Tecnológico de Estudios Superiores de San Felipe del

Progreso.

División de Ingeniería Civil

Nombre

José Daniel Mateo Martínez

Titular de la materia

Doris Jocabed Padilla Comonfort.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS CARRETERAS

En México, los principales caminos datan de la época prehispánica, particularmente, las

rutas camineras abiertas por las civilizaciones maya y azteca, cuya tradición, conocimientos
y técnica de construir caminos a mano, persistió entre los pueblos originarios a lo largo de
los siglos de la Colonia.

Los principales caminos de México datan de la época prehispánica, por ello los españoles
usaron esas rutas, al tiempo que abrieron otras

El “modo español “de intercambio comercial y de orientación de la economía en el siglo XVI,

requirió de una red de caminos que, además de ceñirse a la expansión económica, también
lo hiciera a las condiciones geográficas existentes en los territorios de ultramar.

A medida que avanzó el proceso de colonización, las rutas precortesianas sufrieron

modificaciones debido a la necesidad de hacer más y mejores caminos, pues los habitantes
de las Indias, al usarlos preferentemente para el tránsito de bestias de carga y tiro, no
contemplaron pendientes ni curvas, aspectos que los españoles sí consideraron al construir
las vías por donde debían pasar animales con carga y las carretas.

De esta forma, durante el primer siglo colonial, la apertura de caminos estuvo dominada por
un trazado que tenía su origen en la ciudad de México y se desplazaba de norte a sur y, de
este a oeste. Por ello, hacia el norte se abrió el Camino Real con el fin de desarrollar la
minería y la ganadería, mientras que hacia el sur, -pasando por Oaxaca-, se abrió el camino
rumbo al puerto de Huatulco y el Istmo de Tehuantepec. En dirección al oeste, el camino
principal pasó por Cuernavaca para culminar en Acapulco.

Los caminos del Este fueron importantes vías de acceso a Veracruz, puerta al Nuevo
Mundo. Por su parte, las rutas que cubrían el Este, fueron las más importantes durante del
virreinato, pues era prioritario tener vías de acceso a Veracruz por ser la puerta de entrada
y salida del Nuevo Mundo. De hecho, los caminos considerados más importantes en la
época, fueron los que comunicaban a la ciudad de México con el puerto veracruzano gracias
a que éste, era el único punto de conexión con Europa.
Los caminos en el México Independiente y el Republicano

El desarrollo de los caminos durante el México independiente se mantuvo en constante

ascenso hasta la Reforma, momento en el que los caminos nacionales fueron vistos como
la materialización del progreso y la bonanza a las que el país aspiraba. Dicha concepción,
imperó hasta el término del siglo XIX, cuando en el marco del Porfiriato, la construcción y
reparación de caminos experimentó un auge ligado al desarrollo ferroviario y portuario.

Aunque los caminos hechos en los años de la República Restaurada fueron precarios, -
pues no se contaba con los medios para construir vías duraderas-, es un hecho que los
usuarios tampoco hacían mucho por cuidarlas o conservarlas. Con todo y sus condiciones,
la red de vías terrestres permitió conectar los centros de producción, estimular las
actividades comerciales y vincular la vida social, cultural y política de los diferentes pueblos
y regiones.

1891, nueva etapa de los caminos nacionales

Por lo que respecta, a la red de caminos durante el cambio del siglo XIX al XX, ésta creció
gracias al financiamiento de recursos públicos aportados por el gobierno federal, así como
por los estados donde pasaban las diferentes rutas.

La obra caminera se consolidó con recursos públicos y mano de obra mexicana por eso, lo
común en la construcción de caminos fue crear sociedades con fondos entregados por los
municipios que empleaban mano de obra local, al tiempo que para conservarlos, usaban
mano de obra gratuita. Este servicio dado por las autoridades y camineros de los
respectivos municipios, era compensado por el gobierno mediante la exención del servicio
militar para los varones en el ejército federal y en las guardias de seguridad de los distintos
estados.

Como puede deducirse, la participación municipal se volvió fundamental para la

conservación del buen estado de la red de caminos en el territorio nacional. Además de que
la antigua tradición y conocimientos acumulados por siglos de las civilizaciones maya y
azteca, principalmente, sirvió para reparar baches, reforzar terrenos blandos, empedrar
cuestas para evitar que la tracción de los animales de carga desgastaran el camino, así
como para limpiar cunetas y alcantarillas.
Con la creación de la SCOP hubo una política de fomento a los caminos de México esta
dinámica de trabajo en la construcción y cuidado en las obras camineras cobró una
dimensión diferente al nacer la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en 1891,
pues partir de entonces hubo una política de fomento a las vías de comunicación en
aquellas regiones por donde la red ferroviaria no derramaba sus beneficios.

La SCOP se especializa en la obra caminera

En 1917 nació la Dirección de Caminos y Puentes, oficina de la SCOP especializada en la

obra caminera en los años previos al triunfo de la Revolución fue un hecho que la
inestabilidad política y las dificultades económicas pusieron en pausa a los caminos de
México. Sin embargo, Venustiano Carranza, consciente de su importancia creó en 1917, la
Dirección de Caminos y Puentes como una oficina especializada de la SCOP en la obra
caminera.

Institucionalizar la construcción y conservación de caminos

La Comisión Nacional de Caminos institucionalizó la construcción y conservación de

caminosMil novecientos veinticinco abrió una nueva etapa en las obras carreteras, ya que
el gobierno de Plutarco Elías Calles ordenó la creación de la Comisión Nacional de
Caminos, a través de la cual, se institucionalizó en México la construcción y conservación
de caminos en todo el territorio nacional.

Cumplir el anhelo de comunicación de los mexicanos

En 1947 se sembró la semilla primigenia de los Caminos Rurales. El anhelo de

comunicación de cientos de nuevas poblaciones provocó que para 1947, la administración
de Miguel Alemán organizara el Comité Pro-Carreteras Vecinales del Valle de Mexicali,
semilla primigenia, no sólo de lo que más tarde fue el Comité Nacional de Caminos
Vecinales, sino de lo que hoy conocemos como Caminos Rurales.

Es importante destacar que en las décadas de cierre del siglo XX, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes fomentó una política en caminos y carreteras que siguió el
espíritu y vocación de su antecesora la SCOP, es decir, abrió e hizo caminos valiéndose de
la cooperación y coordinación de los sectores público, privado y social con el fin de planear,
construir, ampliar, modernizar y conservar el patrimonio vial de los mexicanos.
ESTUDIOS TÉCNICOS EN EL DISEÑO DE CARRETERAS

Una vez ejecutados los estudios Socioeconómicos, se procede a la realización de los estudios
técnicos previos al diseño de la carretera. Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la
información técnica necesaria para, desde el proyecto geométrico, facilitar el proceso constructivo
de la carretera y su óptimo funcionamiento.

Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografías aéreas, o

con cartas topográficas de la región. En este reconocimiento, se tomará nota de los detalles más
relevantes del terreno, mismos que deberán considerarse en el proyecto.

En este primer reconocimiento, se practicarán asimismo, los estudios hidrológicos, geológicos,y los
topográficos, de los cuales hablaremos enseguida.

Estudios topográficos

Este estudio, consiste, en la localización de una “ruta” y el establecimiento de un control terrestre

a lo largo de ella. Se entiende por “ruta” la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino. Los puntos obligados son
aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar el camino, por razones técnicas
económicas, sociales y políticas, tales como:

• •Poblaciones.
• •Sitios o áreas productivas.
• •Puertos orográficos

Estudios geológicos

Los estudios geológicos consiten, en pruebas de clasificación petrográfica, granulométrica,

características plásticas, humedad en el lugar, etc., lo cual permite trazar un perfil geológico
aproximado del lugar.Con lo anterior, es posible elegir cual de las alternativas es más estable y
económica. El conocimiento del perfil del suelo (a través de perforaciones) tiene mucha importancia
para conocer los materiales con los cuales se van a construír las terracerías (cortes y terraplenes).

En el caso de los terraplenes podremos saber, de que materiales se dispone para su construcción,
y como consecuencia de ello, qué equipo es el más indicado para llevarlo a cabo y qué
procedimiento es el adecuado.
Es necesario además del estudio de los materiales para formar las terracerías, se estudien los
depósitos o bancos de materiales que se pueden emplear en sub-bases, bases y carpetas.

Además de los estudios mencionados, se practicarán los estudios hidráulicos-hidrológicos para

resolver el desalojo del agua y los estudios de tránsito, para conocer la capacidad del camino.

La topografía, geología, hidrología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto determinante

en la localización y elección del tipo de carretera y conjuntamente con los datos del tránsito,
constituyen la información básica para el proyecto de estas obras.

Tradicionalmente, los proyectos de carreteras se elaboraban llevando a cabo los trabajos

topográficos directamente en campo y los de gabinete, haciendo cálculos con tablas logarítmicas o
calculadoras científicas y más recientemente con programas de cálculo en computadora.

Con el desarrollo de las nuevas tecnologías, estos trabajos han evolucionado de tal forma, que lo
que en los años 80’s del siglo pasado tomaba un cierto tiempo en hacerlo, actualmente ese tiempo
se reduce a un tercio.

Esto no significa que los trabajos topográficos en campo y los de gabinete sean obsoletos, ya que de
cualquier forma tienen que ejecutarse en algún momento del desarrollo del proyecto. Previamente
comentamos que el reconocimiento del terreno se hacía con el apoyo de fotografías aéreas o en
cartas topográficas.

Las cartas topográficas se elaboran en diferentes escalas:

• 1:250,000
• 1:100,000
• 1:50,000

Mismas que tienen diversos usos, de acuerdo a la escala y al propósito que se persiga con el trabajo.

Por su escala, una carta topográfica tiene aplicaciones para con su información, hacer el
anteproyecto del eje de una carretera, obteniendo datos planimétricos y altimétricos suficientes
para ello. Una vez teniendo la información de campo suficiente, se procede a elaborar el proyecto
geométrico, usando cualquier paquete de software de ingeniería y topografía del mercado.
Existen diversos paquetes, los más usados en la región son:

•Eagle Point Software

• Civil Cad
• Soft Desk
• Terramodel

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

El estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene el objetivo de alertar al proyectista sobre la

ruta que pueda tener algún problema de este tipo para que la evite en lo posible, o bien indicarle
qué medidas debe prever si inevitablemente tiene que afrontar algún problema.

• Estudios Topográficos
Esta estudia el conjunto de procedimientos para determinar las posiciones relativas de los
puntos sobre la superficie de la tierra y debajo de la misma, mediante la combinación de las
medidas según los tres elementos del espacio: distancia, elevación y dirección. Son un
elemento esencial en la mayoría de los proyectos. Debido al nivel de detalle y exactitud
exigido actualmente un Estudio Topográfico asociado a los mismos es imprescindible para
llevarlos a cabo.
• Estudios Geológicos
Estos estudios consisten mas que nada en la realización de pruebas de clasificación
petrográfica, granulometría, características plásticas, y la humedad que se encuentran en la
zona de trabajo.Este estudio es de suma importancia ya que con el se puede saber que
material es el indicado para construir, ya sea tratándose de terraplenes o cortes.
CLASIFICACIÓN OFICIAL DE LAS CARRETERAS

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del

mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se

encuentran por lo tanto a su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del
50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación.
Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de
caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los
vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta
la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación
se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y
ahora sistema de caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas
a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable
a través de cuotas de paso.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL.-

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino,
ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo
económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En
México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica
técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
Tipo especial:

Para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un

transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.)
estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de
cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o
empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

• Tipo A:
Para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un
transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
• Tipo B:
Para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente
a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
• Tipo C:
Para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a
un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su

implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres
toneladas por eje. El numero de vehículos es total en ambas direcciones y sin
considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros.
(En México, en virtud a la composición promedio del transito en las carreteras
nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los cuales un 15% esta
constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de
transformación de los vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos
carriles la practica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas
en otros países.
Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto
administrativo y clasificación técnica oficial.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de

las carreteras y se divide en:

1. Terracerias: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel

de subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas
de material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrogante se ha construido ya totalmente el
pavimento.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se

encuentran por lo tanto a su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del
50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación.
Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de
caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los
vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta
la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación
se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y
ahora sistema de caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas
a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable
a través de cuotas de paso.
CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL.-

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino,
ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo
económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En
México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica
técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un
12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designándoseles como A4, S.

• Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente

a un transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
• Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos,
equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12%
de T.P.D.)
• Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos,
equivalente a un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del
T.P.D.)

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su

implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres
toneladas por eje. El numero de vehículos es total en ambas direcciones y sin
considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros.
(En México, en virtud a la composición promedio del transito en las carreteras
nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los cuales un 15% esta
constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de
transformación de los vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos
carriles.)
BIBLIOGRAFÍA

Enrique Florescano y Francisco Eissa, Atlas Histórico de México, México, Aguilar,

2008.

Luis Jáuregui, “Los transportes, siglos XVI al XX”, en Enrique Semo (coord.),
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