INFORME FreeValve

MOTORES SIN ÁRBOL DE LEVAS
‘FREE VALVE’
Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

ABSTRACT
(ES)
Este estudio ha sido realizado con el objetivo de explicar el funcionamiento y
profundizar en las diferentes soluciones existentes para el diseño de motores que no
cuentan con un árbol de levas, más conocidos popularmente como ‘FreeValve’, que
da nombre a la compañía del grupo Koenigsegg encargada del desarrollo de esta
tecnología. Debido a la temprana fase de desarrollo en la que se encuentran este
tipo de sistemas, no hay mucha diversidad en cuanto al diseño de estas. En la
actualidad podemos encontrar dos tipos de mecanismos actuadores en el interior de
esta clase de motores: neumático-hidráulicos y electromagnéticos, los cuáles serán
explicados y analizados a lo largo del informe.
(EUS)
Egin dugun ikerketa, espeka gabeko motoreen funtzionamendua eta honen

ezaugarriak aztertzea du helburu. Motor hauek daukaten teknologia, ‘FreeValve’
izenarekin ezaguna dena jendartean, teknologia hau garatzen duen enpresa bezala
deitzen da, Koenigsegg jabe dena. Sistema hauek garapen garai goiz batean
daudenez, ez dago aniztasun handirik bere diseinuetan. Gaur egun, bi mekanismo
eragingailu mota aurki ditzakegu motore hauen barnean: neumatiko-hidraulikoak eta
elektromagnetikoak, txostenean zehar azaldu eta aztertuko direnak.
(EN)
This study has been developed to both explain the performance and emphasize the
different solutions to design a camless engine, also known as ‘FreeValve’, a name
given by the Koenigsegg group, which is in charge of the investigation about this
technology. Because it’s kind of a novel technology there’s not a big variety in terms
of different actuation systems. Nowadays we find two main types of actuators for this
technology, these are the following ones: Pneumatic-Hydraulic and Electromagnetic
Actuators; both these actuators will be explained and analyzed through this essay.

ÍNDICE
ABSTRACT 2
(ES) 2
(EUS) 2
(EN) 2
ÍNDICE 3
Acrónimos 4
ÍNDICE DE FIGURAS 4
INTRODUCCIÓN 5
HISTORIA 6
FUNCIONAMIENTO 8
ACCIONAMIENTO NEUMÁTICO-HIDRÁULICO 8
FUNCIONAMIENTO 10
Carga de aire 10
Expansión y retención 11
Descarga de aire 12
SIMULACIÓN 13
ACCIONAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO 16
Características Constructivas 16
Construcción eléctrica 16
Fenómenos no Lineales 18
Diseño de control 19
¿QUÉ OCURRE SI ALGUNO DE LOS ACTUADORES FALLA? 22
VENTAJAS 22
Aceleración 22
Mayor Par 23
Velocidad de combustión 23
Relación de compresión optimizada 23
Recirculación de los gases de escape 24
Ralentí mejorado 24
Ventajas específicas de FVVT: 24
Respuesta de paso 24
Hibridación 24
Ciclo Atkinson/Miller 25
Setups 25
DESVENTAJAS 26
Alto consumo de energía 26
Ruido 26
Diseño del motor 26
Condiciones de operación 27
CONCLUSIONES 28
DIAGRAMA DE GANTT 30
Acrónimos
TS: Timer solenoid (trad.: solenoide temporizador)
LS: Lift solenoid (trad.: solenoide elevador)
IVA: Intelligent Valve Actuation
TFG: Tiny Friendly Giant
FVVT: Full variable valve train
VVA: Variable valve actuation
EPVA: Electro Pneumatic Valve Actuation
EMVA: Electromagnetic Valve Actuator
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Qoros 3 hatchback
Figura 2. Koenigsegg Gemera
Figura 3. Esquema de un actuador simplificado
Figura 4. Componentes del actuador
Figura 5. Ilustración de la fase de carga de aire
Figura 6. Ilustración de la fase de expansión y retención de aire

Figura 7. Ilustración de la fase de descarga de aire
Figura 8. Esquema del montaje de la simulación en ‘Simulink’
Figura 9. Resultados de la simulación
Figura 10. Simplificación del funcionamiento de esta tecnología
Figura 11. Representación del Funcionamiento de control de Histéresis de Doble Banda
Figura 12. Representación del Sistema y los subsistemas del control de Histéresis de
Doble Banda
Figura 13. Esquema eléctrico de puente en H para la actuación de los electroimanes en el

EMVA
Figura 14. Posibles impactos en el EMVA
Figura 15. Sistema mecánico de la dinámica del EMVA simplificado
Figura 16. Modelo matemático de la dinámica del EMVA
Figura 17. Modelo del sistema EMVA controlado por PID
Figura 18. Representación de la posición de las válvulas teórica y simulada
Figura 19. Diagrama de Gantt
INTRODUCCIÓN
El árbol de levas convencional gira con el movimiento del motor, abriendo y
cerrando las válvulas según corresponda al ciclo de encendido. Pero al tratarse
de un mecanismo mecánico, y de su precisión, puede desajustarse provocando
fallos en el motor, adelantando o atrasando el movimiento de las válvulas.
Siendo además un elemento pesado aumentando la fricción y resistencia al
movimiento, resultando en pérdidas de rendimiento del motor.
El rasgo principal de la tecnología ‘Freevalve’ es la ausencia de árbol de levas

y otros componentes necesarios para el accionamiento de las válvulas, como

la conocida correa de distribución, caracterizándose por el funcionamiento
individual de cada válvula, sin depender del resto de hermanas.
La ausencia del árbol de levas provoca que la apertura y el cierre de las
válvulas se realice mediante tres tipos de accionadores: neumáticos,
hidráulicos o electromagnéticos, todos ellos controlados electrónicamente.
Ese control eléctrico individual genera una mejora de entre el 12 y el 17 por
ciento del consumo del combustible comparado con un motor de combustión
convencional. Este control además optimiza la fuerza del actuador según las
condiciones del motor y las lecturas de los sensores en la válvula, parecido al
viejo reglaje de válvulas a cada momento.
HISTORIA
La tecnología Freevalve ha sido investigada esta última década por varias empresas
conocidas, como pueden ser: Ford, Lotus, Renault, BMW, Fiat, Koenigsegg… Es
cierto que alguno de estos sistemas están disponibles comercialmente pero no en
motores de vehículos de carretera de producción.
En el año 2016, el fabricante de automóviles chino Qoros Auto exhibió el Qoros 3

hatchback en el salón del automóvil de Guangzhou, mostró un motor Qoros
denominado `Qamfree’.
Figura 1. Qoros 3 hatchback

EL diseñador sueco del motor, Christian von Koenigsegg, llegó a afirmar que dicho
motor de 1.6 litros producirá 230 hp y 320 Nm de par,y que en comparación con un
motor tradicional proporcionará una reducción del 50% en tamaño, del 30% en peso;
mejora del 30% en potencia, par y ahorro de combustible; y finalmente una reducción
del 50% en emisiones.
La empresa británica Camcon Technology, está desarrollando un motor sin levas para
vehículos de pasajeros basado en el sistema patentado (IVA). Camcon colabora con
Jaguar y Land Rover para instalar la tecnología IVA en un motor de gasolina Ingenium
de 2,0 litros y 4 cilindros, los resultados de este motor se publicaron públicamente en
2017. La empresa sueca Freevalve AB, muy cercana a Koenigsegg Automotive AB,
también se infiltró en el desarrollo de un motor sin árbol de levas, concretamente en
un motor de un automóvil SAAB.
En marzo de 2020, Koenigsegg anunció su primer automóvil de cuatro plazas

denominado Gemera, el cual se puede apreciar en la siguiente imagen:
Figura 2. Koenigsegg Gemera
Dicho automóvil estará propulsado por un motor de 2.0 litros de tres cilindros en línea
con turbocompresor secuencial junto a tres motores eléctricos. Los tres motores
eléctricos se dividen de la siguiente manera, dos de ellos estarán en cada rueda
trasera generando 608 CV y el tercero estará unido al cigüeñal del motor, generando

400 CV. El motor se encarga de ayudar a impulsar las ruedas delanteras,
proporcionando alrededor de 600 CV y utilizando la tecnología Freevalve.
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del motor Freevalve se basa en la eliminación del árbol de levas,
que es sustituido por un tren de válvulas accionado por dos posibles tipos de
mecanismos; electromagnético e hidráulico.
Al ser el actuador la única variación en los diferentes tipos de sistemas el desarrollo

previo del mismo será común en los cuatro:
La explicación común más básica al funcionamiento del actuador de esta tecnología

se basa en un actuador neumático de doble efecto y controlado con dos
electroválvulas.
En un actuador Freevalve, existe una flexibilidad infinita en cuanto a variar la apertura

de la válvula, su tiempo de cierre y su elevación. Cada válvula está controlada por un
actuador individual, por lo tanto, cada unidad se puede activar libremente entre sí.
Esto permite una mayor optimización en el motor, más posibilidades en términos de
intercambio de gases, procesos de combustión y nuevos conceptos en los que poder
cambiar características del motor. Existen varios tipos de sistema Freevalve, como ya
se ha mencionado previamente, cada uno con sus respectivas ventajas y desventajas
las cuales serán desarrolladas posteriormente.
ACCIONAMIENTO NEUMÁTICO-HIDRÁULICO
Lo primero que tenemos que tener en cuenta será el tipo de válvulas a utilizar;
teniendo en cuenta el fin para el que las requerimos, usaremos válvulas
reguladoras, que dependen directamente del caudal que tiene un fluido. Su principal
función es controlar la cantidad de fluido que puede entrar.
La válvula se abre gracias al uso de aire comprimido (esta tecnología cuenta con un
depósito de aire comprimido común a todos los cilindros) mientras que su cierre se

lleva a cabo mediante la inclusión de unos resortes en el mismo dispositivo
actuador, la instalación de un sistema neumático o la combinación de estos últimos.
En nuestro caso el cierre es llevado a cabo simplemente por el propio resorte de la

válvula. El aceite presurizado actúa como sistema hidráulico en el actuador,
manteniendo la válvula en la altura deseada, así como controlando su velocidad.
Figura 3. Esquema de un actuador simplificado
Cada actuador controla una válvula del motor y consta de los siguientes elementos:
Un pistón actuador y su respectivo cilindro(₁ ), dos solenoides (un temporizador y un

elevador)(₂ )(₃ ), dos válvulas de control direccional del flujo,(₄ )(₅ ) dos válvulas de
doble vía(₆ )(₇ ) y dos pestillos hidráulicos(₈ )(₉ ).
Figura 4. Componentes del actuador

El solenoide temporizador controla una válvula de control direccional y el pestillo
hidráulico; mientras que el solenoide elevador controla la otra válvula direccional.
A su vez estas válvulas direccionales controlan la cantidad de aire entrante en el
cilindro actuador.
FUNCIONAMIENTO
Y su funcionamiento es el siguiente:
El aire comprimido impulsa el pistón que presiona la válvula, lo que hace que esta
se abra. El proceso de cierre se puede dividir en tres partes; carga de aire,
expansión y retención y descarga de aire.
Carga de aire
Figura 5. Ilustración de la fase de carga de aire

Cuando el solenoide 1 recibe corriente, abre la válvula de control 1 (spool valve 1) y
esta envía aire comprimido al pistón actuador (actuator piston). Con el aumento de
la presión este cilindro es empujado hacia fuera, y después de un retraso
aproximado de 4ms desde la activación del solenoide temporizador (TS), a la vez
que el pestillo hidráulico (S1) se abre, la válvula del motor se abre, a la vez que el
cilindro es lubricado por el paso del aceite a través del pistón de único efecto.
Expansión y retención
Figura 6. Ilustración de la fase de expansión y retención de aire
Cuando el solenoide elevador es activado, la válvula de control 2 (spool valve 2)

detiene el paso del aire presurizado. Sin embargo, dado que el solenoide
temporizador (TS) aún no está desenergizado, el pestillo hidráulico (S1) aún permite
el avance del flujo hacia el pistón actuador (actuator piston) y el aire puede
expandirse más. Se expande completamente hasta que iguala la fuerza del resorte y
otros factores de resistencia. El pestillo hidráulico (S1) asegura la válvula en la
altura máxima, evitando que el aceite fluya de regreso al depósito (aunque esta
oscila levemente) y manteniendo el pistón fijo. Usando esta estrategia, para permitir
que el aire comprimido se expanda completamente dentro del cilindro actuador, se
consigue extraer el trabajo de expansión total del aire y, por lo tanto, reducir el
consumo de energía. El tiempo entre la activación de los dos solenoides (TS y LS),
denominado tiempo de control de elevación, es lo que decide la altura de elevación
y es crucial desarrollar un algoritmo cuidadosamente calculado para poder controlar
la altura con gran precisión.
Descarga de aire
Figura 7. Ilustración de la fase de descarga de aire

Cuando el solenoide temporizador (TS) es desactivado, la válvula de control 1
(spool valve 1) vuelve a su posición inicial y el pestillo hidráulico (S1) se abre de
nuevo. El aire atrapado en el cilindro actuador comienza a vaciarse, por lo que el
aceite puede fluir de vuelta al depósito. Una vez el pistón actuador se acerca al
asiento de la válvula, el vástago del pistón llega al final del cilindro, esto significa
que el aceite no puede fluir de vuelta al depósito y queda atrapado. Sin embargo,
hay una pequeña hendidura en ángulo en la parte superior del vástago del pistón
actuador, la cual se vuelve más pequeña a medida que el pistón se acerca al final
de su carrera, por lo que cada vez menos aceite puede circular, frenando las
válvulas eficientemente en su subida antes del inicio de un nuevo ciclo. Cambiando
la distancia de volumen muerto en el pistón actuador, se puede determinar el punto
en el que el pistón entra en la zona de frenado y, consecuentemente, se puede
modificar la velocidad con la que este lleva a cabo el frenado.
(rojo: aire presurizado, azul: aire a P ambiental, aceite a P ambiental)
SIMULACIÓN
En las siguientes imágenes se pueden observar el esquema de montaje de la

simulación del funcionamiento del sistema ‘Freevalve’ y los resultados obtenidos
mediante un ‘scope’ que recoge la posición de la válvula (y/o del cilindro actuador) y
las posiciones de funcionamiento de la válvula principal (4 entradas) en sus
diferentes fases.

Figura 8. Esquema del montaje de la simulación en ‘Simulink’
Figura 9. Resultados de la simulación
En la gráfica referente a la posición de la válvula podemos diferenciar claramente 3

fases, directamente relacionadas con las existentes en el pistón actuador.

Si nos fijamos en el comienzo de la representación, vemos como hay unas
pequeñas perturbaciones (a diferencia de ser una línea recta perfecta), estas son
debidas a la propia explosión sucediendo en el interior del cilindro del motor que
afectan levemente a la posición del mecanismo actuador.
Acto seguido comienza un nuevo ciclo, donde la válvula (de manera solidaria con el
pistón actuador) recorre la distancia de su carrera hasta el punto muerto superior
donde se mantendrá durante unos instantes (la diferencia de tiempo entre la
activación del solenoide temporizador y el elevador) permitiendo el paso de una
determinada cantidad de aire al interior de la cámara de combustión para maximizar
el rendimiento en el proceso.
Finalmente la válvula vuelve a su posición inicial a mayor velocidad ya que el inicio

de la combustión es inminente, por esta razón la presión adicional generada por el
aceite en el interior del propio actuador (como ya hemos explicado anteriormente en
las fases de funcionamiento) ayuda al frenado de la válvula de manera eficiente.
Además el asiento de la válvula cuenta con un pequeño orificio angulado que
aumenta el juego de la misma en caso de un incorrecto funcionamiento del pestillo
hidráulico que permite el paso del aceite amortiguador, evitando así que esta sufra
ningún daño en el caso de darse cualquier situación.
Figura 10. Simplificación del funcionamiento de esta tecnología
Finalmente, para simplificar el funcionamiento de esta tecnología hemos hecho un

pequeño esquema que explica a grandes rasgos cuál sería el proceso que sigue la
misma.

ACCIONAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO
Características Constructivas
El EMVA consiste en dos electroimanes opuestos, y dos muelles balanceados

funcionando en paralelo. El actuador electromagnético consiste en imanes
permanentes, bobinas de cobre y un émbolo móvil de acero, al cual la válvula está
fijado, así como dos muelles en compresión de iguales fuerzas.
Cada electroimán consiste en una bobina con un núcleo, donde ambos son
inducidos por unas corrientes específicas. La válvula, que está acoplada por una
armadura ferromagnética a las bobinas, es dirigida por medio de las fuerzas
magnéticas producidas por los dos electroimanes inducidos.
Este accionador está diseñado para ejercer un empuje bidireccional al revestimiento
de la válvula y para tener una gran capacidad resistiva ante fuerzas elevadas
durante la carrera completa de la válvula. El hecho de que tanto la válvula como los
accionadores sean resistentes simplifica notablemente el control del sistema, pues
no hace falta tener en cuenta otros factores que habría que controlar para garantizar
la condición del sistema.
Ante la ausencia de corriente eléctrica las válvulas en reposo se sitúan en una
posición en la que la válvula está cerrada. Esto está pensado para que la energía
del cierre de la válvula sea mínima a la hora del sellado con los gases de
combustión. Todo gracias a los imanes permanentes y los muelles equilibrados.
También cuenta con un actuador inercial, que permite que la fuerza aplicada sea
simétrica para ambos recorridos de la carrera. La aceleración de apertura de
válvulas requiere la misma fuerza que su cierre. De esta forma los muelles son
idénticos.
Construcción eléctrica
Para el funcionamiento del sistema se emplea una batería comercial de coche de 12V que
alimenta el circuito de accionamiento; que está compuesto de dos subsistemas de bucle
cerrado; siendo cada uno controlado mediante controladores de histéresis de doble banda
que buscan una corriente de referencia para evitar la desmagnetización de sus
componentes, que provoca que la fuerza ejercida por los resortes sea mayor que la que
pueden afrontar los imanes, causando un fallo terminal en el sistema (La onda es
comparada con la corriente real recibida, cuando el error supera una de las dos bandas de
histéresis el interruptor para generar la corriente contraria se acciona corrigiéndola)

Figura 11. Representación del Figura 12. Representación del Sistema y los
Funcionamiento de control de Histéresis de subsistemas del control de Histéresis de
Doble Banda Doble Banda
Para evitar estas pérdidas de desmagnetización se han llevado a cabo numerosos

estudios donde se investiga la posibilidad de incluir una cámara de aire secundaria
para evitar el flujo magnético producido por los resortes transversales al imán
permanente, previniendo su desimantación y mejorando las características
operacionales del sistema, entre ellas; mayor temperatura máxima de
funcionamiento y menor corriente de arranque.
En cuanto a la circuitería del sistema se hace uso de un circuito eléctrico con un
puente en H, usado frecuentemente en robótica para poder controlar el actuador
permitiendo que la corriente pase en cualquier dirección.
Figura 13. Esquema eléctrico de puente en H para la actuación de los electroimanes

en el EMVA

El término de puente en H viene de la representación gráfica de este circuito. Está
compuesto por cuatro transistores (Q1, Q2, Q3, Q4), que hacen la función de
interruptores y de reguladores. Cuando los transistores Q1 y Q3 actúan los otros
quedan abiertos y se aplicará un voltaje positivo. En el caso contrario, el voltaje será
negativo invirtiendo el funcionamiento del actuador.
Fenómenos no Lineales
Este sistema, pese a su aparente simplicidad, está afectado por varios fenómenos
no lineales que pueden alterar su dinámica:
- Fricción
- Impactos, que pueden ocurrir tanto en los asientos de válvulas como en el
revestimiento, haciendo posible la pérdida del control y perdiendo la válvula,
o causando desgastes mecánicos. Estos impactos se pueden dar (i) cuando
la válvula golpea el asiento al cerrar; o (ii) cuando el armazón impacta con el
núcleo de las bobinas en la apertura de válvula
- Fuerzas magnéticas no deseadas; si ambas bobinas se activan a la vez un
flujo magnético aparece entre ellas, estas fuerzas enfrentadas entre sí
pueden romper la válvula, para evitar esto, cuando una de ellas está activada
la otra es apagada.
Figura 14. Posibles impactos en el EMVA

Diseño de control
La dinámica del EMVA es la combinación de una actuación magnética y unos

subsistemas mecánicos. El subsistema eléctrico describe la corriente de la bobina, y
el mecánico la dinámica causada por la fuerza magnética.
En este estudio nos centraremos en el análisis del subsistema mecánico. Que

podemos simplificar considerándolo como un oscilador como el siguiente:
Figura 15. Sistema mecánico de la dinámica del EMVA simplificado
Donde m es la masa del armazón y la válvula; h es la distancia entre el armazón y la

placa superior de las bobinas, donde h=0 es la referencia de esta placa. Cuando
este armazón contacta con la placa inferior (hmin) la válvula está completamente
abierta. Fs es la fuerza elástica de los muelles; y F damp equivale a la fuerza de
amortiguamiento del sistema por fricciones.
𝐹𝑑𝑎𝑚𝑝 = −𝑘𝑑 · ℎ𝑟 ; 𝑘𝑑 ≡ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑔𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑎𝑖 2
𝐹𝑚𝑎𝑔 = ; 𝑥 ≡ 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠
2 · (𝑘 + 𝑥)2
𝑎, 𝑘 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎𝑠 𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑧ó𝑛

Figura 16. Modelo matemático de la dinámica del EMVA
En esta figura podemos apreciar el diseño del sistema mecánico donde obtenemos
el comportamiento del sistema teórico teniendo en cuenta las pérdidas de fuerza por
el muelle o la amortiguación ya explicada anteriormente; donde la fuerza del muelle
se aplica a la velocidad, y las de amortiguación a la dinámica de posición. En los
scopes del modelo podemos analizar la aceleración, velocidad y posición de las
válvulas en función del tiempo.
Figura 17. Modelo del sistema EMVA controlado por PID

Aquí está representado el sistema EMVA controlado por un PID. Donde a partir de
una fuerza magnética específica y deseada obtenemos una posición. Donde el PID
se encargará de minimizar y controlar la diferencia entre esa fuerza magnética y la
fuerza de referencia que hemos añadido como input. Con este diseño de SimuLink
podemos ver la posición una vez el PID ha intervenido, junto a la dinámica teórica
de referencia.
Figura 18. Representación de la posición de las válvulas teórica y simulada

¿QUÉ OCURRE SI ALGUNO DE LOS
ACTUADORES FALLA?
La compañía asegura que el motor continúa funcionando con normalidad aunque
fallen algunos actuadores percibiendo cierta pérdida de rendimiento en revoluciones
altas. Hasta con un 75% de los actuadores fallando, aseguran que el motor sería
capaz de funcionar en un modo "cojera" para, al menos, llegar a casa.
Si este fallo tuviese lugar en el motor, el freevalve simplemente dejaría de funcionar,

sin causar daños al propulsor, sin embargo en un motor de combustión tradicional
con árbol de levas se generarían daños irreparables si la cadena o la correa de
distribución se rompiera.
VENTAJAS
El Freevalve ofrece diversas ventajas y desventajas, como mayor par, menor
consumo y más conceptos avanzados relacionados con los motores de combustión
interna. A continuación se mencionan algunas ventajas de este sistema:
Aceleración
En un motor sin freevalve, la carga se regula controlando el aire que entra en el

cilindro, esta entrada de aire provoca un vacío en el colector de admisión, lo que
provoca una pérdida de bombeo. La tecnología Freevalve nos permite regular con
mayor precisión el aire que entra en el cilindro cuando se acelera, sincronizando mejor
el movimiento, tanto con un retraso en la apertura de la válvula o con un cierre
anticipado, con lo que no tendremos tanta perdida de bombeo por lo que mejorará la
eficiencia del combustible.

Mayor Par
El rendimiento volumétrico es una variable de la eficacia de un ciclo de un motor de

cuatro tiempos, que viene determinada por la resistencia del sistema de inducción y
por la sincronización de las válvulas de entradas. Temporizado la apertura y el cierre
de la válvula de conexión con las ondas de presión en ambos colectores de admisión
y escape se puede mejorar la eficiencia volumétrica. En los motores accionados por
árbol de levas, la sincronización de las válvulas se ve comprometida entre la velocidad
del motor alta y baja. Al optimizar el Freevalve para todo el rango de velocidad del
motor, la eficiencia volumétrica puede ser mejorada, lo que lleva a un aumento de par.
Velocidad de combustión
Cuanto más rápida sea la velocidad de combustión, más estable será, lo que ofrece
un buen control de emisiones. La propagación de la llama turbulenta depende de la
turbulencia, la cual va ligada a la velocidad de combustión ya que cuanto mayor
turbulencia, mayor velocidad. El Freevalve proporciona más exactitud a la hora de
aumentar la turbulencia a su antojo, gracias a que puede retrasar la apertura de la
válvula de entrada más allá del punto superior, lo que proporciona más turbulencias.
Relación de compresión optimizada
La relación de compresión está directamente relacionada con la eficiencia, pero una

relación demasiado alta aumenta el riesgo de daños. Por lo tanto, es deseable una
relación de compresión variable que se pueda adaptar a la carga, la velocidad, etc..
La relación de compresión efectiva se puede cambiar sin variar la relación de
expansión, modificando el valor de apertura y cierre de las válvulas.

Recirculación de los gases de escape
El gran reto dentro de las emisiones es lidiar con los óxidos nitrosos, la formación de
estos depende de la combustión, su temperatura y la cantidad de oxígeno en la
mezcla. Cuanto mayor sean los gases de escape, menor será la temperatura de la
combustión, lo que reduce la generación de óxidos nitrosos. Gracias al Freevalve, la
válvula es capaz de cerrarse cuando más gas de escape aspira, lo que también ayuda
en las emisiones, ya que reduce el 90% de óxido nitroso frente al árbol de levas.
Ralentí mejorado
La estabilidad al ralentí se ve afectada negativamente por el gas residual en la cámara

de combustión, con ajustes en la sincronización de válvulas, la cantidad de gases de
escape residuales durante el ralentí, se puede reducir y mejorar así la estabilidad.
Además, nos permite bajar la velocidad del ralentí con más eficacia lo que provoca
que baje el consumo.
Ventajas específicas de FVVT:
Respuesta de paso
El tiempo de respuesta de paso con Freevalve es considerablemente más corto que

en un árbol de levas, como puede ser el Valvetronic de BMW. Un sistema VVA sin
árbol de levas puede cambiar rápidamente entre ciclos individuales, ya que recibe
señales de control de cada ciclo, mientras que un árbol de levas necesita muchos
ciclos debido a la limitación de la mecánica y la inercia del hardware.
Hibridación
S. Trajkovic ha estudiado la posibilidad de utilizar el EPVA para crear un vehículo

híbrido neumático como alternativa a un vehículo híbrido eléctrico. En lugar de
baterías como almacenamiento de energía, se utilizará un tanque de presión. Durante
el frenado del motor, el motor se convierte en una bomba a través de una válvula
especial, y bombea aire al tanque, así este convierte energía cinética del vehículo en
energía potencial almacenada en el aire. Esto elimina por completo la necesidad de
un motor eléctrico adicional, costosas baterías en el caso de un híbrido eléctrico.
Además, el motor también se puede apagar y arrancar con el aire comprimido.
Ciclo Atkinson/Miller
El ciclo de Atkinson tiene lugar cuando los gases de escape se expanden

completamente hasta la contrapresión de escape, aprovechando el trabajo de
expansión total del gas, esto quiere decir que la relación de expansión debe ser mayor
que la relación de compresión. Se han desarrollado diferentes mecanismos de
manivela y válvula para lograr esto, pero el sistema se vuelve complejo y propenso a
fallar. Con EPVA es muy sencillo cambiar la sincronización de válvulas y, por lo tanto,
crear un motor Miller.
Setups
Con el sistema EPVA es posible desactivar cilindros individuales por períodos tan
cortos como uno ciclo. El hecho de parar cilindros individuales se puede utilizar para
mejorar el consumo de combustible y las emisiones durante la carga parcial . En el
caso del motor de prueba de un cilindro, la omisión de ciclos de combustión cambia
todo el modo de funcionamiento de la carrera del motor. Es posible hacer que el motor
funcione como 2, 4, 6, 8 tiempos, etc., simplemente posponiendo los ciclos de
combustión. Esto se puede ejecutar relativamente fácil mediante software, siendo el
de 8 tiempos el ciclo más factible.

DESVENTAJAS
Alto consumo de energía
El EPVA sufre de un alto consumo de energía, debido a la falta de recuperación de la

misma. El exceso de aire, que todavía puede estar a una presión considerable,
simplemente se desperdicia en el aire ambiente, con árbol de levas la fuerza del
resorte de operación se reutiliza cuando la leva sale rodando de la válvula. El hecho
de que la EPVA utilice la expansión y no solo el aire de entrada, ayuda un poco, pero
aun así, el consumo de energía es bastante alto. De hecho, el más alto de todos los
conceptos investigados.
Ruido
Aunque el ruido del asiento de la válvula sea elevado, con la EPVA, la velocidad del
asiento se puede ajustar y, en consecuencia, el ruido del asiento puede ser mitigado.
Durante los experimentos se encontró que este ruido era bajo, en comparación con
electromagnético y los sistemas VVT electrohidráulicos, la EPVA tiene más ruido en
el tren de válvulas.
Diseño del motor
Deshacerse de los árboles de levas por completo y reemplazarlos con actuadores

EPVA obviamente crea cambios en el diseño del motor, aunque sean similares, no
ocurre lo mismo en todos los sistemas de válvulas. Se debe instalar una bomba de
aire externa y muchas mangueras de aceite y de aire. Es cierto que cambiar el diseño
del motor por implementar un sistema Freevalve conlleva trabajo y por ello es una
desventaja, pero con él se puede llegar a optimizar mejor la arquitectura de este.

Condiciones de operación
La temperatura del aceite afecta gravemente tanto la respuesta como la estabilidad

de las válvulas. Las pruebas indican que la duración de apertura de la válvula para la
EPVA aumenta dramáticamente, debido a la mayor viscosidad del aceite del motor a
bajas temperaturas. Esto podría hacer que el motor fuera imposible de operar, y se
deba usar un aceite especial. A poca altura, las aberturas de las válvulas son muy
inestables e impredecibles. Otro problema con el EPVA es que la velocidad de
apertura efectiva no es constante a mayor velocidad. Cuanto mayor sea la velocidad
del motor, menor será la velocidad de apertura medida en grados del eje de levas. Al
aumentar la presión de suministro, (este efecto puede contrarrestarse hasta cierto
punto), a altas velocidades del motor, la apertura de la Durante unas pruebas, se
descubrió que cada actuador difería mucho en la apertura velocidad y tiempos de
respuesta, hasta un 50 por ciento. Este problema requiere mucho trabajo antes de su
instalación, en cuanto a calibración de cada actuador e implementación de los datos
en el sistema de control. Con la operación del árbol de levas, no hay variaciones de
ciclo a ciclo en la sincronización y elevación de válvulas, pero, como la experiencia
ha demostrado, el funcionamiento con el EPVA da muchísimas variantes con las que
poder jugar de cara al motor, contribuyendo al ciclo de combustión del motor a
variaciones de ciclo.

CONCLUSIONES
Tras la realización de este trabajo de investigación sobre el sistema de FreeValve,
podemos concluir lo siguiente:
Es un sistema que nos ofrece numerosas ventajas como la mejora del rendimiento
del motor, así como el ahorro de combustible y una simplificación mecánica del motor
al desaparecer elementos como la correa de distribución o el árbol de levas, sin
embargo, no está siendo desarrollado por los principales fabricantes debido a sus
elevados costos de producción ya que todavía se encuentra en una fase temprana de
desarrollo al tratarse de una tecnología relativamente reciente con una gran
proyección para el futuro de la automoción, con expectativas de que,
progresivamente, se comience a implementar en una amplia gama de vehículos
utilitarios con el paso de los años, al mismo tiempo que la tecnología continúa con su
desarrollo.

BIBLIOGRAFÍA
https://www.freevalve.com/
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DigitalAir ™ Camless FVVA System - Part 2, Gasoline Engine Performance Opportunities
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Trajkovic, Sasa.
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Research output: Thesis › Licentiate Thesis
https://portal.research.lu.se/en/publications/study-of-a-pneumatic-hybrid-aided-by-a-fpga-controlled-
free-valve
DIAGRAMA DE GANTT
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Figura 19. Diagrama de Gantt

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MOTORES SIN ÁRBOL DE LEVAS

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

Egin dugun ikerketa, espeka gabeko motoreen funtzionamendua eta honen

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

¿QUÉ OCURRE SI ALGUNO DE LOS ACTUADORES FALLA? 22

LS: Lift solenoid (trad.: solenoide elevador)

IVA: Intelligent Valve Actuation

TFG: Tiny Friendly Giant

FVVT: Full variable valve train

VVA: Variable valve actuation

EPVA: Electro Pneumatic Valve Actuation

EMVA: Electromagnetic Valve Actuator

Figura 2. Koenigsegg Gemera

Figura 3. Esquema de un actuador simplificado

Figura 4. Componentes del actuador

Figura 5. Ilustración de la fase de carga de aire

Figura 6. Ilustración de la fase de expansión y retención de aire

Figura 8. Esquema del montaje de la simulación en ‘Simulink’

Figura 9. Resultados de la simulación

Figura 10. Simplificación del funcionamiento de esta tecnología

Figura 11. Representación del Funcionamiento de control de Histéresis de Doble Banda

Figura 13. Esquema eléctrico de puente en H para la actuación de los electroimanes en el

Figura 14. Posibles impactos en el EMVA

Figura 15. Sistema mecánico de la dinámica del EMVA simplificado

Figura 16. Modelo matemático de la dinámica del EMVA

Figura 17. Modelo del sistema EMVA controlado por PID

Figura 18. Representación de la posición de las válvulas teórica y simulada

Figura 19. Diagrama de Gantt

El rasgo principal de la tecnología ‘Freevalve’ es la ausencia de árbol de levas

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

En el año 2016, el fabricante de automóviles chino Qoros Auto exhibió el Qoros 3

Figura 1. Qoros 3 hatchback

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

En marzo de 2020, Koenigsegg anunció su primer automóvil de cuatro plazas

Figura 2. Koenigsegg Gemera

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

Al ser el actuador la única variación en los diferentes tipos de sistemas el desarrollo

La explicación común más básica al funcionamiento del actuador de esta tecnología

En un actuador Freevalve, existe una flexibilidad infinita en cuanto a variar la apertura

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

En nuestro caso el cierre es llevado a cabo simplemente por el propio resorte de la

Figura 3. Esquema de un actuador simplificado

Un pistón actuador y su respectivo cilindro(₁ ), dos solenoides (un temporizador y un

Figura 4. Componentes del actuador

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

Figura 5. Ilustración de la fase de carga de aire

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

Figura 6. Ilustración de la fase de expansión y retención de aire

Cuando el solenoide elevador es activado, la válvula de control 2 (spool valve 2)

Figura 7. Ilustración de la fase de descarga de aire

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

(rojo: aire presurizado, azul: aire a P ambiental, aceite a P ambiental)

En las siguientes imágenes se pueden observar el esquema de montaje de la

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

Figura 9. Resultados de la simulación

En la gráfica referente a la posición de la válvula podemos diferenciar claramente 3

Yoel Argaiz, Pablo Barroso, Sergio Carranza y Ethan Mendia

Finalmente la válvula vuelve a su posición inicial a mayor velocidad ya que el inicio

Figura 10. Simplificación del funcionamiento de esta tecnología