EL PRIMER MAPA DE RUIDO PARA LA ZONA METROPOLITANA DEL

VALLE DE MÉXICO: EL CASO DEL RUIDO POR TRÁFICO VEHICULAR

PACS 43.50, 43.50.Lj, 43.50.Qp, 43.50.Rq, 43.50.Sr, 43.55

Fausto E. Rodríguez Manzo, Elisa Garay Vargas, Laura A. Lancón Rivera

Laboratorio de Análisis y Diseño Acústico, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco,

División de Ciencias y Artes para el Diseño, Departamento de Procesos y Técnicas. Av. San
Pablo 180 Edificio S 1º piso, Col. Reynosa Tamaulipas, CP 02200, Azcapotzalco, México,
Distrito Federal. Teléfono (52) (55) 5318 9181, ladac@correo.azc.uam.mx

ABSTRACT
Since 2009 the Universidad Autonoma Metropolitana has been commissioned by the Mexico
City environmental authority to develop the first road traffic noise map of its Metropolitan Area.
This paper shows the process of creating the map. It also provides a preliminary analysis that
will help envision the overall picture of the problem and reveal the noise levels of major roads
and its penetration into the adjacent areas. It is a valuable tool that will serve as basis for the
diagnosis of the present noise conditions in the city and its various effects.

RESUMEN
Desde 2009 la Universidad Autónoma Metropolitana fue comisionada por la autoridad
ambiental de la Ciudad de México para desarrollar un primer mapa del ruido por tráfico
vehicular de su área metropolitana. En este artículo se muestra el proceso de construcción y un
análisis preliminar para obtener una visión global del problema que revele los niveles de ruido
en las vialidades principales y su penetración en las zonas adyacentes. Se trata de una valiosa
herramienta que servirá como base para el diagnóstico de las condiciones de ruido existentes
en la ciudad y sus efectos sobre diversos aspectos de la misma.

INTRODUCCIÓN
Actualmente a nivel mundial se sabe que el ruido es el contaminante que mayor molestia
genera en la población en sus actividades cotidianas, que afecta su salud, que tiene un alto
impacto en los ecosistemas urbanos, y que además, en el caso del ruido por tráfico vehicular,
de acuerdo a la Organización Mundial de la Salud [1], produce una carga de morbilidad
significativa. Por otro lado, el ruido ambiental está contribuyendo de forma alarmante, a
extinguir los sistemas sonoros naturales del mundo. De esta forma se hace necesario enfrentar
este problema a nivel global pues ningún país está exento de su influencia, sino que al
contrario, muy probablemente afectado.
La Universidad Autónoma Metropolitana – Unidad Azcapotzalco (UAM-A), a través de un grupo
de académicos, conscientes de este problema en la Ciudad de México, promovió desde el año
2009 un convenio de colaboración con la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del
Distrito Federal (SMA-GDF) para la realización del Primer Mapa de Ruido para la ZMVM
(PMRZM), a través del Laboratorio de Análisis y Diseño Acústico (LADAc) adscrito al
Departamento de Procesos y Técnicas de la División de Ciencias y Artes para el Diseño.

Dicho instrumento, el primero en su tipo en el país y probablemente el más grande desarrollado

sobre una sola metrópoli a nivel mundial, muestra de forma general el impacto que el ruido por
tráfico vehicular tiene en las vialidades principales, las de acceso controlado y los ejes viales,
así como en el entorno urbano de las mismas.

El PMRZM representa así el primer paso en el reconocimiento del problema de ruido en esta
gran metrópoli así como el inicio de un camino hacia la búsqueda de políticas públicas que
fundamentalmente protejan a la población. La Ciudad de México se muestra ahora como la
primera a nivel nacional y una de las pocas ciudades de Latinoamérica que cuentan con un
mapa estratégico de ruido, lo que la ubica en un nivel de liderazgo importante y a la UAM-A a la
cabeza de la investigación en la materia en la nación.

Este documento muestra el proceso de construcción de esta importante herramienta, así como
un análisis preliminar de las condiciones generales de ruido ambiental encontradas a partir de
él.

ANTECEDENTES

El problema del ruido ambiental, en muchos países, es un asunto que aunque se percibe su
existencia, no se asume con la importancia que tiene, generando en consecuencia un
desconocimiento en la población y por lo mismo una falta de conciencia de ello.

La Unión Europea cuenta hoy con una directiva (2002/49/EC) para la evaluación y gestión del
ruido ambiental, aplicable a todos los países miembros, como resultado de una consistente
campaña para prevenir o reducir los efectos dañinos de la exposición al ruido de la población,
lo que ha redundado en un acuerdo comunitario que está beneficiando de forma amplia los
esfuerzos de los gobiernos de dicha región del mundo, para proteger a la población.

En un país donde no se cuenta con una sensibilidad, ni con una normatividad clara con
respecto al ruido ambiental, donde además los problemas acústicos de la ciudad y de los
edificios son poco atendidos, tanto por las autoridades como por los profesionales e
industriales involucrados, es difícil establecer programas que coadyuven a hacer conciencia de
ello así como obtener apoyos para desarrollar estudios profundos al respecto. Tal es el caso de
México, y concretamente de la Ciudad de México, una de las metrópolis de mayor tamaño y de
mayor población del mundo, donde la ausencia de normas y actitudes con respecto al ruido
ambiental, se ha ido reflejando en la planeación urbana y en el crecimiento de la ciudad a lo
largo del tiempo. Pero algunos hechos tienden a cambiar este panorama desalentador.

Para el año de 2006 el gobierno de la ciudad emitió una norma con carácter ambiental, la
NADF-005-AMBT-2006, “que establece las condiciones de medición y los límites máximos
permisibles de emisiones sonoras, que deberán cumplir los responsables de fuentes emisoras
ubicadas en el Distrito Federal” [2], norma enfocada a evaluar los problemas relacionados con
establecimientos y lotes, donde los niveles sonoros superen los máximos permitidos (65 dBA
en el día y 62 dBA en la noche). Se trata de un esfuerzo importante, sin embargo dicha norma
no aplica a la evaluación de las condiciones ambientales influenciadas por el ruido proveniente
del tráfico vehicular, los trenes y los aviones, así como de otras fuentes sonoras significativas
presentes en la ciudad.

La ZMVM ocupa un área de 3,540 km2 [3] dividida en 16 distritos de la Ciudad de México y 18
municipalidades del área conurbada del Estado de México (Figura 1). La población total de la
ZMVM es de aproximadamente 24 millones de personas de acuerdo al último censo aplicado
en 2010 [4] y dentro de ella circulan aproximadamente 4 millones de vehículos [5] y comparte
junto con Tokio, Seúl, Nueva York, Mumbai y Sao Paulo el primer lugar de áreas
metropolitanas con mayor población.

Figura 1. Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

http://www.paot.org.mx/centro/programas/pgdudf/planos/D2%20-
%20ZONA%20METROPOLITANA%20DEL%20VALLE%20DE%20MEXICO.jpg

En una conurbación de este tamaño se generan diariamente diversos tipos de ruido con niveles
sonoros importantes, debido al gran número de actividades que en ella se realizan, combinado
con la existencia de una gran área construida que incluye edificios de todos tamaños y
vialidades extensas, sobre las cuales circulan automóviles, camiones, motocicletas y trenes sin
cesar.

Ante esta situación es que se constituye el convenio antes referido entre la autoridad ambiental
y la Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco (UAM-A) para la realización del
Primer Mapa de Ruido para la ZMVM (PMRZM) a partir de los recursos federales provenientes
del Fideicomiso Ambiental 1490 del Valle de México (FIDAM 1490).

Este proyecto persigue fundamentalmente iniciar un programa que permita la evaluación

constante de las condiciones de ruido al que está expuesta típicamente la población por efecto
de las principales fuentes de ruido existentes. El caso del PMRZM, se refiere a la exposición al
ruido por tráfico vehicular durante el día en las vías principales de esta urbe y reviste una
complejidad especial debido ante todo al gran tamaño del área por desarrollar, la cual se puede
apreciar en comparación con otras grandes ciudades del mundo que cuentan ya con un mapa
de ruido (Figura 2).

Figura 2. Comparación del tamaño de mapas de ruido de otras ciudades y la MCMA.

LA CREACIÓN DEL PRIMER MAPA DE RUIDO PARA LA ZMVM

Al tratarse de un proceso no desarrollado con anterioridad en el país, para realizar el PMRZM

fue necesario recopilar la información disponible en las distintas instancias del gobierno de la
ciudad: información acerca de la estructura urbana, las vialidades y el transporte, tanto desde
el punto de vista espacial como estadístico. Así, el primer problema al cual se enfrentó el
equipo de trabajo fue la discordancia existente entre los datos obtenidos y los que el software
(CadnaA v.4) requería.
El trabajo se desarrolló entre septiembre de 2009 y marzo de 2011, habiendo sido necesario en
la primera etapa construir bases de datos que fueran compatibles con el software mencionado.
Esta actividad resultó altamente laboriosa, materialmente artesanal. Esta labor redundó en la
construcción de un modelo espacial virtual completo de la urbe en tercera dimensión (Figura 3),
con todas sus vialidades principales. Así el mapa está constituido por 65,500 bloques entre
manzanas y edificios significativos, y 2,200 km de vialidades en 3,400 tramos. El mapa para su
2
construcción se dividió en 847 secciones de 6.25 km cada una, de las cuales el software
calculó 330, que corresponden al área urbanizada.

Fig. 3. Imagen del modelo en 3D de la metrópoli.

El cálculo fue posible gracias a la integración de 350 puntos de aforos vehiculares básicos, a
partir de los cuales se interpolaron a un total de 3,400 aforos correspondientes con las
secciones de vialidades que se modelaron para la construcción del mapa. En él se puede
apreciar la intensidad de los colores que van del azul al verde, donde se observan zonas
totalmente cubiertas por los niveles sonoros resultantes del impacto del ruido proveniente de
las vialidades. La escala de colores va del verde claro, que es el de menor intensidad al azul
índigo, el de mayor intensidad.

Procedimiento de construcción del mapa de ruido

Para desarrollar el mapa de ruido aquí mostrado (Figura 4) el proceso se integró de las
siguientes partes: la traza de manzanas y edificios, las vialidades, los puntos de aforo, los
límites distritales y municipales, las secciones y el cálculo. La traza de manzanas y edificios se
obtuvieron de información de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), del
Gobierno del Distrito Federal y del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
(INEGI), consistente en mapas de la traza urbana por manzanas y lotes (Catastro), incluyendo
datos de las alturas para cada lote, las cuales se resumieron en bloques, distinguiendo entre
ellos los edificios cuya altura superara dos niveles o más de la altura promedio de la manzana.
Así la traza urbana se erigió como el esqueleto del mapa.

Las vialidades se obtuvieron de mapas generados por la Secretaría de Transporte y Vialidad

(SETRAVI), donde las mismas se clasificaron como sigue: vialidades principales, vialidades de
acceso controlado y ejes viales, a los cuales se les asignó el límite de velocidad
correspondiente. Se incluyeron además algunas calles secundarias, de las cuales se contaba
con el aforo vehicular. Una parte fundamental para el trazo de las vialidades fue la
investigación de los anchos y tipología de cada sección, así como los tipos de pavimento.

Los puntos de aforo obtenidos a través de SETRAVI, que corresponden en promedio a aforos
vehiculares entre las 7:00 y las 18:00 hrs, es decir el periodo diurno, estaban compuestos por
tablas de cálculo y diagramas representativos de los flujos vehiculares. Fue necesario hacer un
análisis y una redistribución para obtener los datos de flujo vehicular diferenciándolos en
vehículos ligeros y pesados, e interpolar la información de los 350 puntos de aforo a las 3,400
secciones en las cuales se dividieron las vialidades modeladas. En este caso el criterio que se
siguió para la interpolación de los puntos de aforo, se basó en calcular la cantidad de tramos en
las cuales se dividió la vialidad, tomando en cuenta diferencias no mayores a 500 vehículos por
hora para cada tramo, correspondiente a diferencias no mayores a 3 dBA, es decir la mínima
diferencia auditiva notable.
 Fig. 4. Primer Mapa de Ruido para la MCMA.

Se incluyeron los límites distritales y municipales provenientes de la información de SEDUVI e

INEGI. El mapa, como se ha indicado se divide en 847 secciones y el cálculo se realizó en las
330 secciones que corresponden al área urbanizada. La Figura 5, muestra la forma en que se
2
desarrolló el trabajo por secciones. Cada sección representa 6.25 km lo que da un total de
2
2,062.5 km calculados.
 Figura 5. Ejemplo de secciones del mapa de ruido.

Para el cálculo se estableció una malla de receptores a cada 10 m para dar una mayor
resolución a las áreas de niveles de ruido. Los resultados preliminares obtenidos a través del
cálculo mediante el software especializado, y las variables integradas a las bases de datos del
mismo, se validaron haciendo una selección de puntos en la ciudad para llevar a cabo
mediciones en campo de los niveles sonoros continuos equivalentes, dentro del rango horario
de los aforos vehiculares. El resultado de esta validación fue de una correlación muy cercana,
lo que le confiere un grado de confianza importante al trabajo realizado.

Lectura del Primer Mapa de Ruido para la MCMA

Para poder establecer un procedimiento de lectura que incluyera los resultados técnicos, pero a
la vez un criterio de percepción aplicable a cualquier persona no especialista en el tema, fue
necesario desarrollar una clasificación a partir de una agrupación de niveles sonoros en
relación a una escala subjetiva de sensibilidad al ruido, basada en el documento desarrollado
por WG-AEN [6].

La Tabla 1 muestra la correspondencia de los niveles de presión sonora y la clasificación en

colores que se utilizan normalmente a nivel internacional y que representan los rangos
obtenidos en el mapa de ruido. Así, es posible realizar la lectura del mapa de ruido general
haciendo referencia a la simbología en colores con respecto a los niveles de ruido y determinar
con ello el que existe en cada zona, así como el grado de afectación que este origina. Los
cuatro rangos establecidos son: Aceptable hasta 54 dBA, Tolerable de 55 a 64 dBA, Molesto de
65 a 69 dBA e Inaceptable de 70 dBA en adelante.

Tabla 1. Niveles de sensibilidad de ruido.

ANÁLISIS DEL PRIMER MAPA DE RUIDO

Debido a que el ruido por tráfico vehicular es el principal generador de ruido en cualquier
ciudad, aún más que la industria, el tráfico ferroviario y la aviación, es que este mapa refleja el
ruido de la fuente sonora con mayor presencia en el área. Una primera impresión enfoca
nuestra atención en las zonas con mayor densidad de color oscuro, es decir, el azul, el violeta y
el rojo, que son las zonas con altos niveles de ruido. En la parte central del mapa se puede
observar la zona con mayor intensidad de ruido.

Se ha realizado un análisis en 168 secciones calculadas, dentro del área correspondiente al

Distrito Federal y ello nos ha permitido hacer un primer acercamiento de las regiones con
mayor impacto de ruido en la Ciudad de México lo cual se refleja en la Figura 6, donde es
notorio que la concentración de secciones que van de Molesto a Inaceptable se ubican en su
mayoría al centro del área urbanizada. Igualmente se observa que los distritos con mayor
impacto de ruido son los de Cuauhtémoc y Venustiano Carranza, el primero es el distrito donde
se ubica el centro de la Ciudad de México y el segundo es el distrito donde se ubica el
aeropuerto, del cual todavía no se reflejan datos.

En general, en la Figura 6 se observa una desagregación mayor de niveles como se puede leer
en la simbología y la mayor superficie corresponde al color rojo que es el rango que va de
Tolerable a Molesto, es decir que cualquiera de estas secciones es potencialmente Molesta y
en conjunto abarcan una gran extensión de territorio del Distrito Federal.

El mapa muestra aparentemente algunos oasis, donde zonas céntricas de la ciudad presentan
niveles bajos de ruido, rodeados por áreas con mayores niveles de ruido. Esto es resultado de
la existencia de vialidades donde la altura de los edificios adyacentes es mucho mayor en unas
que en otras, por lo que en algunas zonas permea más el ruido que en otras.

El instrumento ofrece muchas posibilidades de análisis, que van de lo estrictamente técnico

hasta lo cultural. Hay que considerar que los conceptos de paisaje sonoro, arte sonoro, así
como los aspectos sociales, políticos y económicos son algunos de los escenarios posibles de
análisis que pueden realizarse y que nos pueden dar una riqueza y una multidisciplinariedad
importantes.

Figura 6. Mapa general de niveles de ruido del Distrito Federal.

CONCLUSIONES

Se ha desarrollado el Primer Mapa de Ruido para la ZMVM, que se ha enfocado en esta

primera versión al ruido por tráfico vehicular. El mapa se ha construido con base en los datos
estadísticos proporcionados por las instancias gubernamentales relacionadas con el desarrollo
urbano, el tránsito vehicular y la geografía y estadística. El mapa de ruido ha sido posible
gracias al interés del Gobierno de la Ciudad en iniciar los estudios para enfrentar a este
contaminante que afecta a la población, y a la vinculación que este gobierno ha hecho con la
Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco, en donde a través del Laboratorio
de Análisis y Diseño Acústico (LADAc) ha sido posible desarrollar toda una metodología para la
construcción de este instrumento.

El mapa de ruido permitirá el arranque y desarrollo de un programa amplio de planeación y

evaluación, así como de acciones específicas para mitigar y en su caso conservar los sonidos
que están presentes en la gran metrópoli que es la Ciudad de México. De esta forma se trata
de una herramienta que permitirá conocer con el tiempo, de lo general al mayor detalle, los
problemas de ruido y el ambiente sonoro de la gran urbe.

Este instrumento cartográfico evidencia por ahora los problemas de ruido por tráfico vehicular
que se presentan en distintas zonas de la Ciudad de México, falta aún integrar nuevas
variables como los datos de población, tránsito aéreo, las fuentes sonoras provenientes de la
industria, así como otras para complementarlo y lograr de esta forma un documento integral.

Se ha planteado ya un programa para el estudio a mayor profundidad de cada una de las 16

delegaciones (distritos) del Distrito Federal y se ha iniciado con la Delegación Azcapotzalco, del
cual se presentan ya algunos resultados dentro de TecniAcústica 2013. El Primer Mapa de
Ruido para la ZMVM ayudará fundamentalmente a proteger a la población y mejorar la calidad
de vida de los habitantes de esta metrópoli.

REFERENCIAS

[1] WHO, “Burden of disease from environmental noise. Quantification of healthy life years lost
in Europe”, WHO Regional Office for Europe, Copenhagen, Denmark, 2011.
[2] SMA, “Norma ambiental para el Distrito Federal NADF-005-ambt-2006, que establece las
condiciones de medición y los límites máximos permisibles de emisiones sonoras, que deberán
cumplir los responsables de fuentes emisoras ubicadas en el Distrito Federal”, Secretaría del
Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, México, 2006.
[3] CAM, “Programa para mejorar la calidad del aire ZMVM 2002-2010 – Capítulo 2”, Comisión
Ambiental Metropolitana, Ciudad de México, s.n., 2002.
[4] INEGI, “Resultados definitivos del Censo de Población y Vivienda 2010”, Instituto Nacional
de Estadística e Informática, México, 2010.
[5] SMA-GDF, “Inventario de Emisiones de Contaminantes. Criterio de la Zona Metropolitana
del Valle de México”, Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, México,
2006.
[6] WG-AEN, “Presenting Noise Mapping Information to the Public”, A position Paper fron the
European Environment Agency Working Group on the Assessment of Exposure to Noise, 2008.