La 

Aeronáutica 
Es la ciencia o disciplina cuyo ámbito es el estudio, diseño y manufactura de aparatos
mecánicos capaces de elevarse en vuelo, así como el conjunto de las técnicas que
permiten el control de aeronaves. La aeronáutica también engloba la aerodinámica, que
estudia el movimiento y el comportamiento del aire cuando un objeto se desplaza en su
interior, como sucede con los aviones. Estas dos ramas son parte de la ciencia física.
No debe confundirse con el término aviación (referido al manejo de aviones), si bien en la
práctica no es extraño oír cómo se utiliza un término para referirse al otro. Así, por
ejemplo, es correcto hablar de "ingeniero aeronáutico", ya que se trata de una carrera de
estudios, pero en cambio debe hablarse de "historia de la aviación".

Aeronáutica en sus principios

El ser humano empezaba a idear formas de volar ya antes del inicio de la investigación
científica de la aeronáutica. En la leyenda griega, Ícaro y su padre Dédalo construyeron
alas a partir de plumas, y las pegaron con cera, para escapar de una prisión. Ícaro voló
muy cerca del sol, esto provocó que se derritiera la cera y cayó al mar, donde murió
ahogado. Cuando la gente empezó a estudiar de forma científica el modo de volar, se
empezaron a entender lo básico en relación al aire y la aerodinámica. El primer intento
científico de vuelo lo llevó a cabo Abás Ibn Firnas, en Córdoba, donde planeó desde una
torre de la ciudad en dos oportunidades, primero con una amplia lona y luego con alas de
madera y tela, en el siglo IX. Entre los científicos que iniciaron el estudio de la aeronáutica
estaba Leonardo Da Vinci. Da Vinci estudió el vuelo de los pájaros para desarrollar
esquemas para una de las primeras máquinas voladoras, a finales del siglo XV d. C. Sus
esquemas, sin embargo, como el del ornitóptero, que falló al momento de ser puesto en
práctica. Las máquinas de aleteo que había diseñado eran muy pequeñas para elevarse
lo suficiente, en algunos casos, o muy pesadas para ser operadas por humanos. Sin
embargo, en 1793, Diego Marín Aguilera, mecánico de Coruña del Conde (Burgos,
España), consiguió hacer volar un artefacto de este tipo, pilotado por él mismo, 431 varas
castellanas (360 m), y se vio obligado a aterrizar por la rotura de una de las articulaciones
de las alas. A pesar de que el ornitóptero sigue siendo un tema de interés para ciertos
grupos de aficionados, este instrumento fue remplazado por el planeador en el siglo XIX.
Sir George Cayley diseñó diversos modelos de planeador desde 1804 en adelante; el
primer planeador tripulado, el "Coachman Carrier" (que puede ser traducido literalmente
como el transporte del conductor, ya que el primero que tripuló sus inventos fue el
conductor de sus carros), tiene la atribución de haberse elevado en el año 1853. Voló
unos 130 metros aproximadamente, a través de un valle en Brompton-by-Sawdon, cerca
de Scarborough (ambos en el condado de Yorkshire, Inglaterra).
Cuando se inventaron los motores de explosión interna, suficientemente pequeños como
para poder propulsar con ellos un artefacto volador, se inició una carrera entre dos
posibilidades de vuelo: los más ligeros que el aire (dirigibles) y los más pesados que el
aire (aeroplanos).

Aeronáutica moderna
La investigación en la aeronáutica moderna es principalmente controlada por
corporaciones independientes y universidades. Existen también diversas agencias
gubernamentales que estudian la aeronáutica; entre ellas, la NASA, en los Estados
Unidos, y la Agencia Espacial Europea, en Europa. (ESA)

Ingeniería aeronáutica
La ingeniería aeronáutica es un área que investiga, diseña, manufactura y mantiene en
buen estado productos como los aviones, misiles y satélites espaciales. Se relaciona con
los temas científicos de la Aerodinámica, Materiales, Tecnología, Estructuras de
aviones y Mecánica de fluidos.
Debido al desarrollo de la industria aeroespacial, actualmente se habla más de "Ingeniería
Aeroespacial" que de "Ingeniería Aeronáutica", aunque también se escucha el término
"Ingeniería Aeronáutica y del Espacio".
Los nuevos ingenieros aeroespaciales tienen un perfil profesional1 muy demandado desde
finales del siglo XX y principios del XXI.

Gestión de la calidad aeroespacial

La aviación está comprometida con la seguridad, de ahí la importancia de los sistemas de
gestión de calidad de acuerdo con la norma EN/AS 9100 et seq. en la industria
aeroespacial.
Las series AS/EN9100 están apoyadas y adheridas a los mayores fabricantes de la
industria aeronáutica. Basada en la ISO 9001:2000 hace especial hincapié en la calidad,
seguridad y tecnología. Todas las áreas de la industria y de la cadena de suministro está
incluidas.
Las series de la norma EN/AS 9100 son:
AS/EN 9100 - Gestión de la Calidad Aeroespacial para proveedores de servicios y
fabricantes AS/EN 9110 - Gestión de la Calidad Aeroespacial para el mantenimiento de la
organización AS/EN 9120 - Gestión de la Calidad Aeroespacial para minoristas y
distribuidores de materiales relacionados con la aeronáutica, maquinaria y componentes.
Visión general Norma EN/AS 9100 et seq.

Campo de trabajo de un Ingeniero en Aeronáutica

 Puede desempeñarse como investigador.

  Participar en el diseño y construcción de aeronaves, asi como sus componentes
o sistemas.
 Mantenimiento: Implementar o diseñar los programas de mantenimiento de línea
y de reparación mayor, tanto preventivo como correctivo de las aeronaves y sus
sistemas o componentes, con el objeto de mantenerlas dentro de las condiciones
de aeronavegabilidad que estipula la reglamentación aeronáutica, a través de las
autoridades mexicanas y del país donde se fabrican.
 Adiestramiento, capacitación: Instructor de aviación tanto en el aspecto del
mantenimiento como de las operaciones aéreas, formando y actualizando los
recursos humanos necesarios en las empresas y organismos de aviación.
 Docencia: Esta capacitado para contribuir eficientemente en la formación de
nuevos ingenieros, puede conducir y asesorar grupos de investigación y
desarrollo y participar en la resolución de problemas académico-administrativos.
 Operaciones aeronáuticas de empresas del subsector transporte aéreo y ramas
afines: En este caso esta capacitado para analizar y optimizar las operaciones
aeronáuticas. Puede participar además en los estudios económicos del análisis
de operaciones que permiten seleccionar a la aeronave más rentable dentro de
un sistema de rutas.
 Administración y dirección de empresas del subsector transporte aéreo y ramas
afines
 Puede desempeñarse en la industria automotriz, la industria de las estructuras o
industrias donde se utilicen todo tipo de plantas de potencia tales como turbinas
industriales, hidroeléctricas, termoeléctricas, generadores eólicos, etcétera.
 Puede participar en obras civiles en general y desarrollar estudios ambientales y
de dispersión de contaminantes.

Dónde estudiar la carrera de Ingenieria en Aeronáutica

Actualmente en México sólo existen tres instituciones que forman ingenieros

especializados en el área:

- El Instituto Politécnico Nacional.

- La Universidad Autónoma de Nuevo León.
- La Universidad Autónoma de Chihuahua. 
- La Universidad Autónoma de Querétaro.

Duración de los estudios

9 - 10 semestres, dependiendo de la casa de estudios.

Fuente: 
Instituto Politécnico Nacional.
Universidad Autónoma de Nuevo León.

Perfil del aspirante a esta carrera

 Ser una persona disciplinada y metódica para el estudio.

  Tener interés por la investigación bibliográfica, científica y tecnológica.
 Conocimientos teóricos y prácticos de las ciencias básicas, física y matemáticas.
 Habilidad analítica para la solución de problemas abstractos.
 Sentido común en beneficio de la sociedad. <
 Gusto por el diseño y construcción de objetos de interés para la ingeniería
aeronáutica.
 Comprensión, manejo y aplicación de la información en diversos lenguajes:
gráficos, simbólicos y computacionales .
 Habilidades para el trabajo en laboratorio y talleres con el equipo especializado.
 Habilidades de comunicación oral y escrita.
 Dominio del idioma inglés.
 Tener gran capacidad de liderazgo.
 Espíritu de actualización y superación constante.

Fuente: 
Instituto Politécnico Nacional.
Universidad Autónoma de Nuevo León.

Aviación
Se entiende por aviación el diseño, desarrollo, fabricación, producción, operación, y
utilización para fines privados o comerciales de aeronaves, especialmente las más
pesadas que el aire. El vuelo en sí es la parte de la operación que incluye es el
desplazamiento controlado, a través del aire, de aparatos que usan para desarrollar su
vuelo la fuerza sustentadora de superficies fijas o móviles, impulsados por sus propios
motores, como aviones y helicópteros, o sin motor, como los planeadores.
Los dirigibles y los globos aerostáticos no se incluyen en este concepto, por tratarse de
ingenios cuya capacidad de vuelo se basa en el principio de Arquímedes. Siendo
anteriores en el tiempo a los aerodinos, cuyo sistema de vuelo se fundamenta en el uso
de superficies sustentantes, a estos últimos se les conoció en un principio como los «más
pesados que el aire».1
Por otra parte, se entiende por aviación también todo aquello que comprende las
infraestructuras, industria, el personal y en general cualquier organización, privada o
pública, nacional o supranacional, reguladora y de inspección cuya actividad principal es
todo lo que envuelve a la operación aeronáutica.
En este sentido en que se engloba la actividad y sus medios materiales o personales,
puede efectuarse una primera diferenciación entre aviación civil y aviación militar, en
función de que el carácter de sus objetivos sea precisamente civil o militar.

Aviación civil
En base al uso de los aviones y helicópteros, la aviación civil se divide habitualmente en
dos grandes grupos:
Transporte aéreo
Consiste en las compañías aéreas, ya sean éstas grandes o pequeñas, dedicadas al
transporte aéreo de personas y/o mercancías, con itinerario regular.

Aviación general
Pueden realizarse otras múltiples clasificaciones de la aviación, pero las más frecuentes
consisten en diferenciar la aviación general en función de los usos o fines que pretende,
como aviación privada, la que agrupa a los aviones cuyo principal usuario es su
propietario; aviación deportiva, la que tiene como finalidad la práctica de alguno de
los deportes aeronáuticos; aviación ultraligera, vuelo sin motor aviación utilitaria, la que
se destina a usos prácticos de carácter social, como evacuaciones, rescates, extinción de
incendios o servicios policiales; aviación de estado, aquella que, no siendo estrictamente
militar, utiliza el estado para el transporte de sus personalidades o el servicio de sus
organismos, aviación corporativa.

Aviación militar
Las Fuerzas Armadas son los usuarios de la aviación militar, bien a través de
organizaciones independientes especializadas, como la fuerza aérea, o bien mediante
servicios integrados en otras ramas no estrictamente aeronáuticas, como la aviación
naval o la aviación agregada a las fuerzas terrestres.
En el ámbito militar suele diferenciarse entre la aviación de combate y la aviación de
apoyo. La primera comprende las aeronaves que intervienen directamente en la batalla, y
la segunda aquella que realiza otras tareas de interés militar, como el reconocimiento
aéreo, la guerra electrónica, el transporte, salvamento o patrulla marítima.
No debe confundirse la aviación con la aeronáutica, término éste más general, que
comprende cualquier elemento dedicado a la navegación aérea.

Aeronave
Una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire,1 o, en general, por
la atmósfera de un planeta. Según la OACI, aeronave es «toda máquina que puede
desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del
mismo contra la superficie de la tierra».
Existen dos tipos de aeronave:

 Los aerostatos, que son más livianos que el aire, fueron los primeros en ser
desarrollados, ya que su principio de elevación los hacía mucho más asequibles al
nivel científico y tecnológico de la época —siglo XIX. Los aeróstatos se elevan de
acuerdo con el principio de Arquímedes, y se caracterizan por contener un fluido
gaseoso de menor densidad que el aire. En este grupo se encuentran los
dirigibles y globos aerostáticos.
 Los aerodinos son aeronaves más pesadas que el aire, y son capaces de
generar sustentación.
La sustentación puede ser generada por alas fijas (aeronaves de alas fijas) o rotatorias
(aeronaves de alas rotatorias).

Tipos de aeronaves
Según su diseño

 Aerostato
 Globo aerostático
 Dirigible
 Aerodino
 Aeronave de alas fijas
 Avión
 Planeador
 Ala delta
 Parapente
 Paramotor
 Ultraligero
 Cometa
 Aeronave de alas giratorias
 Helicóptero
 Autogiro
 Convertiplano
 Girodino
 Combinado
 Ornitóptero

Temas relacionados
A continuación se relacionan los conceptos principales que guardan relación con la
aviación, y que son tratados en artículos específicos:

 Aeronave
 Aeronáutica
Profesionales

 Piloto de aviación
 Despachante de aeronaves
 Técnico de mantenimiento de aeronaves
 Controlador aéreo
Instalaciones

 Aeropuerto
 Campo de aviación
 Helipuerto
 Pista de aterrizaje
 Radioayuda
 Aeródromo
Procedimientos de vuelo

 Navegación aérea
 Control del tráfico aéreo
Entorno

 Meteorología
 Aerodinámica
 Cartografía
Reglamentación

 Derecho aeronáutico
 Administración Federal de Aviación (FAA)
 Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
 Agencia Europea de Seguridad Aérea
 Dirección General de Aviación Civil
 Agencia Estatal de Seguridad Aérea
Empresas

 Industria aeronáutica
Véase también

 Aeronáutica
 Aeropuerto
 Aeropuerto internacional
 Aeropuerto nacional
 Aviación general
 Aviación militar

Aerodinámica

La aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones que

aparecen sobre los cuerpos sólidos cuando existe un movimiento relativo entre éstos y
el fluido que los baña, siendo éste último un gas y no un líquido, caso éste que se estudia
en hidrodinámica.

Introducción

En la solución de un problema aerodinámico normalmente se hace necesario el cálculo de

varias propiedades del fluido, como pueden
ser velocidad, presión, densidad y temperatura, en función de la posición del punto
estudiado y el tiempo.
Modelizando el campo del fluido es posible calcular, en casi todos los casos de manera
aproximada, las fuerzas y losmomentos que actúan sobre el cuerpo o cuerpos sumergidos
en el campo fluido. La relación entre fuerzas sobre un cuerpo moviéndose en el seno de
un fluido y las velocidades viene dada por los coeficientes aerodinámicos. Existen
coeficientes que relacionan la velocidad con las fuerzas y coeficientes que relacionan la
velocidad con el momento. Conceptualmente los más sencillos son los primeros, que dan
la fuerza de sustentación  , la resistencia aerodinámica   y fuerza lateral   en términos
del cuadrado de la velocidad (V2), la densidad del fluido (ρ) y el área transversal (St):

 Coeficiente de sustentación 

 Coeficiente de resistencia 

 Coeficiente de fuerza lateral 

Debido a la complejidad de los fenómenos que ocurren y de las ecuaciones que los
describen, son de enorme utilidad tanto los ensayos prácticos (por ejemplo ensayos
en túnel de viento) como los cálculos numéricos de la aerodinámica numérica.
Problemas aerodinámicos

Se han establecido varias clasificaciones, entre las cuales hay que destacar:

 según su aplicación: aerodinámica aeronáutica (o simplemente aerodinámica)

y aerodinámica civil
 según la naturaleza del fluido: compresible e incompresible
 según el número de Mach característico del problema:
 subsónico (M<1: subsónico incompresible M<0,3y subsónico compresible M<0,8)
 transónico (M cercano a 1)
 supersónico (M>1)
 hipersónico (M>6).

Avión

Avión (del francés avion,1 y éste como forma aumentativa del latín avis, ave), también

denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que
el aire, provisto de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por uno o
más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Los
aeroplanos sin motor, diseñados por primera vez por el Ing. Angel Lascurain y Osio, se
han mantenido desde los inicios de la aviación para aviación deportiva y en la segunda
guerra mundial para transporte de tropas, se denominan planeadores o veleros.
Según la definición de la OACI es un Aerodino propulsado por motor, que debe su
sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre
superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
La palabra "avión" es un acrónimo francés para Appareil Volant Imitant l'Oiseau Naturel
("aparato volador que imita el ave natural")
Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte
de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga,
transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías,
de reabastecimiento en vuelo, etc.).
También pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones propulsados
por motores a pistón, motores a reacción (turborreactor, turborreactor de doble
flujo, turbohélice, etc.) o propulsores (cohetes).
Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que se genera sobre
las alas, en sentido ascendente, llamada sustentación. Esta se origina por la diferencia
de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la forma del perfil alar.
El sueño de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigüedad
cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de Ícaro. Leonardo da Vinci,
entre otrosinventores visionarios, diseñó un "avión", en el siglo XV. Con el primer vuelo
realizado por el ser humano por François de Rozier y el marqués de Arlandes(en 1783) en
un aparato más liviano que el aire, un globo de papel construido por los hermanos
Montgolfier, lleno de aire caliente, el mayor desafío pasó a ser la construcción de una
máquina más pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios.
Años de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza,
generaron resultados débiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John
Joseph Montgomeryfue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una
máquina más pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos
semejantes en aquella época fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Sir George Cayley, que sentó las bases de la aerodinámica, ya construía y hacía volar
prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consiguió construir un exitoso planeador
con capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no poseía
motores no podía ser calificado de avión.
El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader, el 9 de octubre de 1890
consigue despegar y volar 50 m. con su Éole. Posteriormente repite la hazaña con
el Avión II que vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia de más
de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la
humanidad, y es considerado como la fecha de inicio de la aviación en Europa
El brasileño Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión,
impulsado por un motor aeronáutico; algunos países consideran a los hermanos
Wright como los primeros en realizar esta hazaña, debido al despegue que realizaron
el 17 de diciembre de 1903, despegue que duró 12 segundos y en el que recorrieron unos
36,5 metros. Sin embargo, Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito
prestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y
ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2
a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París.
Santos Dumont fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave
más pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright
necesitó de la catapulta hasta 1908. Realizado en París, Francia el 12 de noviembre de
1906, no solamente fue bien testimoniado por locales y por la prensa, sino también por
varios aviadores y autoridades.
En 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss; en 1913
el primer cuatrimotor, el «Le Grand», diseñado por el ruso Ígor Sikorski y en 1912, Juan
Guillermo Villasana crea la hélice Anáhuac, fabricada de madera.3
Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron, un poco demasiado pronto,
que el rendimiento de la hélice tenía su límite y comenzaron a buscar un nuevo método de
propulsión para alcanzar mayores velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus
primeros motores de turbina de compresor centrífugo y Hans von Ohain hace lo propio
en 1935 con sus motores de compresor axial de turbina. En Alemania, el 27 de agosto de
1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer
vuelo a reacción pura de la historia

Estructura
Los aviones más conocidos y usados por el gran público son los aviones de transporte de
pasajeros, aunque la aviación general y la aviación deportiva se encuentran muy
desarrolladas sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma
estructura, aunque tienen muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan
todos una estructura semimonocasco de materiales metálicos o materiales
compuestos formada por un revestimiento, generalmente de aluminio que soporta las
cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado por una serie de elementos
estructurales y una serie de elementos longitudinales. Hasta los años 30 era muy
frecuente la construcción de madera o de tubos de aluminio revestidos de tela.
Las estructuras de los aparatos de aviación ligera o deportiva se hacen cada vez más de
fibra de vidrio y otros materiales compuestos.
Los principales componentes de los aviones son:

Superficies de sustentación
Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada para obtener una fuerza
de reacción cuando se encuentra en movimiento relativo con respecto al aire que la
rodea, dos ejemplos de superficies de sustentación son las alas de los aviones o la hoja
de una hélice.

Alas
En aeronáutica se denomina ala a un cuerpo aerodinámico formado por una estructura
muy fuerte estructuralmente, compuesta por un perfil aerodinámico o perfil
alar envolviendo a uno o más largueros y que es capaz de generar una diferencia
de presiones entre su intradós y extradós al desplazarse por el aire lo que, a su vez,
produce la sustentación que mantiene el avión en vuelo. Esto lo consigue desviando la
corriente exterior, lo que a su vez (principio de acción y reacción) genera una fuerza cuya
componente vertical equilibra al peso. El ala compensará por tanto el pesodel avión y a su
vez generará una resistencia.
Se utiliza en diversas aeronaves, es el componente de referencia de las aeronaves de ala
fija (avión por ejemplo), pero no es exclusivo de ellas. Por ejemplo,
los helicópteros como AH-64 Apache y los Autogiros son dos tipos de aeronave de alas
giratorias que, aparte de sus alas giratorias, posee además unas alas fijas que utiliza para
llevar armamento; en este caso la función principal de sustentar la aeronave se pierde,
pero sigue siendo una ala cuya función principal se ha cambiado por otra.
Los pioneros de la aviación, tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo
tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire o bien
construyeron artefactos planeadores que al lanzarse desde sitios elevados con corrientes
de aire ofrecían sustentación. Sólo cuando se pudo disponer de un motor de suficiente
potencia se construyeron aeroplanos con alas fijas, que surcaban el aire en vez de
moverlo de manera autopropulsada, fue entonces posible el vuelo de máquinas más
pesadas que el aire por sus propios medios y no dependientes de la gravedad, como los
planeadores. Fueron los hermanos Wright en 1903 quienes consiguieron el primer vuelo
autopropulsado; sin embargo Alberto Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito
prestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y
ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2
a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París. Santos Dumont
fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave más pesada que
el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesitó de la
catapulta hasta 1908. Realizado en París, Francia el 12 de noviembre de 1906, no solo
tuvo buenos testigos presentes y por la prensa, sino también lo vieron varios aviadores y
autoridades. Asimismo son de destacar los planeadores construidos por John Joseph
Montgomery y Otto Lilienthal que consiguieron vuelos sustentados (con alas) y
controlados pero no autopropulsados (es decir, carecían de motor).3 Aunque hay alas de
todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios explicados con
anterioridad y están caracterizadas por una forma alargada (una dimensión es bastante
mayor que las otras dimensiones).
En un avión moderno el ala cumple además otras funciones aparte de sustentar el peso
conjunto propio de las alas más el del resto de la estructura , principalmente el fuselaje y
las superficies de mando como el estabilizador horizontal y el timón de dirección . El
ala las funciones del ala, es además uno de los componentes que más ha evolucionado
desde el inicio de la aviación como se puede ver en su evolución histórica. Al ser una de
las partes más importantes del avión (y quizás la más estudiada)hasta el punto de que
desde los años 30 existieron aeronaves sin fuselaje ni superficies de mando
independientes, las llamadas ala volante, resulta que es posiblemente la que más
terminología emplee para distinguir sus diferentes partes, contando con partes
móviles, partes estructurales y partes geométricas. Por último, es interesante observar
como las diferentes formas en planta se han adaptado a los diferentes regímenes de
vuelo.

Funciones del ala

El ala es el principal componente de un avión, su principal función es asegurar
la sustentación , que compensa al peso . Esto hace que el avión pueda mantener
un vuelo estable. Pero al ser una estructura bastante grande, la evolución tecnológica de
los aviones ha hecho que adquiera una serie de nuevas funciones aparte de mantener el
vuelo. El ala es diseñada basándose en criterios de actuaciones en vuelo, es decir la
velocidad de diseño, el coeficiente de planeo, la carga útil, la maniobrabilidad del avión,
todo ello implica consideraciones de diseño estructural y finalmente factores de diseño
global del avión (por ejemplo, donde poner un sistema u otro).4
Un resumen de sus funciones principales sería el siguiente:

 Dar sustentación y mantener el vuelo compensando el peso del avión.

 Proveer de controlabilidad al avión en vuelo. Normalmente el ala es la encargada de
la funciones de control de balance, mediante la disposición del diedro, así como las
 funciones de control alrededor del eje longitudinal mediante los alerones. En algunas
alas (por ejemplo ala en delta) es también la encargada del control
de cabeceo (normalmente se encarga el estabilizador.
 Asegurar la capacidad de despegue y aterrizaje del avión, cosa que suele realizar
ayudándose de los dispositivos hipersustentadores, aumentando el área efectiva o
el coeficiente de sustentación.
 En aquellos aviones con motores en ala es la encargada de sujetar el o
los motores y transmitir su empuje al avión completo. Así como los sistemas
necesarios para el drenaje de aire del motor, sus ministros de combustible al motor y
control del motor (cableado, el sistema que realiza el control del motor no está situado
normalmente en el ala).
 Alojar el combustible, con el paso de los años el ala se ha adaptado para llevar en el
interior de sus estructura el combustible que el avión utiliza para el vuelo. Esto es
debido a que el peso del combustible no ha de alterar la posición del centro de
gravedad para mantener el centrado aerodinámico del avión. El combustible se lleva
también en la parte baja del encastre y en algunos aviones de transporte grandes en
un depósito trasero para mantener el centrado. Por lo tanto la estructura interna del
ala debe estar preparada para contener combustible (protección química).

 Luces y señalización. En los extremos del ala suelen encontrarse normalmente luces
que son utilizadas para la señalización como por ejemplo, la luces de navegación.
 Soporte de armamento. En los aviones militares los misiles suelen estar montadnos
sobre el ala y el fuselaje.
 Soporte de tanques de combustible externos, muchos aviones (en especial
militares) llevan tanques de combustible auxiliares para misiones con
el alcance extendido.
 Alojamiento del tren de aterrizaje, muchos aviones tiene parte o bien todo el tren de
aterrizaje dentro del ala.7
 Soporte para salida de emergencia, al estar muchas salidas de emergencia
localizadas al lado del ala, el ala debe ser capaz de aguantar en un momento de
evacuación a los pasajeros sobre ella.
.
Hay varios tipos de alas para los aviones:

Recta de cuerda constante.

 
 

Trapezoidal (recta con estrechamiento).

 

Elíptica
 

Flecha
 

Flecha invertida
 
 

Doble flecha
 

Flecha variable
 

Delta
 

Delta con timones canard

 
 

Delta con timones traseros

 

Doble delta
 

Ojival

Los modelos previos responden a guías generales de cómo son los aviones en la
actualidad, pero dependen claramente del avión concreto y la misión a realizar. Por
ejemplo, el Fokker 60 es un avión de pasajeros con ala alta y el tren de aterrizaje en los
motores.
En la actualidad hay diversos estudios para cambiar radicalmente la forma del avión
comercial y dejar la estructura fuselaje-ala, pasando a una estructura totalmente integrada
llamada ala volante. Esta estructura tiene la ventaja de ofrecer una menor resistencia para
un mismo número de pasajeros, aunque hoy en día se enfrenta a un problema a la hora
de responder a los requerimientos de evacuación del avión de las autoridades (los
pasajeros estarían en filas de 20-30 pasajeros comparadas con el máximo de 11 de hoy
en día). Hay diversos aviones operativos (militares en su mayoría) con esta configuración
por ejemplo el Northrop YB-49 o el B-2 Spirit. Otra concepción parecida (intermedia) es
una fusión de fuselaje y ala en una sola estructura pero sin llegar a ser un solo
componente aunque diferenciados. Es el llamado fuselaje integrado, que viene a ser un
paso intermedio entre una configuración monoplano clásica actual y la configuración de
ala volante.
Todas las configuraciones previas están centradas en los aviones comerciales, que son
en su mayoría, aviones que vuelan en subsónico, los aviones militares (especialmente
los cazas) vuelan en régimen supersónico y por lo tanto la configuración alar debe
responder a esta diferencia. En general los aviones militares supersónicos utilizan una
configuración de ala en delta (ya sea con variantes de canard, doble delta...) que
responde mejor a las necesidades de la misión. Estas alas tienen sus dificultades y
ningún avión usa hoy en día un ala delta pura.
Partes geométricas móviles del ala

 Dispositivo de punta de ala (1): son formas geométricas instaladas en el extremo del

ala, de tipo wingtip fence en este caso, su misión es reducir la resistencia inducida del
ala ya que evita la conexión entre intradós y el extradós. La distribución de
sustentación a lo largo del ala no es uniforme y se produce un fenómeno de barrido de
aire hacia la punta del ala, provocando la formación de los vórtices de punta de ala.
Esto provoca que el ala dé energía cinética (en forma de torbellino) al aire
consumiendo energía en este proceso. Los winglets o aletas reducen este fenómeno,
pero en contra generan un elevado momento flector en el encastre del ala. Otros
dispositivos de punta de ala son los winglets o los sharklets.
 Alerones: se encargar de controlar el movimiento de balance en vuelo del avión,
mediante una deflexión de manera asimétrica (un alerón hacia arriba y otro hacia
abajo) se consigue que el avión gire sobre su eje longitudinal. Es de esta forma por la
que el avión realiza giros laterales sin consumir una cantidad elevada de combustible
y en un espacio reducido. Existen dos alerones en el ala:
 Alerón de baja velocidad (2): usado para realizar giros con el avión a bajo Mach.
 Alerón de alta velocidad (3): usado para realizar giros con el avión a Mach de
crucero.
 Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue o el aterrizaje. La
misión de estos elementos es reducir la velocidad mínima que el avión necesita para
despegar o aterrizar. Para lograrlo hay varias técnicas: aumentar la superficie de ala,
el coeficiente de sustentación del ala, aumentar el coeficiente de sustentación máximo
 del ala... de esta forma se incrementa la fuerza total de sustentación a una velocidad
dada, pudiendo aterrizar a una menor velocidad. La deflexión de estos dispositivos
incrementa la resistencia aerodinámica del avión. Pueden ser dispositivos pasivos
(mediante una modificación de geometría) o activos (mediante la inyección de energía
al aire). Geométricamente:
 Carenados de los flaps (4): .
 Flap Krueger (5): es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo.
 Slats (6). Son dispositivos de borde de ataque.
 Flap de 3 partes interior (7).
 Flap de 3 partes exterior (8).
 Spoiler, disruptor o deflector (9): son unos elementos usados para destruir
la sustentación del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el avión toca
suelo con las ruedas se despliegan estos dispositivos que evitan que el avión vuelva
al aire, a su vez también son usados en caso de descompresión en cabina, al romper
la sustentación el avión baja rápidamente a un nivel de vuelo donde la presión sea la
adecuada. Finalmente son usado por muchos aviones para bajar más rápidamente
(se deflexionan ligeramente).
 Spoiler-aerofreno (10).

Estructura resistente del ala

Estructura del ala, donde se pueden apreciar los largueros, costillas y larguerillos.

El ala es, sin duda, uno de los mayores logros de la ingeniería aeronáutica. Combina en
un sólo componente una estructura eficiente, un componente multifuncional y una ligereza
asombrosa. La arquitectura alar actual se basa en la tecnología semimonocasco basada
en varios componentes que cumplen un función específica. Hoy en día con la introducción
de los materiales compuestos avanzados, la fabricación de la estructura empieza a ser de
piezas integradas (larguerillos-revestimiento) pero los componentes (aunque integrados
en una pieza) siguen siendo distinguibles:

 Largueros: en los aviones de fuselaje ancho suele haber tres largueros en la raíz. Dos
forman la caja de torsión y el tercero asegura la forma cerca del encastre donde el ala
es más grande, para luego quedar sólo dos largueros (muchos aviones sólo poseen 2
largueros). Entre los largueros anterior y posterior están situados los depósitos de
combustible del ala. La misión de los largueros es dar resistencia a la flexión al ala.
 Costillas: son estructuras que dan resistencia a la torsión al ala. Se encuentran
intercaladas de manera (más o menos) perpendicular a los largueros. Suelen estar
vaciadas para eliminar material no necesario y aligerar peso. Junto con los largueros
dan forma a los depósitos de combustible y deben estar preparadas para resistir
químicamente el combustible.
 Larguerillos: son pequeñas vigas (más pequeñas que los largueros) que se sitúan
entre costillas para evitar el pandeo local del revestimiento. Pueden estar integrados
en el propio revestimiento formando una sola pieza (suelen estar integrados en los
aviones recientes de material compuesto).
 Revestimiento: es la parte externa del ala, cuya misión es resistir esfuerzos
cortantes y aislar el combustible del medio ambiente. Es lo que vemos como "la piel
del ala".
Aparte de todos estos componentes estructurales internos, el ala lleva los elementos que
componen la cinemática de los dispositivos hipersustentadores.

Geometría del ala

 Perfil alar: Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos
ésta transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en
que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que
componen un ala sean diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia
los extremos del ala.

 Borde de ataque: Es el borde delantero del ala, la línea que une la parte anterior de
todos los perfiles que forman el ala. Es una definición geométrica, no física, ya que no
coincide con los puntos de remanso de los perfiles en vuelo. Es también la zona más
susceptible a tener formación de hielo, por lo tanto suele tener sistemas de deshielo o
antihielo.

 Borde de salida o de fuga: Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la
parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por
donde el flujo de aire perturbado por ella, retorna a la corriente libre. Es en este borde
donde se ubican parte de los componentes de hipersustentación como los flaps

 Extradós: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. En
esta zona (en vuelo normal del avión) se forman bajas presiones y el aire es
acelerado. Es normal encontrarse ondas de choque en esta zona.

 Intradós: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. En
esta zona (en vuelo normal del avión) se forman sobrepresiones. Una sobrepresión en
el intradós unida a una depresión en el extradós compone la sustentación global de
ala.

 Espesor: Distancia entre el extradós y el intradós.

 Cuerda: Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de
cada perfil.
 Cuerda media: Al igual que los perfiles del ala no suelen ser iguales, sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con las cuerdas de cada uno. Por
tanto, al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media del
ala. Se definen dos tipos de cuerda: la cuerda media aerodinámica y la cuerda media
geométrica.

 Línea del 25% de la cuerda: Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los
puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil
(medida desde el borde de ataque), distancia medida comenzando por el Borde de
ataque.

 Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere
a la de la superficie superior (extradós); inferior a la de la superficie inferior (intradós),
y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra
absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.

 Superficie alar: Superficie total correspondiente al ala. Este término puede ser
confuso, ya que la superficie del ala puede tener en cuenta los dispositivos de punta
de ala o no, dando superficies diferentes. La superficie alar es usada como referencia
a la hora de calcular los coeficientes de fuerzas.

 Envergadura: Distancia entre los dos extremos del ala. Por definición, si multiplicamos
la envergadura por la cuerda media geométrica debemos obtener la superficie alar.

 Alargamiento: Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la
relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media).
Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual
longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el
ala es más larga y estrecha. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma
que: a mayor alargamiento, menor resistencia inducida. Las alas cortas y anchas son
fáciles de construir y muy resistentes estructuralmente pero generan mucha
resistencia; por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia
pero son más difíciles de construir y presentan problemas estructurales. Normalmente
el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. o más. A menor
alargamiento, más velocidad posible (menos resistencia) pero requiere asimismo más
empuje o tracción (aviones rápidos) ; a mayor alargamiento , menos velocidad pero
menos empuje o tracción requeridos. El extremo lo constituyen los planeadores cuya
resistencia inducida es mínima y su coeficiente de planeo máximo.

 Flecha: Ángulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la
cuerda) respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser positiva (extremos
de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre, que es lo habitual),
neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea más gráfica,
pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición tienen
flecha nula, si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia
delante tienen flecha negativa.

Forma en planta del ala

A la hora de diseñar un avión la forma en plan determinará principalmente la distribución
de carga alar (y por lo tanto los esfuerzo en el encastre), la eficiencia del ala y
la resistencia del ala, además hay que tener en cuenta a la hora de elegirla factores como
el coste de fabricación, el espacio para los sistemas y las condiciones de vuelo del avión.8
Por la formas en planta las alas se pueden clasificar en:

 Rectangular o recta. Es típica de las avionetas, un ala con forma de rectángulo. Muy

barata y fácil de construir. Esta ala se instala en aviones que realicen vuelos cortos
(en tiempo) a baja velocidad y que premien el obtener un avión barato antes que
eficiente. Ejemplos de aviones con ala rectangular son el Piper PA-32, el T-18 o bien
el Pilatus PC-69 10

Ala Recta
 

Piper PA-32 Cherokee Six

 

Thorp T-18
 

Pilatus PC-6 Porter
 Trapezoidal. También típica de avionetas, es un ala que su anchura de la raíz a la
punta se reduce progresivamente dándole una forma trapezoidal. Es más eficiente
que el ala recta dando para una dificultad de construcción no mucho mayor. También
es posible encontrar este tipo de ala en los cazas supersónicos. Aviones que usan
esta ala son, con un ala muy pequeña, el X-3 Stiletto, o los cazas F-22 Raptor y X-
32.11 12 13

Trapezoidal
 

X-3 Stiletto de ala pequeña

 

F-22 Raptor caza con un ala de bajo alargamiento

 

X-32, un prototipo de caza de Boeing

 
 

Grob 102 Astir, un velero monoplaza, se aprecia el gran alargamiento

 Elíptica. Ala que minimiza la resistencia inducida.14 Típica de algunos cazas de

la Segunda Guerra Mundial ya que no utilizaban dispositivos de punta de ala.
Bastante complicada de construir, es un ala prácticamente en desuso. Cazas como
el Spitfire, algunos modelos del He-111 y el Bäumer Sausewind.15 16

Elíptica
 

Spitfire, famoso caza de laSegunda Guerra Mundial

 

Heinkel He-111 en formación.

 Flecha. El ala forma un ángulo no recto con el fuselaje, de esta forma se consigue
engañar al aire que se encuentra el avión reduciendo el número de Mach que ven
realmente los perfiles del ala.17 Son típicas de aviones en vuelo subsónico alto, de
esta forma consigue reducir el Mach de divergencia y por lo tanto a una misma
potencia motor pueden volar más rápido. También suelen llevar este tipo de ala los
cazas supersónicos cuando no usan otras configuraciones. Ejemplos de ala en flecha
 nos los podemos encontrar en la mayoría de los aviones actuales de transporte de
pasajeros, el B-52 (uno de los primeros aviones reactores de serie en servicio), el Su-
47 con flecha invertida o el F-14 con ala de flecha variable.18 19 20

Flecha
 

Flecha invertida
 

Flecha variable
 

Doble flecha
 

B-52, avión con ala en flecha.

 

X-29, avión experimental con ala en flecha invertida.

 

F-14 Tomcat, avión ala de geometría variable, con alas plegadas (flecha elevada).
 

F-14 Tomcat con alas extendidas (flecha pequeña).

 Delta es el ala generalmente usada para aviones en vuelo supersónico,

especialmente en cazas de combate. La gran ventaja de esta ala es que consigue que
el borde de ataque del ala quede retrasado respecto a la onda de choque generada
por la punta del avión. Una gran mayoría de cazas poseen este tipo de ala como el F-
106, también usando un canard como elEurofighter typhoon (cuyo fuselaje además
cumple la regla del área)21 22
 

Delta
 

Delta con canard
 

Delta con timones

 

Doble delta
 

F-106 con ala en delta. También tiene un fuselaje adaptado a la regla del área
 

Saab 39 Gripen, avión con ala en delta y canards.

 

F-16, avión con ala en delta y timones.

 

Saab 35 Draken, avión con ala en doble delta.

 Ojival. Es una variación de la ala en forma de delta. El avión

supersónico Concorde es un claro ejemplo para este tipo de ala.

Ojival
 

Concorde, el avión comercial supersónico de la industria europea

Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión
debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala
(extradós) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje
su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del
ala (que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual
llamaremos intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al
mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este incide sobre la parte inferior
del ala la contribuye a la sustentación , fuerza que contrarresta la acción de la gravedad.
Las partes más importantes de un ala son:

a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avión se encuentra
en vuelo, normalmente tiene una forma redondeada.

b) Borde de salida. Es la parte trasera del ala y es la última sección que pasa a través del
aire, su forma normalmente es delgada y aplanada.

c) Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de

salida.

Fuselaje

Algunos tipos de fuselajes:

1:Para vuelo subsónico. 2:Para vuelo supersónico de alta velocidad. 3:Para vuelo
subsónico con góndola de gran capacidad. 4:Para vuelo supersónico de gran
maniobrabilidad. 5:Para hidroavión. 6:Para vuelo hipersónico.

El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas: las alas y los
estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder
albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga.
Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave.

Superficies de control
En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante las
superficies de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes
en todo tipo de avión, más otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en
aparatos más ligeros, aunque sí en los de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y
los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del
vuelo.

Alerones
Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos de las alas y
sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del
avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas,
que es la que permite al avión girar, ya que cuando se gira la palanca de mando e hacia la
izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón
izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y
provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando inclinamos la
palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de
control primarias.
Además, y según su tamaño, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:

Flaps
Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de
salida del ala, cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Éstos son
utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se
extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura.
Esto provoca una reacción en el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con
velocidad menor; al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de
ataque al borde de salida, y proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y
altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la
superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a
los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Éste es con mucho el
dispositivo hipersustentador más frecuente.
Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes
dispositivos hipersustentadores

Spoilers
Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su función es reducir la
sustentación generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo para aumentar el
ritmo de descenso o en el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan
prematuramente el flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en
pérdida, una pérdida controlada podríamos decir.

Slats
Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia está en
que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos
aumentan aún más la curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa
límite aun con elevados ángulos de ataque es decir velocidades reducidas.
En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están
ubicados allí es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el
combustible. Sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación,
sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente
durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de
aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de
los motores.

Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T»(C) en forma de cruz, (D) con
dos estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».

Son todas aquellas superficies fijas y móviles del avión que al variar de posición,
provocarán un efecto aerodinámico que alterará la actitud del vuelo para un control
correcto de la aeronave, a saber:

Estabilizadores horizontales
Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas casi siempre en posición
horizontal (generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y
formas dependiendo del diseño, las cuales garantizan la estabilidad en el sentido
longitudinal, es decir, garantizan un ángulo de ataque constante si el piloto no actúa sobre
los mandos. En ellos se encuentran unas superficies de control esencials que son o los
llamados timones de profundidad) con los cuales se controla la posición longitudinal del
aparato, base de la la regulación de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba o
hacia abajo de estas superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que se
llama control del ángulo de ataque, es decir su posición respecto a la línea de vuelo. Este
es el movimiento de «cabeceo».

Estabilizadores verticales
Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra (n) en posición vertical en la parte trasera del
fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas
por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que
aporta la estabilidad direccional al avión. En éste se encuentra una superficie de control
muy importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo
mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado
determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se
denomina movimiento de «guiñada».

Acción de los componentes

Cada uno de los componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en
ingeniería aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-
Bryan.
 

Acción de alerones: alabeo.

 


Acción del timón de profundidad: cabeceo.

 


Acción del timón de dirección: guiñada.

Grupo motopropulsor
Son los dispositivos cuya función es la de generar la tracción necesaria para contrarrestar
la resistencia aerodinámica que se genera precisamente por la sustentación. Estos
motores son largamente desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los
aviones sin motor o planeadores, la tracción se obtiene por el componente de la gravedad
según el coeficiente de planeo

Tren de aterrizaje
Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien móviles y
retráctiles para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural.
Permiten que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de
aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes,
uno en la parte delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del
fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave,
En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta generarían
gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y la velocidad,
provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de
retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte de
pasajeros.
Instrumentos de control.
Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que permiten al piloto tener
conocimiento de los parámetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo,
ritmo de ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avión durante el vuelo,
como los motores, el sistema hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el
rumbo programado del vuelo, la ruta seguida.

Motor Aeronáutico 
Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para
la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores
recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias al
desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores
eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar.

Evolución
Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la
incipiente aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua,
generaban potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus dos palas
alabeadas, propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia
adelante, produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueño
casi imposible de hacer volar un artefacto más denso que el aire.
Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego
ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera
Guerra Mundial. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reacción a
ser utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial.
De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio de
Bernoulli, teorema en el que se fundarían las bases para la invención de los cohetes
bélicos y de los motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes físicas como
el principio de acción y reacción.
Los últimos aviones de transporte comercial de hélices emplearon cuatro motores radiales
de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son ejemplos de ello los Douglas DC-7 y
los Lockheed Constellation. Más tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción,
que en un inicio fueron motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no
poseían fan).
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se emplean los
motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado
su rendimiento, no emplean el mecanismo del turbofán pero sí el postquemador, que es
un quemador posterior que aumenta el empuje real de los motores durante una maniobra
forzada.
En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de turbofan y
los de turbohélice. Si bien, en la aeronáutica también se emplean motores
con combustibles sólidos, los montados en aviones, tanto comerciales como militares,
emplean combustibles líquidos.
En los aviones de porte pequeño es usual que se utilicen motores de combustión
interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el movimiento
alternativo de pistones.

Motores de eje
Motores de explosión
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante
motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos. A pesar de que
existían otros métodos y formas de propulsión, los motores permitieron una propulsión de
trabajo constante, operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria
tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores
el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor
que usó el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles
Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya que era un
motor con un peso de 170 libras que producía una potencia de unos 12CV a 1.025 RPM.

Motor en línea

Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado en
el Fairchild PT-19.

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen un
número par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cinco cilindros. La
principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión puede ser diseñado
con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si el cigüeñal del
motor está ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en línea invertido, esta
configuración permite que la hélice sea montada en una posición más alta, a una mayor
distancia del suelo, incluso con un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de un
motor en línea es que ofrece una escasa relación potencia a peso, debido a que
el cárter y el cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Éstos pueden ser refrigerados
por aire o por líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido porque
resulta difícil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de
la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido
el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin
embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes, y el diseño
en línea fue abandonado, siendo una rareza en la aviación moderna.

Motor rotativo
 Motor rotativo Le Rhône 9C..

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados
para fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en línea existentes
eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores de
aviones necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir en
grandes cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos —no
confundir con el motor Wankel— tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en
torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que
el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la hélice está atornillada a la
carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un
montón de flujo de aire para la refrigeración, independientemente de la velocidad de
avance de la aeronave. Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran
relación potencia a peso. Por desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado
motor rotando a altas velocidades hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos
motores también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba
por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores muy poco
fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera
controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes
internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse
por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y
perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el
incendio del motor y de la aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera
Guerra Mundial, época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.
Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas limitaciones
del motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se hicieran más fiables y
redujeran su peso relativo, los días del motor rotativo estaban contados.

Motor en V

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido.

En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con
una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de
motores en V son enfriados con agua. Estos ofrece una relación potencia a peso mayor
que un motor en línea, mientras que siguen manteniendo una área frontal reducida.
Quizás el más famoso ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce
Merlin, un motor V12 60º de 27 litros usado, entre otros, en los cazas
británicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante papel en
la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también británico Avro Lancaster.
La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores V12, en este
caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

Motor radial

Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Animación que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o más
filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter. Cada fila tiene un número
impar de cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y
refrigerados por aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigüeñal por
cada fila de cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño, ofreciendo una
buena relación potencia a peso. Debido a que la disposición de los cilindros expone muy
bien las superficies de irradiación de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas
recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y funcionar correctamente.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor
confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenían un bloque fijo; tienen
menor complejidad del conjunto en comparación a los motores en línea o en V ya que no
necesitan del sistema de refrigeración por líquido y sus componentes.
En los aviones militares, la gran área frontal que caracteriza a este tipo de motores actúa
como una capa extra de blindaje para el piloto. Sin embargo, esa gran área plana frontal
también hace que el avión tenga un perfil aerodinámicoineficiente. Otro inconveniente es
que los cilindros inferiores, que están debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando
el motor está parado durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros
antes de arrancar el motor, se pueden producir graves daños en los componentes
por bloqueo hidrostático.
Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron
desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motor de cilindros en oposición

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire.

Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter
una en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las
refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cárter
en posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el cárter en vertical
en helicópteros. Debido a la disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a
cancelarse, resultando en un buen funcionamiento del motor. A diferencia del motor radial,
no padece ningún problema de bloqueo hidrostático.
Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis cilindros
opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más comúnmente usados en
pequeñas aeronaves de aviación general que requieren una potencia no superior a
400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada
motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.

Diferencias entre motores con cilindros en oposición

Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con apertura
de 180º, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en oposición.
Ocasionalmente se confunde el término motores con cilindros en oposición con una de
sus variantes, el motor de disposición Boxerusado principalmente en automóviles
Porsche.

 En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres bancadas
de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se acercan y se alejan del
cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas comparten un mismo
muñón perpendicular.
 Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los cilindros
confrontados comparten la misma posición en el muñón del cigüeñal (como ocurre
 con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la configuración del orden de
encendido se distribuye entre las distintas bancadas. Así en una bancada de cilindros
que se oponen, mientras un piston se acerca al cigüeñal el otro se aleja.
 En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente
en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en
oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo:
en el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de
180º los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Motores de turbina
Este tipo de motores usan una turbina de gas para mover el eje propulsor.

Turbohélice

Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeño motor turbohélice.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbohélice.

Mientras que los cazas militares requieren velocidades muy altas, esto no es un requisito
en muchos de los aviones civiles. Con todo, los diseñadores de aeronaves civiles querían
beneficiarse de la alta potencia y bajo mantenimiento que ofrece un motor de turbina de
gas. Así nació la idea de acoplar un motor de turbina a una hélice tradicional. Estos
motores no basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente del chorro
de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que producen se emplea
en su totalidad para mover la hélice, y es esta la genera la tracción para propulsar la
aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las turbinas de gas se produce a
altas velocidades de giro —superiores a 10.000 RPM—, los turbohélice disponen de
una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y que las puntas de la hélice no
alcancen velocidades supersónicas. A menudo la turbina que mueve la hélice está
separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a su óptima
velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy
eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades de crucero para las que fueron
diseñados, que en general va desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayoría de
motores recíprocos, los motores cuentan con controles que mantienen fija la velocidad de
la hélice y regulan el paso de sus palas (hélice de velocidad constante y paso variable).
La potencia de los motores turbohélice, al igual que los turboeje, se mide por su potencia
en eje, en inglés: shaft horsepower (SHP), normalmente en caballos de
potencia o kilowatios.

Turboeje

Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseñado en los años 1950
utilizado en varios tipos de helicópteros.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turboeje.

Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un

eje. Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de energía
auxiliar. El turboeje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave: en el
turbohélice la hélice es soportada directamente por el motor, y el motor está atornillado a
la estructura de la aeronave; en un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico
directo a los rotores del helicóptero, ya que el rotor está conectado a una transmisión
fijada a la estructura y el turboeje simplemente transmite la potencia mediante un eje de
transmisión. Algunos ven esta distinción poco relevante, de hecho, en algunos casos las
compañías fabricantes de motores producen turbohélices y turboejes basados en el
mismo diseño.

Motores de reacción
El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de escape. Esta es la
parte que crea el empuje mediante un chorro de gas. El flujo de aire caliente del motor es
acelerado al salir de la tobera, creando el empuje que junto con las presiones que actúan
dentro del motor empujan la aeronave hacia adelante.
Los motores de reacción más habituales son el turborreactor, el turbofán y el cohete.
Aunque también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reacción
como el pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra
Mundial para impulsar las bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet),
el estatorreactor de combustión supersónica(scramjet) o el motor de detonación por
pulsos.
El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores
recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son mucho
más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de
operación muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los
mecanismos.

Turborreactor

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrífugo utilizados en

los primeros aviones de reacción británicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrífugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseñado en los
años 1950 utilizado por el Northrop F-5 y otros aviones militares.
Diagrama que muestra el funcionamiento de un motorturborreactor de flujo axial.

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente

para aviones de combate durante laSegunda Guerra Mundial en el que los gases
generados por la turbina, al ser expelidos, aportan la mayor parte delempuje del motor.
El turborreactor es el más simple de todos los motores de turbina de gas para aviación.
Generalmente se divide en zonas de componentes principales que van a lo largo del
motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión (parte delantera)
hay un compresor que toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta y
quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más
turbinas obtienen potencia de la expansión de los gases de escape para mover el
compresor de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases de escape por
la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseños de turborreactores se
distinguen dos grandes grupos: los de compresor centrífugo y los de compresor axial.
En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad máxima de un
caza equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h más veloz que uno
con motor de pistones. El célebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avión no
experimental y de producción en ser propulsado por turborreactores. La relativa
simplicidad de diseño de los turborreactores se prestaban para la producción en tiempo
de guerra, pero el conflicto finalizó antes de que los turborreactores pudieran ser
producidos en masa. El modelo más avanzado desarrollado durante la guerra fue
el Heinkel HeS 011 pero no llegó a tiempo para entrar en servicio.
En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los
inconvenientes de los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2,
los turborreactores son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen
una enorme cantidad de ruido. Además los primeros diseños tenían una respuesta muy
lenta a los cambios de potencia, un hecho que provocó la muerte a muchos pilotos
experimentados cuando intentaron la transición a los reactores. Esos inconvenientes
finalmente condujo a la caída del turborreactor puro, quedando solo un puñado de
modelos en producción y dando paso a los turborreactores de doble flujo conocidos como
turbofán o turboventiladores. El último avión comercial que empleó turborreactores fue el
avión supersónico Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2 permitía que los
motores lograran una alta eficiencia.
Turbofán

General Electric CF6, ejemplo de turbofán de alto índice de derivación, usado en aviones
comerciales modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofán de doble flujo y alto índice

de derivación.

General Electric F110, ejemplo de turbofán de bajo índice de derivación, usado en

aviones de combate modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofán de doble flujo y bajo índice

de derivación.
En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilador) los gases generados por la turbina
son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal
del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de
escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de
aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado
con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto
incrementa notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el
ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a
alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los
componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una
velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos
flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud
del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la
velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje,
permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros
mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.
Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones de reacción modernos por su elevado
rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un Turbojet.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el
ventilador. Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que
corresponden a los modelos de la serie Trent.

Cohete

Motor cohete.

Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible líquido del Me 163, el único avión
cohete en entrar en servicio.
Reaction Motors XLR99, motor cohete del avión experimental estadounidenseX-15.

Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de propulsión. El único

avión cohete puro producido en serie fue el interceptor alemán de la Segunda Guerra
Mundial Messerschmitt Me 163, propulsado el Walter HWK 109-509de combustible líquido
bipropelente, que debido a la corta duración de su combustible tenía que regresar a tierra
planeando. Como aviones cohetes experimentales destacan el Bell X-1 (primer avión en
superar la barrera del sonido) y elNorth American X-15.
Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca autonomía y no son usados como
propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas
velocidades. Se ha probado la propulsión mixta con otro tipo de motores en los años
1950, especialmente en el ámbito militar, pero en cuanto mejoró la fiabilidad de los
motores de reacción ya se abandonó la idea. La única implementación operacional de
propulsión mixta fue el despegue asistido por cohetes(RATO), un sistema utilizado en
aviones pesados.

Otros motores alternativos

Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de
ciclo Diésel realizados en materiales ligeros, a partir del campo en el que se ubican los
motores de cilindros horizontalmente opuestos. El motor Diésel ofrece un mayor par motor
relativo en bajas revoluciones de operación, dificultad que los motores de gasolina usados
en aviación confrontan ya que deben entregar máxima potencia a revoluciones más bajas
que en motores de automoción con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.
Las compañías que trabajan en su desarrollo se empeñan por producir motores que
tengan el económico consumo de combustible del Diésel, con la refrigeración por aire de
los motores actuales. También se hace énfasis en reducir las emisiones ya que la
tecnología actual de los motores Diésel permite ofrecer motores más amables al medio
ambiente que los motores que usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este
octanaje tan elevado no puede prescindirse del uso del plomo como se hace en los
automóviles. Además el motor Diésel ha probado tener un sistema de reparación que
involucra menos componentes (en algunos casos sólo se cambian pasadores de pistón,
anillos, y bomba de inyección) y su durabilidad es mucho mayor. Esto ampliaría
notablemente las horas TBO (time between overhauls) haciendo que operar aviones con
motores recíprocos se convierta en una actividad menos costosa para los propietarios y
operadores.
La NASA ha desarrollado motores eléctricos para algunos desarrollos aeroespaciales que
incluyen la alimentación energética por medio de energía solar.
Aviación comercial
La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas
al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras
compañías aéreas, son: KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avianca (5 de
diciembre - Colombia) en América.
Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el
propósito del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Así puede que un Cessna
150 funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un
Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.
Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son
los que las compañías aéreas usan explícitamente para el transporte de pasajeros. Se
suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un diámetro
de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un
fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.4 El avión
de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que
puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente
500 que lleva un 747. El Boeing 747fue presentado por primera vez en el año 1969.
No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 1940 y
fue diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o
simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del
mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión sólo realizó su vuelo inaugural,
con Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en
relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.
El avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en la
Unión Soviética en 1988. Este avión se considera una reliquia porque sólo se ha fabricado
uno debido a la caída de la Unión Soviética, aunque actualmente hay una nueva unidad
que entró en servicio en 2010.