficiencia de SLT (M. Razmara, 2016).
Bagaded (2016), presenta el análisis termodinámico del sistema de trigeneración con
motor diésel teniendo en cuenta el motor real datos de sistemas de motor de 200 kVA. A través
de un análisis de energía y de energía de un sistema de trigeneración en modo refrigeración,
recomienda el uso de un sistema de trigeneración con dos enfriadores en un sistema de
trigeneración con enfriador único.

Método
Flujogramas de motor Caterpillar 3054
PANEL DE CONTROL
SENSOR MAF
EQUIPO DE
MEDICION
DE GASES
TROMPO DE TEMPERATURA A.
SENSOR IAT
EQUIPO DE
MEDICIÓN DE
OPACIDAD
SENSOR MAP
MANOMETRO DE
TEMPERATURA
DEL ESCAPE
TROMPO DE
MEDIDOR
TEMPERATURA
DEL CAUDAL
DEL AGUA
TROMPO T. D Y ACOPLE.P. TURBO

En esta investigación se utilizó el estudio cuantitativo y explicativo, y a su vez los métodos
científicos empleados los cuales son empíricos, teóricos y matemáticos estadísticos.
La investigación o metodología cuantitativa es el procedimiento de decisión que pretende
señalar, entre ciertas alternativas, usando magnitudes numéricas que pueden ser tratadas
mediante herramientas del campo de la estadística. Por eso la investigación cuantitativa se
produce por la causa y efecto de las cosas. En el estudio se realiza la interpretación de dato
cuantitativos obtenidos a partir de la experimentación de combustibles alternativos.
La investigación explicativa constituye la fuente de la construcción de teorías. Su ejecución es
compleja y requiere de múltiples destrezas por parte del investigador, por lo cual se precisa de un
detallado estudio para comprenderla y llevarla a cabo. En el estudio permite valorar el
comportamiento de las variables que fueron objetos de investigación comparándolas con estudios
realizados por otros autores.
El método empírico es un modelo de investigación científica, que se basa en la
experimentación y la lógica empírica, que junto a la observación de fenómenos y su análisis
estadístico. En el estudio se realizan mediciones de variables a través de la instrumentación
instalada en el motor Caterpillar 3054, se aplica la observación como método para la evaluación
del desarrollo del experimento, se aplica el método de experimentación a partir del diseño de
experimento factorial. El método estadístico matemático es una rama de las matemáticas y una
herramienta que estudia usos y análisis provenientes de una muestra representativa de datos, que
busca explicar las correlaciones y dependencias de un fenómeno físico o natural, de ocurrencia
en forma aleatoria o condicional. El mismo se aplica para la evaluación de la variable
dependiente mediante una comparación de media.

Metodología para la medición de datos en un Motor Caterpillar 3054.
Mediante el siguiente capítulo se describirá los datos obtenidos en las pruebas. Su principal
componente es el motor de combustión interna. Además, los sistemas de medición tienen
parámetros importantes, que son los siguientes:
 Sensores MAP (Bosch Terracean)
 Sensores MAF (Bosch Terracean)
 Sensores IAT (Bosch Corsa)
 Manómetros de presión (Vac de 0 a 80 psi)
 Manómetros de temperatura (Vac 40 a 120 ℃)
 Medidor de flujo de agua (Dorot de 2¨)
El Motor fue instrumento de estudio en este proyecto el cual se encuentra actualmente en la
Universidad SEK. El componente principal es el motor a diésel Caterpillar, en el cual está
instalado un panel de control electrónico, manómetros y un marco para controlar el consumo de
combustible en dichos componentes.
Figura 1. Esquema Básico del Generador Estudiado

Como se muestra en la Figura 1, el motor posee un cuadro eléctrico, en el cual se instaló los
aparatos para medir la temperatura del turbo antes y después, presión del turbo, temperatura del
agua fría y caliente, presión del escape, flujo de aire, caudal del de agua y caudal de combustible.
Procedimiento de medidas de los parámetros necesarios
Se realizó el análisis del Motor Caterpillar 3054 a Diesel, propuesto en el proyecto, para ello
son necesarios los siguientes datos:
Sistema de Aire
 Flujo de combustible entrando en el motor
 Flujo de gases de escape saliendo del motor
Sistema de Escape
 Flujo de aire entrando en el motor
Sistema Refrigerante
 Temperatura del agua entrando al radiador
 Temperatura del agua saliendo del radiador
Sistema de Caudal del Radiador
 Caudalímetro por el radiador
Manómetros de presión
 Temperatura de salida de los gases
 Temperatura ambiente
Las medidas para la obtención de los parámetros se realizaron de la siguiente manera:
1. Las medidas de temperatura se realizaron a través de manómetros los cuales se reflejaron
en voltímetros digitales.
2. El caudal de aire en la admisión del motor se midió mediante el Sensor MAF el cual se
reflejó en un manómetro y a un voltímetro digital.
3. El flujo de combustible arrojó resultados, mediante un medidor manual durante el tiempo
determinado el cual se le asignó a cada una de las pruebas.
4. La temperatura de los gases de escape se midió con un manómetro de temperatura.
5. El caudal de agua circulante en el radiador se midió por un medidor de agua de 2 pulg,
adaptado.
6. La presión se midió con manómetros y de igual manera con voltímetro digital.
Panel Motor Caterpillar 3054 (resultados obtenidos)
El panel se instaló de la siguiente manera: el positivo de 12 V mediante el positivo del
arranque del motor donde con un cable que se va a repartir a cada uno de los manómetros y
voltímetros, todos los manómetros actúan con 12 V, de igual manera el negativo que va a repartir
a todo el tablero se lo adaptó del mismo motor. Posteriormente para poder alimentar a cada uno
de los sensores que trabajan a 5 V, y de igual manera con un negativo, para que pase 5 V
instalado, un regulador 718 el cual le de funcionamiento a la tarjeta que regula la entrada de
voltaje ya sea de 24 V o de 12 V y regula a los 5 V. En la Figura 2, observar el panel donde van a
llegar cada uno datos obtenidos del motor Caterpillar 3054.
Figura 2. Panel de Daros Obtenidos del Motor Caterpillar 3054

Medición de caudal de combustible
El motor y el recipiente donde se encuentra el combustible, ya sea diésel o biodiésel están
conectados mediante mangueras directas las cuales son de abastecimiento y retorno, donde se
podrá medir el consumo durante las pruebas en el tiempo requerido. En la Figura 3, se observa
que el combustible llega hasta los 4 litros, cada una de las pruebas que se realizaron, tienen esta
medida tanto para diésel como para el biodiesel B10 y B20.
Figura 3. Medidor del Flujo de Combustible
Medición de Caudal de Biodiésel
Para la realización de dichas pruebas se observa que las mezclas adecuadas son las
siguientes para B10 (Biodiesel 10 % - Diesel 90 %), B20 (Biodiesel 20 % - diésel 80 %).
Mediante la figura 4, se da a conocer los elementos de medición de volumen para las
respectivas mezclas de los combustibles, se realizó este procedimiento en probetas con las
medidas de 500 y 100 ml, proporcionadas por el laboratorio de termodinámica de la universidad
SEK.
Figura 4. Medidor del Flujo de Combustible
Sistema de Aire
Medición del Flujo de aire
Para obtener esta señal se adaptó al generador Caterpillar un sensor MAF donde el sensor
conocido como sensor de flujo de aire, se ubica antes del colector de admisión del motor y
después del filtro de aire. Su función es muy importante, este elemento es el encargado de medir
la cantidad de aire que el motor está aspirando. En la figura 5, se observa el sensor MAF que es
electrónico, se alimenta en el rango 4.8 a 5.2 voltios en el motor instalado, donde se refleja la
señal en los manómetros y voltímetros ya especificados.
Figura 5. Sensor MAF

Sistema Refrigerante
Caudal de agua
La herramienta adecuada que utilizó para medir el caudal de agua que circula a través del
motor y el radiador es un medidor de agua chorro múltiple de 2pug. Como se muestra en la
Figura 6. Se instaló este equipo por las medidas correspondientes que tiene el motor Caterpillar y
la cual tiene una medición exacta, el MT-KD es un medidor de velocidad, que al pasar el agua
por la cámara de medición hace girar una turbina, este movimiento se transmite magnéticamente
al registro que convierte este movimiento en la cantidad de agua que pasa por el medidor.
Figura 6. Medidor de Agua Corro Múltiple de 2pug.
Medición de Temperatura Aire
Para controlar las temperaturas se instaló en el Generador Caterpillar dos sensores IAT la
cual funcionan a 5 V, tiene una resistencia entre más se caliente la resistencia manda la señal a
los voltímetros, los sensores están conectados antes y después del turbo, es decir, se va a medir la
temperatura que ingresa, en este caso fría y la temperatura que sale siendo la caliente. Como se
muestra en la figura 7, la cual ayuda a obtener los datos de precisión, en este caso ayudó para la
obtención de cálculos específicos.

Figura 7. Sensor IAT Instalado en el Motor Caterpillar.
Medidor de Temperatura de Agua
Para los datos de temperatura del agua, lo que se instaló en el generador Caterpillar fueron dos
trompos los cuales mandan la señal de temperatura a los manómetros instalados los cual el rango
de 0 ℃ a 40 ℃, los trompos están instalados antes y después del radiador para poder obtener
dichas temperaturas, que se observan en la figura 8.
Figura 8. Trompos de Temperatura de Agua.

Medidor de Temperatura de Escape
En este caso para obtención de la temperatura de escape del generador Caterpillar, lo que
se hizo es instalar un manómetro de temperatura de marca marsh de 100 a 500 ℃, como se
observa en la Figura 9, que se utiliza en la industria mecánica, se puede soportar altas
temperaturas como en este caso el escape del motor.
Figura 9. Manómetro de Temperatura de Escape.
Metodología para la Evaluación de Emisiones en un Motor Caterpillar 3052.
El control de la contaminación atmosférica se basa, mayormente, en la eliminación o
limitación de las emanaciones de contaminantes desde fuentes puntuales y fuentes dispersas.
Para lograr ese control deben adoptarse e implantarse normas o límites de emisiones, que resulta
ser el control más adecuado. Las normas de emisiones especifican la cantidad máxima de
contaminantes que puede emitir una fuente puntual dada.
Para poder desarrollar las pruebas se utilizó:
 Máquina de medidor de emisiones (PCA3-BACHARACH)
 Máquina de medidor de opacidad (PCA3-BACHARACH)

Figura 10. Medidor de Emisiones.
Figura .11. Medidor de Opacidad
Procedimiento de Pruebas
En las pruebas es necesario seguir un itinerario con los pasos para que el problema se realice
de forma segura y correcta.
 Aceleración del motor hasta rotación nominal (1266 rpm)
 Aplicación de carga y espera para estabilización
 Medición de Voltajes
 Medición de temperaturas ambiente, escape, salida-entrada.

Para el arranque del motor se debe verificar el nivel del aceite lubricante y el nivel de aceite
agua del radiador. Antes de iniciar las pruebas es necesario conectar la llave general. Después de
este chequeo verificar que todos los combustibles de las pruebas que van hacer realizadas que en
este caso serán Diesel, biodiesel B10, B20, estén bien medidas para hacer las pruebas.
A continuación, se debe apretar el botón de arranque para poder prender el generador. Un
minuto de prueba ¨girar¨ las llaves del panel para poder observar detenidamente cada uno de los
manómetros y voltímetros de cada función.
Dejando funcionar el motor por 3 minutos donde alcanza a su mayor revolución q es sus
(1266rpm). Después de esta etapa, acelerar hasta alcanzar la rotación de trabajo.
Posteriormente iniciar las pruebas que será primero del Diesel, que durará 15min, durante
este tiempo recopilar cada 5 minutos todos los daros reflejados en el panel, manómetros y
voltímetros, esto hasta completar los 15 minutos.
Ya recopilando todos los datos de cada uno de las pruebas, continuar con el procedimiento
que es los cálculos de los combustibles.
Modelos utilizados en los análisis Energéticos y Exergéticos
Mediante el siguiente capítulo, se presentan todos los modelos, con sus ecuaciones y
consideraciones, utilizados en los balances Energéticos y Energéticos presentes en dicho
proyecto.
Primer Modelo Termodinámico (Modelo Base)
El primero de los tres modelos termodinámicos empleados en el proyecto, es que tiene un
mayor número de hipótesis simplificadoras.

Balance Energético de la Central Diesel
Como se vio anteriormente, el balance energético es ampliamente utilizado para obtener
resultados sobre distribución del poder que el combustible tiene a lo largo del tiempo en el
proceso de conversión de energía.
El primer paso para realizar el balance de energía es la determinación de los caudales del
agua utilizados en el radiador, el caudal de los gases de escape y por último, pero no menos
importante, el caudal de combustible. Para calcular dichos caudales es necesario utilizar la tabla
de datos recopilados y medidos para el ensayo del motor. En esta tabla están muchos parámetros
que no se utilizarán directamente en el cálculo de los caudales, pero que se utilizarán
posteriormente en dicho trabajo. Para iniciar el balance energético, es necesario el cálculo del
caudal de combustible.
Para ello se utilizan los valores de volumen de combustible (Vc) y del tiempo
transcurrido (t) para que se consumiera. Para el cálculo es utilizada la Fórmula 1
(Terrezani,2015).
𝑉
𝑚˙𝑐 = Ꝭ𝑐 ∆𝑡𝑐 [1]
Donde:
𝑚˙c = Caudal de masa del combustible [kg / s]
Ꝭc = Masa específica del combustible = 833 [kg / m3] / 882 [kg / m3]
𝑉𝑐 = Volumen de combustible [m3]
∆𝑡 = Variación del tiempo [S]
Para calcular el flujo de aire que entra al motor, según (Calle, 2014) la relación ideal
entre aire y combustible para que la combustión se realice del modo más eficiente posible se
denomina mezcla estequiométrica. Esta relación de proporciones se mide en gramos, siendo
diferente dependiendo del tipo de combustible al que refiramos.
La mezcla estequiométrica de la combustión de la gasolina es de 14,7 partes de aire (en masa)
por cada parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de
gasolina se necesitan 14,7 gramos de aire. En los motores Diésel la mezcla estequiométrica es de
14,5:1 (Calle, 2014).
Teniendo en cuenta lo explicado calculamos el caudal del aire con la siguiente fórmula 2
(Calle, 2014):
𝑚˙𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑚˙𝑐 ∗ 14.5 [2]
Calculando el caudal de aire (𝑚˙𝑐 ) y el caudal de combustible (𝑚˙aire ), es posible finalmente
calcular el caudal de los gases de escape (𝑚˙gas escape ), como se muestra en la fórmula 3
(Terrezani, 2015).
𝑚˙𝑔𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 = (𝑚˙𝑐 ) + (𝑚˙𝑎𝑖𝑟𝑒 ) [3]
Donde:
𝑚˙gas escape = Caudal del Gas de Escape [kg / s]
𝑚˙𝑐 = Caudal de masa del Combustible [kg / s]
𝑚˙aire = Caudal de masa del Aire [kg / s]
La primera parte del balance energético que se calcula es el calor liberado por combustible
(𝑄˙𝑐 ). Es una de las más importantes, teniendo en cuenta que es el poder calorífico del
combustible que indica cuánto de calor máximo se generará de su combustión por ello se utiliza
la fórmula 4 según (Terrezani,2015).
𝑄˙𝑐 = (𝑚˙𝑐 )PCI [4]

Donde:
𝑄˙𝑐 = Calor Liberado Del Combustible [kW]
𝑚˙𝑐 = Caudal de masa del Combustible [kg / s]
PCI = Poder Calórico Inferior [kJ / kg]
Para obtener el poder calorífico interno Diésel tenemos la siguiente tabla de (lima, 2015):
Tabla 1
Poder calorífico inferior de los combustibles.
PODER CALORIFICO INFERIOR

Combustible Densidad [g/ml] PCI [MJ/kg]
Gasolina 0.73 42.5
Diesel 0.85 43
Biodiesel 0.88 37.2
HFO 380 0.96 -
Oleo cru 0.86 -
Otros dos cálculos importantes del balance energético del motor, que son: el calor
perdido en el radiador y el calor perdido por los gases de escape. Para el calor perdido en el
radiador se utiliza la fórmula 5 según (Terrezani, 2015).
𝑄˙𝑎 = 𝑚˙𝑎 𝐶𝑎 (𝑇𝑠 − 𝑇𝑒 ) [5]
Donde:
𝑄˙a = Calor perdido del Radiador [kW]
𝑚˙𝑎 = Caudal de agua en el Radiador [kg / s]
𝐶𝑎 = Calor Especifico del Agua [kJ / kg℃]
𝑇s = Temperatura de Salida del Agua [℃]
𝑇e = Temperatura de Entrada del Agua [℃]
Tabla 2
Los Calores específicos.
CALOR ESPECÍFICOS
[kcal/kg ℃] [kJ/kg ℃] [W/kg ℃]
Agua 1 4.18 1.16
Aire 0.24 1 0.28
Vapor De Agua 0.42 1.76 0.49
Hielo 0.5 2.09 0.58
Acero 0.12 0.5 0.14

Hormigón 0.26 1.09 0.3
Lana De Vidrio 0.2 0.84 0.23
Donde vamos a sacar el flujo Volumétrico como esta en la fórmula 6 claro (Terrezani, 2015):
𝑉
𝑄= [6]
𝑡
Ahora ya teniendo el flujo volumétrico calcular el caudal del agua del radiador con la fórmula 7
según (Terrezani, 2015).
𝑚˙𝑎 = 𝑄. Ꝭ𝑎𝑔𝑢𝑎 [7]
Teniendo ya todos los valores por último calcular el calor perdido en el radiador con la siguiente
fórmula 8 según (Terrezani, 2015):
𝑄˙𝑎 = 𝑚˙𝑎 𝐶𝑎 (𝑇𝑠 − 𝑇𝑒 ) [8]
Y el calor perdido por los gases de escape es dado por la fórmula 9 según (Terrezani, 2015):
𝑄˙g = 𝑚˙𝑔 𝐶𝑝 (𝑇esc − 𝑇ambi ) [9]
Donde:
𝑄˙g = Calor perdido de los Gases de Escape [kW]
𝑚˙𝑔 = Caudal de Gases de Escape, [kg/s]
𝐶𝑝 = Calor Especifico del Gas [kJ / kg℃]
𝑇esc = Temperatura de Escape [℃]
𝑇esc = Temperatura de Ambiente [℃]
Para cuantificar las otras pérdidas de energía del motor Diésel se utiliza la siguiente fórmula
10 (Terrezani, 2015):
𝑄˙𝑝 = 𝑄˙𝐶 − 𝑄˙𝑔 − 𝑄˙𝑎 [10]
Donde:
𝑄˙p = Perdidas de Energía del Motor Diesel [kW]

𝑄˙c = Calor liberado por el combustible [kW]
𝑄˙g = Calor Liberado de los Gases De Escape [kW]
𝑄˙a = Calor Liberado del radiador [kW]
Y para tener el cálculo general, calcular el rendimiento energético como se muestra en la
fórmula 11 según (Terrezani, 2015):

𝑄𝑃
𝑛𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 = [11]
𝑄𝑐
Donde:
𝑛𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 = Rendimiento Energético [kW]
𝑄𝑃 = Perdida de Energía Del Motor [kW]
𝑄𝑐 = Calor Específico del Combustible [kW]
Balance Exegético
Para realizar el Balance Exergéticos es necesario partir de la cantidad de energía asociada a la
combustión. Para realizar el cálculo se debe tener en conocimiento del PCI de los combustibles
utilizados en las pruebas. Como se muestra en la fórmula 12 aclaro (Terrezani, 2015):
𝐸˙𝑥c= 𝑚˙𝑐 PCI β [12]
Para obtener β según (Terrezani, 2015), tenemos la siguiente fórmula 13 como se muestra, y sus
características químicas la obtenemos de (Jiménez, 2016), a su vez las del biodiesel (Ricardo,
2017) .
𝑋 𝑋 𝑋 𝑋
𝛽 = 1.0401 + 0.1728 𝑋𝐻 + 0.0432 𝑋𝑂 + 0.2169 𝑋𝑆 (1 − 2.6828 𝑋𝐻 ) [13]
𝐶 𝐶 𝐶 𝐶
Donde:
𝐸𝑥˙c = Exergía Asociada al Calor del Combustible [kW]
𝑚˙𝑐 = Caudal de Combustible [kg / s]
PCI = Poder Calorífico Inferior [kJ / kg]
Β = Factor para Calcular la Exergía del Combustible.

Hay una entrada de agua para enfriamiento del motor. Esta agua se utiliza en radiador, y
cómo entra en el motor un poco por encima de las condiciones ambientales, el flujo de exergía
entrando en el sistema. Y el agua que sale del motor carga también una parte de la exergía. La
cual se utiliza la siguiente fórmula 14 según (Terrezani, 2015), para el cálculo, siempre con
respecto a las condiciones ambientales:
𝐸˙𝑥𝑎 = 𝑚˙𝑎 [ℎ − ℎ0 − 𝑇0 (𝑆 − 𝑆0 )] [14]
Donde:
𝐸˙𝑥𝑎 = Exergía Asociada al Flujo de Agua kW
𝑚˙𝑎 = Caudal de Agua en el Radiador kg / s
ℎ= Entalpia final (tabla) [kJ / kg K]
ℎ0 =Entalpia Inicial (tabla) [kJ / kg K]
𝑇0 = Temperatura de Referencia ambiente [K]
S= Entropía Final (tabla) [kJ / kg K]
𝑆0 = Entropía Inicial (tabla) [kJ / kg K]
Otra parte muy importante del balance Exergéticos es el flujo de gases de escape del motor.
En ese primer modelo el calor específico utilizado la fórmula 15 según (Terrezani, 2015), sobre
la base de una media de los valores de los calores específicos, en las respectivas temperaturas de
entrada y salida, de funcionamiento del motor.
𝑇 𝑇
𝐸˙𝑥𝑔 = 𝑚˙𝑔 . {𝐶𝑃 𝑇0 [( − 1) − 𝐼𝑛 ( )]} [15]
𝑇0 𝑇0
Donde:
𝐸˙𝑥𝑔 = Exergía Asociada al Flujo de Gas [kW]
𝑚˙𝑔 .= Caudal de Gas [kg / s]
𝐶𝑃 = Calor Específico a Presión Constante [kJ / kgK]

𝑇0 = Temperatura de Referencia [K]
𝑇= Temperatura escape [K]
Hacemos la sumatoria como se muestra en la fórmula 16 según (Terrezani, 2015):
𝐸˙ú𝑡𝑖𝑙 + 𝐸˙𝑥𝑎𝑒 + 𝐸˙𝑥𝑐 = 𝐸˙𝑥𝑎𝑠 + 𝐸˙𝑥𝑔 [16]
Donde:
𝐸˙𝑥𝑎𝑒 = Energía Entra en el Motor [kW]
𝐸˙ú𝑡𝑖𝑙 = Exergía Asociada al Calor del Combustible [kW]
𝐸˙𝑥𝑎 = Exergía Asociada al Flujo de Agua [kW]
𝐸˙𝑥𝑔 = Exergía Asociada al Flujo de Gas [kW]
Y para tener el cálculo general, calcular el rendimiento Exergéticos con la siguiente fórmula 17
según (Terrezani, 2015):
(𝐸˙𝑥𝑐 +𝐸˙𝑥𝑎𝑔𝑢𝑎 )−(𝐸˙𝑥𝑎𝑔𝑢𝑎 +𝐸˙𝑥𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 )

𝑛𝑒𝑥𝑒𝑟𝑔𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜 = [17]
𝐸˙𝑥𝑐 +𝐸˙𝑥𝑎𝑔𝑢𝑎
Calor Específico la Presión Constante
Para este cálculo de presión constante tenemos la fórmula 18 como se muestra, según (M.
Krishnamoorthi*, 2017).
𝐶𝑝𝑎𝑟,𝑇 = 𝐶0 + 𝐶1 𝑇 + 𝐶2 𝑇 2 + 𝐶3 𝑇 3 + 𝐶4 𝑇 4 [18]
Para temperatura entre 200 a 800K.
Donde:
Datos de Remplazo para las Cálculos
1 C0 = +1,0189134 E+03
2 C1 = -1,3783636 E-01
3 C2 = +1,9843397 E-04
4 C3 = +4,2399242 E-07
5 C4 = -3.7632489 E-10
El calor específico a la presión constante de los productos de la combustión en forma
polinomial se basará en con las fórmulas 19, 20 según (M. Krishnamoorthi*, 2017):
f
cp g ,T = cpar,T +  Cp,T [19]
1+ f
 comb
m
f
 ar
m
Donde:
 Cp,T = C P0 + C P1 T+ C P2 T2 + C P3 T3 + C P4 T + C P5 T5
4
[20]
Para temperatura entre 200 a 800K
Datos de Remplazo para las Cálculos
1 CP0 = -3,5949415 E+02
2 CP1 = +4,5163996 E+00
3 CP2 = +2,8116360 E-03
4 CP3 = +-2,1708731 E-07
5 CP4 = -3.7632489 E-10
6 CP5 = -1,222636 E -11
Análisis estadístico
Para evaluar si hay diferencias significativas entre los resultados de las variables de
rendimiento energético, exegético y emisiones de gases; se desarrolló un diseño de experimento
en el cual se toma dos factores el motor Caterpillar 3054 y el combustible. El combustible tiene
tres niveles: diésel, biodiesel B10 y biodiesel B20, con estos parámetros se realizaron
combinaciones de tratamiento, en el que se observó el comportamiento del motor con cada uno
de estos combustibles. El análisis estadístico se ejecutó en el software de STATGRAPHICS XVI
versión 16.1.18(32-bits).
Resultados
Con el fin de lograr los objetivos propuestos (planteados), al inicio de este proyecto se
basó la información obtenida mediante la identificación de pruebas de ensayos, y recopilación
teórica y práctica para su análisis e interpretación. Además, se realizaron tablas interpretaciones
para una mejor comprensión de los resultados.
Se presentan los resultados en orden, partiendo de los ensayos prácticos y teóricos con las
que se demostraran cada prueba realizada: y posterior mente se presentan los resultados
relacionados con el conocimiento e interés que como fin tiene este proyecto.
Se identifican las fallas perdidas de energía y exergía en las que, en el punto de vista de
ingeniera y aplicación, el estudio está basado sobre una muestra de:
 Las pruebas tiempo vs componente principal Diésel (Diésel vehicular utilizado bajo las
normas regidas en el distrito metropolitano de Quito que es el Euro 3)
 Las pruebas tiempo vs componente principal biodiesel B10 (Biodiesel B10 que es el
porcentaje 90% de Diésel y un 10% de biodiesel).
 Las pruebas tiempo vs componente principal biodiesel B20 (Biodiesel B20 que es el
porcentaje 80% de Diésel y un 20% de biodiesel).
A continuación, se presenta el análisis de los resultados obtenidos, siguiendo el orden
establecido previamente propuesto y desarrollado.
Resultados finales de diésel
Mediante las tablas 3, 4, 5, 6 y 7 se da a conocer los resultados finales de cada uno de los
valores obtenidos en las pruebas de diésel al 100 %, para poder determinar los cálculos de
energía y exergía del motor Caterpillar.

Tabla 3
Datos finales de las pruebas de temperatura de aire del turbo diésel al 100%.
TEMPERATURA DE AIRE EN EL TURBO

Combustible N.º de Pruebas Antes [V] Después [V]
Diésel Prueba 1 4.76 4.72
Promedio 4.76 4.73
Tabla 4
Datos finales de las pruebas de presión del turbo diésel al 100%.
PRESIÓN DEL TURBO

Combustible N.º de Pruebas Valor [V]
Diésel Prueba 1 1.41
Promedio 1.413
Tabla 5
Datos finales de las pruebas de temperatura de agua en el radiador de diésel al 100%.
TEMPERATURA DE AGUA DEL RADIADOR

Combustible N.º de Pruebas Temperatura Fría [℃] Temperatura Caliente [℃]
Diésel Prueba 1 55 65
Promedio 65 75
Tabla 6
Dato final de la prueba de temperatura de escape de diésel al 100%.
TEMPERATURA DE ESCAPE
Combustible N.º de Pruebas Valores [℃]
Diésel Prueba 1 125
Promedio 125
Tabla 7
Dato final del MAF diésel al 100%.
SESOR MAF
Combustible N.º de Pruebas Valores [V]
Promedio 2.51
Resultados finales del biodiésel B10
Mediante las tablas 8, 9, 10, 11 y 12 se da a conocer los resultados finales de cada uno de los
valores obtenidos en las pruebas de diésel al 90 % y biodiésel10%, para poder determinar todos
los cálculos de energía y exergía en el motor Caterpillar.
Tabla 8
Datos finales de las pruebas de temperatura de aire en el turbo de diésel al 90% y biodiésel 10%
TEMPERATURA DE AIRE EN EL TIURBO

Combustible N.º de Pruebas Antes del turbo [V] Después del turbo [V]
B10 Prueba 1 4.71 4.68
B10 Prueba 2 4.72 4.69
B10 Prueba 3 4.73 4.69
Promedio 4.72 4.686
Tabla 9
Dato final de las pruebas de presión del turbo de diésel 90% y biodiésel 10%.
PRESIÓN DEL TURBO

B10 Prueba 1 1.42
B10 Prueba 2 1.42
B10 Prueba 3 1.43
Promedio 1.423
Tabla 10
Datos finales de las pruebas de la temperatura de agua en el radiador de diésel 90% y biodiésel
10%.

B10 Prueba 1 65.5 70
B10 Prueba 2 75.5 80
B10 Prueba 3 80 80.5
Promedio 73.6 76. 8
Tabla 11
Dato final de la prueba de temperatura de escape de diésel 90% y biodiésel 10%.
Combustible N.º de Pruebas Valores [℃]
B10 Prueba 1 130
B10 Prueba 2 130
B10 Prueba 3 130
Promedio 130
Tabla 12
Dato final de la prueba del MAF diésel 90% y biodiésel 10%.
SENSOR MAF
B10 Prueba 1 2.62
B10 Prueba 2 2.62
B10 Prueba 3 2.63
Promedio 2.623
Resultados finales del biodiésel B20
A través de las tablas 13, 14, 15, 16 y 17 se da a conocer los resultados finales de cada uno de
los valores obtenidos en las pruebas de diésel al 80 % y biodiesel 20%, para obtener los
resultados finales de los cálculos de energía y exergía del motor Caterpillar.

Tabla 13
Datos finales de las pruebas de temperatura de aire en el turbo diésel 80% y biodiésel 20%.
TEMPERATURA DE AIRE EN EL TIURBO

Combustible N.º de Pruebas Antes del turbo [V] Después del turbo [V]
B20 Prueba 1 4.68 4.64
B20 Prueba 2 4.69 4.64
B20 Prueba 3 4.69 4.64
Promedio 4.686 4.64
Tabla 14
Dato final de la prueba de presión del turbo diésel 80% y biodiésel l 20%.
PRESIÓN DEL TURBO

B20 Prueba 1 1.42
B20 Prueba 2 1.44
B20 Prueba 3 1.44
Promedio 1.433
Tabla 15
Datos finales de las pruebas de temperatura de agua del radiador diésel 80% y biodiésel 20%.

B20 Prueba 1 61 71
B20 Prueba 2 70 80
B20 Prueba 3 80 90
Promedio 70.3 80.3
Tabla 16
Dato final de la prueba de temperatura de escape diésel 80% y biodiésel 20%.
SENSOR MAF
B20 Prueba 1 2.71
B20 Prueba 2 2.72
B20 Prueba 3 2.72
Promedio 2.716
Tabla 17
Datos finales de las pruebas de temperatura de escape diésel 80% y biodiésel 20%.
Combustible N.º de Pruebas Temperatura de Escape [℃]
B20 Prueba 1 132 ℃
B20 Prueba 2 132 ℃
B20 Prueba 3 132 ℃
Promedio 13 ℃
Calculo final del rendimiento energético
Mediante la tabla 18, se da a conocer el cálculo final con la fórmula 11, del rendimiento
energético del motor Caterpillar 3054 con las pruebas de diésel, biodiesel B10 y biodiésel B20.
Tabla 18
Cálculo final del rendimiento energético diésel, biodiesel B10 y biodiésel B20.
RENDIMIENTO ENERGÉTICO
Combustibles Resultados [%]
Diesel 0.609
B10 0.531
B20 0.527
Calculo final del rendimiento exergético
Se da a conocer en la tabla 19, se da a conocer el cálculo final con la fórmala 17, del
rendimiento exergético del motor Caterpillar 3054 con las pruebas de diésel, biodiesel B10 y
biodiesel B20.
Tabla 19
Cálculo final del rendimiento exegético diésel, biodiesel B10 y biodiesel B20.
RENDIMIENTO EXEGÉTICO
Combustibles Resultados [%]
Diesel 0.156
B10 0.381
B20 0.471
Emisiones
Resultado final de emisiones del diésel
Se termina los datos de emisiones de gases para el diésel al 100 % durante las pruebas que se
realizó con el equipo adecuado que se muestra en la figura 10, el tiempo de cada prueba es de 15
minutos, como resultado final observar en la tabla 20.
Tabla 20
Cálculo final de las emisiones de gases diésel al 100%.
EMISIONES
Combustible N.º de Pruebas CO [mg/m3] NO [mg/m3]
Diesel Prueba 1 528 48
Promedio 603.66 47.66
Resultado final de emisiones B10
Mediante los datos finales de emisiones de gases para diésel al 90% y biodiesel 10 % se
realiza con la ayuda del equipo adecuada que se muestra en la figura 10, las pruebas duran 15
minutos cada una, y como resultado final se tiene una la tabla 21.
Tabla 21
Cálculo final de las emisiones de gases diésel al 90% y biodiesel 10%.
EMISIONES
Combustible N.º de Pruebas CO [mg/m3] NO [mg/m3]
B10 Prueba 1 495 47
B10 Prueba 2 513 48
B10 Prueba 3 660 45
Promedio 556 46.66
Resultado final de emisiones B20
Se determina los datos finales de emisiones de gases para diésel al 80% y biodiesel 20 %, con
la ayuda del equipo adecuado como se muestra en la figura 10, las pruebas duran 15 minutos
cada una, y como resultado final se tiene en la tabla 22.

Tabla 22
Cálculo final de las emisiones de gases diésel al 80% y biodiesel 20%.
EMISIONES
Combustible N.º de Pruebas [CO mg/m3] [NO mg/m3]
B20 Prueba 1 501 47
B20 Prueba 2 515 45
B20 Prueba 3 632 43
Promedio 549.33 45
Opacidad
Resultado final de opacidad del diésel
Los datos finales de opacidad para diésel al 100 % durante las pruebas de 15 minutos cada
una, con la ayuda del equipo correspondiente como se muestra en la figura 11, y como resultado
final se refleja en la tabla 23.
Tabla 23
Cálculo final de la opacidad diésel 100%.
OPASIDAD
Combustible N.º de Pruebas [%]
Diesel Prueba 1 90
Diesel Prueba 2 90
Diesel Prueba 3 90
Promedio 90
Resultado final de opacidad B10
Los datos finales de opacidad para diésel al 90 % y biodiésel al 10 %, cada una de las pruebas
duran 15 minutos, que se realiza con el equipo correspondiente como se muestra en la figura 11,
y como resultado final ver en la tabla 24.
Tabla 24
Cálculo final de la opacidad diésel 90% y biodiésel 10%.
OPASIDAD
B10 Prueba 1 80
B10 Prueba 2 80
B10 Prueba 3 80
Promedio 80
Resultado final de opacidad B20
Los datos finales de opacidad para diésel al 80 % y biodiésel al 20 %, cada una de las pruebas
duran 15 minutos, que se realiza con el equipo correspondiente como se muestra en la figura 11,
y como resultado final o en la tabla 24.
Tabla 25
Cálculo final de la opacidad diésel 80% y biodiésel 20%.
OPASIDAD
B20 Prueba 1 70
B20 Prueba 2 70
B20 Prueba 3 70
Promedio 70
Diagramas energéticos de Sankey
Mediante el siguiente diagrama, previamente obtenido, ya todos los resultados finales, lo
que se pretende interpretar son las pérdidas de energía con las cantidades de diésel al 100 %, que
se genera durante el trabajo del motor Caterpillar 3054, lo cual permite observar que la energía
que entra es la del combustible y las energía que se pierden durante el trabajo son las de escape y
una mínima cantidad en el radiador, por ende, el calor útil es la cantidad que se utiliza para tener
un buen rendimiento en el motor.
Figura 12. Diagrama energético de Sankey diésel 100%.

Por medio del siguiente diagramas previamente obtenido en todos los resultados finales,
lo que se pretende interpretar son las pérdidas de energía con las cantidades de diésel al 90%-
biodiésel 10%, que se genera durante el trabajo del motor Caterpillar 3054, lo cual permite
observar que la energía que entra es la del combustible y las energías que se pierden durante el
trabajo son las de escape y una mínima cantidad en el radiador, por ende, el calor útil es la
cantidad que se utiliza para tener un buen rendimiento en el motor.
Figura 13. Diagrama energético de Sankey diésel 90% y biodiesel 10%.
A través del siguiente diagrama, previamente obtenido en ya todos los resultados finales,
lo que se pretende interpretar son las pérdidas de energía con las cantidades de diésel al 80 % -
biodiésel al 20 %, que se genera durante el trabajo del motor Caterpillar 3054, lo cual permite
observar que la energía que entra es la del combustible y las energía que se pierden durante el
trabajo son las de escape y una mínima cantidad en el radiador, por ende, el calor útil es la
cantidad que se utiliza para tener un buen rendimiento en el motor.
Figura 14. Diagrama energético de Sankey diésel 80% y biodiesel 20%.

Discusión
Rendimientos Energéticos y Exegéticos
Según (Marziyeh Hoseinpour, 2017), mediante la investigación realizada revela, que su
eficiencia energética aumenta en sus pruebas Diesel, mientras que los datos exergéticos
disminuyen ligeramente con Biodiesel B20. De los datos analizados en las pruebas de energía de
Diesel, B10 y B20, a medida que la mezcla sea mayor obtenemos un porcentaje energético
menor; ya que la mayor parte de perdidas producen los combustibles.
Las tablas ANOVA descomponen la variación de los datos en dos componentes: un
componente entre grupos y un componente dentro de grupos. La razón-F, que en el caso
energético muestra 210.23, tanto como en el exergéticos 1796.14, es el cociente entre el
estimado entre grupos y el estimado dentro de grupos. Puesto que el valor-P de la prueba-F es
menor que 0,05 %, existe una diferencia estadísticamente significativa entre las medias de las 3
variables con un nivel del 95,0% de confianza. Para determinar cuáles medias son
significativamente diferentes de otras, seleccione Pruebas de Múltiples Rangos.
Tabla 26
Cálculo estadístico energético anova
ANOVA ENERGÉTICO
Fuente Suma de Gl Cuadrado Razón-F Valor-P
Cuadrados Medio
Entre grupos 99.5089 2 49.7544 210.23 0.0000
Intra grupos 1.42 6 0.236667 - -
Total (Coorr) 100.929 8 - - -
Tabla 27
Cálculo estadístico energético anova.
ANOVA EXEGÉTICO
Fuente Suma de Cuadrados G Cuadrado Medio Razón-F Valor-P
Entre grupos 1600.56 2 800.281 1796.14 0.0000
Intra grupos 2.67333 6 0.445556 - -
Total (Coorr) 1603.24 8 - - -
Pruebas de Múltiples Rangos Energético
Estas tablas aplican un procedimiento de comparación múltiple para determinar cuáles
medias son significativamente diferentes de otras. La mitad inferior de la salida muestra las
diferencias estimadas entre cada par de medias. No existen diferencias estadísticamente
significativas entre aquellos niveles que compartan una misma columna de X's. El método
empleado actualmente para discriminar entre las medias es el procedimiento de diferencia
mínima significativa (LSD) de Fisher. Con este método hay un riesgo del 5,0% al decir que cada
par de medias es significativamente diferente, cuando la diferencia real es igual a 0.
Tabla 28
Cálculo estadístico energético lsd.
MÉTODO 95% LSD ENERGÉTICO

Casos Media Grupos Homogéneos
RE Diesel % 3 60.1667 X
RE B10 % 3 53.5667 X
RE B20 % 3 52.7333 X
Tabla 29
Cálculo estadístico exegético lsd.
MÉTODO 95% LSD EXERGÉTICO

REx Diesel 3 16.0333 X
Rex B10 % 3 39.0 X
Rex B20 % 3 47.6333 X
Determinación de Emisiones
La tabla ANOVA descompone la varianza de los datos en dos componentes: un
componente entre-grupos y un componente dentro-de-grupos. Puesto que el valor-P de la prueba-
F es menor que 0,05 %, existe una diferencia estadísticamente significativa entre las medias de
las 9 variables con un nivel del 95,0% de confianza. Para determinar cuáles medias son
significativamente diferentes de otras, seleccione Pruebas de Múltiples Rangos, de la lista de
opciones tabulares.
Tabla 30
Cálculo estadístico anova de emisiones.
ANOVA DE EMISIONES
Fuente Suma de Gl Cuadrado Razón-F Valor-P
Cuadrados Medio
Entre grupos 1.54986E6 8 19373.3 82.20 0.0000
Intra grupos 42420.7 18 2356.7 - -
Total (Coorr.) 1.59228E6 26 - - -
(M. Krishnamoorthi*, 2017) aclara, en su estudio de motor de combustión interna que, a una
velocidad constante, con la mezcla determinada de aceite quemado de frituras (biodiesel) y
diésel, que cuando el motor fue operado con mezcla de biodiesel hubo un aumento de porcentaje
energético y el porcentaje energético fue menor; y las emisiones de gases están dentro de los
límites permisibles. En los datos obtenidos en el motor Caterpillar 3054, al igual que (M.
Krishnamoorthi*, 2017), muestra la misma tendencia de porcentaje energético y energético
respectivamente, mientras que las emisiones de gases son mayores a los datos de (M.
Krishnamoorthi*, 2017) y refleja que las emisiones de gases en biodiesel son menores que en
diésel y la opacidad tiene un porcentaje de 75%.
Pruebas de Múltiple Rango Emisiones
Esta tabla aplica un procedimiento de comparación múltiple para determinar cuáles medias
son significativamente diferentes de otras. La mitad inferior de la salida muestra las diferencias
estimadas entre cada par de medias. El asterisco que se encuentra al lado de los 18 pares indica
que estos pares muestran diferencias estadísticamente significativas con un nivel del 95,0% de
confianza. En la parte superior de la página, se han identificado 2 grupos homogéneos según la
alineación de las X's en columnas. No existen diferencias estadísticamente significativas entre
aquellos niveles que compartan una misma columna de X's. El método empleado actualmente
para discriminar entre las medias es el procedimiento de diferencia mínima significativa (LSD)
de Fisher. Con este método hay un riesgo del 5,0% al decir que cada par de medias es
significativamente diferente, cuando la diferencia real es igual a 0.

Tabla 31
Cálculo estadístico lsd de emisiones.
MÉTODO 95% LSD DE EMISIONES

CO mg/m3 Diesel 3 45.0 X
CO mg/m3 B10 3 46.6667 X
CO mg/m3 B20 3 47.6667 X
NO mg/m3 Diesel 3 70.0 X
NO mg/m3 B10 3 80.0 X
NO mg/m3 B20 3 90.0 X
Opacidad Diesel% 3 549.333 X
Opacidad B10 % 3 556.0 X
Opacidad B20 % 3 603.667 X
Conclusiones
 A través del estudio con el motor Caterpillar 3054, se determinó que las pérdidas
energéticas fueron del diésel 60 %, del biodiesel B10 53% y el biodiesel B20 52%, a esto
se interpreta que el motor siendo un eje fundamental en el proyecto y en las pruebas,
tiene menos pérdidas significativas mediante una apropiada elaboración de mezcla de
biodiesel.
 Se definió que en el estudio exergético del motor Caterpillar 3054, el diésel dio como
resultado 15 %, para el biodiesel B10 un resultado exacto de 38 % y por último para el
biodiesel B20 un 47 %, estos resultados dan a conocer que para el diésel se obtiene un
porcentaje con menores perdidas, en base del análisis anova el diésel con respecto al
biodiesel es significativo considerando todos los datos adquiridos.
 Mediante la observación en las pruebas del motor Caterpillar 3054, da a conocer que las
diferentes emisiones de las pruebas, tanto como en el diésel da un resultado de un CO con
603.66 mg/m3, de igual manera en el biodiesel B10 se evidencia un CO de 556 mg/m3 y
por último en biodiesel B20 resulta un CO de 549.33 mg/m3, esto quiere decir que el
mejor comportamiento de emisiones es el biodiesel B20. Según el análisis de las pruebas
de emisiones realizadas en NO, en cuanto al Diésel da como resultado 47.66 mg/m3, para
el biodiesel B10 46.66 mg/m3, y para biodiesel B20 un rendimiento de 45 mg/m3,
mediante los resultados obtenidos en emisiones reflejan que un óptimo comportamiento
tuvo el biodiesel B20.
Por ello, el biodiésel B20 se evidencia de la mejor manera en cuanto a rendimiento en
CO y NO pues reduce el impacto ambiental en contaminación y da mejores estados de
operatividad en el mismo.
 Se empleó en la opacidad del motor, siendo este el caso de la máquina que se obtuvo de
la universidad internacional SEK, donde dio como resultado como óptimo

comportamiento el B20 con un 70% de opacidad, lo que quiere decir que claramente este
motor no podría estar en funcionamiento ya que la Agencia Nacional de Transito (ANT)
permite una opacidad mínima de 60%.

Recomendaciones
 Contribuir al medio ambiente desarrollando nuevos sistemas mecánicos en base a biodiesel
el cual está compuesto de materias orgánicas biodegradables, con ello se reduce el impacto
ambiental y se relaciona mejor con el medio tomando en cuenta las nuevas normas
sustentables en la sociedad de hoy en día.
 Para óptimos resultados centrar la atención en el eje fundamental del proyecto siendo este
el motor, pues es el cual aporta para las pruebas que se llevan a cabo durante todo el periodo
de realización, tomando en cuenta este paso fundamental en el proceso se obtendrán
resultados más rápidos y efectivos.
 Realizar pruebas utilizando las mismas cantidades de biodiesel en motores de diferentes
marcas o características, para poder realizar la comparación de los datos obtenidos de las
diferentes pruebas en dicho proyecto, para poder corroborar la información obtenida con
respecto a las pérdidas del motor.
 Enfocarse de forma directa a los resultados cuantificables y formulas, que forma parte del
núcleo central del proyecto pues son nos dan las pautas para que se desarrolle el proyecto
de una manera más integra.

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Análisis de Rendimiento y Emisiones de Un Motor Caterpillar de Serie 3054 Alimentado Con Diésel y

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Análisis de Rendimiento y Emisiones de Un Motor Caterpillar de Serie 3054 Alimentado Con Diésel y

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RENDIMIENTO Y EMISIONES DE UN MOTOR 3054 1

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK

Tema: Análisis de Rendimiento y Emisiones de un Motor Caterpillar de serie 3054

Jefferson Paul Tonguino Santana

Nota del autor

Director: Ing. Edilberto Antonio Llanes Cedeño, PhD.

Cualquier correspondencia concerniente a este trabajo puede dirigirse a:

que se incluyen en este documento.

A través de la presente declaración, cedo mis derechos de propiedad intelectual

correspondientes a este trabajo, a la UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK, según lo

Jefferson Paul Tonguino Santana

Abstract ............................................................................ Error! Bookmark not defined.

Objetivo General ............................................................................................................ 14

Objetivos Específicos ..................................................................................................... 14

Metodología para la medición de datos en un Generador Eléctrico Caterpillar ................ 28

Procedimiento de medidas de los parámetros necesarios ................................................. 29

Panel Motor Caterpillar 3054 (resultados obtenidos)…………………………………...30

Medición de caudal de combustible…………………………………………………….31

Medición de Caudal de Biodiésel……………………………………………………….31

Sistema de Aire .............................................................................................................. 32

Medición del Flujo de aire……………………………………………………………..32

Sistema Refrigerante ......................................................................................................... 33

Medición de Temperatura Aire.......................................................................................... 33

Medidor de Temperatura de Agua ..................................................................................... 34

Metodología para la Evaluación de Emisiones en un Motor Caterpillar 3052. ................... 35

Modelos utilizados en los análisis Energéticos y Exergéticos ............................................ 37

Primer Modelo Termodinámico (Modelo Base) ................................................................ 37

Balance Energético de la Central Diesel ............................................................................ 38

Calor Específico la Presión Constante ............................................................................... 44

Análisis estadístico ........................................................................................................... 45

Calculo final del rendimiento energético………………………………………………...52

Calculo final del rendimiento exergético……………………………………………………..52

Resultado final de emisiones del diésel…………………………………………………….53

Resultado final de emisiones B20…………………………………………………………….53

Resultado final de opacidad del diésel ............................................................................... 54

Resultado final de opacidad B10………………………………………………………………...54

Resultado final de opacidad B20 ....................................................................................... 55

Diagramas energéticos de Sankey ..................................................................................... 55

Rendimientos Energéticos y Exegéticos ............................................................................ 57

Pruebas de Múltiples Rangos ............................................................................................ 58

Determinación de Emisiones ............................................................................................. 59

Pruebas de Múltiple Rango ............................................................................................... 60

Figura 1. Esquema Básico del Generador Estudiado............................................................. 28

Figura 2. Panel de Daros Obtenidos del Motor Caterpillar .................................................... 30

Figura 3. Medidor del Flujo de Combustible ........................................................................ 31

Figura 4. Medidor del Flujo de Combustible ........................................................................ 32

Figura 5. SENSOR MAF ..................................................................................................... 32

Figura 6. Medidor de Agua Corro Múltiple de 2pug. ............................................................ 33

Figura 7. Sensor IAT Instalado en el Motor Caterpillar. ....................................................... 34

Figura 8. Trompos de Temperatura de Agua. ....................................................................... 34

Figura 9. Manómetro de Temperatura de Escape. ................................................................. 35

Figura 10. Medidor de Emisiones. ........................................................................................ 36

Figura 11. Medidor de Opacidad ......................................................................................... 36

Figura 12. Diagrama energético de sankey diésel 100%. ...................................................... 55

Tabla 1 Poder calorífico inferior de los combustibles. .............................................................. 40

Tabla 2 Los Calores específicos. .............................................................................................. 40

Tabla 5 Datos finales de las pruebas de temperatura de agua en el radiador de diésel al

Tabla 6 Dato final de la prueba de temperatura de escape de diésel al 100%. ............................ 48

Tabla 7 Dato final del MAF diésel al 100%. ............................................................................. 49