MODELACIÓN DEL TRÁNSITO Y

PROPUESTA DE SOLUCIÓN VIAL A LA

AV. CÁCERES CON INFRAWORKS Y
SYNCHRO 8
Esteban Ríos-Cardich
Piura, junio de 2018

FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería Civil

Ríos, E. (2018). Modelación del tránsito y propuesta de solución vial a la Av. Cáceres con
INFRAWORKS y SYNCHRO 8 (Tesis para optar el título de Ingeniero Civil). Universidad
de Piura, Facultad de Ingeniería. Programa Académico de Ingeniería Civil. Piura, Perú.
MODELACIÓN DEL TRÁNSITO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN VIAL A LA AV. CÁCERES CON
INFRAWORKS Y SYNCHRO 8

Esta obra está bajo una licencia

Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivar 4.0 Internacional

Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura

 U N I V E R S I D A D DE P I U R A
FACULTAD DE INGENIERÍA

“MODELACIÓN DEL TRÁNSITO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN VIAL A LA

AV. CÁCERES CON INFRAWORKS Y SYNCHRO 8”

Tesis para optar el Título de

Ingeniero Civil

Bach. Esteban Martín Ríos Cardich

Asesor: Mgtr. Ing. Mariana Ferrer Sancarranco

Piura, junio 2018

4
A mi familia, quienes con su amor y apoyo me
han ayudado a lograr mis metas
6
 Prólogo
Este trabajo de tesis ha sido incentivado por la problemática actual del sistema vial en el
Perú, la cual no ha sido ajena en los grandes países del mundo que han sabido resolver este
problema con una correcta y planificada gestión del tránsito asumida por una única
autoridad autónoma, además de apostar por el transporte masivo como una alternativa
eficaz para el desarrollo de la ciudad.

La Av. Cáceres es una vía arterial piurana importante, que une los 3 principales distritos
urbanos consolidados: Piura, Castilla y Veintiséis de Octubre, con un parque automotor
creciente y con algunos problemas diagnosticados en las intersecciones que serían la
principal causa de la congestión en el corredor de estudio.

Se espera que este documento sea de consulta para futuros investigadores ya que posee
alternativas de solución eficientes sin la necesidad de realizar grandes inversiones como los
pasos a desnivel, cuyo uso viene siendo cuestionado actualmente debido al alto costo que
no beneficia al gran porcentaje de personas que hace uso del transporte público. Además,
en una segunda propuesta se analizan intercambios modernos a nivel, las cuales están
avalados por las entidades competentes y la implementación del transporte masivo como
soluciones a futuro.

Finalmente, quisiera expresar mi agradecimiento a mis familiares quienes me dieron su

apoyo durante mis estudios. Y, además, a mi asesora la Mg. Ing. Mariana Ferrer
Sancarranco, quien con su sabiduría supo guiarme y aconsejarme para desarrollar este
trabajo.
8
 Resumen
La presente tesis tiene como objetivo principal realizar un diagnóstico de la situación
actual en la Av. Cáceres que revele las fallas técnicas en el sistema vial y así proponer
soluciones a mediano y largo plazo desde un punto de vista técnico-económico mediante
softwares de simulación y análisis de tránsito como INFRAWORKS y SYNCHRO 8 con
metodología HCM 2010 y normativa MTC DG-2018.

Se realizó un estudio de tráfico para determinar los volúmenes actuales durante la hora
punta, además se planifica visitas a campo para tomar mediciones geométricas y ciclos
semafóricos en las intersecciones.

Existen tres escenarios. El primero es con la configuración actual de la vía, de la cual se

hace el respectivo análisis de tránsito para posteriormente, en el segundo escenario realizar
una propuesta eficiente mediante gestión del tránsito (semaforización, señalización y
cambios geométricos menores) funcionando como una red vial unificada y coordinada.

Un tercer escenario es visualizado y analizado a futuro aplicando intersecciones

innovadoras tales como CFI (Continuos-Flow Intersection) que viene siendo utilizada en
EE. UU. como una alternativa más eficiente y económica que los pasos a desnivel.
Además, para solucionar el problema de forma definitiva, se implementará a nivel
conceptual, el uso del transporte masivo en dicha vía.
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Índice General
Introducción ......................................................................................................................... 1
Capítulo 1. Marco Teórico .................................................................................................. 3
1.1. Clasificación de las vías o autopistas urbanas en el Perú .......................................... 3
1.1.1. Vía expresa o Autopista de Primera Clase ...................................................... 5
1.1.2. Vía arterial o Autopista de Segunda Clase ...................................................... 6
1.1.3. Vía colectora o Carretera de Primera Clase..................................................... 7
1.1.4. Vía local o Carretera de Segunda Clase .......................................................... 8
1.2. Conceptos de capacidad y niveles de servicio (NDS) en vías urbanas, con
metodología HCM 2010 ............................................................................................ 9
1.2.1. Capacidad ........................................................................................................ 9
1.2.2. Niveles de servicio........................................................................................... 9
1.2.3. Relación volumen capacidad (v/c) ............................................................... 11
1.2.4. Método HCM 2010 para el cálculo de niveles de servicio ............................ 11
1.2.4.1. Datos de entrada ..................................................................................... 12
1.2.4.3. Velocidad del flujo de saturación ........................................................... 13
1.2.4.4. Determinación de la capacidad y relación v/c ........................................ 14
1.2.4.5. Medidas de eficiencia ............................................................................. 15
1.3. Análisis de la capacidad y niveles de servicio con el uso de los softwares
Infraworks 360 y Synchro 8.0 ................................................................................. 20
1.3.1 Infraworks 360 ............................................................................................... 20
1.3.1.1. Road Network Setup ............................................................................... 20
1.3.1.2. Non-signalised intersections .................................................................. 21
1.3.1.3. Signalised Intersections.......................................................................... 22
1.3.1.4. Traffic Analyst Panel (TAP) ................................................................... 22
1.3.1.5. Vehicle Demand ..................................................................................... 23
1.3.1.6. Simulation outpout ................................................................................. 24
1.3.2 Synchro 8.0 .................................................................................................... 26
1.4. Diseño geométrico en intersecciones según MTC DG-2018 .................................. 27
1.4.1. Criterios y controles básicos .......................................................................... 27
1.4.1.1. Vehículos de diseño ............................................................................... 27
1.4.1.2. Características del tránsito ..................................................................... 27
1.4.1.3. Velocidad de diseño ............................................................................... 29
1.4.1.4. Distancia de visibilidad .......................................................................... 29
1.4.2. Intersecciones a nivel..................................................................................... 30
1.4.2.1. Tipos de intersecciones a nivel............................................................... 30
1.4.2.2. Criterios de diseño .................................................................................. 30
12

1.4.2.3. Triángulo de visibilidad en el cruce ....................................................... 31

1.4.2.4. Intersecciones sin canalizar y canalizadas ............................................. 32
1.4.2.5. Intersecciones rotatorias o rotondas ....................................................... 33
1.4.3. Intersecciones a desnivel ............................................................................... 34
Capítulo 2. Primer escenario: Situación actual del Corredor Vial Av. Cáceres ......... 35
2.1. Generalidades .......................................................................................................... 35
2.1.1. Antecedentes de la zona de estudio ............................................................... 35
2.1.2. Ubicación ....................................................................................................... 36
2.1.3. Zonificación ................................................................................................... 37
2.1.4. Indicadores socioeconómicos ........................................................................ 37
2.1.4.1. Proyecciones de población según horizonte de planeamiento ............... 37
2.1.4.2. Producto bruto interno (PBI) .................................................................. 38
2.1.5. Alcances y limitaciones del estudio............................................................... 39
2.2. Estudio de tráfico ..................................................................................................... 40
2.2.1. Aforos vehiculares ......................................................................................... 41
2.2.2. Flujogramas ................................................................................................... 44
2.2.3. Matriz Origen-Destino ................................................................................... 49
2.3. Análisis vial en las intersecciones con el uso de Infraworks y Synchro 8.0............ 50
2.3.1. Características generales actuales .................................................................. 50
2.3.2. Intersección con Av. Sánchez Cerro: Óvalo Cáceres .................................... 53
2.3.3. Intersección con Av. Vice ............................................................................. 57
2.3.4. Intersección con Av. Sullana ......................................................................... 59
2.3.5. Intersección con Av. Ramón Mugica/Country .............................................. 62
2.3.6. Intersección con Calle San Ramón ................................................................ 65
2.3.7. Resultados globales de la situación actual ..................................................... 67
Capítulo 3. Segundo escenario: Propuesta técnica con gestión del tránsito en las
intersecciones ..................................................................................................................... 69
3.1 Intersección con Av. Sánchez Cerro: Ovalo Cáceres. ............................................. 69
3.2 Intersección con Av. Vice........................................................................................ 71
3.2.1 Medidas recomendadas.................................................................................. 71
3.2.2 Desempeño técnico ........................................................................................ 73
3.3 Intersección con Av. Sullana ................................................................................... 74
3.3.1 Medidas recomendadas.................................................................................. 74
3.3.2 Desempeño técnico ........................................................................................ 76
3.4 Intersección con Av. Ramón Mugica/Country ........................................................ 77
3.4.1 Medidas recomendadas.................................................................................. 77
3.4.2 Desempeño técnico ........................................................................................ 79
3.5 Intersección con Calle San Ramón .......................................................................... 81
3.5.1 Medidas recomendadas.................................................................................. 81
3.5.2 Desempeño técnico ........................................................................................ 82
3.6. Tecnología de la semaforización propuesta ............................................................. 84
3.6.1. Comentarios acerca de la semaforización actual ........................................... 84
3.6.1.1. Tiempo de despeje (luz ámbar + todo rojo) ........................................... 84
3.6.1.2. Cuentas regresivas en semáforos vehiculares ........................................ 85
3.6.1.3. Diagrama de fases ....................................................................................... 86
3.6.2. Propuesta técnica ........................................................................................... 87
3.7 Resumen de la propuesta técnica ............................................................................. 93
3.7.1 Resumen de medidas recomendadas ............................................................. 93
 3.7.2 Comparación global con la situación actual .................................................. 97
3.7.3 Discrepancia con otras soluciones ................................................................. 98
Capítulo 4. Tercer escenario: Propuesta técnica con intersecciones modernas y
transporte masivo ............................................................................................................ 101
4.1 Introducción a las intersecciones modernas .......................................................... 101
4.1.2 Continuos-Flow Intersection (CFI) ............................................................. 103
4.1.2.1. Introducción ......................................................................................... 103
4.1.2.2. Consideraciones para el diseño geométrico ......................................... 104
4.1.2.3. Semaforización y señalización ............................................................. 107
4.1.2.4. Performance operacional ...................................................................... 122
4.1.2.5. Costos de construcción ......................................................................... 126
4.1.3 Diverging Diamond Interchange (DDI) ...................................................... 128
4.2 Aplicación de una CFI a la intersección con Av. Ramón Mugica......................... 129
4.3 Alternativas en el Óvalo Cáceres ........................................................................... 136
4.3.1. Alternativa 1 ................................................................................................ 137
4.3.2. Alternativa 2 ................................................................................................ 137
4.3.3. Alternativa 3 ................................................................................................ 138
4.3.4. Alternativa 4 ................................................................................................ 138
4.3.5. Discusión de resultados ............................................................................... 139
4.4. Aplicación conceptual del transporte masivo en el Corredor Cáceres .................. 140
4.4.1. Introducción ................................................................................................. 140
4.4.2. Situación actual del transporte masivo. ....................................................... 140
4.4.3. Línea exclusiva de buses y gestión del transporte público. ......................... 141
4.4.4. Tren eléctrico con sistema interconectado................................................... 144
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones ............................................................... 147
5.1. Conclusiones .......................................................................................................... 147
5.2. Recomendaciones .................................................................................................. 149
Referencias bibliográficas ............................................................................................... 150
Anexo I. Reporte SYNCHRO del primer escenario: Situación actual........................153
Anexo II-A. Reporte SYNCHRO del segundo escenario: Propuesta 1 con gestión del
tránsito en las intersecciones...........................................................................................164
Anexo II-B. Reporte SYNCHRO de alternativa con tres carriles en cada sentido…179
Anexo II-C. Reporte SYNCHRO de alternativa con paso a desnivel..........................190
Anexo III-A. Reporte SYNCHRO del tercer escenario: Propuesta 2 con CFI en
intersección con Av. Ramón Mugica. (actual y proyectado) .......................................193
Anexo III-B. Reporte SYNCHRO del tercer escenario: Alternativas en el Óvalo
Cáceres..............................................................................................................................218
14
 1

Introducción

En los últimos años, Piura ha tenido un crecimiento económico importante que se ha visto
reflejado en su parque automotor, el cual viene siendo organizado sin la debida
planificación de la red vial. La infraestructura existente no satisface su actual demanda:
Excesivos volúmenes de tránsito en horas punta, fallas técnicas en el sistema vial (diseño
geométrico, señalización y semaforización), la informalidad y el mal estado del pavimento,
son algunos de los problemas en las principales arterias de una ciudad cuyo crecimiento se
da en dirección de las Av. Sánchez Cerro, Av. Cáceres, Av. Grau y Av. Circunvalación
que se constituyen como ejes o corredores viales.

Para solucionar este problema, se necesita una planificación integral que incluya un
diagnóstico de la situación actual de la red vial, estimaciones futuras de tráfico y proyectos
definitivos a mediano y largo plazo que consoliden a Piura como una metrópoli moderna y
ordenada. Estos proyectos deberán gestionarse tomando en cuenta todos los aspectos
necesarios para garantizar un crecimiento sostenible, desde el cambio o la mejora del
sistema de agua, desagüe y de otros servicios hasta la implementación de un sistema de
drenaje pluvial, cumpliendo con la normativa vigente para su diseño, construcción y
mantenimiento.

La actual Av. Andrés Avelino Cáceres es una principal arteria de la ciudad, con un
crecimiento poblacional y parque automotor importante; sin embargo, posee deficiencias
técnicas que se pueden agravar en un futuro y han incentivado a la presente investigación
para plantear la modernización de una vía que unirá los distritos de Piura, Castilla y
Veintiséis de Octubre, con mayor fluidez y seguridad.

Dentro de las mejoras estratégicas de un sistema vial urbano de demanda creciente, se

puede optar por diversas alternativas de solución que van desde una correcta gestión del
tránsito con soluciones eficientes y económicas hasta la construcción de infraestructura
moderna como intercambios viales que son alternativas a mediano plazo, que deben
considerar las autoridades para recuperar los niveles de servicio en las intersecciones más
complicadas y mejorar la transitabilidad en las principales vías de la ciudad. Para todos los
casos, se requieren estudios que sustenten la factibilidad técnica de estos proyectos en
Piura, y ese es uno de los objetivos de esta investigación, consolidando el desarrollo vial
ordenado de la ciudad.
2
 3

Capítulo 1
Marco Teórico
En este primer capítulo se detallarán los conceptos necesarios para realizar un estudio de
factibilidad técnica en proyectos viales, que serán regidos bajo los estándares del Highway
Capacity Manual 2010 y del Manual MTC DG-2018. Además, se explicará la aplicación
de softwares de simulación y análisis de tránsito, tales como Infraworks y Synchro 8.0
respectivamente. Esto servirá para entender la problemática actual del Corredor Vial
Cáceres y dará sustento técnico a las mejoras planteadas.

1.1. Clasificación de las vías o autopistas urbanas en el Perú

Una vía urbana es aquel espacio de dominio común donde transitan peatones y circulan
distintos medios de transporte en una ciudad o comunidad: vehículos motorizados y/o no
motorizados, ligeros y/o pesados, privados y/o públicos. Constituyendo un medio de
comunicación eficaz para el desarrollo de cualquier sociedad o centro urbano.

Es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una función específica y
acomodándola a cumplir lo mejor posible su función, para así atender las necesidades de
transporte de manera rápida, confortable y segura. Existen distintos puntos de vista para
clasificarlas; sin embargo, la presente investigación se basará en el criterio funcional-
operacional, bajo la perspectiva de la capacidad y niveles de servicio.

Las carreteras en el Perú se clasifican, en función a la demanda en:

• Vía expresa o Autopista de Primera Clase

• Vía arterial o Autopista de Segunda Clase
• Vía colectora o Carretera de Primera Clase
• Vía local o Carretera de Segunda Clase
• Carretera de Tercera Clase
• Trochas Carrozables
4

La Figura 1.1 presenta de forma gráfica los grados de movilidad y acceso de un sistema
vial. En un extremo, las vías principales son de accesos controlados destinados a proveer
alta movilidad y poco o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro
extremo, las vías locales son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a la
propiedad lateral, pero raramente las utiliza el tránsito de paso1.

Figura 1.1: Movilidad y accesibilidad de un sistema vial urbano

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera

desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros
relevantes para el análisis:

• Velocidad de diseño
• Características básicas del flujo que transitara por ellas.
• Control de accesos y relaciones con otras vías.
• Número de carriles
• Servicio a la propiedad adyacente.
• Compatibilidad con el transporte público.
• Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

1
Manual de diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI
 5

1.1.1. Vía expresa o Autopista de Primera Clase

Establecen una relación entre el sistema interurbano y el sistema vial urbano. Unen zonas
de elevada generación de tráfico, transportando grandes volúmenes de vehículos (IMDA
mayor a 6000 veh/día)2, con circulación a alta velocidad (80-100 km/hr)3 y sin semáforos
ni intersecciones. Debe contar con calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada²

Las vías expresas suelen circular vehículos motorizados de 2 ejes a más. Para el transporte
público de pasajeros se permite el servicio de buses, preferentemente en carriles
segregados y el empleo de paraderos debidamente diseñados en los intercambios.

Actualmente no contamos con una vía con estas características en la ciudad de Piura; sin
embargo, es una medida a mediano plazo que deben considerar las autoridades para
mejorar el transporte en una ciudad que va creciendo direccionalmente alrededor de las Av.
Sánchez Cerro y Av. Cáceres.

Sin ir muy lejos, un claro ejemplo que podemos tomar de una vía que cumple con los
estándares técnicos mencionados anteriormente y que ha sido una visionaria obra que ha
aliviado el tráfico por más de 50 años en Lima, contribuyendo al desarrollo de la ciudad, es
la Vía Expresa Paseo de la República.

Figura 1.2: Vía Expresa Paseo de la República, a la altura del Centro Financiero en San Isidro, Lima.

Fuente: Wikipedia

2
Manual de Diseño Geométrico MTC DG-2018
3
Otero, L (2015) “Alternativa de solución vial en la intersección de las Av. Cáceres y Av. Ramón Mugica,
Piura”. Tesis de pregrado en Ingeniería Civil, Universidad de Piura
6

En la Tabla 1.1 se muestra la estructura vial de la mencionada vía, la cual se ha convertido

en una obra emblemática en el país, producto de una planificación vial que ha unido los
más alejados polos limeños a una gran velocidad.

Además, se ha implementado el transporte masivo con el carril exclusivo del

Metropolitano, que significa una alternativa al transporte privado, siendo una solución al
problema del tránsito aplicada en muchos países del mundo.

Tabla 1.1: Estructura vial de la Vía Expresa Paseo de la República

9 Km + 4.5km (Futura Via Expresa Sur) = 13.5 Km. Se extiende de norte a
sur en los distritos de Lima, Lince, La Victoria, San Isidro, Surquillo,
EXTENSIÓN:
Miraflores y Barranco a lo largo de 66 cuadras. El COSAC I del
Metropolitano se extiende a lo largo de todo su recorrido.
ANCHO DE CALZADA: 3.40 m
BERMA CENTRAL : 15.50 m (Actualmente uso del Metropolitano)
ANCHO TOTAL PROMEDIO: 75 m
VELOCIDAD DE DISEÑO: 80 Km/hr
2 carriles de tránsito normal, en ambos sentidos.
Jardines o rampas de acceso, en ambos sentidos.
3 carriles de vía rápida, en ambos sentidos.
ORDENAMIENTO DE CARRILES: 1 carril de COSAC I (Metropolitano)
13 estaciones del Metropolitano
21 pasos a desnivel
1 Intercambio vial trébol con Av. Javier Prado.
Fuente: Elaboración propia, en base a datos ofrecidos en Wikipedia y diarios locales.

1.1.2. Vía arterial o Autopista de Segunda Clase

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y
repartición del tráfico a las vías colectoras y locales.4 La velocidad en este caso varía entre
50-80 km/hr 5

Las vías arteriales son usadas por todos los tipos de tránsito vehicular. Se admite un
porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se
permite el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas o carriles segregados y
con paraderos e intercambios debidamente diseñados.6

El IMDA para este tipo de vías está entre 4000-6000 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos

4
Manual de diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI
5
Otero, L (2015) “Alternativa de solución vial en la intersección de las Av. Cáceres y Av. Ramón Mugica,
Piura”. Tesis de pregrado en Ingeniería Civil, Universidad de Piura
6
NORTON SCHNEIDER, “A direct approach to traffic assignment “Highway Research, Highway Research
Board, Washington - USA, May/63/Peru-Jersey- Transportation Study Volumen lll - May/65.
 7

vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de

estas carreteras debe ser pavimentada7

Actualmente en Piura tenemos 4 vías arteriales principales paralelas entre sí: Av. Sánchez
Cerro, Av. Cáceres, Av. Grau y Av. Circunvalación; sin embargo, la gestión actual del
tránsito es deficitaria y ha incentivado a la presente investigación.

Figura 1.3: Esquema de Principales Vías Arteriales en la ciudad de Piura.

Fuente: Elaboración propia, en base a Google Maps e imágenes de distintos medios locales.

1.1.3. Vía colectora o Carretera de Primera Clase

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en
algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías
arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificación a las
Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros para establecer
la competencia de dichas autoridades. De una manera general, las vías colectoras deberán
estar separadas a 800 metros una de otra, en la fase de planeamiento. 8 Las velocidades de
diseño promedio son de 40-50 km/hr.

Son carreteras con un IMDA entre 2000 y 4000 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.9

7
Manual de diseño Geométrico MTC DG-2018
8
Manual de diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI
9
Manual de diseño Geométrico MTC DG-2018
8

En Piura tenemos el caso de la Av. Country que conecta la Av. Cáceres (a la altura del
Grifo Mega) con la Av. Sánchez Cerro (a la altura del Mercado de Piura).

Figura 1.4: Intersección Av. Country – Av. Cáceres.

Fuente: Diario el Tiempo

1.1.4. Vía local o Carretera de Segunda Clase10

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar
únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Por ellas transitan
vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y
existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías
colectoras. La velocidad de diseño usualmente está entre 20-30 km/hr.

Son carreteras con IMDA entre 400 y 2000 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Figura 1.5: Ejemplo de vía local: Av. San Ramón, Piura.

Fuente: Otero, L (2015) “Alternativa de solución vial en la intersección de las Av. Cáceres y Av.
Ramón Mugica, Piura”. Tesis de pregrado en Ingeniería Civil, Universidad de Piura.

10
Manual de Diseño Geométrico MTC DG-2018
 9

1.2. Conceptos de capacidad y niveles de servicio (NDS) en vías urbanas, con

metodología HCM 2010

A continuación, una vez entendida la clasificación y función de cada una de las vías de
análisis, se procederá a detallar conceptos claves de la teoría de flujo vehicular.

1.2.1. Capacidad11
Se define la capacidad vehicular de una sección uniforme de carretera como la máxima
tasa horaria de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un
periodo de tiempo específico (mayormente en los 15 minutos pico de la hora punta), bajo
condiciones prevalecientes de la vía, del tráfico y de los sistemas de control. Es importante
aclarar que el concepto de capacidad también puede ser aplicado a personas, pudiendo ser
ésta más importante dependiendo del objeto de estudio; sin embargo, se define la primera
por efectos de la presente investigación que trata de recuperar la transitabilidad y eliminar
la congestión en una vía arterial urbana.

La capacidad depende de las características de los conductores que varían entre regiones y
las tasas de flujo máximas pueden variar día a día según el lugar. Cualquier cambio en las
condiciones prevalecientes produce un cambio en la capacidad, ya sea en la geometría de
la vía (número y ancho de carriles, separador central, velocidad a flujo libre), composición
del tráfico (presencia de camiones o vehículos pesados) y en las facilidades para
interrumpir el flujo continuo (señalización y semaforización)

1.2.2. Niveles de servicio12

Es una medida de calidad que describe las condiciones operacionales dentro de un flujo de
tráfico, generalmente en término de medidas de servicio, como velocidad, libertad de
maniobra, interrupciones del tráfico, confort y convivencia13.Se usa una escala alfabética
de 6 niveles que van desde la A hasta la F, representando un rango de condiciones de
operación que se detallan en la Tabla 1.2.
Tabla 1.2. Condiciones de operación para cada nivel de servicio

Libertad de Interrupciones del Confort y

NDS Velocidad
maniobra tráfico convivencia.
A Flujo libre Completa No generan problemas Alto
Flujo
Ligeramente
razonablemente Se absorven fácilmente Bueno
restringida
B libre
Cercana a la de Notablemente Incidentes importantes
Regular
C flujo libre restringida generan colas
Decreciente con
Limitada Densidad creciente Regular bajo
D el flujo
Incidentes menores Operaciones
Baja Casi nula
E generan colas volátiles
Se generan colas sin Condiciones de
Muy baja Nula
F obstáculos colapso

11
Definición del HCM 2010
12
Jorge Timaná (2016). Apuntes del curso Caminos y Transportes, Universidad de Piura.
10

Debido a la incertidumbre de estos rangos, suelen haber situaciones que originen una mala
interpretación de los cambios en los NDS.Si sólo lo analizamos en términos de demora,
podríamos no estar reconociendo diferentes niveles de percepción o aceptabilidad de los
usuarios; es decir, un NDS “F” puede significar el hecho que la demanda supere a la
capacidad, pero también puede definirse como una inaceptable calidad del servicio.

En la Figura 1.6 se relaciona el NDS con parámetros esenciales del tráfico como la
velocidad y densidad, además de la relación v/c que se detallará más adelante.
Figura 1.6. Relaciones entre diagrama fundamental y NDS

Fuente: Manual HCM 2010

El nivel de servicio de una vía se calcula según la demora (Ver Tabla 1.3), la cual se
define como el exceso promedio por control experimentado por todos los vehículos que
llegan en el periodo de análisis, incluidas las demoras que ocurren antes del periodo de
análisis cuando el grupo de carriles está sobresaturado.14

La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las detenciones en
los accesos a la intersección, cuando los vehículos disminuyen la velocidad corriente arriba
o cambian de posición en la cola. El cálculo detallado se explicará en el ítem 1.2.4.

Tabla 1.3: NDS según demora (s/veh)

Fuente: Manual HCM 2010

14
Cal R., Cárdenas J. (2007). “Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones”. 8va Edición
 11

1.2.3. Relación volumen capacidad (v/c) 15

Es el objetivo principal del análisis de capacidad y nivel de servicio, ya que mide el ratio
entre el flujo de demanda (actual o proyectado) y la capacidad de determinada instalación.
Se usa esta tasa como una medida de suficiencia de la capacidad existente o de la
capacidad propuesta. Es deseable, en la medida, mantener una relación v/c<1 ya que la
capacidad de la vía será mayor al volumen demandado, y si dicha vía también tiene una
alta velocidad operacional, entonces nos asemejamos a un nivel de servicio óptimo, tal cual
se detalla en la Figura 1.6.

Para proyecciones futuras, se trabaja con un flujo de demanda estimado y se compara con
la capacidad estimada. Una relación v/c>1 (ya sea en el presente o en el futuro) implica
que la capacidad estimada no es suficiente para el flujo de demanda proyectado, además
que ocurrirá formación de colas y que estas se propagarán en dirección contraria al tráfico.

1.2.4. Método HCM 2010 para el cálculo de niveles de servicio

Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de cada

grupo de carriles o acceso, lo mismo que el nivel de servicio de la intersección como un
todo o globalmente, a partir de una información detallada de las condiciones prevalecientes
geométricas, del tránsito y del control semafórico. La Figura 1.7 muestra el esquema del
proceso.16
Figura 1.7: Metodología para intersecciones señalizadas

Agrupación de los
carriles y velocidad del
flujo de demanda:
Datos de entrada: ‐ Grupos de carriles.
‐ Condiciones
geométricas. ‐ Determinación de la Capacidad y Relación V/C: Medidas de efectividad:
tasa de flujo. ‐ Capacidad.
‐ Condiciones de ‐ Demoras.
tránsito. ‐ Relación
Volumen/Capacidad. ‐ Niveles de servicio.
‐ Condiciones
semafóricas. Velocidad del flujo de
saturación:
‐ Factores de ajuste.
‐ Flujo de saturación.

Fuente: Manual HCM 2010

15
Jorge Timaná (2016). Apuntes del curso Caminos y Transportes, Universidad de Piura.
16
Cal R., Cárdenas J. (2007). “Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones”. 8va Edición
12

1.2.4.1. Datos de entrada

Tal como se ha mencionado anteriormente, se pueden dividir en 3 grupos (Condiciones

geométricas, de tránsito y semafóricas). En la siguiente tabla podemos verificar los
parámetros de cada grupo.
Tabla 1.4: Datos de entrada para cada grupo de carril analizado

Fuente: Manual HCM 2010

1.2.4.2. Agrupación de carriles y velocidad del flujo de demanda17

Se consideran los accesos de una intersección de forma individual, así como los
grupos de carriles de cada acceso también. Se separan por la geometría de la
intersección y la distribución de movimientos.
Tabla 1.5: Agrupamientos típicos para el análisis. Fuente: HCM 2010

17
Otero, L (2015) “Alternativa de solución vial en la intersección de las Av. Cáceres y Av. Ramón Mugica,
Piura”. Tesis de pregrado en Ingeniería Civil, Universidad de Piura
 13

Para determinar la tasa de flujo se utiliza la siguiente expresión (Ec. 1.1) que representa el
volumen horario sobre el factor de hora pico (FHP):

Donde,

= Tasa de flujo durante los 15 minutos pico (veh/hr)

V = Volumen horario (veh/hr)
FHP = Factor de hora pico

Para seleccionar el volumen pico para cada movimiento se observa directamente los
flujos y se selecciona el más crítico.

1.2.4.3. Velocidad del flujo de saturación18

Los siguientes factores representan el ajuste del flujo de saturación:

• Ajuste por ancho de carril ( ): Evalúa el impacto negativo de carriles angostos

o impacto positivo en carriles anchos.
• Ajuste por vehículos pesados ( ): Evalúa el espacio que ocupan o dejan de
ocupar vehículos pesados de manera negativa o positiva negativamente.
• Ajuste por pendiente del acceso ( ): Evalúa el efecto de la pendiente de la pista
ya sea positivo o negativo.
• Ajuste por estacionamientos ( ): Evalúa el efecto de las maniobras de
estacionamiento de algunos vehículos que interrumpen el flujo constante de los
vehículos que vienen por detrás. Tiene un número máximo de maniobras (180).
• Ajuste por bloqueo de buses ( ): Evalúa el efecto de los buses del transporte
público que se paran a recoger o dejar pasajeros en cada paradero. Tiene un número
máximo de 250 paradas.
• Ajuste por tipo de área ( ): Evalúa el tipo de zona donde se encuentra la
intersección: zona residencial, zona comercial o zona financiera.
• Ajuste por utilización del carril ( ): Evalúa la distribución desigual del tráfico
entre los carriles en un grupo de carriles con más de un carril.
• Ajuste por giros a la derecha ( ): Evalúa el efecto de la geometría dependiendo
si los giros se realizan de un carril exclusivo o compartido y de la proporción de
vehículos que giran a la derecha.
• Ajuste por giros a la izquierda ( ): Evalúa si los giros son permitidos o
protegidos, y si son desde un carril exclusivo o compartido.
• Ajuste por peatones y bicicletas ( y ): Evalúa los efectos de bloqueo por
los peatones y las bicicletas que van en las 2 direcciones, derecha e izquierda

18
Tesis: “Aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y Synchro 7.0 para analizar intersecciones semaforizadas en Lima”.
(Vera Lino, F.J., Pontificia universidad católica del Perú, Facultad Ingeniería Civil, Lima, 2012).
14

La ecuación general para el flujo de saturación, según el HCM 2010 se detalla a

continuación:

(Ec. 1.2)

Donde,

s = Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles

= Tasa de flujo de saturación ideal por carril
N = Número de carriles del grupo

Flujo de saturación ideal ( ) se define como el flujo por carril que puede pasar por
una intersección señalizada.

El flujo de saturación representa el número de vehículos por hora y por carril que pueden
pasar una intersección señalizada si la señal verde dura toda la hora continúa sin que el
flujo de vehículos pare.

El HCM recomienda un valor por defecto ideal = 1900 vehículos livianos por hora por
carril para carriles de 3.6m, pendiente 0%, mismo tipo de vehículos, sin estacionamientos,
ni giros, etc.

1.2.4.4. Determinación de la capacidad y relación v/c19

a) Capacidad: Se tiene que tomar en cuenta los conceptos de flujo de saturación y tasa de
flujo de saturación como se muestra en la Ecuación 1.3:

(Ec. 1.3)

b) Relación Volumen/Capacidad: Otra denominación puede ser el grado de saturación ya que

representa el resultado de la tasa de flujo (v) sobre la capacidad (c). Para un mejor manejo del
término cuando se hace el análisis lo representamos con una X como se aprecia en la Ecuación
1.4:

(Ec. 1.4)

19
Tesis: “Aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y Synchro 7.0 para analizar intersecciones semaforizadas en Lima”.
(Vera Lino, F.J., Pontificia universidad católica del Perú, Facultad Ingeniería Civil, Lima, 2012).
 15

Cuando se evalúa la intersección como un conjunto de acuerdo con su geométrica y

duración del ciclo se tienen que usar los grupos de carriles críticos para cada fase que son
los de mayor relación de flujo v/c que se representa como el grado de saturación crítico de
la intersección (Xc). (Ver ecuación 1.5)

(Ec. 1.5)

1.2.4.5. Medidas de eficiencia20

a) Demoras: Los valores derivados de los cálculos de demora representan la demora media por
control experimental por todos los vehículos que llegan durante el periodo de análisis, se
incluyen también las demoras contraídas afuera del mismo cuando el grupo de carriles está
sobresaturado. Para el cálculo de la demora por control se debe considerar los movimientos a
bajas velocidades y las detenciones conforme los vehículos se mueven en la cola o disminuyen
la velocidad corriente arriba de la intersección. En la siguiente ecuación (Ec. 1.6) se halla la
demora promedio por control:

(Ec. 1.6)

Donde,

d = Demora por control por vehículo (s/veh)

= Demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh)
PF = Factor de ajuste de demora uniforme por coordinación, el cual tiene en cuenta los
efectos de la coordinación de semáforos.

20
Tesis: “Aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y Synchro 7.0 para analizar intersecciones semaforizadas en Lima”.
(Vera Lino, F.J., Pontificia universidad católica del Perú, Facultad Ingeniería Civil, Lima, 2012).
16

= Demora incremental que toma en cuenta los efectos de llegadas aleatorias y colas
sobresaturadas (s/veh).
= Demora por cola inicial, la cual tiene en cuenta las demoras de todos los vehículos
en el periodo de análisis debido a las colas iniciales al comienzo del periodo de análisis
(s/veh).

La demora uniforme (d1) es el valor que se asume cuando se trata de un caso ideal de
llegadas uniformes, flujos estables, y sin cola inicial. Se define por la siguiente ecuación:

(Ec. 1.7)

Donde,

d1 = Demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).

C = Longitud del ciclo (s); longitud de ciclo empleada en semáforos con controladores de
tiempo fijo.
g = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s); tiempo de verde empleado en
semáforos con controladores de tiempo fijo.
X = Relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles (X≤1)

El PF, representa el factor de ajuste por coordinación que trata de perfeccionar los efectos
de la coordinación de los semáforos. Si los semáforos están bien coordinados e
interconectados se logra que la mayor cantidad de vehículos que llegan logren llegar
durante la luz verde. Se aplica a todos los grupos de carriles coordinados, hasta a los
grupos con controles de tiempo fijo. Como solamente afecta a la demora uniforme se
aplica el ajuste solamente a d1. Se define en la siguiente ecuación (Ec. 1.8):

(Ec. 1.8)

Donde,

PF = Factor de ajuste por coordinación.

P= Proporción de vehículos que llegan en verde.
g/C = Proporción de tiempo de verde disponible.
fPA = Factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde.

El valor de la proporción de vehículos que llegan en verde (P) se puede tomar directamente
midiéndolo en el campo o si no se puede emplear el siguiente procedimiento determinando
el tipo de llegada (AT por sus siglas en inglés) con la Tabla 1.6, luego el valor Rp por
defecto obtenido en la Tabla 1.7, y por último calculando P con la ecuación Ec. 1.9. El
valor de fPA se calcula utilizando nuevamente el valor de Rp por defecto de la Tabla 1.8.

(Ec. 1.9)

Donde,

Rp = Relación de pelotón,
 17

P = Proporción de vehículos que llegan durante la señal verde,

C = Longitud del ciclo (s)
gi = Tiempo del verde efectivo para el movimiento (s).

Tabla 1.6: Tipo de llegadas. Fuente: HCM 2010.

Tabla 1.7: Relación entre el tipo de llegada y la relación de pelotón.

Fuente: Manual HCM 2010

Tabla 1.8: Factor de ajuste para el cálculo de la demora uniforme.

Fuente: HCM 2010
18

La demora incremental (d2) considera las llegadas no uniformes y las demoras aleatorias, así
como la demora por sobresaturación. Se estiman por la ecuación Ec. 1.10 que asume que no
existen colas iniciales al comienzo del periodo de análisis (T).

(Ec. 1.10)

Donde,

d2 = Demora incremental que toma en cuenta los efectos de colas aleatorias y

sobresaturadas, ajustada por la duración del periodo de análisis y el tipo de
controlador del semáforo (s/veh).
T = Duración del periodo de análisis (h).
k = Factor de demora incremental que es dependiente del ajuste de los controladores.
I = Factor de ajuste por ingresos a la intersección corriente arriba.
c = Capacidad del grupo de carriles (veh/h).
X = Relación v/c para el grupo de carriles o grado de saturación.

El factor k, incorpora el efecto del tipo de controlador. Para semáforos de tiempo fijo su
valor es 0.5. El factor I, incorpora efectos de ingresos desde semáforos corriente arriba en
intersecciones coordinadas. Toma el valor de 1 para intersecciones aisladas.

El d3, la demora por cola inicial se genera cuando quedan colas residuales del periodo
anterior, se define por la ecuación Ec. 1.11.

(Ec. 1.11)

Donde,

Qb = Cola inicial al inicio del periodo T (veh).

c = Capacidad (veh/h).
T = Duración del periodo de análisis (h).
t = Duración de la demanda insatisfecha (h).
u = Parámetro de demora.

Cuando X > 1 para un periodo de 15 minutos el siguiente periodo tendrá que empezar con
la cola inicial Qb (veh) que es observada al inicio del color rojo. Existen 5 posibles casos
para valores de Qb que se muestran en la Tabla 1.9.
Tabla 1.9: Casos de análisis

Fuente: Manual HCM 2010

 19

En los casos 1 y 2 cuando Qb = 0 el valor de t = 1. En los casos 3, 4 y 5 cuando Qb > 0 el

valor de t está definido por la ecuación Ec. 1.12:

(Ec. 1.12)

En el caso 3 cuando t < T el valor de u = 0. En los casos 4 y 5 cuando t = T el valor u está

definido por la ecuación Ec. 1.13:

(Ec. 1.13)

En los casos 4 y 5 existe un tiempo de despeje de cola inicial (Tc) que representa el último
vehículo que llega en el periodo T y despeja la intersección. Este valor que tiene que ser
mayor a T se calcula con la ecuación Ec.1.14:

(Ec. 1.14)

En los casos 3, 4 y 5 para d1 se usa X = 1 cuando existe una cola de sobresaturación (t) y
para los casos restantes, caso 1 y 2 se usa el valor X real (T-t). Se utiliza la ecuación
Ec.1.15:

(Ec. 1.15)

Donde,

ds = Demora saturada (d1 evaluado para X = 1.0).

du = Demora no saturada (d1 evaluado para el valor real de X).

El dA, demoras agregadas (ponderadas) representan la demora por control por vehículo por
cada grupo de carriles. Se usa la ecuación Ec. 1.16:

(Ec. 1.16)

Donde,

dA = Demora para el acceso A (s/veh).

di = Demora para el grupo de carriles i (en el acceso A) (s/veh).
vi = Flujo ajustado para el grupo de carriles i (veh/h).

De manera similar, para encontrar la demora agregada ponderada de toda la intersección se

utiliza la ecuación Ec. 1.17:

Donde,
20

dI = Demora por vehículo para la intersección (s/veh).

dA = Demora para el acceso A (s/veh).
vA = Flujo ajustado para el acceso A (veh/h).

b) Niveles de servicio: Para determinar el NDS de cada carril, o grupo de carriles, así como
de toda la intersección se utiliza la Tabla 1.3.

1.3. Análisis de la capacidad y niveles de servicio con el uso de los softwares

Infraworks 360 y Synchro 8.0

Anteriormente se ha detallado el método HCM 2010 para determinar las medidas de

eficiencia del análisis; sin embargo, este cálculo puede ser tedioso teniendo en cuenta que
el corredor estudiado tiene múltiples intersecciones, y que además se presentarán varios
escenarios. Para solucionar este problema, se recurrirá a 2 softwares de simulación y
análisis de tránsito.

INFRAWORKS es la más reciente innovación BIM en proyectos viales y SYNCHRO es

mundialmente usado por los analistas de tráfico en los últimos años. A continuación, se
detallará el funcionamiento de cada uno y su aplicación conjunta en la presente
investigación.

1.3.1 Infraworks 36021

INFRAWORKS es un software desarrollado por la corporación estadunidense Autodesk

que sirve como herramienta de diseño conceptual y visualización, además de análisis y
cálculos ingenieriles, posicionándose, así como una plataforma BIM en proyectos de
infraestructura civil con las últimas tecnologías en modelado 3D. Recientemente se ha
adicionado la herramienta Traffic Analyst Panel (TAP) que permite a los ingenieros de
tráfico tener un análisis detallado y presentable.

Cuando las vías han superado su capacidad de tránsito se puede identificar el problema y
realizar cambios dinámicos al modelo, eligiendo entre varias propuestas fáciles de
comparar. Se puede seleccionar cuáles son las intersecciones por revisar, introducir el flujo
de tráfico, cantidad y tipo de vehículos en un horario específico, la velocidad, tiempo de
señales y más. Una vez que se ejecute la simulación se puede crear un archivo de
animación. El software es compatible con AutoCAD Civil 3D, el cual permite finalizar un
diseño geométrico más detallado.

1.3.1.1. Road Network Setup

Se puede crear un modelo ya sea manualmente o mediante el creador de modelos

proporcionado en el software (Model Builder). Esta última es una herramienta donde el
usuario puede especificar un área en un mapa de un máximo de 200 kilómetros cuadrados.

21
Avramovic, Samantha (2017) “Evaluation of Autodesk Infraworks 360 and PTV Vissim”. Master’s Thesis
in Programme Infraestructure and Environmental Engineering. Chalmers University of Tecnology, Sweden.
 21

Model Builder crea un modelo a partir de capas de datos de alta resolución, como
carreteras, elevaciones, imágenes y edificios para el área especificada.
El usuario puede elegir entre diferentes tipos de caminos de acuerdo con sus necesidades.
Una vía creada tiene un estilo predeterminado elegido por el usuario. El software
proporciona varios estilos de camino y el usuario tiene la posibilidad de editar y crear
estilos propios. Es posible cambiar tanto la geometría horizontal como la vertical ajustando
los manipuladores de geometría y los puntos de elevación (punto de intersecciones
verticales - PVI).

Figura 1.8: Model Builder

Fuente: Infraworks 360

1.3.1.2. Non-signalised intersections

Una intersección es creada cruzando dos carreteras. La intersección se genera

automáticamente con marcas de carril que indican las direcciones de conducción
permitidas para vehículos. Al modificar la marca del carril, cambian las direcciones de
conducción permitidas. Las reglas de prioridad en las intersecciones se generan
automáticamente en la red vial modelada. Las intersecciones pueden ser señalizadas o no
señalizadas y es posible cambiarlas en TAP. Existen cinco reglas disponibles para priorizar
los flujos de tráfico (Autodesk InfraWorks 360, 2016):

• Free flow: El tráfico en la carretera principal tiene prioridad y no es necesario

reducir su velocidad al acercarse a la intersección.
• Yield: El tráfico en la carretera principal debe cruzar una corriente opuesta y
debe disminuir la velocidad al acercarse a la intersección (Ceda el paso).
• Give way: El tráfico que se aproxima debe ceder el paso.
• Stop sign: El tráfico que se aproxima debe detenerse antes de cruzar la
intersección.
• Barred: No está permitido realizar este giro.
22

Figura 1.9: Reglas de prioridad disponibles para intersecciones en TAP. De izquierda a derecha:
free flow, yield, give way and stop sign.

Fuente: Infraworks 360

1.3.1.3. Signalised Intersections

Una intersección señalizada se puede ajustar mediante un controlador en TAP que contiene
información sobre el control de la señal. Hay un controlador por intersección, lo que
significa que todos los movimientos señalizados no pueden ser controlados por un solo
controlador, pero es posible hacer que los controladores se comuniquen y se sincronicen.

Los grupos y las fases se pueden ajustar en el controlador. Un grupo es un conjunto de

turnos. Todos los cabezales de señal que muestran el mismo estado de señal en todo
momento pertenecen al mismo grupo. Aquí es posible establecer el tiempo para el tiempo
amarillo, rojo y verde. Una fase es un conjunto de estados de señal para todos los grupos
en un controlador. El orden en que vienen las fases se puede cambiar y el orden puede
contener repeticiones, pero todas las fases se deben incluir al menos una vez.

Una intersección señalizada también puede ser controlada por un software externo. Si se
utiliza un software externo, no se necesita una especificación de fase en TAP.

1.3.1.4. Traffic Analyst Panel (TAP)

Para simular el tráfico, se debe crear un área de estudio que cubra las vías que se
analizarán. El área de estudio se puede abrir en TAP donde se pueden ajustar
configuraciones más avanzadas, como la demanda, los tipos de vehículos y las reglas de
prioridad en las intersecciones.

Algunos parámetros y configuraciones son válidos para toda la red, mientras que otros solo
son válidos para partes específicas. Para la red general, estos son terms, behaviours,
vehicles and restrictions. También es posible aumentar o disminuir el avance en un carril
específico ajustando el factor de avance que se multiplica con el tiempo de avance
establecido en los comportamientos. Además, el algoritmo de seguimiento de automóviles
se puede ajustar para carriles específicos, ya que uno podría aplicarse a carreteras y otro a
calles en un área urbana.
 23

Figura 1.10: Traffic Analyst Panel

Fuente: Infraworks 360

1.3.1.5. Vehicle Demand

Para poder ajustar la demanda en TAP, debe haber zonas de demanda: cada viaje comienza
en una zona de origen y termina en una zona de destino. Hay tres formas diferentes de
agregar demanda; demanda dirigida, demanda no dirigida y demanda de transporte
público. La demanda dirigida define una serie de viajes donde se conocen tanto el origen
como el destino y se requiere una matriz de origen-destino (matriz OD).

La recopilación de datos para esto es difícil y, por lo tanto, se estima una matriz completa,
pero es posible cambiar manualmente los resultados de la matriz creada. Debido a
demasiados factores desconocidos, no se puede saber que la matriz estimada sea correcta.
Por lo tanto, la matriz suele ser la mayor fuente de error en la simulación. La demanda no
dirigida define una cantidad de viajes desde un origen específico, pero sin un destino
específico. Se requieren conteos de turnos cuando se usa demanda no dirigida. Por defecto,
la proporción de la elección de ruta se distribuirá igualmente en las diferentes opciones de
salida, pero también se puede crear una matriz OD en función de la demanda no dirigida.
La demanda de transporte público enumera todo el transporte público, sus horarios de
salida y los vehículos asociados.

Figura 1.11: Tipos de demanda en TAP. Fuente: Infraworks 360.

24

1.3.1.6. Simulation outpout

La herramienta de análisis en TAP genera un resumen que describe la distancia y el tiempo

de manejo. También muestra la cantidad de vehículos que han salido y han llegado con
éxito, así como vehículos no lanzados que no pudieron partir debido a la congestión. Los
resultados y su descripción se presentan en la Tabla 1.11.

Tabla 1.11: Parámetros de salida obtenidos en el TAP

Fuente: Evaluation of Autodesk Infraworks 360 and PTV Vissim

El análisis de intersección proporciona el retraso, la cola máxima y el nivel de servicio

(NDS) que se describen para cada carril que se aproxima. La Tabla 1.12 muestra los
parámetros de salida obtenidos del análisis de intersección en TAP. El retardo es un tiempo
en segundos y es la suma del retardo de enfoque y el retardo de la aceleración donde el
retardo de enfoque es la diferencia entre el tiempo que tarda un vehículo para cruzar la
intersección en comparación con el tiempo de flujo libre. El retardo de aceleración es el
tiempo que el vehículo necesita para acelerar nuevamente a la velocidad de flujo libre
después de que ha cruzado la línea de parada. Los vehículos en cola están viajando a una
velocidad inferior a la velocidad del umbral de cola que se define como 0,25 veces la
velocidad de la ruta del primer enlace que se aproxima.

Tabla 1.12: Parámetros de salida en el análisis de intersecciones

Un análisis de ruta en TAP cuenta el número de vehículos que han completado el enlace, el
tiempo medio de viaje, el flujo medio, la velocidad media y la densidad media en el enlace.
Un resumen de los resultados de la simulación y una descripción de los resultados del
análisis vial se presentan en la Tabla 1.13.
 25

Es posible ejecutar la simulación en InfraWorks en lugar de en TAP. Cuando se ejecuta en

InfraWorks, se puede obtener el número total de paradas, así como información sobre
vehículos. Estos resultados se descargan como archivos de Microsoft Excel. También se
muestra una animación de las longitudes de las colas en el modelo de InfraWorks.

Tabla 1.13: Parámetros obtenidos en el análisis de ruta.

Fuente: Evaluation of Autodesk Infraworks 360 and PTV Vissim

Debido a que la herramienta TAP es reciente, el análisis de tráfico presenta ciertas

incompatibilidades que deberán mejorarse con el pasar de los años. Para contrarrestar este
problema y que los resultados del análisis sean más confiables, se apoyará de SYNCHRO
para los reportes en intersecciones semaforizadas, y debido a que este último también tiene
limitaciones, sobre todo en la parte de la geometría, se usarán ambos para complementarse

La simulación del tránsito en INFRAWORKS es muy realista y detalla perfectamente los

errores en el diseño, siendo fácil de comparar entre propuestas.

Figura 1.12: Simulación INFRAWORKS del tránsito en una intersección semaforizada.

Fuente: Elaboración propia
26

1.3.2 Synchro 8.0

Para los procesos de análisis, evaluación y optimización de redes viales actualmente se

están utilizando programas de cómputo especializados, como el SYNCHRO, que aplica el
método HCM 2010. Debido a que es comúnmente utilizado por organismos e instituciones
internacionales, no se entrará mucho en detalle acerca de su funcionamiento en el presente
marco teórico. Se establecerán las siguientes ventajas22:

• Optimización de longitudes de ciclo y repartos de tiempos de verde por fase,

eliminando la necesidad de realizar múltiples ensayos de planes y de tiempos en
búsqueda de la solución óptima.
• Generación de planes de tiempo óptimos en menos tiempo que cualquier otro
programa existente hoy en día.
• Interacción, de tal manera, que cuando se efectúan cambios en los datos de entrada,
los resultados se actualizan automáticamente, y los planes de operación son
mostrados en diagramas de tiempo-espacio de fácil interpretación.
• Aplicación en redes de hasta 300 intersecciones con bastante éxito, pudiéndose
desagregar redes mayores para luego unirlas.
• Simulación y evaluación del comportamiento mezclado de intersecciones sin
semáforos y con semáforos, ofreciendo análisis y resultados de ambas en una
misma plataforma de estudio y bajo el mismo formato.

SYNCHRO será usado en la presente investigación para dar el sustento técnico a las
mejoras planteadas. Se emitirán reportes técnicos en Anexos donde se podrá notar los
volúmenes ingresados, diagrama de fases del semáforo, tipo de control, dispositivos
accionados por el tránsito, modificaciones en la geometría, resultados del análisis,
comparación con otras alternativas, etc.

Figura 1.13: Ejemplo de reporte emitido por SYNCHRO en una intersección semaforizada.
Fuente: Elaboración propia

22
Cal R., Cárdenas J. (2007). “Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones”. 8va Edición
 27

1.4. Diseño geométrico en intersecciones según MTC DG-201823

En el presente punto se proporcionará la información necesaria para efectuar un correcto

diseño geométrico de las soluciones adoptadas en el análisis de la modelación del tráfico.
Se regirá bajos los estándares del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el
Manual de Diseño Geométrico DG-2018.

1.4.1. Criterios y controles básicos

En esta sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán definirse para
realizar el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las que serán rehabilitadas
y mejoradas especialmente en su trazado.

Al definirse la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es diseñar una
carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales
que su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la
viabilidad económica.

1.4.1.1. Vehículos de diseño

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de

vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño
representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehículos de diseño. Para mayor detalle sobre los requisitos de éstos, se sugiere al
lector revisar el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, en la sección 202.

1.4.1.2. Características del tránsito

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en

consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular
por ella, con seguridad vial ya que esto será útil durante el desarrollo de carreteras y planes
de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de
criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de
tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes.

a) Índice medio diario anual (IMDA)

23
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018
28

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica. Además, los valores de IMDA
proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las
características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas
de mejoras y mantenimiento.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como
demanda diaria promedio a servir hasta el final del periodo de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.

b) Volumen horario de diseño (VHD)

El patrón de tráfico en cualquier carretera muestra una variación considerable en
los volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante
todo el año.
En caminos de alto tránsito, es el VHD, y no el IMDA, lo que determina las
características que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una
decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos volúmenes de
tránsito por hora, debe ser utilizado para el diseño.
El volumen horario del proyecto corresponde entre el 12% y el 18% del IMDA
estimado para el año horizonte del proyecto. A falta de información estadística que
permita elaborar el análisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta
existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación
empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el
IMDA con el VHD:

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito

mixto con variaciones estacionales moderadas. Las de orden 0.18, se asocian a
carreteras con variaciones estacionales marcada, causadas normalmente por
componentes de tipo turístico.

c) Crecimiento del tránsito

Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es
probable que ocurra en la vida útil del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera requiere evaluación
de las variaciones de los principales parámetros de cada segmento de esta, cuyo
análisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura
o inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones
en los volúmenes del tráfico, patrones y demandas. Para efectos prácticos, se utiliza
como base para el diseño un periodo de 20 años.

A continuación, se establece la metodología para el estudio de la demanda del

tránsito:
 29

Dónde,

= tránsito final
= tránsito inicial (año base)
= tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo
= año a estimarse

1.4.1.3. Velocidad de diseño

Se refiere a la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

Tabla 1.14: Rangos de velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera por

demanda y orografía. Fuente: MTC

Está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de la carretera a

diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el
rango que se indica en la Tabla 1.14.

1.4.1.4. Distancia de visibilidad

Es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al conductor del

vehículo poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que
decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
30

• Visibilidad de parada
• Visibilidad de paso o adelantamiento
• Visibilidad de cruce con otra vía

Para mayor detalle sobre las definiciones y formulaciones de estos tipos, se sugiere al
lector, regirse del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, sección 205.

1.4.2. Intersecciones a nivel

La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados

fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías que se
cruzan, la capacidad y el flujo vehicular. Estas soluciones pueden ser a nivel o desnivel.

Una intersección a nivel permite el cruzamiento de dos o más carreteras que contienen
áreas comunes o compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los
vehículos puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambio de trayectoria.
Deben tener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad y capacidad, posibles.

1.4.2.1. Tipos de intersecciones a nivel

Las intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo soluciones
de aplicación general, por lo que aquí se presentan algunas soluciones más frecuentes. En
la Tabla 1.15 se puede observar los tipos de intersección en función a sus ramales y
ángulos de cruzamiento. Para mayor detalle, se sugiere ir al Manual MTC DG-2018.

Tabla 1.15: Tipos de intersecciones a nivel. Fuente: MTC

1.4.2.2. Criterios de diseño

La mejor solución para una intersección a nivel es la más simple y segura posible. Esto
significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos
de que se dispone (ensanches, islas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio de evitar
maniobras difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario
tener presente los siguientes criterios generales:
 31

• Preferencia de los movimientos más importantes

En el diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de
determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular.
• Reducción de las áreas de conflicto
En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya
que ellas inducen a los vehículos y peatones a movimientos erráticos y confusión,
con el consiguiente peligro de ocurrencia de accidentes.
• Perpendicularidad de las intersecciones
Las intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor
seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a la
disminución de los accidentes de tránsito.
• Separación de los movimientos
Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel estará dotada de
vías de sentido único (carriles de aceleración o deceleración), para la separación del
movimiento vehicular.
• Canalización y puntos de giro
Además de una adecuada señalización horizontal y vertical acorde a la normativa
vigente, la canalización y el diseño de curvas de radio adecuado, contribuyen a la
regulación de la velocidad del tránsito en una intersección a nivel. Asimismo, la
canalización permite evitar giros en puntos no convenientes, empleados islas
marcadas en el pavimento o con sardineles, los cuales ofrecen mayor seguridad.
• Visibilidad
La visibilidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitare en
función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que
un conductor pueda ver otro vehículo con preferencia de paso y el punto de
conflicto, debe existir como mínimo, la distancia de parada.

1.4.2.3. Triángulo de visibilidad en el cruce

El triángulo de visibilidad es la zona libre de obstáculos que permite a los conductores que
acceden simultáneamente a una intersección a nivel, verse mutuamente a una distancia tal
que permita la maniobra de cruce con seguridad. La Figura 1.14 muestra algunos
ejemplos. Cualquier objeto que quede dentro del triángulo de visibilidad, debe removerse o
reducirse a una altura límite, la cual debe establecerse durante el diseño para cada caso. Si
el triángulo de visibilidad es imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de
aproximación a valores compatibles con la velocidad existente.
Figura 1.14: Triángulos de visibilidad. Fuente: MTC
32

1.4.2.4. Intersecciones sin canalizar y canalizadas

a. Intersecciones sin canalizar

Cuando el espacio disponible para la intersección sea reducido, se podrán
utilizar intersecciones sin islas de canalización.

Las intersecciones sin canalizar simples mantienen los anchos normales del
pavimento y se agrega sólo lo necesario para las zonas de giro, y puede
aceptarse para caminos de dos carriles con limitado tránsito. Sin embargo,
cuando por factores de diseño o espacio, no sea posible recurrir a una
intersección canalizada, puede utilizarse ensanches en la zona de acceso a los
cruces. Esta forma de diseño produce el efecto de aumentar la capacidad del
cruce, a la vez que separa los puntos de conflicto. La Figura 1.15 ilustra los
distintos tipos de ensanches, según las necesidades del cruzamiento.

Figura 1.15: Ejemplos de ensanches de la sección del cruce. Fuente: MTC

b. Intersecciones canalizadas
Las intersecciones con islas de canalización se utilizan para los casos en que el
área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por tanto se
genera confusión en el tránsito vehicular, por indefinición de las trayectorias
destinadas de los diferentes giros y movimientos a realizar.

Las islas de canalización permiten resolver la situación planteada, al separar los

movimientos más importantes en ramales de giro independientes.
 33

1.4.2.5. Intersecciones rotatorias o rotondas

La intersección rotatoria a nivel, también conocida como rotonda o glorieta, se distingue

porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas circulan mediante un anillo
vial, en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. Las trayectorias de
los vehículos en el anillo son similares a los entrecruzamientos, razón por la cual el número
de puntos de conflicto es menor que en otros tipos de intersecciones a nivel.

Se establecen los siguientes criterios básicos, en base a una nueva propuesta al Manual
según García, Melina (2017) “Propuesta de modificación de la norma de diseño
geométrico DG-2018 de rotondas aplicada al nuevo diseño de rotonda Sullana en la
Autopista del Sol”. Universidad de Piura, Piura.

Tabla 1.16: Criterios de diseño geométrico en rotondas

Para el cálculo de capacidad en rotondas, se tendrá en cuenta lo establecido en la sección

211 del capítulo II Criterios y Controles Básicos para el Diseño Geométrico del
Manual DG-2018.Tener en cuenta que la ubicación de la rotonda será óptima cuando las
líneas de los ejes de aproximación pasan por su centro, Si no es posible alinear los ramales
al punto central, un ligero desplazamiento del ramal a la izquierda es aceptable. Aquí debe
indicarse el esquema presentado en la Figura1.16.
Figura 1.16: Alineamientos en rotondas. Fuente: Apuntes del curso Caminos y
Transportes, Universidad de Piura.
34

1.4.3. Intersecciones a desnivel

Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o más

carreteras en niveles diferentes, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos
los movimientos posibles con el mínimo de puntos de conflicto posible.

Un paso a desnivel se construye, con el objeto de aumentar la capacidad o el nivel de

servicio de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de
seguridad vial insuficientes, o para mantener características funcionales de un itinerario sin
intersecciones a nivel.

El diseño en planta y perfil se rige bajo los criterios establecidos en el Manual de Diseño
Geométrico MTC DG-2018, sección 503.

Figura 1.17: Ejemplo de un intercambio a desnivel en Vía Evitamiento, Piura.

Fuente: Radio Cutivalú.
 35

Capítulo 2
Primer escenario: Situación actual del Corredor Vial Av. Cáceres

2.1. Generalidades

En el presente capítulo se hará un diagnóstico de uno de los principales corredores viales

de la ciudad de Piura, Av. Andrés Avelino Cáceres (Tramo Ovalo Cáceres hasta el Puente
Cáceres). Se realizará un análisis operacional de las siguientes intersecciones:

• Intersección con Av. Sánchez Cerro (Óvalo Cáceres)

• Intersección con Av. Vice
• Intersección con Av. Sullana
• Intersección con Av. Ramón Mugica (Av. Country)
• Intersección con Av. San Ramón
Para empezar, es necesario identificar las principales características de la zona en cuestión
y así poder lograr una planificación integral de los proyectos

2.1.1. Antecedentes de la zona de estudio

Como respuesta al desarrollo de las grandes ciudades y el cambio de uso de suelo, surgen
altos volúmenes de tránsito que deterioran la calidad del servicio, aumentan el
congestionamiento y exceden la capacidad de la vía para la cual fue planificada.

En los últimos 10 años, el Perú ha tenido un crecimiento económico importante que no se

veía venir años atrás. Los tratados de libre comercio (TLC), la explotación minera, la
exportación masiva de productos agrícolas y materia prima, el incremento del turismo, y el
sector construcción han llevado a nuestro país a experimentar un avance importante a
elevar el poder adquisitivo de la sociedad que cada vez se ve necesitada de un mayor nivel
de vida y un mayor nivel de educación.

Este aumento de poder adquisitivo y relativo bienestar económico del país se ha visto
reflejado en el incremento de centros comerciales, colegios, universidades, edificios, y
36

crecimiento del parque automotor. Todos estos factores repercuten directamente en el

transporte, ya que cada uno de estos tiene un impacto vial más que importante que
usualmente no se toma en cuenta o se analiza de forma incorrecta en nuestro país.24

La Av. Cáceres comprende distintos tipos de zonas actualmente, que van desde las
comerciales, residenciales, hasta la aparición de un equipamiento de educación y
recreación básicas. El crecimiento va en dirección desde el Óvalo Cáceres (el cual trae
bastante tránsito pesado de la Av. Sánchez Cerro), pasando por la Av. Vice (cuyo centro de
atracción es el Real Plaza), luego por la Av. Sullana (con un alto flujo de vehículos
dirigiéndose hacia el Mercado de Piura, siendo una intersección no recta geométricamente)
hasta la zona de la Av. Country, donde se están construyendo edificios para oficinas,
negocios, educación, entre otros. Además, hay un alto índice de personas que transitan
entre Piura y Castilla, tomando como vía al corredor estudiado, complicando la
intersección con Av. San Ramón, la cual es una vía local y no está planificada para el
volumen actual.

2.1.2. Ubicación

El tramo estudiado corresponde a la Av. Cáceres, la cual es una de las principales vías
arteriales de la ciudad de Piura, ya que une los 3 distritos básicos (Veintiséis de Octubre,
Piura y Castilla). La Figura 2.1 muestra en planta, el esquema general del corredor vial.

Figura 2.1: Planta General del Corredor Vial Av. Cáceres. Fuente: Google Earth PRO

Longitud total: 2.71 Km.

24
Núñez, Christian (2017). “Solución vial de la Av. Primavera, comprendida entre las Avenidas La Encalada y
José Nicolás Rodrigo”. Lima, Lima, Surco.